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CONGRESO NACIONAL DE DERECHO
Facultad de Derecho –UNT
2009
Prof. María Cristina Grunauer de Falú
“LA RESPONSABILIDAD DEL TRANSPORTISTA AÉREO POR
RETRASO”
I. Introducción:
El tema de la responsabilidad es uno de los más complejos que debe enfrentar el
jurista y que ha reclamado mayor atención en el proceso evolutivo del Derecho en
el siglo XX.
Comprende todos los supuestos en que un sujeto de derecho debe responder con
del debido resarcimiento, frente a la comunidad o a otra persona en virtud de
hechos o situaciones en los que se ha producido algún daño sea a un tercero o a
su patrimonio y en los que el ordenamiento legal considera que ha habido una
manifestación antijurídica.
Dentro del campo de la aviación comercial, indudablemente, la responsabilidad del
transportista ha sido y sigue siendo el centro de atención de especialistas de todo
el mundo.
El aporte de la aviación al progreso del género humano radica, en gran medida, en
la extraordinaria red de rutas que ha conformado sobre la tierra en el espacio
aéreo y en el acercamiento entre los pueblos, originado por la facilidad y velocidad
de sus desplazamientos, que permiten conducir a personas y cosas a grandes
distancias en brevísimos períodos de tiempo.
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Sin embargo estas ventajas iniciales del transporte aéreo de pasajeros y de
carga, está padeciendo una profunda crisis, producto en parte a la sobresaturación
del espacio e infraestructura aérea en deficit frente al aumento de demanda de
este servicio.
El gran avance y desarrollo de la aviación civil internacional, así como su creciente
demanda para todo tipo de actividades ( laborales, recreativas, etc) ha producido
una especie de congestionamiento de tránsito aéreo, con insuficiencia de servicios
aeroportuarios, lo que acarrea innumerables problemas para el desprevenido
pasajero que se ve expuesto a cancelaciones, demoras de los vuelos,
reprogramaciones, largas esperas en los aeropuertos, perdidas de equipajes o
entregas en puntos diferentes para los que fue contratado etc.
Así es como la realidad impuso la difícil tarea de legislar en una materia en
constante cambio y desarrollo y, más específicamente, determinar la extensión de
la responsabilidad de quien toma a su cargo la prestación del transporte aéreo.
La presente disertación va a centrarse en el estudio de la responsabilidad de las
compañías aéreas derivada de los retrasos de los vuelos. Al respecto es necesario
partir de la premisa general de que los retrasos y cancelaciones de vuelos no
debidamente justificados constituyen un incumplimiento contractual que debe
como tal, dar lugar, a una indemnización a los pasajeros por los daños y
perjuicios que les sean irrogados.
Será necesario previamente determinar y aclarar ciertos conceptos.
II. Transporte y contrato de transporte aéreo:
La actividad aérea civil, está constituída por el mero “transporte aéreo” y el
“contrato de transporte aéreo”.
Según Videla Escalada, puede definirse al transporte aéreo como el traslado de
personas o cosas de un lugar a otro, por medio de una aeronave y por vía
aérea.
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Mientras que el contrato de transporte aéreo se caracteriza fundamentalmente
por la prestación a que se obliga el transportista, quien se compromete a la
realización del traslado a destino de las personas o cosas confiadas a él. Dicho
traslado que se realiza a cambio de un precio, debe ser ejecutado por el
transportista en un tiempo estipulado o no, denominado plazo de cumplimiento. Se
trata de un contrato bilateral, onerosos entre otras características.
El objeto de nuestro estudio se referirá a la responsabilidad del transportista aéreo
que nace de la inejecución de una de las obligaciones de la relación jurídica
denominada el contrato de transporte aéreo.
III. Transporte aéreo nacional de internacional: Concepto y normas
aplicables
Una de las características de este derecho es que según el espacio aéreo que se
utilice para su realización, será considerado nacional o de cabotaje o internacional,
con la consecuencia de aplicación de normativa jurídica diferente.
Hay vuelos que se desarrollan íntegramente dentro de los límites del espacio
aéreo de un sólo Estado otros no. Ello nos obliga a realizar una primera distinción
entre transporte aéreo interno e internacional.
Trataré de desmenuzar el sistema de responsabilidad aplicable al transportador
aéreo internacional y nacional de pasajeros sólo para el supuesto de retraso,
Analizaré en cada transporte el aporte proporcionado por el Código Aeronáutico
Argentino y en el orden internacional por cada uno de los instrumentos
internacionales vigentes y por aquellos que, si bien aún no rigen, resultan de gran
valor doctrinario en virtud de las innovaciones que ofrecen.
Para comenzar conceptualizaré como servicio de transporte aéreo interno a
aquel que “pasa y se desarrolla dentro de los límites del espacio aéreo del
territorio de un mismo estado”.
Por su parte el servicio de transporte aéreo internacional es un “servicio
aéreo que pasa por el espacio aéreo que cubra el territorio de más de un
Estado”.
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Y es importante la diferenciación porque repito, mientras que en el caso del
transporte aéreo interno resulta de aplicación la ley nacional del Estado en cuyo
territorio se cumple el vuelo, en el internacional debe recurrirse a otros preceptos
que por lo general se trata de convenios internacionales.
A diferencia de lo que sucede con el transporte interno, los servicios
internacionales exceden el marco de una legislación nacional y requieren, por ello,
una regulación más compleja que se caracteriza, jurídica y políticamente, por
depender de acuerdos entre Estados, ya que ninguno puede por sí solo invocar
derecho alguno para reglarlos con exclusividad. El tema de la responsabilidad del
transportista aéreo no escapa a esta regulación internacional.
Una característica propia de este derecho es que su regulación normativa
comienza en el orden internacional tratando de establecer principios uniformes,
para luego ser adoptados por los derechos internos de cada país. En el orden
internacional el sistema que más adhesiones ha logrado y el que estableció las
bases de la responsabilidad el transportista aéreo es el del Convenio de Varsovia
del año 1929.
En conclusión el transporte aéreo interno o de cabotaje de la República Argentina
queda regido por el Código Aeronáutico Argentino que ha tomado de base los
principios legislados en el Sistema “Varsovia- La Haya”.
El internacional en el caso de nuestro país por las normas de los tratados
internacionales ratificados conocidos como el “Sistema Varsovia – La Haya”. Para
la UE y otros países se aplica el Protocolo de La Haya de 1999.
Para los vuelos internacionales desde o con destino a los EEUU no rige el
Convenio de Varsovia ya que este país ha impuesto sus propias leyes que
establecen límites indemnizatorios propios.
A falta de dicha legislación, y en tanto las partes no hayan acordado
expresamente lo contrario o implícitamente adoptando las Condiciones
Generales del Transporte establecidas por la IATA, el derecho aplicable resulta
el Derecho Internacional Privado.
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Nuestro Código Aeronáutico en su artículo 94 distingue el transporte aéreo
interno del internacional, de la siguiente manera: “Se considera interno el
transporte aéreo realizado entre 2 o más puntos de la República. Se
considera internacional el transporte aéreo realizado entre el territorio de la
República y el de un estado extranjero o entre 2 puntos de la República,
cuando se hubiese pactado un aterrizaje intermedio en el territorio de un
estado extranjero”.
La importancia de la distinción radica en que si se trata de un transporte aéreo
interno o internacional diferirá la legislación aplicable.
En el orden internacional el “Sistema de Varsovia” fue modificado por el
Convenio de Montreal de 1999: se trata del “Convenio para la unificación de
ciertas reglas para el transporte aéreo internacional” perfeccionado en
Montreal en 1999 con el objetivo de modernizar y consolidar el Convenio de
Varsovia de 1929 y los instrumentos a él relacionados. A tal fin se ocupa de
cuestiones tales como la documentación en el transporte aéreo, las relaciones
entre las partes, responsabilidad del transportista, la extensión de la
indemnización por daños y el transportador de hecho. Este instrumento no se
encuentra vigente aún en nuestro país, pero sí en la Unión Europea, y otros
países.
IV. Características de la responsabilidad del transportista aéreo:
La responsabilidad del transportista aéreo queda claramente enmarcada dentro
del ámbito de la responsabilidad contractual.
En materia de responsabilidad del transportista aéreo, es importante destacar
que el sistema adoptado por nuestro código ha sido estructurado en base al
“Sistema de Varsovia”, que consagra la responsabilidad contractual,
subjetiva y limitada, reproduciendo muchas de sus disposiciones.
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Toda responsabilidad contractual se origina por el incumplimiento o el
cumplimiento defectuoso de las obligaciones creadas por una convención. Por lo
tanto, en el ámbito que nos ocupa, la responsabilidad del transportista nace a raíz
de una inejecución o ejecución defectuosa de un contrato de transporte
aéreo.
El transportista debe trasladar al pasajero del punto de partida al lugar de destino
convenidos, libre de cualquier daño y en las condiciones pactadas.
El traslado debe ejecutarse en tiempo oportuno. Entre las obligaciones del
transportista se encuentra la de cumplir con el plazo. Cuando así no ocurre, aquel
debe indemnizar al pasajero por los daños sufridos en su persona o sus bienes.
Tanto el Convenio de Varsovia – La Haya como nuestro Código Aeronáutico
fundan la responsabilidad en la culpa. Es decir que optan por una base subjetiva,
“responsabilidad subjetiva con causa específica de liberación” que es la
prueba de la debida diligencia, imponiendo el resarcimiento como consecuencia
de un incumplimiento contractual, que tipifica la presencia de una culpa del
transportista.
Por último el sistema se integra con la limitación cuantitativa de las
indemnizaciones, regulada en el Código Aeronáutico Argentino en topes
indemnizatorios establecidos en pesos argentinos oro y en el art. 22 del
Convenio, que establece topes indemnizatorios en francos Poincaré, luego
reformulados en DEG por el Protocolo de La Haya de 1999.
Ambos regímenes disponen que dicha limitación se pierde si el transportista o
sus representantes en ejercicio de sus funciones obran con dolo o si no se ha
emitido el billete de pasaje. Solo la internacional se refiere a que se pierde si se
ha incurrido en “culpa grave”.
El nuevo Convenio de Montreal de 1999 introduce elementos modernos en el
tratamiento del transporte aéreo internacional de pasajeros y carga. Este tiene dos
niveles, el primero para aquella responsabilidad estricta objetiva y limitada por
debajo de los 100.000 DEG (Derechos Especiales de Giro), la segunda con un
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régimen de responsabilidad subjetiva e ilimitada pero con una "inversión de la
carga de la prueba" sobre la persona que resulte responsable, cuenta habida que
a pesar del carácter extracontractual de la responsabilidad que le llevaría a probar
la culpa del operador conforme a los principios del derecho común.
Este convenio modifica y complementa el Sistema de Varsovia, incorporando a
su texto las principales modificaciones introducidas por los Protocolos de
Montreal de 1975, el Convenio de Guadalajara de 1961 y el Protocolo de
Guatemala de 1971 y rige para la Unión Europea y la mayoría de los países
americanos excepto entre otros EEUU.
A comienzos del corriente año, nuestro país aprobó por ley 26.451, el Convenio
para la unificación de ciertas reglas para el transporte aéreo internacional,
suscripto en la ciudad de Montreal (Canadá) el día 28 de mayo de 1999. Ello
implica sin más, que el tradicional sistema de responsabilidad del Tratado de
Varsovia tiene los días contados, pues nuestra legislación ha adoptado al fin el
Convenio de Montreal que, precisamente ha avanzado en un sistema de
responsabilidad mucho más moderno, y favorable al consumidor.
En efecto, mientras que el Sistema de Varsovia establece el ya clásico sistema de
responsabilidad limitada y subjetiva con inversión de la carga de la prueba,
Montreal instala un sistema mixto en el que la responsabilidad será objetiva y
limitada en la mayor parte de los casos, pero en otros supuestos podrá ser
también subjetiva e ilimitada.
El Convenio de 1999, elimina el límite de la responsabilidad en algunos supuestos,
y eleva considerablemente los límites impuestos. El Convenio establece la
obligación de revisarlos cada cinco años.
V- Responsabilidad por retraso:
Todas las legislaciones nacionales e internacionales establecen la responsabilidad
del transportista por el daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de
viajeros, equipajes o mercancías.
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V.1.CONCEPTO:
En el retraso el tiempo es el valor jurídico protegido, siempre hay un plazo que
cumplir por el transportista y su incumplimiento acarrea su responsabilidad. De
esta manera el Protocolo, lo definió como “el cumplimiento tardío pero no
razonable de un contrato de ejecución continuada que ocasiona un daño
resarcible al acreedor de la prestación”.
El retraso es el incumplimiento de una de las obligaciones asumidas por el
transportista aéreo, que es la de llevar a destino a pasajero o carga en
tiempo oportuno.
El tiempo oportuno puede ser el plazo pactado o plazo legal o publicado (
además es uno de los requisitos que debe contener la carta deporte aérea).
Lo que se incumple es la obligación de traslado en tiempo oportuno.
O sea que pueden darse dos situaciones: que el plazo haya sido pactado o
que no.
Si hay un plazo pactado se entiende que habrá retraso cuando vence el mismo
que fue fijado por las partes para la ejecución del transporte. Si no hay pacto
preciso sobre el tiempo en que debe cumplirse, se entiende que igual hay “plazo
de cumplimiento” porque se estará al plazo legal o publicado como plazo de
cumplimiento, por lo que, se producirá el retraso cuando se vence el razonable
para llevarlo a cabo.
Con relación a este tema, pueden plantearse dos situaciones: que exista plazo
pactado para la ejecución del transporte o bien que NO exista tiempo pactado.
En el primer caso (plazo pactado) no caben dudas acerca de la obligatoriedad del
cumplimiento de dicha modalidad para el transportista.
En el segundo supuesto, debido a la incertidumbre propia de los transportes
aéreos, sólo cabe responsabilizar al transportista en caso de negligencia
probada o retardo anormal.
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Ahora bien, cuando no hay plazo expresamente pactado y sólo existen horarios
publicados, cuyo conocimiento puede invocar el usuario indicando que celebró el
contrato confiado en su cumplimiento, cabe concluir que hay responsabilidad por
retraso cuando el transporte no es ejecutado en un plazo normal o razonable,
que puede no coincidir exactamente con el fijado en los horarios, pero que no
puede implicar una demora excesiva.
De ahí que, en principio, queda hablar de retraso en todas aquellas ocasiones en
que, llegando pasajero y equipaje al lugar de destino previsto, no lo hagan, sin
embargo, en el tiempo convenido, cualquiera que sea el motivo al que se deba.
Por otro lado el retraso puede manifestarse como total o parcial. O bien
referido al pasajero transportado, a su equipaje o a la carga.
O sea que debe quedar claro a los efectos del tema del retraso como posible
hecho generador de la responsabilidad del transportista aéreo, que haya o no un
plazo pactado cuando no se transporta en tiempo oportuno existe incumplimiento
contractual, por lo que se concluye que mediando un incumplimiento de sus
obligaciones contractuales, el transportista es responsable y debe resarcir
los perjuicios causados al usuario.
V.2. CONFIGURACION DEL RETRASO:
En cuanto a la configuración del supuesto de retraso, un sector de la doctrina
considera que se produce cuando un pasajero, equipaje o carga no arriba el día y
hora explícitamente estipulado ( plazo pactado) o indicado en los horarios del
transportista (plazo no pactado).
Sin embargo, teniendo en cuenta los factores que inciden sobre el transporte
aéreo - y que el pasajero conoce -, para otros autores el retraso como hecho
generador de responsabilidad para el transportista queda configurado solamente
cuando se produce un retraso anormal.
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El problema radica en la interpretación doctrinaria de lo que debe entenderse
por “retraso anormal”.
Cómo se computa el tiempo para analizar si hay retraso? Para Videla Escalada,
debe interpretarse el concepto de manera amplia, de modo que el retraso debe ser
computado “en relación con el tiempo total transcurrido hasta que los pasajeros
arriban al destino o las cosas transportadas son entregadas al término del
contrato”.
El retraso debe ser computado en relación con el tiempo total transcurrido hasta
que los pasajeros arriban al aeródromo de destino y dicha consideración debe
realizarse con la elasticidad que exige una actividad como la aviación, que se
cumple en un medio que presenta dificultades específicas susceptibles de incidir
en la regularidad y puntualidad de los viajes.
Sin embargo, si el retraso resulta en que el pasajero debe permanecer en tierra
por varias horas en lugar de tomar el vuelo acordado, varios tribunales han
sostenido que el pasajero puede demandar al transportista por inejecución o
incumplimiento contractual bajo la ley nacional, evitando así los límites
consagrados en el Convenio de Varsovia - La Haya.
Esto es así por cuanto consideran que la inejecución contractual o cualquier acto u
omisión reprochable e injustificado del transportista previo a la realización del
transporte y que constituya un incumplimiento fundamental del contrato no se
encuentra regulado por el Convenio de Varsovia - La Haya. (casos de huelgas u
oberbooking)
Así se ha admitido cuando, por ejemplo, el vuelo se atrasó a raíz de una huelga de
la que el transportista tenía previo conocimiento, o cuando un pasajero con una
reserva válida para un vuelo de conexión no puede embarcar porque todos los
asientos han sido reservados por un agente de turismo
Cabe resaltar que a contrario de todas estas normas, las Condiciones
Generales de la IATA (Asociación Internacional de Transportistas Aéreos)
que como dije antes es fuente de derecho aéreo internacional, no garantizan
dichos horarios, al declarar que están sujetos a cambios sin previo aviso, lo
cual no armoniza con el sistema de responsabilidad contractual consagrado en la
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legislación interna e internacional, que sanciona con la nulidad a toda cláusula
tendiente a reducir o eximir de responsabilidad al transportador. Dichas
condiciones generales a mi criterio no podrían ser invocadas a su favor por los
transportistas por ser nulas y sin ningún valor.
V.3:LA LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD Y EL MONTO DEL
RECLAMO:
En materia de retraso debemos analizar la procedencia de la aplicación de la
limitación cuantitativa de la responsabilidad. En el régimen vigente rigen las
limitaciones cuantitativas establecidas en el Convenio de Varsovia – La Haya, en
el que no se fijan límites específicos para el supuesto de responsabilidad por
retraso, lo mismo ocurre con el Código Aeronáutico Argentino. Por el contrario, el
Convenio de Montreal de 1999 establece límites especiales a raíz de la fuerte
elevación de los topes indemnizatorios.
V.4:TRANSPORTE INTERNO:
Nuestro Código Aeronáutico contempla el retraso en su art. 150, que dispone:
“Si el viaje previsto hubiese sido interrumpido o no se hubiese realizado, el
pasajero tiene derecho al reembolso de la parte proporcional al precio del
pasaje por el trayecto no realizado y el pago de los gastos ordinarios de
desplazamiento y estada, desde el lugar de aterrizaje al lugar más próximo
para poder continuar el viaje, en el primer caso, y a la devolución del precio
del pasaje, en el último ...”.
Cabe interpretar que el citado artículo contiene dos supuestos en que se puede
incurrir en “retraso:
a) el viaje fue interrumpido ( retraso parcial),
b) el viaje no se realiza ( retraso total)
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En el art. transcripto se establece la obligación del transportista de devolver el
precio del pasaje ya que tiene la finalidad de asegurar al pasajero la restitución
inmediata del precio pagado, la devolución será en forma parcial o total según el
caso. Pero ese es solamente uno de los derechos del pasajero ya que la cía aérea
además debe garantizarle en ambos casos (viaje interrumpido o no realizado) el
pago de los gastos ordinarios de desplazamiento y estadía hasta el lugar mas
próximo para continuar el viaje ya que, si se suspende el viaje fuera de su
ambiente, no debe verse obligado a abonar gastos para los cuales puede no estar
preparado.
Estos conceptos se abonan por el propio retraso, haya o no daño al pasajero, para
mí son de naturaleza sancionatoria y se imponen al transportista como
consecuencia de su incumplimiento contractual.
Por ello si el pasajero no se presentase o llegase con atraso a participar del vuelo
para el cual se le ha expedido el billete de pasaje o interrumpiese el viaje por su
propia voluntad ( existiría un incumplimiento contractual de su parte), no tendrá
derecho a exigir la devolución total o parcial del importe. Salvo el caso de
oberbooking, o sea si la aeronave partiese con todas las plazas ocupadas en
cuyo caso el transportador deberá reintegrar el ochenta por ciento del precio del
billete de pasaje.
Cabe preguntarse si demás de la devolución del precio del pasaje y los gastos de
estadía y traslado la cía aérea debe indemnizar los daños producidos como
consecuencia del retraso.
Sí.
El Código Aeronáutico en el art. 147 establece:
Artículo 147.- “El transportador no tendrá derecho a ampararse en las
prescripciones de este capítulo que limitan su responsabilidad, cuando el daño
provenga de su dolo, o del dolo de algunas de las personas bajo su dependencia,
actuando en ejercicio de sus funciones”.
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Se entiende implícitamente que el C.A. prevé el supuesto de la indemnización por
daños producidos además de por el retraso en sí mismo.
Nuestra jurisprudencia, al sostener que: “... la conceptualización del retraso se
fundamenta en el cumplimiento moroso o tardío por el porteador de la obligación
convencional que asumiera en la ejecución del retraso del pasajero. El resultado
jurídico del retraso será la consecuente responsabilidad del porteador aéreo por
los daños producidos, esto es por los perjuicios derivados del retraso y no por
el simple retraso en sí”; “Para que el transportador sea responsable del
cumplimiento moroso del traslado de pasajeros deben darse ciertas
circunstancias: el retraso en el traslado del pasajero, que éste sufra un perjuicio y
que exista una relación causal entre el perjuicio y el retraso referido.”
Como dije el art. 150 del Código Aeronáutico a mi criterio consagra una sanción o
pena al “retraso” porque se trata de un incumplimiento contractual. Ya sea total o
parcial, se impone la pena de devolver el precio del billete y pago de los gastos de
estadía y desplazamiento aún en el supuesto que dicho retraso no haya causado
daño alguno al pasajero en cuyo caso el transportista debe devolver el precio
pagado sea total o proporcionalmente al retraso.
En el caso de oberbooking si el transportador ha logrado que se ocupe el asiento
del pasajero, no sufre perjuicio con la conducta de este. Por eso la ley precisa
concretamente la devolución a efectuarse y, en ese sentido, se estima que lo mas
adecuado es fijar la devolución de un tanto por ciento del precio al retraso
incurrido si es parcial, y el reintegro de todo el precio si el retraso es total.
Pero entiendo que además de la pena, el transportista debe indemnizar los
daños y perjuicios, si estos se prueban y se acredita su relación causal con el
retraso, según el art. 147. Por supuesto siempre y cuando el transportista no
alegue y pruebe una causal de exoneración de las allí previstas.
Es así como se ha resuelto que “… La cancelación o postergación de un vuelo, la
incapacidad de proporcionar transporte previamente confirmado, o en líneas
generales la imposibilidad de cumplimentar con la prestación de acuerdo con las
modalidades convenidas, exige razonablemente, el pago o reembolso de la
totalidad o parte de la tarifa abonada y los daños y perjuicios si los hubiere y los
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acreditare….” . Se incluye también por la jurisprudencia la indemnización por el
daño moral acreditado.
Ya dijimos que frente a estos limites de responsabilidad nuestros Tribunales han
dictado resoluciones en que no solo se ha de pagar el daño material sino que
también debe indemnizarse el daño moral pues los retrasos en los vuelos
representan para los pasajeros una serie de contratiempos que les impiden
disfrutar plenamente del viaje contratado, lo que comporta naturalmente un daño
moral que ha de indemnizarse atendiendo a las circunstancias concurrentes.
V.5: TRANSPORTE INTERNACIONAL:
En el orden internacional la responsabilidad del transportista por retraso fue
legislada en el Convenio de Varsovia, y se mantiene en el Convenio de Montreal
de 1999, pero se incorporan dos modificaciones; en primer lugar, se extiende a
este supuesto la causal de exoneración que hemos denominado “prueba de la
debida diligencia” (art. 19) y, en segundo lugar, se establece un límite a dicha
responsabilidad: 4.150 derechos especiales de giro por pasajero.
El Convenio de Varsovia declara al transportista responsable por el daño
ocasionado por el retraso en el transporte aéreo, no establece límite alguno.
Así lo dispone en su art. 19 al decir que “El transportador será responsable del
daño resultante de un retraso en el transporte aéreo de viajeros, equipajes o
mercancías”.
En primer lugar, cabe aclarar que el retraso, a fin de comprometer la
responsabilidad del transportista, debe haber producido un daño. Así lo dispone el
art. 19 antes citado, cuya prueba queda a cargo del pasajero.
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Y el Artículo 20: "El porteador no será responsable si prueba que él o sus
comisionados han tomado las medidas necesarias para evitar el daño o que les
fue imposible tomarlas".
La fuerza mayor excluyente de responsabilidad ha de ser en todo caso
plenamente acreditada por la compañía aérea que la alega.
En el Convenio de Varsovia en el caso de retraso la responsabilidad se limitará a
62.500 francos por pasajero. En el transporte de equipajes en caso de
destrucción, pérdida o retraso se limita a 15.000 francos por pasajero.
El Protocolo de La Haya de 1999, eleva los límites o los suprime en algunos
casos.
En el supuesto de retraso, la responsabilidad se encuentra limitada a la cantidad
de 4.150 DEG por pasajero (art. 22), y a 1000 DEG por pasajero respecto del
retraso en la recepción del equipaje.
Artículo 19. Retraso.
El transportista es responsable del daño ocasionado por retrasos en el transporte
aéreo de pasajeros, equipaje o carga. Sin embargo, el transportista no será
responsable del daño ocasionado por retraso si prueba que él y sus dependientes
y agentes adoptaron todas las medidas que eran razonablemente necesarias para
evitar el daño o que les fue imposible, a uno y a otros, adoptar dichas medidas.
Artículo 22. Límites de responsabilidad respecto al retraso, el equipaje y la carga.
1. En caso de daño causado por retraso, como se especifica en el artículo 19, en
el transporte de personas la responsabilidad del transportista se limita a 4.150
derechos especiales de giro por pasajero.
Sin embargo, las limitaciones de responsabilidad previstas tanto para los daños
por retraso (4.150 DGE por pasajero) y para los daños ocasionados al equipaje
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(1000 DEG por pasajero) no rigen ante el supuesto de dolo del transportista o sus
dependientes o agentes, ante el cual la responsabilidad será entonces “ilimitada”.
También reconocen el derecho de los pasajeros a indemnización por perdida de
maleta durante el transcurso del viaje. Indemnización que sería equivalente a los
objetos que el pasajero se viera obligado a adquirir durante el viaje para suplir la
falta de los que llevaba la maleta.
Pero para que tal responsabilidad funcione es indispensable que quienes formulen
el reclamo hayan sufrido efectivamente un daño. Ello significa que el derecho
aeronáutico se conforma con los principios del derecho común, que exigen
también la existencia del daño -aparte de otros requisitos- para que exista el deber
de indemnizar.
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En un fallo que resolvió un litigio de retraso por problemas técnicos en el avión que
trajo aparejada una demora respecto a la programación inicial se dijo: se está en
presencia de un supuesto de responsabilidad contractual regido por el art. 522 del
Código Civil.
Siguiendo esa línea de pensamiento, el artículo 19 del Convenio de Varsovia - La
Haya responsabiliza al transportista de los daños que causa por retraso. En
materia contractual, como principio, el mero incumplimiento hace presumir la
culpa, no constituyendo el vicio propio de la cosa, esto es, del medio
transportador, causal de exención de responsabilidad (conf. Sala II, causa "Blanco
Margarita S. c. Viasa, Venezuela International Airways y otro, LA LEY, 1997-D,
430).
Consecuentemente, frente al incumplimiento, se afirmó que es deber de la
compañía aérea hacer todo lo posible para que los pasajeros frustrados puedan
continuar el viaje lo antes posible asegurándoles las comodidades mínimas
durante la espera (conf. esta Sala, causa "Surballe, Rossana y otros c. Lufthan sa
Líneas Aéreas Alemanas, LA LEY, 2000-C, 308) Por todo lo expuesto
precedentemente la jueza entendió que más allá de la buena voluntad puesta de
manifiesto por ella al ocuparse del destino y alimentación del pasaje hasta la
partida que lo conduciría definitivamente hacia Buenos Aires, la compañía aérea
Iberia Líneas Aéreas S.A. debe responder en virtud de ese incumplimiento
contractual toda vez que no ha intentado demostrar cuáles fueron las causales del
retraso del 24.06.01 ni ofreció prueba alguna para verificar que el segundo avión
del 25.06.01 se hallaba en perfectas condiciones de vuelo, a pesar de que tuvo
problemas técnicos a los pocos minutos de la partida, provocando una escena -
seguramente la necesaria y, tal vez, la única posible de preservar la seguridad de
las vidas humanas que transportaba- que conmocionó profundamente el espíritu
de los pasajeros que no recibieron explicaciones oportunas sobre el nivel de
gravedad de la situación. Se desconoce, pues, si la demanda hizo lo posible para
mantener esa aeronave en condiciones seguras de prestar servicio…”
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En referencia a la procedencia del la indemnización del daño moral el fallo dijo:
“Determinada la responsabilidad del transportista analizaré la procedencia del
rubro "daño moral" diciendo:
“Es sabido que no resulta indemnizable cualquier molestia o inconveniente que
naturalmente acompaña a ciertos hechos ilícitos como a determinados
incumplimientos contractuales, sino el "daño moral". En este sentido, la pérdida de
tiempo constituye un daño cierto y no conjetural que se desenvuelve
indudablemente fuera de la órbita de los daños económicos o patrimoniales, en
consecuencia, es daño moral puro e indemnizable (conf. Sala II, causa
"Gaudencio, Beatriz c. Lan Chile" del 12.09.1996).
“…La incertidumbre manifiesta que padecieron los pasajeros al ser anoticiados del
problema técnico durante pleno vuelo, el relacionarlo con la supuesta avería del
día anterior, el tomar conocimiento de que se debía arrojar al vacío miles de litros
de combustible, con más la evidente falta de tomas de medidas que demostró la
carencia de razonabilidad que privilegiara la seguridad de los pasajeros, me hace
arribar a la fuerte convicción de que, se habría admitido la reparación del daño
moral ocasionado. ““…entiendo que en "sub iudice" se encuentran configuradas
las circunstancias excepcionales que imponen el reconocimiento de una
compensación a la lesión espiritual, diferente y de excepción de los trastornos
normales que pueda producir un incumplimiento contractual de cualquier índole.
Por lo que en caso de retraso la jurisprudencia admite la indemnización del daño
moral cuando éste hubiere sido acreditado.
Establece el Convenio que en ningún caso las acciones que se establezcan con
origen en las disposiciones de aquel, otorgarán indemnización punitiva, ejemplar,
o de cualquier naturaleza que no sea “compensatoria” (art. 29). Esto lleva
directamente a eliminar toda posibilidad de reclamar daño punitivo, el cual en
nuestro ordenamiento sólo es reconocido por la Ley de defensa del consumidor.
Asimismo, desde otra perspectiva, quienes reconocen al daño moral naturaleza
sancionatoria y no compensatoria, tampoco entenderán al daño moral como
integrante de una indemnización otorgada en aplicación de las normas del
Convenio de Montreal.
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Por otra parte, las sentencias que se dicten podrán incluir más allá de aquellos, las
costas y otros gastos de litigio, incluyendo intereses, excepto que el pasajero haya
recibido un ofrecimiento voluntario de indemnización por parte del transportista
dentro de los seis meses del hecho que dio lugar al daño, o antes de comenzar el
juicio si esto último ocurrió después, que hubiere sido igual o superior al monto
resultante de la sentencia.
En el supuesto en que el transportista hubiere entregado alguna indemnización al
reclamante, en forma previa a la sentencia condenatoria, las sumas otorgadas
serán descontadas de la indemnización judicial.
Respecto de la conversión de los DEG, ésta deberá efectuarse a la fecha de la
sentencia. El Derecho Especial de Giro (DEG) es una unidad definida por el Fondo
Monetario Internacional, cuyo valor es la suma de los de determinadas cantidades
de varias monedas: dólar USA, euro (Alemania), yen japonés, euro (Francia) y
libra esterlina.
El Reglamento (CE) 261/2004 del Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de
febrero (en vigor desde el día 17 de febrero de 2005), establece normas comunes
sobre compensación y asistencia a los pasajeros aéreos en caso de denegación
de embarque y de cancelación o gran retraso de los vuelos.
El Reglamento no se aplicará si viaja gratuitamente o con un billete de precio
reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del público.
V.6: Las CAUSAS DE EXIMICION DE RESPONSABILIDAD:
Ahora bien, el instituto del retraso como hecho generador de responsabilidad
debe ser imputable al transportista, ya que no todos los supuestos de retraso
provocan un daño atribuible al accionar del transportador. Folchi y Cosentino
sostienen que hay situaciones que caen dentro del ámbito de la inevitabilidad
20
propia del caso fortuito o la fuerza mayor y, más aún, atribuyen consecuencias
jurídicas similares a las situaciones denominadas del “riesgo aéreo”.
No participo de dicha posición, no podemos enmarcar indiscriminadamente tales
situaciones dentro del caso fortuito o fuerza mayor, o bien del llamado “riesgo
aéreo”, ya que dicho riesgo – que el pasajero conoce y asume – no exime al
transportista de asumir un comportamiento diligente en el cumplimiento de sus
obligaciones.
Por consiguiente, coincido con la solución del Convenio de Montreal de 1999 en
materia de retraso, que al igual que el Convenio de Varsovia y el Código
Aeronáutico Argentino disponen que el transportista sólo quedará liberado de
indemnizar si prueba que él y sus representantes adoptaron todas las
medidas necesarias para evitar el daño provocado por el retraso o que les
fue imposible adoptarlas (conf. art. 20 Varsovia – La Haya).
Siguiendo esa línea de pensamiento, el artículo 19 del Convenio de Varsovia - La
Haya responsabiliza al transportista de los daños que causa por retraso. En
materia contractual, como principio, el mero incumplimiento hace presumir la
culpa, no constituyendo el vicio propio de la cosa, esto es, del medio
transportador, causal de exención de responsabilidad (conf. Sala II, causa "Blanco
Margarita S. c. Viasa, Venezuela International Airways y otro, LA LEY, 1997-D,
430).
Es de destacar que el Tratado prevé como eximente de la responsabilidad del
transportador en todos los casos, la “culpa de la víctima”, la cual deberá ser
debidamente probada por aquel. De esta manera, el transportista se eximirá de
responsabilidad siempre y cuando logre probar que fue la negligencia u otra
acción u omisión indebida del pasajero la que causó el daño. (conf. Art. 20)
Idéntica responsabilidad opera respecto del equipaje, por el cual el transportador
resulta responsable, siempre y cuanto la destrucción, pérdida o avería se haya
producido a bordo de la aeronave o durante cualquier período en el que el
equipaje facturado se hallase bajo la custodia de aquel.
21
El transportista aéreo normalmente alegará fuerza mayor y que se adoptaron
todas las medidas necesarias para evitarlo (art. 22) para exonerarse de
responsabilidad. Comparativamente con la regulación de vuelos entre la
Unión Europea, los consumidores estamos mucho mas indefensos para una
reclamacion y con pocas posibilidades de conseguir algo de un transportista
aéreo no comunitario salvo via demanda judicial.
La fuerza mayor excluyente de responsabilidad ha de ser en todo caso
plenamente acreditada por la compañía aérea que la alega. Las compañías de
transporte aéreo suelen por lo general incluir en el contrato cláusulas en las que
se exoneran de toda responsabilidad en la garantía de los enlaces así como
en el cumplimiento de los horarios, pero dichas cláusulas son rechazadas y
consideradas NULAS por los órganos judiciales al amparo de los artículos
10.1, apartado c), 10bis y disposición adicional primera de la Ley General para la
Defensa de los Consumidores y Usuarios, por entender que son abusivas y
atentatorias contra los derechos de los consumidores, contraviniendo
claramente el artículo 28 de la Ley General para la Defensa de los Consumidores
y Usuarios así como los artículos 19 y 20 del Convenio de Varsovia (ahora 19 y 22
en la nueva redacción del Protocolo de Montreal) y el artículo 154 del Código
Aeronàutico, preceptos que claramente establecen la responsabilidad de las
compañías de transporte aéreo por los retrasos salvo en los casos de fuerza
mayor o culpa exclusiva de la víctima.
CASOS EN QUE EL TRANSPORTISTA NO RESPONDE POR NO CONSTITUIR
RETRASO
Los derechos del transportista lo facultan a cobrar el precio pactado, condicionar la
admisión del pasajero, no realizar el transporte o modificar sus condiciones
cuando las circunstancias lo justificaren (como las condiciones climatológicas) y
reclamar la reparación de todos los daños experimentados por motivos originados
en los hechos del pasajero.
22
Entre las atribuciones del transportador, cabe reconocer la facultad de imponer
condiciones que le permitan hasta la “negación del transporte” cuando razones de
fuerza mayor exceden a la voluntad contractual de las partes.
En ocasiones impedimentos formales tendientes a evitar se viole alguna ley,
reglamento u orden del Estado o país al que se dirija o sobrevuele la aeronave,
constituyen fundamento suficiente para rehusar o suspender la ejecución del
traslado.
Por otro lado, hechos atribuibles a las condiciones del propio pasajero, como las
condiciones de seguridad, su conducta ostensible, edad o estado físico o mental
del pasajero le permitirán al transportador negar la prestación de sus servicios.
Si la determinación reviste un carácter manifiestamente arbitrario, el pasajero
podrá reclamar la reparación de los daños y perjuicios causados por la ruptura
intempestiva de la relación convencional y el incumplimiento de las obligaciones
pactadas.
Parejamente el transportista está obligado a expedir y entregar el billete,
formalidad que actualmente se cumple con el ticket electrónico, trasladar al
pasajero al punto de destino pactado, velar por su seguridad, adecuar los precios
de sus servicios a las tarifas autorizadas y restituir lo abonado por el pasajero en
los casos que corresponda por aplicación de los principios vigentes en el orden
interno e internacional.
Correlativamente, la ley faculta al pasajero a requerir la obtención del billete y la
reserva del lugar en la aeronave, el traslado al punto de destino pactado, el
cumplimiento de la garantía de seguridad, la elección del itinerario de su viaje, la
determinación del momento del vuelo dentro del período de validez del contrato, el
traslado de su equipaje, y el reembolso total o parcial de la tarifa abonada cuando
el transporte no se realizare.
VI. La protesta previa
23
En el orden nacional si la llegada de su maleta se retrasa el código aeronáutico
argentino el Artículo 149 establece que en caso de pérdida, destrucción o retardo,
la protesta deberá ser hecha dentro de los 10 días siguientes a la fecha en que el
equipaje o la mercancía debieron ser puesto a la disposición del destinatario.”
En el orden internacional la protesta deberá efectuarse ante la cía aérea dentro de
los 21 días, cumplimentando un documento denominado Parte de Irregularidad de
Equipaje (PIR) y es más seguro efectuar, en su caso, una segunda protesta dentro de
los 21 días siguientes a la fecha en la que debería haberla recibido, reclamando una
compensación. El máximo de la indemnización es 1.160 euros.
La protesta deberá hacerse por reserva consignada en el documento de transporte
o por escrito, dentro de los plazos previstos en los párrafos anteriores.
La falta de protesta en los plazos previstos hace inadmisible toda acción contra el
transportador, salvo el caso de fraude de este.
VII: La Acción de responsabilidad:
La acción de responsabilidad será ejercida en la República Argentina `por ante los
Tribunales Federales de nuestro país, dentro del plazo de un año de ocurrido el
evento si se trata de transporte nacional.
En el transporte internacional en el territorio de una de las Altas Partes
Contratantes o ante el Tribunal del lugar de destino, a elección del demandante
(art. 28). Dicha acción se encuentra sujeta a un plazo de caducidad de dos años
contados a partir de la llegada al punto de destino o desde el día en que la
aeronave debió haber llegado o de la detención del transporte (art. 29).
Lo importante en estos casos de retraso es establecer cuando comienzan a correr
los plazos de prescripción de las acciones. Es esencial efectuar la protesta dentro
de los términos de caducidad ya explicitados.
24
Cómo se cuentan los plazos para ejercer la acción judicial por retraso dependen
del supuesto de retraso:
1- Cuando llega pero con retraso , a partir de la llegada al punto de destino
2- Cuando el transporte no llega a destino porque nunca se inició, desde el día
en que la aeronave debió haber llegado
3- Cuando no llega a destino final sino intermedio porque se inició pero se
detuvo, desde la detención del transporte
Documentos necesarios para efectuar la reclamación:
• Tarjeta de embarque del pasajero en cuestión.
• Billetes originales o ruta de vuelo emitida por correo electrónico, en donde
constan los números de vuelos.
• Posibles billetes aéreos de vuelos perdidos por el retraso.
• Copia de la reclamación a la compañía aérea, sellada.
• Facturas que acrediten perjuicios a consecuencia del retraso.
Lo importante de la acción judicial es que como vimos la jurisprudencia admite el
reclamo de los daños y perjuicios causados por el retraso además de las
indemnizaciones tarifadas previstas.
VIII. LAS CAUSAS de retraso mas comunes:
Haciendo una estadística de la jurisprudencia nacional y extranjera en las que
hubo casos involucrados por retraso, se observa que habitualmente las causas
motivantes de retraso giran en torno de las siguientes circunstancias:
a) –Overbooking
Conocida como la “ sobreventa de pasajes”, el pasajero queda fuera del avión por
haber sobreventa.
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La jurisprudencia nacional ha reconocido que tal práctica se había convertido en
habitual, descomedida y voluntaria respecto del pasajero (Cámara Federal en lo
Comercial de la Cap. Federal, Sala II, causa 2268/1993 del 12/3/1996). En tales
condiciones, se califica la conducta de la empresa transportadora como de
incumplimiento contractual, si la imposibilidad de viajar con los pasajes ya
previamente reconfirmados en el día y hora estipulados se debió a que el pasaje
estaba colmado por la existencia de sobreventa de billetes, siendo irrelevante el
análisis de la determinación de la ocurrencia de este extremo. Ello, por cuanto las
consecuencias patrimoniales de la inejecución del contrato pesan sobre la
transportista aérea en forma ineludible.. (Conf. Cam.Fed.C.F., Sala III, causa
5483/1993 del 22/11/92; Sala II, causa 7241/1992).
Al respecto varios fallos de la justicia de Estados Unidos han juzgado las
cancelaciones de reserva o negaciones de embarque no justificadas, un proceder
“discriminatorio e inaceptable” :
1. caso “Ella Fitzgerald v. Pan American World Airways” en el que se aplicó el
Acta de Aviación Civil de 1938 y se declaró inaceptable la actitud de impedir
embarcarse a una persona con pasaje;
2. caso “Willie v. T.W.A.” en el cual se resolvió que la falta de una aerolínea en
proporcionar un asiento debidamente reservado a su cliente, resulta una
discriminación injusta y constituye una práctica temeraria.
3. Caso “Archivald v. Pan Am” en el que se declaró que la prueba por el
pasajero acerca de que posee una reserva confirmada y que esta prioridad
no fue respetada ni cumplida, sería bastante para establecer que una
preferencia o discriminación ha ocurrido y ello da lugar a daños punitivos.
4. Caso “Nader Ralph v Allengheny Airlines”, en el que se demandó a la
aerolínea por discriminación y fraudulenta falsedad a raíz de un supuesto
de overbooking (sobreventa de la capacidad de plazas) y se estableció que
éste constituía un comportamiento malicioso contra los pasajeros y el grupo
consumidor, que justificaba la condena de la empresa a abonar los daños
compensatorios y punitivos.
26
En la Union Europea la compensación a la que tienen derecho los pasajeros afectados
por esta práctica por parte de la empresa encargada de efectuar el vuelo
son las siguientes:
- 250 euros para vuelos de hasta 1.500 kilómetros.
- 400 euros para vuelos entre 1.500 y 3.500 kilómetros
- 600 euros para vuelos de más de 3.500 kilómetros y
realizados fuera de la Unión Europea.
- Se prevé la mitad de estas cantidades cuando el retraso no supere las dos, tres y cuatro
horas, respectivamente. Además, deberán darle gratuitamente comida, bebida
yalojamiento en un hotel si es necesario.
b)- Denegación de embarque:
Se da el caso cuando un transportista aéreo encargado de efectuar un vuelo
prevea que tendrá que denegar el embarque de algún pasajero en un vuelo,
generalmente por estar sobrevendido.
Deberá, en primer lugar, pedir que se presenten voluntarios que renuncien a sus
reservas a cambio de determinados beneficios. En caso de que el número de
voluntarios no sea suficiente para permitir el embarque, el transportista aéreo
27
podrá denegar el embarque a los pasajeros contra la voluntad de éstos y
compensarles. Los transportistas aéreos darán prioridad a las personas con
movilidad reducida y a todos sus acompañantes.
Otras causas comunes son:
a)- averías en la aeronave,
d)- condiciones meteorológicas adversas
e)-las huelgas
Es frecuente que como consecuencia de huelgas o por otros motivos, se retrasen
o suspendan vuelos y el pasajero llegue tarde a su destino o no pueda llegar con
el vuelo concertado.
En todos estos casos los derechos de los pasajeros y la responsabilidad se le
puede imputar a las compañías aéreas deben tener en cuenta que el contrato de
pasaje es un contrato de resultado, su obligación consiste en conseguir que la
persona y su equipaje llegue al lugar contratado en condiciones y en los términos
acordados. Si no cumple es responsable en los términos antedichos según el tipo
de transporte que se trate, salvo que el transportista pruebe alguna causal de
exoneración de las ya enumeradas como que dicha suspensión del vuelo se debe
a circunstancias extraordinarias no imputables al transportista y que el y sus
dependientes tomaron las precauciones necesarias para evitarlas. ( nacional o
internacional).
En estos casos la Cía, Aérea debe elegir entre devolver el importe íntegro del
pasaje al pasajero o embarcarlo en el próximo vuelo al lugar de destino cuando la
demora es de menos de cuatro horas. También ofrecerá alojamiento y traslado,
cuando el retraso sea de mas de 24 hs.
28
IX.CONCLUSION: Derechos de los pasajeros : OBERBOOKING ,
DENEGACIÓN DE EMBARQUE, CANCELACIÓN Y DEMORA
Si el vuelo es cancelado o se demora por más de 4 horas; o si su embarque es
denegado porque no puede el transportador proporcionar el espacio previamente
confirmado (“sobreventa”- “overbooking”), el pasajero tiene derechos a :
su inclusión en un vuelo inmediatamente posterior;
endoso de su contrato de transporte a otra compañía aérea, cuando sea
aceptado por el pasajero;
compensación por embarque denegado conforme a las regulaciones de la
compañía aérea;
devolución del valor del pasaje no utilizado;
ser reencaminado por otra ruta hacia el destino indicado en el contrato, por
los servicios de la compañía aérea o por otro medio de transporte;
reclamo oportuno de daños y perjuicios debidamente acreditados
Además la compañía aérea debe facilitarle los siguientes servicios:
a) comunicaciones telefónicas;
b) comidas y refrigerios de acuerdo con el tiempo que deba esperar hasta el
embarque en otro vuelo y;
c) alojamiento en hotel, transporte desde y hacia el aeropuerto
DOCUMENTOS NECESARIOS PARA EJERCER UNA CORRECTA
RECLAMACION EN CASO DE RETRASO U OBERBOOKING
●Tarjeta de embarque del pasajero en cuestión.
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● Billetes originales o ruta de vuelo emitida por correo electrónico, en donde constan los
Números de vuelos.
● Posibles billetes aéreos de vuelos perdidos por la cancelación.
● Copia de la reclamación a la compañía aérea, sellada.
● Facturas que acrediten perjuicios a consecuencia de la cancelación
X. CONCLUSION RETRASO DEL EQUIPAJE:
El pasajero sí puede reclamar en caso de daños, pérdida o destrucción del
equipaje.
La empresa aérea sí responde en caso de retraso en la entrega del equipaje, la
compañía aérea deberá efectuar la entrega sin cargo en su domicilio o donde
el pasajero designe.
Deben distinguir entre equipaje de mano y equipaje facturado.
El equipaje de mano es aquel que permanece bajo la custodia y responsabilidad
del pasajero y en consecuencia la ley no lo considera “equipaje” bajo la
responsabilidad y custodia del transportista, pues se trata de pequeños objetos de
uso personal que el viajero conserva bajo su cuidado. Por ello si existe una
perdida del mismo la compañía aérea se exonerara de responsabilidad. La Cía
aérea solo respondería por causa de accidente.
El equipaje facturado o también llamado registrado o de bodega es el que entrega
el pasajero al transportista en el propio aeropuerto para que sea pesado,
identificado y facturado en su presencia, y en consecuencia queda bajo la guarda
y custodia de la compañía aérea desde que es recibido por ésta hasta que es
entregado nuevamente al pasajero en el mismo estado y en el tiempo oportuno.
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Documentos necesarios para la correcta reclamación de problemas de
equipaje:
● Tarjeta de embarque del pasajero.
● PIR (Parte de Irregularidad de Equipajes) individual para cada pasajero.
● Tickets de equipaje con el número de cada bulto (no es imprescindible).
● Copia de la reclamación a la compañía aérea, sellada.
● Facturas que acrediten perjuicios a consecuencia de la pérdida.
XI: LA LIMITACION DE LA RESPONSABILIDAD
La limitación de la responsabilidad constituye actualmente el centro de las
controversias que se generan en torno al Sistema de Varsovia, crisis generada a
partir de los topes máximos establecidos en el texto original de 1929 y en su
reforma de 1955. La cuestión de fondo se reduce a determinar si debe
mantenerse vigente el principio de la limitación de la responsabilidad o si
corresponde optar por la reparación integral, como en general lo resuelve el
Derecho Civil.
Quienes se pronuncian a favor de la reparación integral argumentan, con razón,
que se trata de la solución más justa. Este principio, analizado en abstracto, es
absolutamente inatacable, ya que resulta evidente la justicia de reparar totalmente
cualquier daño. No obstante, no podemos dejar de reconocer el peso de algunos
de los argumentos ofrecidos a favor del principio de la limitación de la
responsabilidad La justificación fundamental es la protección de los transportistas,
teniendo en cuenta que la actividad que desarrollan es de por sí extremadamente
onerosa Por otro lado, no debemos olvidar que el usuario, al suscribir el contrato
de transporte, acepta formalmente la vigencia de la limitación, que debe serle
indicada en el documento de transporte bajo pena de pérdida del beneficio.
En resumen Estamos en medio de dos principios controvertidos.Uno de ellos ,
ordena suministrar la mejor protección a las víctimas que sufren daños en la
31
superficie sin parar mientes en colocar la más alta prioridad en el impacto
económico que ocasionaría la reparación de los daños.
En el opuesto camino, el otro principio recomienda priorizar la consideración de las
pragmáticas consecuencias en una industria seriamente herida un grave
quebranto en la actividad.
La responsabilidad limitada no es compatible con las nuevas tendencias en
materia de responsabilidad, basadas en consideraciones sociales y en el grado de
madurez alcanzada por la industria del transporte aéreo. Entiendo que la actual
solución fue justificada en los primeros tiempos de la aviación pero no
actualmente.
La responsabilidad limitada demostró en el sistema de Varsovia ser el semillero de
costosos y lentos litigios y la articulación de artilugios legales para superar la
insuficiencia de los montos apelando a la demostración de dolo o culpa grave del
transportista.
Como se pudo apreciar en las discusiones que precedieron a la adopción del
Convenio de Montreal de 1999, las opiniones se encuentran divididas y el peso
gravitante de las compañías de seguro ha sido decisivo para la aprobación de un
régimen que a juicio de calificada doctrina no es compatible con los principios
jurídicos.
Como dijo el profesor Ferrer:”El régimen de responsabilidad limitada corresponde
a razones económicas no jurídicas, que por "querer beneficiar a una de las partes
acepta la posible injusticia respecto de las otras".
En suma, en mi opinión si se mantiene el régimen de responsabilidad limitada ello
representa un quebrantamiento del legal equilibrio necesario para construir una
pacífica comunidad.
Es importante recordar el viejo adagio aquel que dice "dar a cada uno lo que le
pertenece". Hay serias consideraciones de justicia social y conmutativa las que
sustentan dicho tipo de solución. Este importante principio jurídico debiera ser
32
aplicado en el campo de la reparación por el daño producido cualquiera que éste
sea aún el aeronáutico.
XII. EL RETRASO EN EL DERECHO EUROPEO
En la Unión Europea se ha dictado el Reglamento (CE) n° 261/2004 del
Parlamento Europeo y del Consejo, de 11 de febrero de 2004, por el que se
establecen normas comunes sobre compensación y asistencia a los pasajeros
aéreos en caso de denegación de embarque y de cancelación o gran retraso de
los vuelos, y se deroga el Reglamento (CEE) n° 295/91 el que dispone su
aplicación para el caso de que el vuelo salga de:
Un aeropuerto comunitario.
Un aeropuerto situado en un país no comunitario -cuyas normas no
dispongan compensaciones y asistencia- con destino a un aeropuerto
comunitario y el transportista encargado de efectuar el vuelo sea
comunitario.
Exige que el pasajero:
Disponga una reserva confirmada en el vuelo, disponiendo de un billete
(impreso o electrónico) o de otra prueba de que ha sido aceptada y
registrada por la compañía aérea, y se presente a facturación en las
condiciones requeridas y a la hora indicada previamente y por escrito,
incluso por medios electrónicos (en el caso de no indicarse hora alguna,
con una antelación mínima de 45 minutos respecto de la hora de salida).
Haya sido transbordado del vuelo para el que disponía de una reserva a
otro vuelo.
En dichos casos cuando se vea afectado por un retraso con respecto a la hora de
salida prevista de:
2 horas o más en el caso de todos los vuelos de 1.500 kilómetros o menos.
33
3 horas o más en el caso de todos los vuelos intracomunitarios de más de
1.500 kilómetros y de todos los demás vuelos de entre 1.500 y 3.500
kilómetros.
4 horas o más en los vuelos no comprendidos en los apartados anteriores.
El transportista aéreo encargado de efectuar el vuelo le ofrecerá la asistencia
indicada en el apartado "Derecho a atención" de sobreventa pero únicamente
ofrecerá alojamiento en hotel y el transporte entre el aeropuerto y el lugar de
alojamiento cuando la salida prevista del vuelo alternativo sea como mínimo al día
siguiente a la hora previamente anunciada.
SÍNTESIS: El Reglamento se aplica:
• a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en el territorio de un Estado
miembro de la UE;
• a los pasajeros que partan de un aeropuerto situado en un tercer país con
destino a otro situado en el territorio de un Estado miembro de la UE. En este caso
siempre y cuando se trate de vuelos prestados por un transportista comunitario y a
condición de que que el pasajero no haya recibido ya de beneficios o
compensación y de asistencia en el tercer país del que provenga el vuelo.
A condición de que los pasajeros dispongan de una reserva confirmada en el
vuelo de que se trate y, excepto en el caso de la cancelación, se presenten a
facturación a la hora indicada previamente o, de no indicarse hora alguna, con una
antelación mínima de cuarenta y cinco minutos respecto de la hora de salida
anunciada.
El Reglamento reconoce derechos a los pasajeros en las situaciones siguientes:
• denegación de embarque contra su voluntad;
• cancelación de su vuelo;
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• retraso de su vuelo.
El Reglamento no se aplicará a los pasajeros que viajen gratuitamente o con un
billete de precio reducido que no esté directa o indirectamente a disposición del
público.
En caso de cancelación de un vuelo o de denegación de embarque, los
pasajeros de que se trate tendrán derecho:
• al reembolso del billete en un plazo de siete días, o a un vuelo de vuelta al primer
punto de partida o la conducción hasta su destino final;
• a atención (refrescos y comida, alojamiento en un hotel, transporte desde el
aeropuerto al lugar de alojamiento, la posibilidad de efectuar gratuitamente dos
llamadas telefónicas o de enviar gratuitamente dos télex, dos mensajes de fax o
dos correos electrónicos).
• a una indemnización cuyo importe ascenderá a:
-250 euros para vuelos de hasta 1500 kilómetros;
- 400 euros para todos los vuelos intracomunitarios de más de 1500 kilómetros y
para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500 kilómetros;
-600 euros para todos los vuelos no incluidos en los puntos anteriores.
En el caso de retrasos el Reglamento introduce un régimen que incluye tres
series de penalizaciones:
• grandes retrasos (dos horas o más, en función de la distancia del vuelo): se
ofrecerá gratuitamente a los pasajeros, en todos los casos, comida y refrescos, así
como dos llamadas telefónicas, télex, mensajes de fax o correos electrónicos;
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• hora de partida prevista para el día siguiente: se ofrecerá adicionalmente a los
pasajeros alojamiento en un hotel y el transporte de ida y vuelta entre el
aeropuerto y el lugar de alojamiento;
• retraso de cinco horas como mínimo: los pasajeros pueden elegir entre el
reembolso del precio íntegro del billete junto con, cuando proceda, un vuelo de
vuelta al primer punto de partida.
Cambio de clase
Si un transportista aéreo acomoda a un pasajero en una plaza de clase inferior a
aquella por la que se pagó el billete, en siete días reembolsará:
• el 30% del precio del billete para todos los vuelos de 1500 km o menos;
• el 50% del precio del billete para todos los vuelos intracomunitarios de más de
1500 km, excepto los vuelos entre los Estados miembros y los departamentos
franceses de ultramar, y para todos los demás vuelos de entre 1500 y 3500
kilómetros;
• el 75% del precio del billete para todos los vuelos no incluidos en los puntos
anteriores, incluidos los vuelos entre los Estados miembros y los departamentos
franceses de ultramar.
Cuando el retraso sea de 5 horas como mínimo, la compañía ofrecerá al
pasajero el reembolso en 7 días del coste íntegro del billete al precio en el
que se compró, correspondiente a la parte del viaje no efectuada (es decir, si
decide no volar), y a la parte del viaje efectuada, si el vuelo ya no tiene razón de
ser según el plan de viaje inicial del pasajero, y, si procede, un vuelo de vuelta al
primer punto de partida lo más rápidamente posible.
El Reglamento comunitario nº 261/2004 establece una serie de derechos que
asisten a los pasajeros en los casos en los que el retraso de un vuelo con respecto
a la hora de salida prevista sea:
• De 2 horas o más en vuelos de hasta 1500 Km.
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• De 3 horas o más en el caso de todos los vuelos intracomunitarios de más de
1.500 Km. y de todos los vuelos de entre 1.500 y 3.500 Km.
• De 4 horas en los restantes vuelos.
En estos casos los pasajeros tendrán derecho a que la compañía les facilite de
forma gratuita comida, bebida, así como el transporte y alojamiento en un hotel.
Ahora bien, si el retraso es de 5 horas o más, sea cual sea la distancia del vuelo,
los usuarios tendrán derecho al reembolso en 7 días del coste íntegro del billete
en el precio que se compró, correspondiente a la parte o partes del viaje no
efectuadas. Y si la hora de salida prevista es como mínimo al día siguiente a la
hora anunciada, los pasajeros tendrán derecho al alojamiento en un hotel y al
transporte.
Respecto a las indemnizaciones se pueden reclamar como consecuencia de un
retraso relevante en el transporte aéreo, por los daños y perjuicios ocasionados
establece que procede la indemnización de todos aquellos daños y perjuicios
materiales que se hayan causado al viajero siempre que éste los acredite
debidamente (por ejemplo gastos de alojamiento, transporte, alquiler de un
vehículo, etc., que hubieran sido necesarios y no los hubiera asumido la compañía
aérea).
Pero con independencia de los daños materiales los juzgados y tribunales
entienden, sobre todo a partir de la Sentencia del Tribunal Supremo, que en estos
supuestos también se ocasiona al viajero un daño moral indemnizable. Respecto a
la cuantía de las sumas concedidas en concepto de daños morales, depende de
las circunstancias de cada caso concreto (entidad del retraso, tipo de viaje,
trastornos concretos que se ocasionó al viajero, atención prestada por la
compañía aérea, cantidad reclamada en la demanda, etc.) pero en general los
juzgados y tribunales vienen señalando por cada viajero cuantías que oscilan
entre los seiscientos y los mil quinientos euros.
37
El derecho a indemnización se extingue si no se inicia una acción dentro del plazo
de 2 años.
Por último las siguientes reomendaciones:
• No salir del aeropuerto sin la tarjeta de embarque ( el trocito que queda al
embarcar).
• No entregar ningún original a la compañía aérea.
• Si se trata de comidas, taxis y hoteles contratados, a consecuencia del
retraso, es muy importante que se acrediten en facturas todos los posibles
perjuicios económicos.
• Hacer la reclamación formal a la compañía, siempre quedándose una copia
sellada por la compañía.
• Pedir un certificado de la hora de llegada, al mostrador de la compañía, en el
momento de llegar a destino, eso siempre que se puede y los empelados de la
compañía lo faciliten.
Cambio de clase
Si la compañía aérea acomoda a un pasajero en una plaza de clase superior a
aquella por la que pagó el billete, no solicitará ningún pago suplementario. Si esta
acomoda a un pasajero en una plaza de clase inferior a aquella por la que pagó el
billete, en 7 días reembolsará:
• El 30% del precio del billete del pasajero para todos los vuelos de 1.500 Km. o
menos.
• El 50% del precio del billete para todos los vuelos intracomunitarios de más de
1.500 Km., excepto los vuelos entre el territorio europeo de los Estados miembros
y los territorios franceses de ultramar, y para todo el resto de vuelos entre 1.500 y
3.500 Km.
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La responsabilidad por los retrasos para los pasajeros está limitada a 4150 DEG
(cantidad aproximada en la divisa local).
Retrasos en el equipaje
En caso de retraso en la entrega del equipaje, la compañía aérea será
responsable de los perjuicios causados a menos que haya tomado todas las
medidas oportunas para evitarlo o le haya sido imposible tomarlas.
La responsabilidad por los retrasos en la entrega del equipaje está limitada a 1000
DEG (cantidad aproximada en la divisa local).
Las compañías de transporte aéreo suelen por lo general incluir en el contrato
cláusulas en las que se exoneran de toda responsabilidad en la garantía de los
enlaces así como en el cumplimiento de los horarios, pero dichas cláusulas son
rechazadas y consideradas NULAS por los órganos judiciales al amparo de los
artículos 10.1, apartado c), 10bis y disposición adicional primera de la Ley General
para la Defensa de los Consumidores y Usuarios, por entender que son abusivas y
atentatorias contra los derechos de los consumidores, contraviniendo claramente
el artículo 28 de la Ley General para la Defensa de los Consumidores y Usuarios
así como los artículos 19 y 20 del Convenio de Varsovia y el artículo 94 de la Ley
de Navegación Aérea antes citados, preceptos que claramente establecen la
responsabilidad de las compañías de transporte aéreo por los retrasos salvo en
los casos de fuerza mayor o culpa exclusiva de la víctima.
¿Qué indemnización se puede reclamar como consecuencia de un retraso
relevante en el transporte aéreo, por los daños y perjuicios ocasionados? No
ofrece duda que procede reclamar la indemnización de todos aquellos daños y
perjuicios materiales que se hayan causado al viajero siempre que éste los
acredite debidamente (por ejemplo gastos de alojamiento, transporte, alquiler de
un vehículo, etc., que hubieran sido necesarios y no los hubiera asumido la
compañía aérea). Pero con independencia de los daños materiales los juzgados y
tribunales entienden, sobre todo a partir de la Sentencia del Tribunal Supremo de
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31 de Mayo de 2000, que en estos supuestos también se ocasiona al viajero un
daño moral indemnizable. En la resolución citada el Tribunal Supremo declara que
si bien el daño moral constituye una noción dificultosa, relativa e imprecisa, y
considera que dicho daño no puede derivarse de las simples molestias ni
aburrimiento, enojo o enfado, sí lo aprecia en supuestos de impotencia, zozobra,
ansiedad o angustia, o en los de aflicción o perturbación de alguna entidad (sin
perjuicio de que la mayor o menor gravedad influya en la traducción económica),
concluyendo por conceder indemnización al perjudicado por retraso de diez horas
en un viaje aéreo como consecuencia de las horas de tensión, incomodidad y
molestias producidas por una demora importante de un vuelo, que carece de
justificación alguna. Respecto a la cuantía de las sumas concedidas en concepto
de daños morales, se puede decir que depende de las circunstancias de cada
caso concreto (entidad del retraso, tipo de viaje, trastornos concretos que se
ocasionó al viajero, atención prestada por la compañía aérea, cantidad reclamada
en la demanda, etc.) pero en general los juzgados y tribunales vienen señalando
por cada viajero cuantías que oscilan entre los seiscientos y los mil quinientos
euros.
Prof. María Cristina Grunauer de Falú
Titular de la Cátedra de Transporte de la Facultad de Derecho y Ciencias Sociales
Universidad Nacional de Tucumán