1 evolución del puerto de buenaventura en los Últimos 10
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Evolución del Puerto de Buenaventura en los Últimos 10 años y su Impacto en la
productividad
Autores:
Angy Daniela Guayazan Ostios
Liney Tatiana Ospina Bernal
Liz Tatiana Marroquín Bernal
Milton Rodríguez Borrero
Fundación Universitaria Panamericana
Facultad de Ciencias Empresariales
Finanzas y Negocios Internacionales
Bogotá D.C.
2019
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Evolución del Puerto de Buenaventura en los Últimos 10 años y su Impacto en la
productividad
Autores:
Angy Daniela Guayazan Ostios
Liney Tatiana Ospina Bernal
Liz Tatiana Marroquín Bernal
Milton Rodríguez Borrero
Proyecto de trabajo de grado presentado como requisito para optar al título de:
Profesional en Finanzas y Negocios Internacionales
Tutor:
Max Antonio Caicedo Guerrero
Fundación Universitaria Panamericana
Facultad de Ciencias Empresariales
Finanzas y Negocios Internacionales
Bogotá D.C.
2019
3
Tabla de Contenido
Pág.
1 Antecedentes y Evolución del Puerto de Buenaventura .......................................................... 7
1.1 Tecnificación del Puerto................................................................................................... 7
1.2 Operadores logísticos ....................................................................................................... 9
1.3 Distribución del puerto y sociedad portuaria ................................................................. 13
1.4 Acuerdos comerciales .................................................................................................... 15
1.5 Dinamismo del Crecimiento de la Región ..................................................................... 17
1.6 Contrabando ................................................................................................................... 19
1.7 Tiempo en los Trámites .................................................................................................. 20
1.8 Dragado del Puerto de Buenaventura ............................................................................. 22
1.9 Importaciones y exportaciones ....................................................................................... 23
2 Planteamiento del Problema .................................................................................................. 25
2.1 Pregunta de Investigación .............................................................................................. 26
3 Justificación ........................................................................................................................... 27
4 Objetivos ................................................................................................................................ 28
4.1 Objetivo General ............................................................................................................ 28
4.2 Objetivos Específicos ..................................................................................................... 28
5 Marco Referencial ................................................................................................................. 29
5.1 Marco Teórico ................................................................................................................ 29
4
5.1.1 Reforma portuaria ................................................................................................... 29
5.1.2 Competitividad Portuaria ........................................................................................ 30
5.2 Marco Legal ................................................................................................................... 33
5.2.1 Tema marítimo ........................................................................................................ 33
5.2.2 Tema portuario y societario .................................................................................... 34
5.2.3 Tema fluvial ............................................................................................................ 35
6 Conclusiones ......................................................................................................................... 36
7 Recomendaciones ................................................................................................................. 38
8 Bibliografía ........................................................................................................................... 39
5
Índice de Tablas
Pág.
Tabla 1. Operadores Puerto de Buenaventura .......................................................................... 11
Tabla 2. Acuerdos comerciales en vigor .................................................................................. 15
Tabla 3. Comercio transfronterizo Colombia ........................................................................... 32
6
Índice de Figuras
Pág.
Figura 1. Mapa Panorámico de la SPNBUN ............................................................................ 13
Figura 2. Tiempos de transporte marítimo ............................................................................... 21
7
1 Antecedentes y Evolución del Puerto de Buenaventura
A continuación, se relacionan los aspectos relevantes relacionados con el Puerto de
Buenaventura.
1.1 Tecnificación del Puerto
En los últimos años el crecimiento económico ha estado ligado a los procesos comerciales de
orden internacional, en el intercambio de bienes y servicios, para lograr una competitividad en
orden mundial, se hace necesario contar con infraestructura logística que conduzca a optimizar las
operaciones, en este orden de ideas, los puertos marítimos juegan un papel fundamental en el
desarrollo logístico internacional del país, en el cual se destaca en Puerto de Buenaventura,
considerado un nodo logístico por excelencia por los grandes comerciantes del país y extranjeros.
EL Puerto de Buenaventura, es considerado el mayor puerto del pacífico colombiano, puesto
que, la operación logística interna se compone de 14 muelles que se dividen en 2 secciones que
operan cerca del 53% del total de las exportaciones del país. Pérez (2017), señala que, el Puerto
de Buenaventura se ha posicionado por excelencia como un nodo logístico neurálgico para el
proceso de exportación de productos, debido a la ubicación geográfica con la que cuenta, puesto
que, esta equidistante a las rutas marítimas que atraviesan el planeta, asimismo, su cercanía con el
continente asiático lo convierten en la plataforma perfecta para la gestión de acopio y exportación
hacia ese continente, no solo de materias primas y productos colombianos, sino además de la
región de Latinoamérica.
Con relación a las inversiones realizadas al Puerto de Buenaventura, se debe resaltar que el
administrador actual Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura S.A. (SPRBUN), cuyo
8
contrato fue otorgado en 1994 hasta 2034 contemplan inversiones de modernización por 450
millones de dólares, de los cuales 175 millones serán destinados a equipos y tecnología, 215
millones a infraestructura y los 60 millones restantes destinados a logística, estos avances
tecnológicos le han permitido aumentar la competitividad y tiempo de trámite de cargas, puesto
que, se pasaron de movilizar 7233000 toneladas a 9506000 toneladas de mercancía, es decir,
aumento la productividad del puerto en 23,9% lo que se traduce en mayores ingresos
operacionales, menores tiempos de curso de la mercancía, y aumento en los índices de exportación
del país (Pérez, 2017).
La tecnificación del puerto le apunta a consolidar a Buenaventura como un centro logístico de
nivel nacional e internacional, como el puerto más competitivo y eficiente de la región, mediante
apuestas por el fortalecimiento de la infraestructura, tecnología, logística y operaciones. González
(2018), señala que, la entrada en vigencia de las bodegas y patios de la SPB, traerá consigo
beneficios en la competitividad y grado de almacenamiento con base en la capacidad instalada, lo
que permite hacer apertura a mayores buques y facilidades logísticas de exportación, por otro lado,
se han realizado ampliaciones en las bodegas y vías internas de traslado, permitirán minimizar los
tiempos de traslado de los contenedores haciendo especial énfasis en la estiba y desestiba de
buques y portacontenedores.
Por otro lado, la Sociedad Portuaria de Buenaventura, gerencia encargada de la operación
logística del Puerto de Buenaventura, se ha enfocado en 2 pilares de crecimiento que se proyectan
como mecanismo de tecnificación y crecimiento siendo estos la profundización y conectividad.
Con relación al tema de profundización, puesto que, en la actualidad los pozos cuentan con una
profundidad de 12 metros, quedando rezagados frente a otros puertos como los de Chile, Ecuador,
Perú y Panamá, por ende, se ha iniciado gestiones tecnológicas para dragar el puerto a fin de
9
alcanzar una profundidad de 16 metros y con ello poder recibir buques de mayor envergadura sin
tener que aumentar los costos logísticos lo que restaría competitividad a nivel internacional (El
Tiempo, 2019).
En lo referente al año 2018, la Sociedad Portuaria realizó inversiones de 83 millones de dólares
en infraestructura, dragado para lograr mayor profundidad, e implemento la tecnología
crossdocking para aumentar la inspección y movilización de cargas refrigeradas, esta inversión le
permite aumentar a 5000 operaciones anuales, otra inversión importante tiene que ver con la
adquisición de 3 grúas pórtico y 6 RTG, lo que permite aumentar la capacidad en 1,8 millones de
contenedores y la posibilidad de una atención simultánea en la línea de atraque de dos barcos
portacontenedores (El Tiempo, 2019).
Con relación a la conectividad se espera que la construcción de la doble calzada Buga –
Buenaventura, mejore la conectividad con el puerto, asimismo, la ampliación interna de la red de
movilidad, permitirá una mayor gestión de traslado de contenedores, embarque y desembarque de
contendores y sobre todo aumentar el trafico terrestre para la movilidad de las cargas, lo que
impacta de manera directa la logística y productividad del puerto.
1.2 Operadores logísticos
Las gestiones actuales de las operaciones internas son las principales dinamizadoras de la
cadena de suministro en el puerto, se resalta que todas son de índole privado debido a las recientes
reformas a las operaciones del puerto, dentro de las operaciones logísticas se pueden resaltar
“manipulación de contendores, carga y descarga de buques, servicios de pilotos, vehículos,
agencia de aduana, operadores portuarios, servicio de catering de apoyo a buques, seguridad e
inspección de mercancías” (Torres, 2018, pág. 1). Dentro de los operadores logísticos se resaltan
los siguientes. De acuerdo con Torres (2018):
10
COMPAS: El Grupo Argos y Southern Port Holding Corp. crearon el 1 de diciembre
de 2012 COMPAS S.A., la única red de puertos públicos multipropósito en Colombia.
Con dos terminales portuarias en Cartagena, una en Buenaventura, una en
Barranquilla, una en Tolú y dos en Panamá y Houston U.S.A. Esta terminal tiene
operación pública, está ubicada en la Isla de Cascajal y tiene la posibilidad de acceder
al corredor ferroviario Pacífico. Cuenta con el sistema de mecanizado de transferencia
más eficiente del país, con 37.676 metros cuadrados de área de concesión, un calado
de 10.5 metros de BW y una capacidad de almacenamiento de 47.200 toneladas. Se
especializa en la movilización, almacenamiento eficiente y despacho de sólidos a
granel, granos y subproductos, preservando al mismo tiempo su calidad.
ALMAGRARIO: operador portuario con experiencia y trayectoria para el manejo de
todo tipo de carga, granel o carga general. Está calificado como operador primario
del puerto, con capacidad de almacenamiento de 32.000 toneladas en cada planta de
silos. El descargue se realiza a través de métodos de succión, cuchara y/o tolvas. En
el puerto cuenta con 4 muelles graneleros, 48 silos y 28 entresilos, Torre de succión
MIAG con dos bombas, con capacidad de 200 ton/hora. Cuenta con dos básculas
camioneras de 80 ton c/u y dos básculas de paso electrónicas.
OPERCAR: Operador portuario y logístico autorizado para el manejo de carga en los
puertos públicos y privados de Barranquilla, Cartagena, Santa Marta y Buenaventura.
Cuenta con un portafolio diversificado de servicios para el manejo de carga general,
productos de hierro y acero, contenedores, granel sólido, carga de proyecto, carga
rodante entre otros. Especialistas en el manejo de tubería petrolera y gasífera,
11
incluyendo suministro de equipos de izaje, ganchos especializados (zapas), mesas de
inspección y maderos para almacenamientos (Párr. 5,6, 7).
Tabla 1. Operadores Puerto de Buenaventura
Nombre
del
puerto
Empresa Dirección Email Sitio Web Papel
clave
Descripció
n de
tareas
Buenaven
tura
Sociedad
Portuaria
Regional
de
Buenaven
tura S.A.
Avenida
Portuaria
- Edificio
Administr
ación
soporte_net@buenaven
tura.gov.co
www.sprbun.com/ Zona
Franca
Zona
Franca
Buenaven
tura
Asociació
n de
Operadore
s y
Desarrolla
dores
Logísticos
de
Buenaven
tura
Carrera 3
No.11-32
Oficinas
925-926,
Edificio
Zaccour.
– Cali.
[email protected] n/a Puerto
Maritim
o
Puerto
Maritimo
Buenaven
tura
Algranel
S.A.
Avenida
Lara
Muelle
petrolero.
[email protected] http://algranel.com.c
o/
Asociaci
ón
Operado
res
Portuari
os
Asociación
Operadore
s
Portuarios
Buenaven
tura
Almacena
dora
Colombia
na S.A.
Edificio
Almacol
Avenida
Portuaria
m
www.almacol.com/ Carga
Liquida
y solida
Almacena
miento y
manejo de
cargas
liquidas y
solidas
Buenaven
tura
Asistencia
Integrada
y CIA
LTDA
Calle 6
No 7-21
Avenida
Simón
Bolívar
n/a n/a Carga
Liquida
y solida
Almacena
miento y
manejo de
cargas
liquidas y
solidas
Buenaven
tura
Australian
Ingeniería
LTDA
Calle 5a.
No11-36
La C
n/a n/a Contene
dores
Operador
de
contenedor
es
Buenaven
tura
Cadegran
LTDA
Calle 8
#3-52
Edificio
Roldan
cadegranltda@codinet.
net.co
http://cadegran.com/ Servicio
s
Generale
s
Servicio a
Buque
12
Buenaven
tura
Cooperati
va de
Trabajo
Asociació
n Bracero
del Puerto
de
Cartagena
Calle 7A
No. 3A-
40
n/a n/a Carga
solida
almacenam
iento de
productos
sólidos a
granel en
los puertos
Buenaven
tura
Cooperati
va
Multiactiv
a de
Servicios
portuarios
COOAPA
C
Edificio
Don
Lucas 3a-
26
Oficina
306
n/a n/a Servicio
s
Generale
s
Servicio en
puerto de
staff
Buenaven
tura
Coremar
S.A.
Carrera
5A No. 1-
13 Piso. 3
asistentegerenciapsp@c
oremar.com
www.coremar.com/ Servicio
s
Generale
s
Servicio en
puerto de
staff
Buenaven
tura
BGP
container
&
logísticas
S.A.
Terminal
Marítimo
[email protected] www.bgp-cl.com/ Bote
remolqu
e
Servicios
de
maquinaria
Buenaven
tura
Data
Control
Portuario
S.A.
Calle 7 #
3-11
Local
101,
Edificio
Pacific
Trade
Center
glastonp@datacontrolp
ortuario.com
www.datacontrolport
uario.com/
Contene
dores
Operador
de
Contenedo
res del
Puerto
Buenaven
tura.
Emprevi
LTDA
Edificio
Raymond
Piso 2
mauricio_barberan@e
mprevi.com
www.emprevi.com/ Contene
dores
Operador
de
Contenedo
res del
Puerto
Buenaven
tura
Equimac
S.A.
Terminal
Marítimo
om
www.equimacsa.co
m/
Control
de
Puerto
Control de
Puerto
Buenaven
tura
Gran
Portuaria
Buenaven
tura
LTDA
Terminal
Marítimo
n/a www.granportuaria.c
om.co/
Remolca
dor
Maquinari
a y
servicios
Buenaven
tura
O. P. P.
Graneles
S.A.
Terminal
Marítimo
arodriguez@oppgranele
s.com
www.oppgraneles.co
m/
Contene
dores
Operador
de
Contenedo
res del
Puerto
13
Buenaven
tura
Opermar
LTDA
Terminal
Marítimo
o
n/a Carga
solida
Almacena
miento y
operador
portuario
Buenaven
tura
Servipuert
os LTDA
Calle. 2
5-36
Edificio
Trinidad
Oficina30
1
n/a www.servipuertos.co
m/
Contene
dores
Operador
de
Contenedo
res del
Puerto
Buenaven
tura
Tecsa S.A Terminal
Marítimo
tecsa@tecbuenaventura
.com
www.tecbuenaventur
a.com/
Bascula Servicio de
bascula
Fuente: Atlassian, (2018)
Como se observa en la tabla 1, en el puerto de Buenaventura operan más de 20 operadores
portuarios, encargados de la logística del Puerto, se resaltan operaciones relacionadas con el
movimiento de carga, basculas, contendores, servicios generales, cargas liquidas, almacenamiento,
entre otros servicios neurálgicos para una correcta prestación del servicio en el Puerto, lo que
permite de manera directa una operación eficiente y efectiva.
1.3 Distribución del puerto y sociedad portuaria
Figura 1. Mapa Panorámico de la SPNBUN Fuente: Sociedad Portuaria de Buenaventura, (2019)
14
Como se ha venido abordando, el puerto de Buenaventura es una de las entradas comerciales
más grandes e importantes del país, en materia de exportaciones e importaciones, la competitividad
radica en las inversiones en infraestructura planta y equipo que se hade desde la SPNBUN,
asimismo, las proyecciones de crecimiento en el mediano plazo, le hacen un puerto neurálgico no
solo para las operaciones nacionales sino también las de orden internacional, el puerto de
Buenaventura está conformado por 14 muelles diferenciándose tres tipos los cuales se relacionan
a continuación Velandia, Segura, y Fierro (2013):
Privados: Operados por agentes privados que realizan todo tipo de actividades
relacionados con el comercio exterior.
Especializados: Aquellos que se encargan de la exportación de productos
tradicionales como el petróleo, carbón, frutas, etc.
Sociedades Portuarias Regionales: Las cuales prestan servicios para el resto de
productos que requieran ser movilizados dentro y fuera del país. (pág.58).
En lo relacionado con la distribución logística, se tiene que, del muelle 2 al 8 con una
línea de atraque de 1050 metros, equipados con 6 grúas tipo pórtico sobre rieles post-
panamaxshipto shore y cuentan con 3 grúas móviles multipropósito, en esta zona se estima
que la capacidad de almacenamiento es de 19,298 TEUS diarios (Velandia, Segura y Fierro,
2013).
En los muelles 10 al 12 se destinan a gráneles sólidos con una eficiencia de 1520 toneladas
de trasferencia por hora, además, cuenta con una capacidad de almacenaje en silos de 172500
toneladas. Los muelles 9 y 14 son destinados a multipropósitos según las necesidades del
puerto, estos muelles se encuentran equipados con 3 grúas móviles multipropósito con
capacidad de manipular hasta 104 toneladas, además, cuentan con bodegas de
15
almacenamiento generales de 26653 m2, bodega de almacenamiento de café 8682 m2, y
almacenamiento de azúcar de 20834 m2 (Velandia, Segura y Fierro,2013).
1.4 Acuerdos comerciales
Según la Asociación Nacional de Comercio Exterior (ANALDEX (2018), los acuerdos
internacionales y los tratados de libre comercio entre Colombia y países de Europa, América Latina
y Estados Unidos, han impactado de manera directa las finanzas y economías del Puerto, gracias
a estos acuerdos comerciales se logra movilizar cerca del 71% de la carga operada por el pacifico
colombiano, logrando posicionarse como unos de los 10 puertos latinoamericanos con mayor
influencia en el desarrollo económico de la región, logrando con ello, la movilización del millón
de contendores, lo que supone que los acuerdos comerciales logrados entre Colombia y otros
países, rinden frutos en materia comercial y de desarrollo económico.
La competitividad y crecimiento del puerto se debe en gran medida a los acuerdos comerciales
firmados entre Colombia y los demás países del orden internacional, por tal motivo, y con
información del Sistema de Información sobre Comercio Exterior SICE (2019), se estipula que los
acuerdos comerciales firmados por el país, se pueden discriminar en 4 categorías, siendo estas,
acuerdos multilaterales, uniones aduaneras, acuerdos de libre comercio y acuerdos comerciales
preferenciales, los cuales se citan en la siguiente tabla
Tabla 2. Acuerdos comerciales en vigor
Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción
Miembros de la OMC
30 abril 1995
(Parte contratante del GATT 1947 desde
03 octubre 1981)
Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción
Comunidad Andina 26 mayo 1969
Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción Vigencia
16
Alianza del Pacífico 10 febrero 2014 01 mayo 2016
Asociación Europea de Libre Comercio (AELC)
Asociación Europea de Libre Comercio 25 noviembre 2008 01 julio 2011
Canadá 21 noviembre 2008 15 agosto 2011
Chile 27 noviembre 2006 08 mayo 2009
Corea 21 febrero 2013 15 julio 2016
Costa Rica 22 mayo 2013 01 agosto 2016
Estados Unidos 22 noviembre 2006 15 mayo 2012
MERCOSUR AAP.CE Nº 72 21 julio 2017
México 13 junio 1994
Triángulo del Norte (El Salvador, Guatemala y
Honduras) 09 agosto 2007
Unión Europea 26 junio 2012
Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción Vigencia
CARICOM (AAP.A25TM N°31) 24 julio 1994
Colombia - Ecuador - Venezuela - MERCOSUR
(AAP.CE N° 59) 18 octubre 2004
Costa Rica (AAP.A25TM N°7) 02 marzo 1984
Nicaragua (AAP.AT25TM N° 6) 02 marzo 1984
Panamá (AAP.AT25TM N° 29) 09 julio 1993 18 enero 1995
Venezuela (AAP.C N° 28) 28 noviembre 2011 19 octubre 2012
Acuerdo/Parte(s) signataria(s) Fecha de suscripción
Israel 30 septiembre 2013
Panamá 20 septiembre 2013
Reino Unido 15 mayo 2019
Fuente: Sistema de Información sobre Comercio Exterior SICE (2019)
Como se observa en la tabla 2, los acuerdos comerciales estipulados entre Colombia y demás
países de la región, permiten mejorar el desarrollo económico del país, asimismo, conduce a
reducir la pobreza al contar con mayores operaciones portuarios, minimizando con ello el índice
de desempleo, además, se debe resaltar que, las operaciones logísticas de los acuerdos comerciales
son garantes del diseño de estrategias que permitan sobresalir ante los demás puertos, fomentando
17
la inversión local y extranjera a fin de lograr mayores posicionamiento en el mercado
interminación lo que conlleva a un desarrollo interno de Buenaventura.
1.5 Dinamismo del Crecimiento de la Región
En la gestión actual de la administración nacional y regional, el Puerto de Buenaventura se
posiciona como el motor de crecimiento del país y de Buenaventura puntualmente, puesto que, se
están proyectando inversiones a 20 años que conduzcan a modernizar el Puerto, aumentar la
competitividad y promover el desarrollo económico de la región, mediante el cierre de las brechas
sociales, ayudas en materia de salud, educación y fortalecer la infraestructura que acapare mayor
mano de obra local y con ello reducir los índices de desempleo que afronta la región (Departamento
Nacional de Planeación, 2017).
Los ejes de desarrollo económico, social y regional de Buenaventura se centran en 2 ejes
temáticos, siendo estos el aprovechamiento productivo, portuario y logístico del Puerto, a través
de la promoción y desarrollo de actividades económicas relacionadas con el puerto, originando
mayores servicios logísticos de apoyo que generará valora agregado a la carga, minimizando los
costos y tiempos por economía de escala. De otro lado, el eje social toma relevancia, puesto que,
se promueve el desarrollo social mediante la utilización de la mano de obra local en sus
dimensiones operativas, tácticas y operativas que permitan una consolidación del desarrollo social
y el mejoramiento de los índices de calidad de vida, realizando inversiones sociales y dotando a la
comunidad de colegios, hospitales y centros de desarrollo institucional (Departamento Nacional
de Planeación, 2017).
El crecimiento de Buenaventura se debe principalmente al dinamismo económico que trae
consigo el Puerto, siendo este la única fuente de ingresos el cual ha sido aprovechado en cierta
medida por el país y los habitantes de la región, pero no se debe descartar que Buenaventura sigue
18
siendo una de las regiones más pobres del país, lo que contrasta de manera directa con el fructífero
negocio portuario y a tan solo cuadras del puerto más importante del país se evidencia pobreza
extrema, mientras que la media nacional de pobreza se ubica en 49%, Buenaventura cuenta con el
66% de pobreza con bajos índices de ingresos monetarios llegando a tal punto que, cerca del 64%
de la población urbana y el 91% de la población rural se consideran pobres de los cuales en 9,1%
de la población vive en condiciones de miseria (Revista Semana, 2017)
Buenaventura es una ciudad que refleja desarrollo para el país, pero no todo es perfecto en el
desarrollo económico y logístico de esta región tan importante para el crecimiento del país, dado
que, es una de la región que más capta impuestos con una suma de $6,4 billones de pesos a 2017,
a pesar de estos indicadores sumamente positivos para la región, contrasta con el bajo aporte per
cápita por habitante a tal punto que se ubica en $10 millones, siendo la media nacional de $16,6
millones de pesos, por otro lado, las inversiones sociales son realmente bajas, a tal punto que,
pueden ser comparadas con Valledupar, el punto es, que un municipio con una operación logística
internacional que mueve la economía del país, tenga un PIB e inversiones similares a una región
que no cuenta con operaciones portuarias, lo que conduce a pensar que, los índices de corrupción
y ausencia de inversiones están llevando a un detrimento social y económico general de
Buenaventura, donde se están enriqueciendo unos pocos a costa del Puerto (Bonet, 2018).
Por otro lado, Revista Semana (2017), señala que, Buenaventura no cuenta con hospitales de
tercer o segundo nivel, contando con solo un hospital el cual no tiene ni la capacidad, tecnología
ni personal humano para atender a los habitantes de la región, con relación a los índices de
desempleo, se resalta que la tasa supera el 62% y el empleo informal llega al 90,4%, es decir que,
a pesar de contar con el puerto más importante del país que a 2016 movió cerca de 15 millones de
toneladas de carga, los empleos no son para las personas de la región, por el contrario, les son
19
otorgados cargos operativos, y los puesto medios y altos son otorgados a personal de otras
regiones, lo que fomenta la desigualdad e inequidad en la región.
1.6 Contrabando
Las luchas contra el contrabando en el puerto de Buenaventura son incansables, tanto así que,
entre los años 2017 y 2018 la Policía Fiscal y Aduanera por medio de los controles aduaneros logra
aprehender más de $12,000 millones de pesos en mercancías que pretendían ingresar de manera
irregular al país, lo que genera un detrimento a las finanzas públicas y a los comerciantes del país,
los productos que más se incautan proviene de China especialmente calzado, ropa y accesorios
tanto para hombres como para mujeres, el modus operandi de estas organizaciones se centra en
empresas fachada que cuentan con manifiestos comerciales de productos que no corresponden a
la realidad, conduciendo a los operativos adelantados y dejando a disposición la mercancía a los
entes encargados (HSB Noticias, 2019)
Según datos de la Policía Fiscal y Aduanera (2018), el 94% del contrabando que ingresa al país
lo hace por medio del puerto de Buenaventura, concluyendo que, existe una permeabilización de
las operaciones portuarias conforme al ingreso de contrabando, siendo negativo para los intereses
de desarrollo fiscal y económico del país, lo realmente preocupante se centra en que detrás de cada
contenedor incautado se encuentran brotes de corrupción al interior de la superaciones logísticas
del puerto, que pueden ir desde operarios asignados al área, pasando por operadores logísticos y
llegando a funcionarios de alto nivel en el puerto, garantizando que exista corrupción en las
instalaciones portuarias del país (DIAN, 2018).
Para el año 2018 las cifras de contrabando en el Puerto de Buenaventura son preocupantes,
puesto se ha logrado la aprehensión de 421 personas de las cuales el 45% tenían algún tipo de
relación con las empresas que operan en el puerto, la incautación a precio comercial asciende a
20
$72.227 millones de pesos, lo cual le ha permitido a la Dirección de Impuestos y Aduanas
Nacionales de Buenaventura un recaudo externo acumulado cercano a los $4 billones de pesos, y
de $5460 millones de pesos por ajustes al valor de la mercancía (DIAN, 2018).
1.7 Tiempo en los Trámites
Colombia ha evolucionado a ritmos acelerados en el interés de minimizar los tiempos en los
trámites de importación y exportación, tanto así que, el 7 de marzo de 2016, expidió nueva
legislación que tiene la finalidad de modernizar, simplificar y adecuar los procedimientos
aduaneros en el país a lineándolos a las nuevas demandas internacionales, que permitan facilitar
el comercio exterior y el cumplimiento de los compromisos que se han adquirido a nivel extranjero,
el nuevo estatuto aduanero incluye reformas como el pago electrónico obligatorio, uso de equipos
de inspección no intrusiva y un ajuste gradual en el procedimiento de desanuadamiento
(Procolombia, 2016).
Asimismo, la entrada en vigencia del ajuste al Estatuto Aduanero el cual permite mejorar la
competitividad en los negocios tanto de exportación como de importación en los puertos, y lograr
los tiempos internacionales esta de lejos cumplirse, tanto así que, ANALDEX (2019) y con base
en reporte Doing Businness 2019, estima que el tiempo para exportar un contenedor es de 112
horas es decir 4,6 días en Colombia, lo que contrasta con los 2,5 días que es el promedio de
América Latina y el Caribe es decir 61,9 horas, aún peor si se compara con el promedio de los
países de OCDE que se demoran en exportar un contenedor 12,5 horas, es decir, Colombia tiene
un rezago significativo del que le toma 2 veces más que América Latina y 8,9 veces más que los
países de la OCDE.
Con relación a los costos ANALDEX (2019), citando a Doing Businness (2019), determina
que, Colombia sigue presentando rezagos en cuanto optimización de costos, estando por encima
21
de la media de los países de la OCDE que en ubica en 139,1 dólares, y por encima de la media de
países de América Latina que en promedio deben invertir 529,8 dólares en la exportación de un
contendor, es decir, que exportar desde Colombia es 4,5 veces más costos que hacerlo desde un
país perteneciente a la OCDE.
El proceso de importación y exportación en el Puerto puede tardar hasta 11 días según informes
de la DIAN, mediante estudios de tiempos y movimientos a fin de lograr identificar cuellos de
botella y con ello formular planes de mejoramiento que conduzcan a reducir esta tasa y aumentar
la productividad del puerto y agilizar las operaciones logísticas. En las mediciones realizadas con
la Sociedad Portuaria Regional de Buenaventura, se encontraron tiempos entre 3,7 días cuando se
realizan procedimientos anticipados antes de que la carga este en Puerto, y con un máximo de 9,6
días para las declaraciones con entrega y almacenamiento de depósito, datos que preocupan en el
interés de ser competitivos internacionalmente, dada la demora en los tramites de entrada y salida
de los contendores (Becerra, 2019).
Asimismo, las exportaciones desde la presentación de la Solicitud de Aviso de Embarque
(SAE), hasta el momento del embarque se demoran en promedio 31:01 horas, es decir, 1,5 días,
en la siguiente figura se presentan las distribuciones de los tiempos para los trámites de exportación
de contenedores.
Figura 2. Tiempos de transporte marítimo
Fuente: Becerra, (2018)
22
Como se evidencia en la figura 1, el 81% del tiempo de transcurso de la carga en el puerto se
asumen a las declaraciones de importación final en depósito, el 7,7% del tiempo se destina a las
declaraciones de importación anticipadas con entrega en depósito, el 7,6% del tiempo se emplea
en declaraciones de importaciones iniciales con lugar en arribo, y el 3,9% se centra en las
declaraciones de importación anticipadas con entrega en el lugar de arribo, al sumar los tiempos
se obtiene que en promedio las operaciones logísticas se toman 230:41 horas en la exportación,
estando de lejos con los estándares esperados por la Organización Mundial de Aduanas (OMA),
quienes afirman que desde la recepción, procesamiento y exportación del contenedor deben pasar
48 horas (Becerra, 2018).
Al compararlo con las cifras del país es evidente que Colombia se está ocupando casi 5 veces
el tiempo estipulado por la OMA, por ende, se hace necesario trabajar de lleno en los procesos
logísticos a fin de lograr mayores eficiencias portuarias ya cercarse al tiempo estándar
internacional, asimismo, el director de la DIAN, ANALDEX y operadores del Puerto de
Buenaventura, aseguran que estos tiempos pueden reducirse de manera drástica realizando una
revisión a las normatividades vigentes lo que conduce a una mejor alienación internacional,
mediante la reducción de los tiempos de exportación (Becerra, 2018).
1.8 Dragado del Puerto de Buenaventura
El Puerto de Buenaventura es por tradición uno de los puertos de comercio más importantes del
país y de Latinoamérica, como todos los operadores portuarios tiene debilidades y fortalezas únicas
debido a las ubicaciones geográficas, accesos, logística e inversiones, en este orden de ideas, la
principal debilidad es el acceso de grandes buques a los operadores logísticos dadas las
condiciones actuales de movilidad debido a la poca profundidad que tiene el canal de acceso lo
que evita que buques medianos y de gran calado puedan arribar al puerto, lo que conduce a perder
23
competitividad y oportunidades de negocio, caso que si ha aprovechado Ecuador, país que tenía
los mismos inconvenientes, pero que, gracias a la gestión del gobierno ha dragado los canales de
accesos a una profundidad 14 metros (El Espectador, 2019). Lo anterior ha ocasionado que las
operaciones se trasladen allí y dejar de lado Buenaventura, generando pérdidas significativas a
Colombia, por lo que se hace necesario dragar el acceso para ser mayormente competitivos en la
región.
Por tal motivo, las gestiones actuales de modernización del puerto de Buenaventura, se enfocan
en el dragado del canal, dado que, es el único puerto a nivel latinoamericano que no ha logrado
resolver este problema, puertos en Ecuador, Chile, Perú y Panamá tuvieron el mismo
inconveniente, pero en la actualidad ya lo han solucionado trayendo consigo mayor competitividad
y aumento gradual de las operaciones portuarias (El Tiempo, 2019)
El Tiempo (2019), asegura que, en los meses de julio y agosto de 2018, la Sociedad Portuaria
ha invertido cerca de 2.5 millones de dólares en el dragado del canal de acceso, con la finalidad de
aumentar la profundidad gradualmente hasta 16 metros de profundidad asegurando la llegada de
grandes buques sin generar costos adicionales, esperando que por ser un puerto ubicado
estratégicamente entre los océanos permita aumentar las operaciones logísticas de cargue y
descargue de contenedores en el corto plazo, aumentando los ingresos operacionales siendo
beneficios para la economía del país.
1.9 Importaciones y exportaciones
El Puerto de Buenaventura es uno de los puertos con mayor generación de valor logístico en
cuanto a exportación se refiere que le aporta al país, tanto así que, para el primer semestre del año
fue el responsable del 12% del tráfico portuario (Becerra, 2019). Asimismo, Cardona (2018),
asegura que las exportaciones realizadas desde el Puerto aumentaron un 8% conforme al periodo
24
de 2017, es decir, se realizaron cerca de 2,6 millones de unidades de contenedores, representando
un aumento de 199.000 contenedores adicionales, del total de las exportaciones se asocia que el
Puerto de Buenaventura tuvo una participación del 20,2% lo que asciende a 591.000 contendores
movilizados desde esta plataforma para el mercado internacional.
El Puerto de Buenaventura se ubica en el puesto número 12 en América Latina conforme a los
movimientos de cargas anuales, a lo largo del año 2018 la seccional de Impuestos y Aduanas
Nacionales reportó una cifra superior a los 21,5 millones de toneladas de carga movilizada, lo que
representa el 11,43% del total de las cargas movilizadas en el país, asimismo, el movimiento de
contenedores aumento un 9,1% con relación al año 2017 (Venta Group, 2019).
Con relación a las importaciones Venta Group (2019), afirma la siguiente:
La carga importada en el puerto sumó más de 14,9 millones de toneladas métricas,
aumentando 3,5%. Los contenedores ingresados también tuvieron un comportamiento
al alza de 8,8% superando los 325 mil. El valor CIF de la carga ingresada también
aumentó y superó los $US12,1 millones, aumentando un 12,1%. Respecto a los
productos con mayores importaciones entre enero y septiembre del año pasado en esta
seccional, se encuentran: televisores, maíz amarillo, trigos, tortas y residuos de
extracción de aceite de soya, y vehículos (párr. 14).
Con relación a las exportaciones Venta Group (2019), afirma la siguiente:
Por otra parte, la carga exportada fue de casi 6,6 millones de toneladas métricas durante
el 2018, un 14,2% más que en el 2017. De igual manera, los contenedores exportados
aumentaron un 9,4% aproximándose a los 264 mil. Asimismo, en 2018 el valor FOB
de las exportaciones de la seccional llegó a los $US3,8 mil millones, teniendo un
incremento del 3% con respecto al 2017. (párr. 15).
25
2 Planteamiento del Problema
El crecimiento económico en materia de exportación e importación de productos, ha traído
consigo el aumento de la competitividad en todos los renglones de la economía especialmente en
los puertos marítimos, que deben estar en la capacidad de recepcionar, movilizar y exportar los
contenedores en menores tiempos y costos a fin de promover la competitividad portuaria en el
entorno mundial. En este orden de ideas, es evidente que Colombia está rezagado en la
competitividad portuaria en el contexto Latinoamericano y mundial, ocupando la casilla 93 de 183
economías valoradas a nivel mundial Castro, Soler, Umaña, y Yepes (2015), a nivel de puertos
marítimos el mejor posicionado es la bahía de Cartagena ocupado el cuarto lugar y el Puerto de
Buenaventura se ubica en la posición 12 de 181 puerto valorados (Comisión Económica para
América Latina y el Caribe, 2019). Es decir que, aunque se evidencian posiciones privilegiadas
aún falta trabajo por adelantar en cuando a competitividad, minimización de costos y tiempos de
embarque para exportación.
En este orden de ideas, el problema principal radica en la ausencia de seguimiento y mediciones
portuarias que conduzcan a minimizar los tiempos de embarque y exportación de un contenedor,
asimismo, el Puerto de Buenaventura brilla por falencias en los canales de ingreso de buques de
gran calado, logística de transporte interno, logística de malla vial que conecta al país con el puerto,
y sobre todo la ausencia en las inversiones en infraestructura, planta y equipo, siendo neurálgico
para el desarrollo del país en materia logística, asimismo, el desaprovechamiento interno del país
al contar con conectividad tanto por el océano Pacifico como por el Atlántico, ha derivado en
perder oportunidades de desarrollo económico, debido a las falencias en legales, altas cantidades
26
de trámites, costos operacionales elevados, que le han rezagado en lograr competitividad y ser un
referente en la comercialización internacional.
2.1 Pregunta de Investigación
¿Cómo la evolución y tecnificación del Puerto de Buenaventura aportan al crecimiento
económico de la región?
27
3 Justificación
Colombia cuenta con varias zonas portuarias de las cuales se destacan Bahía de Cartagena,
Puerto de Buenaventura, Zona Portuaria de Barranquilla, Zona Portuaria de Santa Marta, Turbo,
San Andrés y La Guajira, donde se mueve todo el comercio marítimo internacional, resaltando
que, los más importantes se encuentran en Barranquilla, Cartagena y Buenaventura (Comisión
Económica para América Latina y el Caribe, 2019). Aunque, Colombia tiene potencial marítimo
y de exportación por estos medios, se evidencia que, no ha logrado integrar de manera adecuada
las políticas legales y cambiarias que conduzcan en aumentar la competitividad en el proceso de
exportaciones, minimizando los tiempos y costos operacionales en los puertos.
Por tal motivo, se hace necesario adelantar estudios conforme a la competitividad y desarrollo
del puerto de Buenaventura, analizando el crecimiento que ha tenido en los últimos 10 años, sin
descartar que, cuentan con barreras de desarrollo que le permitan ser altamente eficientes y
competitivos, de los cuales se pueden resaltar baja innovación en infraestructura y tecnología, las
inversiones son limitadas y cuando se ejecutan no dan los resultados esperados debido a la ausencia
de planificación en los procesos de implantación.
Los factores mencionados anteriormente, han interactuado de manera positiva o negativa
causando rezagos en la competitividad, por ende, se hace necesario analizar estos escenarios para
identificar los problemas de desarrollo del Puerto frente a la Bahía de Cartagena y otros puertos
del orden Latinoamericano, que conduzcan a generar estrategias de competitividad y crecimiento
a fin de entender si el desarrollo de los últimos 10 años ha sido eficiente en el logro de posicionar
a Buenaventura como el epicentro de exportaciones de Colombia y el mundo.
28
4 Objetivos
4.1 Objetivo General
Analizar la evolución del Puerto de Buenaventura en los últimos 10 años en cuanto a
competitividad e impacto en la economía de Colombia
4.2 Objetivos Específicos
Describir el desarrollo tecnológico del Puerto de Buenaventura en los últimos años
Identificar la importancia portuaria en el crecimiento y desarrollo de la economía de
Colombia
Determinar las ventajas y desventajas competitivas del Puerto de Buenaventura con
puertos del orden nacional y de los puertos de América Latina.
29
5 Marco Referencial
5.1 Marco Teórico
En el desarrollo del presente capítulo se abordan temas relacionados con temas portuarios y
fluviales que permitan dar un marco de investigación, para un mejor entendimiento del presente
trabajo.
5.1.1 Reforma portuaria
En la época de 1959 a 1993, se evidenciaba una ineficiencia portuaria relacionada con la gestión
de importaciones y exportaciones desde las diferentes plataformas portuarias en Colombia, puertos
que eran administrados por Colpuertos, tal era la ineficiencia que en 1989 las pérdidas se
calcularon en 14300 millones de pesos de le época, también, se evidenciaba una ineficiencia en el
uso de las capacidades instaladas a tal punto que, el puerto de Cartagena operaba a un 50% de su
capacidad máxima, mientras tanto en Buenaventura operaba ocupando tan solo un 40% de la
capacidad máxima instalada, derivando en problemas económicos severos para la época que
condujeron a la quiebra de Colpuertos (De la Hoz, 2000)
En el año de 1991se pone en marcha la reforma portuaria en Colombia, la cual buscaba presentar
ante el Congreso de la Republica un Estatuto que permitiera controlar, desarrollar y promover los
puertos marítimos en el país, a fin de diversificar la manera de desarrollo de los puertos, y autorizar
la liquidación de la empresa Colpuertos, para dar paso a la Superintendencia General de Puertos,
Sociedades Portuarias y a la conformación de operarios portuarios privados, en miras de fomentar
la competitividad del país en temas marítimos que para la época era ineficiente, de la misma
manera, la reforma portuaria pretendía derrocar a los monopolios estatales que para ese entonces
tenían en el poder los puertos, canalizando las ganancias a unos pocos y sin reinversión en
30
infraestructura planta ye quipo que permitiera aumentar la productividad del puerto y del país (De
la Hoz, 2000)
En la actualidad, el gobierno nacional por medio del Plan Nacional de Desarrollo (PND),
plantea un aumento significativo en las concesiones portuarias a fin de garantizar las inversiones
en el largo plazo en los puertos marítimos en el país, a fin de consolidar los puertos en el largo
plazo con inversiones sostenidas, eficientes y reales para potencializar el alcance y competitividad
de los puertos con los de la región de Latinoamérica, que permitan atraer inversiones extranjeras
y que ejecuten las operaciones en suelo colombiano, así los operadores de los puertos pueden
perfectamente hacer sus inversiones tecnológicas y establecer amortizaciones en 20 o 30 años y
seguir innovando en los puertos, siendo un gana-gana entre el gobierno y los operadores privados
(Portafolio, 2019).
5.1.2 Competitividad Portuaria
Colombia goza por excelencia de una ubicación geográfica estratégica en el hemisferio, dado
que, está rodeado por el océano Pacífico y Atlántico, lo cual le conecta con países de Europa Asia
y Centroamérica principalmente, permitiendo ser un aliado estratégico en el proceso de
exportación y utilizado de plataforma de conexión de otros países en el apoyo de sus exportaciones,
en este orden de ideas, la competitividad portuaria en Colombia se comienza a gestar en la apertura
económica de 1991, con la reforma al Estatuto de Puertos Marítimos que permitió aumentar los
operadores portuarios a fin de fortalecer las exportaciones (Salazar, 2013)
Castro el al., (2015), señalan que, los intereses de crecimiento de los países deben radicar
principalmente en el desarrollo de puertos y demás plataformas de exportaciones, en este aspecto,
Colombia ha sido reservada y ha propendido por mantener políticas proteccionistas, que le han
conllevado a no ser eficientes y competitivos con otros países de la región de América Latina,
31
sumado a esto, el crecimiento de las exportaciones en el país y a la operación de otros países en el
puerto de Buenaventura, condujeron a que se evidenciaran fallas de infraestructura y gestión
existente en los puertos colombianos, las principales falencias se debieron a falta de personal,
escasos medios tecnológicos, falta de inversiones, poca preparación logística, lo que evidenció que
era necesario realizar adecuaciones e inversiones operacionales para atender las demandas tanto
internas como externas del país en materia de exportación.
Una vez aplicadas las reformas al Estatuto Portuario, que tenía la finalidad de aumentar la
competitividad de los puertos en el país, mediante la abolición del monopolio, fomentos de la
inversión extranjera, mejoras en la infraestructura y tecnología de los diferentes puertos en el país,
siendo el primer paso para la generación y firma de acuerdos de índole internacional logrando con
ello firmar acuerdos según Castro et al., (2015), citando a Ministerio de Industria y Turismo (2014)
los acuerdos comerciales firmados son “México en 1994, Salvador en 2010, Nicaragua 1985 y
formalizado con base en el nuevo estatuto portuario, Honduras 2010, Guatemala 2009, Canadá
2009, Estados Unidos 2006, Cuba 2001, Chile 2009, Unión Europea 2012, Mercosur y con la
Comunidad Andina” (pág.93). Los anteriores acuerdos le han permitido fomentar la
competitividad, trato de nuevos productos y servicios, ayudas tecnológicas y de inversión
extranjera, participando en mejor medida de la balanza exportadora del mundo.
Según el informe de la actividad portuaria de América Latina y el Caribe 2018, que mide las
eficiencias portuarias de 32 países con 181 puertos analizados, se establece que, el Puerto de
Buenaventura se ubica en el puesto 12 en movimiento portuario en TEU con 1.369.139, lo que
indica que existen falencias competitivas para mejorar en el mediano y largo plazo, para sobrepasar
en primera medida a la Bahía de Cartagena que se posiciona en el puesto 4 con 2.862.787 TEU, y
en primer lugar se encuentra Panamá con 4.324478 TEU, en otras palabras, Buenaventura se
32
encuentra en un rezago tecnológico y operacional a fin de optimizar los tiempos de tratamiento
entre contenedores para su exportación (Comisión Económica para América Latina y el Caribe,
2019).
5.1.2.1 Logística e infraestructura
Colombia ha sido por tradición un país con grandes falencias estructurales y de crecimiento
portuario, tanto así que a 2016 se clasifico en el puesto 93 entre 189 economías evaluadas en las
operaciones de comercio fronterizo, debido a los altos tiempos que toma la exportación de un
contenedor en comparación con la media establecida por la OCDE (Castro, et al, 2015). En la
siguiente tabla, se presenta la información relevante ligada a las actividades en tiempos que se
deben ejecutar para la exportación desde los puertos colombianos.
Tabla 3. Comercio transfronterizo Colombia
Fuente: Castro., et al (2015, pág. 94)
Como se evidencia en la anterior tabla, Colombia evidencia baja competitividad en cuanto a
costos y tiempos de tratamiento en criterios de tiempos y costos de importación, tiempos para
33
exportar, aunque se resalta que los costos son inferiores al promedio de América Latina, pero
superiores a la media de OCDE, estos datos permiten concluir que, si Colombia no mejora en
cuanto a tiempos y a minimización de costos operacionales, se frenaría de manera proporcional el
flujo comercial debido a las falencias operativas y de costos, dificultando la expansión y
crecimiento de la infraestructura marítima y portuaria.
5.2 Marco Legal
Los Puertos en Colombia se encuentran regulados y reglamentados por la Dirección General
Marítima siendo la Autoridad Marítima Nacional que ejecuta las políticas del Gobierno en materia
marítima, que tiene por objeto la dirección, coordinación y control de las actividades marítimas,
amparado bajo la Ley 1 de 1991 por la cual se expide el Estatuto de Puertos Marítimos y se dictan
otras disposiciones (Potterms, s.f.)
Con relación a la vigilancia, inspección y control de los puertos en Colombia, está a cargo de
la Superintendencia de Puertos y Transporte, quien ejercer las funciones antes previstas, siendo
presidida por el Presidente de la Republica de conformidad a lo delegado en el decreto 101 del 2
febrero de 2000 (Superintendencia de Puertos y Transporte , 2012)
Por otro lado, se resalta el marco legal el cual se encuentra discriminado en 4 grupos, siendo
estos el tema marítimo, tema fluvial, tema de gestión portuaria y tema societario, cada uno con
normatividad aplicable diferente las cuales se presentan a continuación.
5.2.1 Tema marítimo
Ley 1 de 1991: Por la cual se expide el Estatuto de Puertos Marítimos y se dictan otras
disposiciones, además, estipula que, la dirección general de la actividad portuaria, pública
34
y privada estará a cargo de las autoridades de la República, que intervendrán en ella para
planificarla y racionalizarla, de acuerdo con esta Ley (Función Pública, 2009)
Ley 336 de 1996: Por la cual se adopta el estatuto nacional de transporte, La presente ley
tiene por objeto unificar los principios y los criterios que servirán de fundamento para la
regulación y reglamentación del transporte público aéreo, marítimo, fluvial, férreo, masivo
y terrestre y su operación en el territorio nacional, de conformidad con la Ley 105 de 1993,
y con las normas que la modifiquen o sustituyan (Función Pública, 2009).
Decreto 1873 de 2008: Por el cual se adoptan los criterios para determinar el cobro de las
contraprestaciones por concepto de las concesiones portuarias, sobre los activos entregados
a las Sociedades Portuarias Regionales de Barranquilla, Santa Marta y Buenaventura
(Agencia Nacional de Infraestructura, 2016)
5.2.2 Tema portuario y societario
Decreto 2091 de 1992. Por el cual se reglamenta la actividad de los operadores portuarios,
además da las directrices de funcionamiento de la Superintendencia General de Puertos,
cobros a los operadores portuarios, por concepto de vigilancia, tasas proporcionales según
los ingresos brutos. Asimismo, los operadores portuarios prestarán los siguientes servicios,
practicaje, servicio de remolcador de lanchas, amarre. desamarre, acondicionamiento de
plumas y aparejos, estiba, desestiba, llenado y vaciado de contenedores, embalaje de carga,
alquiler de equipos, recepción y lastre de basuras, reparación de contenedores (Función
Pública, s.f.).
Ley 1 de 1991: Establece que tanto las entidades públicas como privadas pueden construir
sociedades para mantener y operar terminales portuarias o muelles, a fin de prestar todos o
la mayoría de los servicios determinados en la presente ley. (Función Pública, s.f.). En el
35
capítulo VI de la presente ley, bajo el articulo 29 al 32 autoriza a las empresas públicas y
privadas para construir sociedades portuarias y vender acciones, a fin de mejorar las
prestaciones de los servicios portuarios (Función Pública, s.f.).
Decreto 2741 de 2001: En el artículo 4, determina las funciones de la superintendencia de
puertos y transporte, con relación a la situación portuaria en el inciso 12, determina que, se
encargara de expedir la autorización de registro o licencia de funcionamiento de los
operadores portuarios, a conformidad con la prestación del servicio en los puertos.
Ley 79 de 1988: l propósito de la presente Ley es dotar al sector cooperativo de un marco
propicio para su desarrollo como parte fundamental de la economía nacional (Función
Pública, s.f.).
5.2.3 Tema fluvial
Ley 105 de 1993: Por la cual se dictan disposiciones básicas sobre el transporte, se
redistribuyen competencias y recursos entre la Nación y las Entidades Territoriales, se
reglamenta la planeación en el sector transporte y se dictan otras disposiciones (Secretaría
del Senado, 1993).
Ley 1242 de 2008: Por la cual se establece (Función Pública, s.f.). En el Código Nacional
de Navegación y Actividades Portuarias Fluviales y se dictan otras disposiciones. El
presente código tiene como objetivos de interés público proteger la vida y el bienestar de
todos los usuarios del modo fluvial, promover la seguridad en el transporte fluvial y en las
actividades de navegación y operación portuaria fluvial, resguardar el medio ambiente de
los daños que la navegación y el transporte fluvial le puedan ocasionar, desarrollar una
normatividad que fomente el uso del modo de transporte fluvial, procurando su viabilidad
como actividad comercial (Función Pública, 2008).
36
6 Conclusiones
Durante el desarrollo del ejercicio de investigación, surgen las siguientes conclusiones
Las inversiones en el Puerto de Buenaventura han aumentado exponencialmente en los
últimos años, en materia de innovación tecnológica, mejora en las guras, aumento de los
patios de manipulación de contenedores, los cuales permiten aumentar la capacidad
productiva y eficiencia operativas, con la finalidad de ser más eficientes en el proceso de
exportación de contenedores.
La competitividad del Puerto de Buenaventura se ha visto reducida debido a que el canal
de acceso no cuenta con la profundidad requerida para que los barcos de gran calado
puedan ingresar de manera segura al puerto y no encallar, por ende, las empresas
internacionales han optado en utilizar otros puertos como los de Ecuador y Perú, lo que
deriva en pérdida de competitividad del Puerto y de Colombia a nivel 9nernacional.
El Puerto de Buenaventura cuenta con un posicionamiento estratégico dado que, conecta
con los dos océanos, Atlántico y Pacífico, lo cual le convierte en un aliado estratégico en
las exportaciones e importaciones del país, y la movilización de contenedores de empresas
internacionales, sin embargo, el Puerto de Cartagena cuenta con mayores operaciones, esto
se debe principalmente a las inversiones, gestión y apoyo gubernamental que recibe este
puerto, asimismo, las inversiones en propiedad planta y equipo son mayores, lo que
aumenta la competitividad frente al Puerto de Buenaventura.
Otro factor que conduce a que no solo el Puerto de Buenaventura pierda competitividad en
el sector internacional, tiene que ver, con los trámites que se deben realizar para la
exportación de los contenedores, además, los tiempos entre el papeleo y el movimiento
efectivo del contenedor son ineficientes comparados con la media de América Latina y con
37
los países miembros de la OCDE, esto se debe principalmente a las normas colombianas
actuales en materia de movilización internacional, que resultan penosas y antiguas en
comparación con la tendencia actual de la globalización y minimización de costos y
tiempos de exportación.
Aunque es evidente que el operador logístico actual del Puerto de Buenaventura ha
realizado inversiones en tecnificar las operaciones del puerto, quedan corta para ser
realmente competitivos en primer lugar en el país, dado que, Cartagena sigue siendo el que
mayor volumen mueve en contenedores y mercancías, asimismo, en el ámbito internacional
los puertos de Chile, Ecuador y Perú, le están ganando la puja por el movimiento de
contenedores de paso internacional, principalmente por la logística y movimiento de carga,
siendo evidente que deben mejorar la infraestructura y aprovechar en cierto modo la
extensión con la que cuentan para que a corto plazo sean un referente nacional e
internacional.
Colombia debe mejorar los Estatutos Portuarios actuales, a fin de alinearlos a las nuevas
tendencias globales de competitividad marítima, esperando reducir los trámites, tiempos
de cargue y descargue, movimiento de contenedores, que permitan acercarse a la media de
tiempo de exportación en primera medida de América Latina y en segunda instancia lograr
la competitividad de los países miembros de la OCDE, y ser un país activo en los cambios
de exportación internacional.
38
7 Recomendaciones
El Puerto de Buenaventura, debe iniciar estudios geológicos, ambientales y técnicos para
lograr en menor tiempo el dragado de canal, y llegar a los 16 metros necesarios para recibir
los buques de alto calado y evitar que se encallen, aumentando la competitividad y
aprovechando el hecho de contar con salidas bien sea por el océano Pacifico o Atlántico
según sean las necesidades del cliente.
En la actualidad el Puerto cuenta con vasta extensión que no es aprovechada en cierto modo
por el operador del puerto, por ende, se hace necesario gestionar aperturas de nuevos patios
de almacenamiento interconectados para lograr un mayor apilamiento logístico de carga,
siendo más eficientes y productivos en el largo plazo.
Las inversiones del Puerto deben centrarse en aumentar la capacidad del mismo, es decir,
en grúas, aumento del canal en cuanto a profundidad, mejoras tecnológicas de
comunicación entre otros factores logísticos, a fin de mejorar de manera directa la
productividad del puerto.
Trabajar de la mano con el Gobierno Nacional, DIAN, Superintendencia General de
Puertos, Confecámaras y otras entidades que regulan el comercio nacional e internacional,
en el afán de minimizar los pasos, papeles y tiempos que requiere en la exportación de un
contenedor, a fin de lograr mayor competitividad del puerto y del país, logrando ser una
empresa estratégica en el proceso de manipulación y cargue de carga de otros países de
Latinoamérica y el mundo.
39
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