20 washington u calles másseguras

https://depts.washington.edu/hhwb/Thm_SafeStreets.html

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MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS POSGRADO ORIENTACIÓN VIAL SDL FreeTranslation.com + + Francisco Justo Sierra [email protected] Ingeniero Civil UBA CPIC 6311 caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar Beccar, enero 2017

Calles más seguras

Un bosque urbano de calidad crea un carácter positivo de la comunidad

Los árboles contribuyen a mayores calificacio-nes públicas de calidad visual en las ciudades

Calles de la ciudad no son sólo vías para vehículos de motor; que sirven como espacios públicos donde la gente camina, tienda, satisfacer, y participa en actividades que hacen que la vida urbana agrada-ble. Las pautas convencionales para árboles de considerar la seguridad del transporte en camino como objetos fijos que constituyen peligros de conducir pero los forestales urbanos, proyectistas y planifica-dores de fomentar la plantación de árboles para mejorar la habitabilidad de las calles urbanas. Este ar-tículo examina la investigación sobre los beneficios de vegetación borde del camino, y la evidencia cien-tífica en relación con árboles de la ciudad, y la seguridad en el transporte. 1

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Hechos rápidos Las comunidades jueces públicos que tienen caminos bordeados de vegetación más positiva, con

puntuaciones de calidad visual de una ciudad o pueblo colindante aumentando a medida que au-menta la cantidad de vegetación en camino. 6

Los desplazamientos por camino es una experiencia estresante de la vida urbana. Los conductores que ven vistas en camino naturales muestran niveles más bajos de estrés y frustración en compara-ción con los ajustes de visualización de todos los incorporados. 15

Pautas de seguridad para el transporte de los caminos se derivan generalmente de los estudios de los caminos rurales de alta velocidad, mientras que las recomendaciones para las vías urbanas se derivaron con menos rigor. 20

Mucho menos del 1% de US choques anuales de vehículos implican un árbol en una calle urba-na. 24 los esfuerzos de prevención de choque deben abordar las condiciones de alto riesgo, tales como la reducción de la siembra en curvas, en lugar de eliminación de árboles generalizada.

La investigación más reciente sugiere que los árboles pueden mejorar la seguridad en la conduc-ción. Un estudio encontró una disminución del 46% en las tasas de choques en todos los sitios arte-riales y caminos urbanos después se instalaron mejoramientos de jardinería. 34 Otro estudio encon-tró que la colocación de árboles y jardineras en los caminos arteriales urbanas reduce los choques a mitad de cuadra en un 5% a un 20%. 33

Calles verdes en las ciudades Muchas comunidades buscan integrar mejor las necesidades de los peatones, ciclistas, transporte ma-sivo, y los objetivos de desarrollo local en el diseño de sus calles locales. Contexto Soluciones Sensi-bles 2 es una política nacional de EUA, pretenden integrar mejor los valores de la comunidad local en los procesos de planificación de transporte y productos. Árboles de alta calidad y atractivo paisaje son ele-mentos importantes en la mejora de la comunidad. El diseño de borde del camino basado en la comuni-dad es algo más que la estética! Los estudios científicos a través de más de tres décadas confirman los beneficios ambientales, sociales y económicos de tener plantas y el paisaje de la calidad en las comuni-dades urbanas. Hechos y hallazgos sobre los aspectos favorables de los elementos del paisaje en el entorno de conducción están en la siguiente sección. Los funcionarios del transporte pueden argumen-tar que la seguridad es la razón para la exclusión de la vegetación en la ciudad los derechos de paso de la calle; una segunda sección se presentan las últimas investigaciones sobre la relación entre la vegeta-ción de las cunetas y los choques.

La vegetación en camino y de respuesta del controlador

Un paisaje de calidad puede reducir el estrés de-bido a la conducción de la ciudad

Un número de estudios probaron específicamente la relación de la vegetación en camino a la expe-riencia del conductor y evaluaciones de la calidad de la comunidad. 3

Comunidades de calidad Las primeras investigaciones sobre la naturaleza en entornos urbanos encontró que los árboles son elementos en zonas residenciales muy valorados, y que la vegetación descuidada se prefiere menos de vegetación bien cuidada. 4,5 Estas valoraciones se extienden a la percepción de las autopistas.

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En los conductores de estudios: 1) tener una percepción más favorable de las comunidades con cami-nos verdes, 2) responden de manera más positiva que aumenta la cantidad de vegetación, 3) prefieren las plantas que son más altos, más densa, y que las vistas de pantalla de suelo comercial adyacente usos y 4) juez boscoso autopistas urbanas a tener una mayor calidad visual (Figura 1). 6los conductores

también indicar que el diseño de las funciones ecológicas es un uso más adecuado del camino de señalización y otras comunicaciones comercia-les.

Caminos de alta velocidad con una densa vege-tación derecho de vía son los preferidos por los conductores visualmente

Los árboles dan valor en otros contextos del ca-mino. Una serie de estudios examinó cómo los compradores responden a un paisaje urbano del distrito de negocios que incluye un bosque urbano de calidad.A través de pequeñas, medianas y grandes ciudades de los visitantes de EUA para boscoso distritos centrales de negocios afirman que pasarán del 9 al 12 % más por productos y servicios. 7 Además, en base a las señales de la

atención que dan los árboles bien cuidados, juzgar a las personas comerciantes de los distritos foresta-les a ser más sensible y bien informado.

Figura 1: Ejemplos de escenas en los caminos y sus índices de calidad visual (1 = baja a 5 = alta). 6

Probó otro estudio para estos efectos en los entornos de centro comercial urbano. 8 Aunque toma nota de que los árboles de camino puede bloquear la vista de las tiendas, los conductores indicaron que se-rían los viajes dispuestos a una distancia mayor a un centro comercial que tiene un paisaje de calidad y gastar hasta un 8,8% más de bienes cuando allí.


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Elección de ruta

La vegetación al costado del camino puede contribuir al apaciguamiento del tránsito

El carácter del camino urbano también afecta a la elección de ruta. 9 En un ejemplo dos caminos paralelos previstos acceso a un centro comercial cercano: uno de una ruta verde escénica y la otra, una autopista más rápido, pero no-escénico. A pesar de que la ruta Parkway toma más tiem-po y requiere más paradas, los participantes del estudio (los residentes locales familiarizados con las dos rutas) eligieron la ruta escénica más de la mitad del tiempo. Los conductores informaron sentimientos de relajación y disfrutaron de las vistas de la naturaleza en la ruta Parkway. El estudio de-muestra los efectos perceptivos y económicos positivos de caminos naturalistas y sugiere una estrategia para el diseño de rutas en la planificación del transporte.

Grandes árboles en camellones disminuyen la frecuencia de las choques de frente y del costado

Reducción de estrés

Que dan rutas verdes también pueden dirigirse a algunas influencias negativas de los desplazamientos en la salud de los viajeros urbanos. De trayecto puede ser una de las experiencias estresantes más penetrantes de la vida urbana, y los indicadores de estrés - como el aumento de la presión arterial - es-tán asociados con viajes más largos o más difíciles. Otros efectos también se han asociado con los desplazamientos - satisfacción rebajado trabajo, las tasas de enfermedad y ausentismo más altos y me-nor rendimiento en diversas tareas cognitivas. Los efectos del estrés llevan el cargo de las personas experimentan estados de ánimo negativos en el hogar siguientes desplazamientos nocturnos. 10

La incorporación de la vegetación en la jardinería vial alivia el estrés de conducir. Múltiples estudios confirman los efectos reconstituyentes de la simple observación de la naturaleza en el medio ur-bano. 11,12 La exposición a la vegetación produce cambios beneficiosos del estado de ánimo y alivio de la tensión, 13 e incluso breves períodos de tiempo en los parques urbanos aumenta la sensación de calma y la energía. 14

Los conductores de visión de los caminos naturales exhiben niveles más bajos de estrés y frustración en comparación con los ajustes de visualización construidos. En un estudio de laboratorio, los conducto-res se presentaron con un estímulo que causa el estrés y sus reacciones miden en el curso de la recu-peración. Los que ven urbanizadas, entornos de camino-de estilo centro comercial en una unidad simu-lada después de la experiencia estresante mostraron una recuperación más lenta y fisiológicamente incompleta, e informó de más sentimientos negativos. 15Los participantes del estudio ver más escenas naturales en camino (bosques o campos de golf) devuelto a las medidas basales normales más rápi-dos. También se detectó un "efecto de inmunización", como la exposición inicial a una configuración de borde de los caminos naturales disminuyó la magnitud de la respuesta a una tarea estresante posterior.

La ira y la frustración a menudo asociados con las experiencias estresantes pueden, a su vez, provocar la conducción insegura o agresivo; 16 un paisaje más agradable puede compensar estas reacciones.


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Un estudio probó la relación de los bordes de los caminos verdes y las respuestas emocionales mien-tras se conduce. 17 Después de la exposición a un factor de estrés leve, los conductores de edad de la universidad vieron una de las tres cintas de vídeo de unidades camino que variaban en la proporción de la vegetación al contenido hecho por el hombre en las vistas en camino. Se obtuvieron niveles de expo-siciones anteriores y posteriores de la ira y la tolerancia a la frustración. Después de la exposición a escenas que representan más vegetación, ningún efecto significativo sobre la ira surgió, pero los resul-tados mostraron niveles más altos tolerancia a la frustración. Diseño de la ruta verde y la vegetación en camino parecen tener efectos reconstituyentes en la reducción de la frustración. Si bien no se probó directamente, bordes de caminos verdes pueden ser un factor de prevención de conductas de la rabia del camino.

Los funcionarios del transporte reconocen que los árboles de la ciudad prestan belleza a un paisaje ur-bano, pero algunos no consideran que su presencia a lo largo de las calles urbanas que son apropia-dos. Pocos parecen estar al tanto de las influencias de la salud y el bienestar; la investigación beneficios aún no se reconoce en general en la industria del transporte. Sin embargo, las tierras públicas de ca-mino pueden tener un mayor impacto en el bienestar público de los parques o espacios abiertos, debido a la frecuencia y la duración de tiempo transcurrido.

Los árboles y Política de Diseño de Caminos

las estadísticas de choques de árboles a menudo se pesaron en contra de los informes anecdóticos de supuestos beneficios de los árboles de decisiones de transporte. arbolado viario se caracterizan en gran medida como lujos estéticos que no justifican la retención de árboles de plantación o si se comparan con los objetivos de seguridad de larga data.

Grandes árboles en camellones disminuyen la frecuencia de las choques de frente y del costa-do

El Libro Verde de AASHTO es la referencia universal para el diseño de caminos en los EUA 18 A menudo es interpretada por los inge-nieros de transporte como un conjunto de nor-mas, pero en realidad son guías generales. En sus primeros capítulos, el Libro Verde exige flexibilidad, y se anima a los proyectistas de camino para mitigar los efectos de los impactos ambientales utilizando "los procesos de diseño reflexivo."

Un principio que prevalece en el diseño del borde del camino es la "zona libre", destinado a dar un bor-de del camino "indulgente”. Prácticas de ingeniería Libro Verde permiten espacio para un conductor y el vehículo dejando la calzada para recuperar el control de manera segura antes de encontrarse con un objeto fijo (como el poste de electricidad, edificio o árbol).

Las guías de diseño de caminos establecen una zona-despejada de 6 a 9 m en los lados de los caminos principales de la cual los objetos fijos, tales como árboles con troncos de más de 10 cm alrededor de 1,3 m por encima del suelo, se encuentran restringidas.

Sin embargo, las calles urbanas no suelen dar este gran espacio libre. Se insta a los proyectistas para retirar árboles o instalar dispositivos de protección para reducir el riesgo de choque. La investigación fue concluyente acerca de si tales estrategias aumentan significativamente la seguridad del conductor.


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El Libro Verde también reconoce que las recomendaciones fueron "menos rigurosa derivada" de los entornos urbanos frente a caminos de alta velocidad. Los efectos de choque de los árboles cercanos a lo largo de alta velocidad, caminos rurales son indiscutibles. Condado y el municipio caminos que gene-ralmente tienen diseños geométricos restrictivas y estrechas alineaciones todoterreno áreas de recupe-ración representan un gran porcentaje de los choques fatales anuales relacionados con los árboles, seguido por los caminos del estado y de EUA números haber curvos. 19

Debido a que la mayoría de los criterios de diseño se aplican a alta velocidad y caminos rurales, la ido-neidad de su uso en áreas urbanas es discutible. 20 Sin embargo, los ingenieros de diseño tienden a adoptar un enfoque conservador de diseño para maximizar la seguridad y la capacidad, 21 apelando a la tradición y la responsabilidad preocupaciones.

Los árboles y los estudios de seguridad

¿Qué sabemos acerca de los árboles, los choques y la seguridad en las calles urbanas? Sólo unos po-cos, y recientes estudios investigaron los efectos de los árboles en los entornos de transporte ur-bano. zonas claras y otras prácticas de diseño que perdona tienen una relación menos-que-claro para la seguridad en los entornos urbanos. Hay un cuerpo poco a poco cada vez más evidencia que sugiere que la inclusión de árboles y otras características del paisaje urbano en el entorno del camino en reali-dad puede reducir los choques y lesiones en las vías urbanas. He aquí un resumen de las investigacio-nes recientes.

Análisis nacional

Los datos nacionales de choques se analizó en un año típico para comprender mejor las circunstancias de los choques de árboles y para explorar la diferencia entre los factores urbanos y choques rural. 22 El trabajo fue limitado por el hecho de que pocos datos sobre la vegetación en camino se recogen en los informes nacionales de choque normalizados (sólo 2 de los 90 campos de informe). Esta falta de datos es lamentable, ya que la base de datos nacional se analiza ampliamente por la industria del transporte para informar a la política nacional de infraestructura y mejorar las guías de diseño del camino. Choques mortales de tránsito son actualmente la sexta causa de muerte evitable en los EUA 23 En 2006, un año representativo, había más de 38.600 choques de tránsito con víctimas mortales en los EUA, lo que resulta en la muerte de casi 43.000 personas. De éstos, el 45% de los choques mortales se produjo en entornos urbanos y el 55% se produjeron en los caminos rurales. Los árboles son objetos fijos y resultados de los choques que involucran ellos pueden ser más graves, ocasionando lesiones graves y muerte. En 1999, el 8% de todos los choques fatales involucrado árbo-les, y el 23% de los cuales ocurrió en las calles urbanas. Choques fatales árboles eran más prevalentes en los caminos rurales locales, seguido por los grandes coleccionistas rurales. El riesgo relativo se debe considerar, a través de todas las millas de EUA viajaron. Hay, de hecho, exis-te una relación inversa entre el volumen de conducir y tendencias de choques. Mayor número de kiló-metros conductor se acumula en el medio urbano, mientras que la mayoría de los choques se producen en los entornos rurales. Los conductores en los EUA hacen un 62% (alrededor de 1,6 billones de millas) de su conducción en zonas urbanas, pero esto cuentas de conducción de sólo el 37% de todos los cho-ques. Cuentas de conducción rural el 38% de todas las millas recorridas, pero produce el 63% de todos los choques. A través de aproximadamente 233 millones de desplazamientos de vehículos tomados en los EUA en 2002, los árboles estaban involucrados en un 1,9 % de todos los choques, 24 y la mayoría de los choques (61%) ocurrieron en las zonas rurales. La Tabla 1 presenta información sobre el riesgo relativo de un choque de árboles en las calles urba-nas. Mucho menos del 1% de los choques de vehículos motorizados anuales de EUA implica un árbol en una calle urbana. 24 de choque y de mortalidad son los recuentos importantes reconocer que cual-quier pérdida de vida es trágica.


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Sin embargo, las estrategias de respuesta deben abordar las condiciones de camino de alto riesgo, en lugar de hacer generalizaciones. Recomendaciones de seguridad nacionales indican que las zonas ru-rales caminos de dos carriles deben recibir gran parte del enfoque en el desarrollo de programas para reducir las muertes de conductores relacionados con los árboles. 25

Tabla 1. Las estadísticas nacionales de choques que involucran árboles24

Elecciones y comportamiento de los conductores tienen una gran influencia sobre 1) el vehículo dejan-do el camino, y 2) el resultado de cualquier choque que pueda ocurrir. 26 Conducir ebrio es un factor de hasta la mitad de todas las muertes de tránsito. Muchos choques se producen los fines de semana y durante las horas de la tarde, y con frecuencia implican velocidades excesivas. Conductores que circu-lan en exceso de velocidad anunciados están involucrados en alrededor del 30% de todas las muertes de tránsito. Mientras tanto, el uso del cinturón de seguridad reduce el riesgo de conducir a la muerte en un choque en un 42%.

Lugares y estudios locales El análisis de los datos nacionales da una visión general de grano grueso de los riesgos de choques y tendencias. Varios estudios analizaron los resultados de choque en base a las condiciones específicas de calles y caminos. Un estudio realizado en los índices de choques en comparación de la Florida en un tramo de camino que tiene paisajismo y otras mejoramientos de habitabilidad con los de los caminos casi idénticas que no tuvieron mejoramientos al paisaje urbano. 27 Los informes de fallos se compararon durante 5 años en una comparación pareada de segmentos de calle. Calle pautas de seguridad convencionales sostienen que el número de objetos aumentó en el borde del camino y limitado los derechos de paso se incrementará la tasa de choques. Sin embargo, un segmento de camino con mejoramientos paisaje parecía ser más seguro que un segmento de camino que tiene zonas claras más amplias: para los choques a mitad de cuadra (11% menos), las lesiones (31% me-nos), y las muertes (ninguno frente a 6). Las lesiones a peatones y ciclistas fueron igualmente menos en los tramos de camino mejoradas. El investigador informó que "por ningún punto de referencia significati-vo de seguridad. No cabe duda de que la sección habitable es el camino más seguro”. Un estudio relacionado centró en los caminos arteriales urbano en las pequeñas áreas metropolita-nas. 28 Las medidas precisas para anchos de carril del camino, la mediana, el banquina y sin pavimentar offset objeto fijo se compararon a través de 5 años de datos de choques. Que tienen banquinas más anchos pavimentados aumento de las tasas de choques, mientras más amplios desplazamientos a obje-tos fijos tuvieron un efecto mixto de seguridad.


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La presencia de un tratamiento calles habitables (una mezcla de pavimentos, muebles de exterior, los árboles y los dispositivos de templado de tránsito) se asoció con un 67% menos de choques en camino, 40% menos de choques bloque intermedio, y un 28% menos de lesiones informó. Mirando más de cerca los resultados del estudio, se encontró que el 83% de los choques de árboles y utilidad polos y el 65% de los choques totales se encuentran en el borde posterior de las calzadas e intersecciones. 28 La mayoría de árbol- urbana y el poste relacionada choques en camino se produjo cuando un conductor intentó negociar una curva del camino arterial sobre una calzada o intersección de calle lateral (Figura 2). Los choques parecen ser atribuibles a la combinación de dos factores: una ca-mino arterial diseñado para adaptarse a altas velocidades de funcionamiento, y la presencia de las cal-zadas y calles laterales de menor velocidad que se cortan los conductos arterial. Por lo tanto, los cho-ques de árbol no pueden ser debido al error aleatorio, ya que actualmente supone, pero puede ser la consecuencia de diseñar caminos para velocidades más altas de tránsito y las situaciones que exceden la capacidad de algunos de los conductores de control del vehículo.

Figura 2. Puntos negros de concentración de choques. Las altas velocidades reducen el control del giro 28

¿Apaciguar el tránsito?

Otros estudios de campo demostraron una variedad de los cambios de conducta y un impacto positivo en el tránsito y la seguridad de la comunidad en respuesta a los mejoramientos del paisaje.

En Alemania, nueve instalaciones de paisaje urbano se evaluaron la relación afecta a la seguridad de conducción. 29 En un caso, se encontró una banda central ajardinado con estrechos carriles de circula-ción para ser eficaz para calmar el tránsito y aumentar la seguridad del tránsito.


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Después de haber sido construido, choques totales se redujeron en un 30%, el número de choques con lesiones se redujo en aproximadamente un 60%, y choques con peatones de la calle de cruce se redu-jeron en un 80%.

Las calles que tienen una franja central ajardinada o plantación en la mediana pueden alterar la percep-ción de ancho de carril de los conductores y por lo tanto reducir la velocidad de conducción por medio de un efecto psicológico.

Otro estudio apoya los efectos de percepción de los árboles del lado de la calle 30 Uso de simuladores de conducción, los participantes del estudio tomaron unidades a lo largo de calles creadas digitalmente: dos urbanos y dos suburbana. Por tanto en entornos urbanos y suburbanos una simulación contenía árboles del paisaje urbano y una simulación ninguno contenía. Se pidió a los conductores para evaluar los caminos para la seguridad.

Tanto en la forma de la ciudad (urbana o suburbana) y la forma de jardinería (presencia o ausencia de árboles en las calles) a lo largo de la calzada afectados percepción de la seguridad de los participan-tes. La presencia de árboles tuvo la más fuerte efecto en la percepción de seguridad. Las calles subur-banas con árboles fueron percibidos como los más seguros, seguido de calles urbanas con árboles y calles suburbanas entonces sin árboles, y calles urbanas sin árboles fueron juzgados a ser el menos seguro. También se registró la velocidad de conducción. Se detectó una caída significativa en la veloci-dad de crucero (una disminución promedio de alrededor de 3 millas por hora) para la mayoría de los conductores cuando los árboles estaban presentes en la calle suburbana (recogida de datos adecuada no era posible que el entorno urbano). Un "efecto de borde" creado por la presencia de árboles contri-buyó a una sensación de seguridad.

Aunque no es la cuestión central de los estudios, los árboles parecen estar asociados con la pacifica-ción del tránsito. La relación entre las velocidades reducidas y reducidas tasas de choques está bien establecida. Cuando ocurre un choque, hay una mayor probabilidad de lesión o muerte con mayor velo-cidad - sobre todo si la velocidad del vehículo es demasiado rápido para las condiciones prevalecien-tes. 31

Los árboles ¿reducen los choques?

Respuesta perceptual puede explicar los hallazgos de otros estudios que se centraron en la incidencia de choque. Escorrentías-viales se examinaron los choques para determinar si las frecuencias de cho-que se asociaron con las características del camino. 32 Análisis a lo largo de los segmentos de una sola calzada arterial en el estado de Washington indicó que, en las zonas rurales, los árboles y otras caracte-rísticas de camino se asocia con una aumento en el número de choques en camino. Los resultados en las áreas urbanas eran radicalmente diferentes. No sólo los árboles no asociados con aumentos de choque, pero la presencia de árboles se asoció con una disminución en la probabilidad de que se pro-duzca un choque de run-off-calzada. En general, las vías de circulación de ancho y banquinas anchos se asociaron positivamente con una mayor frecuencia de choques escorrentía-calzada.

Otro estudio comparó los choques antes y después de la colocación de los mejoramientos del paisaje en cinco caminos arteriales en el centro de Toronto, Canadá. 33 Sobre la base de pre 3 años y el análisis post-tratamiento, características tales como árboles y jardineras en el borde del camino urbano (y en la clara zona) dio lugar a un número reducido de choques a mitad de cuadra en todos los caminos de la prueba. El número de choques disminuyeron 5% a 20% en caminos estudiadas, mientras que se blo-quea a mitad de cuadra general aumentaron a lo largo de la ciudad. Hizo árboles "causa" las reduccio-nes?

El estudio no pudo confirmar esta interpretación, pero la presencia de un borde del camino bien definido puede hacer que los conductores sean más atentos y cautos.


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Un estudio de las vías urbanas de Texas comparó los registros de choques antes y después de la plan-tación durante períodos de tiempo-3-a 5 años. 34 El análisis mostró una disminución del 46% en las ta-sas de choques a través de los 10 sitios arteriales y caminos urbanos después se instalaron mejora-mientos de jardinería. El número de choques con árboles se redujeron en un 71%. Todos los tipos de tratamientos de camino - paisajismo borde del camino, paisajismo mediana y la acera con la ampliación de la plantación de árboles - afectados positivamente los resultados de seguridad del vehículo. Una marcada disminución en el número de muertes de peatones También se observó - Del 18 a la 2 des-pués de los mejoramientos del paisaje, aunque el número de incidentes de peatones aumentó en con-junto cerca de las plantaciones de la mediana. 35 Existen limitaciones en un estudio después de los he-chos, sin embargo, los resultados sugieren que paisaje puede ser una parte integral de la gestión de la seguridad de las vías urbanas. El equipo científico observó que "el paisaje contribuye a una mayor compatibilidad entre la estética del entorno urbano y la autopista, y a una calle más segura." No todos los estudios demuestran el efecto positivo de los árboles en la seguridad urbana de la calle, pero, por lo menos, que indican que una política general de la exclusión de árboles en las calles de la ciudad no está necesariamente garantizada. Un estudio de California examinó los resultados de seguri-dad en la presencia de árboles de gran tamaño en las medianas frenados de caminos convencionales que son también las principales calles de las zonas urbanas y suburbanas desarrollados. 36 El estudio modeló la frecuencia de choque y la gravedad con las características del camino y del tránsito, con y sin árboles mediana ( el análisis de 14.283 choques que ocurren en 58 millas de caminos estatales más de 6 años). Se encontró que grandes árboles en las medianas están asociados con más choques y aumen-to de la gravedad, pero que algunas asociaciones fueron estadísticamente débiles. También hubo una disminución de la frecuencia de frente y del costado choques. No se encontraron bajas velocidades y las distancias laterales más grandes para mitigar el aumento de los impactos de choque asociados con los árboles medianos.

Otros elementos del camino

Se estudiaron otras entidades de caminos urbanas. Un estudio de seguridad llegó a la conclusión de que "bulevares no pueden demostrar que son menos seguros que las calles normales comparables" en las ciudades de estudio seleccionados en los EUA y. Europa 37 Si bien considerando el volumen de tránsito, la tasa de choques en las principales avenidas arboladas urbanas se reduce hasta en un 61 % con respecto al control de las secciones urbanas similares sin árboles. No obstante, se encontró un bu-levar Washington DC para tener la misma a una mayor tasa de choques en comparación con las calles de varios carriles. Si bien los datos no fueron tan completa de las ciudades europeas similares, se en-contró que las tasas de choques bulevar fueron comparables o inferiores a los de las calles de control, y que bulevares no reducen el volumen de tránsito de paso (aunque Barcelona fue una excepción). El papel de las líneas de visión de intersección de las tasas de choques también se estu-dió. 38,39 manuales de Transporte recomiendan el diseño de triángulos visuales claras en las interseccio-nes, con la eliminación de la vegetación cientos de pies abajo cada bloque. El objetivo es eliminar cual-quier objeto sobre el nivel de la acera que pudiera interferir con el campo de la visión de un conduc-tor. Esta política se tradujo en la ingeniería limitaciones ampliamente utilizados en los árboles de la calle cerca de las intersecciones, pero poca regulación de otros elementos que obstaculicen posibles.

Un estudio de California probó si o no árboles en las calles cerca de las intersecciones son un problema de seguridad. Las técnicas de modelado por computadora se utilizaron para variar la ubicación de árbo-les, coches estacionados, y bastidores de periódicos, y cuatro clips de vídeo diferentes fueron probados en simulaciones de conducción. Se analizaron las reacciones de los participantes indicados cuando los coches en movimiento se hicieron visibles, y los datos de respuesta. Los investigadores encontraron que los árboles de la calle-si seleccionan adecuadamente, debidamente espaciados, y podados para alta ramificación-no crean un problema de visibilidad notable.


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En la calle los coches estacionados, en particular los de gran tamaño como los SUV, crear mucho más de un problema de visibilidad, y bastidores de periódicos cerca de las intersecciones disminuyen la visi-bilidad, ya que están a la altura de los ojos del conductor. árboles en las calles plantadas cerca de las intersecciones, espaciados tan poco como 8 m de distancia, y podados de manera que los miembros horizontales y hojeando comienzan a unos 4 m de la tierra no presentaba un riesgo de seguridad visibi-lidad.

Conclusiones

La investigación reciente añade nuevas perspectivas sobre la vegetación de las cunetas y la seguridad del tránsito. El diseño del camino y las normas de ingeniería (considerados con mayor precisión como guías) favorecen una filosofía de diseño de los bordes del camino "indulgente" que dan las banquinas anchos y las compensaciones claras. La mayor parte de la base de investigación para estas recetas se realizó en los caminos rurales en las últimas décadas. Por lo tanto el diseño de transporte urbano se basa en gran medida en los supuestos de funcionamiento y las características de los caminos rurales y caminos.

Los estudios de conducción urbana más recientes utilizan comparaciones de los mismos caminos em-parejados, conduciendo respuesta simulación, pruebas pre y post-tratamiento en las instalaciones del corredor, y revisión de datos a través de las colecciones de los segmentos de camino compara-bles. 3 Los resultados preliminares son que existe una correlación positiva entre ciertos tipos de trata-mientos del paisaje y la reducción en las tasas de choques. Árboles y el paisaje en el borde del camino pueden tener un efecto positivo en el comportamiento del conductor y la percepción, lo que resulta en un mejor desempeño de seguridad. 34

Los resultados sugieren dos cuestiones importantes. La primera es que los árboles en los caminos ur-banas pueden estar asociados con las tasas de choques reducidos. ¿Por qué? Aunque no se entiende completamente, la presencia de árboles en las calles puede dar un "efecto de borde" o clave psicológico para conducir más despacio. Menor número de incidentes de choque, y los resultados de lesiones me-nos graves, se asocian con velocidades de los vehículos más lentos. En segundo lugar, no todos los segmentos de camino son iguales; hay diferencias en las tasas de choques en las intersecciones, en el exterior de las curvas, a lo largo de las medianas y bloque central. Planificación y diseño de ciudades habitables deben incluir vegetación de las cunetas y los árboles que se colocan adecuadamente, basa-dos en el riesgo de choque real en lugar de suposiciones generalizadas.


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