y astronautica mako y a400m - ejército del aire€¦ · con todos los temas que puedan ser de...

SOBREVIVIRpara operar


AeronáuticaAeronáuticaRevista de

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LO PRIMERO ES LO PRIMEROLO PRIMERO ES LO PRIMERO

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Entrevista conel general Rubio,jefe del MACOM

y Director del GAE


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233REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Abril 2002

LO PRIMERO ES LO PRIMEROPor RICARDO RUBIO VILLAMAYOR, general del Aviación................................ENTREVISTA CON EL TENIENTE GENERAL RICARDO RUBIO VILLAMAYOR,JEFE DEL MACOM Y DIRECTOR DEL GRUPO AÉREO EUROPEO (GAE)Por MANUEL CORRAL BACIERO .................................................................ESTA REVISTA CUMPLE 70 AÑOSPor EMILIO DANEO PALACIOS, coronel de Aviación.....................................SOBREVIVIR PARA OPERARPor FERNANDO CARRILLO CREMADES, comandante de Aviación,y por LUIS HERNANDEZ GARCIA, capitán de Aviación .................................

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OPERACIONES AÉREAS ESPECIALES ¡UNA REALIDAD PALPABLE!Por JOSÉ Mª GOY MARTIN, comandante de Aviación.....................EL MAKO. RESPUESTA A LA NECESIDAD DEL AVIÓN DE ENTRENAMIENTOPor EDUARDO CUADRADO GARCIA, coronel de Aviación...................EL A400M Y LA INNOVACION EN LA GESTIÓN DE PROGRAMASPor ALEJANDRO CHUECA IBAÑEZ, comandante de Aviación ..............FALLO DEL CONCURSO DE FOTOGRAFIAS 2001 .........................

Esta revista cumple 70 añosNo se trata de sus “Bodas de

Brillante” que se celebran en elseptuagésimo quinto aniversario, ni delas de “Diamante”, que corresponden

al sexágesimo, pero es una fecharedonda que se puede considerar comomomento oportuno para dirigir la vistaatrás y recapitular el camino recorrido,al tiempo que mirando hacia el futuro

intentar vislumbrar algo a travésde las nieblas y brumas que suelen

ocultar el porvenir.

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA NUMERO 712ABRIL 2002

Operacionesaéreas especia-les ¡Una reali-dad palpable!Todas las unidades deoperaciones especialesnecesitanuna inteligenciamuy detallada,son de naturalezanormalmenteclandestina,operan a grandesdistancias de las basesde despliegue y suorganización operativarequiere personalespecialmenterecclutado.

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artículos

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y Director del GAE


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Nuestra portada: El avión de transporte A400My el entrenador Mako son dos de los proyectosque posiblemente sustituirán a buena parte delas dotaciones militares de las aviaciones europeas.

Sumario Sumario Sumario Sumario Sumario

Editorial ................................Aviación Militar .....................Aviación Civil ........................Industria y Tecnología..........Espacio ................................Panorama de la OTAN.........Grupo Aéreo Europeo ..........Suboficiales..........................Noticiario ..............................¿Sabías que..?.....................El Vigía.................................Internet:Los pocos.............................Recomendamos ...................Bibliografía ...........................

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234 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Abril 2002

NORMAS DE COLABORACION

Pueden colaborar con la Revista de Aeronáutica y Astronáuticatoda persona que lo desee, siempre que se atenga a las siguientesnormas:

1. Los artículos deben tener relación con la Aeronáutica y laAstronáutica, las Fuerzas Armadas, el espíritu militar y, en general,con todos los temas que puedan ser de interés para los miembrosdel Ejército del Aire.

2. Tienen que ser originales y escritos especialmente para laRevista, con estilo adecuado para ser publicados en ella.

3. El texto de los trabajos no puede tener una extensión mayor deOCHO folios de 32 líneas cada uno, que equivalen a unas 3.000palabras. Aunque los gráficos, fotografías, dibujos y anexos queacompañen al artículo no entran en el cómputo de los ocho folios, sepublicarán a juicio de la Redacción y según el espacio disponible.

Los trabajos podrán presentarse indistintamente mecanografiadoso en soporte informático, adjuntando copia impresa de los mismos.

4. De los gráficos, dibujos y fotografías se utilizarán aquellos quemejor admitan su reproducción.

5. Además del título deberá figurar el nombre del autor, así comosu domicilio y teléfono. Si es militar, su empleo y destino.

6. Cuando se empleen acrónimos, siglas o abreviaturas, laprimera vez tras indicar su significado completo, se pondrá entreparéntesis el acrónimo, la sigla o abreviatura correpondiente. Alfinal de todo artículo podrá indicarse, si es el caso, la bibliografía otrabajos consultados.

7. Siempre se acusará recibo de los trabajos recibidos, pero ellono compromete a su publicación. No se mantendrá correspondenciasobre los trabajos, ni se devolverá ningún original recibido.

8. Toda colaboración publicada será remunerada de acuerdo conlas tarifas vigentes dictadas al efecto para el Programa Editorial delMinisterio de Defensa.

9. Los trabajos publicados representan exclusivamente la opiniónpersonal de sus colaboradores.

10. Todo trabajo o colaboración se enviará a:

REVISTA DE AERONÁUTICA Y ASTRONÁUTICARedacción, Princesa, 88. 28008 - MADRID

Director:Coronel: Antonio Rodríguez Villena

Consejo de Redacción:Coronel: Francisco Javier García Arnaiz

Coronel: Jesús Pinillos PrietoCoronel: Santiago Sánchez Ripollés

Coronel: Gustavo Díaz LanzaCoronel: Carlos Sánchez Bariego

Teniente Coronel: Joaquín Díaz MartínezTeniente Coronel: José Mª Salom Piqueres

Teniente Coronel: Pedro Armero SeguraTeniente Coronel: Carlos Maestro Fernández

Comandante: Rafael de Diego CoppenComandante: Antonio Mª Alonso Ibáñez

Teniente: Juan A. Rodríguez Medina

SECCIONES FIJASAVIACION MILITAR: Coronel Jesús PinillosPrieto. AVIACION CIVIL: José Antonio MartínezCabeza. INDUSTRIA Y TECNOLOGIA: ComandanteJulio Crego Lourido. ESPACIO: David CorralHernández. PANORAMA DE LA OTAN: GeneralFederico Yaniz Velasco. GRUPO AÉREOEUROPEO: Comandante Luis A. Ruiz Nogal.SUBOFICIALES: Subteniente Enrique CaballeroCalderón. EL VIGIA: “Canario” Azaola.INTERNET: Teniente Coronel Roberto Plà.RECOMENDAMOS: Coronel Santiago SánchezRipollés. ¿SABIAS QUÉ?: Coronel EmilioDáneo Palacios. BIBLIOGRAFIA: Alcano.

Preimpresión:Revista de Aeronáutica y Astronáutica

Impresión:Centro Cartográfico y Fotográfico

del Ejército del Aire

Número normal ........................................2,10 eurosSuscripción anual...................................18,12 eurosSuscripción Unión Europea...........................38,47 eurosSuscripción extranjero ...........................42,08 eurosIVA incluido (más gastos de envío)

REVISTA DE AERONAUTICAY ASTRONAUTICA

NIPO. 076-02-003-0Depósito M-5416-1960 - ISSN 0034 - 7.647

TeléfonosDirector:.................................91 544 91 21...............................................91 549 70 00....................................................Ext. 31 84SCTM: ...........................................8124567Redacción: ............................91 544 26 12...............................................91 549 70 00....................................................Ext. 31 83Suscripciones:......................91 544 28 19Administración: ....................91 549 70 00....................................................Ext. 31 84Fax: ........................................91 544 28 19

Princesa, 88 - 28008 - MADRID

MINISTERIODE DEFENSA

SECRETARÍAGENERAL TÉCNICA

Edita

SOLUCION AL CRUCIGRAMAHORIZONTALES: 1. Barberán. Collar. 2. Áreas. zevetsE. O. 3. R. Deportivo. noD.

4. De. Zeta. S. Matra. 5. echaraL. IA. Se. T. 6. NCR. AML. oraP. Da. 7. Arian. A.nácataM. 8. somatigA. otseR. 9. RHE. oR. Arco. niS. 10. E. aD. Ter. N. IAO. 11. Al.edeS. Oíame. R. 12. Lerdo. Pre. lenoT. 13. Egea. niurafiT. E. 14. soalacaB. ragelA.15. Slop. RAM. Rasar.

VERTICALES: 1. Bardenas Reales. 2. Ar. ehcroH. Legos. 3. Red. Crimea. Real. 4.Baeza. AA. Dédalo. 5. Esperanto. Do. AP. 6. R. otaM. Irte. NC. 7. azrallaG. Espiar. 8.neT. Aar. rubA. 9. Visión. R. oeR. M. 10. CEV. áraocnI. Ar. 11. otoM. Acto. Alfar. 12.LS. Aspas. Meiga. 13. Lente. Tenientes. 14. A. oR. Daría. O. La. 15. rodataM. Sortear.

L Poder Aéreo mantiene un protagonis-mo de excepción en los conflictos ac-tuales. De hecho, se ha confirmado co-

mo instrumento político-militar predominante yde más rentable aplicación, por su flexibilidad,capacidad de respuesta y precisión, en la gestióny en la resolución de las crisis. Así se ha demos-trado en los conflictos armados de la pasada dé-cada y operaciones que motivaron: “DesertStorm”, por la ocupación de Kuwait por Irak en1991; “Deliberate Force”, en Bosnia-Herzegovi-na en el año 1995; “Allied Force”, campaña deKosovo en 1999, y la actual “EnduringFreedom”, en Afganistán.

En este contexto, de empleo cada vez mayordel Poder Aéreo como elemento esencial en lasoperaciones militares, está cobrando especial re-levancia la necesidad de protección y superviven-cia de las Unidades de Fuerzas Aéreas, con carác-ter prioritario cuando se encuentran desplegadasfuera de sus asentamientos habituales, en líneacon la doctrina aliada e incluso antiguos postula-dos que el general Douhet ya exponía en 1921:“La forma más segura y efectiva de alcanzar lavictoria es destruir la fuerza aérea enemiga ensus bases... Y cada vez que ignoramos este princi-pio, cometemos un error”.

ON la protección de la Fuerza se asegurala libertad de acción del Mando y el desa-rrollo de las operaciones aéreas; con la ga-

rantía de su supervivencia se contribuye a mantenerla capacidad operativa. Por ello, es imprescindibleun conjunto de medidas encaminadas a salvaguar-dar la integridad de los elementos de combate decualquier riesgo previsible, ya sea de origen natu-ral, de acciones provocadas por el adversario o, in-cluso, inherentes a la actividad propia. Estas ideashan cobrado especial protagonismo ante la dimen-sión que puede adquirir una amenaza asimétrica, taly como se ha puesto de manifiesto en los atentadosdel 11 de septiembre en Estados Unidos.

El concepto STO, “Survive to Operate - So-brevivir para Operar”, definido en el documentoACE Force Standard de la OTAN, agrupa todo unconjunto de actividades con vistas a conseguir lacapacidad de detectar, evaluar y reaccionar antecualquier tipo de peligro o amenaza y, en su caso,neutralizar, disminuir o restituir aquellos dañosque pudieran haberse producido. En definitiva, yen el ámbito del Ejército del Aire, lo que se buscaes mantener en todo tiempo la capacidad de gene-rar salidas efectivas de los escuadrones de vuelo,donde quiera que estén desplegados.

ARA obtener la necesaria respuestaoperativa, teniendo en cuenta la fragili-dad de los modernos aviones de comba-

te cuando están en tierra, las áreas de interés sonmuchas, abarcando desde los sistemas SHORAD,las fuerzas de reacción y defensa terrestre y laprotección de los sistemas de mando y control,comunicaciones e instalaciones, hasta la disponi-bilidad de medios de recuperación de daños y de-fensa NBQ. Todo ello debe estar definido y coor-dinado en unos planes de emergencia, que inclu-yan todas las demás medidas de defensa pasivaajustadas a la entidad de las amenazas.

Gran parte de estas actividades fueron pues-tas a prueba en la evaluación OPEVAL que unequipo OTAN realizó el pasado mes de no-viembre al 151 Escuadrón, desplegado en laBase Aérea de Albacete y reforzado para laocasión, principalmente, por el Escuadrón deApoyo al Despliegue (EADA) y el Grupo Mó-vil de Control Aéreo (GRUMOCA). Si bien elresultado fue altamente satisfactorio, el con-cepto STO debe ser asumido todavía por todoel Ejército del Aire, siendo necesario aumentarnuestras capacidades, tanto en las áreas de or-ganización y doctrina como en las de personaly material, y sin que su progresiva implanta-ción deba suponer una carga excepcional en losrecursos asignados.


Editorial

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Supervivencia del Poder Aéreo“Sobrevivir para Operar (STO)”

Noruegacuestiona suaviación de cazay transportepara el 2010

Noruega decidirá en lospróximos meses el futu-

ro de su aviación de caza so-bre varias alternativas, su in-tegración en el programaJSF (Joint Strike Fighter) ensu fase de demostración ydesarrollo, la posibilidad deimplicarse en el programamultinacional europeo Euro-fighter o la de revisar nueva-mente el programa Rafale. Almismo tiempo la Fuerza Aé-

rea se plantea la necesidadde reemplazar seis antiguosC-130 “Hercules” medianteuna solución basada prefe-rentemente en alquiler quepodría contemplar la compradel Airbus A-400 a largo pla-zo. Noruega está interesadaen la adquisición de 48 nue-vos cazas (posiblemente 60)con que reemplazar sus 57Lockheed Martin F-16 MLU(Mid Life Update) que entra-rían en flota en el año 2012.La integración en el progra-ma JSF como socio de nivel3 (la solución participativamas económica) costaría aeste país unos 100M$, cifraconseguida tras una nego-ciación conjunta con Dina-marca ante el gobierno delos EEUU, por la cual ambos

países se beneficiarían deuna cuota de socio conjuntade 200M$, frente a los250M$ previstos inicialmen-te. Por parte de Eurofighter,Noruega reinició las conver-saciones con la Agencia mul-tinacional NETMA, responsa-ble de la gestión del progra-ma en Noviembre delpasado año y mantiene unoficial de enlace en la mis-ma, mientras consolida sunegociación basada princi-palmente en la adhesión alprograma como miembro depleno derecho tras el pagode una cuota inicial y la posi-bilidad de implicar a su in-dustria en los nuevos desa-rrollos previstos para las ver-siones avanzadas del avióncorrespondientes al segundoy tercer bloque de aviones.

Bulgaria preparasu Fuerza Aéreacon vistas a sucandidatura enla OTAN

Bulgaria prepara sus infra-estructuras para la próxi-

ma cumbre de la OTAN enPraga y está poniendo apunto su principal Base Aé-rea en Graft Ignatievo ade-cuándola a los estandaresOTAN/OACI. Esto incluye laremodelación de ciertas ins-talaciones y su equipamientocon TACAN, GCA y equiposde UHF/VHF. En esa líneaacaba de adjudicar un con-

trato a la empresa rusa RSKMiG, para la revisión generaly modernización de su flotade 17 MiG-29 (solo tres semantenían actualmente envuelo), transformándolos alestándar OTAN en un pro-grama muy competido porvalor de 100M$, y en el quecompañías como Elbit de Is-rael y EADS habían puestomuchas esperanzas.

Los P-3 del Ala11 ya operan enDjibouti

En el marco de la Opera-ción “Libertad Duradera”

y en la zona del “Cuerno deAfrica”, un contingente de 40hombres pertenecientes alGrupo 22 del Ala 11, operaun avión P-3 en misiones de“Control del Tráfico Marítimo”como parte de una fuerzamultinacional compuesta pormedios MPA (Maritime Patrol

Aircraft) pertenecientes aEEUU, Francia y Alemania.Las misiones con una dura-ción media de 10 horas supo-nen una prueba de resisten-cia para el material y el per-sonal, en un teatro deoperaciones muy diferente alacostumbrado, con tempera-turas muy altas, pocas o nu-las ayudas a la navegación yun entorno operativo susten-

tado en medios propios y elapoyo que puede prestar unabase francesa, cuyas instala-ciones no están dimensiona-das para el contingente defuerzas de varias nacionali-dades basadas actualmenteen el puerto y aeropuerto deeste país. El destacamentodel Grupo 22 (Ala 11) estáconstituido por una tripula-ción reforzada con objeto depoder asumir los vuelos delarga duración con caráctercontinuado, personal paraatender el centro de apoyo ala misión y comunicaciones,y personal de apoyo en lasáreas de mantenimiento, sa-nidad, intendencia y seguri-dad, este último prestado porun pequeño grupo de miem-bros de la EZAPAC, con ba-se en Alcantarilla. Tras unascomplicadas negociacionescon el Gobierno de Djibouti yla necesaria coordinacióncon los estamentos militaresfranceses, el destacamentoquedó constituido el día 3 deMarzo declarándose operati-

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vo el día 5. Los aviones P-3Bdel Ala 11 complementan lasmisiones de vigilancia lleva-das a cabo por P-3C esta-dounidenses, alemanes yfranceses con aviones “Atlan-tic”. El P-3 es un avión ade-cuado perfectamente paraeste tipo de misiones conuna autonomía que puedellegar a las catorce horas yuna tripulación muy especiali-zada compuesta por pilotos,navegante, controlador tácti-co (TACO), operadores desensores (radar, FLIR, acús-tico, ESM) y un experto encada uno de los sistemas ge-nerales del avión: mecánica,radio, electrónica, fotografía yarmero. En total 16 personasconstituyen una tripulaciónestándar para misiones delarga duración que tienen lu-gar normalmente sobre elagua, a muy baja altura e in-distintamente de día o de no-che.

El gobiernoestadounidenserecomienda a laUSAF ralentizarla adquisicióndel F-22

Un informe del GAO (Ge-neral Accounting Office)

recomienda a la USAF redu-cir el número de aviones F-22“Raptor” que tenía previstocomprar entre los años 2003y 2007, pasando de 178 uni-dades a solo 65. La razón esla falta de madurez del siste-ma de armas y los riesgosasociados al programa queapuntan a un incremento delos 21.000M$ previstos parasu desarrollo. La recomenda-ción del GAO es comprar solo13 aviones por año hasta quelos ensayos finalicen, lo cualsiempre lleva asociado elriesgo de aumento de costesque repercuten las industriasal variar sus previsiones deproducción.

Singapur enproceso deselección de uncaza avanzadomultimisión

El gobierno de Singapurha recibido ofertas de

seis industrias que compitenpara dotar a la Fuerza Aé-rea de la República de Sin-gapur con un nuevo cazaque sustituya su actual flotade A-4 Skyhawks. El núme-ro de unidades previsto esde 20 a 24 aviones incluyen-do avanzados paquetes dearmamento y la decisión fi-nal será anunciada a finalesdel 2003. Seis plataformascompiten por este contrato:Boeing promociona tanto elF-15E como los F/A-18E/F;Dassault Aviation el “Rafa-le”; Eurofighter Internationalsu Eurofighter “Typhoon”;Lockheed Martin el F-16C/DBloque 60 y Sukhoi el Su-30MK “Flanker”. Transferen-cia de tecnología es uno delos elementos claves de laselección. Como ejemplo deeste interés, y en base a lapolítica restrictiva que man-tiene EEUU con los paísesde Extremo Oriente, cabe ci-tar el hecho de que el go-bierno estadounidense auto-rizó la venta de misiles AM-RAAM AIM-120C a estepaís dentro del paquete dearmamento previsto para elF/A-18, pero con el condi-

cionante de que permanece-rían almacenados en EEUUpara solo ser enviados aSingapur con ocasión deuna crisis.

Fuerza Aérea yArmadaBritánicaoperarán unúnico modelo de“Harrier”

La RAF (Royal Air Force) yla RN (Royal Navy) llevan

a cabo un plan de racionali-zación del uso de sus flotasde aviones Harrier en ambosservicios que permitirá unamayor capacidad operativade los medios actuales y unatransición mas sencilla a sufuturo concepto de portaavio-nes y a la nueva plataformaque dotará a la RN y RAF apartir del 2012 cubriendo si-multáneamente las misiones

de ataque y defensa previsi-blemente de la mano delJSF. Actualmente existía unproyecto de integrar el entre-namiento y operaciones delas flotas de “Harrier GR-9” y“Sea Harrier” que ha sido de-sechado como impracticabledada la falta de comunalidadentre estas dos variantes quepareciendo muy similares nocomparten mas de un 20%de elementos comunes entreestructura y aviónica. La con-clusión final del Ministerio deDefensa Británico es que vaa mantener solo un tipo de“Harrier” operado por los dosservicios hasta el final de suvida operativa, que será elGR-9, lo que supone la retira-da del “Sea Harrier”, proba-blemente antes del año 2006.La jubilación prematura los“Sea Harrier” FA2 de la Ar-mada supone una clara dis-minución de la capacidad de-fensiva de la flota al ser elúnico modelo equipado conradar (Blue Vixen) y misilesAMRAAM de alcance mediomientras que el GR-9 de laRAF no dispone de radar yva equipado con misiles tipo“Sidewinder” de corto alcan-ce para autodefensa. Adicio-nalmente este cambio supon-drá el reentrenamiento de lospilotos de la armada en la mi-sión aire/suelo para encua-drarse en lo que será final-mente la flota de Harrier deeste país: cuatro unidadessusceptibles de embarcar,cada una, nueve aviones


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Gran Bretañaofrece a la Indiael entrenamientode sus pilotoscomo parte delpaquete de laventa del Hawk

BAE Systems ha ofrecidoa los pilotos de la Fuer-

za Aérea India, entrena-miento en sus instalacionesde Boscombe Down me-diante un acuerdo con la es-cuela de ensayos en vueloETPS (Empire Test PilotsSchool) que proporcionaríael apoyo logístico necesariomientras la industria seríaresponsable de facilitar lospi lotos instructores y losaviones. Un número indeter-minado de Hawk MK53 ini-cialmente operados por In-donesia han sido devueltosa Bae Systems y moderni-zados adecuadamente conel objeto de ser ofrecidos apaíses como la India o cual-quier otro potencial clientede Hawk. Esta propuesta esun paso mas para conseguirla venta de hasta 66 avionesHawk a la India y la ofertade entrenamiento forma unaparte sustancial del paquetecompeti t ivo teniendo encuenta el gran índice de atri-ción que últimamente estásufriendo la fuerza aérea deeste país.

El Gripenbeneficiado dela experienciaindustrial sueco-británica

El desarrollo conjunto consu fabricante Saab de un

“Gripen” occidentalizado ba-jo estandar OTAN, ha sidouna experiencia industrial dealto riesgo por la que BAeSystems apostó hace unosaños, basada en las posibili-dades de comercializaciónde un caza situado en unsegmento intermedio entredos productos propios comopueden ser el Hawk 200 y elEurofighter. En un mercadoen recesión y enfrentado auna gran competencia, solouna política agresiva comola de la industria británica,con una infraestructura deventas consolidada en la

mayor parte del mundo, hu-biera podido ser capaz decomercializar este avión enpaíses como Hungría y laRepública Checa, ademásde colocarse como finalistaen Brasil, con muchas posi-bilidades de ser elegido co-mo caza de nueva genera-ción para dotar esta FuerzaAérea dentro del programaF-X. La nueva campaña de“Gripen Internacional” secentra en los países asiáti-cos como reemplazo de losveteranos F-5 y F-16 y endura competencia con avio-nes del tipo F/A-18 y MiG-29“Fulcrum”. El desarrollo yproducción del nuevo F-35(Joint Str ike Fighter) porEEUU que se prevé disponi-ble hacia el 2012, deja unaestrecha ventana para la co-mercialización de este avióna países que no puedan es-perar hasta esta fecha pararenovar sus flotas y no aspi-ren a sistemas de armas delas características y preciodel EF2000 “Typhoon”, “Ra-fale” o F-22 “Raptor”.

Resurge elconcepto delbombarderosupersónico

La Agencia de investiga-ción de proyectos avan-

zados de Defensa estadou-nidense DARPA (DefenceAdvanced Research Pro-

jects Agency) está próximaa seleccionar dos compañí-as responsables del diseñoy demostración de un nuevoconcepto de bombarderosupersónico silencioso queresponde a las siglas QSP(Quiet Supersonic Bomber)y que complementaría ini-cialmente para luego susti-tuir la flota de B-52 actual-mente en servicio en el in-ventario estadounidense.Los retos mas importantes aque se enfrentan los inge-nieros son una velocidadcontinuada de 2,4 M, unacarga util de 9 Tm y un al-cance superior a las 11.000MN. El nuevo diseño debeser además silencioso, o loque es lo mismo no deberíaarrastrar el estampido sóni-co a lo largo de su ruta porpaíses amigos o neutrales,lo cual le permitiría privarsede las limitaciones actualesen operación y entrenamien-to de los aviones supersóni-cos. Tecnologías asociadasa la modelización de flujoslaminares alrededor del ve-hículo, con el uso de com-putadores capaces de con-trolar la onda de choque ge-nerada en el sector traseropueden hacer del supersóni-co un tránsito silencioso. Lareducción de la resistencia(drag) a muy altas velocida-des asociada a la forma ydisposición de alas y fusela-je y los motores de ciclo va-riable capaces de funcionarcomo un motor convencio-nal en las fases de vuelo ini-cial y final para convertirseen un motor de reacción pu-ro en las fases de transóni-co y crucero, todo esto uni-do al uso de combustiblesde nuevo diseño capaces desoportar temperaturas dehasta 288º y aportar un ma-yor rendimiento a velocida-des supersónicas puedenllevar a conseguir una revo-lución en las tácticas y pla-neamientos actuales. Porejemplo a velocidad 2,4 M el


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tiempo de transito previstoactualmente para un objetivoa 13.000 MN de distancia al-canza las 15 horas, que po-drían reducirse a solo seis yaumentar sensiblemente lageneración de salidas en unperiodo de tiempo fijo. Lavulnerabilidad y superviven-cia de este avión está basa-da en la misma filosofía se-guida con el F-22, una com-binación de velocidad, alturay baja observabilidad radar.Las dos últimas impiden laefectividad de los misilesTierra –Aire (SAM), mientrasque la velocidad reduce elt iempo de reacción y lasoportunidades de disparo,así como las de intercepta-ción al menos por el sectortrasero. Adicionalmente altu-ra y velocidad aportan unagran energía a las armas ycomo consecuencia aumen-tan su alcance permitiendo alavión mantenerse alejadodel objetivo durante el ata-que. La idea del bombarderosupersónico ha sido perse-guida desde hace tiempo y lahistoria nos deja claros ejem-plos como el B-58 “Husler”,el B-70 “Valquiria” o el mis-mo SR-71 a quien se privóde su armamento antes desalir a la luz en beneficio dela misión de reconocimiento.Por otra parte los diseñosenfocados a la baja altura ti-

po F-111 y Tornado demos-traron después de la guerradel Golfo que el viejo santua-rio de baja cota/velocidad nosirve en presencia de artille-ría antiaérea y MANPAD. Lahistoria confirma las ventajasasociadas a estos dos pará-metros: El SR-71 voló ininte-rrumpidamente sobre laUnión Soviética desde 1968hasta 1990 siendo atacadoen 1000 ocasiones sin quenunca lograsen alcanzarle, aligual que los cazas MiG- 25iraquíes que fueron práctica-mente invulnerables sobresus objetivos en el conflictoirano-iraquí.

La MarinaMejicanamontará el FITSen sus C-212“Aviocar”

Basado en el sistema dise-ñado para los CN-235 Ir-

landeses y que también inclui-rán los aviones P-3 “Orión”del Ala 11 tras su moderniza-ción por EADS-CASA, el FITS(Fully Integrated Tactical Sys-tem) es un sistema avanzadode gestión de datos tácticosque de forma flexible y modu-lar distribuye la informacióndisponible en el avión proce-dente de sensores y equiposa cada uno de los operadoresdel sistema, dotándoles de losdatos necesarios para llevar acabo la misión con la informa-ción necesaria y la mayor efi-cacia. El sistema incluye uncentro de apoyo a la misiónen tierra para planeamiento,briefing/diebriefing así comofusión y análisis de la informa-ción recogida por los senso-res. Méjico opera ocho CASAC-212-200 “Aviocar” desde1986 de los cuáles dos seránmodificados en Madrid duran-te nueve meses por personalde la empresa junto con unpequeño grupo de marinos

mejicanos desplazados a Es-paña para familiarizarse conesta tarea que deberán com-pletar en Méjico con los seisaviones restantes. El progra-ma tiene una duración previs-ta de 9 meses.

Mas AC-130“Gunships” parala USAF

Con motivo del conflictode Afganistán la F.A. Es-

tadounidense ha lanzado uncontrato para remodelar almenos cuatro C-130H “Her-cules” en su versión de des-tructor aéreo “Spectra” do-tándolo de cañones y radarcapaces de barrer objetivospuntuales terrestres con unagran precisión y potencia defuego. Este avión ha sido uti-lizado profusamente en Af-ganistán con gran éxito con-tra concentraciones demiembros de “al Qaeda”,amparados en una orografíadel terreno propicia a la ocul-tación de sensores embarca-dos en cazas de altas carac-terísticas, aunque no así alos medios disponibles eneste potente destructor, devuelo lento y autonomía ade-cuada para mantenerse enzona de forma continua.


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Previsiones deIATA

IATA dio a conocer a me-diados de febrero sus pri-

meras previsiones para elquinquenio 2001-2005 en eldocumento «Passenger Fo-recast 2001-2005 Special In-terim Edition», donde se po-nen de manifiesto los efec-tos de los trágicos sucesosdel 11 de septiembre de2001 en el transporte aéreo.Curiosamente, la edición ori-ginal de ese documento es-taba lista para publicaciónen aquellos días de septiem-bre y tal fue aplazada, dadoslos acontecimientos, hastatener datos fiables sobre susconsecuencias. Ese docu-mento se puede considerarpor lo tanto como la versiónrevisada y actualizada deaquél cuya publicación que-dó en suspenso.

El documento incluye unaserie de interesantes consi-deraciones y previsiones en-tre las que destacan las si-guientes:

• Las zonas de mercadodonde se han hecho máspatentes los negativos efec-tos de los acontecimientosde septiembre pasado sonlas rutas transatlánticas,transpacíficas y las que sur-can los cielos de Europa yOriente Medio. En ellas lasprevisiones originales hansufrido reducciones significa-tivas, pero también existendatos que muestran comouna fuerte recuperación de-berá producirse a partir de2003.

• Las rutas europeas cre-cerán en demanda a razónde una media del 4% en elperíodo de evaluación consi-derado. Una especial aten-ción merecen las compañíasde tari fas reducidas, quecontribuirán de manera sig-nificativa en esa tasa de cre-cimiento. De hecho, recien-

tes operaciones comercialesya culminadas o próximas aproducirse según todos losindicios, abonan en ese sen-tido.

• La previsión a nivel totalde tráfico internacional se hareducido hasta una media decrecimiento del 3,5% anualdesde una estimación origi-nal -antes de los sucesos-del 4,7%. Esa nueva mediaanual tiene en consideraciónla retracción de la demandaen 2001, una estabilizaciónen la demanda durante 2002y la recuperación a partir de2003 en todos los mercadosafectados. IATA cifra en 637millones el número de pasa-jeros de servicios internacio-nales que se registrarán en2005.

• En lo que a incrementodel tráfico interior se refiere,IATA ha rebajado su previ-sión total desde un valor me-dio original del 2,8% hastaun 1,6% donde, como se hacitado en el caso del tráficointernacional, se englobanlos efectos de la recesión en2001, el mantenimiento delas cifras durante el presenteaño y la reactivación desde2003 en adelante. En 2005el número de pasajeros queserán usuarios de serviciosdomésticos se ha estimadoen 1.200 millones.

Boeing lanza el747-400X

Boeing dio a conocer enel curso de la exposición

aeronáutica Asian Aerospa-ce 2002 celebrada en Singa-pur su decisión de poner enel mercado el 747-400X, ba-jo el epígrafe de «Quiet Lon-ger Range airplane family».La nueva versión del 747-400 es ofrecida en configu-raciones civil y carguera conentregas a partir de 2004«en función de las deman-das de los clientes», segúnreconocieron los directivos

de Boeing a cargo de la pre-sentación del nuevo progra-ma, Larry Dickenson y JeffPeace.

El lanzamiento del 747-400X, que probablementeadoptará más adelante algu-na designación desprovistade la «X», parece enmarcar-se dentro de la estrategia deofrecer un producto en el te-rreno de las altas capacida-des que no deje en solitarioen el mercado al A380, unavez desestimada la posibili-dad de producir el 747X alt iempo que se anunció el«Sonic Cruiser» hace pocomás de un año. El 747-400Xaporta un mayor alcance enla versión de transporte depasajeros, 14.780 km., altiempo que mejora las con-diciones operativas en losaeropuertos desde el puntode vista de las emisionessonoras que, según se dice,serán un 20% inferiores alas del 747-400 estándar endespegue y un 40% meno-res en aproximación. Laconfiguración cargueraaporta además un sistemade manejo de cargas más li-gero y de operación mássimple.

Primer vuelodel A340-500

Algo menos de un mesdespués del vuelo inau-

gural del A318, Airbus havuelto a poner en el aire unnuevo modelo de avión, elA340-500, cuyo primer vuelotuvo lugar el 11 de febrerodesde Toulouse con Jac-ques Rosay y Richard Mon-noyer a los mandos, a losque acompañaron en elacontecimiento Didier Ron-ceray, Sylvie Loisel-Labastey Bruno Bigand. El primerA340-500 permaneció en elaire 5 horas y 52 minutos ental ocasión.

El peso de despegue enese primer vuelo del A340-

❖ ❖ Según datos procedentesde Eurocontrol, en el año 2001se registró por primera vez des-de 1996 un decremento en eltráfico aéreo dentro de la zonade su jurisdicción a nivel de va-lores medios. Las causas aludi-das por Eurocontrol, además dela recesión del tráfico a lo largode 2001 y los sucesos de sep-tiembre, citan las quiebras deSabena y Swissair y la falta decapacidad de los sistemas degestión del tráfico aéreo en al-gunos lugares. La contrapartidapositiva la constituyó la disminu-ción de los retrasos, cuya mediapor número total de movimien-tos bajó un 13%.

❖ ❖ Alenia y Vought Aircraft In-dustries se han sumado a la lis-ta de participantes en el progra-ma «Sonic Cruiser» de Boeing,inaugurada por las principalesempresas japonesas (ver la edi-ción precedente de RAA). Laparticipación de Vought y deAlenia se centrará en el aparta-do de los materiales estructura-les.

❖ ❖ El Gobierno de Grecia haaprobado un plan de salvaciónpara la compañía Olympic Air-ways, amenazada de quiebrainminente. La decisión hubo deser adoptada después de los in-fructuosos intentos abordadospor ese gobierno en 2001 paraencontrar un comprador que sehiciera cargo de la compañía. Agrandes rasgos ese plan de sal-vación consiste en reducir laplantilla por diversos métodosen 2.000 personas -algo másdel 25% en cifras de 2001- y enla obtención de financiación delsector privado por un total de150 millones de Euros a cambiode la venta de un 51% de lacompañía.

❖ ❖ El tráfico aéreo en Rusiapresentó unos signos claros demejora en 2001, contrastandode manera frontal con los resul-tados obtenidos por la gran ma-yor parte de las compañías delresto del mundo: registró duran-te el citado año un incrementodel 14,5% en número de pasa-jeros y del 8,6% en beneficios.A cambio, el transporte aéreoruso obtuvo sus peores cifrasde siniestralidad en los últimoscuatro años.

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AVIACION CIVIL

500 fue de unas 280 tonela-das métricas, de las cuales30,5 correspondían a losequipos de ensayo, en unamuestra más de las comple-jidad y precisión con que seabordan en la época actuallas cuestiones relacionadascon los ensayos de certifica-ción de las aeronaves co-merciales.

El A340-500 se deriva di-rectamente del A340-600 vo-lado por vez primera el mesde abril del pasado año, pe-ro su fuselaje es 6,5 m. máscorto. De acuerdo con ello elproceso de certificación sesimplificará en parte y permi-tirá su entrada en servicio enel curso del último trimestredel presente año.

Tal y como figura escritoen el fuselaje del prototipo,se trata del avión comercialde mayor alcance voladohasta la fecha, pues puedecubrir sin escalas y con laspertinentes reservas 15.800km. con 313 pasajeros abordo ubicados en una confi-guración interior de tres cla-ses.

Primer vuelo delEmbraer 170

El mes de febrero fue testi-go de otro primer vuelo,

cual fue el del birreactor re-gional Embraer 170, que tuvolugar el 19 de ese mes en lasinstalaciones que posee la fir-ma Embraer en São Josédos Campos. En esa especialocasión el avión fue pilotadopor Luiz Carlos Rodrigues yEduardo Camelier, a quienesacompañó el ingeniero de en-sayos en vuelo Gilberto Car-doso. El primer Embraer 170se mantuvo en el aire durante2 horas y media en las cualesse hicieron comprobacionesde su maniobrabilidad y sellevaron a efecto ciclos repeti-tivos de extensión y retrac-ción de flaps y tren de aterri-zaje.

Embraer está revisando elprograma de certificación pa-ra absorber el retraso de alre-dedor de dos meses sufridopor el vuelo inaugural, todavez que calcula que seránnecesarias unas 1.800 horasde experimentación en vuelopara cumplimentarlo. Conse-

cuencia de esa revisión esque el programa de ensayosen vuelo del nuevo avión serealizará con un total de seisaviones, a los que se añadi-rán una pareja de estructuraspara ensayos estáticos. Elobjetivo es conseguir la certi-ficación a finales de este añopara poder entregar el primeravión a Swiss (antigua Cros-sair) a finales de año, deacuerdo con los plazos com-prometidos a la hora de esta-blecerse el contrato. Losaviones números dos y tresdeben haber volado en los úl-timos días de marzo, y losnúmeros cuatro, cinco y seislo harán respectivamente enabril, mayo y junio.

Embraer asegura que elresto de los derivados del170 continúan su desarrollosegún las planificaciones, loque significa que las primerasentregas de los Embraer 175,Embraer 195 y Embraer 190tendrán lugar, respectiva-mente, en julio de 2004, di-ciembre de 2004 y diciembrede 2005.

❖ ❖ La conferencia ministerialde alto nivel convocada por laOACI en el pasado mes de fe-brero con el fin de tratar lascuestiones relacionadas con laseguridad, aprobó el día 20 deese mes una estrategia destina-da a reforzarla e hizo una decla-ración institucional al respecto.La estrategia se implementarádentro de un plan de acción queprevé auditorias «regulares, obli-gatorias, sistemáticas y armoni-zadas destinadas a evaluar laseguridad de la aviación en ca-da uno de los 187 estadosmiembros de la OACI». El costode referencia del programa, quese podrá en práctica en el trienio2002-2004, se ha cifrado en 17millones de dólares de los cua-les algo más de 15 millones pro-cederán de nuevas aportacio-nes.

❖ ❖ Definitivamente las ventasde aviones regionales durante2001 se redujeron a casi la mi-tad con referencia a los cifrasdel ejercicio 2000. No obstante,ello no supuso inversión algunaen las tendencias de reparto en-tre aviones turbohélice y avionesequipados con motores de reac-ción, puesto que un 87% en nú-meros redondos de los avionesregionales vendidos el pasadoaño fueron de reacción. Encuanto a entregas, alrededor del83% de las registradas en 2001fueron precisamente de este últi-mo tipo de aeronave.

❖ ❖ Airbus firmó el 10 de febre-ro un compromiso con el grupofinanciero australiano Tesna pa-ra la venta de 30 aviones de lafamilia A320 de fuselaje estre-cho, con opciones para 10 avio-nes más, todos ellos con destinoa la compañía Ansett. Según elacuerdo alcanzado, las entregascomenzarán en el segundo se-mestre de este año.

❖ ❖ British Airways se ha vistoobligada a tomar nuevas deci-siones de cara a reducir las pér-didas. Procederá a eliminar5.800 puestos de trabajo, redu-cirá su nivel de oferta en el lon-dinense aeropuerto de Gatwicken un 60% y reorganizará la flo-ta, dejándola en 305 aviones pa-ra el verano de 2003, con vistasa ahorrar del orden de 1.050 mi-llones de Euros.

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El A340-500 se convirtió en el segundo tipo nuevo de avión volado por Airbus en 2002. -Airbus-

El estatorreactorVESTA completacon éxito suspruebas enbanco

La realización con éxito a fi-nales del año pasado del

conjunto de pruebas en tierradel estatorreactor de nuevageneración VESTA, desarro-llado por Aerospatiale MatraMissiles, una subsidiaria deEADS, completa la primera fa-se del desarrollo del proyectoy hace posible programar elprimer vuelo del vehículo paramediados del 2002.

El proyecto VESTA (VEc-teur á STAtoréacteur) fue lan-zado en octubre de 1997 co-mo parte de un contrato de600 millones de francos fran-ceses. Previamente había ha-bido un conjunto de estudiosiniciales valorados en 125 mi-llones de francos, con lo queel valor final del contrato delVESTA ronda los 725 millo-nes de francos.

El programa asocia al desa-rrollo del “vector” la estructuradel futuro misil nuclear ASM-PA y comprende: una nuevageneración del estatorreactorque extiende considerable-mente el alcance del misil, la

estructura del misil y sus sis-temas de navegación y con-trol.

VESTA es la primera mitaddel proceso de desarrollo delASMPA y tiene como objetivoresolver todos los temas aso-ciados a la propulsión. Cuan-do en la segunda fase, VES-TA lleve el equipo requeridopara la misión nuclear se con-vertirá en el ASMPA.

A finales de diciembre del2000 la Dirección General deArmamento francesa DGA ad-judicó a Aerospatiale MatraMissiles el contrato de desa-rrollo del ASMPA por un valorsuperior a los cinco mil millo-nes de francos; la fase actualestá valorada en unos 1500millones (231 millones de eu-ros).

El ASMPA, un misil aire-tie-rra de rango medio, reempla-zará al ASMP antes de finalesde la década y será instaladoen el Mirage 2000 N y poste-riormente en aviones RafaleF3 con base en tierra o enmar.

El misil ASMPA es ligera-mente más largo y más pesa-do que su predecesor pero re-tiene los principios de diseñousados en este; dos tomas deaire en los costados y tecnolo-gía de motores estatorreacto-res de combustible liquido con

cámara de combustión inte-gral.

El proyecto VESTA mantie-ne a Francia en la punta de latecnología de estatorreacto-res. Aunque Francia ha sidodurante largo tiempo junto conRusia las únicas naciones queapostaron por esta tecnología,ahora parece claro que es unabuena solución para propulsarmisiles tácticos de medio y lar-go alcance. El éxito en el con-curso BVRAAM de la RAF delestatorreactor de Matra BAEDynamics que propulsa el Me-teor así como las recientescompras por China y la Indiade misiles antibuques super-sónicos rusos demuestran latendencia de utilizar estatorre-actores como medio de pro-pulsión de estos vehículos.

La Industriaaerospacialespañola creceal amparo de losprogramaseuropeos decooperación

Con una estructura seme-jante a la europea, forma-

da por cuatro grandes empre-sas EADS-CASA, ITP, Indra yGamesa, que se apoyan en

un importante tejido industrialde cerca de ochenta peque-ñas y medianas empresas, laIndustria aerospacial españo-la pasa por uno de sus mejo-res momentos. Actualmentesu facturación se acerca a los3000 millones de euros y daempleo a más de 20.000 tra-bajadores.

EADS-CASA ha consegui-do ser líder en el segmentodel avión de transporte militaren Europa con el C-295 y esel núcleo de la División deTransporte Militar de EADS.

El éxito de Airbus, que haconseguido repartirse con Bo-eing el mercado mundial deaviones comerciales de másde cien pasajeros, se ha refle-jado en la Industria españolaque últimamente ha apostadomas fuerte por este negocio, ycuando en los primeros avio-nes teníamos una participa-ción que no llegaba al 5% enel A380 alcanza el 10%.

Hace unos meses se cons-tituyó la Sociedad Españolade Misiles de la que formanparte EADS-CASA, Indra eIzar junto a la europea MBDA.

El programa Eurofighter,donde la participación está al-rededor del 14%, está supo-niendo un considerable volu-men de trabajo en el desarro-llo y la producción, tanto paraEADS-CASA en el área deavión, como para ITP e Indraen las áreas de motor y equi-pos electrónicos.

El comienzo del programaA400M del nuevo transportemilitar europeo significará unaparticipación de alrededor del14%, que incluye la única ca-dena de montaje de los avio-nes instalada en Sevilla. Esteprograma supone además pa-ra EADS-CASA el liderazgoen la gestión del programadentro de EADS. Otras com-pañías españolas, como ITPen el motor, participarán en elreparto de trabajos a nivel desuministrador.

Junto a estos desarrollos yaen marcha, se encuentran


INDUSTRIA Y TECNOLOGIA

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otros proyectos importantesen los que la participación es-pañola puede ser significativa,como son el nuevo entrenadorpara pilotos de caza, que de-berá estar previsto para fina-les de la década; la oportuni-dad de crear un segmento in-dustrial por ahora inexistenteen el ámbito de los helicópte-ros, a lo que contribuiría la ad-quisición por el Ejercito deTierra del helicóptero Tiger;así como la participación en eldesarrollo de las primeras ge-neraciones europeas de avio-nes sin tripulación.

En general podemos afir-mar que los programas de co-operación europea se hanconvertido en el motor de laIndustria aerospacial europeay consecuentemente de la es-pañola, que se ha beneficiadode esta situación. En el futuroa corto plazo no parece que elescenario cambie.

En el terreno civil la compe-tencia entre Estados Unidosy Europa se mantendrá, peroen el terreno militar las dife-rencias tecnológicas ya exis-tentes se acentuarán en el fu-turo debido al incremento delpresupuesto de defensa nor-teamericano que no encuen-tra por ahora respuesta enEuropa. A medio y largo pla-zo, debido al trasvase de tec-

nología del área militar al civil,este desequilibrio presupues-tario puede afectar a la com-petencia en este ultimo mer-cado. Estos factores pueden amedio plazo suponer una re-cesión de la Industria europeay consecuentemente de la es-pañola debido al nivel de inte-gración que existe hoy en díaentre ellas .

DARPA y elEjército de losEEUUdesarrollaránconjuntamenteun UCAR

La Agencia Americana deProyectos de Investiga-

ción Avanzada para la Defen-sa DARPA y el Ejercito de losEstados Unidos están en laúltima fase para alcanzar unacuerdo sobre el desarrolloconjunto de un UCAR (Unma-ned Rotor Combat Rotorcraft),vehículo de combate no tripu-lado con sustentación basadaen palas o hélices rotativas.

La Agencia esta trabajandoya con el Ejercito en el heli-cóptero no tripulado A-160Hummingbird y el vehículo aé-reo orgánico OAV (OrganicAir Vehicle) los cuales están

muy ligados a los sistemas decombate futuros del Ejercito.Las expectativas sobre elUCAR son buenas y se espe-ra que el programa comiencerelativamente pronto.

El programa UCAR se divi-dirá en cuatro fases:

Un esfuerzo inicial de docemeses que incluye el concep-to de desarrollo, estudios demercado del sistema y estu-dios de valoración de las ca-pacidades operacionales ytecnológicas, y en el que esta-rán involucrados cuatro con-tratistas.

Una segunda fase de unaño en la que participarán dosde los cuatro contratistas ini-ciales y abarcará el diseñopreliminar y la valoración de laidoneidad operativa.

Una tercera fase de treintameses que comprende el de-sarrollo de un prototipo.

La cuarta fase incluirá lamaduración y validación delsistema.

El armamento del UCARdependerá de la carga de pa-go final y otras consideracio-nes. Se baraja como opción elmisil AGM-114 Hellfire deLockheed Martin y la próximageneración de misiles “disparay olvida”. El UCAR extenderáel alcance de las operacionesque hoy en día utilizan vehícu-los tripulados al reducir losriesgos.

El helicóptero no tripuladoA-160 Hummingbird desarro-llado por DARPA se presentacomo un candidato paraUCAR a competir en la prime-ra fase. El desarrollo del A-160sufrirá un retraso de unos dosmeses debido a problemastécnicos, no terminando laspruebas en vuelo hasta marzoo abril de este año. El A-160pesa unas 4.000 libras (1816Kg) y mide unos 11,3 metrosde largo, lo cual le confiere untamaño aproximadamenteigual al del Predator. Se espe-ra que alcance una altitud de15.000 pies, tenga un rangode 3.000 millas náuticas yunas cuarenta horas de auto-nomía, llevando una carga depago de 200 Kg. El Humming-bird tiene un rotor de tres pa-las, rígido y sin articulacionesque le permite capacidadesVTOL con velocidades de



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punta de pala y carga en el ro-tor muy bajas. Está propulsa-do por un motor alternativo de300 cv e incorpora un sistemade control de vuelo que permi-te operaciones de vuelo de ru-tina por encima de la pérdida.Se estima que alcanzará unavelocidad punta de 260 K/h.

Acuerdo decooperación entreIndra y GalileoAviónica

Indra SIM/SAM y GalileoAviónica, antes Alenia Ae-

rospacio, perteneciente al gru-po Finmeccanica una de lasempresas lideres en Europaen la fabricación de aviones,han alcanzado un acuerdo pa-ra la promoción en el mercadoitaliano de uno de sus siste-mas automáticos de manteni-miento, el GPATE.

El GPATE (General Purpo-se Automatic Test Equipment),es el corazón de la última ge-neración de equipos de prue-bas desarrollado por Indra pa-ra los equipos electrónicos delEurofighter. El sistema es mo-dular, reconfigurable, e incor-pora una gran capacidad y fa-cilidad de crecimiento, lo quepermitirá en el futuro incluirnuevos requerimientos deprueba.

Mediante este acuerdo, Ga-lileo Aviónica promocionará enel mercado italiano la soluciónGPATE desarrollada por In-dra, con exclusión de cual-quier otro sistema, al tiempoque permitirá a la firma italianael desarrollo de nuevas aplica-ciones basadas en el nuevosistema.

Para Indra supone introdu-cirse en el mercado italiano deequipos automáticos de prue-ba, lo que potenciará su com-petitividad en los diversos pro-gramas nacionales e interna-cionales en los que participanambas empresas como el EF-2000 Typhoon y el avión dedespegue vertical AV-8B.

El desarrollo delDASS progresa enel Eurofighter

El escenario de amenazasque presenta el siglo vein-

tiuno a los pilotos y sus avio-nes en lo referente a guerraelectrónica es amplio y cam-biante. La diversidad de seña-les de radiofrecuencia desdeel final de la guerra fría haconvertido el entorno electróni-co en el más hostil hasta elmomento.

El DASS (Defence AidsSubSystem) suministrará pro-tección al Eurofigter contra to-do tipo de amenaza conocidasituada tanto en tierra comoen el aire, y será activada encualquier situación, desde es-cenarios de combate de altaintensidad a misiones de man-tenimiento de la paz o policía.

El sistema de autoprotec-ción está instalado interna-mente a bordo del avión, almargen de pilones de armas,mejorando las capacidadesdel avión. Los sensores embe-bidos en la estructura suminis-tran una envolvente de 360grados a la hora de captaramenazas y despliegan el pa-

quete de contramedidas sin in-tervención del piloto.

El sistema de medidas elec-trónicas pasivas realiza un re-conocimiento efectivo de laamenaza y automáticamenteactiva las defensas, el alerta-dor de láser y el alertador deaproximación de misiles acti-vos trabajan integrados conotros sensores del avión, locual aumenta su efectividad.

El paquete de contramedi-das incluye un amplio abanicode técnicas de perturbación,además de dispositivos lanza-bles como los señuelos remol-cados, las cintas metálicas ylas bengalas.

El trabajo de desarrollo seestá llevando a cabo en loslaboratorios de las compañí-as participantes y en la cáma-ra de pruebas de guerra elec-trónica especialmente cons-truida por BAE SYSTEM enWarton. El prototipo DA4 delEurofighter está involucradoen una serie de pruebas quecomenzaron en la primaveradel pasado año. Un sistemade generación de amenazasdenominado AMES II deconstrucción modular simulavarios cientos de amenazassimultáneamente en tiempo

real. Uno de los objetivos deesta serie de pruebas es bus-car la interoperabilidad e inte-gración de los sistemas de abordo. Ensayos adicionales encámara de prueba están pro-gramados en el futuro y unavez esta fase esté completa-da, los resultados serán vali-dados finalmente mediantepruebas en vuelo usando elDA4.

La decisión de Alemania departicipar en el programaDASS a través de EADS signi-fica disponer de fondos adicio-nales para introducir mejorasal sistema.

Modificaciones adicionalesdel DASS están bajo conside-ración en áreas tales comoasegurar la protección en mi-siones de ataque a tierra o elaprovechamiento de las posi-bilidades de la electrónica digi-tal y sacar ventajas de avan-ces tecnológicos.

El consorcio Eurodass res-ponsable del desarrollo del sis-tema comprende una compa-ñía líder BAE SYSTEM contres socios Elettronica, Indra yEADS, incorporada últimamen-te después de adherirse Ale-mania al programa. El repartode trabajo se hizo a nivel de



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equipo, no a nivel de módulo,lo cual hizo el proceso de de-sarrollo más fácil de gestionar.

El contrato de producciónde los equipos para los prime-ros 103 aviones ha sido tam-bién adjudicado al consorcioEurodass por 480 millones deeuros.

El concepto deaterrizaje ydespegue endistanciasextremadamentereducidas seráprobado en el X-31

El demostrador experimentalX-31 financiado por Alema-

nia y Estados Unidos tiene pro-gramado durante el mes demarzo una serie de vuelos paravalorar la viabilidad de las ope-raciones ESTOL (ExtremelyShort Take Off and Landing).

El concepto ESTOL, queconsiste en la capacidad deaterrizar y despegar en pistasextremadamente cortas, esuna potencial alternativa alVTOL y usa empuje vectorialpara alcanzar un alto ángulode ataque y reducir la veloci-dad de aproximación a la pista.Esto permite que las distanciasde aterrizaje sean reducidasen un 40 por ciento.

Pruebas anteriores han de-mostrado la viabilidad de man-tener controlado el vuelo a ve-locidades por debajo de la ve-locidad de perdida del alaexplotando las posibilidadesdel motor de empuje vectorial.

La última fase de las prue-bas ESTOL comprenderá trein-ta vuelos que totalizarán de 22a 24 horas y tendrán lugar enla base aeronaval de PatuxentRiver en Maryland. Durante es-ta fase la capacidad de empujevectorial del X-31 será usadapara maniobrar el avión sobreuna pista virtual a una altura de5.000 pies (1.525 m). El ultimoobjetivo de la demostración escolocar el avión en la zona de

aproximación a 6.000 o 8.000metros de la zona de aterrizajey a partir de esta distancia ha-cer asumir al avión un ángulode ataque de 40 grados hastaque los alabes de la tobera es-tén a una distancia de 0,5 me-tros del suelo.

Esta fase se espera queconcluya a mediados de año yposteriormente arrancará la ter-cera fase del programa vectordesde mediados del 2002 aprincipios del 2003 donde el X-31 aterrizará en una pista real.

Cuando se pierda la visibili-dad debido a la verticalidadque adopta el avión, el sistemaESTOL será completamenteautónomo en cualquier condi-ción meteorológica, requiriendoel piloto tomar el control delavión solamente después delaterrizaje. Esta capacidad seráalcanzada usando dos estacio-nes de tierra, los satélites invo-lucrados del sistema GPS y unreceptor incorporado al avión,lo que suministra precisionesde dos cms. en la situación.

Un beneficio adicional delconcepto ESTOL sobre el ac-tual VTOL es la independenciaque tiene respecto al peso delavión al tomar contacto con lapista. Aunque la utilidad opera-cional de los vuelos con empu-je vectorial tiene que ser toda-vía demostrada, el potencialque esta tecnología tiene parahacer posible que un avión decaza como el JSF o el Euro-fighter lleve a cabo operacio-nes en pistas cortas y pueda

convertirse en un avión embar-cado hará que la continuaciónde estos estudios tenga granrelevancia.

La NASA avanzaen el programa deun vehículointeligente

La Agencia Americana Ae-ronáutica y del Espacio va

a empezar una serie de vuelosde prueba con el IFCS (Intelli-gent Flight Control System), si-glas que identifican a un nuevosistema de control de vueloque de alguna manera podía-mos calificar como inteligente.Este sistema permitirá al aviónvolar y aterrizar con seguridadmediante compensación auto-mática de factores como da-ños en batalla y malfuncionesestructurales o de sistemas.

Un F-15B será usado comoplataforma de pruebas y susprimeros vuelos estaban pro-gramados para los meses defebrero o marzo en el Centrode ensayos en vuelo que laNASA tiene en Dryden, Califor-nia. Las pruebas de este siste-ma de software basado en re-des neuronales que será capazautomáticamente de reconfigu-rar el sistema de control delavión en vuelo durarán en laversión de auto-aprendizajehasta el 2003.

Las redes neuronales ofre-cen la posibilidad de producirsistemas rápidamente configu-

rables que responden automáti-camente a cambios en el entor-no. Esta tecnología será ade-más complementada añadién-dole un aumento de lacapacidad de control de la pro-pulsión mediante empuje vecto-rial, integrada en el software delsistema de control de vuelo. Es-to produce una redundancia enausencia de pérdida de algunade las superficies de control.

A continuación de las prue-bas iniciales, durante las cua-les un avión prototipo MD-11aterrizó con éxito en Drydenusando solo empuje vectorialen lugar de las superficies decontrol tradicionales, la DFRCadjudico a Boeing un contratode cincuenta millones de dóla-res. Colocado bajo la iniciativade la NASA para la investiga-ción de un vehículo inteligenteeste contrato llevará a realizara últimos de este año el primervuelo de un avión C-17 de laUSAF con un motor modifica-do para demostrar tecnologíasadaptables al daño.

Un programa de pruebasformal comenzará en Dryden aprincipios del 2003 y el aviónvolará con una versión avan-zada del IFCS en el 2005.

Técnicos de la NASA predi-cen que investigaciones ensistemas de control de vuelointeligente podrían culminarcon un sistema de piloto auto-mático de emergencia que to-me el control completo delavión si éste entra en una si-tuación de inminente peligro



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ESPACIO

Dos de dos paraEuropa

El prólogo para el regresode uno de los “autores”

más prometedores de Euro-pa, el Ariane 5, lo rubricó enfebrero la serie 4 con el saté-lite Intelsat 904, con el quecompletó en este 2002 unpleno de éxitos en lanza-mientos. El 904, que ha su-puesto la vigésima ocasiónen la que ambas compañíasviajan al espacio unidas, fuela cuarta unidad de la nuevageneración de satélites Intel-sat construida por SpaceSystems/Loral. Con sus casicinco toneladas de masa se-rá capaz de proveer servi-

cios de televisión, Internet ycomunicaciones a Europa,África, Asia y Australia. Intel-sat tiene previsto el envío dedos naves más a lo largo demarzo, en esta ocasión abordo de un Proton de ILS,aunque Ariane retoma el tes-tigo a finales de año con otrapareja.

ENVISAT, elreto de Europa

Las dos apuestas másfuertes y comprometidas

de la ESA viajaron juntas alespacio y sólo dieron alegrí-as a todos los implicados enambos proyectos, el lanza-dor Ariane 5 y el satélite deobservación ENVISAT, elmayor, más pesado y másavanzado puesto en órbitahasta el momento por la

agencia europea. Esta mi-sión tenía la etiqueta de críti-ca, para la serie 5 ha su-puesto recuperar un prestigiomuy perdido tras varios falli-dos en su corta carrera, perono menos riesgo tenía comopasajero el ENVISAT, puesel valor de sus ocho tonela-das vale miles de millonesde euros y el científico de-masiados años de trabajospara todo el sector aeroes-pacial europeo. Pero los másde 50 metros de Ariane res-pondieron a la perfeccióndesde que sus motores lle-naron de llamas y humo elcomplejo ELA-3 de Kourou,en la Guayana Francesa, ycomenzó un ascenso en elque tan sólo en 27 minutosya había depositado su car-ga, una carrera con una tra-yectoria impecable. AhoraENVISAT podrá repasar, consus diez instrumentos, todala superficie terrestre cadatres días, sin olvidar océa-nos, casquetes polares, lapropia tierra o incluso la at-mósfera. Con tan amplia ca-pacidad de observación y re-gistro, no se ha de olvidarque es el laboratorio más so-fisticado en órbita, será posi-ble predecir y definir con to-da exactitud cómo y porquéestá cambiando el clima te-rrestre, una tarea a la que sededicará por lo menos loscinco años estimados de suvida útil y en la que estaráapoyado por los cada vezmás abundantes y precisossatélites de observación, al-gunos de ellos lanzados muyrecientemente. España haparticipado en el observadorcon trabajos por valor de 100millones de euros:

- Alcatel: Sistema de direc-ción y localización de la an-tena.

- CRISA: Electrónica delos instrumentos MIPAS (In-terferómetro) y ASAR (Radarde alta resolución) y siste-mas del segmento en tierradel EGSE.

- EADS-CASA: Estructurade la nave y sistemas delASAR, Ra-2 (altímetro por ecoradar) y MERIS (Espectróme-tro).

- GMV: Software de nave-gación de MERIS.

- SENER: Sistemas deASAR, GOMOS (Observadorde Ozono), MERIS y MIPAS.

- Tecnológica: Logística demateriales electrónicos.

En otros instrumentos comoDORIS (posicionamiento y na-vegación), AATSR (radióme-tro) o SCIAMACHY (espectró-metro de gases), la participa-ción ha sido menor, aunqueno lo serán los resultados quede ellos se obtengan, pues co-mo país socio y miembro de laESA se recibirán todos los re-tornos científicos y las obser-vaciones que se obtengan deocéanos, masas de agua, ga-ses atmosféricos, temperatu-ras, etc.

Y de la montura, un sober-bio Ariane 5, todo fueron elo-gios en Kourou y ahora es elmomento de olvidar el fracasodel pasado julio, cuando un fa-llo de la fase superior no per-mitió que llegaran a su destinolos dos satélites de pago, elBSAT-2B japonés de comuni-caciones y el Artemis de laESA, y de empezar a contarpor enteros los éxitos comosucede con su predecesor, elincombustible y eficaz Ariane4, verdadera joya de la coronade la industria aeroespacialeuropea y caballo de batallapara muchas agencias y em-presas espaciales de todo elglobo. Hasta el momento hansido lanzados 11 unidades de

la serie 5, tres de ellas fallidas,aunque en la última todavía seespera recuperar al satélite Ar-temis, actualmente ascendien-do de órbita por medio del usode sus motores químicos e ió-nicos, una maniobra que redu-cirá su vida de servicio peroque al menos le dará unaoportunidad “laboral”, entreotras rebotar las señales delENVISAT, posibilidad negadaal BSAT-2B, dado ya por per-dido y del que se espera susti-tuto en el 2003.

JASON 1preparado

El satélite oceanográfico Ja-son 1 ha sido declarado

operacional y operativo para elservicio, los informes recibidospor el JPL de la Nasa y elCNES francés (Centro Nacio-nal de Estudios Espaciales)daban fe de la buena salud dela nave y del fin de su fase deautogestión y activación. Lan-zada el 7 de diciembre del2001 desde la base aérea deVandenberg, en California, lamisión continuará los trabajosde Topex/Poseidon de obser-vación de la superficie oceáni-ca, su topografiado, el estudiode la circulación de las co-rrientes y la interacción de ma-res y océanos con la atmósfe-ra. Jason ha iniciado su fasecientífica, ya se disponen demapas de niveles anómalosde los mares y océanos, altu-ras de olas significativas yvientos oceánicos.

Chapa y pinturapara el Hubble

Doce años después de sulanzamiento, en abril del

90, el veterano y ejemplar te-lescopio espacial recibe sucuarta visita de puesta a pun-to. En un temprano 1993, conla nave casi en “garantía”, lle-gó la primera de ellas, su obje-tivo era crucial para el normal

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ESPACIO

desarrollo posterior de lasoperaciones, eliminar el defec-to del espejo del telescopio.Dos más, en el 97 y 99, sirvie-ron para mantener a punto alobservador espacial. Siete as-tronautas a bordo del trans-bordador Columbia participa-ron en esta última vista demantenimiento, misión en laque se han realizado cincoEVAs (salidas extravehicula-res), algunos de ellos los máslargos y peligrosos de tripula-ciones de la NASA hasta elmomento y en la que la factu-ra de reparaciones final ha lle-gado a los casi 180 millonesde dólares en materiales susti-tuidos, una cura de salud que,al menos, asegura que el Hub-ble disfrute de una vida de tra-bajo cercana a los veinteaños, ... por ahora, pues esuna plataforma robusta y ex-perimentada con muchas po-sibilidades y facilidades paraser actualizada. Los astronau-tas, con el Hubble amarradoen la bodega del transborda-dor, han sustituido por terceravez en su historia la totalidadde paneles solares, que gana-rá un 20% más de energía;actualizaron los sistemas degiróscopos, casi inutilizados ybásicos para la orientación deltelescopio y también fue cam-biada la unidad de control deenergía. Pero los trabajos másimportantes, científicamente,fueron la sustitución de la cá-mara FOC (Faint Object Ca-mera), desarrollada por Euro-pa hace 20 años y último ins-trumento original del Hubble,por la ACS (Cámara Avanza-da de Vigilancia), con la quese logrará una capacidad diez

veces mayor en observación,y la actualización con un nue-vo sistema de refrigeración dela cámara NICMOS, detectorade infrarrojo, y que estaba fue-ra de servicio desde finales delos años noventa. Una vezcompletados todos los traba-jos el transbordador devolveráal telescopio espacial a su ór-bita de trabajo, un lugar a 600kilómetros de trabajo desde elque ahora nos podrá dar eldoble de información. El Hub-ble permanecerá de nuevo ob-servando el espacio a la espe-ra de una nueva misión demantenimiento, en el 2004, laúltima según la NASA, pues apartir de ahí ha de llegar elNGST (Nueva Generación deTelescopio Espacial), aunqueson muchos los que creen queel Hubble puede dar más pro-ductividad y sorpresas que ladesaparecida MIR. La ESAparticipa en un 20% en elHubble.

Iridium tomael cielo conDelta 2

La constelación de comuni-caciones Iridium ha au-

mentado sus efectivos labora-les en el espacio, cinco nue-vas unidades fueron puestasen órbita a comienzos de fe-brero por un vector Delta 2 es-tadounidense desde el Com-plejo 2 de la base aérea deVandenberg. Iridium SatelliteLLC dispone ahora en órbitade 71 unidades operativas yotras siete en reserva, unacantidad nada despreciable,especialmente frente a suscompetidores ICO y Globas-tar, con la que es capaz dedar servicios a todo el globode comunicaciones móviles,campo en el que la telefoníaocupa casi el 100% de nego-cio. La compañía ha iniciadouna nueva fase comercial trassu descalabro económico,ahora el gobierno norteameri-cano es el principal cliente y

usuario, con sus diferentesagencias hay firmado un con-trato de 72 millones de dólarespor dos años de servicios,aunque es posible que se pro-rrogue hasta el 2007, aumen-tando su valor hasta los 252millones de dólares. En juniollegarán dos nuevas unidades

a la red Iridium, serán dos re-servas lanzados por vectoresrusos. Para Boeing este lanza-miento ha sido su inaugura-ción espacial del 2002, perodispara las cifras en otras es-tadísticas, pues con este servi-cio suma 101 para Delta 2 y290 para el global de los vec-tores Delta, unas cantidadesmuy considerables. Delta vol-vió al servicio en marzo, si nohubo complicaciones al cierrede esta edición, su misión fuela puesta en órbita para laUSAF de un satélite de la redGPS que reemplazará a unaunidad ya pasada de activi-dad.

Vistasolímpicas

No dejan de sorprender-nos y maravillarnos con

sus habilidades, potencial, re-sultados e imágenes los saté-lites “públicos” de observa-ción de la Tierra. Además demostrarnos fenómenos climá-ticos y meteorológicos, vistasespaciales de nuestras cabe-zas o lugares de la Tierra casiindómitos, son también partí-cipes de la actualidad infor-mativa pues, sin haber gana-do ningún premio de fotogra-fía, han disparado sus

cámaras en conflictos bélicos,catástrofes naturales, crisisdiplomáticas y otros aconteci-mientos provocados por eseimpredecible ser que es elhumano. En esta ocasión, ti-rando de patria y medallero,era inevitable el que los saté-lites norteamericanos no re-cogiesen con sus cámaraslos Juegos Olímpicos de In-vierno de Salt Lake City. Spa-ce Imaging, propietaria delomnipresente y popular IKO-NOS, tiene en sus archivosimágenes de un metro de re-solución tomadas a casi 700kilómetros de altura de todala zona, incluidas poblacio-nes, montañas, pistas, insta-laciones, etc... La NASA, ine-vitable, no iba a ser menos ytambién jugó su particularcompetición olímpica. Coinci-diendo además con el treintaaniversario del programa deobservación Landsat fuerontomadas diferentes imágenesdel acontecimiento y sus se-des de competición. Es inte-resante una animación, a vis-ta de pájaro, generada a tra-vés de ordenador con lasdiversas tomas y con la quepodemos “sobrevolar” las ins-talaciones de los Juegos. Detodas maneras siempre que-dará el periódico para mirarde cerca lo que se ve desdetan lejos.

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�� Próximos lanzamientos

04 - Misión STS-110 deltransbordador Atlantis a laISS, vuelo 8A de montaje.

15 - Spot 5 a bordo de unAriane 4.

18 - EOS-PM AQUA enun Delta 2 estadounidense.

20 - Astra 1K en un vectorProton.

25 - Soyuz TM34-SoyuzU en el vuelo 4S a la ISS.

30 - Eutelsat en el quedebe ser el vuelo inauguraldel Delta 4 norteamericano.

BrBreveseves


PANORAMA DE LA TANUn Ejercicio y dos MandosEstratégicos

El importante ejercicio “Strong Resolve 2002”se desarrolló en Noruega y Polonia del 1 al 15de marzo. El objetivo del ejercicio era probar lacapacidad de la OTAN para conducir dos ope-raciones simultáneas: una operación de defen-

sa colectiva cubierta por el artículo 5 del Tratado de Was-hington y una operación de respuesta a crisis. En el ejercicioparticiparon fuerzas terrestres, navales y aéreas de los dosmandos estratégicos de la Alianza y sus cuarteles generales:el CG del Mando Supremo Aliado en Europa (SHAPE) y elCG del Mando Supremo Aliado del Atlántico (HQ SACLANT).

La parte del ejercicio programada en el marco del artículocinco, contemplaba un ataque convencional contra un paísmiembro de la OTAN y se desarrolló en Noruega, sus zonasmarítimas adyacentes y el correspondiente espacio aéreo. Laoperación de respuesta a crisis tuvo lugar en Polonia dondese situaban dos imaginarios países enfrentados por una tra-dicional enemistad que desembocaba en conflicto abierto. Enesta parte del ejercicio se programó el despliegue de unaFuerza Operativa Combinada Conjunta (CJTF) liderada porla OTAN para mediar entre los dos países beligerantes quede acuerdo con el escenario del ejercicio estaban enclavadosfuera del área de responsabilidad de la Alianza.

El “Strong Resolve 2002” cumplió varios objetivos. El decarácter más general era probar los mecanismos aliados dedefensa colectiva y de respuesta a situaciones de crisis. Sinembargo, se puede decir que el objetivo principal del ejercicioera ejercitar los diversos elementos de la Estructura de Man-do integrada de la OTAN ante el amplio abanico de tareasque ha que desarrollar ante situaciones de crisis y guerra.Por otra parte, durante el ejercicio se ayudó de una manerapráctica a mejorar la interoperabilidad con y entre los docepaíses socios que participaron en el “Strong Resolve 2002”junto a catorce países aliados.

La parte del ejercicio correspondiente al artículo cinco fueprogramada por el Comandante Supremo Aliado de Europa(SACEUR) y la correspondiente a la respuesta a crisis por el

Comandante Supremo Aliado del Atlántico (SACLANT). ElComandante en Jefe del Mando Regional Norte (CINC-NORTH) dirigió la operación artículo 5 y el Comandante dela Fuerza de Ataque del Atlántico (COMSTRIKFLANT) laparte del ejercicio de respuesta a crisis. En el marco del mis-mo escenario se desarrollaron tres ejercicios complementa-rios: “Adventure Express”, “Affirmative Alert” y “Battle Grif-fin”. En unos meses en que se especula sobre el futuro de laAlianza y su verdadero papel, el desarrollo de ejercicios co-mo el “Strong Resolve” sirven para demostrar la constantepreocupación por la preparación y puesta a punto de las ca-pacidades defensivas de los aliados de la OTAN. Simultáne-amente, se ha comprobado la vigencia y capacidad de losmecanismos de respuesta a crisis. En esta parte del ejerci-cio, la participación de los países socios ha demostrado larealidad tangible de que la Asociación para la Paz se tradu-ce en una cooperación que va más allá de los planteamien-tos teóricos.

Camino de Praga

Los días 21 y 22 de noviembre se celebrará en Praga unaCumbre de jefes de Estado y/o Gobierno de la OTAN. Hastahace unos meses la reunión en la capital de la RepúblicaCheca era conocida como la Cumbre de la ampliación puesen ella se va decidir qué países se convertirán en nuevosmiembros de la Alianza. Sin embargo, tras los ataques terro-ristas del 11 de septiembre en la reunión de Praga van a tra-tarse muchos otros temas también de gran importancia parael futuro de la OTAN. Algunos de esos temas están ligados ala ampliación, como es el futuro de la Asociación para la Paz,otros a la adaptación de la Alianza para responder eficaz-mente a la amenaza terrorista. En esta sección procurare-mos seguir la preparación de una Cumbre que definirá unanueva OTAN, con más miembros, con nuevas estructuras ycon la voluntad firme de ser un elemento esencial para la Se-guridad en el área euro-atlántica y más allá.

En otra etapa de sus visitas a los diversos países sociosaspirantes a convertirse en miembros de la Alianza, el Sr.

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El embajador Rahimov, de Tayikistán, firma el Acuerdo de la Aso-ciación para la Paz. 2 de febrero de 2002.

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Reunión con la prensa del presidente de Bulgaria, Sr. Parvanov. 6 de febrero de 2002.

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Robertson viajó a Letonia el 21 de febrero y a Lituania el día22 del mismo mes. Durante su estancia en estos países bálti-cos, el Secretario General resaltó que los criterios para perte-necer a la OTAN no se limitan a aspectos militares y que de-be extenderse a todos los sectores el apoyo de la sociedadpara que un país pueda convertirse en miembro de la Alian-za. En Riga, el Sr. Robertson se entrevistó con el Presidentede Letonia Vaira Vike-Freiberga, con el Primer Ministro Ber-zins y con el ministro de Defensa. También se reunió con elportavoz y miembros del Parlamento. En Vilna, capital de Li-tuania, se reunió con el Presidente Valdas Adamkus, con elPrimer Ministro Valionis, con el ministro de Defensa así comocon el Presidente y miembros del Parlamento. Con su visita aBulgaria, el Sr. Robertson habrá completado sus visitas a to-dos los países participantes en el Plan de Acción de la OTAN(MAP) para los nueve países socios que desean convertirseen miembros.

En estos meses se están celebrando diversos seminarios yreuniones para estudiar el fenómeno terrorista y cómo com-batirlo. En el número de marzo mencionamos la conferenciacelebrada en el Colegio de Defensa de la OTAN en Roma elpasado cuatro de febrero y a continuación se exponen algu-nas ideas sobre el seminario de Varsovia celebrado los días22 y 23 de febrero en el marco del Plan de Acción 2002-2004del Consejo de Asociación Euro-atlántico (CAEA o EAPC). ElCAEA, que reúne a los países de la OTAN y a los países so-cios, afirmó su voluntad de realizar todos los esfuerzos nece-sarios para combatir el terrorismo tras los ataques del 11 deseptiembre contra los Estados Unidos. El seminario de la ca-pital polaca dio la oportunidad a expertos, académicos y re-presentantes de la OTAN y otras organizaciones internacio-nales como la ONU, la OSCE, la UE y la CEI, para tratar di-versos aspectos del problema. Entre los asuntos discutidosestuvieron la cooperación entre las organizaciones interna-cionales, la necesidad de intercambiar información sobre lasfuentes del terrorismo y la identificación de las amenazas.Los participantes también estudiaron el entrenamiento de lasunidades antiterroristas y de los equipos de rescate y discu-

tieron el tema de la proliferación de las armas de destrucciónmasiva y las posibles amenazas terroristas asociadas con di-chas armas. En el seminario se trató también de la coopera-ción en el planeamiento civil de emergencia, con especialhincapié en el apoyo de las autoridades nacionales a la mejo-ra de la preparación contra el posible uso de agentes quími-cos, biológicos, radiológicos y nucleares.

Ucrania en Bruselas

Las relaciones de Ucrania con la OTAN son singulares co-mo se establece en el Acta para una Asociación Distinguidaentre la Alianza y ese gran país eslavo. Durante los pasadosmeses esas relaciones han pasado por momentos difíciles.Sin embargo, con un diálogo constante y sincero se ha evita-do que los lazos de amistad y cooperación establecidos trasmuchos años de trabajo sufriesen un daño irreparable. Enese contexto, las visitas de altos dignatarios ucranianos alCG de Bruselas han sido muy frecuentes a lo largo de las pri-meras semanas de 2002.

Entre esas visitas cabe destacar la del Primer MinistroAnatoliy Kinakh el día 1 de marzo. En ese día se celebró unareunión de la Comisión OTAN-Ucrania durante la cual el Sr.Kinakh informó al Secretario General y a los diecinueve re-presentantes permanentes de los países aliados sobre lospasos que ha dado Ucrania para implantar su programa dereformas de carácter democrático en los campos de la Eco-nomía y la Defensa. La Comisión también trató de la evolu-ción de la situación de seguridad en la región euro-atlántica,de la situación en los Balcanes y de las formas de incremen-tar la cooperación práctica entre la Alianza y Ucrania.

La Comisión OTAN-Ucrania vigila y evalúa la implementa-ción de la mencionada Carta para una Asociación Distinguiday estudia las formas de ampliar y mejorar la cooperación mu-tua. La Comisión se reúne al menos dos veces al año y tieneprevista su próxima reunión en Kiev el día 9 de julio, quintoaniversario de la firma del Acta OTAN-Ucrania.

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El embajador Burns, representante de EE.UU. y el Secretario Ge-neral durante el acto de la colocación de un cuadro conmemorando

los ataques del 11 de septiembre de 2001. Cuartel General de laOTAN, 6 de marzo de 2002.

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El primer ministro de Ucrania saluda al secretario General durantesu visita al Cuartel General de la OTAN. 1 de marzo de 2002.

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EE l pasado día 28 de febrero tuvo lugaren Eindhoven (Holanda) una reunión

extraordinaria del Grupo de Dirección(Steering Group) del Grupo Aéreo Euro-peo, a la que asistió el ministro de De-fensa holandés, Henk van Hoof. La de-legación española estuvo presidida por elgeneral jefe del Estado Mayor del Aire,Eduardo González-Gallarza Morales, aquien acompañaba el general jefe delMando Aéreo de Combate, Ricardo Ru-bio Villamayor, quien tomó posesión co-mo nuevo director del GAE.

La agenda comprendía los siguienteeventos: � Declaración de la capacidad operativa

inicial de la Célula de Coordinaciónde Transporte Aéreo Europeo, conoci-da por sus siglas inglesas EACC(European Airlift Co-ordination Cell).

� Firma del Acuerdo Técnico de laEACC.

� Adhesión de España al GAE.� Relevo en la Dirección del GAE:

teniente general Rubio nuevo director.En esta sección se hace referencia a

estos cuatros eventos, recogiéndosealgunos pasajes de los discursos pro-nunciados por algunas de las persona-lidades asistentes.

Declaración de la capacidad operativainicial de la EACC y firma del Acuer-

do Técnico

LL a Célula de Coordinación de Trans-porte Aéreo Europeo (EACC) es el re-

sultado del Estudio sobre el TransporteAéreo Europeo (EALS - European Airlift

Study) llevado a cabo por el Estado Ma-yor permanente del GAE para analizarlas capacidades de transporte aéreo y re-abastecimiento en vuelo de las naciones

miembros, así como identificar posiblessoluciones que permitiesen mejorar laeficiencia de esas capacidades. El Grupode Dirección, en su reunión del 8 de fe-brero de 2001 en La Haya, acordó –ba-sado en las recomendaciones del EALS–la creación de la EACC, partiendo de unnivel de coordinación básica y con unaarquitectura que permitiera progresarhasta un nivel de “planning and tas-king”. Consecuentemente, se confeccionóun Plan de Implementación, aprobadopor el Grupo de Dirección en su reunióndel 7 de junio de 2001 en Berlín, basadoen el cual se inició el 17 de septiembrede 2001 la puesta en marcha de la Célu-la de Coordinación con sede en la baseaérea de Eindoven, estando previsto al-canzar una capacidad inicial operativaen febrero de 2002 y la capacidad ope-rativa plena en mayo de este año.

Durante la reunión extraordinaria delGrupo de Dirección en Eindhoven, sedeclaró de forma solemne la capacidadoperativa inicial de la EACC. El coman-dante en jefe de la Fuerza Aérea holan-desa, teniente general Dick Berlijn,durante su intervención declaró que conla creación de la EACC el Grupo AéreoEuropeo ha demostrado su voluntad ycapacidad de contribuir a incrementarlas capacidades militares europeas enlínea con el Helsinki Headline Goal. ElDirector del GAE, Air Marshal Sir JockStirrup, resaltó que la EACC es un buenejemplo de los resultados prácticos queel GAE puede producir en beneficio delas naciones más allá de los simples estu-dios teóricos.

El ministro de Defensa holandés seña-ló que la creación y puesta en marcha dela Célula de Coordinación ha sido el pri-mer test para el Grupo Aéreo Europeo,que lo ha pasado de forma satisfactoria.Asimismo, la EACC ha puesto de mani-fiesto que la cooperación internacional


REUNION EXTRAORDINARIADEL GRUPO DE DIRECCION

DEL GRUPO EUROPEO AEREOEN EINDHOVEN (HOLANDA)

Grupo AéreoEuropeo

Grupo AéreoEuropeo

C-295 el E rcito el Aire.

C-130J e la Ro al Air Force.

es una vía adecuada para mejorar lascapacidades militares europeas. El bene-ficio inmediato –según el ministro– quela EACC está ya produciendo es unareducción por parte de las naciones delGAE del gasto relativo a transporteaéreo y reabastecimiento en vuelo, espe-rándose incrementar en el futuro estebeneficio una vez que se alcance lacapacidad operativa plena. Asimismo,este beneficio podría aumentarse invi-tando –cuando se estime conveniente– aotras naciones a unirse a la Célula deCoordinación. El Ministro subrayó queHolanda –como nación anfitriona– y, enparticular, la Fuerza Aérea holandesatienen una especial responsabilidad conla Célula de Coordinación, comprome-tiéndose a apoyarla en todo lo necesariopara hacer posible un mejor funciona-miento de la misma. En este sentido,anunció que las instalaciones que ocupala EACC en la base aérea de Eindhovenson provisionales, estando previsto –acorto plazo– construir un nuevo edificio.

El marco legal de la Célula deCoordinación ha quedado plasmado enun Acuerdo Técnico elaborado por unequipo compuesto por expertos legalesde las naciones miembros y representan-tes del Estado Mayor permanente delGAE. Este Acuerdo, redactado en lasdos lenguas oficiales del GAE –inglés yfrancés–, fue firmado por los jefes deEstado Mayor o equivalentes de lasFuerzas Aéreas del GAE presentes enEindhoven, por delegación de sus res-pectivos ministros de defensa.

Adhesión de España al GAE

UUna vez que las Cortes Generales con-cedieron la autorización prevista en el

artículo 94.1 de la Constitución españo-la, Su Majestad El Rey, en calidad de Je-fe del Estado, extendió el preceptivo Ins-trumento de Adhesión de España alAcuerdo relativo al Grupo Aéreo Euro-peo firmado en Londres el 6 de julio de1998, enmendado por el Protocolo fir-mado igualmente en Londres el 16 dejunio de 1999. El mencionado Instru-mento fue entregado al depositario delAcuerdo –Reino Unido– y, una vez ob-servadas todas las formalidades previs-tas, entró en vigor para España el 3 deenero, como publicó el BOE núm. 25, defecha 29 de enero de 2002.

En la reunión de Eindhoven se dio labienvenida formal a España comomiembro de pleno de derecho del GAE.El comandante en jefe de la FuerzaAérea holandesa, en nombre de lasnaciones del GAE, se dirigió al jefe delEstado Mayor del Aire para dar la bien-

venida a España, manifestando queaunque la adhesión española se habíaproducido recientemente, el Ejército delAire viene trabajando intensamente en elseno del GAE desde la ampliación deéste, asegurando que la presencia espa-ñola en el Grupo ha sido y será en bene-ficio del Ejército del Aire y del resto delas Fuerzas Aéreas miembros. El jefe delEstado Mayor del Aire respondió signifi-

cando la importancia que la adhesiónformal al Grupo suponía para la FuerzaAérea española, especialmente por coin-cidir con el nombramiento, como nuevodirector del GAE, del teniente generalRubio Villamayor, para finalizar agra-deciendo al teniente general Berlijn ladecisiva contribución de la Fuerza Aéreaholandesa a la consecución de la capaci-dad operativa inicial del EACC.


Relevo en la Dirección del GAE: teniente general Rubio nuevo directorl último acto de la reunión fue elrelevo en la dirección del Grupo. El

comandante en jefe de la Fuerza Aé-rea holandesa glosó los logros del GAEdurante la dirección del Air MarshalSir Jock Stirrup, que se hizo cargo el 6de noviembre de 2000, y le agradeciólos servicios prestados. Seguidamente,se dirigió al director entrante, tenientegeneral Ricardo Rubio Villamayor,animándole a continuar los trabajosde su predecesor y a llevar al Grupo acotas aún más elevadas, asegurándoleque en sus esfuerzos contaría con elrespaldo de las siete Fuerzas Aéreasdel GAE.

El director saliente manifestó quehabía sido un placer para él contribuira una mayor integración de lasFuerzas Aéreas del GAE y agradecióel apoyo del Grupo de Dirección, delvicedirector y del Estado Mayor per-manente durante su mandato. Eldirector entrante, en su intervenciónposterior, elogió los logros de su pre-decesor en el cargo, afirmando quecontinuaría la línea trazada por éste–definida por los proyectos actual-mente en curso– y afrontaría conentusiasmo todos aquellos retos enca-minados a incrementar la interopera-bilidad de las Fuerzas Aéreas delGAE.

El teniente general Rubio nació enLeón en 1940 y estudió en Valladolidhasta su ingreso en la AcademiaGeneral del Aire en 1959. Durante losempleos de teniente y capitán estuvodestinado en las bases de Morón,Torrejón, Manises y Albacete, dondevoló los aviones F-86, F-5, Mirage IIIy F-4C Phantom.

En 1978 realizó, como comandante,el Curso de Estado Mayor, a cuyafinalización fue destinado a la Secciónde Operaciones del entonces MandoAéreo de Combate. Ascendido ateniente coronel fue destinado a laEscuela de Caza y Ataque (Ala 23),pasando posteriormente a la División

de Inteligencia del Estado MayorConjunto. Ya en el empleo de coronel,y tras pasar por la División deOrganización del Estado Mayor delAire (EMA), fue nombrado jefe delAla 23, volviendo posteriormente denuevo al EMA, esta vez a la Divisiónde Planes.

En diciembre de 1993 fue promovi-do al empleo de general de brigada ynombrado jefe de la División dePlanes; en febrero de 1997, a general

de División y nombrado segundo jefedel Mando Aéreo de Combate(MACOM) y jefe de su Estado Mayor ,y, finalmente, en agosto de 2000 ateniente general y nombrado jefe delMACOM y director del CAOC 8.

A lo largo de su carrera ha realizadoun total de 5000 horas de vuelo. Hasido alumno del Air War College de laUSAF y está en posesión del Master inBusiness Administration por laUniversidad de Madrid.

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eniente eneral Ru io illama or.

LLa eficacia de cualquier organización radi-ca principalmente en la capacidad de suslíderes, y esta afirmación que resulta tantomás cierta cuanto más jerarquizada esté,

se hace especialmente evidente en el caso de lasFuerzas Armadas (FAS).

Hay muchas y muy variadas definiciones de loque es un líder, pero quizás la más sencilla y fácilde entender, es aquélla que le define como “aquélque sabe conducir a sus hombres para alcanzar lamayor eficacia en su organización”. Cabe desta-car que en esta definición se emplea el términoconducir y no el de mandar, es decir, basa más elliderazgo en el estímulo al subordinado que en laautoridad. Más sencillo, donde un Jefe diría: ¡Va-yan!; un líder dice: ¡Vamos!

Actualmente son muchos, incluso en nuestro de-partamento ministerial, los que ven la profesión mili-tar más en su aspecto de mero trabajo que en elde una vocación al servicio de la sociedad y elproceso de profesionalización en curso podría in-crementar el riesgo de caer en esa visión desenfo-cada de la milicia.

Tal visión podría ocasionar una crisis de lideraz-go en el Ejército, ya que agudizaríala tendencia a considerar que, en unEjército moderno, los Jefes más conve-nientes serían los buenos directores,gestores o técnicos.

En la vida militar en tiempo de paz,es difícil que se den las situacionesclásicas que hacen destacar al líder.Es fundamentalmente en guerra cuan-do se dan las condiciones que le per-miten aflorar, es decir, cuando puedemostrar el valor y el coraje, tanto enlo físico como en la toma de decisio-nes en situaciones extremas.

Como consecuencia de ello, hoy

día, cuando gozamos de un dilatado periodo depaz, existe una tendencia, a considerar idóneospara desempeñar puestos de máxima responsabili-dad en el Ejército a buenos gestores o técnicos ca-paces de administrar bien los presupuestos o loscada vez más escasos recursos, tanto humanos co-mo materiales de las FAS, con lo que se corre elriesgo de olvidar la vertiente de liderazgo en laprofesión militar.

Nadie puede poner en duda la necesidad deque en el Ejército existan hombres que tengan lascondiciones antes expresadas, pues la organizaciónde las FAS es cada vez más compleja y tecnificada,y la carencia de ellos llevaría a su falta de eficacia.Alguien ha de responsabilizarse de hacer lo másrentable posible la relación COSTE/EFICACIA.

La solución a este posible problema está en “noperder el Norte”, o dicho en otras palabras: pon-derar adecuadamente conceptos y valores que nodeben tener el mismo peso, aplicación y significa-do en la vida militar que en la civil.

Llegando a este punto, es conveniente aclararque en cualquier organización, pero de forma másevidente en la militar, existe una diferencia entre el

operativo y el gestor1, pues mientrasque en el área operativa las personasdesarrollan las funciones que dan ob-jeto y fundamento a la organización,en la de gestión llevan a cabo otrasque constituyen un medio muy impor-tante y a menudo imprescindible, pa-ra que las primeras se puedan alcan-zar. Debe quedar, por tanto, bienclaro que la función gestora se supe-dita a la operativa, ya que es esta la


«LO PRIMEROES LO PRIMERO»

Ricardo Rubio Villamayor

General de Aviación

“Es verdad que he causado muchas muertes,pero también he dado a los hombres y mi Patria

el sentido de la GLORIA”DEFENSA DE NAPOLEON ANTE EL TODOPODEROSO

(“JUICIO FINAL” DE G. PAPINI)

1Entendiendo por esto último la persona querealiza cometidos logísticos, (en su más am-plia aceptación) administrativos de servicioso burocracia.

que tiene que alcanzar los objetivos y por tantocumplir la misión, aun cuando su eficacia esté con-dicionada por los medios que puede poner en susmanos el gestor.

Un aspecto que se manifiesta cada vez con másintensidad en la organización del Ejército, es quea medida que se asciende en los empleos de man-do, hay que dedicar a la actividad de gestión mástiempo que a la operativa. No obstante, esta reali-dad no nos debe hacer olvidar que lo que debeprimar es lo operativo. Dicho de una forma mássencilla, la gestión se tiene que llevar a cabo te-niendo siempre presente la operatividad, ya quees en esta área donde radica la autentica razón

de ser de la organización, el para qué de las Fuer-zas Armadas, aún cuando dé menos problemas entiempo de paz.

Sin embargo, lo que puede suceder, es que ba-sándose en la eficacia de la gestión y el esfuerzodiario, los jefes o directores den mayor importan-cia y se preocupen más del gestor y administrador,relegando a segundo término al operativo, lo queresultaría incongruente.

Puede favorecer esta tendencia el que, de facto,los resultados de la gestión tienen un efecto más in-mediato que los operativos en tiempos de paz,pues éstos se manifiestan en un período más dilata-do de tiempo. Un ejemplo claro de esta afirmación


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es la pérdida de capacidad operativa en el Ejércitodel Aire que se produciría como consecuencia dela escasez de horas de vuelo para entrenamientode las tripulaciones aéreas.

La consecuencia de lo anterior podría ser peorde lo que a primera vista pueda parecer, pues estedescuido de lo principal, el cumplimiento de la mi-sión, sólo se puede comprobar en guerra y paraentonces cualquier error anterior sería irreparable.El resultado de esta concepción equivocada seríaque en tiempo de paz, nadie quisiese “guerreros”,en su acepción de líderes militares, sino que seconsiderase y promocionase más a aquel personalque ocupe puestos en áreas de gestión, pues ental caso no resultaría extraño que militares, inclusoen el comienzo de su carrera quisieran ser destina-dos a estos puestos de menor responsabilidad, pe-ro con mejor remuneración económica e inclusomás cómodo horario de trabajo.

Adicionalmente a lo antes expuesto no se debeolvidar que los primeros empleos de un oficial trans-curren fundamentalmente en las unidades, y es enellas donde se desempeñan, casi de una forma ex-clusiva, las funciones operativas y donde se comien-zan a mostrar con claridad las cualidades del líder,las más esenciales para el militar y que son las quele darán prestigio, ante sus mandos y compañeros.

En este entorno de consideraciones filosóficashay que señalar que la entrada en vigor de la nue-va Ley 17/99 sobre la Función Militar, obliga alos Ejércitos a un reordenamiento del escalafón yadesde el empleo de capitán (ascenso a coman-dante), por el cual oficiales con “madera” de líde-res y con una brillante hoja de servicios, incluyen-do misiones realizadas en combate real, podríanverse adelantados por otros con un historial menosbrillante, pero que han realizado más cursos o des-tacado en otros aspectos que no les deberían ha-cer acreedores a una mejor puntuación.

La reordenación debe existir, pero debería apli-carse en mayor medida en los empleos más eleva-dos, con más tiempo en la profesión, de tal formaque en los inferiores solo pudiese afectar de formanegativa a aquéllos oficiales que no hubiesen da-do la talla en las unidades, de la misma forma quesólo se deberían promocionar aquéllos con méritosextraordinarios, pero sin caer en el error de produ-cir “saltos” excesivos.

En esta línea de pensamiento, se debería consi-derar que el empleo de capitán es muy bajo parauna posible desmotivación a oficiales por la posibleaplicación de procedimientos y baremos poco me-ditados, que no reconozcan de forma justa y cohe-rente los méritos de aquellos que han demostradosu valía, estando a la altura de las circunstanciasdurante su tiempo de permanencia en las unidades.

Asímismo, y en aplicación de la misma Ley, enlos ascensos al o en el generalato, se corre el ries-go de valorar más positivamente a aquellos jefes

que han realizado o realizan funciones de adminis-tración o gestión en detrimento de otros que se ha-yan involucrado en actividades operativas.

En el Ejército, a diferencia de la empresa civil,no existe “cuenta de resultados”; no se producendividendos. Su rentabilidad se basa en concep-tos inmateriales que, “producen” seguridad y es-tabilidad, es decir paz, o en defender los intere-ses nacionales o de la comunidad internacional,allá donde sea necesario. Todo esto se logra através del concepto es-tratégico denominado:DISUASIÓN, que sefundamenta en disponerde unidades de FASbien conducidas (líde-res), entrenadas (opera-tivos) y equipadas (ges-tores), en suma, prepa-radas para actuar y conuna firme resolución deempleo, si llegase el ca-so. Sólo si la disuasiónfalla será necesario en-trar en guerra; y si éstallega, ¡pobre del Ejérci-to que no tenga buenoslíderes!, pués el Ejércitoes sin duda, una institu-ción donde los hombresnecesitan confiar en elhombre.

No se debe olvidarque la guerra es siem-pre posible porque des-graciadamente está enel corazón de los hom-bres. Acordémonos dela historia.

Hoy día es fácil llegara la conclusión de quela alta tecnología em-pleada por los Ejércitoshace innecesarios a loslíderes militares y que,por tanto, podrían desaparecer sin merma de sueficacia. Por el contrario, el liderazgo, principal-mente en los oficiales jóvenes, debe mantenerse vi-vo, sobre todo en lo referente a la exaltación desus valores esenciales como el coraje, honor, espí-ritu de sacrificio y asunción de riesgos, que debenmostrar en los momentos difíciles.

Se puede hablar de nuevas tecnologías, siste-mas y equipos, pero su eficacia no se puede al-canzar sin el cuidado, atención y dedicación quedebe tener el elemento más importante de toda or-ganización: “EL HOMBRE”.

En este orden de cosas, la tendencia actual esolvidar, cuando no negar, el posible empleo de la


fuerza en un conflicto de tipo generalizado o simé-trico, relegando su actuación, casi, en exclusiva, alos casos de uso de la fuerza en operaciones tipoPetesberg (Paz y Ayuda Humanitaria) o en simplesoperaciones de castigo.

Efectivamente, la situación del mundo actual pa-rece indicar que las Operaciones de Paz son lasque con mayor probabilidad pueden surgir en unfuturo próximo, y por ello se están produciendocambios radicales en las doctrinas militares, así co-

mo en la definición, características y dotación delas unidades de los Ejércitos (mayor agilidad, flexi-bilidad y movilidad). Como consecuencia de ello yde los últimos conflictos/crisis en los que se ha to-mado parte, aparecen dos conceptos que condi-cionan y tienden a cambiar la mentalidad del mili-tar de hoy día a todos los niveles, pero con mayory más grave incidencia en los jóvenes oficiales. Eneste sentido, se imponen como premisas básicaspara las Reglas de Enganche en Combate (ROE’s)en las citadas operaciones, las siguientes: PÉRDI-DAS PROPIAS: CERO; DAÑOS COLATERALES:CERO. Estas premisas pueden ser convenientes eincluso deseables en Misiones de Paz pero son

inaceptables en caso de un conflicto convencional,donde habrá que asumir riesgos de bajas y posibi-lidad de producir daños no deseados, pues no sedebe olvidar que lo importante y mandatorio serásiempre cumplir la misión.

Todo esto debe quedar bien claro en la prepara-ción y entrenamiento de las FAS, de tal forma quela elaboración de los Planes de Adiestramiento Bá-sico de las Unidades, deben ser enfocados haciasu participación en conflictos de alta intensidad, ya

que esto facilitará su em-pleo y éxito en Opera-ciones de Paz, mientrasque la inversa no se veri-ficará nunca. En este sen-tido, hay que subrayarque el entrenamiento delpersonal de las unidadespara el combate duraaños, y no se puede im-provisar.

Como conclusión y amodo de FLASH, todo loanteriormente expuestose puede resumir en lasideas que seguidamentese relacionan:

El lider militar siguesiendo necesario a pesarde la moderna tecnolo-gía que se pueda emple-ar — Existe en la actuali-dad una tendencia a “ci-vilizar” el Ejército,valorando más sus aspec-tos de empresa que lospuramente castrenses —Como consecuencia seempieza a correr el ries-go de considerar más algestor que al operativo— El liderazgo se desa-rrolla y manifiesta conmayor claridad en el ám-bito operativo que en el

gestor — En tiempo de paz es difícil detectar a loslíderes, pero aún así siempre será más fácil que semanifiesten en el área operativa — Hay que evitara toda costa la frustración y la desmotivación de loslíderes potenciales, evitando la posibilidad de caeren una política poco cuidada en los ascensos alempleo de comandante — Las unidades son verda-deras “canteras” de los futuros líderes — El militardebe ser operativo y gestor. Estos conceptos no sonmutuamente excluyentes y no sería bueno que en elEjército existieran operativos o gestores. No obstan-te si hubiera que decidirse por un predominio entreestos dos conceptos, debería prevalecer el operati-vo — LO PRIMERO ES LO PRIMERO


Jose

fina

Barri

os R

oldán

E l pasado 28 de febrero el gene-ral Rubio, jefe del Mando Aéreode Combate, fue puesto al frente

de una joven institución, cuya agili-dad y capacidad de generar benefi-cios en múltiples aspectos de la acti-vidad aérea militar ya está demostra-da. Es el Grupo Aéreo Europeo, unamezcla de ‘tanque de ideas’, ‘bolsade cursos’, foro de experienciascompartidas y algo más. Aquí nosdescribe las capacidades y posibili-dades de esta iniciativa en la quemucha parte de Europa se ha puestojunta y en la misma dirección.

—¿Cuáles son los principales ob-jetivos del Grupo Aéreo Europeo?

—El Grupo Aéreo Europeo (GAE)fue puesto en marcha en 1994-95 porparte de Francia y Gran Bretaña,posteriormente nos adherimos otros

países, formándolo actualmente esosjunto a Italia, Alemania, Holanda,Bélgica y España. Nosotros hemosratificado nuestra pertenencia comomiembros de pleno derecho el pasa-do 28 de febrero.

Desde la realidad de que hoy endía es muy difícil tener una fuerzaaérea completa, fundamentalmentepor sus elevados costes y porque ha-bría que disponer de unos programasmuy fuertes de Investigación y Desa-rrollo, el GAE se constituyó con elfin fundamental de mejorar la capa-cidad operativa de las Fuerzas Aére-as de sus países miembros para ha-cer frente a crisis internacionales.

Hay tres conceptos claves que re-sumen este objetivo de optimización:Complementariedad, Interoperabili-dad y Coordinación, porque el GAEpretende lograr este aumento de efi-cacia aprovechando los recursos quese tienen, consiguiendo la comple-mentariedad de los medios y la posi-bilidad de su utilización conjunta,para lo que es necesaria la interope-rabilidad de los sistemas.

Por supuesto, para lograr todo estoel GAE trata de fomentar el trabajoconjunto a escala internacional y laaplicación de procedimientos comunes.

—Compuesto por siete países, elGAE no es exactamente OTAN niUE, ¿qué relaciones mantiene conlas estructuras defensivas de las di-versas organizaciones supranaciona-les de las que forma parte España?

—Los siete países somos miembrosde OTAN y UE y, aunque no hay unarelación oficial u orgánica, sí cabehablar de que el GAE es un organis-mo ‘facilitador’ de los objetivos de laOTAN. En esa definición del GAE


Entrevista con el teniente general Ricardo Rubio Villamayor,jefe del MACOM y director del Grupo Aéreo Europeo (GAE)

GAE: complementariedad,interoperabilidad y coordinación

MANUEL CORRAL BACIERO

«El Grupo Aéreo Europeocontribuye de una forma

modesta, pero muy sólida,a lo que será en el futuro

el pilar de seguridady defensa europeo»

Ange

l Cañ

aver

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TENIENTE GENERAL RICARDO RUBIO VILLAMAYOR

Jefe del MACOM y Director del Grupo Aéreo Europeo (GAE)El general Rubio nació en León en 1940, cursando sus estudios de bachillerato en Valladolid yMadrid. En 1959 ingresó en el Ejército del Aire. En la actualidad ostenta el cargo de general jefedel Mando Aéreo de Combate (MACOM) y comandante del Centro de Operaciones AéreasCombinadas nº 8 (CAOC-8) de la Organización del Tratado del Atlántico Norte.Al terminar su preparación como piloto y en sus años de teniente y capitán, fue destinado a las Alasde Caza de Morón, Torrejón, Manises y Albacete donde pilotó F-86, F-5, F-4 (Phantom) y Mirage III.En 1978, como comandante, realizó el curso de Estado Mayor, siendo destinado una vez finali-zado dicho curso a la Sección de Operaciones del Mando Aéreo de Combate.Ascendió a teniente coronel en 1982, siendo jefe de operaciones y jefe de Escuadrón en la“Escuela de Caza y Ataque” de la Base Aérea de Talavera. Posteriormente fue destinado a laDivisión de Inteligencia del Estado Mayor de la Defensa.De coronel, tras un primer destino en la División de Organización del Estado Mayor del Aire, vol-vió a Talavera como jefe de dicha base y del Ala nº 23, pasando a ser destinado más tarde nue-vamente al Estado Mayor del Aire, esta vez a la División de Planes.En diciembre de 1993 fue ascendido a general de brigada, siendo designado jefe de la Divisiónde Planes del Estado Mayor del Aire.El general Rubio cuenta con un total de 5.000 horas de vuelo, en aviones de caza principalmente.También ha realizado varios cursos como el de apoyo aeroterrestre y el “War College Course” enlos EE.UU. Asimismo tiene un master por la Universidad de Madrid en Administraciones Públicas.En febrero de 1997 fue nombrado segundo jefe y jefe del Estado Mayor del Mando Aéreode Combate, permaneciendo en dicho cargo tras su ascenso en junio del mismo año a gene-ral de división. En agosto de 2000 fue ascendido a teniente general y destinado al MandoAéreo de Combate como jefe del mismo, así como director del CAOC-8 (OTAN). El 28 defebrero de 2002 en la ciudad holandesa de Eindhoven fue nombrado director del GrupoAéreo Europeo (GAE). Ha recibido las siguientes condecoraciones: Gran Cruz del Mérito Aeronáutico; tres Cruces delMérito Aeronáutico con distintivo blanco de 1ª clase; Encomienda, Placa y Cruz de la Real yMilitar Orden de San Hermenegildo; Gran Cruz de la Real y Militar Orden de San Hermenegildo.El general Rubio está casado y tiene tres hijos.

para lograr la interoperabilidad y lanormalización es evidente que esta-mos en sintonía con los objetivos dela Alianza de buscar la compatibili-dad de los sistemas, así como proce-dimientos y técnicas comunes. LaOTAN genera los STANAG como do-cumentos normalizadores y esto es loque buscamos también en el GAE,con lo cual, en este sentido hay elmismo objetivo.

En el GAE disponemos de Gruposde Trabajo para definir las caracte-rísticas de sistemas comunes que cu-bran las necesidades operativas quese manifiesten, presentándolas como‘bloque’ (standard), con ejemplos co-

mo los vehículos no tripulados(UAV’s) y en C-SAR, aspectos queson también de interés de la Alianza,existiendo contactos a través de Gru-pos de Trabajo a diferentes niveles.

En cuanto a la Unión Europea, nocabe hablar de que el GAE pueda lle-gar a ser ‘su Estado Mayor Aéreo’,porque ha nacido para aunar esfuer-zos, no para desarrollar operaciones,para lo cual tampoco dispone de es-tructura ni medios. Lo que sí creo esque el GAE contribuye de una formamodesta, pero muy sólida, a lo queserá en el futuro el pilar de seguri-dad y defensa europeo. Es un foroexcelente para ello y permite incre-

mentar la capacidad operativa sin in-crementar costes.

—¿Qué ventajas puede aportarsu existencia a la armonización deesfuerzos entre las Fuerzas Aéreasque lo componen?

—Todas. Hoy día los sistemas dearmas necesarios en la Fuerza Aéreason muy complejos de operar y cos-tosos de adquirir y mantener. En laactualidad se vive un momento muydifícil, pues prácticamente todos lospaíses están sufriendo recortes en suspresupuestos que afectan tanto alárea de personal, como a la capaci-dad de gasto en adquisición y mante-nimiento.

Vamos hacia una fuerza más pe-queña, pero mejor dotada y con ca-pacidad de proyección, pero es muydifícil que un solo país alcance elconcepto de ‘Fuerza Aérea Comple-ta’, por eso se hace más necesaria laarmonización de esfuerzos y logroscomo los acuerdos ‘ATARES’, losejercicios ‘EUROFIGHT’ o la crea-ción de la Célula de Coordinaciónpara Transporte y Reabastecimientoen Vuelo, ejemplos muy explícitos decómo mejorar el aprovechamiento derecursos escasos y de lo que debe serel camino a seguir.

En el Mando Aéreo de Combate li-deramos de vez en cuando ejercicios

de estas fuerzas y vemos que los cue-llos de botella suelen estar en la faltade interconexión, de interoperabili-dad, por ejemplo en el área de Co-municaciones e Inteligencia. En esteaspecto, el trabajo del GAE nos aña-de valor mejorando los procedimien-tos de coordinación.

—¿Qué ha aportado al Ejércitodel Aire?

—Inicialmente más ‘visibilidad’que si trabajamos sólo en lo bilateralo en contactos esporádicos, y laOTAN es un organismo de tipo másoperativo, no deliberante. Ahora te-nemos este gran foro permanente ycon reuniones periódicas de alto nivelpara hablar de problemas comunes yaprovecharnos mutuamente de las ex-periencias vividas por otros países.

—¿Cómo opera? ¿Es un órganoconsultivo, operativo, de coordina-ción ...?

—Es un órgano de cooperaciónsiempre, de consulta en muchos casos,pero nunca tiene carácter operativo.

Operativas son OTAN y UE y no setrata de crear más órganos operati-vos, sino de conseguir que este órga-no de consulta y coordinación tanbien ideado que es el GAE logre suspropios fines.

Si alguien tiene una necesidad ope-rativa la expone en el GAE, porquepuede haber otros países que tenganla misma carencia. El Estado Mayordel GAE y los equipos de trabajo laanalizan y ven qué requisitos hacenfalta para resolver esta necesidad deforma conjunta. Ahora se está traba-jando, por ejemplo, en el área deUAV’s, una capacidad que no tene-mos y que es muy importante para re-conocimiento. Todos los países bus-can estos sistemas y, si conseguimosponernos de acuerdo para que se ten-ga una flota que cubra los requisitosde todos los países, se habrá dado ungran paso en interoperatividad.

—¿Cuál es su estructura perma-nente?

—Tiene un Grupo Director forma-do por los Jefes de Estado Mayor delos siete países, en el que se integratambién personal de los ministeriosde Asuntos Exteriores, DIGENPOL,EMACON y, obviamente, EMA.

Después existe un Director de laOrganización, rotatorio cada dos


Ange

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años, que en estos momentos recaeen mi persona con CJMACOM. Estafigura no tiene presencia permanenteen el Cuartel General. El Vicedirec-tor, puesto también rotatorio y de-sempeñado por un general de una es-trella, sí está continuamente al frenteen el Cuartel General-GAE, situadoen Weycomb (GranBretaña).

La estructura, conunas 30 personas, seorganiza en un EstadoMayor dirigido por uncoronel del que de-penden 6 secciones océlulas, al frente decada cual se halla unteniente coronel. Es-paña ocupa ahora laJefatura de Operacio-nes, la más relevantea efectos de unificarcriterios y procedi-mientos tácticos, y te-nemos allí tres oficia-les y un suboficial.

Fuera de esta es-tructura básica, perotrabajando en parale-lo con ella, se formanlos Grupos de Traba-jo, específicos paracada cuestión, loscuales abordan y su-pervisan los concep-tos, sistemas, equipos,etc., que nacen en elGrupo Director.

—Repasemos al-gunos de los avancesque ha permitido laexistencia del GAE.

—El Acuerdo técni-co de entrenamientode defensa aérea ‘Eu-rofight’ está operati-vo y rodando. Porejemplo, en 2001 hahabido un destaca-mento holandés ope-rando en Gando enprácticas de Defensa Aérea y Com-bates disimilares. También, todos losmeses hacemos con Francia un ejer-cicio de defensa aérea y combate di-similar con recuperación de avionesen ambos países, por citar dos ejem-plos de esta línea de actividad.

En cuanto a NOMAD, está consi-derado el mejor ejercicio europeo enoperaciones de defensa y combateaéreos y se desarrolla, una vez alaño, en un polígono instrumentadoen el Reino Unido.

Se produce en condiciones muy pa-recidas a las auténticas de alta ame-

naza, de forma muy re-alista y, en general,con malas condicionesmeteorológicas comofactor añadido.

Tiene un grado dedificultad creciente,acabando en la con-frontación de 30-40aviones, apoyadospor cisternas, AWACSy aviones de GuerraElectrónica y es muyimportante no solopara los pilotos, sinopara los controlado-res de interceptación.

Permite seguir entiempo real las ma-niobras de los avionesdesde un Centro deOperaciones y anali-zar después de la ope-ración las maniobrasrealizadas. Por eso,su valor, además delplaneamiento y ejecu-ción, está en la capa-cidad de analizar enprofundidad las ope-raciones que se hanllevado a cabo.

España participadesde 1995, junto aFrancia, Bélgica, Ho-landa, EE. UU. y, aveces, Suiza y los re-sultados de entrena-miento son óptimos.

Al hilo de este ejer-cicio cabe citar otrainiciativa del GAE, eltrabajo para estanda-rizar los POD’s (AC-

MI) de captación y transmisión de in-formación en tiempo real a un centrode operaciones, aplicable a todas lasFuerzas Aéreas que participen enejercicios de este tipo, dado que aho-ra cada vez que vamos a un ejerciciocon otros hay que modificarlos.


«El GAE se constituyecon el fin fundamentalde mejorar la capacidad

operativa delas Fuerzas Aéreas

de sus países miembros»

«Tenemos este gran foropermanente para hablarde problemas comunes y

aprovecharnos mutuamentede las experiencias vividas

por otros países»

Ange

l Cañ

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Sobre Coordinación de ejerciciosnacionales ATMP el Grupo AéreoEuropeo está trabajando muy bien enla programación de ejercicios. Ac-tualmente hay un número excesivo,porque los países pertenecen a mu-chas organizaciones, tienen muchosacuerdos bilaterales,etc. De esta manera sellega a producir el efec-to contrario ya que lacantidad puede impedirhacer un planeamientoy análisis post-ejercicioadecuado y su ejecuciónsupone, en algunos ca-sos, horas de vuelo nodeseadas. Los pilotos,sobre todo los de com-bate, tienen que hacerunos Planes de Instruc-ción Básicos (PAB’s)para mantener la califi-cación ‘combat ready’.Esto está perfectamentedeterminado y en susvuelos en la unidad vansiguiendo ese progra-ma. Si se ven involucra-dos en muchos ejerci-cios, puede ocurrir queno se cumplimente elPAB y se llega a teneruna formación incom-pleta, porque los ejerci-cios condicionan lo quetiene que hacer el pilo-to, no necesariamentelo que tienen que haceren ese plan de adiestra-miento básico.

Todo ello ha llevadoal GAE a estudiar la forma de racio-nalizar la realización de ejercicios yaquí tiene un buen papel que jugar.Para ello recopila de los siete paísessus planes anuales de ejercicios, lospone en común y se ofertan a los de-más países para que cada cual sepadonde puede elegir, participando enlos que le resulten más convenientes,de forma que se rentabilice el empleode los medios aéreos, se posibilite unmejor planeamiento y análisis de las

‘lecciones aprendidas’ y se eviten re-peticiones de ejercicios similares.

Por ejemplo, ahora Francia, ODAS,Italia, MOTHIA, Portugal, LUSIA-DAS, y nosotros, SIRIO, hacemosejercicios similares de defensa aérea.Lo lógico sería hacer uno al año con

un mayor teatro de operaciones, con-siguiendo los mismos resultados sinsacrificar tantas horas de vuelo.

Esto mismo es aplicable a ejerci-cios de Combat-SAR, Transporte, Re-conocimiento, Guerra Electrónica,etc. Uno de mis objetivos es reducirel número de ejercicios pero hacerlosmás completos, con más entidad, me-jor planeamiento y análisis de los re-sultados, lo que con tanto ejerciciono da tiempo a hacer.

VOLCANEX son ejercicios coor-dinados por el GAE y entran de llenoen esa filosofía.

En cuanto a SAR de combate (C-SAR) es una demanda en todos lospaíses y una de las grandes caren-cias. Hemos visto que, país por país,hay una gran deficiencia de capaci-dades pero como conjunto podríamosllegar a tener una capacidad comple-ta, que hoy sólo la tiene EE.UU.

Se están haciendo grandes esfuerzospara adquirir esta capa-cidad, en la que Franciay Alemania son los paí-ses más adelantados. ElGAE está tratando deaunar todo para optimi-zar los medios de formaconjunta y tener esa ca-pacidad vía complemen-tariedad.

No hay que olvidar elalto valor de estas ope-raciones para la moralde los pilotos, que son,además, uno de nuestrosbienes más preciosos.

Respecto a las Unida-des STO hay que teneren cuenta que estas uni-dades de apoyo al des-pliegue son ya impres-cindibles en el nuevoconcepto estratégico delas Fuerzas Armadas,que lleva a una nuevaestructura de agilidad,movilidad, capacidad deproyección e integraciónen fuerzas multinaciona-les.

Hay un cambio delconcepto ‘Survival ToOperate’ (STO) en áre-as como CIS, NBQ, hos-pitales desplegables, se-

guridad en tierra SHORAD, equiposde apoyo en tierra, preparación decargas, etc. y se deben potenciar es-tos medios de apoyo al despliegue.

Nosotros los tenemos constituidoscon resultado sobresaliente en la EA-DA, la EZAPAC y el Grupo Móvil deControl Aéreo, y en el GAE se ha vis-to esta necesidad de potenciar y coo-perar en STO.

Por otra parte, el Grupo está ha-ciendo un trabajo avanzado en todo


«El EACC es un paso importante hacia la necesariacolaboración y cooperación europea

en materia de defensa»

Ange

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lo que va surgiendo, como puedenser necesidades de Comunicacionesvía satélite, Seguridad o Transporteen la nueva situación internacional.

—¿Cuál ha sido el proceso de ges-tación y qué objetivos tiene la Célu-la de Transporte Aéreo Europeo?

—Creo que ha sido un gran logrodel GAE para promocionar la coope-ración en operaciones aéreas. Eltransporte estratégico y medios dereabastecimiento son otras de las ca-rencias en Europa por lo que, hacedos años, el GAE comenzó un estudiopara optimizar el empleo de estosmedios, llegándose a la creación, elpasado 28 de febrero, de la ‘CélulaCoordinadora para el TransporteAéreo y el Reabastecimiento’(EACC), con sede en la Base Aéreaholandesa de Eindhoven.

Se trata de poder usar de formaconjunta y complementaria estos me-dios aéreos aprovechando movimien-tos de posición (vacíos) y capacida-des residuales.

Para ello el EACC actúa como‘agente de bolsa’, coordinando nece-sidades y capacidades, siendo cadapaís soberano sobre la cesión o no desus medios, mientras que el programa‘ATARES’ es su instrumento contable.

En el futuro, con el avión A-400-Mse obtendrán grandes beneficios, tantopor el incremento de capacidad comoporque ya ha nacido con ese criteriode normalización para ocho países.

En resumen, creo que el EACC esun paso importante hacia esa necesa-ria colaboración y cooperación euro-pea en materia de defensa.

—A partir de la experiencia ad-quirida en el GAE, ¿podría actuarcomo organismo consultor a la ho-ra de decidir la incorporación deequipos y sistemas estandarizadosa las Fuerzas Aéreas de los paísesque le componen?

—Creo que sí, es parte de su filo-sofía porque en este Grupo se expo-nen las necesidades operativas enáreas comunes y de su análisis se de-ducen los requisitos, de forma que nosean solamente los necesarios en suvertiente operativa, sino también te-niendo en cuenta la interoperabili-dad y la complementariedad.

El GAE junta en el mismo foro asiete Jefes de Estado Mayor que tie-

nen visión para buscar la optimiza-ción y mejorar el binomio coste/efi-cacia con criterios de estandariza-ción y comunidad. Con este enfoquese facilita el entrenamiento y la inte-roperabilidad y se abarata la vidaútil, el sostenimiento, que es habi-tualmente muy superior a los gastosde adquisición del sistema.

—¿Cuáles son las áreas de ma-yor interés para el período en quese encontrará al frente del GAE?

—Es un honor ocupar el puesto,que agradezco a los Jefes de EstadoMayor del Grupo Director, y un granreto para mí, para el Ejército del Ai-re y para España, porque estamos enun momento difícil, de revisión estra-tégica, con menores recursos y unconcepto de fuerza más reducida pe-ro más capaz y con proyección.

He aceptado el reto con ilusión yoptimismo, porque en el GAE hay muybuenos profesionales y mi política se-rá seguir el buen camino ya andado.

En cuanto a planes concretos, creoque hay que conseguir implantar laidea de Fuerza Aérea Europea; quehablemos el mismo idioma, utilicemoslas mismas técnicas y procedimientos,haciendo comunes los sistemas quetengamos que operar. Es decir, máxi-ma interoperabilidad y coordinación.

Hay que contribuir al entrena-miento conjunto en todos los rolesde la Fuerza Aérea; explotar al má-ximo los acuerdos técnicos ya exis-tentes y continuar el análisis sobreC-SAR; Vehículos no tripulados;STO; Jefatura de un ComponenteAéreo y medios para operarla(JFACC); Logística de despliegue;Distribución con calidad de ejerci-cios; Estandarización de procedi-mientos; Interoperabilidad y Entre-namiento avanzado común.

El GAE es muy ágil y da resulta-dos. Por ahora es una organizaciónpequeña pero eficaz y necesaria, yaque tiene una amplia visibilidad so-bre la situación de conjunto de lasFuerzas Aéreas europeas mediantecontactos a diferentes niveles y cons-tituye un buen foro para promoverlas capacidades del Poder Aéreo, cu-ya importancia determinante se de-muestra en los recientes conflictos.

En cuanto a su expansión, creo queha de hacerse despacio. Entre 1995 yel presente hemos pasado de dos asiete miembros. Hay que asentar loque tenemos, moverse así dos o tresaños y luego abrirlo a países denuestro entorno, porque aumentarlosin más puede incrementar la dificul-tad en el trabajo


«Hay que conseguir implantar la idea de Fuerza AéreaEuropea; que hablemos el mismo idioma,

utilicemos mismas técnicas y procedimientos haciendocomunes los sistemas que tengamos que operar»

Ange

l Cañ

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EEn este mes de abrilde 2002 se cumpleel setenta aniversa-r io de la creación

de la Revista de Aeronáuticay Astronáutica, de esta Re-vista que ustedes tienen ensus manos. No se trata desus “Bodas de Brillante” quese celebran en el septuagé-simo quinto aniversario, nide las de Diamante, que co-rresponen al sexágesimo yque me temo pasaron desa-percibidas; nos encontramosrealmente en una fecha inter-media que no tiene nadaque ver con la clasificaciónoficialmente establecida,pero es una fecha redondaque se puede considerar co-mo momento oportuno paradirigir la vista atrás y recapitular el camino re-corrido, al tiempo que mirando hacia el futu-ro intentar vislumbrar algo a través de las nie-blas y brumas que suelen ocultar el porvenir.

En aquel primer número de abrilde 1932 se expresaba el propósitoque guiaba la creación de la Revis-ta con la siguiente presentación:“REVISTA DE AERONÁUTICA ha si-do creada por la Jefatura de Avia-ción Militar y las Direcciones de Ae-ronáutica civil y Naval, con el fin deque exista una publicación nacionalque atienda debidamente a la pro-paganda de la Aviación dentro yfuera de España, y que a la vezproporcione a cuantas personas seinteresan por la Aeronáutica, y es-pecialmente a los aviadores españo-

les, una información comple-ta sobre la actividad y pro-greso aeronáutico de todoslos países”.

Era un momento en que laAviación estaba naciendoaún, no había una idea cla-ra de lo que podía llegar aser ni de la forma que iba aadoptar. Se tenía una ciertaexperiencia de su utilizaciónbélica por su participaciónen la Guerra de Europa yen guerras coloniales, comola nuestra de Marruecos; losgrandes vuelos de los añosveinte, en los que se empe-zaron a atravesar océanos ycontinentes le presagiabanun importante porvenir comomedio de transporte mun-dial. Pero por el momento

no se había alcanzado el nivel técnico aero-náutico suficiente como para hacer realidad lossueños de los más entusiastas aviadores.

Se formulaban por aquí o por allá ideas y teo-rías que era necesario conocer; sur-gían nuevos modelos de aviones ca-paces de superar raids y marcas.No se podía permanecer al margende todo ello y por tanto había queestar informado. Esa era la justifica-ción esencial para la creación de laRevista de Aeronáutica, que porcierto había tenido ya un preceden-te con la Revista Aérea que, publi-cada entre los años 1923 y 1930,fue testigo de los últimos años de laguerra de Africa y de los grandesvuelos de la Aviación española enese periodo.


ESTA REVISTACUMPLE 70 AÑOS

Emilio Dáneo PalaciosCoronel de AviaciónDirector de la Revista de

Aeronáutica y Astronáuticaentre 1978-1988

Portada del primer número de la Revista

Ahora, en el año 1932, el problema que apa-sionaba a los aviadores y les enfrentaba a las te-sis dominantes en los Ejércitos de Tierra y Mar,era el de la doctrina de empleo de la Aviación yla consiguiente organización que debía adoptar.Aquellos pensaban que esta nueva arma debe-ría utilizarse primordialmente en misiones inde-pendientes y sólo después de cumplidas éstasactuar, siempre como medios independientes, enbeneficio de las acciones de superficie. En cam-bio, los Ejércitos de Tierra y Mar opinaban quelas fuerzas aéreas debían actuar exclusivamenteen la batalla de superficie y directamente subor-dinadas a ellos.

Se trataba de unapolémica de alcanceinternacional. La inicióel italiano Douhet consu teoría de una avia-ción independiente ca-paz de decidir lascontiendas destruyen-do los objetivos vitalesdel enemigo medianteataques en su retaguar-dia. Defendían teoríasparecidas Trencharden Inglaterra y Mitchelen Estados Unidos,que incluso llegó aperder la carrera.

Es curioso que los primeros que expusieran ladoctrina de Douhet en España fueron CarlosMartínez Campos y Mateo Millé, entonces agre-gados militar y naval, respectivamente, a la Em-bajada de España en Roma, autores de un librosobre el Poder Aéreo, pero la explicaron a sumanera, como más convenía a sus tesis precon-cebidas y criticando esas doctrinas.

En España el primer aviador defensor de lasideas de Douhet fue el comandante Luis Man-zaneque Feltré, con un artículo publicado en1930 en la Revista Aérea, que continuó conun libro titulado “El Dominio del Aire y la De-fensa Nacional”. Luego en el primer númerode la Revista de Aeronáutica aparecía un artí-culo suyo, titulado “Bases de nuestra PolíticaMilitar”, en el que criticaba la política militarseguida hasta entonces, achacando la pérdi-da del imperio colonial a la falta de una es-cuadra, que ya, en el momento en que escri-bía Manzaneque, cuando no había imperioque defender, no consideraba necesaria.

No convencían las ideas de Manzaneque alos marinos y ese mismo año publicaba en laRevista General de Marina el capitán de navíoPedro Mª Cardona un artículo titulado “Con mi-ras a la orgánica aeronáutica nacional. El ter-cer frente”, en que se menospreciaba el papel

de la aviación y concretamente su posible orga-nización como ejército independiente.

Este artículo fue contestado por el comandanteFrancisco Fernández Longoria, director de la Re-vista de Aeronáutica, con otro titulado “Los eter-nos aerófobos”, poniéndose así en marcha lapolémica nacional entre aviadores ymarinos, con particiación entrelos primeros, además de Longo-ria, de Manzaneque, Pas-tor, Martínez Merino,Spencer e inclusoKindelán y de Alva-rez Osorio, MateoMil lé y tambiénCarrero Blancopor los marinos,con alguna queotra intervencióndel terrestre Martí-nez Campos.

Buena parte deesta polémica sedesarrol ló en laspáginas de la Re-vista de Aeronáuti-ca, que en aquellosprimeros años vivió posiblemente su época masbrillante, en coincidencia con la de máxima po-pularidad de la Aviación, cuando los aviadoreseran personajes conocidos y admirados por laopinión pública. El teniente general Longoria, enel artículo que dedicó a las Bodas de Oro de laRevista, comentaba así sus primeros tiempos: “Suaparición fue un éxito completo. Tanto por supresentación como por su contenido era, conmucho, la mejor revista técnica y profesional delmomento. Su escandalosamente llamativa porta-da destacaba en quioscos y librerías donde sepuso a la venta, y los ejemplares se agotaban

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El general Longoria, pri-mer director de la RevistaAeronáutica.


rápidamente. Aumentó el nú-mero de suscripciones, mu-chas del extranjero, llegaronartículos de colaboración, al-gunos de eminentes escritoresde otros países y, lo más sig-nificativo, subió la contrata-ción de anuncios, algunos di-rectamente de industrias ex-tranjeras.

Desde el primer número es-tuvo a la altura de las mejo-res revistas aeronáuticas mun-diales, fue elogiada en losmedios aeronáuticos de mu-chos países, sobre todo, co-mo es natural, en los de ha-bla hispana, y representódignamente a la Aeronáuticaespañola por todo el mun-do”. Añadiré por mi parteque en el Congreso Aeronáu-tico de Brasil, en 1934, fueconsiderada la mejor revistatécnica iberoamericana de Aviación.

La Aeronáutica española vivió entonces unaetapa rica en entusiasmo y proyectos que natu-ralmente se reflejó en la revista. Pero por desgra-cia resultó muy corta. En 1936 la Aviación espa-ñola se desgarra en dos, enfrentadas con motivode la Guerra Civil, y con ello se interrumpe latrayectoria vital de la Revista, de la que todavíase publicarían algunos números por la Aviación

de la República y ninguno en la Zona Nacional.Terminada la Guerra, se reanuda la publica-

ción en diciembre de 1940; numerándola denuevo con el número 1, pero colocando a conti-nuación, entre paréntesis, el 53, que era el si-guiente al último publicado antes de comenzarel conflicto.

Pero en esta nueva época las circunstanciashan cambiado radicalmente. Ya no hay que po-lemizar en pro de una aviación independienteporque la experiencia práctica de la Guerra hadictado su veredicto y el Ejército del Aire, al mis-mo nivel que los Ejércitos de Superficie, es yauna realidad. Además, en esos días se está li-brando la Segunda Guerra Mundial, en la quenuestros aviadores son, por el momento, especta-dores críticos. Más adelante, como en una espe-cie de continuación de la Guerra Civil, participa-rían, formando parte de uno y otro bando, enlas Campañas de Rusia.

Se impone, pues, plantear unos nuevos propó-sitos, que son los que entresacamos del editorialde ese primer número:

“Esta publicación tiene hoy una misión másamplia. Se trata de poner al personal antiguo

del Ejército del Aire en con-tacto con las teorías y doc-trinas más modernas y dig-nas de estudio, salvando ladificultad que el lector espa-ñol tiene hoy para procurar-se documentación del ex-tranjero; se trata, además,de iniciar al personal novelen el conocimiento vulgari-zado de las materias ele-mentales de la técnica y or-gánica de la Aviación Mili-ta r ; se t ra ta, o t ros í , dedesarrollar y cultivar la afi-ción al aire de la juventudespañola; y se trata, por úl-timo, de ser el vehículo dela propaganda aeronáuticaen España y el de la propa-ganda de la Aviación espa-ñola en el resto del mundo”.

En esta nueva fase los cola-boradores de la Revista tie-nen la satisfacción de haber

visto triunfar sus ideas en la práctica real denuestra Guerra y en los brillantes comienzos delas campañas alemanas y esa satisfacción se re-fleja en sus artículos. Kindelán, comentando elempleo de la Aviación por ambos contendientesde la Segunda Guerra Mundial, critica los erro-res cometidos por uno y otro, sobre todo la dis-persión de esfuerzos, destacando no obstante, elpapel decisivo que juega la Aviación en la gue-


Portada del primer número de Aeronáuticaen su segunda fase.

rra. Fernández Longoria subraya la imprescindi-ble necesidad de disponer de la superioridadaérea para lograr el éxito en cualquier opera-ción. S.A.R. don Alfonso de Orleans es másdrástico; publica 12 artículos sobre doctrina deempleo, concluyendo que a la Aviación corres-ponde el papel primordial en la Defensa Nacio-nal, relegando a los Ejércitos de Tierra y Mar alas misiones secundarias de defender los períme-tros terrestre y marítimo del territorio.

Manzaneque se mantiene fiel a la doc-trina de Douhet, pero hay otros autoresque, ante la experiencia bélica, discre-pan de algunos de sus postulados. Así,Gonzalo le critica el que sólo contem-plase, cara al futuro, el progreso dela Aviación y no también el de losEjércitos de Superficie. Angel Salas nocree en el bombardero fortaleza volante,preconizado por Douhet y materializadopor los americanos, abogando por un aviónpolivalente, caza y bombardero simultáneamen-te, que es uno de los que dotan hoy a todas lasfuerzas aéreas.

Pero todos coinciden en su optimismo sobre elfuturo de la Aviación, un optimismo que contras-ta con la situación que por entonces atravesabanuestro Ejército del Aire, empeñado en un proce-so de gestación que dificultaba por el exceso yvariedad de material anticuado y la escasez demedios modernos y además, por si fuera poco,la penuria en la disponibilidad de combustible;una situación que sólo permite mantener activasaeronáuticamente las Escuelas y Academias enque se forma el personal, que será la base delas diferentes escalas y especialidades.

Son para nosotros tiempos duros. La aviaciónmundial ha registrado durante la Guerra unavance técnico tan sorprendente que ha provo-cado, por contra, un atraso considerable en lanuestra, atraso difícil de recuperar. Tiene quetranscurrir casi una década hasta la firma del pri-mer Acuerdo Hispano-Americano, para que lasnuevas ideas y el material moderno entren ennuestro Ejército.

Esa crisis se refleja en cierto modo en nuestraRevista de Aeronáutica. Los antiguos colaborado-res, unos por ocupar puestos de mando que exi-gen toda su atención, y otros porque ya han di-cho lo que tenían que decir, van dejando de lle-


nar sus páginas. Sí, hay otros nuevos que envíansus artículos, pero no en cantidad suficiente. Trasel acuerdo con Estados Unidos, que nos facilitael conocimiento de nuevas técnicas y reglamen-tos, la Revista publica sobre todo trabajos quepodríamos considerar como de divulgación,bien originales o mediante traducciones, traba-jos muy útiles puesto que suponen una puesta aldía de conocimientos para sus lectores. Pero laafición a escribir ha disminuido en un personalpreocupado por completar su formación profe-sional mediante cursos y nuevos reglamentos. Elteniente coronel Salto, subdirector de la Revista,con su artículo “¡Escribe, hombre escribe!” tratade ponerles en marcha.

Entonces, para estimular la colaboración se re-curre a un procedimiento que ya se experimentócon éxito en su primera época: la convocatoriade concursos de artículos. Eran los “PremiosNuestra Señora de Loreto” de periodicidadanual, que a veces se solaparon con otros llama-dos “Especiales” o “Extraordinarios”.

Se dio nueva forma al concurso al crear en elaño 1972 (O.M. 3332/72, de 11 de diciem-bre, B.O.A. nº 152) los premios “García Mora-to”, “Vara del Rey”, “Haya” y “Vázquez Sagasti-zábal”, para trabajos previamente publicadospor la Revista. Estos premios, cuyas cuantías seactualizaban periódicamente, se vinieron conce-diendo semestralmente hasta el año 1994. Pos-teriormente, aunque continúan en vigor, ya queno han sido derogados por ninguna disposiciónoficial, dejaron de concederse.

También se comenzó a convocar por aquellasfechas el concurso de Fotografías que ha tenidoverdadero éxito año tras año y ha proporciona-do a la Revista un archivo gráfico extraordinarioen calidad y cantidad. Este concurso sigue vi-gente en la actualidad, financiado por la empre-sa INDRA.

Mientras tanto la vida sigue y con ella las si-tuaciones cambian. Apenas ha terminado la Se-gunda Guerra Mundial se produce el enfrenta-miento de las potencias vencedoras y se inaugu-ra la situación de la Guerra Fría, en la que lasnaciones occidentales y la URSS se vigilan mu-

tuamente y se amenazan con sus armas nuclea-res, en una estrategia que a lo largo de los añospasa por la disuasión, la respuesta flexible y fi-nalmente por el reto de la guerra espacial.

Pues desde la década de los cincuenta la ex-ploración del espacio es un hecho, primero conel Sputnik ruso y luego con la competencia abier-ta entre Estados Unidos y Rusia, que culminaríacon la llegada de los americanos Amstrong y Al-drim a la Luna. Revista de Aeronáutica se haceeco de estos logros y añade a su título el califi-cativo de Astronáutica. Desde entonces será laRevista de Aeronáutica y Astronáutica.

Todos esos hechos tienen reflejo en sus conte-nidos. Los concursos dan su fruto con artículosexcelentes que permiten seguir los cambios en lasituación y la evolución de las doctrinas de em-pleo, al tiempo que proporcionan originales sufi-cientes para mantener pujante la publicación.

Por una parte preocupan los modos y procedi-mientos que caracterizarían una posible guerraentre Oriente y Occidente y lo analiza meticulo-samente el comandante Querol en un artículo ti-tulado “Futura Guerra Aérea”, en el que la expe-riencia del último conflicto le lleva a la conclu-sión del papel decisivo que sin ninguna dudadesempeñaría en él el arma aérea.

Otra preocupación que se refleja en las pági-nas de la Revista es, dada la constante evolu-ción de la técnica, la forma que adoptarán en elfuturo las fuerzas aéreas. Con vistas a este futu-ro, Luis Serrano de Pablo compara la posibilidadde sobrevivir del avión tripulado frente a losavances que se logran en los misiles interconti-


nentales, llegando a la conclusión de que paraun plazo medio de unos veinte años conviviríanambos sistemas de armas.

A Ramón Fernández Sequeiros le preocupacómo transformar el poder potencial de unafuerza militar y más concretamente, de una fuer-za aérea, en poder real. Dedica a este estudiosu artículo “Radiografía de la Fuerza Aérea”,en el que considera que para llegar a esatransformación ha de mediar un poder de revi-talización llamado “eficacia” y después deanalizar la organización y la función de mandoen la Fuerza Aérea llega a la conclusión deque es necesario destacar la importancia cadavez mayor de la función mantenimiento, dadala progresiva evolución y complicación de latécnica, así como el aumento de la compleji-dad de la función de mando exige un crecienteperfeccionamiento en la preparación y forma-ción de los mandos de los distintos escalones.

Pensando en la realidad española, Miguel Val-verde, en su artículo “Fuerza Aérea completa”, cri-tica la idea de una Fuerza Aérea limitada a accio-nes de defensa aérea y de apoyo a las Fuerzasde Superficie, que considera ha sido la preconiza-da para nuestro Ejército del Aire por los AcuerdosHispano-Americanos, considerando indispensabledotarle de un poder ofensivo al que ha de orien-tarse tanto el armamento del avión como el entre-namiento de las tripulaciones.

Pensando también en las necesidades españo-las, Felipe Galarzapublica dos artícu-los: “Un esquemade guerra asimétricaen territorios desérti-cos” y “El Agui laPescadora”.

En el primero deellos, tras la expe-riencia de las gue-rras de Corea y delVietnam, considerala imposibilidad deaplicar la doctrina

y la potencia de la guerra total en los conflictoslimitados, en los que contendientes con recur-sos escasos han sido capaces de poner en ja-que a los ejércitos mejor armados. Estudia en-tonces el caso de los territorios desérticos, ana-lizando las dificultades de las fuerzas terrestrespara librar en ellos una guerra irregular ante unenemigo móvil y disperso, para ver luego cómolas fuerzas aéreas tienen la ventaja de una ma-yor facilidad para descubrir a los elementosenemigos, atacarles y transportar rápidamentehasta ellos a la fuerza terrestre encargada decombatirlos. Una tarea para la que basta con-tar con efectivos aéreos reducidos y que no re-quiere grandes despliegues logísticos.

En el segundo artículo, “El Aguila Pescadora”,pone a este ave como ejemplo de “falcónido”,con base en tierra, que realiza misiones de ata-

que a especies marinas sin mengua para su es-pecie ni para sus costumbres hogareñas”. Así,un avión como el AZOR 207 podría convertirseen avión antisubmarino que, mediante un siste-ma fijo de detección y localización de submari-nos en el Estrecho y el Mar de Alborán, seríaconducido, caso necesario, por radar hasta suspresas, los submarinos soviéticos.

Pero en la Segunda Guerra Mundial no sólo evo-lucionó la técnica, también cambiaron las doctrinasde empleo como consecuencia de adaptarse a las


General Felipe Galarza.

nuevas situaciones que en ella se plantearon. Unade estas novedades fueron los Mandos Unificados.

José Antonio Cervera Madrigal lo aclara en suartículo “Acción Unificada. Claves para la organi-zación de las Fuerzas Armadas”, al destacar queen la Segunda Guerra Mundial se llegó al “con-vencimiento de que las gue-rras separadas en tierra, mar yaire se habrían acabado parasiempre y que en cualquierconflicto bélico futuro habríaque luchar en todas partes,con todos los ejércitos, con unesfuerzo concentrado único, yse fueron estableciendo unosprincipios doctrinales y orgáni-cos” que llevaron a “un plane-amiento estratégico y tácticounificado” y “a fuerzas organi-zadas en mandos unificados yespecificados”.

Habían tratado el tema Feli-pe Galarza en su artículo“Manzanas para Marte”, en elque aplica la duda cartesianaal pensamiento militar para lle-gar a preconizar Mandos Uni-ficados Interejércitos, en losque un jefe sea capaz de cre-ar un ambiente donde se pro-duzcan ideas y elegir la mejor.

Y Federico Michavila, queen su artículo “La Acción Unifi-cada”, había tratado de losfundamentos sobre los que des-cansan las estructuras de man-do para la Acción Unificada.

Otro tema interesante era elde la “inteligencia militar”.Unas Fuerzas Armadas paraenfrentarse a un enemigo tie-nen que conocerlo. Esta nece-sidad es perentoria en la Fuer-za Aérea, que para montarsus acciones de ataque ha te-nido que hacer una selecciónde objetivos previos y requiereun conocimiento físico y tácti-co de éstos tan completo co-mo sea posible. José SánchezMéndez dedicó todo un dos-sier a actualizar y divulgar có-mo se genera la “inteligencia”a partir de la información y el reconocimiento y enqué consisten los Servicios de Inteligencia en elmundo. Tan poco conocidos y tan tergiversadoscon cuentos de espías, digo yo.

El enfrentamiento entre la URSS y las potenciasoccidentales que culminó en la situación de la

Guerra Fría, llevó a estas últimas a formalizar sualianza firmando en Washington, el 4 de abrilde 1949, el Tratado del Atlántico Norte. Firma-ron entonces doce países: Bélgica, Canadá, Di-namarca, Estados Unidos, Francia, Islandia, Ita-lia, Luxemburgo, Noruega, Holanda, Portugal y

Reino Unido, a los que poste-riormente se sumaron Grecia,Turquía y la República Fede-ral Alemana. España, aunqueaún tardaría 33 años en ad-herirse, de hecho estaba liga-da a él por sus acuerdos conlos Estados Unidos.

Entre otros muchos, AlfredoChamorro, José Luis Tojeiro,Miguel Ruiz Nicolau, Rafael L.Bardají, Eduardo Zamarripa,José Sánchez Méndez y sobretodo Federico Yaniz nos haninformado a lo largo de todosestos años sobre la organiza-ción, planes, ejercicios y vicisi-tudes que ha venido experi-mentando la Alianza, conatención especial, como es na-tural, a las cuestiones aéreas.

Pero al desintegrarse laURSS y caer con ella el murode Berlín, acabó la GuerraFría, las armas atómicas co-menzaron a apolillarse en lospolvorines y emplazamientos,y pareció que el mundo entra-ba en una época de paz ytranquilidad. Sí, quedaba al-gún que otro conflicto cróni-co, que a veces dio lugar aun benéfico sistema de em-pleo de las fuerzas armadasde la OTAN en operacionesde mantenimiento de la paz,operaciones que en ocasio-nes se calentaron, como ocu-rrió en el Golfo, Bosnia, Cro-acia y Kosovo. Fueron gue-rras t ransmit idas portelevisión, en que las fuerzasaéreas han bombardeadocon sus armas más o menosinteligentes y sofisticadas, enoperaciones quirúrgicas deprecisión, a los infractores de

esa paz y tranqulidad, sin más preocupación queevitar las bajas propias y la de limitar en lo posi-ble los inevitables daños colaterales.

En alguna de estas operaciones, concretamenteen la Operación “Allied Force” sobre Kosovo hanintervenido unidades aéreas españolas. Nos lo re-


Setenta y cinco años de la Aviación MilitarEspañola. En este número el general JesúsSalas Larrazábal y el coronel José WarletaCarrillo dan una visión completa de la histo-ria de nuestra aviación.

La Industria Aeronáutica Española. Publi-cado en 1987, contenía una verdadera radio-grafía de nuestra industria aeronáutica enaquel momento: política, historia, realidadesy proyectos.

latan, en un dossier que lle-va ese título, “OperaciónAllied Force”, los participan-tes en esas operaciones:César M. Simón, Ba-yardo Abós, Ma-nuel de la Chi-ca, Juan Ma-nuel Pablos yRicardo Salas,capitaneadospor el generalRubio Villamayor.

Pese a todo se disfru-taba una especie de paz,especialmente las poten-cias occidentales, aunqueesa paz no se reflejara enOriente Próximo ni en elcontinente africano, hastaque el 11 de setiembre del pasado año, el terro-rismo islámico internacional, utilizando variosaviones americanos de pasajeros secuestradoscomo proyectiles, atacaron el edificio del Pentá-gono en Washington y destruyera las Torres Ge-melas en Manhattan, acabando con esa paz einiciando un nuevo tipo de guerra que ha tenidosu segundo episodio en Afganistán y que no sesabe cómo continuará. Un nuevo tipo de guerraque en cierto modo anunciaba en nuestra RevistaManuel Mestre Barea con un artículo “¿Por quéperdimos la guerra de 2014?”, publicado enabril de 2001, unos meses antes del ataque.

Pero volvamosatrás. En 1978 unnuevo equipo deRedacción cambiaradicalmente el en-foque de la Revista.Considerando queuna publicación pe-riódica, aún siendode carácter oficial ycontenido técnico,debe funcionar co-

mo una verdade-ra empresa pe-riodística, lo que

entonces le eraposible por tener laconsideración deorganismo autóno-mo, adopta una se-

rie de medidas que le darán la fisonomía quedesde entonces ha venido presentando.

Se considera que como publicación oficial delEjército del Aire no sólo debe informar sino que de-be poner todo su interés en actualizar los conoci-mientos de su personal, tanto en los avances técni-cos mundiales como, y muy especialmente, de lasrealizaciones propias, haciendo que los mejoresexpertos pertenecientes a los distintos organismosde nuestro Ejército, así como en caso necesarioajenos al mismo, divulguen a través de las páginasde la Revista los logros y novedades técnicas y or-gánicas que se producen.


Por otra parte y sin dejar de ser cauce de la ex-posición de ideas, experiencias, propuestas y co-mentarios de nuestros compañeros, se procuró cre-ar nuevas secciones y tratar temas que atraigan laatención de los lectores.

Todo ello sin olvidar que la Revista a lo largo detodos los años de su publicación ha sido imagende nuestro Ejército, lo que obligaba a poner el má-ximo esmero en su confección, maquetación y pre-

sentación, recurriendo al color y renovando men-sualmente las portadas. Labor que ha llevado a ca-bo con verdadera maestría el equipo formado porAntonio Alonso, Juan Medina y Maite.

El cumplimiento de estos propósitos exigía no li-mitarse a publicar los artículos espontáneamente re-cibidos, sino que había que recurrir a la colabora-ción dirigida, buscando en cada caso el autor oautores más idóneos según el tema a tratar.


Hacia el objetivo... de Fuerza Aérea ................485 ....1979Las Reales Ordenanzas para las Fuerzas Armadas ......................................461 ....1979El Voyager I pasa junto a Júpiter......................462 ....1979El combate aéreo............................................463 ....1979Programa Combat Grande ..............................465 ....1979Análisis económico de los gastos de Defensa.....................................................466 ....1979Programa Sigma.............................................467 ....1979El terrorismo...................................................468 ....1979

El E-25 (C-101) nuevo avión escuela español .....469 ....1980Fuerzas Armadas, política y sociedad ..............470 ....1980Guerra Electrónica..........................................471 ....1980Aviación y energía..........................................472 ....1980Formación básica de los mandos del Ejército del Aire ..........................................473 ....1980XXV Aniversario del SAR.................................474 ....1980La seguridad industrial de las Fuerzas Armadas .................................................475 ....1980La Ley Organica de la Defensa y la Organización Militar..........................................477 ....1980La Aviación Militar en Iberoamérica.................478 ....1980Programa, ejecución y evaluación de los gastos de Defensa ...................................479 ....1980La Virgen del Loreto de Cella ...........................480 ....1980

Reforma del Código de Justicia Militar .............481 ....1981El Plan de Adiestramiento................................482 ....1981Mantenimiento................................................483 ....1981Apoyo aéreo a las fuerzas terrestres ................484 ....1981Edificio del Cuartel General del Aire ................485 ....1981La acción unificada de las Fuerzas Armadas ....487 ....1981Le Bourget 81 .................................................489 ....1981La OTAN síntesis informativa...........................490 ....1981El Autogiro.....................................................492 ....1981

Fuerza Aérea completa-Fuerza Aérea ofensiva....493 ....1982El programa “Airbus .......................................494 ....1982Refugios para aviones de combate...................495 ....1982El programa Sigma hoy ..................................497 ....1982Defensa Aérea................................................498 ....1982Fiabilidad y revolución logística .......................499 ....1982Política de personal.........................................501 ....1982Ahorro y perspectivas de sustitución del petróleo de aviación ..................................503 ....1982Inteligencia.....................................................504 ....1982

El transporte aéreo..........................................506 ....1983La Guerra de las Malvinas...............................507 ....1983La Fuerza Aérea de la OTAN ..........................508 ....1983Informática médica en el Hospital del Aire........509 ....1983Simuladores de vuelo ......................................511 ....1983El Salón de Paris de 1983 ...............................512 ....1983Hacia la integración de los tres ejércitos ...........513 ....1983La industria aeronáutica nacional ....................514 ....1983

Comercialización e industrialización del espacio.......................................................515 ....1983La medicina aeroespacial ante el reto de los nuevos aviones de combate ..............516 ....1983

La investigación operativa ...............................517 ....1984El armamento aéreo........................................518 ....1984Las ordenanzas del Ejército del Aire.................519 ....1984Nueva estructura de la Defensa .......................521 ....1984La meteorología, hoy ......................................522 ....1984Supervivencia .................................................523 ....1984La investigación espacial, ¿para qué?...............526 ....1984La droga ........................................................527 ....1984Informática operativa ......................................528 ....1984

Los aerodeslizadores.......................................529 ....1985Simuladores ...................................................531 ....1985Alimentación en las FAS..................................532 ....1985Patrulla marítima ............................................534 ....1985El mundo del desarme.....................................535 ....1985Los dirigibles ..................................................537 ....1985Polígonos de tiro.............................................539 ....1985

El Sistema ADA ..............................................542 ....1986La iniciativa de la defensa estratégica ..............543 ....1986Nuevos materiales ..........................................544 ....1986La reforma de la Justicia Militar .......................545 ....1986Preparación física y Fuerzas Armadas..............548 ....1986Las Maestranzas, hoy......................................549 ....1986Navegación Aérea .........................................550 ....1986Farnborough’86 .............................................551 ....1986El Ejército del Aire y los trasplantes ..................552 ....1986

Europa y las Nuevas Tecnologías.....................554 ....1987Reorganización del Ministerio de Defensa ...........555 ....1987Homologación del Armamento Aéreo...............556 ....1987Avión de Combate Europeo.............................557 ....1987Seguridad en vuelo .........................................558 ....1987Inteligencia Artificial .......................................559 ....1987Combustibles de Aviación ...............................560 ....1987Le Bourget’87 .................................................561 ....1987Espacio: Presente y Futuro ...............................562 ....1987Guerra Irán-Irak .............................................564 ....1987

La Guerra Aérea y el Derecho .........................566 ....1988Control del Tráfico Aéreo ................................567 ....1988Aviónica ........................................................568 ....1988Nuevas técnicas de gestión automatizada de mantenimiento ......................570 ....1988El Software del EF-18......................................571 ....1988La aviación en la lucha contra incendios...........572 ....1988De la destrucción a la supervivencia mutua asegurada............................................573 ....1988Estadística y Defensa.......................................574 ....1988El Servicio de Salvamento hoy .........................575 ....1988Compensaciones EF-18 ...................................576 ....1988

Cuadro nº 1DOSSIERES

Título Número Año Título Número Año

Se creó la sección del “Dossier”, en el que un te-ma determinado se desarrolla en varios artículosque se complementan. En consecuencia, el Dossieres un trabajo en equipo, dirigido por la Revista yen el que participan autores expertos en este tema,ya sean militares o civiles e incluso, en algún caso,personalidades relevantes extranjeras. Si el trata-miento a fondo del tema requería más extensiónde la habitual, el dossier se convertía en Número

Monográfico. En los cuadros 1 y 2 figuran todoslos dossieres y números monográficos publicadoshasta la fecha.

Especial atención se dedicó a la publicación dereportajes sobre fuerzas aéreas de países, con suorganización, despliegue de unidades y dotaciónde material. Creo recordar que se publicaron to-das las de los países más importantes o de espe-cial interés para nosotros. Igualmente se publicaron


La Real Fuerza Aérea de los Países Bajos ...........578 ....1989Afganistán .....................................................579 ....1989Cuarenta años de la Alianza Atlántica .............580 ....1989La Psicología en el Ejército del Aire ..................581 ....1989La Milicia Aérea Universitaria..........................582 ....1989Los Secuestros Aéreos .....................................583 ....1989El Láser ..........................................................585 ....1989Le Bourget’89 .................................................586 ....198950 años del motor a reacción ..........................587 ....1989La Ley Reguladora del Régimende Personal Militar Profesional.........................588 ....1989

Modernización del Mirage III...........................591 ....1990Defensa NBQ .................................................593 ....1990Nueva estrctura orgánica del Ejército del Aire ..............................................594 ....1990Accidentes aéreos militares..............................494 ....1990Sistema de mando y control aéreo (ACCS) .......596 ....1990La Agrupación de Helicópteros de la Guardia Civil .........................................597 ....1990Farnborough’90 .............................................598 ....1990

El C-15 en el Ejército del Aire ..........................601 ....1991La crisis del Tráfico Aéreo................................604 ....1991Le Bourget’91 .................................................606 ....1991Medicina de Catastrofes..................................607 ....1991Aeronaves sin Piloto (RPV’s).............................608 ....1991

Desarrollo de la nueva Organización del Ejército del Aire.........................................610 ....1992La nueva era del Apoyo Logístico.....................613 ....1992Sistemas de Navegación del Futuro..................615 ....1992Farnborough’92 .............................................617 ....1992

Presupuestos...................................................622 ....1993Medio Ambiente .............................................624 ....1993Le Bourget’93 .................................................625 ....1993Cabinas para el combate ................................628 ....1993El ARFPS: Estado Mayor de las Fuerzas de Reacción de la OTAN ....................629 ....1993

Aeroevacuaciones médicas..............................631 ....1994Patrullas acrobáticas militares ..........................633 ....1994Control y verificación de armamento ................634 ....1994Congreso Nacional de Ingeniería Aeronáutica ....635 ....1994Nuevas tendencias del armamento aéreo............636 ....1994Farnborough’94 .............................................638 ....199425 años del Hospital del Aire ..........................639 ....1994

CLAEX los ensayos en vuelo.............................641 ....1995El suboficial en el Ejército del Aire....................642 ....1995El SAR de combate en España .........................643 ....1995Helios. Reconocimiento militar .........................644 ....1995Destacamento Icaro ........................................645 ....1995Los líderes del futuro .......................................648 ....1995XXV Aniversario del colegio “Nuestra Señora de Loreto”.............................649 ....1995Seguridad de vuelo.........................................651 ....1995La mujer en el Ejército del Aire ........................652 ....1995

Modernización del Mirage F-1 ........................653 ....1996Guerra Aérea y derechos de los conflictos armados ..........................................654 ....1996Farnborough’96 .............................................656 ....1996El Centro de Instrucción de Medicina Espacial (CIMA)..............................................657 ....1996El CSAR .........................................................658 ....1996F-17: 10 años en el Ejército el Aire ..................659 ....1996

Modernización del T.10 ..................................661 ....1997El comandante de aeronave ............................662 ....1997Vigilancia y Reconocimiento Aeroespacial...........663 ....1997Medicina Aeronáutica y Deportiva...................664 ....1997París Air Show 1997.......................................666 ....1997ISDEFE. La Empresa de Ingeniería de Sistemas .....667 ....1997

Cincuentenario del primer lanzamiento paracaidista militar.........................................670 ....1998El Ejército del Aire y la nueva OTAN................671 ....1998Programa SIMCA ...........................................673 ....1998Armamento aéreo para el siglo XXI..................674 ....199825 años de los Hércules en el Ejército del Aire ..............................................677 ....1998Farnborough’98 .............................................678 ....1998El sistema logístico para un nuevo milenio .............679 ....1998

Eurocontrol.....................................................680 ....1999El avión de combate Eurofighter se hace realidad .............................................681 ....1999El Espacio y las Fuerzas Armadas españolas ....684 ....1999Ley de Régimen de Personal de las Fuerzas Armadas. La 17/99........................................685 ....1999Le Bourget’99 .................................................686 ....1999La nueva disciplina de las Fuerzas Armadas...........687 ....1999La enseñanza superior en el Ejército del Aire ..........688 ....1999SHORAD en el Ejército del Aire .......................689 ....1999

25 años del Ala 37 en la Base Aérea de Villanubla..................................................691 ....2000Operaciones aéreas distintas de la guerra ............692 ....2000Unidad Médica de Apoyo al Despliegue ..........693 ....2000Año Mundial de las matemáticas .....................694 ....2000El SAR en las inundaciones de Mozambique. “Una carrera contra el tiempo” ....695 ....2000Confianza y seguridad (Prevención de conflictos)...696 ....2000Farnborough’2000 .........................................697 ....2000TACEVAL, programa de evaluaciones tácticas...........698 ....200050.000 horas de vuelo del P-3 en el Ejército del Aire...............................................699 ....2000

Las Fuerzas Armadas en la lucha contra el tráfico de drogas. Una nueva misión.............701 ....2001El vuelo del “Plus Ultra” 75 años después .........702 ....2001La enseñanza de idiomas en el Ejército del Aire .....703 ....2001El conflico de Kosovo: operación “Allied Force” .....704 ....2001El Sistema de Gestión Logística Integrado (SL 2000) .......................................................705 ....2001Festival Aeronáutico “Le Bourget 2001”............706 ....2001100.000 horas de vuelo del 45 Grupo.............707 ....2001


estudios sobre todos los aviones modernos, en ser-vicio o en proyecto; así como entrevistas a perso-najes importantes, tanto civiles como militares, rela-cionados con el mundo aeronáutico.

Para despertar el interés de los lectores se crearony potenciaron secciones fijas sobre aviación militar,aviación civil, técnica aeronáutica y técnica espa-cial, y sobre todo se concedió gran atención socialal Noticiario, para dar la información más comple-ta posible sobre todas las vicisitudes vividas por elEjército del Aire. Se completaron esas seccionescon otras meramente informativas como “Sabíasqué...?”, llamando la atención con un breve resu-


1903-1978 ¡Setenta y cinco años de Aviación! ....457 ....197824 años de la Escuela de Reactores..................459 ....1979El nuevo Ejército del Aire.................................460 ....1979Las Fuerzas Armadas ......................................481 ....1981Distintivos, emblemas y condecoraciones ..........491 ....198150 Aniversario de la Revista de Aeronáutica y Astronáutica ................................................496 ....1982Espacio: 25 años ............................................502 ....1982Reconocimiento Aéreo.....................................520 ....1984El EF-18 .........................................................525 ....1984La defensa antiaérea.......................................530 ....1985Nuestras Fuerzas Armadas..............................533 ....1985Un año del Ejército del Aire: 1985...................540 ....1985El Pacto de Varsovia .......................................541 ....1986La Guerra electrónica......................................546 ....1986Setenta y cinco años de la Aviación Militar Española........................................................547 ....1986Resumen del año 1986 ...................................553 ....1987La Industria Aeronáutica de España .................563 ....1987Resumen del año 1987 ...................................565 ....198875 Aniversario de la Aviación Militar...............569 ....1988

Economía y Defensa .......................................576 ....1988Resumen del año 1988 ...................................577 ....198950º Aniversario del Ejército del Aire.................589 ....1989Década de los 80 ...........................................590 ....1990Resumen del año 1990 ...................................600 ....1991El EFA............................................................603 ....1991Resumen del año 1991 ...................................610 ....1992Guerra del Golfo ............................................612 ....1992Aviación Iberoamericana ................................616 ....19921992: Año Internacional del Espacio................618 ....1992Resumen del año 1992 ...................................620 ....1993El Ejército del Aire hacia el año 200 ................626 ....1993Resumen del año 1993 ...................................630 ....1994Ejercicio Red Flag ...........................................637 ....1994Resumen del año 1994 ...................................640 ....1995Aviano. Tres años después ..............................668 ....1997Resumen del Año 1997...................................670 ....1998Resumen del año 1998 ...................................680 ....1999Resumen del año 1999 ...................................690 ....2000Resumen del año 2000 ...................................700 ....2001Resumen del año 2001 ...................................710 ....2002

Cuadro nº 2NÚMEROS MONOGRÁFICOS


Comandante FRANCISCO FERNANDEZ-LONGORIA Y GONZALEZabril 1932 – junio 1936

Teniente coronel FRANCISCO IGLESIAS BRAGEdiciembre 1940 – junio 1945

Coronel FÉLIX SEDANO ARDEjulio 1945 – octubre 1947

Coronel ANTONIO RUEDA URETAnoviembre 1947 – abril 1952

Coronel CARLOS RUTE VILLANUEVAmayo 1952 – febrero 1955Coronel ISIDRO LOPEZ DE ARO

marzo 1955 – noviembre 1960Coronel ANTONIO RUEDA URETAdiciembre 1960 – enero 1967

Coronel JUAN JOSÉ SANCHEZ CABALfebrero 1967 – junio 1968

Coronel EMILIO GARCIA-CONDE CEÑALjulio 1968 – agosto 1969

Coronel RAFAEL LOPEZ-SAEZ RODRIGOseptiembre 1969 – febrero 1970

Coronel ANTONIO CASTELEIRO NAVEIRASmarzo 1970 – agosto 1974Coronel JOSÉ JUEGA BOUDON

septiembre 1974 – agosto 1978Coronel EMILIO DANEO PALACIOSseptiembre 1978 – enero 1988

Coronel LUIS SUAREZ DIAZfebrero 1988 – octubre 1992

General RAFAEL GONZALEZ-GRANDA AGUADEnoviembre 1992 – marzo 1994Coronel SERGIO RUBIANO GOMEZfebrero 1994 – octubre 1996General JOSÉ SANCHEZ MÉNDEZ

noviembre 1996 – noviembre 1997General ADOLFO LOPEZ CANOdiciembre 1997 – abril 1999

Coronel FRANCISCO EYTOR COIRAmayo 1999 – junio 2000

Coronel ANTONIO RODRIGUEZ VILLENAjulio 2000 –

Cuadro nº 3DIRECTORES DE LA REVISTA

AERONÁUTICA Y ASRONÁUTICA

La Revista Aeronáutica y Astronáutica recibió dos de lospremios “Día de las Fuerzas Armadas 1981” por el dossier“Las Fuerzas Armadas” publicado en el número de junio, elprimer premio en la modalidad de reportajes y entrevistas yun segundo al incrementarse su cuantía por la extraordina-ria calidad y utilidad del trabajo publicado.

men sobre disposiciones oficia-les y noticias de actualidad; lade “Recomendamos”, sugirien-do la lectura de artículos intere-santes publicados en revistasextranjeras, y la habitual de“Bibliografía”, con noticia y crí-tica de libros. Posteriormente,tras el ingreso de España en laOTAN, se creó la sección “Pa-norama de la OTAN, y másrecientemente la del “GrupoAéreo Europeo”.

Toda esta tarea fue posiblegracias a la dedicación y tra-bajo entusiasta de los sucesivosConsejos de Redacción. En susreuniones semanales se leían yvaloraban los artículos, se suge-rían temas, se hacían planes,se adjudicaban tareas y se dis-cutían todo tipo de problemas.La labor de proyectar, gestio-nar y materializar trabajos co-mo el dossier y sobre todo si setrataba de números monográfi-cos, requería meses y en oca-siones años, para seleccionarautores, armonizarlos, coordi-nar los artículos, corregirlos ydarles su forma definitiva. Porejemplo, el número monográfi-co dedicado al “Año del Espa-cio”, en 1992, costó dos añosde reuniones, gestiones y co-rrespondencia y sólo fue posi-ble por el tesón puesto en ellopor el redactor encargado delmismo, Manuel Corral, y la co-laboración extraordinaria de Al-varo Azcárraga, con sus mu-chas amistades y relaciones enel mundo de la investigaciónastronáutica mundial.

Esta exposición no estaríacompleta si no se destacara laimportancia de la participaciónde la Revista en la gestaciónde los organismos encargadosde los estudios históricos aeronáuticos. Intervino muydirectamente, a comienzos de los años ochenta, enla creación y actividades del Seminario de EstudiosHistóricos Aeronáuticos, y su plantilla de personalfue la matriz básica de la creación del Instituto deHistoria y Cultura, ya que para la creación de unnuevo organismo era condición indispensable queno hiciera necesario un aumento de plantilla.

Por otra parte, la historia de nuestra Aviación y delEjército del Aire puede investigarse en la colección

de todos los números publica-dos por la Revista. pero ade-más, para facilitar la investiga-ción histórica, a partir de1985, se dedica un númeromonográfico anual a registrarlas novedades, actividades ynoticias ocurridas durante elaño anterior. El primero de es-tos números se publicó en di-ciembre de 1985 y desde en-tonces ha pasado al de enero-febrero del año siguiente.

A lo largo de las páginasque anteceden he procuradodar una visión lo más comple-ta posible de lo que ha sido lavida de la Revista durante es-tos setenta años ligándola a laevolución del pensamiento mi-litar y a los cambios estratégi-cos de la situación. Para ellohe procurado dar una síntesisresumida de artículos, en sumayoría premiados en losConcursos de la Revista, y hecitado nombres que han desta-cado de una u otra forma porsu contribución a sus conteni-dos o presentación. Pero con-viene recordar que con estono se da una visión completade lo que es y ha sido la Re-vista, que no es meramenteuna revista puramente militar,ya que desde su creación haabarcado también a la Avia-ción Civil, a la técnica aero-náutica y astronáutica y la in-dustria. Temas en los que hasido de valor inestimable lacolaboración de los ingenierosJosé Antonio Martínez Cabezay Martín Cuesta Alvarez.

¿Que le reservará el porve-nir? Creo que puedo augurarque la Revista continuará sumarcha, cumpliendo su tarea enparalelo con el Ejército del Aire,

para lo que cuenta con la aceptación de sus lectoresy con la colaboración de nuestros compañeros máscapacitados y de mayor inquietud profesional.

Seguirá pasando el tiempo y dentro de cincoaños, entonces sí, en las Bodas de Brillante, ycomo decía el general Longoria al terminar su ar-tículo dedicado a las Bodas de Oro, espero es-tar dispuesto, si me lo pide el entonces directorde la Revista, a escribir otro artículo, que desdeluego prometo no hacer tan largo


Economía y Defensa. Colaboran en este nú-mero la flor y nata de los economistas espa-ñoles, capitaneados por Enrique FuentesQuintana y Juan Velarde.

1992 Año Internacional del Espacio. Era elsegundo número monográfico dedicado a lainvestigación espacial. Colaboran en él losexpertos más destacados de España y delmundo, desde Daniel S. Goldin, administra-dor de la NASA y el Director General de laAgencia Espacial Europea del Espacio, JeanMarie Luton; al profesor ruso de la Universi-dad de Dnepropetrovsk, Vladimir Prisniakov.

EL SIGUIENTE CONFLICTO

Acertar a definir los parámetrospor los que se regirá el “siguienteconflicto” ha sido una constante

en el pensamiento estratégico a lo lar-go de la Historia y se ha convertido enuna empresa por no pocos emprendida,aunque sólo por unos elegidos culmi-nada con éxito. Mientras estos últimoshan escrito gloriosas páginas en el de-

venir de sus pueblos, los primeros, losque erraron, sufrieron la terrible amar-gura de la derrota.

En la época actual, mientras losconflictos del Golfo Pérsico y losBalcanes han bajado el telón que po-ne fin a un beligerante siglo XX, laguerra de Afganistán ha subido elque supone la puesta en escena delaún incierto siglo XXI. A pesar dedesarrollarse en diferentes centurias y

regiones geográficas, los citados con-flictos guardan un asombroso parale-lismo en, al menos, dos de sus carac-terísticas, a saber: el protagonismo deexcepción del Poder Aéreo y el dese-quilibrio tecnológico o disimetría en-tre los contendientes.

Entre las consecuencias que esta si-tuación puede originar, dos serán es-pecialmente críticas. Por una parte,del trascendente papel del Poder Aé-reo y de su protagonismo de excep-ción se derivará, sin lugar a dudas,tanto su permanente colocación en elpunto de mira enemigo, como el inte-rés de éste por golpear su centro degravedad, esto es, su fragilidad.


Hacia una capacidad posible

Sobrevivir paraoperar

FERNANDO CARRILLO CREMADESComandante de Aviación

LUIS HERNANDEZ GARCIACapitán de Aviación

La superioridad tecnológica y de la información de los Estados Unidos llevará asus adversarios a la búsqueda de la asimetría en un próximo conflicto. Terroris-mo, sabotaje, intimidación, ataques cibernéticos y el uso de armas de destruc-ción masiva harán frente a las más adelantadas tecnologías del Siglo XXIGLOBAL TRENDS 2015. CENTRAL INTELLIGENCE AGENCY (CIA). Enero 2001

Por otra parte, el desequilibrio tec-nológico hará prácticamente impre-decible la respuesta del menos avan-zado. En efecto, el enemigo, cons-ciente de su desventaja, podría optarpor no enviar sus alas tácticas a uncombate aéreo que tiene perdido deantemano, pero tampoco quedar in-móvil. Llevará a cabo, simplemente,las acciones y ataques que pueda, se-pa y se le permita hacer. Es decir,tras estudiar la preparación, mediosdedicados y actitud general de seguri-dad de nuestras fuerzas, identificaránuestro punto más vulnerable y allígolpeará. Empleará el terrorismo, lasarmas de destrucción masiva (ADM),

o cualquier otro método, con el fin deherir el corazón mismo de las socie-dades democráticas. Desde el uso delmás destructivo virus informático alempleo del más mortífero microorga-nismo patógeno, abrirá un amplioabanico de posibilidades donde cabráincluso lo impensable, lo irracional.Y todo ello, afianzado en el mensajeinequívoco que los acontecimientosdel 11 septiembre lanzaron al mundo:¡ES POSIBLE!

LA PROTECCIÓN DE LA FUERZA

Todo lo anterior, hace que irrumpaen escena un concepto que, no por an-

tiguo, pierde vigencia. Se trata de laProtección de la Fuerza. Con ella, nose pretende sino crear una cápsula alre-dedor del Poder Aéreo, de forma quelas personas, los sistemas de armas, lainformación, los sistemas de mando ycontrol y, en general, todo recurso quele proporciona capacidad para el com-bate, se encuentre en un ambiente se-guro y libre de la acción enemiga, conindependencia de las formas (simétri-cas, disimétricas o asimétricas a lasnuestras) que su Fuerza adopte.

Conscientes de esta situación, tan-to OTAN como, en desarrollos espe-cíficos posteriores, algunos de suspaíses miembros, no han tardado en


La nuevas amenazas exigen una preparación de calidad para afrontarlas.

La capacidad STO constituye un elemento imprescindible en el momento actual.

incorporar este concepto a sus doc-trinas propias, elevándolo incluso ala categoría de core capability (capa-cidad esencial) para su fuerzas aére-as. De esta forma, a los tradicionalespilares que soportaban la capacidadpara el combate del Poder Aéreo, es-to es, el Empleo de la Fuerza y elSostenimiento de la Fuerza, se les haincorporado un tercero, igualmente

trascendente: la Protección de laFuerza.

Aunque es verdad que se trata deun concepto joven, con un largo ca-mino aún por recorrer, es posible ase-gurar que las principales líneas que lodefinen ya se encuentran estableci-das. De ese modo, y en el ámbito delEjército del Aire, se podría entenderpor Protección de la Fuerza el “con-

junto de actividades que persiguenmantener el potencial de combate dela fuerza aérea, salvaguardándola dela más amplia gama de riesgos, conindependencia de que provengan deladversario, de la acción de la natura-leza o de las fuerzas propias, inclu-yendo el fratricidio”. De esta forma ybajo una estrecha coordinación, acti-vidades como Análisis y Gestión deRiesgos, Defensa Aérea, Seguridad,Defensa contra Operaciones Psicoló-gicas, Seguridad de Vuelo y otrastantas, se unen para contribuir, comofin último, a la libertad de acción delcomandante aéreo.

Por otro lado, y siempre en el mar-co de la Protección de la Fuerza, elanálisis más detallado de una de lasmencionadas actividades, la de Segu-ridad, permite observar que, junto adisciplinas adyacentes y complemen-tarias, como Seguridad de la Infor-mación, Seguridad de las Operacio-nes (OPSEC) y Contrainteligencia, seencuentra otro concepto: la capacidadde Sobrevivir para Operar (en adelan-te, Survive to Operate - STO), objetocentral del presente artículo.


Son diversos

los ámbitosque abarca el concepto

STO.

LA CAPACIDAD DE “SOBREVIVIR PARA OPERAR(STO)”

Tener capacidad STO significa,simplemente, identificar y organizara las personas, instalaciones, equiposy actividades esenciales que formanel “continuo vital” (line of life) de lasoperaciones aéreas. Una cadena deimportancia clave integrada por re-cursos y acciones entrelazados a mo-do de eslabones, cuya secuencia, sininterrupción, permite a una base aé-rea generar salidas y, producida unaemergencia, minimizar pérdidas y re-cuperar daños, a fin de que las tripu-laciones aéreas puedan salir al aire ycumplir a su misión.

Tal importancia le ha concedido laOTAN a este concepto de superviven-cia que, además de incorporarlo a lasConsideraciones Fundamentales en elEmpleo del Poder Aéreo (Allied JointPublication 3.3), lo ha desarrollado enel Vol. III del “Allied Command Euro-pe Force Standard” y determina sugrado de cumplimiento, a través de las

evaluaciones tácticas TACEVAL. Porotro lado, en la actualidad, se encuen-tra en fase de elaboración el AJP-3.3.4.8 con el objeto de desarrollar elconcepto en toda su extensión. El pri-mer borrador del citado documento, enel que el Ejército del Aire está partici-

pando activamente, está previsto quevea la luz en los próximos meses.

No es, por tanto, el Ejército del Aireajeno a esta dinámica ni a sus compro-misos, como bien demuestran los másque satisfactorios resultados del últimoOPEVAL. Sin embargo, aún queda unlargo camino por recorrer. Habrá quesuperar nuevas evaluaciones ahora am-pliadas, no sólo al resto de Fuerzas deReacción, sino también a las FuerzasPrincipales de Defensa y a los Escua-drones de Vigilancia Aérea. Y habráque pensar también cómo conseguir laeficiencia ante el borroso y nada hala-güeño panorama que los actualesacontecimientos dibujan.

En efecto, asimetría, incertidum-bre, limitación presupuestaria y esca-sez de recursos humanos harán queresponder a las exigencias de laOTAN en materia de STO, y alcanzarla capacidad de proteger nuestraFuerza allá donde se encuentre sea,sin lugar a dudas, uno de los retosmás exigentes a los que tendrá quehacer frente el Ejército del Aire eneste principio de siglo.


Vigilantes ante cualquier amenaza.

Estamos en un error cada vez que ignoramos la importancia de la capacidad STO.

HACIA UNA SOLUCIÓN POSIBLE

Y frente a las valoraciones más pesi-mistas, que califican de económicamen-te inviable la consecución de este obje-tivo, hay que decir, más fuerte que nun-ca, que es posible. El Ejército del Airecuenta, en la actualidad, con los recur-sos suficientes para conseguir una capa-cidad STO de “mínimos” que le permi-ta sentar las bases para alcanzar, en unhorizonte estimado de diez años, unaóptima capacidad de supervivencia quele permita operar eficazmente con inde-pendencia del teatro de operaciones.

Para ello, se hace necesario afron-tar la solución del problema desdeuna perspectiva distinta a la habitual.En efecto, lejos de considerar el costeeconómico como el primer obstáculoa salvar, las primeras tareas debenvenir definidas por la reestructura-ción de elementos orgánicos, la ela-

boración de planes y procedimientos,por la redistribución de recursos y,como no puede ser de otra forma, porla inclusión del concepto “STO” enlos distintos programas que desarro-llan los centros de formación delEjército del Aire. Sólo después deconseguir este estado, la necesaria in-versión económica sería eficiente.

GENERALIDADESDEL FUTURO MODELO “STO”DEL EJÉRCITO DEL AIRE

Aunque acertar a definir el mejormodelo organizativo para dotar alEjército del Aire de capacidad de su-pervivencia sería el fruto de un inte-resante debate, sí se pueden aventuraralgunas pinceladas a modo de refe-rencia.

De una primera aproximación, sepodría derivar la conveniencia de di-

ferenciar entre quiénes van a propor-cionar esta capacidad fuera de nues-tras fronteras y quiénes la soportarí-an, llegado el caso y quizá junto a losanteriores, en las bases aéreas princi-pales y escuadrones de vigilancia aé-rea dentro del territorio nacional.

Desde el punto de vista de la pro-yección de fuerzas, los actuales acon-tecimientos parecen aconsejar la con-veniencia de aglutinar, en una mismaentidad organizativa, aquellas unida-des que, aún con distintos roles pri-marios, mantienen una extraordinariacapacidad para operar fuera de susbases, aún en la situación más preca-ria. La unión del EADA y el EZA-PAC e incluso el GRUMOCA bajoun único mando, dotaría al Ejércitodel Aire, desde el punto de vista or-ganizativo, de una fantástica flexibili-dad en lo que a despliegue de fuer-zas se refiere.


La implantación del Concepto STO asegura el mantenimiento de la capacidad operativa.

Por otro lado, también es necesarioconsiderar las bases aéreas principa-les y los escuadrones de vigilanciaaérea. Desde las primeras opera laFuerza, los sistemas de armas, la ra-zón de ser primera del Ejército delAire. Los segundos proporcionan lareferencia vital de nuestro Sistema deDefensa Aérea. En estas unidades, lacapacidad de supervivencia podríaestar soportada por sus propios recur-sos, en el caso de bases aéreas, y pormedios de otras unidades del EA, enel caso de los EVA. Al final, todo setraduciría en un ejercicio de organi-zación, asignación de prioridades yformación del personal.

Por último, y para completar estediseño, parece conveniente conside-rar la existencia de un órgano de di-rección. Una jefatura capaz de cen-trar sus esfuerzos en coordinar todaslas actividades que permiten proteger

la Fuerza dentro y fuera de nuestrasfronteras. Esta jefatura dotaría al mo-delo anterior de unidad y coherenciaen los planes y procedimientos, ayu-daría enormemente a la racionaliza-ción de los recursos y constituiría lanecesaria referencia en cuanto a prio-rización del gasto.

Todo ello, soportado por una ela-borada arquitectura de documentospermitiría, sin coste adicional alguno,alcanzar una capacidad mínima desupervivencia en un horizonte apro-ximado de tres años. Superado estelímite temporal, un ajustado plan deinversiones encaminaría éstas a laconsecución, en el medio plazo, delas capacidades carentes.

De esta forma, o de cualquier otraque pudiera derivarse del necesariodebate, el Ejército del Aire se dotaríade la vital capacidad que supone So-brevivir para Operar.

Aunque, desgraciadamente, el de-venir de los acontecimientos no in-vita a la demora, si además se consi-dera que en pocos meses se proce-derá a una reestructuraciónprofunda en la organización de losejércitos, que el EA ya posee elknow how (conocimiento) necesarioy que la incorporación del EF-2000como pilar de la Fuerza es inminen-te, se estaría ante cuatro razones depeso para acometer, con urgenciapero con serenidad, este importantereto.

El Poder Aéreo continuará mante-niendo su actual protagonismo en losconflictos y la Protección de su Fuer-za no es una cuestión menor. “... ycada vez que ignoramos este princi-pio cometemos un error. GeneralDouhet. 1921.”

Afganistán podría ser el último avi-so...


Organizados, flexibles y preparados ante cualquier amenaza.

MISIÓN TIPO SAO

D urante el planeamiento operati-vo de una misión, se resuelveejecutar una acción contra el

poder aéreo enemigo, consistente enuna acción directa sobre una base aé-rea para suprimir las de-fensas aéreas enemigasSHORAD (Short RangeAir Defence) y SAM(Surface to Air Missile)

Por falta de informa-ción actualizada del obje-tivo, se ordena insertarun equipo SAO–T (Spe-cial Air Operation Team)de la EZAPAC en misiónde reconocimiento espe-cial, para informar sobrela capacidad aérea ene-miga, aviones operativos,configuraciones de arma-mento de los paquetes,frecuencias de uso, pasi-llos de entrada y salidade aeronaves BDZ (BaseDefence Zone), meteo enzona y asentamientosSAM en zona.

Se evalúa que comomedio de inserción máseficaz para el teatro seríaun aerotransporte desdeavión T-10, lanzamientoparacaidista nocturno aalta cota HAHO (HightAltitud Hight Opening) a30.000 ft´s y posteriornavegación con paracaí-das de alta definición (30NM) hasta las proximi-dades del objetivo.

Una vez en Zona, elSAO–T procede a reali-zar una infiltración te-

rrestre nocturna con armamento, ma-terial y equipo previsto para 72h enzona; posicionamiento y enmascara-miento en las cabeceras de pista yefectuar la recopilación de informa-ción necesaria para la Fuerza Aérea,la cual será transmitida a una base

próxima de transmisiones desde don-de se efectuará la transmisión seguraal Mando.

Con motivo de la información reci-bida en el CAOC, y dada la situaciónfavorable de las Fuerzas propias, elMando decide lanzar un ataque a la

Base Aérea, con el objeti-vo de neutralizar las de-fensas enemigas, por loque se notifica al SAO-Tque debe apoyar al pa-quete atacante en la des-trucción de los asenta-mientos y aeronaves entierra mediante la utiliza-ción de procedimientosTGO ( Terminal Guidan-ce for Ordenance) con elempleo de designador lá-ser o puntero IR.

Realizado el ataque, elSAO-T procede a la eva-luación de daños en zonapor procedimientos BDA(Bomb Damage Assess-ment), transmitiendo lainformación recopilada,comprobándose por elMando que sería rentableefectuar una operación dedesembarco aéreo para laocupación de la base aé-rea y su posterior utiliza-ción como base avanzadade despliegue.

Para poder llevar a ca-bo la realización de estaoperación de desembarcoJCT (Joint Clearance Te-am) en la que se utiliza-rán aviones de transporteT-19 y fuerzas de inter-vención inmediata, elSAO-T actuará comoCCT (Combat Control


Operaciones aéreas especiales¡Una realidad palpable!

JOSÉ Mª GOY MARTINComandante de Aviación

CCT´s.

Combate en población.

Team ) en zona, activando unaCTA (Control Traffic Area) deresponsabilidad en apoyo de lasaeronaves, con procedimientosde control de aeródromo, apro-ximación y señalización propiosde una L/Z (Landing Zone) yHL/Z (Helicopter Landing Zo-ne).

Consolidada la base, por lasfuerzas de intervención inme-diata y a requerimiento delMando, el SAO-T activa unárea de reaprovisionamientoavanzado en t ierra FARRP(Foward Area Refueling andRearmament Point) en apoyode las aeronaves que desplie-guen, teniéndose en cuenta quedicho Equipo o parte de él tam-bién puede utilizarse como PJ´s (Pa-rarrescue Jumper) para apoyar enlas misiones CSAR que se desarro-llen.

Aunque se trate de una operaciónficticia, el empleo de estos equiposSAO en este tipo de misiones sí quese ha producido de manera individualen diferentes conflictos armados, enlos cuales, han participado unidades

de operaciones especiales como STS(Special Tactics Scuadron), SAS(Special Air Service) o SEAL (SeaAir and Land) de la OTAN.

Vista esta secuencia tipo de unaunidad SAO como la EZAPAC, sepuede afirmar su capacidad Multi-Role o capacidad que poseen algunasunidades de llevar a cabo más de untipo de misión, como consecuencia

de la versatilidad de sus avio-nes y personal, entrenamiento,disponibilidad de armamento ode otros equipos pudiendo asímantener la flexibilidad de lasfuerzas aéreas tácticas.

INTRODUCCIÓN

Como miembros del EA, nostenemos que sentir orgullososde tener la unidad paracaidistay especial más antigua de nues-tras Fuerzas Armadas, y que yaen el año 1.957, en su bautismode fuego, durante la Guerra deSidi-Ifni, realizaba misiones es-peciales tipo comando, en el in-terior de la retaguardia enemi-ga.

En la actualidad la EZAPAC es launidad encargada de realizar este tipode misiones en conjunción con otrasmuchas de semejante índole, por loque se hace necesario conocerlas, so-bre todo si se realizan en apoyo denuestras unidades de fuerzas aéreas,para la consecución de un objetivocomún. Actuar contra el poder Aéreoenemigo.


Halo saliendo el Aviocar con escudo.

OBJETIVO GENERAL

Desarrollar los conceptos básicosde las Unidades de Operaciones Aé-reas Especiales, modos de empleo ymisiones a desarrollar en apoyo alcombate o como unidad de combatecontra el Poder Aéreo Enemigo.

CONCEPTO DE OPERACIONESESPECIALES

¿Sabemos identificar qué operacio-nes pueden clasificarse como espe-ciales y cuáles no? ¿Cuáles son lascaracterísticas de estas operaciones ycuándo será aconsejable emplearlas?

Según manual D0-001 del Mandode Doctrina del E.T. las Unidades deOperaciones Especiales (UOE´s),son aquellas organizadas e instruidaspara el cumplimiento de misionesque, generalmente, no pueden ser en-comendadas a las fuerzas convencio-nales, ya sea por la peculiar táctica oestrategia de la misión, por el gradosuperior de instrucción requerido opor exigir su cumplimiento una téc-nica específica de la que carecenaquellas.

Según el AJP-1, Special Opera-tions Forces (SOF) proporcionan al

COMCJTF (Commander CombinedJoint Task Force) un recurso versátil,rápido y flexible, capaz de alcanzarobjetivos estratégicos u operaciona-les. Este tipo de operaciones a dife-rencia de las convencionales, son ge-neralmente de poca entidad, precisasy adaptables a la situación táctica, enáreas confinadas o sensibles, operan-do de manera clandestina o encubier-ta (GOE, BOEL, UOE, EZAPAC)

Sin embargo, hay que saber dife-renciar del concepto de “Unidad Es-pecial o de Elite” que por su peculiarentrenamiento e instrucción recibida,están especializadas para realizar mi-siones de guerra en algunas zonasmuy particulares o mediante técnicasespeciales (EADA, BRILEG, BRI-PAC).

CARACTERÍSTICAS YMISIONES DE OPERACIONESESPECIALES

Todas las unidades de operacionesespeciales, con independencia delEjército al que pertenezcan, coinci-den en algunos aspectos entre los quehabría que destacar los siguientes:

• Necesitan de una inteligenciamuy detallada, un planeamiento mi-nucioso al más alto nivel, una ejecu-ción descentralizada y de unos rigu-rosos ensayos.

• Son de naturaleza normalmenteclandestina o encubiertas.

• Se caracterizan por tener un ca-rácter eminentemente ofensivo, pre-cisando de una gran flexibilidad en laejecución.

• Son normalmente realizadas agrandes distancias de las bases dedespliegue establecidas, requierencomunicaciones fiables y medios deinserción, extracción y apoyo espe-ciales con el fin de penetrar y recupe-rarse de áreas enemigas, indepen-


Buceando.

Guerrilleros.

dientemente del medio o ambiente enel que se actúe.

• Su organización operativa requie-re de personal especialmente recluta-do, seleccionado y entrenado, que seorganiza en pequeñas unidades dise-ñadas para misiones o entornos espe-cíficos.

El AJP-1 en el contexto de las ope-raciones conjuntas aliadas especificaque las fuerzas de operaciones espe-ciales pueden desempeñar cuatro mi-siones principales: ReconocimientoEspecial, Acción Directa, Ayuda Mi-litar y Misiones Colaterales.

Reconocimiento especial

Como aquella misión que comple-menta a los medios y sistemas de in-teligencia, obteniendo informaciónconcreta, bien definida y sensible altiempo, de importancia estratégica uoperativa. Complementando a otrosmétodos de recogida de informacióndonde haya restricciones meteoroló-gicas, de enmascaramiento del terre-no, y contramedidas enemigas.

Acción directa

Aquellas misiones ofensivas decorta duración y a pequeña escala,para neutralizar o destruir objetivoscríticos, para lograr resultados con-cretos, bien definidos y con frecuen-cia sensibles al tiempo y de impor-tancia estratégica, operativa, o tácti-ca.

Ayuda militar

Que incluyen operaciones para pro-porcionar ayuda militar a fuerzasamigas o aliadas en paz, crisis y gue-rra. Esta ayuda irá dirigida a fortale-cer a las fuerzas aliadas o nativasamigas y en particular a las fuerzasguerrilleras o paramilitares, con el finde ampliar la capacidad propia y dis-traer a las fuerzas convencionalesenemigas.

Misiones colaterales

Son aquellas otras misiones, enapoyo de las fuerzas propias, con laparticularidad especial de su ejecu-ción, cuando ésta se deba desarrollar

en tiempo de crisis o conflicto en elinterior de la zona de conflicto.

Entre estas misiones se pueden in-cluir: apoyo humanitario ante desas-tres naturales, operaciones CSAR,guerra no convencional, evacuaciónde personal no combatiente, opera-ciones psicológicas, contraterroris-mo, antidroga y misiones humanita-rias.

CONCEPTO DE OPERACIONESAÉREAS ESPECIALES

Dada la particularidad de las opera-ciones en OTAN, las cuales se parti-cularizan en mayor o menor medidapor el empleo del medio aéreo o enapoyo directo o indirecto a éste, sehace necesario una perfecta compe-netración y coordinación con el mis-mo para conseguir el éxito de la mi-sión.

Según AJP-3.3. las OperacionesAéreas Especiales (SAO) son consi-deradas como operaciones de apoyoaéreo, que al igual que ocurre con lasde reabastecimiento en vuelo (AAR)y las operaciones de SAR de combate(CSAR), se consideran esenciales pa-ra conseguir con éxito los objetivosde las operaciones aéreas tácticas ensu conjunto.

El AAP-6 la define como una ope-ración, realizada en cualquier nivelde conflicto, en apoyo de la guerrano convencional y de actividadesclandestinas, encubiertas y psicoló-gicas.

En un sentido más amplio, parecenecesario considerar el que se debancalificar a este tipo de operacionescomo aquellas que reúnan las carac-terísticas de una operación especial y,que sean realizadas por unidades delEjercito del Aire basadas en tierra, te-

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Escala MH60.

niendo como peculiaridad su caráctereminentemente aéreo.

Pero una parte muy importante delas SAO, y quizás la que las calificacomo aéreas, es el empleo en ellas deaeronaves.

La EZAPAC como unidad SOFpropiamente dicha, efectúa regular-mente misiones con la participaciónde medios aéreos, tanto como unidadparacaidista por utilizar este mediode inserción, como por ejecutar ac-ciones en apoyo de la Fuerza Aérea,a fin de instruirse en la ejecución deSAO´s.

La creación y organización de unaunidad cuya misión principal sea laejecución de SAO´s con medios delEA, ofrecería la posi-bilidad de un mejorempleo de los citadosmedios.

Dado que las unida-des OE’s son un instru-mento fundamental enla guerra moderna yque su evolución ha si-do continua en todoslos aspectos, debemosfijarnos en los últimosconflictos, en todosellos estas unidadeshan sido integradasdentro de cualquier ti-po de misión ya sea decarácter táctico o estra-tégico.

El E.A. no puede mantenerse aje-no a dichos cambios, sobre todocuando la tecnología está de nuestraparte, lo que nos obliga a que con eluso de estas unidades en determina-das misiones, podremos evitar bajasde fuerzas propias y los temidos da-ños colaterales.

MISIONES DE OPERACIONESAÉREAS ESPECIALES

Teniendo en cuenta que las misio-nes de operaciones aéreas especialesse deben considerar como aquellasque reúnan las características de unaoperación especial y que sean realiza-das por unidades del Ejercito del Aire

y / o en apoyo de éstas, habría queclasificarlas dentro de las Operacio-nes Aéreas Tácticas según se especi-fica en el AJP-3.3.

Las SAO´s, como cualquier otraoperación aérea, deben estar guiadaspor determinados principios de em-pleo; su aplicación cuidadosa aumen-tará la efectividad en combate de lafuerza que poseamos de una maneraconsiderable, sobre todo cuando nosfijamos en su eficacia como una opera-ción aérea táctica o en apoyo de éstas.

Operaciones contra objetivos delpoder aéreo

Misiones de acción directa, DirectAction (D.A.), para destruir, capturar oneutralizar el poder aéreo enemigo so-bre instalaciones, medios materialesy/o humanos de la FFAA enemiga.

Como misiones más característi-cas: el desembarco aéreo en un aeró-dromo o base enemiga para ser usadoen beneficio propio o rescatar rehe-nes (JCT-Joint Clearance Team); ladestrucción de objetivos de oportuni-dad o preplaneados (AI, SEAD) conel empleo de un TACP (Tactical AirControl Party) mediante la utilizaciónde procedimientos TGO de guiadoterminal de armamento o el empleode explosivos, con lo que se consigueuna disminución considerable de losdaños colaterales.

En la Guerra del Golfo, unidadesdel Special Air Service y SpecialTactics proporcionaron inteligencia,designaron objetivos como TACP en

misiones a la aviaciónpropia, empleandoLTD/M (Laser TargetDesignator/Marker) de-signador láser, efectua-ron reconocimientos pa-ra localizar lanzadoresde mísiles SCUD apo-yando en su destruccióny, ayudaron a organizarla resistencia en el inte-rior de Kuwait.

Reconocimiento yvigilancia

Las misiones SR (Spe-cial Recoinnassance),que se consideran como


STS.

En la nieve.

inteligencia humana (HUMINT), secaracterizan por actuar con lo que de-nominan “ojos sobre el objetivo-eyeson the Target” en territorio enemigo.Pueden complementar a otros méto-dos de recogida de información don-de haya restricciones meteorológicas,siendo misiones típicas:

Operaciones de reconocimiento co-mo anticipo a una COMAO (Compo-site Air Operation), bien a objetivosde misiones SEAD y/o AI y encami-nadas a poder proporcionar HU-MINT, COMINT e IMINT medianteel empleo de equipos CITS (CombatTransmisión Information System).

Localización y vigilancia en tiem-po real de instalaciones críticas osensibles en la retaguardia enemiga oreconocimiento meteorológico.

Recopilación de información entiempo real de actividades aéreasenemigas desde una Base Aérea, pu-diéndose recopilar configuracionesde armamento, BDZ´s, elementos dedecepción, etc.

Recopilación de información en unterritorio en crisis para apoyar a unamisión de rescate tipo NEO (Non-Combatans Extraction Operation)

Recopilación de información entiempo real tras la realización de unstrike por procedimientos BDA (Bat-tle Damage Assesment) para la deter-minación de daño causado tras unataque aéreo.

Durante la Guerra de Malvinas unequipo del Special Air Service (SAS)se posicionó en las proximidades dela base argentina de Comodoro Riva-davia en misión de reconocimientoespecial, proporcionando informa-ción de modelos, configuraciones dearmamento, pasillos de entrada / sali-da (BDZ), despegues de aviones des-de la Base con dirección a la TaskForce británica, consiguiéndose unainformación crucial para el posicio-namiento de los cazas propios enCAP, con una efectividad increíble.

Operaciones de transporte aéreotáctico

Misiones de control en combate(CCT-Control Combat Team) sonSOF por realizar sus misiones en am-biente subversivo, dentro de territorioenemigo, en apoyo de una operación

de desembarco aéreo, ya sea median-te lanzamiento paracaidista y/o car-gas AO (Airborne Operations) o ate-rrizaje TALO (Tactical Air LandedOperations), encaminadas a localizar,identificar y señalizar zonas de lanza-miento y aterrizaje D/Z´s, E/Z´s yL/Z´s, ejerciendo el control del tráfi-co aéreo en las mismas, tanto conprocedimientos visuales como instru-mentales.

Misiones de reabastecimiento y re-armado en tierra desde un aeródromoeventual o base de despliegue(FARRP) así como en apoyo de lasoperaciones a realizar en los CCP´s(Casualty Collection Points) de eva-cuación aeromédica.

Durante la operación Causa Justa,equipos (CCT´s y PJ´s) de los Spe-cial Tactics de la USAF y SEAL´s dela NAVY intervinieron en el asalto ydesembarco aéreo del aeropuerto in-ternacional de Panamá; los CCT’s se-ñalizaron, controlaron y neutralizaron

a las fuerzas de seguridad del aero-puerto, para establecer y activar unaD/Z en apoyo de una ODA (Opera-ción de Desembarco Aéreo) y poste-rior establecimiento de una L/Z (Lan-ding/Zone) sin interrupción de tiem-po para la toma de aviones convehículos ligeros y semiblindados.

Operaciones de apoyo a lasoperaciones aéreas

Misión CSAR para la localizacióne identificación del piloto o tripulantederribado, donde el PJ-PararrescueJumper actuará como último eslabónde la CSAR-TASK FORCE en la re-cuperación de este personal.

Durante el Conflicto de Bosnia yKosovo se llevaron a cabo misionesde SAR de Combate, recuperándosedos pilotos de suelo serbio.

Los norteamericanos aprendieronuna lección en abril de 1.980, cuandosu fuerza Delta fracasó en su intento


Saltadores Halo por rampa.

de liberar a los funcionarios desu embajada retenidos en Tehe-rán. Una de sus principales con-clusiones fue, que es preferiblemantener siempre disponibles aciertos grupos bien adiestrados,en lugar de confiar en una pre-paración improvisada, aunquesea intensa.

Para cumplir todas estas mi-siones debe haber personalSAO en el EA a disposición delMando, con libertad de acciónpara organizar dichas acciones,(evitando ser empeñados enotras acciones de menor enti-dad), en beneficio de nuestraFuerza Aérea y si la circunstan-cia lo requiere, actuar de mane-ra conjunta con otras unidadesde operaciones especiales paralograr el cumplimiento de lamisión.

El empleo de una unidad co-mo la EZAPAC para operacio-nes aéreas especiales, resultamás económico que la utiliza-ción de un escuadrón de cazas,y permite actuar en circunstan-cias en las que sería impensableemplear una fuerza aérea conmeteorología adversa.

ORGANIZACIÓN OPERATIVADE UN EQUIPO SAO

En 1994 se incluye el términoSOF en el EA para designar a laEZAPAC, con la misión de ejecutarmisiones SAO en apoyo a la F.A.

Para el cumplimiento de las misio-nes acreditadas a la EZAPAC, semantiene la idiosincrasia típica de ac-tuación de un equipo de operacionesespeciales, en la cual los equipos de-ben integrarse de forma coordinadaentre sus miembros, aplicando unascualificaciones necesarias para el de-sarrollo de sus operaciones, entre lasque se encuentran:

• Comunicaciones.• Explosivos y demoliciones.• Armamento..• Inteligencia (identificación de

materiales).

En misiones SAO, dentro del equi-po operativo habría que añadir otras

cualificaciones fundamentales para laejecución de sus misiones principalesen apoyo a la Fuerza y que no sonotras que las de:

• Controlador en combate, CCT.

• Controlador aéreo avanzado,FAC.

• Medicina de Urgencia, PJ.

Este conjunto de especialida-des repartidas entre todos susmiembros, contando con la du-plicidad entre ellos, nos daráun amplio abanico de posibili-dades para realizar no solo lamisión que se nos tenga enco-mendada, sino todas aquellasque por oportunidad se puedanllevar a cabo, ya que el hechode tener ya un equipo SAO in-filtrado en territorio enemigo,puede dar lugar a la ejecuciónde otras misiones que se pue-dan encomendar en apoyo de laFuerza.

La duplicidad de personal yespecialidades, también nos dala posibilidad de doblar misio-nes, y que el hecho de teneroperando a un equipo en terri-torio enemigo y no tantos comomisiones tengan que llevarse acabo, favorece mucho a la ca-pacidad de acción del Mando yutilización de medios aéreosque otros equipos pudieran uti-

lizar.

CONCLUSIONES

- El auge adquirido por las unida-des de operaciones especiales dentrodel entorno OTAN ha servido paraintroducir un Mando Específico deOperaciones Especiales, desligado delos tres Ejércitos, así como una Doc-trina específica de actuación.

- La naturaleza especializada de lasSAO y el austero ambiente en quenormalmente se desarrollan, requiereel empleo de conceptos, organizacio-nes, métodos de entrenamiento, avio-nes y personal adecuados a cada si-tuación. Las aeronaves y equipos em-pleados pueden ser independientespara estas operaciones, o pueden serde diseño específico o procedentes demodificaciones de los medios exis-tentes.

- La tendencia actual es tenermenos pero mejor preparado, y loque tengamos debemos poderlo uti-lizar con precisión y con la seguri-dad de que podrá cumplir la misión


Halo antes de saltar.

Paracaidista Halo con equipo (suspendi-do).

que se le encomiende y, a veces enlugares apartados de nuestras fronte-ras.

- Aunque la definición de SAOproporcionada por las publicacionesOTAN, no es nada concreta, se pue-de concretar que, para la ejecuciónde este tipo de misiones, deben deser desarrolladas en su mayor partepor unidades basadas en tierra(EZAPAC) con una clara mentali-dad aeronáutica, específicamente di-señadas, entrenadas y equipadas pa-ra efectuarlas, por la complejidad dealgunas de ellas.

- Para conseguir un empleo ade-cuado de las unidades SAO, debe es-tablecerse una doctrina relativa a es-tas operaciones especiales, según lasnecesidades de nuestro Ejército yconsiderando la posibilidad de su em-pleo en operaciones tanto conjuntascomo combinadas.

- La EZAPAC “no juega a la gue-rra”, está muy convencida de cuál essu misión principal dentro de lasFuerzas de Reacción, como Unidadde Apoyo al Combate y aspira a ejer-cer su papel cuando llegue el mo-mento.

BIBLIOGRAFÍA

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GLOSARIO DE TÉRMINOS Y ABREVIATURAS

AAP ALLIED ADMINISTRATIVE PUBLICATION.AAR AIR TO AIR REFUELLING/REABASTECIMIENTO EN VUELO.AI AIR INTERDICTION/INTERDICCION AEREA.AJP ALLIED JOINT PUBLICATION.ATP ALLIED TACTICAL PUBLICATIONAOR AREA OF RESPONSIBILITY//ÁREA DE RESPONSABILIDAD.BDA BATTLE DAMAGE ASSESMENT / DETERMINACIÓN DEL GRADO DE AMENA-

ZA.BDZ BASE DEFENCE ZONE/DEFENSA ZONAL DE UNA BASE AEREA.BOEL BATALLÓN DE OPERACIONES ESPECIALES DE LA LEGIÓN.BRILEG BRIGADA LEGIONARIA.BRIPAC BRIGADA PARACAIDISTA.CAOC COMBINED AIR OPERATIONS CENTER/CENTRO DE OPERACIONES AEREAS

COMBINADAS.CCP CASUALTY COLLECTION POINT / PUNTO DE RECOLECCIÓN DE BAJASCCT COMBAT CONTROL TEAM / EQUIPOS DE CONTROL DE COMBATE.CITS COMBAT TRANSMISSION INFORMATION SYSTEM / SISTEMA DE TRANSMI-

SIÓN DIGITAL DE INFORMACIÓN DE COMBATE.CTA CONTROL TRAFFIC AREA/AREA DE CONTROL DE TRAFICO AEREO.COMCJTF COMMANDER COMBINED JOINT TASK FORCE/MANDO DE LA FUERZA

CONJUNTO COMBINADA.COMINT INTELIGENCIA DE COMUNICACIONESCSAR COMBAT SEARCH AND RESCUE//SAR DE COMBATECSARTF COMBAT SEARCH AND RESCUE TASK FORCE//FUERZA DE DESPLIEGUE

CSAR.DA DIRECT ACTIN / ACCIÓN DIRECTA.D/Z DROP ZONE / ZONA DE LANZAMIENTOEA EJÉRCITO DEL AIRE.EADA ESCUADRON DE APOYO AL DESPLIEGUE AEREO.EZAPAC ESCUADRILLA DE ZAPADORES PARACAIDISTAS.FARRP FORWARD ARMING AND REFUELLING POINT/ PUNTO AVANZADO DE

ARMADO Y REPOSTAJE.FAC FORWARD AIR CONTOLLER / CONTROLADOR AÉREO AVANZADO.FAs FUERZAS AÉREAS.GOE GRUPO DE OPERACIONES ESPECIALES.GPS GLOBAL POSITIONING SYSTEM//SISTEMA DE NAVEGACIÓN POR SATÉLITE.HAHO HIGHT ALTITUDE HIGHT OPENING/LANZAMIENTO APM CON APERTURA

ALTA COTAHLZ HELICOPTER LANDING ZONE / ZONA ATERRIZAJE DE HELICÓPTEROS.HUMINT HUMAN INTELLIGENCE/INTELIGENCIA DE PERSONAL.IMINT INTELIGENCIA DE SEÑALESIR INFRA RED / INFRARROJO.JCT JOINT CLEARANCE TEAM / OPERACION CONJUNTA DE ASALTO AEREO.LTD/M LASER TARGET DESIGNATOR/MARKET / DESIGNADOR-MARCADOR LASERL/Z LANDING ZONE//ZONA DE ATERRIZAJE.NEO NON-COMBATANS EVACUATION OPERATION / OPERACIÓN DE EXTRAC-

CIÓN DE NO COMBATIENTES.NM NAUTICAL MILES / MILLAS NÁUTICAS.NVG NIGHT VISION GOGGLE//GAFAS DE VISIÓN NOCTURNA.ODA OPERACIÓN DE DESEMBARCO AÉREO.OE´S OPERACIONES ESPECIALES.OTAN ORGANIZACIÓN DEL TRATADO DEL ATLÁNTICO NORTE.PJ PARARRESCUE JUMPER / PARAMEDICO DE COMBATE.SAM SURFACE TO AIR MISSILE//MISILES SUPERFICIE AIRE.SAO SPECIAL AIR OPERATIONS//OPERACIONES AÉREAS ESPECIALES.SAO-T SPECIAL AIR OPERATIONS TEAM / EQUIPO DE OPERACIONES AÉREAS

ESPECIALES.SAS SPECIAL AIR SERVICE / UNIDAD SOF DE REINO UNIDO.SEAD SUPRESSION OF ENEMY AIR DEFENCES./ SUPRESION DEFENSAS AEREAS

ENEMIGASSEAL SEA AIR AND LAND / UNIDAD SOF DE LA US NAVY.SERE SUPERVIVENCIA, EVASIÓN, RESISTENCIA Y ESCAPE.SERER SUPERVIVENCIA, EVASIÓN, RESISTENCIA, ESCAPE Y RECUPERACIÓN.SHORAD SHORT RANGE AIR DEFENCE/DEFENSA AEREA DE PUNTO.SOF SPECIAL OPERATIONS FORCES.FUERZAS DE OPERACIONES ESPECIALES.SPINS SPECIAL INSTRUCTIONS//INSTRUCCIONES ESPECIALES PARA LAS TRIPULA-

CIONES.SR SPECIAL RECOINNASSANCE/RECONOCIMIENTO ESPECIAL.STS SPECIAL TACTICS SQUADROM / UNIDAD SOF DE LA USAF:TACP TACTICAL AIR CONTROL PARTY/EQUIPO DE CONTROL AEROTACTICO.TALO TACTICAL AIR LANDED OPERATIONS/OPERACIONES DE TOMAS DE COM-

BATE.TGO TERMINAL GUIDANCE FOR ORDENANCE / GUIADO TERMINAL DE ARMA-

MENTO.UOE UNIDAD SOF DE INFANTERÍA DE MARINA.UOE´S UNIDADES DE OPERACIONES ESPECIALES.

O ctubre de 1986. Cuatro nacioneseuropeas, Gran Bretaña, Alema-nia, Italia y España, firman el

MOU General (Carta de Entendimien-to) por el cual acuerdan los términosde la organización del Programa parala definición, desarrollo, producción yapoyo al servicio de un sistema de ar-mas que se denominó EUROPEANFIGHTER AIRCRAFT (EFA).

Año 2002, 16 años más tarde, losprimeros EF2000 de producción co-menzarán a ser entregados a las Fuer-zas Aéreas de las naciones menciona-das que paulatinamente irán sustitu-yendo a sus respectivos F-4 Phantom,F-104, Mirage F-1 y JAGUAR. A par-tir de entonces un nuevo concepto deDefensa Aérea común comenzará a serutilizado en Europa, no sólo basado en


El MakoRespuesta ala necesidad

de aviónde entrenamiento

EDUARDO CUADRADO GARCIACoronel de Aviación

la utilización de un mismo material si-no en la aplicación de una misma filo-sofía de empleo y apoyo logístico.

Al mismo tiempo, y con el objetode optimizar el empleo operativo delEF2000, los futuros pilotos dispon-drán a partir de 2004 de un complejosistema de entrenamiento denomina-do ASTA (Aircrew Synthetic Trai-ning Aids) que incluirá, entre otrasmuchas herramientas, entrenadoresde cabina y simuladores de misión.De esta forma se garantizará la supe-rioridad del EF2000 sobre el resto de

los sistemas de armas a partir de lapróxima década.

Pero ¿cuál será para entonces el ni-vel de entrenamiento de las tripulacio-nes antes de su llegada a los escuadro-nes del Eurofighter?. ¿Qué sistemasde formación y qué material serán uti-lizados en la próxima década?. Y másconcretamente ¿cuál será el estado delos aviones de entrenamiento de com-bate actualmente en servicio?.

Mediante una sencilla operaciónmatemática, y basándonos en la fechade entrada en servicio de dichos avio-

nes, podremos adelantar que los F-5,Alpha Jet, Hawk-100, AermachiMB339, tendrán una media de 30-35años de servicio, siendo el F-5 el másantiguo con sus más de 40 años trans-curridos desde su primer vuelo. Y pa-ra entonces las posibilidades de exten-der la vida en servicio de dichos avio-nes mediante futuras modificacioneshabrán llegado a su límite, siendo ne-cesaria su inmediata sustitución.

Pero no sólo hay que considerar laedad de dichos aviones sino su capa-cidad para desarrollar su función: la


formación de los pilotos que han deoperar con eficacia los futuros avio-nes de combate con una tecnologíamucho más avanzada y con sistemasmás complejos. Efectivamente, y di-cho sin reparos, los actuales avionesde entrenamiento no son adecuadospara la formación de los futuros pilo-tos en la operación de los nuevos sis-temas de armas y en las nuevas tácti-cas de empleo y, si no se encuentrauna solución, habrá que acudir a lautilización de los mismos aviones decombate en su versióndoble mando para con-seguir la calificación“listo en combate” delos pilotos, utilizaciónque hará aumentar demanera drástica el cos-te del entrenamiento.

Ante estas expectati-vas, y sabiendo la im-portancia que tieneuna formación adecua-da para operar con efi-cacia aviones como elEF2000 (no olvidemosque un avión es buenosi buenos son los pilo-tos que lo operan) sehace necesaria la bús-queda de una alternati-va que satisfaga la ne-cesidad a medio plazode un avión de entre-namiento avanzado.

Ciertos estudios demercado estiman queen los próximos 25años serán necesariosen el mundo alrededorde 4500 aviones de es-te tipo (3000 de elloscomo avión de comba-te ligero y 1500 comoentrenador avanzado), lo que ha lle-vado a las cada vez más potentes ymenos numerosas empresas fabrican-tes a desarrollar distintos programascon diferentes opciones, programasque, salvo alguna excepción, no hanpasado del estudio de viabilidad.

Uno de los programas más avanza-dos, tanto en desarrollo como en ca-racterísticas técnicas del avión, es elllevado a cabo por EADS Military enAlemania y que, con el nombre deMako y como elemento de un sistema

de entrenamiento integrado, pretendeasegurar de manera significativa unareducción de costes referidos al entre-namiento de tripulaciones al mismotiempo que asegura este último.

Dentro de ese concepto de reduc-ción de costes, necesario en un mo-mento en el que los presupuestos dedefensa de los distintos gobiernos soncontinuamente disminuidos, se pre-tende que el Mako sea al mismotiempo capaz de desempeñar el papelde avión de combate ligero al igual

que aquéllos a los que piensa susti-tuir. Esto hará del proyecto la mejorsolución dadas las circunstancias ac-tuales de necesidad operativa y dis-ponibilidad de medios. No en vano lafamilia Mako ha sido diseñada comorespuesta a los requerimientos identi-ficados anteriormente: entrenadoravanzado para facilitar al piloto latransición a los modernos avionesde combate, avión de entrenamientoen las unidades operativas equipa-das con esos mismos aviones de

combate y avión de combate ligerocon tecnología de cuarta generacióna un precio razonable. Con esta fór-mula EADS Military prevé venderun total de 400 aviones, 180 deellos como entrenadores, que estarí-an operativos en 2009.

CARACTERISTICAS DE DISEÑO

En el diseño del Mako se ha tenidoen cuenta el principio fundamental deeficacia con costes reducidos. De ahí

que, aprovechando lasenseñanzas recibidas alo largo del desarrollodel EF2000, la empre-sa haya incluido los di-ferentes conceptos,hoy día aplicados entodos los proyectos, desimpleza, multimisión,sencillez de operacióny mantenimiento y co-munalidad de equiposy sistemas.

– Respetando el con-cepto de familia ex-puesto anteriormente,el Mako en su papel deavión de combate lige-ro contará tanto conversiones monoplazacomo biplaza, siendoésta última la utilizadaen su papel de entrena-dor avanzado.

– Con objeto de op-timizar el entrena-miento para la opera-ción de los futurosaviones de combate elMako tendrá capaci-dad supersónica conunas excelentes cuali-dades de vuelo incluso

en la fase transónica.– Será capaz de desempeñar misio-

nes aire-aire así como aire-superficie,todo ello en coherencia con las capa-cidades de los modernos aviones decombate. En ese sentido el entrena-miento de los pilotos será igualmenteeficaz en ambos papeles.

– La cabina, que utilizará el actualconcepto de “glass cockpit”, estaráoptimizada para permitir la perfectaintegración del piloto con el sistemade armas. Para ello se aplicarán las


últimas técnicas de diseño aplicandolos conceptos de Ergonomía y de “In-tegración Hombre-Máquina” con laincorporación de visor integrado enel casco y control directo por voz.

– Excelente visibilidad hacia el ex-terior, fundamental tanto en un aviónde combate como en la enseñanza detácticas y maniobras de combate. Es-te concepto será especialmente tenidoen cuenta, en el caso de las versionesbiplazas, en el asiento trasero nor-malmente utilizado por el instructor.

– Equipos de aviónica y armamen-to modulares que simplifican el man-tenimiento y las reparaciones redu-ciendo los costes de adquisición y so-porte a lo largo del ciclo de vida.

– Reducida señal radar mediante elempleo de materiales especiales y di-seño apropiado.

– Utilización de un motor de últimatecnología.

– Posibilidad de utilizar una granvariedad de armamento y sistemasexternos gracias a sus siete puntos deenganche de cargas. Tres de ellas po-drán ser de depósitos de combustible.

– Posibilidad de simular en vuelo

la utilización de cualquier armamentoasí como de registrar los datos gene-rados en las diferentes misiones parapoder ser analizados en el suelo conposterioridad.

Los anteriores criterios de diseñohacen del Mako (nombre con el quese conoce a una especie de tiburón)un avión de combate ligero en cuanto

a sus características “stealth” y suagilidad que, junto a sus sensores deúltima tecnología, le permiten acer-carse a su objetivo sin ser descubier-to, al igual que un tiburón.

Una vez en combate sus excelentescaracterísticas de vuelo (incluso a altosángulos de ataque), debidas principal-mente a la forma de su estructura, en


Carta de entendimiento firmada con la Fuerza Aérea de Emiratos Arabes Unidos.

cuyo diseño se han tenido en cuenta losúltimos avances en el campo de la ae-rodinámica, así como a su elevada rela-ción peso-empuje, permitirán al Makosalir vencedor ante sus oponentes.

El bajo consumo del motor del Ma-ko, conseguido gracias a la utiliza-ción de los últimos avances tecnoló-gicos en el desarrollo de los motoresy ya aplicados en otros programas,permitirá al avión llevar a cabo mi-siones a distancias que hasta ahora seconsideraban inalcanzables.

Todas estas características reunidasen un avión con un bajo coste de ad-quisición y mantenimiento y con unaalta disponibilidad y eficacia graciasa la aplicación de la filosofía de bajocoste de ciclo de vida.

ALGUNOS DATOS SOBRE EL AVION

El avión, en función del empleoasignado y de la versión elegida, ten-drá las características técnicas que seexponen en la figura núm.1. Como sepuede observar, cifras que hacen es-perar, como así lo predicen los estu-dios previos, unas actuaciones muysuperiores a los entrenadores actual-mente en servicio.

Sobre el motor que será instaladoen el Mako, y que proporcionará lapotencia necesaria para alcanzar lasactuaciones ya definidas, aún noexiste una solución definitiva. Seaprovechará la experiencia acumula-da por los distintos fabricantes demotores para, en función de los re-

quisitos expuestos por los potencialesoperadores, elegir la opción más con-veniente. Para ello ya han mostradosu interés en participar en el progra-ma General Electric con sus F404 yF414, Eurojet con el EJ200 y SNEC-MA con su M88, todos ellos con unapotencia de entre 75kN (para el en-trenador avanzado) y 110 kN (para elavión ligero de combate en su ver-sión más avanzada).

Como ya se ha expuesto anterior-mente el Mako dispondrá de sietepuntos de enganche de cargas exter-nas siendo tres de ellas para depósi-tos de combustible, permitiendo unavariada combinación de armamentotanto para el desempeño de misionesaire-aire como aire-superficie (ver fi-gura núm. 2).

Aunque ya se han definido las gran-des líneas acerca de cómo será laaviónica y la funcionalidad de los di-versos sistemas que serán integradosen el Mako aún queda por definir laconfiguración de la cabina y de esosotros sistemas. Todo ello vendrá, co-mo no podía ser de otra manera, con-dicionado por los requerimientos adefinir por los potenciales clientes ala hora de manifestar sus necesidades.

Con objeto de facilitar la toma dedecisiones sobre dichos aspectos,EADS Military ha desarrollado y fa-bricado un demostrador de cabina pa-ra el programa Mako. Con este de-mostrador se ofrece al cliente la posi-bilidad de diseñar, mediantesucesivas definiciones y sus corres-pondientes evaluaciones, la configu-


Figura 2CAPACIDADES DE CARGA

Figura 1DATOS TÉCNICOS

Aire-AireSRAAMMRAAMAire-Superficie225 kg (50 lb) clase/categoría900 kg (2.000 lb clase/categoríaMisiles aire-superficieDispensadores automáticosMisiles antibuque

Tanques de combustible1.250 l (330 gal)1.500 L (400 gal)

Cañón/arma de fuego interno/a . 150 disparos

MasasMasa Operativa VacíoLCA F1......................6.020 kg (13.650 lb)LCA F2......................6.370 kg (14.050 lb)AT ............................5.800 kg (12.750 lb)Máx. masa despegue13.000 kg (28.650 lb)

Actuaciones incluyendo cargaMáx. velocidad a nivel horizontal .....Mach 1.5Factor de carga teórico..................+9/-3 gCarrera de despegue ........450 m (1.500 ft)Carrera de aterrizaje ........750 m (2.500 ft)Máx. alcance en ferry...>3.700 km (>2.000 NM)Altitud máxima ..........15.250 m (50.000 ft)Carga máxima ............4.500 kg (9.950 lb)

Máxima carga de combustible internoLCA F1........................3.300 kg (7.250 lb)LCA F2, AT..................3.000 kg (6.600 lb)

ración de cabina que considere ópti-ma de acuerdo a sus necesidades y almaterial de que dispone en sus fuer-zas aéreas.

Para ello el simulador dispone deuna cabina delantera con una confi-guración de aviónica considerada es-tándar para los aviones actualmenteen desarrollo y que incluye palancade mando (en este caso lateral), pa-lanca de gases, HUD, pantallas multi-función y simulación del sistema dearmamento. El objetivo de esta cabi-na es presentar el estado actual deldesarrollo al cliente; evaluación de laley de mandos de vuelo desarrolladapor EADS y desarrollo de la integra-ción del hombre con la máquina y losformatos de pantalla.

En la cabina trasera, libre por com-pleto de interruptores, mandos, pan-tallas o cualquier otra clase de equipo(únicamente existen las palancas demando y de gases), se dispone de unvisor de casco y de unos guantes do-tados de sensores que, mediante unsistema de seguimiento conectado alordenador central, permiten al pilotoevaluador simular, mediante la apli-

cación de tecnología de imágenes vir-tuales, cualquier configuración (tantohardware como software) que deseeen cada momento, pudiendo ésta sermodificada a su gusto en tiempo real.El objetivo pues de esta cabina trase-ra es presentar a los clientes distintasopciones de configuración de cabina;apoyar al desarrollo de la integracióndel hombre con la máquina y demos-

trar que la realidad virtual es una he-rramienta eficiente en el diseño y de-sarrollo de la cabina.

Por otra parte ambas cabinas pue-den ser operadas en un vuelo comúno en vuelos independientes, permi-tiendo de esa forma una evaluacióncompleta en ambientes de enseñanzao en misiones tácticas junto a otroavión.


EL SISTEMA DE ENTRENAMIENTOINTEGRADO DEL MAKO

Con el Mako se ha desarrollado almismo tiempo un nuevo concepto desistema de entrenamiento integradopara dar respuesta a las nuevas necesi-dades derivadas de la aplicación delos últimos avances tecnológicos en eldesarrollo de los aviones de 4ª genera-ción así como de los empleos tácticosde los nuevos sistemas de armas.

Para conseguir una óptima forma-ción de las tripulaciones se ha realiza-do en primer lugar, en cooperacióncon los futuros operadores del sistemade armas, un Análisis delas Necesidades de Entre-namiento, con objeto dedefinir las herramientasadecuadas para cada ta-rea de entrenamiento y elmejor procedimiento parallevar éstas a cabo.

Adicionalmente, y conel fin de completar unSistema de Entrenamien-to Basado en Tierra, sedesarrollará un Sistemade Ayudas de Entrena-miento Sintético, un Sis-tema de Apoyo a la Mi-sión, un Sistema de Ges-tión e Información del

Entrenamiento y un Sistema de Apo-yo al Cliente y Logístico.

Como elemento fundamental delSistema de Entrenamiento Integradose encuentra el Sistema de Entrena-miento Aéreo: el avión con su capa-cidad de simulación durante el vuelode diversas tareas y de utilización dediferente armamento.

Con los medios expuestos el fabri-cante pretende ofrecer un entrena-miento de alta calidad que permita alos futuros pilotos alcanzar el nivelde entrenamiento necesario para po-der operar sus sistemas de armas ytomar las decisiones adecuadas du-

rante el desempeño de las misionesen complejos escenarios, y todo elloa un coste realmente reducido. Dehecho, y hablando en términos com-parativos, la hora de entrenamientoen el Mako será un 50% inferior a ladel EF2000. Si calculamos lo que esosupone a lo largo del ciclo de vida deambos aviones se podrá llegar a unaconclusión sobre la necesidad de unaherramienta de estas características.

CONCLUSIONES

La adopción del Mako como solu-ción a la necesidad de un avión deentrenamiento avanzado no solamen-te significará la adquisición de unosrecursos necesarios para la formaciónde los pilotos que van a operar los fu-turos aviones de combate. Supondrásin duda un nuevo planteamiento delentrenamiento de las tripulaciones decombate en Europa.

Efectivamente, en el supuesto deque el Mako culmine con éxito su pro-grama de desarrollo será sin ningunaduda el avión elegido por las nacioneseuropeas para dotar sus respectivasFuerzas Aéreas ya que los criterios dediseño anteriormente expuestos hacenprever unos resultados que satisfaránlos requisitos operativos y de entrena-miento de cualquier nación sobre unavión de estas características.

Al igual que ha sucedido con otrosprogramas aeronáuticos éste se harámediante un acuerdo de la mayoríade los países europeos con el objetode que sean las propias industrias lasque participen en su desarrollo y pro-

ducción. De esta formase dará un paso más enla consolidación de unaindustria aeronáutica eu-ropea capaz e indepen-diente. En el programase aprovecharán los co-nocimientos adquiridosen otros proyectos, prin-cipalmente el EF2000,para de esta forma darcontinuidad al enormepotencial de los recursosya generados.

La filosofía de forma-ción aplicada por EADSMilitary en el Sistema deEntrenamiento Integrado


del Mako coincide con la ya utilizadapor otras empresas aeronáuticas en laformación de tripulaciones de avio-nes de combate (EADS-CASA la em-plea en el EF2000 para los pilotos delEjército del Aire). Esta circunstanciahace que los futuros países que adop-ten el Mako puedan aceptar una for-mación unificada y, por qué no, im-partida en un mismo centro comúnpara todos los operadores del avión.

A este fin contribuirá sin duda lafalta de espacio aéreo que en el yapróximo futuro se va a presentar den-tro de Europa. La implantación delCielo Único Europeo obligará a unareestructuración del ya escaso espa-cio aéreo y supondrá la desapariciónen muchas zonas de Europa del reser-vado para operaciones militares, prin-

cipalmente para la formación y entre-namiento. Es imperativo adoptar lasmedidas necesarias para, cuando lle-gue el momento, tener garantizadoslos recursos suficientes para impartirla formación a los futuros pilotos decombate europeos.

Este es, presentado de una maneramuy escueta, el próximo desafío alque han de responder las Fuerzas Aé-reas en Europa: existe la necesidadde un avión de entrenamiento avan-zado que permita la formación de losfuturos pilotos que van a operar loscada vez más complejos aviones decombate próximamente en servicio.

Una de las respuestas a esa nece-sidad que puede satisfacer los ac-tuales requisitos operativos es elMako, avión cuyas características

de diseño están ya perfectamentedefinidas. De hecho, y si el progra-ma continúa según las previsiones,la fase de definición comenzaría enel presente año con la construcciónde dos prototipos que volarían apartir de 2006. Las primeros entre-gas se harían en 2009.

La adopción del proyecto por par-te de las naciones deberá ir acompa-ñada de otras medidas que garanti-cen la operación del avión en el de-sempeño de sus cometidos. Estasdecisiones deberán ser tomadas trasel estudio detallado del entorno en elque se ha de desarrollar, producir yoperar el avión. No hay que esperara que las circunstancias obliguen atomar decisiones insuficientementeanalizadas y meditadas


E l A400M marcará un nuevo hitoen la historia de la aviación detransporte militar, al representar

un verdadero salto tecnológico en es-te campo. El A400M incorporará to-dos los desarrollos experimentados yaplicados en la aviación civil por Air-bus, especialmente en el campo de laaviónica y de la integración de siste-mas, además de mantener y mejorarlas características típicas de un aviónde transporte militar.

El A400M será un avión que mar-cará nuevas fronteras en cuanto a ca-pacidades carga/alcance y de opera-ción autónoma en pistas no prepara-das. También supondrá un saltocualitativo tecnológico en su diseño,en su operación y en su manteni-miento, de forma que las Fuerzas Aé-reas Europeas se verán obligadas a

adaptar y cambiar sus estructuras pa-ra aprovechar al máximo las nuevascapacidades. Todos éstos serán cam-bios que el avión promete y que seadivinan en el futuro. Sin embargotambién en el presente el A400M nostrae grandes cambios, aunque –en es-te caso- ligados a la forma en que seva a gestionar el Programa.

Con el Programa FLA (Future LargeAircraft), ahora A400M, en las estruc-turas militares de adquisición y gestiónde programas de los países participan-tes se empezaron a manejar nuevosconceptos, “gestión comercial”, “lige-reza”, “flexibilidad”, “exteriorizacióndel riesgo”, etc. Conceptos e ideas querompían con una larga y asentada tra-dición en el modo de gestionar los pro-gramas y en la forma de estructurar lasOficinas de Programa.

Sin embargo, antes de analizar enqué consisten las innovaciones, seráconveniente repasar las característicasfundamentales de la gestión tradicio-nal de programas:

LA GESTIÓN DE PROGRAMAS,UNA ESCUELA ASENTADA

El proceso de adquisición de siste-mas de armas complejos (especial-mente los que aportan una elevadatecnología, en particular los aerospa-ciales) ha sufrido un continuo proce-so de mejora.

En un principio, las fuerzas armadasse limitaron a la adquisición de apara-tos ya fabricados y listos para ser vola-dos. A tal fin se formaban comisionesde expertos que elegían el avión másadecuado. Las giras que el Col. Vivesrealizó por Europa a principios de si-glo para adquirir aviones ilustran muybien este “modus operandi”.

Sin embargo la importancia cre-ciente de la aviación tanto desde elpunto de vista militar comodesde el punto de vista in-dustrial hizo que todos lospaíses desarrollados tratasen


El A400My la innovaciónen la gestiónde programas

ALEJANDRO CHUECA IBAÑEZComandante de Aviación

de alcanzar un elevado grado de au-tosuficiencia. Por eso, de una u otramanera, los estados comenzaron a in-tervenir en su desarrollo, y mediantediversos mecanismos, a trasvasarfondos públicos en concepto de loque ahora se conoce como “investi-gación y desarrollo”. En fin, y pordecirlo de una manera muy resumida,el estado, que era a la vez cliente (através de su respectivo Ejército delAire) y financiador se vio en la obli-gación de vigilar el buen uso de sudinero y por tanto de participar ocontrolar muy de cerca el desarrollodel proyecto del avión en cuestión.

De esta forma nacieron lo que aho-ra conocemos como “programas”, quede forma sencilla se pueden definircomo el conjunto integrado de activi-dades y procesos que se desarrollanen el seno de una organización con elfin de definir, desarrollar, obtener,apoyar, poner en servicio, y por últi-mo, dar de baja, un sistema de armas.

Por supuesto en ese momento noexistía el concepto “integral” actual,y más bien las actuaciones se centra-ban únicamente en la fase de desarro-llo y producción. Sin embargo con

mayor o menor acierto, los ejércitosdel aire1 fueron desarrollando estruc-turas para “acoger” estos programas.

Más adelante, la complejidad delos programas, las dificultades paraafrontar su financiación y las limita-ciones de las diferentes industrias na-cionales favorecieron el desarrollo deprogramas multinacionales en los queya no sólo había que integrar las acti-vidades dentro de una fuerza aérea,sino que había que hacerlo simultáne-amente con todas las demás.

La necesidad de organizar y armo-nizar los diferentes procesos naciona-les llevó a que en los años 70 y en elseno de la Conferencia de DirectoresNacionales de Armamento (órganode cooperación existente en laOTAN) se crease el PAPS2 (Phased

Armament Programme System), quees un proceso estructurado de activi-dades a través de hitos de control porel que se regula completamente el re-corrido de un sistema de armas desdeque se detecta la necesidad operativaque lo justifica hasta que se retira deservicio.

El PAPS fue creado en el contextode la guerra fría para atender inclusoa los programas más complejos,aquellos en los que para alcanzar lascapacidades necesarias para cumplirla misión era necesario desarrollarnuevas tecnologías, cuya consecu-ción dependía de la integración pre-via de tecnologías en desarrollo oexistentes. Es decir, programas de al-tísimo riesgo tecnológico en los queera necesario y prudente progresarpaso a paso y segmentar las inversio-nes. De esta manera el riesgo presu-puestario podía minimizarse.

Por otra parte, el PAPS fue creadomediante un proceso de “agregación”de los diferentes sistemas nacionalespreexistentes, lo que lo convirtió enel proceso más complejo, segmenta-do y detallado de todos (cuadro 1).

De acuerdo con la lógica del


1Se hace referencia a ejércitos del aire ya quefue en su seno donde nació, se desarrolló y al-canzó la madurez el concepto de “programa” ydonde realmente se ha implementado. Hoy endía este concepto integrado es de uso generalen la Fuerzas Armadas, y progresivamente seva implementando en la Armada y el ET2En España e l PAPS fue pr imeramenteadoptado por el EA en 1992, en la actuali-dad de encuentra en vigor en el Ministeriode Defensa mediante la Directiva del SE-DEF 68/2000.

PAPS, los programas internacionalesse suelen estructurar mediante la fir-ma de acuerdos internacionales (Me-morandum of Undestanding –MoU-)diferentes para cada fase del progra-ma. Así por ejemplo en el EF-2000se han firmado 7 MoU´s diferentes, asaber:

• MoU 1, General (determina lasreglas del programa. Sin implicacio-nes presupuestarias)

• MoU 2 Fase de definición.• MoU 3 Fase de desarrollo.• MoU 4 Reorientación de la fase

de desarrollo.• MoU 5 Integración agencias Tor-

nado y EF2000 (efectos administrati-vos)

• MoU 6 Fase de producción.• MoU 7 Fase de ILSEn estos acuerdos las naciones par-


Cuadro 1PAPS

a) HITO 1: Documento “NECESIDAD OPERATIVA”(Mission Need Document) (MND)

b) FASE 1: EVALUACIÓN DE LA NECESIDAD OPERATIVA(Mission Need Evaluation)

c) HITO 2: Documento “CONCEPTO PRELIMINAR DE OBJETIVODE ESTADO MAYOR”

(Outline Nato Staff Target) (ONST)d) FASE 2: PREVIABILIDAD

Prefeasibility)e) HITO 3: Documento “OBJETIVO DE ESTADO MAYOR”

(Nato Staff Target) (NST)f) FASE 3: VIABILIDAD

(Feasibility)g) HITO 4: Documento “REQUISITOS OPERATIVOS”

(Nato Staff Requirement) (NSR)h) FASE 4: DEFINICIÓN DEL PROYECTO

(Project Definition)i) HITO 5: Documento “ESPECIFICACIONES DE DISEÑO Y DESARROLLO”

(Nato Design and Devolopment Objective) (NADDO)j) FASE 5: DISEÑO Y DESARROLLO

(Design and Devolopment)k) HITO 6: Documento “ESPECIFICACIONES DE PRODUCCIÓN”

(Nato Production Objetive) (NAPO)l) FASE 6: PRODUCCIÓN

(Production)m) HITO 7: Documento “REQUISITOS DE ENTRADA EN SERVICIO”

(Nato In-Service Goals) (NISEG)n) FASE 7: SERVICIO OPERATIVO

(In-Service)o) HITO 8: Documento “INTENCIÓN DE BAJA EN SERVICIO”

(National Disengagement Intention) (NADI)(p) FASE 8: BAJA EN SERVICIO

(Disengagement)

ticipantes se comprometen entre sí aparticipar y costear las actividadesespecificadas en el acuerdo. Tambiénmediante estos acuerdos se crean ycostean las organizaciones interna-cionales de gestión del programa. Enel caso del ejemplo NETMA (NATOEurofighter and Tornado Manage-ment Agency).

LOS PROBLEMAS PERCIBIDOS

El complejo sistema de obtencióninternacional de armamentos que seha desarrollado ha permitido alcanzarla mayor parte de los objetivos plante-ados en su diseño, pero también ha re-velado algunas deficiencias, principal-mente en lo que respecta al alarga-miento de los plazos previstos paracada fase y el consiguiente incremento

de los recursos presupuestarios consu-midos. Otro problema importante es latendencia a la burocratización y creci-miento de las agencias de gestión.

El problema de las demoras respec-to de los plazos previstos es consus-tancial al proceso segmentado y alcarácter multinacional de los progra-mas. Al ser cada fase objeto de unacuerdo intergubernamental indepen-diente, es imprescindible entrar en unnuevo proceso de negociación entrelas naciones participantes.

Las negociaciones se basan en elporcentaje de adquisición de cada na-ción y en el “justo retorno” corres-pondiente en lo que se refiere a laparticipación nacional industrial. Ob-viamente, este tipo de negociacionesson muy complejas y se complican


aun más cuando la participación decada estado va variando de unas fasesa otras. Dado que las naciones parti-cipantes se necesitan unas a otras(siempre hay un número mínimo deaviones a producir para poder lanzaro continuar un programa, e inclusosin llegar al mínimo, cualquier reduc-ción en el número previsto supone unnotable incremento del coste) la solu-ción a los conflictos se obtiene porconsenso; y el lector imaginará fácil-mente lo largo y complicado quepuede llegar a ser alcanzar una solu-ción consensuada en un contexto in-ternacional en el que cualquier acciónposible debe ser evaluada por susconsecuencias nacionales antes denegociarse. Es decir donde se produ-ce una continua realimentación bidi-

reccional entre los procesos de deci-sión nacionales e internacionales.

Siendo ya difícil este proceso, hayocasiones en que la complejidad au-menta, especialmente cuando con lafinalidad de reducir costes se deciderenegociar los requisitos de capaci-dad del sistema de armas.

El resultado más común de este rei-terado proceso es que las demoras setraducen en incrementos de coste delprograma por dos razones principa-les: por un lado la lógica comercialnatural y por otro –más importante–porque la ampliación de plazos y laapertura de nuevas negociaciones fa-cilita que traten de incorporarse me-joras tecnológicas o de capacidadesno previstas inicialmente.

La segunda deficiencia que se pue-

de achacar al sistema tradicional degestión de programas es la tendenciaal desarrollo de grandes organizacio-nes de gestión. Esta es una tendencianatural y en gran parte necesaria,cuando los estados participantes inte-ractuan continuamente con los fabri-cantes, especialmente en la fase dedesarrollo. Sin embargo, el desarrollode esta capacidad de “ver, oír, pre-guntar e influir en el fabricante” porparte de la agencia de gestión requie-re de grandes recursos humanos consu correspondiente coste, y planteados inconvenientes principales:

- en primer lugar ha-ce que –hastacierto punto- laresponsabilidad del fracaso o éxitodel programa sea compartida entre


el cliente (fuerzas aéreas participan-tes) y el fabricante.

- en segundo lugar, una organiza-ción de gestión tan potente puede dis-traer recursos del fabricante desdeverdaderas actividades de desarrolloo producción a actividades de carác-ter administrativo, o más claramente,se pueden perder muchas energías“moviendo papel” sin aportar valorañadido.

BUSCANDO SOLUCIONES

Lógicamente, la percepción de laexistencia de estos problemas junto aotros factores importantes como eldesarrollo progresivo de una identi-dad europea han llevado a plantearuna redefinición del sistema en lamayor parte de los países europeos yal desarrollo de nuevas estructuras.

Prueba de ello es que entre 1996 y1998 los tres países europeos conmayor capacidad en esta área (Ale-mania, Francia y Reino Unido) reali-

zaron grandes reformas en su sistemanacional de obtención de armamentosafectando tanto a la estructura de sus

organizaciones como al proceso deobtención3. De todas ellas la más in-novadora e indicativa es la llevada acabo en el R.U. y conocida como“Smart Procurement” cuya definiciónde objetivo es muy simple: evitar re-trasos en la finalización de los pro-gramas garantizando que se cumplanlas metas de requisitos y costes.

Por otra parte, en lo que se refiere acooperación internacional, el procesode reestructuración ha conducido ha-cia la creación de una organizacióneuropea de obtención de armamentosque evite la necesidad de crear y nego-ciar continuamente nuevas estructurasintergubernamentales. Obviamente, elavance hacia esta solución está íntima-


3El resultado es una simplificación del PAPS

mente ligado con el reconocimientopor parte de los estados europeos desu interdependencia defensiva y la re-nuncia efectiva a la autosuficiencia eneste campo. Las consecuencias direc-tas de este hecho se han materializadoen dos ámbitos: en el ámbito industrialmediante la integración de las indus-trias nacionales en entidades europeas4

y en el ámbito gubernamental en laOrganización Conjunta de Coopera-ción en Armamento (OCCAR) y laAgencia Europea de Armamentos(EAA). Pero mientras que la OCCARha conseguido implantarse, la EAA si-gue siendo un proyecto.

La OCCAR, cuyos fundadores ypor el momento únicos miembros sonAlemania, Francia, Italia y el ReinoUnido5, es una organización que rom-

pe con el principio hasta ahora acep-tado de justo retorno (participaciónnacional en la adquisición = partici-pación de la industria nacional en lafabricación) y lo convierte en “justoretorno multianual y multiprograma”es decir que facilita la asignación dela participación industrial con crite-rios de eficiencia y trata de evitar re-partos antieconómicos del trabajo,otorgando a la industria nacional deun estado tal o cual sistema, simple-mente porque “le toca”. Desde estepunto de vista las reglas de la OC-CAR suponen un verdadero saltocualitativo en la forma de gestionar elelemento más difícil de todos los pro-gramas internacionales: el reparto in-dustrial.

Por otra parte, la OCCAR se es-tructura –a nivel europeo- de formaparecida a como funcionan las orga-nizaciones nacionales de gestión de

armamentos, es decir, un órgano cen-tral (OCCAR-CO) que establece losprocedimientos (Operational Mana-gement Procedures) y que administraglobalmente los recursos financierosy humanos; y unas oficinas de pro-grama (Programme Division) especí-ficas e independientes para cada pro-grama.

EL ENFOQUE DEL FUTURELARGE AIRCRAFT (FLA)

El FLA es un programa que nacióy progresó simultáneamente con latoma de conciencia de que era nece-sario explorar nuevas vías en la ges-tión de los programas a fin de reduciry controlar mejor su coste. Esta situa-ción ha determinado de forma funda-mental la evolución del programa.

En primer lugar, se decidió crearun verdadero documento unificado


4El ejemplo más ilustrativo puede ser el de EADS5España, Bélgica y Holanda se encuentran en elproceso de adhesión.

de requisitos que fuese válido paratodos los países participantes (Euro-pean Staff Requirement), y que dieseorigen a un único avión (CommonStandard Aircraft), en contraposicióna la experiencia histórica, en la quetradicionalmente acababan existiendoversiones nacionales del avión encuestión.

En segundo lugar, se acordó aplicarhasta donde fuera posible tecnologíasya existentes o en un grado lo sufi-cientemente avanzado de desarrollocomo para garantizar que el riesgorespecto a calendario de consecuciónde objetivos fuese pequeño.

En tercer lugar, se buscó aprove-char al máximo las comunalidadescon la aviación civil comercial en to-dos los aspectos del programa, desdelas herramientas de diseño o produc-ción hasta los métodos de certifica-ción.

Por último, se decidió plantear elprograma desde un enfoque innova-dor: la aproximación comercial o“Commercial Approach”

APROXIMACIÓN COMERCIAL

Este concepto se basa en estableceruna completa separación de responsa-


bilidades entre el fabricante y el clien-te. Por un lado, los estados se com-prometen fundamentalmente a respe-tar el número de aviones demandadosal precio acordado y a no cambiar laoferta técnica acordada. Por la otraparte, la industria se compromete aasumir los costes de desarrollo y a en-tregar el avión en los plazos y con lasperfomances acordadas. En el contra-to se especifican las penalizacionespara cada una de las partes.

Es decir, desde un punto de vistateórico, la aproximación comercial ensu versión más “pura” supone quetras la firma del contrato la industriaasume completa y totalmente la res-ponsabilidad del desarrollo y de laproducción sin permitir ninguna in-terferencia del cliente. Coloquial-mente se podría resumir como “hoyfirmamos, y vuelva usted dentro de 7años a recoger el avión”.

Además, la aproximación comer-cial implica que la oferta técnica selimite a una definición de funcionali-dades, dejando al fabricante la res-ponsabilidad de convertir dichas fun-cionalidades en capacidades median-te la fabricación o montaje de tal ocual equipo. Por último, la aproxima-ción comercial deja libertad al fabri-cante para subcontratar según las me-

jores prácticas comerciales sin limita-ciones territoriales o nacionales dic-tadas por el reparto industrial.

Como es lógico en el A400M no seha podido llegar tan lejos, ya que unapura práctica comercial presenta tam-bién numerosos inconvenientes. En elcaso particular de este avión podríadecirse que nos encontramos a mediocamino entre la vía comercial pura y

la tradicional militar. Los puntosmás importantes afectan a los costesde desarrollo, que sólo en parte hansido asumidos por la industria; a la li-bertad de contratación que se encuen-tra mediatizada, y a la necesidad deuna pequeña interacción cliente-in-dustria, especialmente en lo que serefiere a la aportación de conoci-mientos específicamente militares.

Si embargo, sí se ha aplicado total-mente la práctica comercial en lo quese refiere a las fases, ya que ha sidoposible unir en una única fase la Fasede Desarrollo y la Fase de Producción.

EL FLA SE CONVIERTE EN A400M

Con estos precedentes no es extra-ño que, a fin de asegurar que se obtu-viese la mejor relación coste-eficacia(best value for money), se decidieseabrir una competición internacionalentre todos los posibles fabricantescapaces de cumplir los EuropeanStaff Requirement.

A dicha competición se presenta-ron el C-130J, el C-17, el A400M yel An-7X, y tras una evaluación ope-rativa y comercial, resultó claramentevencedor el A400M construido porAirbus Military.

Una vez elegido el avión, las na-ciones participantes decidieron esta-blecer negociaciones con Airbus Mi-litary sobre la base del concepto deaproximación comercial y otorgandola gestión del programa a la OCCAR.Tal decisión se ha plasmado en unúnico MoU que abarca la fase únicade desarrollo y producción y el apoyologístico inicial, y en un único con-trato entre OCCAR (como agente delas naciones participantes) y AirbusMilitary. Tanto el MoU como elContrato se firmaron el 18 de di-


ciembre de 2001 y su fecha previstade comienzo de efectividad es el 31de marzo de 2002.

Para cumplir con lo que a partir de lafirma del contrato se le ha encomenda-do, la OCCAR ha creado la A400MProgramme Division, compuesta por18 personas, que se estiman suficientespara gestionar el programa con un en-foque que sitúa la mayor parte del ries-go y de la responsabilidad de desarro-llo y producción en la industria. Al res-pecto, resulta ilustrativo comparar estacifra con las más de 200 personas quecomponen la Oficina del Programaequivalente en el EF-2000.

Hay un último aspecto que resultaimportante considerar al comparar loscambios en los sistemas de gestión deprogramas. Se trata del adelantamientotemporal de la necesidad de asignaciónde recursos humanos al Programa. Da-do que en el sistema tradi-cional, las naciones se encon-traban implicadas en la fase de desarro-llo, el esfuerzo máximo en asignaciónde personal a las Oficinas del Progra-ma se realizaba en correspondencia.

En el nuevo sistema estrenadopor el A400M, la definición de

funcionalidades y los términos eco-nómicos y financieros completos delprograma se negocian con la indus-tria antes de la fase de desarrollo, yse reflejan en un único contrato. Portanto, el máximo esfuerzo en la asig-nación de personal al programa debeser realizado antes de lo que hastaahora se consideraba necesario.

En este sentido, el nuevo sistemaplantea serias dificultades de organi-zación interna a las naciones, ya quese ven abocadas a dedicar personal aun Programa antes de que el Progra-ma “exista” en términos presupuesta-rios. Sin embargo, cada vez resultamás necesario concentrar los recur-sos humanos asignados al programa

en las fases iniciales del mismo, quees cuando se toman las decisiones

fundamentales del Programa. El caso del A400M es paradigmáti-

co, las evaluaciones y decisiones to-madas antes del inicio de la fase dedesarrollo (es decir antes de la firmadel contrato) han definido completa-mente un avión y su precio así comoel apoyo inicial y su precio. Quedapendiente, tan sólo, elegir los ele-mentos necesarios de apoyo inicial.Para más adelante queda pendiente laevaluación de las posibles modalida-des de apoyo logístico (nacional ocomún, orgánico o industrial) y a quéniveles implementarlo.

Así pues, el A400M va a ser unavión muy importante en muchos as-pectos: por las capacidades operati-vas que aportará a las fuerzas arma-das europeas; por el impulso decisivoque supondrá para la consolidaciónde una industria aeronáutica europeade defensa; por la trascendencia in-dustrial que representará para Españala instalación de la línea final demontaje en Sevilla y la cabecera téc-nica de ingeniería en Madrid. Pero nohay que esperar al mañana para vernovedades, el A400M aporta, ahoramismo, verdadera innovación en lagestión internacional de programas y,sin duda, supondrá un hito de refe-rencia para futuros programas


✦ C-15 (12-31)

Un mantenimiento real,para un simulador de vuelo

El Ala 12, ubicada en la BaseAérea de Torrejón (Madrid),cuenta con uno de los dos simu-ladores de vuelo del avión F-18A, que operan en el Ejercito delAire, su misión es la de comple-mentar el entrenamiento recibido,en los planes de instrucción, porlos pilotos y mecánicos de estaunidad y por los pertenecientes alas Alas, números: 11 (Morón-Sevilla) y 46 (Gando-Gran Cana-ria), según las necesidades pro-pias de cada profesional.

EL SIMULADORFue desarrollado y construido

por la empresa española “Indra”,gracias a la confianza depositadaen ésta, por el Ejercito del Aire ala hora de ser elegida, en ferozcompetencia con importantesempresas del sector, como la en-cargada de construir el simuladornecesario para el entrenamientodel personal adscrito al F-18, ob-

jetivo que pudo conseguir por lavaliosa experiencia adquirida, enla fabricación de simuladores delavión, CASA 101.

El entrenador objeto de este ar-tículo está construido bajo la basede la cabina de un avión real, contodos los equipos de éste y porvarios ordenadores encargados dereproducir todo lo que rodea alfuncionamiento del avión, simula-ción de averías en el mismo y lageneración de las imágenes quepercibiría el piloto en un vuelo or-dinario, por eso cuando es opera-do se procede a rellenar la mismadocumentación que en un aviónreal, esto hace necesario asignarleun sistema de numeración análo-go (12-31) a la de cualquier otroF-18 del Ala.

Las áreas especificas que ha-cen posible su funcionamientoson las siguientes:

• Generación de las imágenesnecesarias para la representacióndel vuelo.

• Generación de las señalesrequeridas por el ordenador deabordo y los instrumentos para elcumplimiento de sus funciones.

• Cabina y equipos propios delavión.

• Mesa de control para los ins-tructores.

EL MANTENIMIENTOLa compañía fabricante se en-

carga del mantenimiento de laspartes que corresponden a la ge-neración de imágenes, genera-ción de señales y al desarrollode los programas informáticosnecesarios para el funciona-miento de éstas.

La detección de averías y la re-paración de las mismas, cuandose trata de la cabina y equiposanálogos a los del avión real, esdirigido y realizado por un equipode suboficiales, técnicos en las di-ferentes ramas necesarias para sufuncionamiento, esta sección laconstituyen un subteniente, res-ponsable de la sección, Lorenzo,

que junto con el brigada Fidel y elsargento Hermelo, se encargandel mantenimiento relacionadocon los componentes electrónicose informáticos (hardware). Losotros compañeros, los brigadas,Redondo y Parrilla, el sargento 1ºFernández y el sargento Pajares,se dedican a la adaptación de losprogramas informáticos (software)a las peculiaridades del simula-dor, a la gestión de la base de da-tos y a cumplimentar las actuali-zaciones técnicas necesarias paralos trabajos descritos. Todos es-tos profesionales también tienencomo misión la de ejercer comoinstructores, en las situaciones delsimulador en las que se represen-tan fallos en el avión de tipo técni-co: fallos de motor, desprendi-miento de cargas externas, falloen los sistemas, etc.

Para poder efectuar con éxitolos cometidos exigidos a estosprofesionales, se requiere tener,aparte de la formación recibida ensus respectivas escuelas, una es-pecifica muy elevada, que fuerza alos componentes de esta Seccióna refrescar sus conocimientos conasiduidad, por el mundo tan evo-lutivo en el que se desenvuelven ya trabajar en estrecha colabora-ción con el fabricante del aparatoen el desarrollo del software y suadaptación al funcionamiento realdel avión. Todo esto lo cumplencon creces, pero además no con-formes con esto, los brigadas Re-dondo y Parrilla son licenciadosen Ciencias Políticas y Físicasrespectivamente, lo que contribu-ye a elevar aún más el nivel de co-nocimientos de estos suboficiales.


SSuubbooffiicciiaalleessENRIQUE CABALLERO CALDERON

Subteniente de Aviació[email protected]

MESA DE CONTROL. SALA DE SOFTWARE.

ORDENADOR PARA SIMULACIONDE IMAGEN.


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✦ LEJOS DE CASA

Kirguizistán

A finales del pasado mes de febre-ro, el Gobierno de la nación haordenado el despliegue de tresaviones de transporte HérculesC-130, del Ala 31, en la repúbli-ca de Kirguizistán, a unos 1100kms. de Kabul y a 1500 de Kan-dahar, los aviones para podercumplir la misión encomenda-da, van acompañados de perso-nal de mantenimiento y apoyoperteneciente a la Base Aérea deZaragoza, entre los que se en-cuentran los siguientes subofi-ciales: 5 mecánicos de vuelo,7 supervisores de carga, 18técnicos de las diferentes ra-

mas de man-tenimiento y2 en misiónde apoyo,que junto conlos pilotos su-man un total de75 personas.

El destacamento tie-ne su base en el aeropuertointernacional de Manas, aunos 15 kms. al oeste de lacapital Bihkek y está encua-drado dentro de las fuerzasinternacionales en misión depaz, estos efectivos los for-man: estadounidenses, fran-ceses, italianos, etc., estan-do incluidos dentro de la de-nominada “Operac iónLibertad Duradera”.

Este ae-ropuerto seencuentra,en línea

recta, a unos6200 kms. de

Zaragoza, peromuy cercano del

corazón de todos susfamiliares, compañeros, ami-gos y del pueblo español, quevalora el enorme esfuerzoque significa el estar tan le-jos del hogar, pero con la sa-tisfacción que da, el estarconvencido de la importanciade tu misión, para contribuiren la consecución del objeti-vo de la operación.

✦ PREMIADOS

El pasado mes de febrero, se hizo entrega en las ins-talaciones del 45 Grupo de Fuerzas Aéreas en la Base Aéreade Torrejón, por el Jefe del Estado Mayor del Aire, generaldel Aire, Eduardo González Gallarza Morales, de el trofeo a laseguridad en el Manejo y Mantenimiento de las Armas deFuego correspondiente al año 2001, dicha distinción recallóen el brigada Pedro Pablo Sanz Ramos, destinado en la Es-cuadrilla de Policía de la Base Aérea de Albacete.

Este premio, junto con el de Seguridad en Vuelo, fue ins-taurado en el año 1989, con el objetivo de concienciar, aúnmás, al personal del Ejercito del Aire en lo relativo a su segu-ridad, estos premios se conceden anualmente a las personasseleccionadas, entre los diferentes candidatos que son pro-puestos por los jefes de las unidades aéreas. Desde la im-plantación de estos premios se ha detectado una disminuciónen el número de accidentes producidos, por lo que espera-mos que la progresión descendente continúe y en un cortoplazo de tiempo se tenga que otorgar este trofeo a todos.

T-10 (C-130 HÉRCULES).

Aeronaves accidentadas

Cuando se produce un acci-dente en el que la aeronave quedaimposibilitada para ser traslada-da, bien por el plegamiento deuno de sus trenes, por el grave

daño sufrido en éstos o por haberquedado empotrado en la tierra,la aeronave necesita ser levantadapara poder repararla en el lugar opara trasladarla mediante la utili-zación de los equipos destinadospara este cometido. Normalmen-te, la posición del avión en refe-rencia al suelo impide la coloca-ción, en los puntos que el fabri-

cante recomienda, de los gatosnecesarios para acometer los tra-bajos que se requieren; ante estasituación solo queda el izado delavión mediante la colocación delos arneses destinados al efecto ylas grúas necesarias, solución enla que se emplea demasiadotiempo en los casos en los que elavión es muy pesado, porque lasgrúas autopropulsadas capacesde levantar grandes pesos, sonmuy lentas en sus desplazamien-tos y los aeropuertos normalmen-te no las tienen entre su inventa-rio de equipos de emergencia y aesto hay que añadirle la necesi-dad perentoria que se tiene en de-jar libre la pista.

Para solucionar este problemade una forma adecuada que noproduzca más daños en el apara-to, la industria especializada fa-brica unos prácticos colchonesde aire que son capaces de le-vantar cualquier aeronave de lasexistentes en el mercado con to-tal seguridad, los que les hacemuy necesarios en la dotaciónde equipos de emergencia, conque cuentan los aeropuertos ybases aéreas.

✦ HERRAMIENTAS DE TRABAJO

310 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Abril 2002

noticiario noticiario noticiarioVISITA DEL MINISTRO

DE DEFENSAA AFGANISTÁN

EL MINISTRO DE DEFENSAvisitó el personal y medios

del Ejército del Aire desplega-dos en Afganistán durante elpasado día 3 de marzo,acompañado del jefe del Esta-do Mayor de la Defensa y deotras autoridades. Entre otroselementos del destacamentoespañol, aprovechó la ocasiónpara visitar la Unidad Médicade Apoyo al Despliegue Aéreo(UMAD) en Bagram, que par-ticipa en la operación LibertadDuradera, y la Sección de

Apoyo al Transporte Aéreo(SATA) que el Escuadrón deApoyo al Despliegue Aéreo(EADA) ha desplegado en elaeropuerto de Kabul en elmarco de la Fuerza Interna-cional de Apoyo para la Segu-ridad (ISAF). Además, cabesignificar que durante su visitaa Kabul se encontraba pre-sente un Hércules C-130 delos desplegados por el Ala 31en Manas para transporte aé-reo táctico en la operación Li-bertad Duradera. El desplaza-miento desde España se efec-tuó en aviones del Ejército delAire, participando B-707 yHércules C-130.

TODO EL MATERIAL lo-gístico del avión de com-

bate Eurofighter contará des-de ahora con un DepósitoPrincipal (denominado deTránsito) en el Centro Logísti-co de Intendencia del Ejércitodel Aire (CLOIN) ubicado enla Base Aérea de Torrejón.Los movimientos de entrada ysalida del material menciona-do que se lleven a cabo entrelas empresas fabricantes ylos países integrantes delPrograma (Alemania, Italia,Reino Unido y España).seráncentralizados en el CLOIN. ElDepósito contará con oficialesy suboficiales de enlace de

las fuerzas aéreas de los cua-tro países.

La organización logística del

Eurofighter cuenta con depósi-tos de tránsito en Erding (Ale-mania), Novara (Italia) y Staf-

ford (Reino Unido), ademásdel recientemente inauguradoen Torrejón. El funcionamientode los depósitos está reguladopor los Procedimientos EPSSSP 5-2 (Enhancement Pro-curement System StandardSupply Procedures) y por losacuerdos del Grupo de trabajoETTCO (EF-2000 / TornadoTransportation Control Group)que se reúne periódicamenteen la agencia NETMA, ubica-da en Munich.

En la fotografía, el segun-do jefe del MALOG, generalJosé Joaquín Vasco y el di-rector de Abastecimiento,general Francisco Beca, jun-to al equipo directivo del De-pósito de Tránsito.

COMIENZA LA INTEGRACIÓN LOGÍSTICA DEL EUROFIGHTER

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311REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Abril 2002

noticiario noticiario noticiario

UN AVION P-3 ORIONdel Ala 11 desplegó el

pasado día 8 de marzo enDjibuti, en el marco de la

participación española en laoperación Libertad Durade-ra. Además de personal dela Base Aérea de Morón, se

han desplazado miembrosde la Escuadrilla de Zapa-dores Paracaidistas (EZA-PAC) en misiones de segu-

ridad y apoyo al destaca-mento. En 48 horas desdeel inicio del despliegue seestuvo en condiciones deoperar en la zona. El áreaprincipal de operación es elgolfo de Adén.

DESTACAMENTO DEL EJÉRCITO DEL AIRE EN DJIBUTI

EL DIA 7 DE MARZO DE2002, visitó el Acuartela-

miento Aéreo “El Frasno” yEVA nº 1 el jefe del EstadoMayor del Ejército del Aire,general del Aire EduardoGonzález-Gallarza Morales.A su llegada al helipuerto fuerecibido por el comandantejefe del Acar. Antonio MiguelRomón Almansa, acompaña-do del suboficial mayor.

Una vez en la Zona delAsentamiento, el jefe del

Acuartelamiento hizo unaexposición sobre el estadode la Unidad. A continua-ción realizó una visita a lasinstalaciones de la ZonaTécnica y del Asentamien-to. Finalizada la misma, seofreció una copa de vino ala que asistieron represen-tantes militares y civiles dela Unidad, y tras dirigir unaspalabras a los presentes, elJEMA trató con ellos dete-nidamente.

VISITA DEL JEFE DEL ESTADO MAYORDEL EJÉRCITO DEL AIRE AL ACUARTELAMIENTO

AÉREO “EL FRASNO” Y EV.A. Nº 1

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312 REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Abril 2002


LA UNIDAD MÉDICA DEApoyo al Despliegue

(UMAD) del Ejército del Aire,desplegada en Bagram (Afg-nistán) en la operación Liber-tad Duradera, podría mostra-

nos muchas actividades rea-lizadas de ayuda humanita-ria con la población afgana,además de las tareas que leson propias de asistencia sa-nitaria al personal militar de

la coalición participante en laoperación. sirva de muestrael alumbramiento ocurrido enla UMAD, al detectarse en laconsulta del pueblo una mu-jer que llevaba cinco días departo y que de no ser inter-venida (cesárea), previsible-mente hubieran muerto ella y

el niño. Al recién nacido sele tuvo que reanimar por te-ner grandes problemas res-piratorios. El hecho se pro-dujo a las 11:30 del martes12 de marzo. La madre sellama Naacore y tiene edadadolescente al igual que elpadre; éste es su primer hijo.

PRIMER ALUMBRAMIENTO ATENDIDOPOR LA UMAD EN AFGANISTAN

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DESTACAMENTOGÉMINIS DEL EJÉRCITODEL AIRE EN MANÁS

EL DESTACAMENTOGéminis en Manás (Kir-

guizistán) está formado por73 miembros del Ejército delAire (20 oficiales, 41 subofi-ciales y 12 tropa) para ope-rar y apoyar el desplieguede tres Hércules C-130. Enel Destacamento participa,principalmente, personal delAla 31 y otros de apoyo, en-tre los que cabe destacar lacontribución del Escuadrónde Apoyo al Despliegue Aé-reo (EADA). La misión de

transporte aéreo táctico seefectúa en el marco de la

operación Libertad Durade-ra de la coalición internacio-

nal en Afganistán.El campamento de Manás

ha sido levantado por Esta-dos Unidos para albergar alas fuerzas de la coalición.Cuenta con las instalacio-nes necesarias para apoyaral personal destacado y ha-cer posible la realización delas operaciones. En cuantoa la zona de trabajo, se hanrepartido las diferentes sec-ciones en dos tiendas: unapara operaciones y centrode comunicaciones y otrapara jefatura y órganos deapoyo; Mantenimiento hainstalado en la línea de vue-lo sus tiendas y almacenes.

FALLO DEL CONCURSO DE FOTOGRAFIAS 2001Reunido el jurado encargado de calificar las colecciones de diapositivas presentadas al concurso convocado por Revistade Aeronáutica y Astronáutica, en el transcurso de 2001, ha decididio otorgar los siguientes premios:

– PREMIO A LA MEJOR COLECCIONJOSÉ MIGUEL RUIZ DIAZ

– PREMIO A LA MEJOR DIAPOSITIVAPABLO LOPEZ SANTOS

– PREMIO AL MEJOR AVION EN VUELOJOSÉ TEROL ALBERT

– PREMIO AL INTERÉS HUMANOJOSÉ TEROL ALBERT

– ACCÉSIT 1MIGUEL ANGEL LOPEZ CABEZA

–ACCÉSIT 2MIGUEL ROPERO RÉBORA

–ACCÉSIT 3DANIEL FERNANDEZ DE BOBADILLA LORENZO

– ACCÉSIT 4PABLO LOPEZ SANTOS

– ACCÉSIT 5JOSÉ MANUEL SANTANER BOSCH

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Abril 2002 313

noticiario noticiario noticiarioDESTACAMENTO

EN LA BASE AÉREADE GRAZZANISE

EL PASADO DIA 7 DE fe-brero salió de la Base

Aérea de Getafe, al mandodel capitán Manuel BlancoQuesada, el avión T-19 queconstituye el primer relevo enel destacamento que el Alanº 35 ha establecido en laBase Aérea de Grazzanise(próxima a Nápoles, Italia).

Las misiones que va a de-sarrollar son la de estafeta yenlace entre el Teatro deOperaciones de los Balca-nes y algunos aeropuertosdel centro de Europa, trans-porte VIP, transporte de car-gas y apoyo a las fuerzas dela Alianza desplegadas en laantigua Yugoslavia.

Este despliegue contri-buirá a proporcionar expe-

riencia al personal del alanº 35 y a incrementar lapresencia española entrelas fuerzas al servicio de laOTAN en el teatro.

En este sentido se une enItalia al destacamento del alanº 37 en Vicenza, a los re-presentantes del Ejército delAire en los cuarteles genera-

les de AIRSOUTH (Nápoles)y al CAOC 5 (Poggio Renáti-co), así como al personalque presta servicio en losdepositos de Turín y Novara.

COMUNICADO DEL RADIO CLUB DE LAS FUERZAS ARMADAS

Seguimos, sin prisa pero sin pausa, trabajando en la creación del Radio Club de las Fuerzas Armadas de España. Demomento ya estamos acreditados en los organismos oficiales pertinentes (Ministerio del Interior, Comunidad Autóno-

ma de Madrid, Secretaría General de Comunicaciones, URE, etc.).Estamos gestionando la futura ubicación de la sede del Radio Club.Ahora necesitamos tener una idea aproximada de los militares que son radioaficionados para crear una base de datos

con los posibles socios.Para ello, os rogamos que nos hagáis llegar los datos que a continuación os solicitamos por cualquiera de los medios

que más abajo os indicamos.

Apellidos............................................................................................ Nombre ..................................................................Empleo .............................................................................................. Ejército...................................................................Situación Militar.................................................... Unidad de destino (*)...........................................................................Dirección de la Unidad (*) ..................................................................................................................................................Localidad de la Unidad (*).................................................................................................... C.P. (*).................................Teléfono de la Unidad (*)............................... Fax de la Unidad (*).............................. e-mail ..........................................Indicativo...............................................................................Socio de URE......................................................................(*) Si procede

Para hacernos llegar vuestras contestaciones, podéis hacerlo a:RADIO CLUB DE LAS FUERZAS ARMADAS DE ESPAÑA(Att. Augusto Jiménez Calvo). Desp. 037Paseo de la Castellana, 109. 28046 MadridTfno: 91 395 56 41 (Att. Augusto Jiménez Calvo)(Att. Augusto Jiménez Calvo). Desp. 037Fax: 91 395 50 40 e-mail: [email protected]

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EL DIA 5 DE DICIEMBREse desarrolló, en el salón

de actos del Ayuntamientode León, el nombramientode hijos adoptivos de la ciu-dad de León a las damas ycaballeros alumnos de la XIpromoción de la AcademiaBásica del Aire.

A su llegada fueron recibi-dos por el alcalde de la ciu-dad de León, Mario Amilivia,para a continuación procedera la lectura del acta del plenodonde se aprobó este nom-bramiento, seguida de la en-trega de los correspondien-tes diplomas acreditativos.

Antes del intercambio deobsequios entre la AcademiaBásica y la Corporación Mu-nicipal, el número 1 de la XIpromoción pronunció unaspalabras de agradecimientoen representación de todossus compañeros, las cualesfueron contestadas por el al-calde de León.

A este acto acudió una re-

presentación de la Academiaencabezada por el coroneldirector Antonio Valderrába-no, los jefes de grupo yS.E.A., así como los alum-nos de la XI promoción consus mandos respectivos.

Posteriormente, la comi-sión de la Academia se diri-gió a la S.I. Catedral dondefueron recibidos por el obis-po de la diócesis de León,Antonio Vilaplana, que pro-nunció unas palabras de

bienvenida, para proseguircon el acto de acción de gra-cias, una ofrenda a la Virgen,concluyendo con el canto dela Salve Aviadora a cargo delas damas y caballeros alum-nos de la XI promoción.

ACTO DE NOMBRAMIENTO DE HIJOS ADOPTIVOS DE LA CIUDAD DE LEON A LAS DAMAS YCABALLEROS ALUMNOS DE LA XI PROMOCION

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REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA /Abril 2002


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JURAMENTO A LABANDERA DE LAS

DAMAS Y CABALLEROSALUMNOS DE

LA XI PROMOCION DELA ACADEMIA BASICA

DEL AIRE

PRESIDIDO POR el gene-ral segundo jefe del

Mando Aéreo del Centro yjefe de su Estado Mayor, ge-neral de división AgustínÁlvarez López, se desarrollóla jura de bandera de las da-mas y caballeros alumnosde la XI promoción, acto quecoincidió con la patrona delEjército del Aire, Ntra. Sra. laVirgen de Loreto.

A su llegada al hangar-sección de aviones, el gene-ral Álvarez recibió los hono-res correspondientes, pasan-do revista a la formación dealumnos, saludando a las di-ferentes autoridades civiles(Alcalde de Valverde de laVirgen, Antolín Fandiño; con-sejera de Economía y Ha-cienda de la Comunidad Au-tónoma de Castilla y León,Isabel Carrasco; subdelega-do de Gobierno en León,Luis Aznar; alcalde de León,Mario Amilivia) y militares(general comandante militarde León, Juan Cañadas; co-ronel delegado de Defensa

en León, José Luis Normad;así como jefes de otros regi-mientos de León y su provin-cia) asistentes a los actos.

Posteriormente, el obispode la diócesis de León, Anto-nio Vilaplana, ofició la SantaMisa, seguida de la imposi-ción de condecoraciones adiverso personal militar y ci-vil de la unidad.

A continuación, se llevó acabo el juramento ante labandera de las siete damasy 98 caballeros alumnos dela XI Promoción.

Posteriormente, el coronelValderrábano pronunció undiscurso en el que comenzóhaciendo mención a la festivi-dad de Ntra. Sra. la Virgen deLoreto: “Hoy la Aviación Es-pañola, como la de otros mu-chos países, desde 1920 en

que fuera instaurado su pa-tronazgo, celebra la festivi-dad de la Virgen de Loreto.Es pues un día alegre y festi-vo en el que rendimos culto anuestra Señora y exaltamosnuestro servicio a España”.Prosiguió diciendo que “labandera, como símbolo depatria inmortal, es signo desoberanía, independencia yunidad de España, represen-tando la aceptación de losvalores expresados en laConstitución. (...) Habéis ad-quirido la responsabilidadque implica este juramento:defender la soberanía e inde-pendencia de nuestra Patria,su unidad e integridad territo-rial y el ordenamiento consti-tucional”.

Por otro lado, se refirió alperiodo de formación que se

inicia a partir de este momen-to como “más profunda y quehabrá de consolidar el senti-miento de pertenecer a unejército altamente tecnificado,dinámico y operativo, cuyosmedios le permiten rescatarpersonas en peligro realizan-do un vuelo estacionario so-bre un buque en alta mar, ex-tinguir un incendio bombarde-ando con agua, transportarsus medios a cualquier partedel mundo o reaccionar encinco minutos para defendersu espacio aéreo”.

Asimismo, indicó a losalumnos que son “deposita-rios de un espíritu y unos va-lores que año tras año hanido forjando los que os hanprecedido. Alcanzar, y si esposible mejorar, la leyendade excelentes profesionalesque hay en nuestras unida-des, siendo una obligaciónque debéis asumir comoalumnos de este históricocentro de formación”.

El coronel Valderrábanoagradeció a la ciudad de Le-ón el nombramiento de hijosadoptivos de la capital leone-sa a los alumnos de la XI pro-moción, “alto honor con queeste pueblo reconoce a losalumnos de la Academia. Ha-ceros dignos de este honrosotítulo ejerciendo con orgullovuestra vinculación a la tierraleonesa, cuna del Ejército delAire. (...) Difundir con orgulloallá donde vuestra profesiónos lleve, las excelencias yhermosa cultura de esta tie-rra leonesa y sus gentes”.

Concluyó la alocuciónagradeciendo a los familia-res y amigos la asistencia aestos actos, recalcando “elesfuerzo que han realizadoen su apoyo constante paraque os encontréis aquí”.

El acto militar finalizó conel desfile del Escuadrón porla zona de aparcamiento deaviones, siendo el broche fi-nal una demostración de or-den cerrado a cargo de laPatrulla de exhibición de los

315

EL DIA 18 DE DICIEMBRE,a las 12:30 y presidido

por el teniente general jefedel Mando Aéreo del Centroy Primera Región Aérea, Jo-sé Antonio Cervera Madri-gal, tuvo lugar en la BaseAérea de Torrejón el acto derelevo y entrega de mandode la Escuela de TécnicasAeronáuticas.

El acto comenzó, tras loshonores a la Bandera Nacio-nal, y consistió en la lecturade la orden de nombramientodel coronel del Cuerpo Gene-ral del Ejército del Aire, escalasuperior de Oficiales, Tomás

Ramos Gil de Avalle, como di-rector de la Escuela de Técni-cas Aeronáuticas, sustituyen-do así al hasta entonces coro-nel director Antonio ÁlvarezPujolar, tras lo cual el tenientegeneral Cervera pronunció lafórmula de reconocimiento dedicho coronel.

Al finalizar, las fuerzas dea pie, compuestas por la Es-cuadra de Gastadores de laAgrupación de la Base Aé-rea de Torrejón, la unidad deMúsica del MACEN y unaescuadrilla de alféreces, sar-gentos y MPTM, todos ellosalumnos de la escuela, desfi-

laron delante de la autoridadque presidió el acto.

También estuvieron pre-sentes, entre otras autorida-des, el general jefe del MA-PER, Ramón García Ruiz yel general director de Ense-

ñanza Juan Luis Bonet Ri-bas así como los jefes de lasdiferentes unidades ubica-das en la Base Aérea de To-rrejón, oficiales, suboficiales,personal de tropa y personalcivil de la Unidad.

PRIMERA REVISIONGENERAL DE LOS

SUPERPUMA LARGOS

EL DIA 18 DE DICIEMBREfinalizó en la Maestranza

Aérea de Madrid la primerarevisión general de los heli-cópteros Superpuma AS.332M1, al terminarse la revi-sión del HT 21-01. Este he-licóptero pertenece a la flo-ta VIP del Ala 48 y su revi-sión general ha supuestoun importante esfuerzo pa-ra la Maestranza Aérea deMadrid, ya que por motivosde operatividad no podíaencontrarse ningún helicóp-tero en tercer escalón du-rante el periodo de la presi-

dencia española de la Co-munidad Económica Euro-pea, lo que ha obligado arealizar la citada revisiónen un periodo máximo deseis meses en lugar delplazo normal de un año.

La Maestranza Aérea deMadrid había realizado elprimer ciclo de revisionesgenerales de los Superpumacortos AS.332 B durante elperiodo 1993 a 1997 en elque realizaron diez revisio-nes generales. En este se-gundo ciclo de revisionesgenerales se revisarán untotal de seis helicópteros,cuatro largos y dos cortos,esperándose que queden fi-nalizadas en el 2005.


noticiario noticiario noticiarioRELEVO DE MANDO DE LA ESCUELA DE TÉCNICAS

AERONAUTICAS

EN LA MADRUGADA delpasado 21 de diciembre

de 2001, tuvo lugar un he-cho insólito en las calles deSevilla: el traslado por arras-tre de un F-18 desde el ae-ropuerto de San Pablo hastael palacio de congresos yexposiciones (FIBES).

Los sevillanos asistieronatónitos al paso del especta-

cular avión por las puertasde sus casas, pero no fuemenor el asombro de todosaquellos que visitaron Expo-juventud, en la que pudieronobservar, como nunca, des-de una Tamiz hasta un F-18,pasando por un F-5, un C-101 y un Colibrí, además deuna amplia exposición estáti-ca de material y armamento.

DE SAN PABLO AL PALACIO DE CONGRESOS,RODANDO POR LAS CALLES SEVILLANAS

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noticiario noticiario noticiarioINTERCAMBIODE MIRAGE F-1

LA BASE AÉREA DE LosLlanos recibió a sus cole-

gas galos a fín de realizar unaserie de ejercicios conjuntos.

El día 15 diciembre llegarona la base manchega un totalde cinco Mirage F-1 CT de losEscuadrones “Alsace” y “Nor-mandie-Niémen” con base enColmar, dos Mirage 2000D delEscuadrón “Champagne” deNancy y en torno a una cin-cuentena de mecánicos y per-sonal de apoyo a bordo de unHércules C-130H-30.

El contingente francés, alMando del Tte.Col. Gernez, re-

alizó una serie de salidas dia-rias, durante los días 17, 18, 19y 20 en las que, en conjuncióncon los Mirage F-1M españo-les, desarrollaron prácticasconjuntas de ataque al suelo.

En el lado francés son dedestacar los ejercicios de coordi-nación entre los Mirage 2000D,que gracias a sus pod PDLCTrealizaban la designación láseren favor de los F-1CT.

Esta visita, devolución de lapreviamente efectuada por losMirage del Ala-14 a Colmar,amplía el cada vez mayor gra-do de colaboración entre am-bas unidades, que tiene comoobjetivo inmediato su participa-ción conjunta en el prestigioso

ejercicio Cope Thunder. Esteejercicio regular, que desarrollala USAF en Alaska (EstadosUnidos), es uno de los más exi-gentes y conlleva, por primera

vez en la historia, el salto delAtlántico por parte de los Mira-ge F-1M del Ejército del Aire.

JULIO MAIZ

LA BASE AÉREA DE To-rrejon de Ardoz acogió a

los aviones, que dan apoyo alRally Arras-Madrid-Dakar.

El día 30 de diciembre, vís-pera de la llegada de los auto-móviles y motos a la capital

de España, aterrizaba en lamadrileña base el primeravión, un Do-228 que trans-portaba el personal del Rallyencargado de la coordinaciónaérea. Tras este aparato lle-garon a lo largo del día, y du-

rante la siguiente jornada,hasta un total de 9 aviones.

Las misiones y tipos de es-tos fueron de los más diver-sos, desde los transportes depasajeros ATR-42 que trans-portaban prensa y personal dela organización, hasta avionesde carga An-74, LET-410 con

repuestos y material mecáni-co. Destacando en esta últimacategoría un Antonov An-12“El C-130 Hércules ruso”, per-teneciente a una compañíabúlgara, que transportaba re-puestos de motocicletas.

JULIO MAIZ

LOS AVIONES DE APOYO DEL RALLY ARRAS-MADRID-DAKAR EN LA BASE AÉREA DE TORREJON DE ARDOZ

Un carguero de fabricación rusa Antonov An-12 transportaba repuestos.

Dos ATR-42, fletados por la organización del rally, fueron los es-tacionados junto a la línea de “botijos” del 43 Grupo.

Julio

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Julio

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Antes de cada misión, los pilotos españoles y franceses realizanun briefing conjunto.

Mirages F-1 franceses y españoles compartieron línea en la baseaérea de Albacete.

Uno de los Mirage F-1CT galo estaba decorado con la flecha y laestrella roja que utilizaba la unidad “Normandie Niémen”cuandofue creada en la URSS durante la II Guerra Mundial.

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EL DIA 19 DE DICIEMBREel general del Aire, jefe

del Estado Mayor del Aire,Eduardo Gónzalez-GallarzaMorales visitó el destaca-mento Ícaro para felicitar laNavidad a todo el personalallí destacado.

El JEMA estuvo acompaña-do en la visita por el generalde brigada jefe del Gabinetedel JEMA Carlos Gómez Arru-che; ambos generales volarondesde la Base Aérea de To-rrejón hasta la de Aviano enaviones F-18 del Ala 12.

A la llegada fue recibidopor el general Hoffman jefedel 31st Fighter Wing y elcoronel Scarpolini jefe del

Aeropuerto Militar de Aviano.Tras la formación de pre-

sentación a la que asistió to-do el personal del Destaca-mento, el comandante jefedel mismo, José M. CuestaCasquero dió un briefing deactualización de las misio-nes desarrolladas por elDestacamento, tras lo cualse realizó una visita por lasinstalaciones del mismo.

A continuación tuvo lugaruna comida de celebraciónde Navidad en el comedordel Destacamento tras locual ambos generales em-prendieron el regreso haciaTorrejón.

VISITA DEL GENERAL DEL AIRE, JEFE DEL ESTADO MAYOR DEL AIRE, EDUARDO GONZÁLEZ-GALLARZAMORALES, CON MOTIVO DE LA CELEBRACIÓN DE LAS FIESTAS NAVIDEÑAS, AL DESTACAMENTO ÍCARO

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LA MILI ESPAÑOLADIJO ADIOS

EN MATACAN

LOS RAYOS DE SOL ilu-minaban tímidamente la

Plaza de Armas de la BaseAérea de Matacán, que enla mañana del día 21 de di-ciembre, poco después delas 11 de la mañana escri-bía una nueva página de sugloriosa existencia con elpase a la reserva de los 7últimos soldados que hancumplido el servicio militarobligatorio en el Ejército Es-pañol, después de que unassemanas antes se licencia-ran los soldados del últimoreemplazo de Tierra y pocodespués lo hicieran los deMarina; mientras, los deAviación lo hicieron en lasdistintas bases y cuartelesdurante el miércoles y jue-ves, 19 y 20 de diciembre,respectivamente.

Pero fue la base salmanti-na de Matacán, la unidad

militar que tuvo el privilegiohistórico de licenciar a losúltimos siete el día siguien-te, los mismos que en elmomento de recibir la ansia-da ‘blanca’ cerraron para

siempre el servicio militarobligatorio.

Antonio Monge, ManuelPacheco, Ángel Bonal, Víc-tor Hernández, CelestinoCalvo, Cristofer García y

Sergio Caballero son lossiete jóvenes que han de-jado sus nombres escritosen una página de oro den-tro del Ejército Español, alser los últimos componen-

EL DIA 29 DE NOVIEMBREtuvo lugar la entrega del

premio Ejército del Aire 2001al número uno de la 85 promo-ción de la Academia de Oficia-les de la Luftwaffe, cadete To-

bías Hartenberger. El acto fuepresidido por el coronel Fins-ter, director de la Academiaalemana y por el coronel Con-rad en representación del ge-neral jefe del Mando de Ense-

ñanza alemán.Ante todo el personal de la

Academia, profesores yalumnos, se resaltaron, en eldiscurso correspondiente delagregado aéreo en Bonn, lasmagníficas relaciones entreambas fuerzas aéreas, ale-mana y española, materiali-

zadas en intercambios depersonal y de información,así como en la realizaciónde maniobras y ejercicios bi-laterales y multilaterales.

La ceremonia se hizo con-juntamente con la entregadel premio de la Fuerza Aé-rea italiana al número unode la 84 promoción.

En la fotografía (de izquier-da a derecha): el oficial deintercambio en la Academia,comandante Vela García; elcónsul general en Munich enrepresentación del embaja-dor de España en Berlín, En-rique Iranzo; el cadete ale-mán homenajeado, TobíasHartenberger; el coronel di-rector de la Academia alema-na, coronel Finster; el coro-nel Benitez Eiroa en repre-sentación del oficial delEjército del Aire de más altagraduación en Alemania y elagregado aéreo en Bonn, te-niente coronel Martín Pérez.

ENTREGA PREMIO EJÉRCITO DEL AIRE 2001EN LA ACADEMIA DE OFICIALES DE LA LUFTWAFFE


noticiario noticiario noticiariotes que hicieron el serviciomi l i tar ob l igator io y quehan pasado a la situaciónde reserva después denueve meses de mi l i enMatacán, tiempo que todosellos han considerado co-mo muy positivo y de vitalimportancia para su futuro,sin olvidar las numerosasamistades que han dejadodurante su paso por la ba-se salmantina.

Ellos tuvieron el orgullo,el honor y la satisfacciónde ofrecer varios meses desu vida por el amor a la pa-tria, pero todo ello engran-decido porque lo hicieronen una época en la que através de prórrogas y otrosmétodos lícitos podrían ha-berlo evitado.

Brillante actoEn medio de la gélida ma-

ñana, con los termómetroslamiendo los 0 grados, unaescuadrilla de soldados (to-dos ellos ya profesionales)rendían honores a los com-pañeros, donde no faltó elhimno de la Aviación (‘alce-mos el vuelo/ sobre el altocielo...’).

Delante de ellos, los sietejóvenes, que se mostrabannerviosos y felices a sabien-das de que eran protagonis-tas de un hecho de gran re-levancia y cuyos actos noesperaban, pues sus supe-riores no le habían informa-do de los honores con losque serían despedidos paraque se encontraran conaquella gran sorpresa en undía tan especial que tuvo suprólogo justo cuando el titu-lar de relaciones públicas deMatacán, el sargento prime-ro Abdón, comenzó a leersus nombres. Entonces, unoa uno acudían, prestos, apor su cartilla militar, dondetambién fueron distinguidoscon un diploma de honorque certificaba el momentoque le tocó vivir y les fue en-tregado de manos del coro-

nel jefe de la Base, GerardoLuengo Latorre, que a la vezaprovechaba la ocasión pa-ra darles la enhorabuena

personalmente y los mejoresdeseos en su nueva vida.

Posteriormente, el propiocoronel Luengo Latorre to-

mó la palabra en un brevediscurso donde entre otrascosas dijo: «Que en estosinstantes se estaba cerran-do una página muy impor-tante en la historia de Espa-ña, de la que vosotros for-máis parte y sois losauténticos protagonistas deeste momento histórico».Antes de finalizar su inter-vención dio las gracias a to-dos por su decisión de ha-cer la mili, además de ani-marlos para que continúenen su vida civil con las mis-mas responsabilidades de-mostradas durante su pasopor Ejército del Aire.

A continuación, en el sa-lón de tropa de la Base tuvolugar un vino de honor, enel que tomaron parte jefes,oficiales y suboficiales, quedesearon lo mejor a los jó-venes, a la vez que depar-tieron con ellos durante unbuen rato, especialmente elcoronel Luengo, que se in-teresó personalmente por elfuturo de todos.

Se da la circunstancia deque además la mayoría deellos procede de la propiaSalamanca, excepto Cristo-fer García, de Cáceres yManuel Pacheco, alicantino,pero estudiante de Humani-dades en la Universidadcharra.

Precisamente con la l i-cencia de los últimos solda-dos, Matacán cerró una im-portante página de su histo-ria después de ver pasarpor sus instalaciones desde1939, año en el que empe-zó su actividad, a 25.380soldados a lo largo de 238reemplazos. Ahora, la pro-pia base ha ‘despedido’ alservicio militar obligatorio,todo en medio de un actobrillante e histórico, a pesarde la gélida mañana en laque los termómetros lamíanlos 0 grados.

FRANCISCO JOSÉ SANCHEZCAÑAMEROVi

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en las conclusiones e la Junta e De ensa Nacional, cele ra a el asa o mes e enero, se esta lecieron loso eti os e la e ensa?Son: la so eranía, la in e en encia, la inte ri a el or enamiento constitucional. como intereses sicosresalt tam i n: la li erta , i a ros eri a e los es a oles el or en constitucional, esta le, se uro res etuoso con los erec os umanos la a . (Re ista Es a ola e De ensa, n m. 168, e rero e 2002)

an si o a ro a as las normas or las ue an e re irse los rocesos selecti os e acceso irecto a lasense an as e ormaci n ara la incor oraci n e las Escalas Su eriores e O iciales e las Fuer as Arma as,cuan o no se e i a titulaci n re ia, a la Escala Su erior e O iciales el Cuer o e la Guar ia Ci il?(Or en Pre/387/2002, e 20 e e rero. BOD n m. 42, e 28 e e rero e 2002).

an si o a ro a as las normas or las ue an e re irse los rocesos selecti os e acceso a las ense an as eormaci n ara la incor oraci n a la Escala Su erior e O iciales e los Cuer os e Inten encia e ls e rcitos,

cuan o se e i a titulaci n? (Or en DEF/423/2002, e 19 e e rero. BOD n m. 45, e 5 e mar o e 2002).el Real Decreto 205/2002, í e 22 í e íeí rero estaí lece las í irectrices í enerales í e los í lanes í e estuí ios í e la

enseí anía militar í e íormaciín í ara la incorí oraciín a las Escalas í e suí oíiciales í e las Fuerías Armaí as?Dicí a íormaciín se corresí oní e con la Formaciín Proíesional í e í raí o suí erior í la oí tenciín í el emí leo í e sarí entoserí eí uií alente al título í e tícnico suí erior í el sistema Eí ucatií o General (BOD ní m. 41, í e 27 í e íeí rero í e 2002).

í í a sií o aí roí aí o el Plan Director í e Sistemas í e Iníormaciín í í elecomunicaciones í estaí lecií o í ara suí irecciín, í estiín í seí uimiento, el Comisionaí o í el Plan? (BOD ní m. 38, í e 22 í e íeí rero í e 2002).

í í an sií o reí ulaí os, í or Real Decreto 258/2002, í e 8 í e marío, los Conseíos Asesores í e Personal í e lasFuerías Armaí as? (BOD ní m. 51, í e 13 í e marío í e 2002).

í í a sií o moí iíicaí a la Orí en Ministerial í ue aí roí aí a las normas í ara la elaí oraciín, custoí ia í utiliíaciín í elos eí í eí ientes acaí ímicos? (O.M. ní m. 23/2002, í e 19 í e íeí rero. BOD ní m. 42, í e 28 í e íeí rero í e 2002).

í se í a constituií o en el INí A la Junta í e Enaíenaciones í Lií uií aciones í e Material? (Orí en DEF/434/2002, í e 19 í eíeí rero. BOD ní m. 46, í e 6 í e marío í e 2002)..

í se í a imí lantaí o un sistema í ara la oí tenciín í e í atos í e retrií uciones í e los eíectií os al serí icio í elsector í í í lico estatal?Se trata í e un sistema í e caí taciín automí tica í e í atos a traí í s í e íicí eros íaí í ocí í eneraí os en los í rocesosí e elaí oraciín mensual í e níminas (Orí en PRE/390/002, í e 22 í e íeí rero. BOD ní m. 44, í e 4 í e marío í e 2002).

í se í an estaí lecií o las esí ecialií aí es comí lementarias í e la Esí ecialií aí íuní amental Meí icina í el Cuerí oMilitar í e Sanií aí ? (BOD ní m. 54, í e 18 í e marío í e 2002).

í se í a í uí licaí o una Orí en Ministerial ní m. 37/2002, í e 7 í e marío, soí re Normas Generales í e la enseí aníaMilitar í e Períeccionamiento? (BOD ní m. 54, í e 18 í e marío í e 2002).

í í an sií o í eterminaí as las í laías í ara camí io í e aí scrií ciín a Cuerí o í e Militares í e Comí lemento í uranteel aí o 2002? (BOD ní m. 54, í e 18 í e marío í e 2002).

í í an ií o autoriíaí os los cuarteles Generales Militares Internacionales í e la Oí AN estaí lecií os en Esí aí a ala matriculaciín í eí í eí iciín í el í ermiso í e circulaciín í e sus í eí ículos oíiciales? (BOD ní m. 51, í e 13 í emarío í e 2002)..

íEl Ministerio í e Deíensa coní ocarí í urante este aí o 11.183 í laías í e iní reso en las Fuerías Armaí as?í or lo í ue se reíiere al Eíí rcito í el Aire se coní ocan 49 í laías en las Escalas suí eriores, 26 en las í e Oíiciales,145 en las í e Esí ecialistas í 111 í ara acceso a Militar í e Comí lemento (Reí ista Esí aí ola í e Deíensa, ní m. 168,íeí rero í e 2002 í BOD ní m. 37, í e 21 í e íeí rero í e 2002).

í í a a í roí onerse el acceso í e eí traníeros í ue resií an í e íorma leí al en Esí aí a a la coní iciín í e militarí roíesional í e troí a í marinería?Se limitaría a inmií rantes í roceí ientes í e í aíses con esí eciales í ínculos í istí ricos í liní í isticos con Esí aí a;con un cuí o limitaí o (entre 1.700 í 2.000 í laías anuales) í se incorí orarían a unií aí es í e un carí cteresí ecial, como la Leí iín o la Iníantería í e Marina (Reí ista Esí aí ola í e Deíensa, ní m. 168, íeí rero í e 2002).

í se í a í uí licaí o la coní ocatoria í e í laías í ara los camí amentos íuí eniles í e í erano 2002, nacionales einternacionales, í ue orí aniía la DIAPER í el Eíí rcito í el í ierra?Poí rí n solicitar í laías í ara sus í iíos, entre otros, los militares í e carrera í el Eíí rcito í el Aire. Las solicituí esí eí erí n entrar en la DIAPER antes í el 1 í e maí o í e 2002 (BOD ní m. 44, í e 4 í e marío í e 2002).

í í an sií o í eclaraí as í e interí s í ara la í eíensa nacional los asentamientos í e las estaciones í e í ií ilanciaaí rea ní meros 14 í 23 í el Eíí rcito í el Aire í los accesos a las mismas?í amí iín se í eclara íona í e interí s í ara la í eíensa nacional terrenos en la í enominaí a íona í e Camí amentoí e Maí rií í ara íuturas instalaciones (Reales Decretos 191 í 192/2002, í e 15 í e íeí rero. BOD ní m. 42, í e 28 í eíeí rero í e 2002).

ísaí ías í ue...?

REVISTA DE AERONAUTICA Y ASTRONAUTICA / Abril 2002 321

Hace 70 años

isitante ilustreGetafe 23 abril 1932

Desí uí s í e í asar tres í íasen Maí rií , a donde llegó

procedente del continente africano,ha partido para París el célebre pi-loto francés Dieudonné Costes,acompañado de Mr. Jean Schneidery el mecánico Henri Véron. Durantesu estancia entre nosotros, realizóuna magnífica exhibición con suBreguet 270, invitando luego a volara varios pilotos españoles. Ayer co-mo testimonio de admiración y des-pedida, más de setenta aviadores leofrecieron un almuerzo.

En la foto: vinculados por el éxitorespectivo en distintos raids, vemos

a Costes en compañía del capitán Ig-nacio Jiménez Martín.

Hace 80 años

Recomí ensaVigo 18 abril 1922

Con í ransolemni-

í aí , se í acelebrado en elparque de BellaVista la cere-monia de im-posición por elgeneral Salga-do, de la CruzLaureada de

San Fernando al teniente coronel delCuerpo de Inválidos, Manuel BarreiroAlvarez. La acción merecedora de lamás alta condecoración militar tuvolugar el 19 de noviembre de 1913, enlos inicios de la actuación del serviciode Aeronáutica en Marruecos. Aqueldía, cumpliendo el condecorado unservicio de reconocimiento, como ob-servador del Farman MF-7 que pilota-ba el teniente Ríos Angüeso, en lascercanías del monte cónico, ambosresultaron gravemente heridos por elfuego enemigo. No obstante, consi-guieron finalizar la misión y salvar elaparato, tomando tierra en un campa-mento del Ejército próximo a Tetuán.

Hace 65 años

Derrií oBilbao 22 abril 1937

Alertaí oslos íCí a-

tosí í e La-miaco, ante lapresencia deuna patrulla debombarderose n e m i g o s ,cuando la es-cuadrilla almando del ca-

pitán Felipe del Río, muy cerca ya elAbra, trataba de darles alcance, sor-


Cronología de laAviación Militar

Española“CANARIO” AZAOLA

Miembro del I.H.C.A.

el í ií ía

Hace 70 años

í uelo a cieí asCuatro Vientos abril 1932

Baío la í irecciín í el teniente í aí a, ha tenido lugar el segundo curso de vuelosin visibilidad, en el que han intervenido un selecto grupo de oficiales, a quienes ve-

mos en la foto junto a su instructor. De izquierda a derecha, de pie: Abelardo Moreno Miró,Manuel Cascón Briega, Rafael Botana Salgado, Cipriano Rodríguez Díaz, Joaquín GarcíaMorato, Carlos de Haya y José Mª Gómez del Barco. Sentados: Luis Navarro Garnica yCarlos Tourné Pérez de Seoane. En la enseñanza de vuelo, complementada con un ciclo deconferencias, se han empleado aparatos DH-9 Hispano y Loring R-III, equipados con doblejuego de instrumentos y capotas para impedir la visibilidad exterior.

Hace 75 años

í eí etteBarcelona 27 abril 1927

í erí aí era curiosií aí e interí s ha despertado el apartado aeronáu-tico que incluido en la V Exposición Internacional del Automóvil, ha si-

do inaugurada hoy en los palacios del Parque de Montjuich. En el stand de-dicado a la Aeronáutica Militar, pueden verse media docena de aparatos endiferentes estados de construcción o reparación, así como el Breguet XIXque, pilotado por el comandante Ortiz, llegó el día pasado desde Madrid en2,40 horas. Pero sin duda, el más admirado de la muestra, ha sido el hidroa-vión Dornier Wal “Cataluña”, que junto al “Valencia” y “Andalucía” participóen el espléndido raid a Guinea de la Patrulla Atlántida.

presivamente se descolgó de las al-turas una pareja de Messerschmittque derribó al capitán, quien mortal-mente herido fue a caer junto al ce-menterio de Sestao.

La pérdida de este joven piloto(24) auténtico As de la caza, ha su-mido en la tristeza y la desesperanzaa la Aviación de la República.

Hace 70 años

NacimientoMadrid 1 abril 1932

Puí licaí a í or la Jeíatura í eAviación Militar y las direcciones de

Aeronáutica Civil y Naval, ha aparecido elprimer número de la Revista de Aeronáutica.

Hace 75 años

Galarí í nTablada 29 abril 1927

Con asistencia í e SS.MM. losReyes, a quienes acompañaba el

Príncipe de Gales, se ha celebrado elacto de bendición del Junkers G-24de Unión Aérea Española bautizado“Sevilla”. Amadrinado por la hija deljefe del Gobierno Pilar Primo de Rive-ra; ésta, tras leer un discurso, rompiócontra el trimotor una botella de jerez.A continuación los Reyes y su séqui-to visitaron el aparato, que pilotadopor Jose Mª Ansaldo habría de inau-gurar la línea Sevilla-Lisboa-Madrid.

Más tarde, en uno de los hanga-res tuvo lugar la entrega del trofeoHarmond, ofrecido por la Liga Inter-nacional de Aviadores, al coman-dante Franco, así como sendas me-dallas a los capitanes Ruiz de Alda,Gallarza y Loriga, quedando depo-sitadas las correspondientes a estosdos últimos, ya que no se hallabanpresentes. El coronel Clifford ofre-

ció asimismo a S.M. la Medalla deHonor de la Liga, grabada en oromacizo. La comitiva cursó a conti-nuación una detenida visita a la ba-se, probando en la cocina la comidaque se estaba condimentado. Losactos finalizaron con un lunch en elpabellón de oficiales.

Hace 60 años

Deí utTablada 5 abril 1942

Pilotaí o í or el entusiastaFernando Flores Solís, ha teni-

do lugar el primer vuelo del prototi-

po de La Hispano, HS-42. El poten-te y atractivo aparato se destinará ala fase de enseñanza superior en lasescuelas del Ejército del Aire.


Hace 75 años

Los elementosMelilla 13 abril 1927

El í ortísimo temí oralí ue, alcanzando proporcio-

nes aterradores, con vientos decerca de 200 km/h, azota la re-gión, ha destruido en el aeródro-mo de Herraiz cuatro Breguet XIXy el hangar que protegía la escua-drilla DH-9. Tal ha sido su magni-tud en la zona costera, que ha de-saparecido la lengua de tierra quesepara Mar Chica del mar abierto.

Hace 65 años

Aí resamiento15 abril 1937

En aí uas í el Golí o í eí ií caí a, el crucero “Almi-

rante Cervera” ha procedido a lacaptura del mercante panameño“Hordena” que, procedente delpuerto polaco de Gdynia, pretendíaalcanzar Santander. Transportabaen sus bodegas 22 aparatos deorigen checoslovaco Aero A-101,con destino al Gobierno de Valen-cia. Ni que decir tiene que eseapreciable botín resultaría de sumautilidad a la Aviación Nacional.

Hace 65 años

BotínEl Ferrol 6 abril 1937

Finaliíaí a la í escarí a í clasificación del material aéreo, el pasa-do día 8, en heroica operación llevada a cabo por el crucero “Cana-

rias”, según fuentes de la Jefatura del Aire, su contenido es del mayor inte-rés. Se trata de modernos aparatos norteamericanos, desglosados comosigue: un bimotor Lockheed “Electra”, cuatro Vultee V1A, dos Northrop“Delta”, un anfibio Fairchild 91 y un motor Wright Cyclone.

Por otro lado, respecto al grave accidente que días atrás sufrieron dosaviadores, al caer al fondo de una de las bodegas del “Mar Cantábrico” yque costó la vida al comandante Luis Sousa Peco, tenemos la satisfacciónde informar que el capitán Lorenzo Pérez Pardo, aún dentro de la gravedad,se encuentra fuera de peligro.

Hace 70 años

í raí eí iaBarajas 11 abril 1932

Cuaní o con í istas a su eí í i-í iciín acrobática en la fiesta de

pasado mañana, se entrenaba estatarde el teniente Gaspar Tellechea(31), un lamentable accidente le hacostado la vida a tan virtuoso comoarrojado piloto. Efectuaba un “tonel”rasante y al chocar el plano de suNieuport 52 con el suelo, se ha pro-ducido la catástrofe, que ha termina-do con la explosión del avión.

Entre los héroes de todas las epo-peyas de la guerra aérea los asesde la RAF conservan un lugar

principal reservado a los elegidos.Cuando Wiston Churchill dijo su fa-mosa frase “Nunca tantos debierontanto a tan pocos” esos ‘pocos’ yahabían entrado en la historia por suspropios méritos encarnando el arque-tipo de hombre individualista y vale-roso defensor decidido de su idiosin-crasia y sistema de vida.

' Los Pocos' fueron 2.353 jóvenesde Gran Bretaña y 574 extranjeros,pilotos y tripulantes reconocidos ofi-cialmente como participantes en laBatalla de Inglaterra. Cada uno volóal menos una salida operativa autori-zada con una unidad de la Fuerza Aé-rea o el Arma Aérea de la Flota du-rante el periodo entre el 10 de julio al31 de octubre de 1940. 544 perdieronsus vidas durante el periodo de la Ba-talla, 791 murieron en acción en actode servicio antes del fin de la guerra.

Junto a los hijos de la Gran Bretañay Commonwealth lucharon un buen

número de pilotos europeos que hu-yendo de sus países invadidos encon-traron en la defensa de las islas britá-nicas y en la RAF el medio de conti-nuar la lucha para liberar a suspropios países. La historia de muchosde ellos podemos encontrarlas en‘Aces Stories’ una página polaca conbiografías de pilotos y versión en in-glés. También los americanos lucha-ron al lado de los ingleses antes ydespués de que los Estados Unidosentrasen en la guerra. El Cuarto Gru-po de Combate reunió a los compo-nentes de los Eagle Squadrons, su si-tio web recuerda la historia y consti-tuye un lugar de encuentro entreveteranos y admiradores.

La Batalla de Inglaterra constituyeun hito en la historia de la guerra aé-rea por ser la primera vez que dos po-derosas fuerzas aéreas luchan por lasuperioridad aérea y el resultado deesta batalla se muestra como decisi-vo, pasando a formar parte de la doc-trina militar de todos los países.Acorde a su importancia existen bas-

tantes sitios en la red que recuerdansu memoria. La página oficial de laRAF recoge este momento gloriosode su historia en una web de diseñoagradable y fácil navegación, perosobre todo cuajada de datos exactos,concisos, reveladores. Otras webs os-cilan entre el interés comercial bajoun primoroso diseño y la recopilaciónde una información interesante sobrela batalla tras un diseño de dudosogusto que en ocasiones llega a sermolesto. Otras Páginas como las dela “Battle of Britain Historical So-ciety” ponen el acento en la cronolo-gía y el relato de los hechos.

Douglas Bader es una de esas le-gendarias figuras que trasciende elámbito aeronáutico y que llegó a con-vertirse en una leyenda encarnando elespíritu británico, indómito e indo-blegable. Ni las dificultades ni el do-lor ni las heridas ni la mutilación de-tuvieron a este hombre cuyas hazañasparecen mas propias de una películade acción que de un libro de historia.Antes de la guerra, en 1931, Baderhabía perdido sus dos piernas en ac-cidente. Sin embargo no solo consi-guió seguir volando sino que al prin-cipio de la guerra fue destinado a unescuadrón dotado con Spitfire. En1940, como jefe de escuadrilla, logrósumar 23 derribos a los que añadióotros 10 durante la Batalla de Inglate-rra. En 1941 mandaba una unidad detipo Ala en la ofensiva sobre Franciacuando en un combate en el que de-rribó tres aviones su aparato chocócon un oponente viéndose forzado asaltar, lo que realizó con gran dificul-tad debido a su mutilación. Logró sa-


http://www.raf.mod.uk/bob1940/bobhome.htmlLa Batalla de Inglaterra. El sitio oficial del Ministerio de Defensa

http://www.battleofbritain.net/Battle of Britain Historical Society

Los pocosROBERTO PLA

Teniente coronel de Aviaciónhttp://www.aire.org/

[email protected]

"Never in the field of Human conflict was so much owed by so many to so few !" Winston Churchill

lir vivo aunque perdió una de su pier-nas ortopédicas. En un gesto propiode una guerra entre caballeros que enmuchos aspectos ya se había perdido,la RAF arrojó otra pierna que los ale-manes le entregaron y que Bader uti-lizó para fugarse. Cuando le volvie-ron a capturar los alemanes le ence-

rraron en una prisión con mayor se-guridad donde permaneció hasta el fi-nal del conflicto.

Un gran admirador y subordinadode Bader fue John E. Johnson, otro asque acumuló 38 victorias y que seconvertiría en el primer as británicode la RAF a pesar de haber estado

apartado del vuelo durante una largabaja por razones médicas. El primeras de la RAF fue el surafricano Pattlecon 51 victorias, aunque este numeroes solo estimado, debido a que su ex-pediente se perdió en la invasión ale-mana de Grecia donde también en-contraría la muerte al ser derribadoen la Batalla de Atenas.

A pesar de su temprana muerte enjulio de 1942, el irlandés Brendan“Pady” Finucane ocupó el tercer lu-gar entre los ases de la RAF con 32derribos. Se distinguió durante laBatalla de Inglaterra llegando amandar un escuadrón australiano deSpitfires antes de cumplir los vein-tiún años.

No quisiera acabar sin mencionar aunos ases muy especiales que intervi-nieron en la Batalla de Inglaterra...en1969. En el rodaje de la película in-tervinieron un nutrido grupo de ofi-ciales del Ejército del Aire como pi-lotos de los ‘Buchones’. Pero esa es,sin duda, otra historia...


http://inicia.es/de/aguavaca/index.htmlLa Batalla de Inglaterra, 60 aniversario.(1940-2000)

http://www.pnc.com.au/~insight/profiles/profiles.html Ases de la Batalla de Inglaterra

http://cz-raf.hyperlink.cz/ Pilotos checos en la RAFhttp://www.ciudadfutura.com/armagedon/inglaterra/inglaterra.htmLa Batalla de Inglaterra, en castellano.http://www.battle-of-britain.com/La Batalla de Inglaterra. Buen diseño convisión comercialhttp://www.the-battle-of-britain.co.uk/Información completa, diseño deplorable.http://www.dalnet.se/~surfcity/aces.htm Ases de Biplanoshttp://www.aeroespacio.com.ar/541/site/_piloto.htmPiloto sin piernas. La historia de Douglas Baderhttp://www.geocities.com/avionesymujeres/imagenes.htmImpactantes Fotografías de combate aéreo

http://www.geocities.com/CapeCanaveral/Lab/9431/ 315th. Polish Fighter Squadron "City ofDublin"http://www.s-a-m.freeserve.co.uk/index.htmShoreham Aircraft Museumhttp://www.artehistoria.com/Arte Historia Portal de Ediciones Dolmenhttp://www.rafcommands.currantbun.com/Unidades de la RAFhttp://www.ww2wa.com/World War Two Website Associationhttp://www.raf-knights.net/Caballeros de la RAFhttp://www.chapter-one.com/vc/Victoria Cross Reference http://www.todocine.com/mov/00147720.htmLa Película

OTROS ENLACES

http://www.fourthfightergroup.com/Fourth Fighter Group. Pagina oficial del 4th FG, AAF, WWII

http://www.elknet.pl/acestory/aces.htm WWII Aces Stories.En Inglés y Polaco, Biografias de ases por nacionalidades


RECOMENDAMOS

Hueystransformed forthe 21stcentury

Mark HewishJane´s International Defen-se Review. Vol No 35. fe-bruary 2002.

Las misiones de los USMC(US Marine Corps), se estánviendo incrementadas comoconsecuencia de los últimosacontecimientos, y su activaparticipación en las fuerzasexpedicionarias, lo que llevaconsigo el requerimiento denuevas capacidades. Porello parte de su flota de heli-cópteros está siendo moder-nizada, para hacer frente aesas nuevas misiones, congarantías de éxito.

Dos son sus programasestrella, por una parte la mo-dernización de su flota de H-1, que se convertirá en elUH-1Y, con los más avanza-dos sistemas actualmente enservicio.

El otro gran programa esel de la modernización delAH-1W Super Cobra, que seconvertirá en el AH-1Z. Real-mente un nuevo helicóptero,entre cuyas innovacionesdestacan sus cuatro palas ysobre todo sus avances tec-nológicos, como el AN/AAQ-30, que le permitirá detectarblancos a una mayor distan-cia, operar todo tiempo, te-ner capacidad de reconoci-miento e identificación, tantodiurna como nocturna; asímismo su radio de acción sévera incrementado en un330%, entre otras importan-tes innovaciones.

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Filling the gapsNicholas FiorenzaArmed Forces Journal In-ternational. February 2002.

Después del ataque sufri-do el 11 de septiembre enNueva York, Washington viola necesidad de que por par-te europea se acelerara lomáximo posible la entradaen servicio de la ERRF (Eu-ropean Rapid Reaction For-ce), prevista inicialmente pa-ra el año 2003, y que se es-pera que esté compuesta por60.000 hombres, capaces dehacer frente a las denomina-das operaciones Petersberg(evacuaciones, ayuda huma-nitaria, prevención de conflic-tos, separación de faccionescontendientes).

En el artículo se analiza lasituación actual de dichafuerza, haciendo hincapié enla decisión adoptada por lospaíses europeos, que hanapostado por la calidad an-tes que la cantidad.

Inicialmente se detectaronciertas carencias en algunasde las capacidades necesa-rias para llevar a cabo dichasmisiones, algunas de ellasfueron subsanadas rápida-mente, pero otras no seráposible adquirirlas hasta quepase un cierto espacio detiempo. Todo ello está trata-do a lo largo del artículo.

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Reform rulesSebastian GorkaJane´s Defence Weekly.Vol 37 No 8. 20 february2002.

Dentro de los reportajes

que esta revista realiza endiferentes países, dando aconocer la situación de susfuerzas armadas, el de estenúmero está dedicado aHungría, que como nuevomiembro de la OTAN, estásometido a un profundo pro-ceso de cambio para adoptardichas fuerzas, tanto a susnecesidades como a los re-querimientos de su nuevoaliado, así como a su futuraintegración en la Unión Euro-pea.

Los cambios se centranprincipalmente en una reduc-ción de personal tanto en lasHDF (Hungarian DefenceForces), como en las Hunga-rian Border Guard Service.En las primeras, de 150.000efectivos se ha pasado a40.000, con lo que esta drás-tica reducción lleva consigo.

En el artículo se analiza lasituación de su Ejército deTierra y de sus Fuerzas Aé-reas. Se describe entre otrassituaciones: el problema cre-ado por la adquisición de 14JAS 39 A/B Gripen, ya quees el único miembro de laOTAN que lo tiene en su in-ventario, lo que podría oca-sionar problemas de intero-perabilidad, así como la posi-ble participación de suspilotos en el programa NFTC(NATO Flying Training in Ca-nada).

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Dix chasseurspour le XXIsiècle

Bernard Bombeau/PatrickBrunet/BillSweetman/Matthieu QuiretAIR & COSMOS. No 1832.1 mars 2002.

Un extenso dossier nosexpone el futuro de los diezcazas, que según esta revis-ta, dominarán los cielos du-rante la primera mitad de es-te siglo que acaba de co-menzar.

Aunque la mayoría de lasnaciones han visto reducidossus presupuestos dedicadosa la defensa, los grandes pa-íses con intereses en la in-dustria aeronáutica han se-guido desarrollando, no sindificultades, algunos progra-mas emblemáticos, paraconseguir que sus productosconsigan la cuota más eleva-da posible de ventas en unmercado, que según las esti-maciones previstas necesita-rá hasta el año 2001 alrede-dor de 2.951 aviones decombate de altas caracterís-ticas, como los que describeel dossier.

También se tienen encuenta aquellos aviones quepor su excelente resultadoestán siendo sometidos aprogramas de moderniza-ción, que los convierte en al-tamente competitivos, por unprecio sensiblemente inferioral de los nuevos, así como laposibilidad de dotar de arma-mento a los actuales UAV(Unmanned Aerial Vehicles),para convertirlos en UCAV(Unmanned Combat AerialVehicles).

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BUQUES DE LA ARMADA ES-PAÑOLA A TRAVES DE LA FO-TOGRAFIA. (1849-1900). JuanLuis Coello Lillo y Agustín R. Rodrí-guez González. Volumen de 277páginas de 24x33 cm. Publica elInstituto de Historia y Cultura Na-val. Edita el Ministerio de Defensa,Secretaría General Técnica. Tiradade 3000 ejemplares, julio de 2001.

La historiografía naval ha sidoenriquecida con la aparición de es-ta extraordinaria obra que nosmuestra en 221 fotografías la histo-ria gráfica de nuestra Armada en lasegunda mitad del siglo XIX. Losautores han realizado un gran tra-bajo de investigación histórica enlos fondos fotográficos conserva-dos en museos, archivos e institu-ciones y han seleccionado muchasimágenes inéditas hasta la fecha,por lo que su labor es de mucho in-terés para otros investigadores o

simples aficionados a la construc-ción naval. Además cada una delas fotos va acompañada de la des-cripción técnica pertinente así co-mo de la vida operativa de aquellasnaves, lo que en su conjunto, nosmuestran el gran auge que tuvonuestra flota de guerra durante esaépoca, en la que se produjo un pro-fundo cambio en la fisonomía delos barcos de guerra. La presenta-ción del volumen está muy cuida-da, en consonancia con la impor-tancia histórica de la obra.

LECCIONES DE DERECHOOPERATIVO. Varios autores, Cur-so de Derecho Operativo de la Es-cuela de Estudios Jurídicos de lasFAS. Volumen de 345 páginas de17x24 cm. Edita el Ministerio deDefensa, Secretaría General Técni-ca. Tirada de 800 ejemplares, abrilde 2001.

Durante el mes de febrero delaño 2000 tuvieron lugar, en la Es-cuela de Estudios Jurídicos de lasFAS, la serie de conferencias dirigi-das a oficiales de los tres Ejércitosy Cuerpos Comunes, que confor-maron un Curso de Derecho Ope-rativo. En este libro se integran lasmismas, constituyendo un verdade-ro tratado de como debe ser, des-de un punto de vista legal, la actua-ción de nuestros militares en lo quese ha definido como Operacionesde Mantenimiento de la Paz en elámbito internacional, bajo el man-

dato de las Naciones Unidas, yotras misiones similares encuadra-dos en unidades OTAN. La obraestá organizada en tres partes. Enla primera se exponen las bases ju-rídicas internacionales de estasoperaciones. En la segunda se tra-tan los aspectos jurídicos básicosde una operación militar internacio-nal, analizando aspectos tales co-mo el estatuto de las tropas, lascondiciones en que se dará el usode la fuerza, los MOU y acuerdostécnicos, etc. En la tercera parte deesta obra, se tratan las experien-cias sobre la aplicación de losAcuerdos de Dayton en la antiguaYugoslavia. Las exposiciones sonbastante claras y metódicas, acor-des con la finalidad didáctica de lasmismas.

AERONAUTICA Y PINTURA –AERONAUTICS AND PAINTING.Carmen de Cima Suárez y AnaVázquez del la Cueva. Volumen de250 páginas de 30,4x28,6 cm. Tex-to bilingüe Español – Inglés. EditaAENA, Centro de Documentación yPublicaciones. Edificio La Piovera,C/. Peonías, 2. 28042 Madrid.

Volumen lujosamente presenta-do, con reproducciones pictóricas atodo color, editado por AENA, queapuesta en este caso por aspectoscomo el arte y la cultura, asociadosa la actividad aeronáutica. La obrase estructura en un prólogo y trescapítulos. El primero está dedicadoa las imágenes de la aerostación,las más antiguas de la aeronáutica.En el segundo, se presenta unanálisis de una aparente dicotomía,como es la de integrar en una mis-ma publicación dos actividades tandistintas como la pintura y la aero-náutica. En un tercer capítulo, elmás extenso, se presenta una se-lección de obras y autores que pa-ra un aficionado a cualquiera de lasdos actividades puede ser una deli-cia. En cada una de las pinturas re-producidas, se esboza una reseñaprofesional del autor y se comentala calidad y características de lamisma. Aparecen muchos autoresde todo el mundo, entre los que seencuentran gran número de espa-ñoles e hispanoamericanos. Nosdebemos felicitar por la apariciónde esta obra artística.

Bibliografía

ACROBACIA AEREA EN ES-PAÑA. AERIAL ACROBATICS INSPAIN. Almodovar, Gómez Ca-rretero, Guil, Negrón, Cuadrado,Ugarte y “Canario” Azaola .Textobilingüe Español- Inglés. Volumende 278 páginas de 24x30 cm.Edita EADS CASA. Departamen-to de Comunicación. Av. de Ara-gón 404. 28022 Madrid.

Interesante publicación reali-zada por nuestra principal em-presa aeronáutica sobre un te-ma poco habitual en el mundoeditorial dedicado a la aviación.Es la historia de una actividad,

la acrobacia aérea, que perte-nece por igual al espectáculo

deportivo y a la profesión aero-náutica, en la que el actor o ac-tores, no perciben directamenteal público durante su ejecución,por lo que no pueden sentir sualiento o apoyo. Solamente serásu propio ánimo el que les em-puja a realizar el “todavía másdifícil”, y a sus propias sensa-ciones y juicios, la perfecciónde las maniobras acrobáticasque realiza. Esta obra tiene elmérito de que sus autores hansido actores destacados de estahermosa y arriesgada prácticaen España. Está organizada enseis capítulos o partes que

abarcan desde un estudio de lapalabra “acrobacía”, tal como lapronuncian los propios aviado-res, hasta unos apuntes biográ-ficos de algunos destacadosacróbatas aéreos españoles.Aviones acrobáticos, participa-ción del Equipo Español deAcrobacia Aérea en los Campe-onatos del Mundo, así como laspatrullas acrobáticas que ha ha-bido en nuestra Patria. Al finalse incluye una reseña biográficade los autores de esta obra, querepresenta una extraordinariaaportación a la historiografía ae-ronáutica

y astronautica mako y a400m - ejército del aire€¦ · con todos los temas que puedan ser de...

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