20 es lineamientos y propuestas para el establecimiento de

Estudio de Corredores Complementarios Cuarto Informe Con la colaboración de

20 es Lineamientos y Propuestas para el establecimiento de Terminales

F20-1 Estudio de Corredores Complementarios Informe Final

Con la colaboración de

20. Dimensionado preliminar y posibles localizaciones de Terminales

Los Terminales de transporte público constituyen un elemento clave para el buen funcionamiento del sistema de autobuses de una ciudad. La próxima implantación o ampliación de los Corredores masivos (el Metropolitano y la prolongación del Tren Eléctrico hasta el centro de la ciudad), representa una oportunidad única como inicio de la solución a los actuales problemas del servicio de transporte urbano. La implementación de dichos corredores masivos, deberá ir acompañada de un esquema de Terminales de transporte que consoliden y faciliten el desempeño y cumplimiento de los servicios propuestos.

Dichos Terminales pueden cumplir con distintas funciones que van desde el estacionamiento temporal de unidades que han concluido una vuelta y se disponen a salir nuevamente, a guardar las unidades una vez concluidos sus servicios, controlar y regular las frecuencias y cambios de personal, o bien intercambiar pasajeros entre distintos modos de transporte o líneas.

Según datos facilitados al Grupo Consultor en el “Estudio de racionalización de rutas en el ámbito de influencia del COSAC”, se estima que son aproximadamente 50 las empresas que cuentan con una infraestructura de Terminal que cumple mínimamente con lo establecido en el conjunto del Área Metropolitana, mediante Decreto de Alcaldía Nº 032-94 del 17.02.1994.

Dicho decreto dispone que las operadoras del servicio de transporte público, deben contar con zonas de estacionamiento para los vehículos que brindan servicio de transporte público de pasajeros, prohibiendo el estacionamiento de los vehículos en la vía pública. Asimismo, esta norma legal establece que:

• Las ``Zonas de Estacionamiento'', de las Empresas de Transportes deberán estar en relación a las rutas autorizadas por la Municipalidad de Lima Metropolitana.

• Las ``Zonas de Estacionamiento'', estarán ubicadas lo más cerca posible al Origen y/o Destino de la Ruta que la Empresa se encuentra sirviendo.

• Las Empresas de Transportes informarán por escrito a la GTU (antes Secretaría Municipal de Transporte Urbano), sobre el lugar designado para tal fin, para efectos de verificación y registro correspondiente.

• Las Empresas operadoras no podrán proponer lugares de Estacionamiento dentro de la Zona Monumental de Lima Metropolitana.

• Deberán contar con Servicios Higiénicos.

En principio, puede afirmarse que las empresas que cuentan con la infraestructura requerida corresponden a las de mayor antigüedad. Estas empresas, han podido invertir en infraestructura durante los años en los que gestionaban una flota menor a la actual y mayor demanda, lo que les permitía obtener mayores beneficios para poder invertir en la compañía, ampliando su capital social. Contrariamente, las empresas más recientes – especialmente aquellas surgidas como consecuencia del proceso de liberalización –, en su mayoría, no disponen de este tipo de infraestructura. Adicionalmente, el contexto actual del sector, no facilita la posibilidad de una buena gestión que permita generar unos ingresos para invertir en la propia empresa.



El Decreto de Alcaldía Nº 032-94 del 17.02.1994, no está siendo cumplido por todos los actuales operadores del sistema. Progresivamente, la concesión de autorizaciones para la ubicación de Terminales o de zonas de estacionamiento repartidos por diferentes puntos del área metropolitana de Lima, ha sido más flexible. Ello debe su explicación a, entre otros, dos motivos principales: • El incremento de la flota de transporte público, derivada del proceso de liberalización de

inicios de los años 90. • Los procesos migratorios hacia el Área Metropolitana de Lima, que han llevado a un

importante crecimiento urbano y a la expansión horizontal de la ciudad. Este hecho implicó la necesidad de formalizar las áreas invadidas por estos procesos migratorios, mediante el otorgamiento de lotes mínimos a grandes grupos humanos, los cuales, obviamente, requerirían movilidad, por lo que muchas rutas se fueron ampliando sin tener áreas de estacionamiento apropiadas.

Por otra parte, es frecuente que los operadores confundan una zona de estacionamiento vehicular con un Terminal, no estando normados los requisitos mínimos de áreas a contener ni las facilidades a brindar, a los usuarios de estos Terminales.

En general, a partir de las visitas realizadas a los Terminales, se puede afirmar que, aún disponiendo de los servicios mínimos que se requieren en una instalación de este tipo, estos se encuentran mayormente en una situación de precariedad que afecta el correcto desempeño de sus funciones, con un mínimo de calidad y seguridad.

El área que ocupan los Terminales oscila entre los 500 y los 10,000m2. En general, el terreno no suele ser propiedad de la compañía, sino que lo alquila o bien le es concedido un permiso para utilizarlo. Por otra parte, debe también mencionarse que, en ocasiones, un mismo Terminal (o espacio de estacionamiento), puede estar compartido por varias empresas de transporte.

Otro aspecto a destacar es el hecho de que algunas compañías disponen de distintos Terminales para sus distintas rutas, con lo que puede que dispongan de varios Terminales pequeñas o medias dispersas por el mismo sector de la ciudad, en lugar de un solo Terminal grande.

En referencia a la ubicación de zonas de estacionamiento y Terminales de las empresas operadoras, en la actualidad éstas se encuentran cerca de los paraderos de origen o destino de las rutas que operan, siendo algunos de ellos (paradero inicial o final) el lugar de ubicación de su Terminal o zona de estacionamiento.

20.1 Recomendaciones sobre las características de los Terminales

La implantación del esquema derivado de los Corredores Complementarios supone una oportunidad para mejorar el marco que regula los aspectos de Terminales de locomoción en el Área Metropolitana de Lima.

Al respecto, las deficiencias que actualmente se producen en el cumplimiento del Decreto de Alcaldía Nº 032-94 del 17.02.1994, se pueden solventar mediante la reestructuración del marco regulatorio existente relativo a Terminales urbanos mediante la creación de nuevos decretos, resoluciones o reglamentos que denoten la obligatoriedad de disponer Terminales bajo unas exigencias tanto operativas como constructivas y urbanas, más específicas y acordes con las necesidades del nuevo esquema de rutas.



Las modificaciones normativas servirían para perfeccionar la regulación en materia de Terminales para servicios de transporte colectivo en autobús, distinguiendo, si se considera necesario, entre diversos tipos de Terminales, con distinto nivel de exigencias y funcionalidades, dotando a la autoridad de herramientas que le permitan adecuar estas exigencias a las realidades específicas del lugar y del servicio que se presta, otorgando también un mayor control sobre el emplazamiento, diseño, construcción y funcionamiento de cada Terminal en particular.

En este apartado del capítulo 7, se indican algunas directrices y recomendaciones sobre dimensiones, etc.., que se basan en algunas experiencias latinoamericanas como Transantiago y Porto Alegre.

Sin embargo, el Grupo Consultor recomienda que sean los propios operadores quienes determinen finalmente sus necesidades en cuanto a tipología (depósito, de regulación, de intercambio modal, etc..), y características de sus Terminales, en función de:

− Las exigencias impuestas por la autoridad regional en términos de cantidad, tipo y plazo para la implementación.

− La flota que poseen, es decir, el o los servicios para los cuales deben dar cumplimiento a las exigencias normativas (el número de vehículos usuarios del Terminal no podrá ser superior al expresamente autorizado para operar en el mismo, el que, a su vez, no podrá ser superior a la flota de diseño. Para estos efectos, se debe entender que la flota de diseño es el número máximo de vehículos para el cual fue proyectado y construido el Terminal).

− Las estimaciones de desarrollo de su negocio y/o la utilización de sus instalaciones por otros operadores

Por este motivo, las indicaciones que se presentan en este capítulo son de carácter orientativo para facilitar la toma de decisiones a PROTRANSPORTE y la GTU.

20.1.1 Estimación de la superficie requerida

Los Terminales deberán contar con un área mínima para el estacionamiento, maniobra y circulación interna de los vehículos que, según el tipo de Terminal de que se trate y su flota de diseño, se puede determinar de acuerdo a la siguiente fórmula, obtenida de la normativa vigente en cuanto a características de Terminales en Santiago de Chile:

FeALBArea ×××=

Donde Area es el área mínima para el estacionamiento, maniobra y circulación interna de los vehículos, B es la flota total de diseño, L es el largo de los vehículos y A es el ancho del estacionamiento (que para el caso de autobuses de transporte urbano, se puede adoptar el valor de 4,5 metros)

Finalmente, Fe es el factor de estacionamiento, dependiente de la longitud de los vehículos y del ángulo con que éstos se estacionen respecto de la paralela al eje longitudinal de la calle de circulación:



Tabla 20.1. Factor de ajuste según longitud del vehículo y ángulo de estacionamiento

Largo de buses (m) Angulo

L<= 9m 9m < L < 14 14 y 16 metros Más de 16 metros

0º 1,10 1,14 1,11 1,07

45º 1,45 1,53 1,47 1,42

90º 2,12 2,03 1,86 1,76

Fuente: Dimensionado de Terminales de transporte público colectivo en Transantiago.

Se recomienda que cada uno de los estacionamientos tenga acceso directo a una vía de circulación interna sin interferencia, y que el sentido de circulación de los vehículos en las vías internas sea siempre hacia adelante.

Superficie de terreno neto

La superficie de terreno neto hace referencia a la superficie que efectivamente estará disponible para la operación del Terminal y para las obras anexas de este (descontando a la superficie total del predio, la que está afecta a utilidad pública, antejardines y franjas destinadas a áreas verdes exigidas que reexijan dentro de cada municipalidad).

Por otro lado esta superficie neta debe contar con un tratamiento de los pavimentos, para la maniobra y circulación de los vehículos, la cual deberá ser segregada del resto del área mediante soleras y pavimentarse de acuerdo con las exigencias contempladas en la ordenanza o norma vigente en Perú.

En función de la superficie neta requerida a efectos de maniobrabilidad, circulación y estacionamiento de las unidades, se pueden establecer un conjunto de categorías de Terminales:

Tabla 20.2. Categorías de Terminales en función del espacio neto requerido

Categoría Superficie Terreno Neto (m2)

B1 Hasta 600

B2 Más de 600 hasta 1000

B3 Más de 1000 hasta 2.500

B4 Más de 2.500 hasta 5.000

B5 Más de 5.000 hasta 10.000

B6 Más de 10.000 hasta 20.000

B7 Más de 20.000



Fuente: Dimensionado de Terminales de transporte público colectivo en Transantiago

Áreas verdes

Se aconseja que la normativa contemple que para calcular la superficie de terreno neta de un predio destinado a Terminal, localizado en una zona donde se admite el uso residencial, se contabilice una franja destinada a áreas verdes, a fin de mitigar el impacto del Terminal respecto a su emplazamiento.

El ancho de la franja podrá ser, a modo indicativo, el que se indica en la siguiente tabla según la categoría del Terminal.

Tabla 20.3. Ancho mínimo de franja verde según categoría de Terminal

Categoría Ancho mínimo

B1 2 metros

B2 2 metros

B3 4 metros

B4 6 metros

B5 6 metros

B6 6 metros

B7 6 metros


Usos del suelo y las clasificaciones viales

Los usos del suelo permitido, la relación con las vías de acceso, y la relación con el origen y/o destino del servicio, determinan en gran medida las localizaciones probables de los Terminales.

Se recomienda facilitar el emplazamiento de Terminales, mediante una flexibilización eventual de la normativa que amplíe el rango o tipología de suelos capaces de albergar un Terminal, permitiendo localizarlas en usos de suelo diversos, ampliando la oferta de suelo para Terminales, y facilitando la implementación del esquema de rutas propuesto.

Mediante ello se lograría incorporar los Terminales como actividad necesaria en la ciudad, posibilitando su regularización.

Siguiendo con el ejemplo anterior, la siguiente Tabla sintetiza el tipo de uso que podría ser aceptable para la ubicación en él de un Terminal, así como los requerimientos mínimos en cuanto a la tipología de las vías de acceso.



Tabla 20.4. Usos del suelo y vías de acceso según tipología de Terminal

Categoría Tipo uso de suelo Via de acceso

Infraestructura, actividades productivas Local o mayor B1

Comercio o Servicios Colectora o mayor

Infraestructura, actividades productivas Colectora o mayor B2 B3

Comercio o Servicios Arterial o mayor

B4 B5 B6 B7 Infraestructura, actividades productivas Arterial o mayor

Fuente: Dimensionado de Terminales de transporte público colectivo en Transantiago. La tipología de vía de acceso según jerarquización utilizada en Lima.

Si junto a los usos anteriores, adicionalmente se admite en la zona el uso de suelo residencial, los Terminales deberán estar distanciados se recomienda distanciar entre sí los Terminales un mínimo de 1.000 metros medidos desde el deslinde más cercano por el eje de la vía pública.

Adicionalmente, la norma señala respecto a la localización que: “La ubicación de los Terminales de Vehículos estará determinada en función del origen y/o destino del servicio, exigencia que no será aplicable a todos ellos en caso de que exista más de un servicio que haga uso del mismo.

Llegado a esta etapa del análisis, el interesado deberá comprobar que el terreno por el que se identifica es compatible son las ordenanzas y los requisitos que se establezcan en materia de ubicación y regulación de Terminales de transporte.

Para asegurar la compatibilidad del uso de suelo establecido en el Plan Regulador con los requisitos establecidos en la Ordenanza General de Urbanismo y Construcciones, los operadores deben obtener el certificado de informaciones previas del predio en el cual piensan emplazar el Terminal.

Actividades complementarias

Desde el punto de vista de las actividades complementarías, los Terminales, según su categoría y dependiendo del número y tipo de vehículos, podrán contemplar, al interior del predio, edificaciones e instalaciones destinadas exclusivamente al mantenimiento de estos (aseo, lavado, pintado, revisión y reparación de los vehículos).

Si el Terminal está emplazado en zonas en que el instrumento de planificación territorial admita el uso de suelo residencial, se recomienda que las actividades de mantenimiento estén en un recinto cerrado.

La superficie máxima destinada a actividades complementarias, según la categoría del Terminal, será la que se señala en la siguiente tabla, y que sigue las recomendaciones adoptadas en la experiencia de Transantiago:



Tabla 20.5. Porcentaje de superficie dedicado a actividades complementarias

Categoría % máximo de la superfície de terreno neto destinada a actividades complementarias

B1 15%

B2 B3 15%

B4 25%

B5 B6 B7 25%


En cualquier caso se recomienda que la superficie destinada a actividades complementarias sea un mínimo de un 4% (si la superficie de terreno neta de un Terminal es superior a 600 metros cuadrados) y que incluya a lo menos en dicha superficie un área de lavado.”

Se recomienda que el área de lavado, sea independiente de las demás áreas, que esté nivelada, cuente con pavimento con tratamiento superficial simple, y tenga canaletas que permitan el encauzamiento de las aguas hacia una cámara desgrasadora.

Áreas de almacenamiento y suministro de combustible

Por otra parte, los Terminales deberán contar con tanques para almacenamiento de combustibles (ya sea diesel o GNC), y áreas para el expendio de los mismos, para servir exclusivamente a los vehículos que usan el Terminal, que deberán cumplir con la normativa específica que sea aplicable, lo que deberá ser verificado y certificado por los Servicios correspondientes.

Infraestructura física

La correcta operación de un Terminal de Vehículos requiere necesariamente que las personas que trabajan en él (conductores y personal de servicio), tengan unas mínimas condiciones de trabajo que aseguren a su vez un estándar de operación.

Se recomienda contar con un área de servicios edificada para efectos tales como administración, servicios higiénicos, descanso y alimentación de conductores. La superficie mínima de esta área, estará en función de la flota de diseño del Terminal, destinando un máximo de un 35% para administración de los servicios.”



Tabla 20.6. Propuesta de superfície y dotación mínima de servicios

Cantidad de buses (B)

Superficie mínima destinada a servicios

(m2)

Dotación mínima de servicios

Hasta 10 25

11 a 25 17 + B * 0,8

26 a 50 24 + B * 0,52

Sala multiuso, oficina, SSHH

51 a 100 30 + B * 0,4

101 a 200 35 + B * 0,35

201 a 400 50 + B * 0,275

Más de 400 80 + B * 0,2

Sala alimentación, sala descanso, sala multiuso,

oficinas, SSHH


En cuanto a las condiciones sanitarias los Terminales deberán contar con una cantidad mínima de servicios higiénicos, que se recomienda dimensionar de acuerdo a la siguiente tabla, aunque deberá ser contrastado con la normativa vigente al respecto:

Tabla 20.7. Servicios Higiénicos recomendados según vehículos

Categoría Menos de 100 vehículos Incremento

Lavamanos 2 1 cada 100 veh

Inodoros 2 1 cada 100 veh


Accesos y espacios interiores

Los accesos a los Terminales, así como los espacios interiores, deberán diseñarse y construirse de acuerdo con los criterios técnicos vigentes en las normativas emitidas por el Ministerio de Vivienda

Por otra parte, la señalización y demarcación de los estacionamientos, así como de los espacios interiores de circulación, tanto de vehículos como de pasajeros, cuando corresponda, deberá efectuarse de acuerdo a lo estipulado en la normativa de señalización vigente en la República de Perú.



Impactos ambientales de un Terminal

Debido a condiciones de operación o a condiciones de emplazamiento, los Terminales pueden afectar al sistema de tránsito en el área de influencia del proyecto, razón por la cual es conveniente exigir que se realice un estudio que de cuenta de los impactos y que proponga las soluciones de corrección o mitigación.

Terminales de Regulación de Frecuencias

Por otra parte, en el caso en que el operador considere necesario disponer de un Terminal, emplazado en algún punto del recorrido de sus rutas, cuya finalidad sea controlar y regular las frecuencias de los servicios y permitir el cambio de conductor y/o personal de servicio, estos se recomienda que se localicen en las zonas admitidas como usos de suelo correspondientes a infraestructura, actividades productivas y equipamiento.”

Se sugiere que los Terminales Externos sólo puedan localizarse en predios de dominio privado cuando se realice en ellos movimiento de pasajeros y siempre que en el mismo predio se emplace un edificio de uso público.

El área de detención tendrá una capacidad limitada destinada al estacionamiento de vehículos, que podrá oscilar entre los 300 y los 500 metros cuadrados en función del plan de operaciones de las rutas así como del emplazamiento del Terminal propuesto.

En los Terminales Externos no podrían efectuarse servicios de aseo, manutención o reparación de vehículos, pero si podrían contemplar equipamiento para la atención de conductores y personal de servicio, tales como caseta, sala de descanso y/o servicios higiénicos, con la respectiva autorización municipal.

Para la realización de movimiento de pasajeros en los Terminales externos se deberá contemplar la separación entre áreas de circulación peatonal y vehicular, diseño de cruces peatonales, condiciones de estacionamiento de los vehículos y a la habilitación de paraderos y su correspondiente demarcación. Todo ello de acuerdo a lo estipulado por la legislación vigente.



20.2 Lineamientos Generales sobre Accesibilidad a Terminales

El presente apartado provee lineamientos generales de diseño para la accesibilidad a los Terminales de buses. Este concepto incluye a los distintos modos de acceso: Peatones (Usuarios y trabajadores), tráfico de buses y vehículos particulares. Dentro de este marco se proporcionan criterios específicos de diseño, referencias a métodos o técnicas que son aplicables a los requerimientos de diseño geométrico y espacial de un Terminal y sus distintas instalaciones interiores.

Si bien se indican algunas normas y recomendaciones sobre dimensiones y elementos de criterio general para el diseño geométrico de Terminales, muchas recomendaciones están sujetas a otros estándares.

20.2.1 Jerarquía de Accesibilidad

Teniendo en cuenta que no se puede dar igual prioridad para todos los tipos de acceso a los Terminales, resulta necesario establecer una jerarquía para proveer una base lógica al diseño y planificación de estas instalaciones. La principal prioridad debe ser el acceso para las personas con discapacidad física, sin importar el modo de transporte. Los peatones ocupan el siguiente escalafón es las prioridades de diseño, por lo que el diseño de las veredas y pasos peatonales deben ser seguros y estar bien señalizados, sin fragmentaciones. Seguidamente los buses tendrán la prioridad sobre los demás sistemas de transporte motorizado (motos, vehículos particulares, taxis).

Figura 20.1 Jerarquía de acceso a los Terminales

Peatones

1. Personas discapacitadas

2. Peatones en general (usuarios y trabajadores)

Ciclistas

Tránsito de Buses

Tránsito general:

Motocicletas, Taxis y Vehículos Particulares.



Consideraciones generales de diseño

Las instalaciones de los Terminales deben estar conectados con los caminos peatonales o veredas, incluyendo espacios accesibles entre la zona de entrada a la estación, las instalaciones interiores, y los caminos públicos adyacentes. Se debe recordar que el acceso para personas con discapacidad físicas debe ser considerado en cada etapa del proceso de diseño.

Los Terminales requieren espacios adecuados para la circulación de sus trabajadores, de los usuarios del servicio de transporte y de las áreas de mantenimiento y deposito de las unidades (radios de giro de los buses, accesibilidad de los buses, intersecciones con vías urbanas y rurales, etc). Estas dimensiones se presentan en la sección 10.3.3

Dado que las áreas para los Terminales requieren un área extensa y pueden concentrar tráfico de buses en horas de la mañana y la tarde, su uso es más parecido a un uso industrial de suelo, que puede ocasionar impactos en receptores sensibles. Sin embargo, bajo ciertos lineamientos de diseño se pueden integrar estas áreas en un ambiente más favorable a los entornos urbanos de vivienda. Para evitar inconveniencias e impactos indeseados se deben seguir los siguientes puntos en el concepto general del diseño:

− crear redes continuas de vías peatonales conectando edificaciones y espacios públicos

− concentrar mobiliario urbano (árboles, parques, bancas, piletas, etc) a lo largo de accesos importantes o espacios públicos cercanos a las estaciones

− Minimizar el efecto de construcciones sobre parques, plazas y espacios públicos

− Minimizar el impacto visual del parqueo de buses mediante un búfer de árboles o vegetación alta

Estándares de diseño

Peatones

Un buen acceso peatonal a la estación es esencial, desde la perspectiva de que no solamente los usuarios de transporte de buses se convierten en peatones una vez alcanzada la estación final, sino que también los trabajadores (conductores, personal técnico y administrativo) son peatones dentro de las instalaciones.

Se recomienda seguir las siguientes directrices para mejorar el acceso de peatones (usuarios y trabajadores) a los Terminales:

- Minimizar el flujo entre el tráfico peatonal con otros modos de transporte. Los caminos peatonales no deben cruzar accesos vehiculares a menos que sea inevitable. Si este cruce es inevitable, debe definirse una línea de cruce peatonal bien clara y señalizada.

- Crear un camino interconectado con el Terminal y todas sus áreas de servicio e instalaciones. Asimismo los caminos peatonales deben de conectarse con los existentes del sistema urbano, evitando caminos cortados.

- Los caminos peatonales debes estar localizados en áreas muy visibles y altamente iluminadas para incrementar la seguridad del peatón. Evitar, de esta manera, colocar las veredas detrás de estructuras o en áreas con poca visibilidad.

- Las veredas deben de diseñarse para concentrar las salidas de usuarios de los buses. Evitando, por ejemplo, que los peatones se dispersen en áreas grandes o en varias



salidas.

- Diseñar las veredas evitando cambios de rasante severos que puedan crear condiciones difíciles para personas con discapacidades.

Las siguientes dimensiones se recomiendan para los caminos peatonales:

Tabla 20.8 Anchos de caminos peatonales

Instalación Estándar Caminos Peatonales veredas

El ancho mínimo para caminos peatonales debe ser de 1.80 metros mas un adicional de 30cm como tope en el caso de esquinas con edificaciones.

Zonas de Espera para peatones

El ancho mínimo sin obstrucciones será de 1.80 metros. Para zonas de espera en andenes en fila para más de 4 buses ver tabla 20.11

Cruces peatonales Ancho mínimo igual al requerido por el paso peatonal en todas las intersecciones peatonales/vehiculares.

Ciclo vías El ancho mínimo para ciclo vías será de 2.4 metros. Fuente: Guidelines for Station Site and Access planning. August 2005. Department of planning and information Technology EEUU.

Tabla 20.9. Anchos mínimos sin obstrucciones a lo largo de las plataforma de buses

Numero de Buses dispuestos en fila

Ancho mínimo sin obstrucciones (m)

3 1.80 4 2.40 5 3.00 6 3.65

Fuente: Guidelines for Station Site and Access planning. August 2005. Department of planning and information Technology EEUU.

Buses

Los Terminales de bus, ya sean utilizadas como instalaciones de depósito de los vehículos y/o como última/primera estación de pasajeros, deberán cumplir con algunas consideraciones generales para mejorar el flujo de tránsito:

- Consolidar las instalaciones para el tránsito de buses en una sola área de la estación Terminal.

- El tráfico de los buses debe estar separado del tráfico vehicular y debe orientarse en una sola dirección. Otras formas de tránsito motorizado no deben influenciar negativamente en la operación de los buses.

- Con pocas excepciones, las instalaciones de tránsito deben estar diseñadas para acomodar el acceso de tránsito vehicular y demanda de pasajeros durante la hora punta.

- La zona de embarque y desembarque de pasajeros debe estar localizada más cerca de la entrada del Terminal que cualquier otra instalación para los vehículos (depósitos, talleres).



- Las instalaciones endentadas para los andenes son las más adecuadas cuando se requieran estacionamientos múltiples para los buses (ver fig. 10.2).

Figura 20.2. Dimensiones Aconsejadas para Terminales de Bus Dentadas

Fuente: Adaptado de Guidelines for Station Site and Access planning. August 2005. Department of planning and information Technology EEUU.

- Una vía en bucle de un solo sentido y en sentido contrario a las agujas del reloj es la disposición más apropiada para las instalaciones de los buses, así los buses podrán recircular por el Terminal. Debe evitarse una única vía de dos sentidos a no ser que existan restricciones de espacio no usuales (ver gráficos adjuntos).

- Igualmente, deben evitarse los cruces peatonales en la zona de maniobras de los buses. Es recomendable que se cuente con cercas y barreras peatonales para desanimar o prevenir cruces en zonas no designadas. Estas barreras de ninguna manera deben impedir la visibilidad de los peatones y conductores. Asimismo, Los cruces peatonales deben disponerse al final de la línea de buses y no al medio de estos.

- El andén central deberá adoptarse en aquellos casos en los que existan importantes restricciones de espacio o cuando se prevean transferencias de pasajeros de bus a bus.



Figura 20.3. Ejemplo de un Terminal simple (Bucle Estándar)

Figura 20.4. Ejemplo de un Terminal simple (Embarque Central)

Fuente: Adaptado de Guidelines for Station Site and Access planning. August 2005. Department of planning and information Technology EEUU.



- El número de andenes para las zonas de desembarque en Terminales que funcionen como estación se recomienda que sea de un andén por cada seis buses por hora en la hora punta.

Las siguientes dimensiones se aconsejan para las vías de los buses al interior del Terminal:

Tabla 20.10 Anchos de caminos peatonales

Instalación Estándar Vía de Acceso – Luz libre

vertical Mínimo 5.00 m

Ancho de Vía - Vía de Acceso – 1 carril

Mínimo 4.60 m para tráfico vehicular. 5.50 m mínimo para vías de buses(*)

Ancho de Vía - Vía de Acceso – 2 o más carriles

3.65 m por carril (*)

Radio de Giro – Bus estándar

16.80 m para el radio externo y 10.70 m radio interno (ver radios de giro especiales para buses articulados)

Radio de Giro - Automóvil

7.00 m para el radio externo y 4.60 m radio

Espacios de parqueo Anden Dentado – Bus

Estándar 20.10 m largo con 1.80 m de dentado (ver figura)

Anden Dentado – Bus Articulado

27.50 m largo con 180 m de dentado (ver figura)

Anden tangente – Bus estándar

3 x 13.7 m

Anden tangente – Bus Articulado

3 x 13.7 m

Deposito de buses El mismo que el anden tangente Parqueo vehicular 2.50 x 5.60 m Parqueo motocicletas 1.20 x 2.40 m

(*) Ancho adicional es requerido en las secciones curves de acuerdo a los estándares AASHTO. Fuente: Guidelines for Station Site and Access planning. August 2005. Department of planning and information Technology EEUU.

La Figura 20.5 Ilustra diferentes tipos de andenes y sus características. Esta disposición de vehículos también es útil para los casos en que los Terminales sirvan como estación final del recorrido y/o como punto de intercambio entre diferentes rutas. Para estaciones o Terminales pequeños, el número de andenes será reducido, con una simple configuración de ingreso/egreso. De la misma manera, para Terminales pequeños donde los buses sean depositados por varias horas (por ejemplo, durante la noche como estacionamiento) se recomienda el sistema de andén en ángulo.



Figura 20.5 Tipologías de andenes

Andén lineal

Los andenes lineales no son tan eficientes como otros tipos de andenes y se utilizan cuando los buses permanecen poco tiempo en la estación o Terminal

Anden Dentado

El diseño del andén dentado permite movimientos independientes de entrada y salidas de los buses. Son comunes en estaciones de Transferencia

Andén en Angulo

En andén en ángulo requiere un movimiento de retroceso del vehiculo. Se utilizan cuando los buses ocupan el espacio por un período prolongado (por ejemplo para depósito de vehículos)

Conducción a través de Andenes

Permite buena capacidad de maniobra cuando el área es escasa. Pero el tráfico de peatones entre plataformas puede ser excesivo.

Fuente: Transit Capacity and Quality of Service Manual—2nd Edition

Intersecciones de acceso/egreso

Las intersecciones y sus elementos geométricos (radios de giro, tangentes, reducción y ampliación de vías etc.) deben facilitar los movimientos de giro y minimizar la ocupación de otras áreas por el carril de buses. Un diseño apropiado de las intersecciones permitirá velocidades apropiadas de los buses y evitará o disminuirá conflictos entre buses y otros medios de transporte.

Factores importantes a tomar en consideración al momento de definir el radio de giro son: arreglo de parqueo cercano en las intersecciones, las características y dimensiones de los vehículos, número y ancho de los carriles de las calles o avenidas y velocidad de operación de los vehículos. El espacio recomendado suele oscilar entre los 12 y 18 metros de la entrada del Terminal.

Seguidamente se muestran algunos ejemplos referentes a radios de giro y diseño en intersecciones con vías de un carril, así como diseños alternativos de intersección sin ampliación de vía.



Figura 20.6 Intersección de carril de bus y Vía vehicular

Fuente: Adaptado de Levinson, HS, et al. NHRP Report 155, Bus use of Hiwhways Planning and Design Guidleines. Transpotation Research Borad, National Research Council, Washington, D.C., 1975)

20.3 Estimación de las superficies requeridas por las rutas del esquema propuesto.



Las 202 rutas que integran los paquetes concesionales propuestos requieren de espacios destinados para las actividades previas a la operación de las unidades en los recorridos propuestos; llámense estas de mantenimiento, limpieza, vigilancia nocturna así como para las actividades previas de los operadores.

Dichas rutas requieren un total de 7.758 unidades de transporte público que, considerando un porcentaje del 10% para contingencias, se eleva a una cifra aproximada de 8.620 unidades. De ellas, un 37% son microbuses, un 55,5% omnibuses y un 7,5% unidades articuladas.

En el presente apartado se efectúa un ejercicio teórico de dimensionado de las superficies necesarias para acoger a dichas unidades, teniendo en cuenta los parámetros descritos en puntos anteriores, presentando, adicionalmente, posibles ubicaciones para dichas superficies.

Debe remarcarse que se trata de un ejercicio aproximado, en el que se han adoptado un conjunto de hipótesis que pueden ser susceptibles de cambio (la flota considerada puede variar a tenor de la incorporación de las modificaciones en las rutas propuestas, que no han podido ser incorporadas para la presente entrega; así como unos coeficientes tanto en la longitud de las unidades como en la aplicación de unos factores que podrían ser ligeramente modificados eventualmente).

Bajo las hipótesis adoptadas, se ha estimado la superficie neta de maniobrabilidad, circulación y estacionamiento que cada ruta precisaría en función de número y tipo de unidades, y que asciende a un valor aproximado global de 74,24 hectáreas. Los resultados se presentan de forma agregada por paquetes de concesión en la siguiente tabla, en la que se ha efectuado la sumatoria de las superficies estimadas para cada paquete (sumando las superficies de las rutas que los integran).

Tabla 20.11 Superficie estimada neta por paquetes concesionales

Paquete Rutas (*) UNIDADES +contingencia

Superficie Neta Estimada

Superficie Neta Estimada

[und] [m²] [ha] Paquete 1 21 671 57.207 5,72 Paquete 2 20 768 66.713 6,67 Paquete 3 23 997 87.091 8,71 Paquete 4 29 925 79.476 7,95 Paquete 5 18 903 82.284 8,23 Paquete 6 17 987 88.894 8,89 Paquete 7 18 976 83.263 8,33 Paquete 8 22 1.202 111.361 11,14 Paquete 9 21 992 86.127 8,61 189 8.421 742.416 74,24 13 rutas pertenecientes al paquete 1 no han sido consideradas para el cálculo (189 + 13 = 202 Rutas)

La tabla 20.12 incluye de forma desagregada la superficie estimada para cada una de las rutas.



La definición de posibles ubicaciones de las zonas de estacionamiento para las rutas propuestas se ha basado en los siguientes criterios:

• Zonificación:

o Reconocimiento de los Puntos de Origen y Destino.

o Clasificación de las rutas por zonas de Origen y Destino independientemente, agrupándolas por espacio geográfico en radios promedio de 4 Kilómetros.(Esta distancia forma parte de los parámetros establecidos para la ubicación de las zonas de estacionamiento con referencia al inicio o final de la ruta)

• Inspección en campo y propuesta de locales

o Identificación y determinación de los posibles locales o terrenos a plantear como zonas de estacionamiento para las rutas propuestas, tomando en consideración que sea un área potencial a ser utilizada o posible a utilizar sin interferir con el desarrollo urbano de la zona y la normatividad existente. En el momento de editar el presente informe se ha efectuado un exhaustivo levantamiento de campo, que se completará en el tiempo restante hasta el Cuarto Informe

A fin de definir los locales o áreas que presenten las mejores características; se tuvieron en cuenta los siguientes criterios:

• El uso de suelo circundante al local propuesto: residencia, comercio, etc.

• El área aproximada del local.

• El nivel de construcción del Local: Terreno, terreno cercado, local construido, etc.

• La accesibilidad hacia el inicio y/o destino de cada Ruta.

• El Numero de Rutas en un radio promedio de 4.00 KM

20.3.1 Identificación de posibles localizaciones para los Terminales

Los Terminales deberán contar con un área mínima para el estacionamiento, maniobra y circulación interna de los vehículos

Completando el trabajo de campo iniciado para el Tercer Informe, se han identificado un total de 54 posibles ubicaciones en el ámbito de influencia de las rutas que integran cada uno de los nueve paquetes concesionales propuestos.

La relación de posibles localizaciones para Terminales se muestra en los párrafos siguientes (la nomenclatura inicial, por ejemplo “A1”, “CALLAO”, “D”, “E”, “TAHUANT-INDEP”, se utiliza para identificar cada localización en las tablas que se adjuntan al final del capítulo.

Por otra parte, se quiere remarcar que las áreas indicadas en aquellas posibles ubicaciones propuestas que se han podido identificar in situ, son áreas disponibles aproximadas.



A1. AV. LA CULTURA (ALTURA LÍNEA FÉRREA)

Uso de suelo: Residencial – Comercial

Área Disponible: 5000 – 10000 m.2

Construcción: Terreno cercado

Accesibilidad: Un frente de 500 m. aprox.

A2. AV. CARRETERA CENTRAL / AV. HUAROCHIRI

Uso de suelo: Industrial

Área Disponible: 5000 m.2 aprox.


Accesibilidad: 2 frentes de 250 m. aprox.



A3. ATE- LA MOLINA. AV. LOS CASTILLOS

Uso de suelo: Industrial - Comercial

Área Disponible: 800m2 aprox.



AEROP-A. PROXIMIDAD DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ, AV. TOMÁS VALLE

Uso de suelo: Industrial – Comercial

Área Disponible: 1340 m2





AEROP-B. PROXIMIDAD DEL AEROPUERTO INTERNACIONAL JORGE CHÁVEZ, AV. TOMÁS VALLE





AYLLON-EVITAM. AVENIDA NICOLÁS AYLLON – CARRETERA CENTRAL





Conflicto: Ninguno, actualmente es una playa de estacionamiento



B. AV. MIGUEL GRAU / AV. MARIANO MELGAR (ATE-STA CLARA)

Uso de suelo: Residencial - Comercial, Taller


Construcción: Terreno

Accesibilidad: 3 Frentes

BARRANCO-A. AV. PEDRO DE OSMA C/ 28 DE JULIO



Construcción: Terreno cercado, actualmente es una playa de estacionamiento


Conflicto: Puede haber conflicto con los vecinos por ser una zona residencial



BARRANCO-B. Calle CASTILLA



Construcción: Terreno cercado desocupado



BARRANCO-C. Jr. LIMA


Área Disponible: 1200 m2, son dos parcelas contiguas






BARRANCO-D. Calle JOSE MARIÁTEGUI






BARRANCO-E. Calle MANUEL DE LA FUENTE C/ RODRIGUEZ SOTO




Accesibilidad: dos frentes de 42 m. aprox.



C. AV. LOS OLIVOS – AV. LOS FRESNOS (LA MOLINA)

Uso de suelo: Residencial

Área Disponible: No determinada (descampado)


Accesibilidad: Un frente de 100 m. aprox,

CHORRILLOS. AV. HUAYLAS

Uso de suelo: Comercial - Industrial



Accesibilidad: un frente de 26 m. aprox.

Conflicto: Ninguno



CALLAO. BELLAVISTA MUNICIPALIDAD DE CALLAO, AV. FAUCETT





Conflicto: Ninguno, actualmente es una playa de estacionamiento para Combis y Couster

D. AV. NUEVA TOLEDO / CA. 16 (CIENEGUILLA) Sin archivo fotográfico



Construcción: Terreno, Oficina

Accesibilidad: Un frente

E. AV. WIESSE (ENTRE AV. BAYOBAR Y LIMITE PROVINCIAL)

Uso de suelo: Residencial – Taller






F. AV. WIESSE (LIMITE PROVINCIAL)

Uso de suelo: Rural

Área Disponible No determinada (descampado)



G. AV. ESCARDO / AV. LA MARINA

Uso de suelo: Comercial


Construcción: Terreno - Oficina

Accesibilidad: 2 frentes: 100 y 80 m. aprox.

GOLF LOS INCAS. SANTIAGO DE SURCO

Existe un conjunto de hasta 5 rutas que precisarían de un Terminal en las inmediaciones del sector del Golf Los Incas en Santiago de Surco, dado que otras alternativas analizadas supondrían alejarlas en exceso de sus cabeceras. La superficie que se requeriría sería aproximadamente de 1.300-1.500 metros cuadrados.



H. AV. FERIA DEL PACÍFICO

Uso de suelo: Residencial, Comercial

Área Disponible: aprox. 5000 m.2

Construcción: Terreno cercado asfaltado


I. AV. TUPAC AMARU / AV. CAQUETÁ (UNIVERSIDAD DE INGENIERÍA) Sin archivo fotográfico

Uso de suelo: educativo

Área Disponible: Variable

Construcción: Terreno, Oficina - Aulas

Accesibilidad: Un frente no dimensionado

J. AV. ARICA S/N (ANCÓN) Sin archivo fotográfico

Uso de suelo: Residencial, Taller.



Accesibilidad: Dos frentes no dimensionados

K. CA. HUANUCO / CA. MOQUEGUA (LIMITE VENTANILLA – PUENTE PIEDRA) Sin archivo fotográfico




Accesibilidad: Un frente no dimensionado



L. KM. 22.5 DE LA AV. TÚPAC AMARU

Uso de suelo: Residencial - Comercial



Accesibilidad: 1 frente de 500 m. aprox.

LURIGANCHO- AVENIDA EL SOL: Se localizan las dos posibles localizaciones:

LURIGANCHO-A AVENIDA SANTA ROSA 2DA ETAPA




Accesibilidad: Dos frentes de 35 m. aprox.



LURIGANCHO-B AVENIDA SANTA ROSA 2DA ETAPA





Conflicto: Ninguno actualmente es una playa de estacionamiento

M. AV. CANTA CALLAO – AV. LOS DOMINICOS Sin archivo fotográfico

Uso de suelo: Residencial, Comercial, Taller


Construcción: Terreno, Oficina (cercado)


MANCHAY. PORTADA DE MANCHAY, CONO ESTE

Los sectores de Manchay, y en particular la Portada de Manchay representa un punto estratégico para una posible ubicación de Terminales para un número de rutas que podría oscilar entre 2 y 6, y con unas necesidades de espacio que oscilarían entorno a los 3.000 metros cuadrados en caso de contar con seis rutas.

Centro Poblado de Manchay



MANGOMARCA.

El sector de Mangomarca, entre San Juan de Lurigancho y Santa Anita es origen/destino de un grupo de 4 rutas para las que resultará recomendable localizar un espacio con una superficie neta de maniobrabilidad y estacionamiento de aproximadamente 1.300 metros cuadrados.

MIRAFLORES. BAJADA BALTA C/C GALVEZ


Área Disponible: mas de 4800 m2. aprox., fracción de terreno más grande en la zona de la Feria del Pacífico

Construcción: Terreno cercado actualmente es un playa de estacionamiento


Puede haber conflicto con loa vecinos por ser una zona resicencial

N1. AV. REVOLUCIÓN 6 ETAPA, Sin archivo fotográfico

N2. AV. UNIVERSITARIA – AV. LOS INCAS Sin archivo fotográfico

N3. AV. DEL MAESTRO – AV. METROPOLITANA Sin archivo fotográfico

Uso de suelo: Residencial, Comercial, Taller

Áreas Disponibles: 1000 – 2000 m.2



O. AV. CAMINOS DEL INCA / AV. MERCADERES

Uso de suelo: Residencial, Comercial

Área Disponible: 2400 m.2 aprox.


Accesibilidad: 3 frentes: 20, 30, 50 m. aprox.

Conflicto: Ninguno



P1. AV. HUAYLAS / AV. MATELLINI

P2. ALAMEDA LAS BALLESTAS ALAMEDA LOS HORIZONTES

P3. URB. SAN GENARO S/N

Uso de suelo: Residencial, Taller




Alameda Ballestas/Alam. Horizontes Urb, San Genaro

PUNTA NEGRA. AV. PANAMERICANA SUR S/N

Q. CA. CASTILLA - CA. ESTADIO

Uso de suelo: Residencial, Comercial, Industrial, Taller






R. A. H. SANTA ANITA – ALT. AV. MIGUEL GRAU – PACHACAMAC

Uso de suelo: Rural



Accesibilidad: Sin Restricciones

SAN MIGUEL-A. AV. BRIGIDA SILVA DE OCHOA


Área Disponible: 1900 m2. aprox.



SAN MIGUEL-B. AV. BRIGIDA SILVA DE OCHOA


Área Disponible: mas de 5000 m2. aprox., fracción de terreno más grande en la zona de la Feria del Pacífico





VILLA EL SALVADOR-A. AV 2 C/ AV. PUMACAHUA





VILLA EL SALVADOR-B. AV 2 C/ AV. PUMACAHUA







VILLA EL SALVADOR-C. AV EL SOL





VILLA EL SALVADOR-D. AV EL SOL







RIMAC.

SJM-LA RINCONADA

TAHUANTINSUYO-INDEPENDENCIA





Conflicto: Ninguno

VALLECITO VMT

VIRGEN DE LOURDES - VMT

VMT (VILLA MARIA DE TRIUNFO)

El Cono Sur de la ciudad cuenta con un importante número de rutas cuyas cabeceras están dispersas por distintos sectores de San Juan de Miraflores, Villa Maria del Triunfo y Villa Salvador, por lo que hace difícil concentrar en un solo Terminal, las unidades que prestan servicio a las rutas que cubren dichos sectores. Por este motivo, se plantea la posibilidad de localizar varios Terminales, cuatro en particular, de dimensiones que oscilan entre los 600 y los 1.500 metros cuadrados aproximadamente (contabilizando, tal y como se ha mencionado previamente, solo las áreas de maniobra, estacionamiento y circulación de los vehículos).



A modo de resumen y síntesis de lo expuesto hasta el momento la Tabla 20.12 muestra la estimación de superficie neta aproximada calculada para cada ruta, así como la posible localización de sus Terminales. Como resulta comprensible, en ocasiones, para una misma ruta se han identificado varias alternativas de Terminal en función de la localización de sus cabeceras. Estas distintas alternativas han sido también recogidas en la tabla.

Es importante remarcar que lo que se presenta son posibles ubicaciones para Terminales de depósito de las unidades. Se recomienda que cada licitante presente su propuesta de Terminales, las cuales podrán estar integradas no únicamente de Terminales de depósito, sino también de Terminales externas para regulación de frecuencias, etc.

Tal y como se ha repetido en anteriores párrafos, lo expuesto en este capítulo es una propuesta de posibles localizaciones y ámbitos en los que se recomienda poder implementar un Terminal de depósito de unidades de autobús. Sin embargo se considera que es el licitante quien deberá presentar una propuesta para los Terminales que considere necesarias para un buen desarrollo operacional de sus rutas (ya se trate de espacio destinado a guardar los vehículos una vez que han concluido los servicios o bien un espacio destinado a la detención temporal de las unidades a fin de regular y controlar las frecuencias).

Debe tenerse en cuenta que, en la actualidad, existen empresas de transporte operando en Lima, que cuentan con Terminales de amplias dimensiones y con instalaciones complementarias que si bien pueden ser mejoradas, cumplen en gran parte con los requerimientos establecidos. A modo de ejemplo, dichas empresas podrían presentar sus Terminales de transporte como un aporte para el sistema global de la red y como un activo para la obtención de un mayor puntaje en el proceso de licitación.

Los Terminales deberán, finalmente, contar con un informe favorable por parte de PROTRANSPORTE, la GTU (y aquellas instituciones implicadas en materia de edificación y tránsito), en el cual deberán indicarse las características del Terminal en cuanto a su ubicación proyectada, flota de diseño, tipología de espacio y de servicio, tipo de vehículos que harán uso de él, autorización para movimiento de pasajeros, cuando corresponda, e instalaciones y superficies destinadas a los vehículos, a la administración de los servicios y al personal en general.



Tabla 20.12. Estimación de superficie neta por ruta y posibles localizaciones RUTA TIPO BUS PAQUETE Nom. Def. UNIDADES

+contingencia longitud coeficiente superficie UBICACIÓN

ALTERNATIVA 1 ALT. 2 ALT. 3 ALT. 4

A-02S OMNIBUS 1 Liicitánodse 10 14 1,47 926,10 Terminales COSAC

A-03S OMNIBUS 1 Liicitánodse 26 14 1,47 2.407,86 Terminales COSAC



A1 OMNIBUS 9 9001 13 14 1,47 1.203,93 D C A10 OMNIBUS 3 3001 86 14 1,47 7.964,46 B A100 OMNIBUS 2 2001 53 14 1,47 4.908,33 VALLECITO VMT A101 OMNIBUS 2 2002 43 14 1,47 3.982,23 VIRGEN DE LOURDES VMT A102(rev) OMNIBUS 2 2003 18 14 1,47 1.666,98 R A103 MICROBUS 2 2004 11 9 1,53 681,62 R A104 MICROBUS 2 2005 37 9 1,53 2.292,71 VALLECITO VMT A11A OMNIBUS 3 3002 11 14 1,47 1.018,71 B A11B MICROBUS 3 3003 8 9 1,53 495,72 B A2 MICROBUS 9 9002 26 9 1,53 1.611,09 C Manchay A20 MICROBUS 8 8001 42 9 1,53 2.602,53 I A21 OMNIBUS 5 5001 13 14 1,47 1.203,93 RIMAC I A22 OMNIBUS 7 7001 21 14 1,47 1.944,81 J A23 MICROBUS 7 7002 7 9 1,53 433,76 J A24 OMNIBUS 7 7003 43 14 1,47 3.982,23 J A25 MICROBUS 7 7004 14 9 1,53 867,51 J A26 MICROBUS 7 7005 5 9 1,53 309,83 J A27 MICROBUS 7 7006 141 9 1,53 8.737,07 J A28 MICROBUS 7 7007 5 9 1,53 309,83 K A29 OMNIBUS 4 4001 16 14 1,47 1.481,76 I A3 MICROBUS 9 9003 26 9 1,53 1.611,09 C A32 MICROBUS 1 1001 13 9 1,53 805,55 TAHUANT-INDEP A33(rev) OMNIBUS 1 1002 36 14 1,47 3.333,96 L A34 OMNIBUS 1 1003 42 14 1,47 3.889,62 L A35 OMNIBUS 1 1004 27 14 1,47 2.500,47 TAHUANT-INDEP A36(rev) OMNIBUS 1 1005 8 14 1,47 740,88 TAHUANT-INDEP A37(rev) OMNIBUS 1 1006 19 14 1,47 1.759,59 L



RUTA TIPO BUS PAQUETE Nom. Def. UNIDADES +contingencia

longitud coeficiente superficie UBICACIÓN ALTERNATIVA 1

ALT. 2 ALT. 3 ALT. 4

A39(rev) MICROBUS 1 1007 22 9 1,53 1.363,23 K A4 MICROBUS 9 9004 70 9 1,53 4.337,55 C A2 A40 MICROBUS 1 1008 35 9 1,53 2.168,78 N2 A41 MICROBUS 1 1009 16 9 1,53 991,44 N3 M A43 OMNIBUS 4 4002 26 14 1,47 2.407,86 I CALLAO A44 OMNIBUS 1 1010 24 14 1,47 2.222,64 P1 A45(rev) OMNIBUS 1 1011 33 14 1,47 3.056,13 P2 P3 A47 OMNIBUS 1 1012 107 14 1,47 9.909,27 P1 A48 OMNIBUS 1 1013 58 14 1,47 5.371,38 P1 A5 MICROBUS 9 9005 30 9 1,53 1.858,95 Manchay A2 A50 MICROBUS 7 7008 18 9 1,53 1.115,37 J A51 OMNIBUS 7 7009 46 14 1,47 4.260,06 J A52 OMNIBUS 1 1014 13 14 1,47 1.203,93 P1 A53 MICROBUS 2 2006 43 9 1,53 2.664,50 R VIRGEN DE LOURDES VMT A53L MICROBUS 8 8002 15 9 1,53 929,48 E F A54 OMNIBUS 2 2007 41 14 1,47 3.797,01 R VMT A55 OMNIBUS 2 2008 26 14 1,47 2.407,86 O O A55L OMNIBUS 8 8003 20 14 1,47 1.852,20 E F A56 OMNIBUS 2 2009 65 14 1,47 6.019,65 R A56L MICROBUS 8 8004 11 9 1,53 681,62 E F LUIGANCHO-

AV SOL

A57 OMNIBUS 2 2010 36 14 1,47 3.333,96 VALLECITO VMT A57L OMNIBUS 8 8005 7 14 1,47 648,27 LUIGANCHO-

AV SOL

A58 OMNIBUS 2 2011 72 14 1,47 6.667,92 SJM-LA RINCONADA

A59 OMNIBUS 4 4003 7 14 1,47 648,27 CALLAO G A59CS OMNIBUS 2 2012 48 14 1,47 4.445,28 P1 VMT A6(rev) OMNIBUS 3 3004 109 14 1,47 10.094,49 A2 A60 MICROBUS 4 4004 14 9 1,53 867,51 CALLAO G A61 MICROBUS 4 4005 5 9 1,53 309,83 G A62 MICROBUS 4 4006 7 9 1,53 433,76 G MIRAFLORES A7 OMNIBUS 3 3005 58 14 1,47 5.371,38 B A8 OMNIBUS 3 3006 40 14 1,47 3.704,40 A1 A9 OMNIBUS 3 3007 39 14 1,47 3.611,79 A2 Aio OMNIBUS 2 2013 38 14 1,47 3.519,18 SJM-LA






RINCONADA C-A101A OMNIBUS 2 2014 31 14 1,47 2.870,91 VIRGEN DE

LOURDES VMT VMT

C-A10A OMNIBUS 2 2015 24 14 1,47 2.222,64 VALLECITO VMT C-A10CE-A OMNIBUS 3 3008 22 14 1,47 2.037,42 A1 C-A20A OMNIBUS 8 8006 32 14 1,47 2.963,52 I LUIGANCHO-STA ROSA C-A21A OMNIBUS 5 5002 15 14 1,47 1.389,15 RIMAC I C-A3 OMNIBUS 9 9006 101 14 1,47 9.353,61 C C-A39A OMNIBUS 1 1015 35 14 1,47 3.241,35 N2 K C-A40A OMNIBUS 1 1016 63 14 1,47 5.834,43 K TAHUANT-INDEP C-A42A MICROBUS 1 1017 39 9 1,53 2.416,64 M C-A42B(rev)

MICROBUS 1 1018 19 9 1,53 1.177,34 TAHUANT-INDEP M

C-A48A OMNIBUS 4 4007 37 14 1,47 3.426,57 Golf Incas R C-A4A MICROBUS 9 9007 21 9 1,53 1.301,27 Manchay A2 C-A52A(rev)

OMNIBUS 1 1019 21 14 1,47 1.944,81 P1

C-A52B OMNIBUS 1 1020 24 14 1,47 2.222,64 P1 C-A53LA OMNIBUS 8 8007 33 14 1,47 3.056,13 E F C-A55A OMNIBUS 2 2016 41 14 1,47 3.797,01 VMT O C-A55LA MICROBUS 8 8008 43 9 1,53 2.664,50 E F C-A58A OMNIBUS 2 2017 18 14 1,47 1.666,98 SJM-LA

RINCONADA

C-A59CS-B MICROBUS 2 2019 18 9 1,53 1.115,37 VALLECITO VMT C-A59CS-A MICROBUS 2 2018 59 9 1,53 3.655,94 VALLECITO VMT C-A60 OMNIBUS 3 3009 14 14 1,47 1.296,54 A2 A1 C-A7A OMNIBUS 3 3010 17 14 1,47 1.574,37 B C-A9A(rev) MICROBUS 3 3011 88 9 1,53 5.452,92 A2 CM24 OMNIBUS 8 8110 153 14 1,47 14.169,33 N2 C-T10 OMNIBUS 8 8201 91 14 1,47 8.427,51 E F C-T102 OMNIBUS 6 6201 87 14 1,47 8.057,07 N2 CALLAO C-T103 MICROBUS 4 4201 94 9 1,53 5.824,71 I J C-T11A OMNIBUS 7 7204 94 14 1,47 8.705,34 K C-T14A OMNIBUS 6 6202 33 14 1,47 3.056,13 K G C-T16A OMNIBUS 6 6203 20 14 1,47 1.852,20 M C-T16B OMNIBUS 6 6204 26 14 1,47 2.407,86 M






C-T19A(rev)

OMNIBUS 4 4202 120 14 1,47 11.113,20 CALLAO A1

C-T19B OMNIBUS 4 4204 61 14 1,47 5.649,21 CALLAO A1 C-T1A OMNIBUS 9 9201 61 14 1,47 5.649,21 A2 E F C-T1arequipa

OMNIBUS 5 5201 50 14 1,47 4.630,50 L BARRANCO

C-T1B OMNIBUS 9 9202 40 14 1,47 3.704,40 A2 E F C-T1C OMNIBUS 8 8202 41 14 1,47 3.797,01 I E F N2 C-T21A OMNIBUS 5 5202 21 14 1,47 1.944,81 RIMAC BARRANCO C-T21B OMNIBUS 5 5203 48 14 1,47 4.445,28 E F C-T23A OMNIBUS 5 5204 48 14 1,47 4.445,28 TAHUANT-INDEP Golf Incas C-T24A OMNIBUS 4 4205 21 14 1,47 1.944,81 G C-T24B OMNIBUS 4 4206 25 14 1,47 2.315,25 G C-T24C OMNIBUS 4 4207 33 14 1,47 3.056,13 G C-T25A OMNIBUS 4 4208 18 14 1,47 1.666,98 MIRAFLORES C-T28A MICROBUS 3 3206 98 9 1,53 6.072,57 A2 C-T2arequipa

ARTICULADO 5 5205 117 17 1,42 12.709,71 N3 BARRANCO

C-T31A OMNIBUS 4 4209 24 14 1,47 2.222,64 AYLLON-EVITAM

C-T32A OMNIBUS 5 5206 50 14 1,47 4.630,50 CALLAO BARRANCO C-T32B OMNIBUS 3 3207 66 14 1,47 6.112,26 G Manchay C-T33A MICROBUS 6 6205 127 9 1,53 7.869,56 M A2 C-T33B OMNIBUS 9 9203 72 14 1,47 6.667,92 A2 N C-T34A OMNIBUS 4 4210 32 14 1,47 2.963,52 G Golf Incas MIRAFLORES C-T3arequipa

OMNIBUS 5 5207 72 14 1,47 6.667,92 N3 BARRANCO

C-T4arequipa

OMNIBUS 5 5208 39 14 1,47 3.611,79 M

C-T5A MICROBUS 9 9204 53 9 1,53 3.284,15 Mangomarca G C-T5arequipa

OMNIBUS 5 5209 33 14 1,47 3.056,13 CALLAO BARRANCO

C-T6arequipa

OMNIBUS 5 5210 74 14 1,47 6.853,14 BARRANCO Manchay

C-T7arequipa

OMNIBUS 5 5211 85 14 1,47 7.871,85 B BARRANCO

C-T8A OMNIBUS 9 9205 61 14 1,47 5.649,21 Mangomarca






C-T8B OMNIBUS 9 9206 43 14 1,47 3.982,23 Mangomarca C-T91 OMNIBUS 6 6206 25 14 1,47 2.315,25 I CALLAO C-T92 OMNIBUS 7 7205 77 14 1,47 7.130,97 O I C-T93 OMNIBUS 8 8203 85 14 1,47 7.871,85 E F C-T9A OMNIBUS 8 8204 43 14 1,47 3.982,23 E F CALLAO C-T9B OMNIBUS 9 9207 60 14 1,47 5.556,60 E F I ECR10 OMNIBUS 8 8101 63 14 1,47 5.834,43 E F ECR24 OMNIBUS 8 8102 47 14 1,47 4.352,67 E F A1 E-IM01 OMNIBUS 6 6102 32 14 1,47 2.963,52 L CALLAO E-IO31 OMNIBUS 6 6103 91 14 1,47 8.427,51 L N2 EM05 OMNIBUS 6 6104 64 14 1,47 5.927,04 N3 EM48 OMNIBUS 8 8103 95 14 1,47 8.797,95 E F Manchay EO101 ARTICULADO 8 8104 92 17 1,42 9.993,96 E F O EO35 OMNIBUS 8 8105 93 14 1,47 8.612,73 E F EO39 OMNIBUS 6 6101 88 14 1,47 8.149,68 K M1 ARTICULADO 3 3101 24 17 1,42 2.607,12 A2 M10 ARTICULADO 2 2101 46 17 1,42 4.996,98 VIRGEN DE

LOURDES VMT MIRAFLORES

M100 ARTICULADO 6 6105 73 17 1,42 7.929,99 L N2 M101 ARTICULADO 6 6106 13 17 1,42 1.412,19 N3 M104(rev) OMNIBUS 7 7101 60 14 1,47 5.556,60 J M105(rev) OMNIBUS 7 7102 96 14 1,47 8.890,56 PUNTA NEGRA M11 OMNIBUS 4 4101 14 14 1,47 1.296,54 CALLAO M2 ARTICULADO 3 3102 20 17 1,42 2.172,60 B M3 ARTICULADO 8 8107 28 17 1,42 3.041,64 E F CALLAO M36 ARTICULADO 8 8106 19 17 1,42 2.063,97 E F M4 OMNIBUS 3 3103 36 14 1,47 3.333,96 B M5 OMNIBUS 3 3104 38 14 1,47 3.519,18 B M6 OMNIBUS 3 3105 26 14 1,47 2.407,86 A2 M7 OMNIBUS 7 7103 58 14 1,47 5.371,38 J M7L ARTICULADO 8 8109 76 17 1,42 8.255,88 E F M7LA OMNIBUS 8 8108 73 14 1,47 6.760,53 E F G M8 OMNIBUS 6 6107 59 14 1,47 5.463,99 L M8CS ARTICULADO 7 7104 66 17 1,42 7.169,58 G 1 M9 OMNIBUS 6 6108 52 14 1,47 4.815,72 I N2 RN06 MICROBUS 1 Liicitánodse 11 9 1,53 681,62 Terminales






COSAC RN07 OMNIBUS 1 Liicitánodse 11 14 1,47 1.018,71 Terminales

COSAC

RN09 MICROBUS 1 Liicitánodse 5 9 1,53 309,83 Terminales COSAC



RN31 MICROBUS 1 Liicitánodse 26 9 1,53 1.611,09 Terminales COSAC



RN41 MICROBUS 1 Liicitánodse 22 9 1,53 1.363,23 Terminales COSAC

Ruta-1 OMNIBUS 9 9213 31 14 1,47 2.870,91 A2 A3 A1 Ruta-2 ARTICULADO 9 9101 32 17 1,42 3.476,16 E F T1 OMNIBUS 9 9208 35 14 1,47 3.241,35 E F B T11 MICROBUS 7 7201 77 9 1,53 4.771,31 J T12 MICROBUS 5 5212 105 9 1,53 6.506,33 J G T13 OMNIBUS 5 5213 41 14 1,47 3.797,01 J CALLAO T14 OMNIBUS 6 6207 106 14 1,47 9.816,66 N2 G T15 MICROBUS 1 1201 17 9 1,53 1.053,41 AEROP T16 OMNIBUS 4 4211 41 14 1,47 3.797,01 M T17 OMNIBUS 6 6208 41 14 1,47 3.797,01 N2 CALLAO T18 MICROBUS 4 4212 33 9 1,53 2.044,85 CALLAO T19 OMNIBUS 4 4213 29 14 1,47 2.685,69 CALLAO A1 T2 OMNIBUS 4 4219 66 14 1,47 6.112,26 CALLAO C T20(rev) OMNIBUS 4 4223 40 14 1,47 3.704,40 CALLAO RIMAC T21 OMNIBUS 5 5214 24 14 1,47 2.222,64 I T22 OMNIBUS 4 4215 8 14 1,47 740,88 AYLLON-

EVITAM MIRAFLORES

T23 OMNIBUS 5 5215 41 14 1,47 3.797,01 RIMAC T24 OMNIBUS 4 4216 19 14 1,47 1.759,59 G T25 OMNIBUS 4 4217 17 14 1,47 1.574,37 AYLLON- MIRAFLORES






EVITAM T26 OMNIBUS 4 4218 16 14 1,47 1.481,76 MIRAFLORES Golf Incas T27 OMNIBUS 5 5216 27 14 1,47 2.500,47 BARRANCO T28 OMNIBUS 3 3201 51 14 1,47 4.723,11 A2 T29 OMNIBUS 7 7202 63 14 1,47 5.834,43 I T30 OMNIBUS 4 4220 31 14 1,47 2.870,91 AYLLON-

EVITAM

T31 OMNIBUS 4 4221 22 14 1,47 2.037,42 AYLLON-EVITAM

MIRAFLORES

T32(rev) OMNIBUS 7 7203 85 14 1,47 7.871,85 RIMAC K T33 OMNIBUS 6 6209 50 14 1,47 4.630,50 M A1 A2 T34 MICROBUS 4 4222 49 9 1,53 3.036,29 G Golf Incas T35 OMNIBUS 3 3202 29 14 1,47 2.685,69 A1 T37 OMNIBUS 3 3203 35 14 1,47 3.241,35 A1 T39 OMNIBUS 3 3204 49 14 1,47 4.537,89 A2 A1 T4 OMNIBUS 9 9209 61 14 1,47 5.649,21 C T5 OMNIBUS 9 9210 79 14 1,47 7.316,19 I T6 OMNIBUS 3 3205 33 14 1,47 3.056,13 A2 T8 OMNIBUS 9 9211 35 14 1,47 3.241,35 Mangomarca T9 ARTICULADO 9 9212 42 17 1,42 4.562,46 E F I

2-46 Estudio de Corredores Complementarios Tercer Informe


20 es lineamientos y propuestas para el establecimiento de

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