1 CONTENIDO El presente Volumen II contiene los estudios ambientales de las obras de protección costera de la Vía Circunvalar de San Andrés cuyos diseños fueron presentados en el Volumen I. Los estudios y diseños de ingeniería y ambientales fueron realizados por el Instituto de Estudios Hidráulicos y Ambientales - IDEHA, de la Universidad del Norte para el Instituto Nacional de Vías - INVÍAS, según contrato 009 - 2002 del 23 de abril de 2002. Los estudios ambientales responden los Términos de Referencia asignados por CORALINA, mediante Auto 415 de agosto 27, 2002, Términos que solicitan información sobre el proyecto, los ecosistemas afectados, los impactos y su evaluación y los planes ambientales siguientes: El Estudio de Impacto Ambiental, EIA El Plan de Manejo Ambiental, PMA El Plan de Contingencia El Plan de Monitoreo y Seguimiento Dentro del capítulo 12 anexos se incluye copia de los Términos de Referencia de los Estudios Ambientales contenidos en el auto 415 de CORALINA. Los Términos de CORALINA desagregan la información mínima que debe contener el documento. Además de otros temas pertinentes, aquí se responden dichas solicitaciones aún para el caso en el que la respuesta se encuentre consignada en el Volumen I. Ello y el que aquí se incluyan las figuras necesarias al estudio ambiental, así se encuentren en el Volumen I, permiten la autosuficiencia del presente documento. La información que aquí se muestra de la del Volumen I se circunscribe a lo necesario para su uso en el análisis ambiental y se remite a ese Volumen de aspectos técnicos para obtener la ampliación del tema tratado. El contenido del Volumen II, por capítulo, es el siguiente: Capítulo 1. Contenido. Se presentan los contenidos de cada capítulo. Capítulo 2. Introducción. Se consignan los antecedentes de la Vía Circunvalar y del proyecto; la metodología utilizada para el manejo de la información; y el grupo de trabajo participante. Capítulo 3. Objetivos y justificación del proyecto. Se informa sobre los objetivos generales y específicos del proyecto de protección costera y de los planes ambientales

y su justificación en los entornos social, ambiental, técnico, económico, financiero, físico y biótico. Capítulo 4. El proyecto. Aquí se presentan: un resumen de las obras del proyecto que incluye, localización, dimensiones, cantidades totales de obra involucradas, la descripción detallada del tipo de trabajo a realizar y del proceso constructivo, personal, equipos, sitios, accesorios y secuencia propuestos para ejecutar el proyecto; cronograma de ejecución, y costos totales y se puntualizan los aspectos de la obra solicitados por CORALINA relacionados con los costos de mantenimiento, expectativa de vida útil de la estructura de protección propuesta y resistencia de la misma en condiciones extremas y ante la presencia de huracanes. Capítulo 5. Línea base ambiental. Se presentan: las condiciones especiales de la Isla como reserva de biodiversidad; los aspectos significativos de los diferentes ambientes que impacta el proyecto; la definición de la zona de influencia del proyecto; y la calificación del estado del ambiente, sin proyecto. Capítulo 6. Diagnóstico de la situación actual en relación con los procesos erosivos. Se presenta la situación actual en relación con los procesos erosivos existentes y los previsibles, incluidos los asociados a obras de protección costera existentes, en la zona de influencia del proyecto. Para atender solicitud de CORALINA, aquí se especifican los siguientes aspectos de ese proceso: clasificación de los procesos erosivos indicando dimensiones, localización de las áreas asignadas y disponibilidad de sedimentos en la zona y se muestran los valores de los indicadores de erosión solicitados por CORALINA Capítulo 7. Selección de alternativas. A solicitud de CORALINA aquí se resumen y puntualizan aspectos técnicos del proyecto que fueran explicados en detalle en el Volumen I. La información se presenta en el mismo orden solicitado por CORALINA a saber: zonas de exposición al oleaje; clasificación de las corrientes y del oleaje, tanto mar afuera como en las costas donde se construirán las obras del proyecto; acumulación o pérdidas de sedimentos; presencia arrecifal de coral y su interacción con el proyecto; relación de la altura de la Vía con la del nivel medio del mar; geoformas del borde costero en la zona de influencia del proyecto; playas en la zona del proyecto; factores asociados a la actividad humana; presencia o ausencia de vegetación de playa; selección de la obra protectora contra la erosión costera y los efectos de la obra en el borde costero. Capítulo 8. Identificación y Evaluación de los Impactos Ambientales del proyecto. Se presentan los métodos a utilizar para valorar y calificar los impactos ambientales. Se identificaron, clasificaron y evaluaron los efectos ambientales del proyecto y de su operación permanente, tanto positivos como negativos, para cada uno de los componentes solicitados (suelo, hídrico, atmosférico, biótico y sociocultural). Se calificaron y jerarquizaron los impactos y se seleccionaron, los indicadores y/o los atributos ambientales que facilitarían el monitoreo del efecto que el proyecto y/o el Plan de Manejo Ambiental, tengan sobre el ambiente.

Capítulo 9. Plan de Manejo Ambiental. Aquí se presenta el Plan de Manejo Ambiental, PMA, que se diseñó para prevenir, controlar, mitigar, compensar y corregir los impactos negativos y fortalecer los positivos. Se tuvo en cuenta la premisa de privilegiar la prevención, en relación con la corrección, de impactos ambientales. Dentro de los aspectos que aborda se encuentran la forma de controlar la contaminación y de preservar la calidad del agua, suelo y aire y el manejo de desechos y del saneamiento en los campamentos1. En este capítulo se incluye un cronograma de las actividades del PMA y los costos asociados. También se establecen responsabilidades para su implantación y las coordinaciones interinstitucionales que tendrán que implementarse. Capítulo 10. Plan de Contingencia. Se presenta el Plan de Contingencia que tendrá que operar durante el proyecto, haciendo énfasis en que tendrá que haber coordinación entre INVIAS y las Autoridades que, en la Isla de San Andrés, se encargan de atender las contingencias previstas en el proyecto, que se relacionan principalmente con accidentes de automotores. Los desastres naturales tales como huracanes son manejados en la Isla de San Andrés por la Oficina de Atención y Prevención de Desastres. El manejo de los conflictos sociales que pudieran ocurrir durante el proyecto forma parte del Plan de Manejo Ambiental del proyecto. Capítulo 11. Plan de Monitoreo y Seguimiento. Se contextualizó y se le asignaron valores al Plan de Monitoreo y Seguimiento que permitirá implantar, mantener su implantación y ajustar, acorde con el monitoreo de los indicadores ambientales, el Plan de Manejo Ambiental y el cumplimiento de las expectativas, relativas al ambiente, que generó el proyecto de Protección Costera de la Vía Circunvalar. Capítulo 12. Anexos. Se refiere a la bibliografía, a las figuras, al registro fotográfico de aspectos técnicos y bióticos, a la metodología empleada en la evaluación de los impactos ambientales, a la documentación producida durante las interacciones con la comunidad y a los Términos de Referencia de CORALINA (Auto 415 de agosto 27 de 2002).

1 Estas actividades fueron explícitamente solicitadas por CORALINA dentro del Plan de Monitoreo y Seguimiento pero aquí se incluyen dentro del Plan de Manejo Ambiental del proyecto.

2 INTRODUCCIÓN

2.1 ANTECEDENTES DE LA VÍA CIRCUNVALAR Y DEL PROYECTO

La Vía Circunvalar de San Andrés, de 32 Km de longitud, fue concluida por el Ministerio de Obras Públicas y Transportes en 1953 y ha sido sometida a trabajos de mantenimiento en diversas oportunidades. Durante el más reciente, se construyeron varias defensas longitudinales verticales en concreto y en rocas colocadas, para solucionar problemas puntuales de erosión en diversos sectores. El Instituto Nacional de Vías – INVÍAS tiene a cargo hoy día, la Vía A la fecha, en el K6+100, sector Noroeste, se ha conformado, en forma natural, un Hoyito Soplador como sitio terminal de una caverna que ocupa el mar con salida en la berma de la Vía. En varios tramos entre muros protectores del K17 al K18 y en 100 m del K20, sector Sureste, se presenta erosión costera con avances que han deteriorado o destruido la berma de la carretera y que amenazan con comprometer la estructura principal de la Vía. La Vía Circunvalar es uno de los medios más utilizados por nativos y turistas para desplazarse a los lugares de residencia, trabajo o turismo y el que mayor facilidad brinda para cumplir este fin de comunicación. Si no se interviene para impedir el avance del frente erosivo, la carretera puede destruirse en los puntos amenazados interrumpiendo la comunicación. A su vez, la carretera sirve de defensa a las tierras localizadas entre ella y el mar, las que, si la Vía se destruye, entrarían en riesgo de erosión y pérdida. Además de estos perjuicios de tipo social, se destruiría una obra de infraestructura valiosa en la que la nación ha invertido ingentes sumas de dinero en su construcción y mantenimiento. INVÍAS decidió intervenir para proteger la Vía Circunvalar. Por ello, el ya citado contrato 009 - 2002 del 23 de abril de 2002, INVIAS Seccional Atlántico - IDEHA, de la Universidad del Norte, tuvo por objeto los estudios y diseños y el Plan de Manejo Ambiental de las obras de protección contra la erosión costera de la Vía Circunvalar de la Isla de San Andrés, en el K6+100 y las abscisas K17 – K18 y K20. Ver figura 1. Los estudios se iniciaron el 6 de mayo de 2002, y se suspendieron entre el 11 de julio y el 9 de septiembre de 2002 debido a que no se habían obtenido de la Autoridad Ambiental de la Isla de San Andrés, la Corporación para el Desarrollo Sostenible del Archipiélago de San Andrés, Providencia y Santa Catalina – CORALINA, los términos de referencia para elaboración del Plan de Manejo Ambiental de las soluciones de ingeniería. Los informes finales se entregan en diciembre 15 de 2002.

2.2 METODOLOGÍA UTILIZADA PARA MANEJO DE LA INFORMACIÓN

La información necesaria para el proyecto se establece conociendo que se requiere contrastar las obras del proyecto con el ambiente impactado para establecer los planes ambientales y estos planes contra los recursos disponibles, para asegurar su implantación. A continuación de ese proceso, se evalúa la información existente contra la necesaria, se establecen las normas que guíen la producción de información, de desecha la que no cumpla las normas, se produce la complementaria, se critica toda la información y se utiliza. El proceso incluye lo siguiente: − Conocer el proyecto y su localización − Establecer el área de influencia del proyecto. − Evaluar los términos de referencia de los estudios ambientales y su solicitud de

información. − Identificar los sitios donde reposa información sobre San Andrés, para la zona

definida y de interés para el proyecto, acorde con las soluciones de ingeniería o con los planes ambientales, tales como, características de las poblaciones en la zona del proyecto, desarrollo socioeconómico, características del suelo, del oleaje, del aire, de la biota.

− Establecer las normas que permitirán aceptar o no la información a utilizar en el

proyecto. Para el proyecto se usaran las normas ISO, y las aceptadas por la autoridad ambiental CORALINA o por la Envirommental Protectión Agency, EPA (de los Estados Unidos), en caso de vacío de las normas colombianas.

− Selección del método de crítica de la información. Para este caso se escogieron

dos: el de “juicio de expertos” y el del “saber cotidiano” de la comunidad. Este último surgió durante las interacciones con los pobladores y actores del proyecto, realizadas para informarlos sobre el proyecto y para conocer e incorporar, sus sugerencias sobre el mismo.

− Recopilación de información relacionada con la población, con la Vía Circunvalar,

con la costa, con la biota, con los corales, en la zona del proyecto. − Evaluación de la información y su catalogación acorde con actualidad y pertinencia

de la misma, en relación con el proyecto. − Resumen de la información recopilada a utilizarse en el proyecto − Identificación de necesidades de complementación de la información seleccionada

− Producción de la información complementaria. − Realización de reuniones informativas hacia la comunidad en general y hacia los

actores del proyecto (INVIAS, Gobernación de San Andrés, Capitanía del Puerto, CORALINA).

− Realización de “entrevistas en profundidad” a pobladores ubicados en la zona de

influencia del proyecto. − Discusiones de la información depurada con expertos sobre el tema del proyecto − Involucramiento de la información depurada en los documentos del proyecto

2.3 EQUIPO DE TRABAJO

Para la elaboración del Plan de Manejo Ambiental, se asignó como directora a la ingeniera Amelia Escudero de Fonseca y se realizó un subcontrato con la Universidad Nacional de Colombia, Sede San Andrés quien se encargó de apartes de dicho Plan de Manejo Ambiental (los aspectos sociales, de corales y bióticos). Esta universidad asignó al proyecto a los siguientes profesionales: - Jaime Polanía Dr. rer. nat. - Jairo Medina Biólogo marino - Vivian Ochoa Estudiante de Biología Marina - Inge Helena Valencia Estudiante de Antropología - Diana Hurtado Estudiante de Técnica en gestión de recursos

naturales El equipo que colaboró en el desarrollo del estudio ambiental constó con el mismo apoyo ofrecido al estudio de las soluciones de ingeniería y con la dirección general del ingeniero Manuel Alvarado Ortega.

3 OBJETIVOS Y JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO 3.1 OBJETIVOS Objetivo general. El proyecto de ingeniería busca detener el proceso de destrucción de la Vía Circunvalar de San Andrés que está teniendo lugar desde 1970 y que ha sido ocasionada por la acción del oleaje, por el viento y por los huracanes y agravada, anteriormente, por la extracción de materiales con destino a las construcciones en San Andrés. Los estudios ambientales buscan proteger al medio ambiente que se interrelacione con las obras, de sus efectos y dotar a las autoridades ambientales y al dueño de la obra de una herramienta que les permita atenuar o evitar o corregir o compensar los impactos negativos de las obras en el ambiente y potenciar los efectos positivos y evaluar el cumplimiento de las ofertas de los Planes de Manejo del Ambiente. Objetivos específicos. Los principales son los siguientes: − Mantener funcionando, en óptimas condiciones, la Vía Circunvalar dados los

beneficios socio económicos que representa para la Isla y sus visitantes − Diseñar la obra de protección costera más adecuada según los aspectos técnicos,

económicos y ambientales. Para lograrlo, se ejecutaron las siguientes labores:

• Levantamiento topográfico de detalle de las zonas afectadas.

• Levantamiento batimétrico en el área aferente al problema y toma de sedimentos en el lecho marino. Análisis de los sedimentos.

• Modelación matemática de propagación de oleaje.

• Modelación matemática de transporte litoral.

• Diseño de las obras de ingeniería.

• Definición de Cantidades de obra.

• Procedencia de los elementos que se utilizarán en las obras de protección de la Vía.

• Definición del proceso constructivo.

• Determinación de los costos del proyecto

• Diseño del Plan de Manejo Ambiental y de los otros planes y estudios ambientales del proyecto.

− Impedir deterioro futuro de las zonas afectadas, durante la vida útil de las obras. − Reducir el mantenimiento futuro de la obra − Establecer metodologías y procedimientos que puedan ser utilizados, en el futuro,

para las zonas aledañas que presenten igual deterioro. − Establecer los planes ambientales de manejo y control que mitiguen o compensen

los efectos negativos del proyecto y que robustezcan los efectos positivos. − Dotar a la autoridad ambiental de un Plan de Monitoreo y Seguimiento Ambiental

que le permita, de necesitarse, solicitar a INVIAS implantar los correctivos que garanticen mantener el cuidado del ambiente según pautas establecidas en los Planes de Manejo Ambiental.

3.2 JUSTIFICACIÓN DEL PROYECTO La protección de la Vía Circunvalar de San Andrés se justifica por las siguientes razones: − Desde el contexto social porque protege la Vía Circunvalar que es el principal

medio de comunicación de nativos y turistas para acceder a los diferentes ambientes de la isla de San Andrés.

− Desde el entorno ambiental porque, en la medida en la que por su deterioro

retrocede la Vía, se presentan corrientes y oleajes más fuertes en sitios que estaban libres de tal evento y se permite el incremento del radio de acción de oleajes y vientos que primero destruirían la Vía y posteriormente, al eliminarse esta barrera, destruirían la tierra propiedad de habitantes de la zona. El avance del deterioro también destruye hábitats y ecosistemas asociados a las condiciones actuales.

− Desde el punto de vista técnico, se justifica el proyecto porque se reducen el

impacto del oleaje y su poder erosivo que, a la postre, terminan destruyendo la playa y posteriormente, la Vía y en últimas, la zona protegida por la Vía.

− Desde el punto de vista económico, se requiere el proyecto para evitar la

destrucción de una obra que ha implicado inversiones económicas cuantiosas por parte del Estado y de los particulares que propendieron por su desarrollo. Además

si no se ejecuta prontamente, los costos involucrados en la reconstrucción de la Vía y en las obras de protección serían cada vez más altos.

− Desde el punto de vista financiero se justifica porque INVIAS cuenta con recursos

para acometer las obras del proyecto. − Desde el punto de vista físico se justifica el proyecto porque recupera la línea de

costa y la Vía para beneficio de propios y extraños. − Desde el punto de vista biótico, la obra podría traer beneficios al ofrecer nuevos

hábitats entre los intersticios de los elementos de la obra y en la superficie de la misma.

4 EL PROYECTO 4.1 LOCALIZACIÓN DEL PROYECTO La localización del proyecto se presenta en la tabla 1 siguiente:

Tabla 1. Localización del proyecto

Abscisa Longitud

protección Coordenadas

Obra De A (m) Norte Este

Hoyito soplador 6+100 6+100 Zona de influencia del Hoyito Soplador2,

1’884.510,5 493.678,2

17+120 17+402 282 1’877.442,4 494.521,0

17+452 17+542 90 1’877.741,6 494.659,4

17+598 17+658 60 1’877.916,2 494.761,7

Protección marginal entre el

K17 y el K18 17+703 17+762 59 1’878.019,3 494.775,6

Protección marginal K20

20+300 20+375 75 1’880.484,0 495.527,0

4.2 DIMENSIONES DE LA OBRA

4.2.1 Hoyito Soplador

La tapa prefabricada para taponar el Hoyito Soplador tiene 1,0 m de largo, 1,0 m de ancho y 0,1 m de espesor para un volumen de 0,1 m3. Será en concreto de 3000 psi de resistencia y requerirá de 4 Kg de cemento, 0,6 m3 de arena y 0,9 m3 de triturado. La excavación que se ejecutará para emplazarla será de 0,1 m3. La capa de vegetación removida temporalmente tendrá 1 m2 de superficie. Ver figura 2. 4.2.2 Muro marginal de protección Descapote. La superficie que se removerá para ejecutar la obra será de 3.500 m2 aproximadamente, en la zona que albergará la protección marginal. En la zona donde se apilará la arena se requiere remover, para su resembrado posterior, una superficie aproximada de 3.450 m2, si los apilamientos tuvieran 2 m de altura.

2 Estimada en un área de 6 m de ancho y de 12 m de largo, cuando los vientos son muy fuertes

Excavación. Se requiere para perfilar el sitio donde se construirá la protección marginal. Se realizará a mano hasta 1,3 m de profundidad (sección A)3 y a máquina para los sitios más profundos (sección B). Total de excavación 1.519 m3. Geotextil. El geotextil requerido asciende a 4.109 m2. Muro Marginal en geotubos. El muro marginal de protección entre el K17 y el K18 y en el K20, cubrirá una banda de 4,9 m de ancho en los sitios seleccionados para su emplazamiento. La altura de la corona varía entre 1,3 m y 2,3 m, acorde con el alto de la zona a proteger. El ancho de esa corona es de 2,3 m para los muros más altos y de 3,5 m para los más bajos. El talud que conformarán los geotubos será, aproximadamente 1V:2H, para los más altos y de 1V:3,8H, para los más bajos, al incluir el cordón de anclaje recomendado por el fabricante. Cabe señalar que los geotubos conforman, realmente, una escalera. Los geotubos que conformarán la protección marginal son de tres tipos, a saber: - El geotubo 2 es el más grande. Su sección es de 3,5 m de ancho por 1,3 m de alto. - El geotubo 1 es el mediano. Su sección es de 2,3 m de ancho y 1 m de alto. - El geotubo 3 es el más pequeño y cumple funciones de atraque. Su sección es de

0,4 m por 0,4 m. Esos geotubos se dispondrán para conformar dos secciones diferentes, a saber: - Sección A. La constituyen los geotubos 2 y 3. - Sección B. La constituyen los geotubos 1, 2 y 3. La tabla 2 muestra los sitios en los que se conformarán una u otra de las secciones de diseño.

3 Las secciones se refieren a la combinación de los geotubos y se describen más adelante.

Tabla 2. Ubicación de los geotubos en la protección según sean de sección A o

de sección B.

COORDENADAS ABSCISAS NORTE ESTE

TIPO DE PROTECCION

K6 +100 1884510.5 493678.2 Tapa de concreto K17+120 – K17+170 1877442.4 494521.0 Sección A K17+170 – K17+402 1877488.2 494542.5 Sección B K17+402 – K17+452 1877700.0 494637.4 Muro en concreto existente K17+452 – K17+490 1877741.6 494659.4 Sección A K17+490 – K17+542 1877770.4 494682.5 Sección B K17+542 – K17+598 1877856.0 494755.3 Muro en concreto existente K17+598 – K17+658 1877916.2 494761.7 Sección A K17+658 – K17+703 187795 494766.9 Muro existente en concreto K17+703 – K17+762 1878019.3 494775.6 Sección A K17+762 – K18+047 1878261.6 494912.1 Muro en Piedra Existente K20+300 – K20+375 1880484.0 495527.0 Sección B

El volumen total de arena requerido, incluidos desperdicios, asciende a 3759 m3. Las bolsas de polipropileno tendrán un total de 7.887 m2 de superficie. 2030 m2 de ella serán dispuestos en 208 m de longitud correspondiente a la sección A. Los otros 5.857 m2 serán dispuestos en los 358 m de longitud correspondientes a la sección B. A ese valor deberá agregarse la cantidad utilizada en los traslapos Ver figura 3 y 4 sobre localización y conformación de secciones. Reconstrucción del hombro (berma) de la Vía Circunvalar. En los sitios que lo requieren, que para septiembre de 2002, eran los tramos siguientes: K17+182 a K17+217; K17+387 a K17+402 y K20+300 a K20+305, se reconstruirá la berma de la Vía Circunvalar con material seleccionado. El volumen de caliche requerido es de 150 m3. Ver figura 5. Refuerzo de la protección de los muros existentes. La obra se complementa con la protección de los muros existentes, con las rocas que hoy en día se encuentran tiradas en las playas. Ellas se recolectarán y se colocarán a los lados de los muros y en su superficie de cara al mar. El volumen de roca recogida asciende aproximadamente a 600 m3 y alcanza para el propósito aquí planteado. Ver figura 5. 4.3 TIPOS DE TRABAJO A REALIZAR Los tipos de trabajos a realizar, desagregados entre los que se ejecutarían fuera de San Andrés y los que se realizarían en la isla, serían los siguientes:

4.3.1 Labores a realizar fuera de la Isla de San Andrés

Serían las siguientes: Aprestamiento y desplazamiento para su alojamiento temporal en la isla, del recurso humano que participará en el proyecto y que no resida en San Andrés. El recurso humano foráneo se reducirá al mínimo necesario ya que se pretende contratar para el proyecto, la mayor cantidad posible de personal nativo. El personal foráneo se limitará a los supervisores que INVIAS designe para la obra; a visitas esporádicas de los expertos sobre manejo de los geotubos, si el contratista lo requiere y a la mano de obra especializada para el llenado de los geotubos. Ocasionalmente, podrán participar en la obra, los diseñadores del proyecto. El personal mínimo necesario se indica más adelante. Producción de los insumos de las obras de protección: cemento para la tapa del Hoyito Soplador, áridos para la tapa del Hoyito Soplador, para la reconstrucción del hombro de la vía y para los geotubos, bolsas para los geotubos, material seleccionado para las bermas, geotextiles y elementos accesorios. Adquisición o alistamiento de equipos no disponibles en la isla y requeridos para el proyecto. Los equipos más importantes constituyen el sistema de llenado de los geotubos que consta de lo siguiente: − Una bomba de lodos para llenar los geotubos, con capacidad de bombeo de 280

m3/hora, de la mezcla conformada por 90% agua y 10% arena. − Una bomba para alimentar con agua de mar, la bomba de llenado de los geotubos.

Capacidad 220 m3/hora. − Una tolva para almacenar y suministrar la arena de la mezcla con la que se llenan

los geotubos. Esta tolva tendrá 3 m3 de capacidad y 3.0 m de altura. − Una bomba de vórtice y venturi de 6” a 12” de diámetro, para asegurar la mezcla

de los materiales en seco que se colocan en la tolva de alimentación de la bomba del llenado de los geotubos.

Transportes terrestres y marítimos desde los sitios de origen hasta la Isla, de materiales y equipos. El manejo ambiental para las actividades que ocurran fuera de la Isla se limitará a lo siguiente: − A exigir las certificaciones de cumplimiento de los requisitos legales que permitan

al personal asignado trabajar en San Andrés

− A exigir las certificaciones de cumplimiento de los requisitos legales que permitan que los materiales puedan llevarse a la Isla con destino al proyecto.

− A que se presenten las licencias ambientales que amparan los productos y

procesos involucrados en el proyecto, tales como, explotación de canteras, transportes marítimos y terrestres, etc.

4.3.2 Labores a realizar dentro de la isla, en tiempos previos al inicio de la obra.

Serían las siguientes − Obtención de permisos requeridos para ejecutar la obra. Dentro de ellos se

cuenta la licencia ambiental, el permiso de la DIMAR, el permiso de la Secretaría de Tránsito para cierre de las vías y similares.

− Realización de los trámites que permitan la contratación del constructor y del

interventor. − Realización de convenios y/o de coordinaciones interinstitucionales exigidos

por el proyecto. Dentro de ellos se encuentran los necesarios para el funcionamiento de la auditoría ambiental, para actuar coordinadamente con la Gobernación y con varias de sus dependencias (dentro de ellas la Oficina de Atención y Prevención de Desastres), con la DIMAR, etc.

4.3.3 Labores a realizar dentro de la isla, durante la ejecución de la obra.

Serían las siguientes: Selección y asignación o contratación del recurso humano que participará en las obras y que resida en San Andrés. Incluye personal de la Gobernación, CORALINA, INVIAS y de los constructores4, interventores y auditores del proyecto. Ejecución de trámites para uso de los terrenos requeridos por el constructor de las obras. Esta actividad incluye, los alquileres de los sitios para campamento y transferencias. Habilitación de campamentos y aprestamiento de los sitios de transferencia de los materiales.

• Se considera que el constructor pueda alquilar una de las viviendas cercanas para habilitarla como campamento ya que ellas cuentan con suministro de agua potable, facilidades de cocina y similares que le permiten cumplir con lo ordenado en el Plan de Manejo Ambiental del proyecto.

4 La cantidad de personal se informa más adelante.

• El constructor utilizará para guardar sus equipos durante la noche, el sitio

denominado “zona para parqueo” localizado entre el K17+100 y el K17+200. Para ello tendrá que realizar los trámites correspondientes.

Desembarque de materiales en los muelles del puerto y su traslado, vía terrestre, hacia el Centro de Acopio del vendedor de materiales. Desembarque de los otros materiales y de los equipos del proyecto en los muelles del puerto de San Andrés. Transporte terrestre entre el centro de acopio del vendedor y los sitios de transferencia del constructor, de la arena para los geotubos y entre el muelle y el campamento o la obra, de los otros materiales y equipos. Adquisición o alquiler de dos (2) cargadores y de una retroexcavadora. Uno de los cargadores se situará en el centro de acopio de materiales del vendedor y llenará las volquetas con arena con destino a los sitios de transferencia. El otro cargador alimentará la tolva que proporciona el material para la bomba de llenado de los geotubos5. La retroexcavadora realizará la excavación a máquina y sostendrá la tubería de descarga de la bomba de los lodos que llenará los geotubos. Manejo del Recurso Humano que participa en el proyecto acorde con normas de seguridad social y protección industrial. Información, coordinación de actividades y protección, de los pobladores localizados en el área de influencia del proyecto o que utilicen la Vía. Se acudirá a las autoridades de tránsito y de turismo para efectos de información a la comunidad y de señalización en los sitios del proyecto. Sellado del Hoyito Soplador que involucra lo siguiente: − Prefabricado de la tapa que sellará la boca del Hoyito Soplador, en el campamento

principal del proyecto. − Transporte de la tapa desde el campamento hasta el sitio del Hoyito Soplador. − Retiro de cobertura vegetal, su conservación y su resembrado cuando termine la

obra. − Excavación y perfilado de la zanja donde se instalará la tapa que sellará el Hoyito

Soplador. − Emplazamiento de la tapa.

5 Este equipo puede ser sustituido por una banda transportadora de alimentación, a juicio del constructor.

− Relleno y cobertura vegetal. Construcción de la Protección Marginal del K17 al K18 y entre el K20+300 y el K20+400. Los detalles de esta construcción se presentan en el numeral siguiente.

4.4 DETALLE DE LOS PROCEDIMIENTOS PARA LA CONSTRUCCIÓN DEL MURO MARGINAL DE

PROTECCIÓN

Las actividades involucradas en la ejecución del proyecto, son las siguientes:

4.4.1 Cierre temporal de la Vía Circunvalar

Este cierre se requiere para construir la obra y se hará por sectores. El primer sector corresponde al tramo entre las abscisas K17 y K18 y duraría 23 días calendarios y el segundo corresponde al sector entre el K19+200 y el K22+400 y durará 5 días calendarios. En ambos casos el tráfico se desviará hacia vías secundarias. Durante el trabajo entre el K17+120 y el K17+762 el tráfico tendrá que utilizar la vía secundaria que se desprende de la Circunvalar entre el K19 y el K20, atraviesa la Isla y entrega al K12 y el camino que se desprende de la Circunvalar en el K17 atraviesa la Isla y entrega en el K14. Durante el trabajo entre el K20+300 y el K20+373 el tramo a cerrar obligará al desvío de los usuarios de la Vía Circunvalar en el K22+500 para atravesar la Isla y salir en el K10, seguir por la Vía Circunvalar entre el K10 y el K12, volver a atravesar la Isla por la Vía secundaria “a Elsy Bar” y retomar la Vía Circunvalar en el K19+200. Figura 6.

4.4.2 Señalización

El cierre del tramo de la Vía Circunvalar que se encuentre en obra, tendrá que ser señalizado con letreros pintados con pintura reflexiva que indique que se encuentra ocupada la vía y que se tiene que utilizar un desvío y con antorchas o luminarias que faciliten al usuario de la Vía Circunvalar el percatarse de ese cierre para evitar que se ponga en peligro su vida en la vía. El cierre de la Vía Circunvalar tendrá que ser coordinado con la autoridad de San Andrés y con INVÍAS y tendrá que difundirse por radio, prensa y televisión desde por lo menos 15 días antes de iniciar la obra. Esta información tendrá que mantenerse desde el momento que se inicie la difusión hasta cuando se habilite totalmente la vía para el tráfico, una vez termine la obra.

4.4.3 Recolección de rocas y su localización en los alrededores de los muros existentes para reforzar su protección

Esta actividad será realizada en conjunto por la retro-excavadora y el cargador, en los momentos en los que no se esté utilizando para otras actividades, y por el personal

contratado para construir el geotubo. Las personas podrán recoger la roca más pequeña, aquella que permita su manipulación manual.

4.4.4 Traslado de la arena para los geotubos desde el sitio de acopio inicial hasta el sitio de transferencia más cercano a su instalación en la obra

Este transporte se realizará entre el campamento del vendedor de arena, que queda cerca al puerto y el sitio escogido como transferencia que quede más cercano a la zona que se protegerá al día siguiente. La arena se apilará en la zona lateral de la vía opuesta al mar, es decir, al costado Oeste de la Vía Circunvalar, en un área con capacidad para almacenar el material a utilizar durante dos días (el que se usa ese día y el que se usará al día siguiente). Para el transporte se requerirán cinco (5) volquetas de 5 m3 de capacidad cada una que realizarán siete (7) viajes diarios. El ciclo de cada volqueta comprende cargue, transporte hasta el sitio de la obra, descargue y regreso al sitio de acopio para iniciar nuevo ciclo. En el último de los ciclos de cada día, la volqueta vacía irá, después del descargue, al campamento donde permanecerán todos los equipos durante la noche. Se ha estimado una duración entre 50 y 60 minutos para que cada volqueta cumpla cada uno de sus ciclos. Ello equivale a un trabajo de 8 horas por cada volqueta durante todos los días de entrega de materiales, es decir, 18 días hábiles. Para cargar las volquetas, el constructor dispondrá en el centro de acopio del vendedor, de un cargador que realice tal actividad o en su defecto alquilará el que utiliza el vendedor para su apilamiento en el centro de acopio. El cargador para llenar las volquetas de arena tendrá que ser de 3 yardas cúbicas para cumplir el ciclo de llenado previsto. Para evitar impactos ambientales por ruido, emisión de partículas y derrames de aceites y combustibles, las volquetas deben ser nuevas, atender planes de mantenimiento preventivo y de reposición y cubrir la carga con lona, bien asegurada, para evitar contacto del viento con la arena que transporta. Estas dos normas son parte del Plan de Manejo Ambiental del proyecto.

4.4.5 Disposición y manejo de la arena en las zonas de transferencia localizadas al costado Oeste de la Vía Circunvalar

Para que pueda realizarse la disposición del material en la zona de transferencia, tendrán que cumplirse los siguientes trámites: − Solicitar permiso de uso a los dueños de los terrenos e incurrir en los costos

correspondientes.

− Retirar las cercas que separan el sector de transferencia del sitio de la obra. Estas

cercas se retirarán el día anterior a aquel en el que se inicie el uso del sitio de transferencia y se repondrán una vez finalice el uso de dicho sitio.

− Retiro de la vegetación que cubre la zona donde se dispondrá la arena. Esta

vegetación se mantendrá en un sitio aledaño y se reubicará en su sitio original una vez finalice el uso de esa zona de transferencia. De acuerdo con las velocidades de ejecución de la obra, el máximo de días que transcurrirá desde el retiro de la vegetación hasta su reubicación será de 10 y tendrá lugar para la construcción de la protección costera entre el k17+120 y el K17+402.

− Apilamiento de la arena descargada por los camiones. Las pilas se dispondrán en

forma tal que el cargador que tomará esa arena para llenar las tolvas del sistema de llenado de los geotubos o el sistema que alimente la bomba transportadora de arena, si el constructor opta por este método, no deteriore las palmeras ubicadas en la zona de transferencia. La altura de las pilas de arena que se recomienda es de 2 m para disminuir la emisión de partículas. Las pilas se dispondrán según se indica en la figura 7.

− Para reducir el polvo se harán riegos frecuentes tanto del material que se esté

usando ese día como del que se esté acopiando para su uso al día siguiente. El riego se realizará con agua de mar y utilizando una derivación en la tubería de descarga de la bomba de alimentación de agua que requiere el sistema de llenado de los geotubos.

− Limpieza general del sitio de transferencia. − Reubicación de la vegetación en su sitio original y reparación de la cerca que había

sido retirada para permitir el acceso del cargador o del sistema de la bomba transportadora al sitio de transferencia.

− Riego frecuente de la vegetación reubicada utilizando la derivación de la bomba de

alimentación de agua de llenado del geotubo, en caso tal de que la vegetación implantada admita agua marina. En caso contrario tendrá que proveerse riego de agua dulce mediante carrotanques comprados específicamente para el proyecto o comprar agua a las viviendas que se localizan en los alrededores.

4.4.6 Ubicación de materiales del proyecto en el sitio de las obras

En la playa, en sitios aledaños a su emplazamiento en la obra, se ubicarán los insumos del muro marginal y de reconstrucción de la berma diferentes a la arena: geotextil, bolsas de los geotubos, material seleccionado. Cada día se emplazará lo que se estime se utilizará al día siguiente de cada insumo con excepción de los geotubos para los que se emplazarán 50 m lineales, por lo menos, de cada uno la primera vez de

trabajo en el tramo. Para los días siguientes se emplazará, cada vez, 25 m, con lo que, cada día habrá en obra, el tramo en ejecución y el del día siguiente.

4.4.7 Construcción de la protección marginal en geotubos

4.4.7.1 Secuencia para construcción de la protección marginal. Para evitar conflictos entre la operación de cargue de arena con destino a las tolvas de llenado del geotubo y la disposición de arena para ser utilizada al día siguiente, la obra se ejecutará iniciando en el K17+120 y terminará en el K20+373.

4.4.7.2 Ubicación del sistema de llenado de los geotubos. Como se indicó anteriormente, el sistema lo componen la tolva para la arena, la bomba para asegurar descarga de la arena de la tolva hacia la bomba de lodos, la bomba de agua, la bomba para llenado de los geotubos y una retro – excavadora que ayudará a sostener en su sitio, la tubería de descarga de llenado de la bomba del geotubo: Los sitios para ubicar el sistema de llenado de los geotubos han sido definidos acorde con la longitud de la tubería de descarga de la bomba de lodos con la que se llenan los geotubos. Se proponen largos de la tubería de impulsión de 50 m con la cual, en cada emplazamiento del sistema de llenado de los geotubos, se pueden atender 100 m lineales de protección costera Los sitios de ubicación de la tolva y de las bombas del sistema, con excepción de la bomba de agua, se indican en la tabla 3 siguiente

Tabla 3. Ubicación tolva y bomba de lodos

Secuencia de ubicación

Ubicación Tramos atendidos Longitud tramos atendidos (m)

1 K17+170 2 K17+270 3 K17+370

K17+120 al K17+402 282

4 K17+500 K17+452 al K17+542 90 5 K17+628 K17+598 al K17+658 50 6 K17+733 K17+703 al K17+762 59 7 K20+340 K20+300 al K20+373 73

La bomba de agua se montará en un bote ubicado en el mar en forma tal que pueda atender 160 m de muro cada vez (80 m a lado y lado de la bomba). Ello implica que la tubería de descarga tendrá que tener 100 m de largo para poder alimentar la bomba de lodos del sistema. Se procurará que el bote se mantenga estable. El sitio de toma de la succión de la bomba proporcionará la sumergencia adecuada y evitará que capte el material del fondo del mar. Finalizado el uso de un sitio, el sistema se desmontará y se emplazará en el siguiente. Ver figura 8.

Las bombas requieren o de fluido eléctrico o de ACPM para su operación por lo cual el constructor tendrá que proveer dicho suministro en el sitio en el cual se emplace el sistema de llenado de geotubo cada vez.

4.4.7.3 Excavación. Para ejecutar la obra, la retro – excavadora, que debe estar presente en cada uno de los sitios de ubicación de la tolva, se utilizará el primer día para ejecutar toda la excavación a máquina que se requiere en cada uno de los sitios donde se construirá la protección costera. Para facilitar su uso posterior se propone que la retro excavadora realice la excavación de la totalidad del tramo (282 m del primer tramo, 90 m, 62 m, 59 m, 73 m), de los tramos siguientes. Finalizada la excavación del tramo que le competa, la retro se utilizará para sostener la tubería de descarga de la bomba de llenado del geotubo. La excavación a mano se ejecutará en los sitios de profundidad inferiores a 1 m.

4.4.7.4 Emplazamiento del geotextil que recibirá los geotubos. El geotextil deberá extenderse para el tramo que se construirá durante ese día y en un tramo adicional de 5 m que permita hacer el empalme con el tramo que se construirá al día siguiente.

4.4.7.5 Emplazamiento y llenado de los geotubos Colocación de los geotubos vacíos. La colocación se realizará por hileras. Las hileras superiores no se colocarán hasta tanto las inferiores no se encuentren llenas, conformadas a satisfacción e inspeccionadas para asegurar que no se presentarán fugas de material por roturas en los geotubos o en las boquillas de llenado. Cada geotubo tendrá la longitud total del sitio a proteger pero se llenará, cada vez en largos de 25 m y de las dimensiones de ancho y alto indicadas en los planos. Llenado de la tolva de arena. Para realizar este trabajo, en el sitio de la obra se incluirá un cargador de 1 yarda cúbica que recoja arena del sitio de acopio del otro lado de la Vía, la transporte entre ese sitio y la tolva, la descargue en la tolva a 3 m de altura y regrese a repetir el ciclo. Se estima que el cargador demora un minuto y medio por ciclo completo descargando cada vez 0,7 m3. Ello significa que en una hora el cargador realizará 40 ciclos y que verterá en la tolva 28 m3. Esta velocidad se acomoda a la capacidad de llenado de la bomba del geotubo que maneja 280 m3 por hora de la mezcla arena – agua. Se ha supuesto una proporción de una de arena a nueve de agua. Para cumplir con el cronograma de la obra, se trabajarán 8 horas diarias, tiempo que también tendrá que ser cubierto por el cargador. Llenado de los geotubos. El sistema de llenado de los geotubos utilizará la arena que ha sido vertida en la tolva y el agua que le proporciona la bomba de agua para realizar la mezcla arena – agua que será el elemento con el que llenarán los geotubos.

De acuerdo con la capacidad de la bomba de agua (200 m3/hora), la bomba de llenado de los geotubos (280 m3/hora) y la alimentación de la arena (28 m3/hora) la obra trabajando 8 horas diarias de lunes a viernes y 4 horas el sábado, requeriría de 20 días para el llenado de todos los geotubos. A estos días debe agregarse el inicial de aprestamiento, el que se usa para desmonte del sistema en el sitio y reemplazarlo en el otro y la limpieza general de la obra. Como la tolva se ubicará en siete sitios distintos, se estima un total de 28 días hábiles para construir la totalidad de la protección marginal costera.

El llenado de los geotubos se realizará por una boquilla a la vez, iniciando con la mas alejada del sitio de emplazamiento de la bomba. La boquilla estará localizada en los geotubos cada 5 m. De acuerdo con lo indicado por el fabricante, cada llenado no debe exceder los 25 m. En consecuencia, los geotubos se prepararán para permitir ese llenado de 25 m y 5 m adicionales para facilitar su empalme con el del siguiente ciclo. Una vez lleno el geotubo mayor se hará lo mismo con el geotubo intermedio para las secciones tipo B y con el geotubo de atraque. Finalizado el llenado de los tres geotubos (Sección B) o de los dos (Sección A) en una longitud de 25 m cada uno, se repite el procedimiento para los siguientes 25 m. Los geotubos que tendrán que ser llenados en cada sitio y los volúmenes de arena involucrados son los siguientes: − Para el primer de emplazamiento del sistema de llenado

• Del K17+120 al K17+170 se construirá la Sección A (el geotubo más grande y

el de atraque) y del K17+170 al K17+220 se construirá la Sección B (los 3 geotubos). De acuerdo con los tamaños de los geotubos, para construir estos primeros 100 m se requerirán 680 m3 de arena.

• El segundo tramo, que va del K17+220 al K17+320, se conformará con

geotubos de la Sección B. De acuerdo con los tamaños de los geotubos, para construir estos 100 m se requerirán 747 m3 de arena.

• El tramo entre el K17+320 al K17+402 también es de Sección B. De acuerdo

con los tamaños de los geotubos, para construir este tramo se requerirán 611 m3 de arena.

− Para los emplazamientos subsiguientes:

• En el tramo entre el K17+452 al K17+542, se conformarán 38 m con la Sección A y 52 m con la Sección B. De acuerdo con los tamaños de los geotubos, para construir este tramo se requerirán 580 m3 de arena.

• En el tramo entre el K17+598 al K17+658 se conformará la Sección A. De

acuerdo con los tamaños de los geotubos, para construir este tramo se requerirán 301 m3 de arena.

• En el tramo entre el K17+703 al K17+762 se conformará la Sección A. De acuerdo con los tamaños de los geotubos, para construir este tramo se requerirán 296 m3 de arena.

• En el último tramo del K20+300 al K20+373 se conformará la Sección B y se

requieren 546 m3 de arena.

El total de arena que se dispondría en la obra será de 3.759 m3, lo que significa que diariamente se utilizarían en promedio 138 m3 de arena. Los volúmenes de cada día lo define el caudal con el que se llenarán los geotubos. El máximo diario se presenta para la obra del K20 y asciende a 180 m3. Para ilustrar el procedimiento constructivo de protecciones costeras con geotubos, en el capítulo 12, anexos, se presentan las fotos 1 a 17.

4.4.7.6 Reabilitación del hombro de la Vía. Terminado cada tramo con el cierre de geotubos, se procederá a rehabilitar la berma en los sitios indicados en planos y a colonizar los geotubos con la biota que se adecúe a ese hábitat.

4.4.7.7 Limpieza. Terminado cada tramo se realizará la limpieza general de la zona, el retiro y disposición de sobrantes y la reparación de darse, de la Vía o de otros elementos existentes que haya sido deteriorado durante la construcción de la obra. El retiro de cualquier elemento defectuoso será realizado inmediatamente lo ordene la Interventoría y se emplazará en los botaderos autorizados e indicados en las especificaciones. El elemento que se lleve a los botaderos tendrá que ser sometido al proceso requerido para que los residuos cumplan con las especificaciones exigidas en el botadero a donde se destine (triturado, descontaminación, etc.) Al terminar la obra, la Vía debe quedar en condiciones óptimas de operación. Las reparaciones, si las hubiere, serán a cargo del constructor de las obras. 4.5 PERSONAL NECESARIO PARA EJECUTAR LA OBRA Se requerirá de los siguientes operadores: - 2 para los cargadores - 1 para la retro excavadora - 1 para la tolva y la bomba de llenado del geotubo - 1 para la bomba de agua. Este operador deberá mantener estable la canoa en la

que se emplazará la bomba. - 5 conductores de las volquetas - 2 personas para sostener las boquillas del llenado del geotubo - 2 para ayudar a manipular los extremos de los geotubos durante el llenado - 2 para el manejo de la vegetación en los sitios de acopio de arena para los

geotubos. El manejo incluye el retiro de la vegetación, su cuidado durante los