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L a pesadilla de todo viajero es quedarse en tierra. Después de esto, no hay nada más frustrante que estar horas muertas en la sala de embar-

que esperando un vuelo que no acaba de salir. Una meteorología adversa, un obstáculo en la pista, el retraso de otro avión, una maleta de más en la bode-ga del avión, una huelga del personal de tierra, un pasajero que no llega… Las causas pueden ser infinitas y no siempre igual de fáciles de prever y manejar. Para los gestores aeroportua-

mantenimiento y la limpieza, la demo-ra se alarga, y al final puede que ese avión pierda el turno –slot– para su ruta prevista a Barcelona. La aeronave deberá esperar a que las autoridades aeroportuarias encuentren otro hueco que no interfiera con las operaciones programadas para darle pista. “A ve-ces, este permiso se demora bastante tiempo y puede ocurrir, incluso, que el tráfico sea tan intenso que el vuelo se cancele”, señalan en una aerolínea.En definitiva, se trata de una cadena de trabajo tan compleja, que resulta muy vulnerable a las incidencias en cada uno de los eslabones que la compo-nen. Además, la creciente congestión aérea complica el escenario. El pasado año, el 72% de los aeropuertos con mayor tráfico por número de despe-

Indicador de calidadLa puntualidad en los vuelos es un factor decisivo para que las aerolíneas midan la calidad de su servicio.

ECONOMÍA AEROLÍNEAS

Más del 50% de las demoras de los vuelos tiene su origen en las aerolíneas y sólo cerca del 10% se produce por causas meteorológicas. Líneas aéreas y gestores aeroportuarios están obligados a entenderse para mejorar la calidad del servicio

rios, los retrasos son el pan nuestro de cada día. Y para las aerolíneas, la puntualidad es la vara de medir la ca-lidad de servicio.Imaginemos, por ejemplo, un avión procedente de Londres que tiene pre-vista su llegada a las 13.50 h. al aero-puerto de Barajas para volar después a Barcelona. Por razones meteoroló-gicas del aeropuerto de origen, sale más tarde y aterriza a las 14.30 h. Todo el esquema previsto se trastoca. Como, además, cada avión requiere un tiempo entre vuelo y vuelo para el

Retrasos, una pesadilla para los pasajeros

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gues –aquellos con, al menos, 12.000 vuelos al año– tuvo una media de diez minutos de retraso por operación, se-gún datos de Eurocontrol. Los aero-puertos que encabezaron el ránking en 2007 fueron: JFK (en sus vuelos de Nueva York al Viejo Continente), Casablanca (Marruecos), Heathrow (Londres), Catania (Italia), Gatwick (Londres) y Manchester (Reino Uni-do). Todos superaban con creces el retraso medio. La oficina de IATA en Washington ha reconocido que está trabajando para encontrar soluciones al grave problema de congestión del aeropuerto JFK, la mayor puerta de entrada internacional a los Estados Unidos. Y en Europa, un grupo de trabajo de Eurocontrol, denominado DMEAN (Dynamic Management of the European Airport Network), ana-liza los cuarenta mayores aeropuertos para estudiar, uno a uno, las causas de los retrasos y buscar soluciones.En cifras totales, el pasado año se re-gistraron en Europa más de diez mi-llones de vuelos, y el tiempo medio de retraso por cada movimiento fue de 12,8 minutos para los despegues (un 2,3% más que el año pasado) y de 12,4 minutos para el aterrizaje de los aviones (un 1% más).

Las aerolíneas, en la dianaLa causa principal de la mayoría de los retrasos en Europa, según la Oficina Central para el Análisis de Retrasos (CODA, en sus siglas en inglés) de Eurocontrol, se imputa a las aerolíneas más del 50% de las veces. La gestión de pasajeros, male-tas y carga, el mantenimiento de los aviones, la operación de los vuelos, el personal de tierra… Una batería de labores que recaen sobre los carriers. Otras veces, las razones pueden com-plicarse, como le ha ocurrido a Iberia con la supuesta huelga de celo de pi-lotos y los problemas meteorológicos del pasado enero.Si atendemos sólo a los retrasos en la gestión del tráfico –lo que Euro-control llama Air Trafic Flow Ma-nagement–, las principales causas suelen tener su origen en el contro-lador aéreo, en la meteorología, y en el incremento de las normativas de seguridad en los aeropuertos. Por autoridades de navegación aérea, la británica Nats, la española Aena y la francesa Dsna acapararon el 14%,

13% y 12%, respectivamente, de la tarta de retrasos en 2007.En los aeropuertos es corriente escu-char avisos por megafonía en los que se dice que un avión saldrá tarde “por retrasos acumulados en escalas ante-riores” o por “embarque tardío de la tripulación”. Las aerolíneas llaman a estas incidencias ‘‘retrasos por la ro-tación del avión’’ que, en compañías de red, son relativamente frecuentes. Una persona se puede extrañar de que su avión, que vuela de Madrid a Má-laga, se retrase porque hay niebla en el aeropuerto de Barcelona, pero es muy lógico si el avión viene de allí. Además, si un miembro de la tripu-lación cae enfermo y no hay sustitu-to por encontrarse el avión fuera de

Cálculosde demoraEn más de diez millones de vuelos en Europa en 2008, el retraso medio fue de 12,8 minutos para los despegues y 12,4 para los aterrizajes.

la base, el vuelo quedará retrasado o cancelado, según el caso, hasta que se llegue otro tripulante u otra tripulación completa que les tome el relevo. Los pilotos y azafatas de vuelo tienen muy reguladas las ho-ras de actividad por Aviación Civil y por los convenios de cada aerolínea. Si un avión acumula un retraso que, sumado a las horas de trabajo de los tripulantes sobrepasa su tiempo es-tipulado y legalmente fijado, ésta no podrá realizar el vuelo.En este sentido, hay otro detalle importante: cada familia de avión requiere una tripulación específica, de manera que una tendencia en las aerolíneas es unificar flotas. Algo que ya ha conseguido Iberia, que para las rutas de corto y medio radio utiliza aviones Airbus-320. “Ganamos fle-xibilidad a la hora de gestionarla, lo que mejora nuestros ratios de pun-tualidad”, señalan en la aerolínea. Cada día, un comité de puntualidad de la compañía de bandera española revisa los vuelos retrasados y analiza las causas. Otra medida adoptada por Iberia para reducir tiempos consiste en la detec-ción precoz de averías mediante sis-temas tecnológicos instalados en los aviones. Estos equipos avisan a los operarios de tierra del tipo de avería, de forma que, cuando el avión aterri-ce, un grupo de mantenimiento está ya dispuesto a subsanar el fallo. Aerolíneas y gestores aeroportuarios están obligados a entenderse. Desde BAA, el gestor de los principales

Aeropuertos de destino con más retrasos en 2007

Puesto Destino Retraso medio por vuelo (en minutos)

1.- Larnaca (Chipre) 20,1

2.- Londres/Gatwick (GB) 17,9

3.- Londres/Heathrow (GB) 17,8

4.- Antalia (Turquía) 17,5

5.- Catania (Italia) 16,8

6.- Palermo (Italia) 16,2

7.- Manchester (GB) 16,0

8.- Ibiza (España) 15,8

9.- Madrid (España) 15,6

10.- Londres/Luton (GB) 15,5

Fuente: Eurocontrol

Fuente: Eurocontrol

Principales motivos de retraso en la salida de vuelos en 2007

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aeropuertos británicos, explican que los retrasos pequeños, origina-dos, por ejemplo, por la demora de embarque de un pasajero, son ges-tionados por la propia aerolínea, que debe ponerse en contacto con el controlador para que le asigne un nuevo slot de salida. En los de mayor envergadura, se exige un trabajo co-ordinado junto con las líneas aéreas para reducir el impacto y volver al

fisticados equipos que permiten ate-rrizar y despegar con condiciones de muy baja visibilidad. Aún así, y por razones de seguridad, las operaciones tienen que ralentizarse y los aviones despegan y aterrizan mucho más se-parados que de costumbre. Esto pro-voca, inevitablemente, que se reduzca el número de vuelos que operan por cada hora y, por lo tanto, acaban gene-rándose retrasos y cancelaciones. Sea por una u otra causa, los retra-sos son una de las mayores lacras del sector aéreo. Y aunque los agentes implicados aseguran estar hacien-do lo imposible por minimizarlos, lo cierto es que, hoy, es una utopía pensar que llegará el día en el que éstos sean anecdóticos. Mientras, lo único que a veces espera el sufrido pasajero es que, por lo menos, le den una explicación razonable más allá del manido “retraso por causas téc-nicas”. Está por ver. ■

Razones de seguridadEn condiciones meteorológicas adversas, los aviones despegan y aterrizan con mayor intervalo de tiempo entre ellos.

programa inicial lo antes posible. “Hemos realizado pruebas de planes de contingencia para estos casos. La respuesta depende del tipo de retraso: nosotros somos responsables de man-tener limpias de nieve las pistas y las aerolíneas, de adecuar su capacidad a las circunstancias”, señalan.Y aquí entra en juego otro factor: la meteorología. “El otoño es una de las épocas del año con más inciden-cia de retrasos por causas meteoro-lógicas debido a la lluvia, el viento y la niebla que se forma en muchos aeropuertos. El mal tiempo es uno de los principales elementos que pueden incidir en la puntualidad, pero no es el único”, señalan en una aerolínea. Según las estadísticas de Eurocontrol, la meteorología fue el origen del 10% de los retrasos en 2006 y 2007. Los aeropuertos con mayor tráfico de los países más avanzados, así como los aviones actuales, cuentan con so-

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ECONOMÍA AEROLÍNEAS

Informe sobre puntualidad de las aerolíneas europeas. Abril-octubre 2008

Aerolíneas europeas

CORTA / MEDIA DISTANCIA LARGA DISTANCIA

N º de vuelos

Llegadas a tiempo

Salidas a tiempo

RegularidadVuelos

Nº de vuelos

Llegadas a tiempo

Llegadas a tiempo

RegularidadVuelos

Unidad % Ranking % Ranking % Ranking Unidad % Ranking % Ranking % RankingAF-Air France 305.791 84,8 4 83,9 6 99,0 14 33.228 66,7 12 65,6 15 99,8 3

AY- Finnair 44.154 86,3 3 86,1 4 99,8 4 4.156 74,4 9 73,3 10 99,3 15

AZ-Alitalia 114.494 78,4 16 78,6 17 99,2 13 6.085 68,1 11 72,4 12 99,8 3

BA-British Airways Plc 133.812 72,8 22 74,9 23 98,8 19 35.083 66,3 13 74,3 9 99,5 11

IB-Iberia 192.686 80,1 14 82,7 9 99,0 14 11.205 63,3 14 72,8 11 99,8 3

JK-Spanair 56.362 76,8 19 80,0 13 568 31,5 22 45,1 21

KL-KLM Royal Dutch Airlines 112.146 86,4 2 81,3 12 99,0 14 19.428 81,1 4 77,1 7 99,5 11

LH- Deutchsche Lufthansa AG 354.391 82,4 10 81,4 11 98,2 22 35.520 77,0 7 74,5 8 99,7 7

LO- LOT Polish Airlines 47.555 84,0 7 84,5 5 98,6 21 2.049 62,9 15 59,5 17 99,3 15

LX- Swiss International Airlines 73.372 83,6 8 82,3 10 99,4 10 8.910 85,1 2 83,2 4 99,7 7

MA- Malev Hungarian Airlines 30.749 80,7 12 78,6 17 99,5 7 500 58,0 20 57,0 19 99,6 9

OA- Olympic Airlines 47.278 67,9 26 69,5 27 98,1 24 1.103 59,9 19 65,0 16 99,8 3

OK- CSA Czech Airlines 47.177 77,7 17 83,4 8 99,3 12 522 78,7 5 87,5 2 98,9 20

OS- Austrian 94.778 83,4 9 83,5 7 99,4 10 3.859 86,7 1 86,8 3 99,5 11

SK- SAS Scandinavian Airlines 180.916 89,2 1 88,8 2 98,8 19 4.023 83,0 3 88,5 1 99,0 19

SN- SN Brussels Airlines 43.957 80,5 13 79,6 15 99,5 7 2.389 61,1 17 55,3 20 99,2 17

TK- Turkish Airlines 105.506 78,5 15 78,3 19 6.655 68,4 10 67,9 13

TP- TAP Portugal 56.785 76,0 20 77,2 20 99,7 6 7.264 60,1 18 57,1 18 99,6 9

VS- Virgin Atlantic Airways 13.336 62,8 16 67,7 14 99,4 14

Total AEA 2.309.206 80,8 81,1 98,9 196.495 70,1 72,0 99,6Fuente: Asociación de Aerolíneas Europeas

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