VIILA DESILUSION

LLEGA CON BERENGUER

Panorama mundial. La consagración de la doctrina delpoder aéreo

CON diferencias de criterio, a veces muy acusadas,todas las organizaciones aeronáuticas del mundoentraron en los años 30 con la certeza de que ante

ellas se abría un envidiable futuro, tanto en el ámbito civilcomo en el militar.

En el diseño de los aviones los avances seguían siendocontinuos, significativos, y hasta espectaculares. Se co­menzaban a estudiar las posibilidades de los motores areacción, aunque su realización práctica tropezara, demomento, con dificultades insuperables; de los helicópteros,cuyos problemas de estabilidad y mando seguían sinresolver, a pesar de los descubrimientos de Juan de laCierva; de las alas volantes, yde la navegación estratosférica.Se disponía ya de grandes polimotores -con velocidadessuperiores a los 250 km./h., alcances que rebasan los 4.000km. y cargas útiles (comerciales o militares) de más de 2toneladas-, pero a la hora de establecer comunicaciones

interoceánicas se ponía todavia más confianza en losdirigibles metálicos que en los aeroplanos. Las líneastrasatlánticas oeran mixtas o se confiaban a los Zepelines.Pero tupidas redes de líneas interiores cubrían todos losespacios continentales de Norteamérica y Europa conlíneas servidas por un creciente número de compañíasaéreas que enlazaban entre sí a todas sus principalesciudades, con cierta amenaza a la hasta entonces incues­tionable supremacía del ferrocarril y el transatlántico.

En un mundo de paz éste era el campo que se ofrecía concarácter prioritario al desarrollo de la aviación, sobre tododespués de que la firma en 1928 del Tratado Briand­Kellogg, por el que las naciones signatarias, que fueronprácticamente todas, renunciaron a la guerra como mediode resolver sus diferencias hiciera pensar que, efectivamente,la Gran Guerra Mundial había matado los enfrentamientosbélicos.

Esta fue una de las razones, y no la menos poderosa, deque las fuerzas aéreas no gozaran en esos años de laatención que hubieran necesitado para conseguir los

El Dornier Do-X, uno de los grandes polimotores existentes al comienzo de la década de los treinta.

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medios que potencialmente se estaba en condiciones deofrecerles. En todos los paises se les regatearon los créditosque solicitaban y su supervivencia dependió más delespíritu y el entusiasmo de sus aviadores que de losaparatos con que contaron, casi siempre pocos y decaracterísticas inferiores a las de los prototipos que laindustria estaban en condiciones de ofertar.

No obstante, hasta los menos optimistas y más críticosen cuanto a las posibilidades de la aviación castrense, laconcedían un puesto relevante en las operaciones desuperficie, que seguían considerando primordiales y reso­lutivas; los sectores más progresistas de las fuerzas armadascreían firmemente que la acción de la aviación no sólo seríadecisiva sino que se podría prescindir de las fuerzasterrestres y navales, que quedarían relegadas al papel demeras ocupantes de los paises que se rindieran ante laacción aérea o al de beneficiarias de la libertad demovimientos que las concedería una aviación dominadoradel cielo. Pensaban éstos que en lo militar se estaba ante unhecho que revolucionaría la conducción estratégica de lascampañas, la organización de las fuerzas armadas y latáctica de combate.

Entre unos y otros se mantenía una pugna ideológicaque el desarrollo tecnológico hacía inclinarse al lado deestos últimos al ir resolviendo problemas que hacían cadavez más viables sus sueños.

De esta forma se fue consolidando un pensamientoapoyado en los siguientes príncipios:

al Las Fuerzas Aéreas deben ser empleadas en la ofensivaLa combinacíón ideal es: ofensiva en el aire y defensíva ensuperficie.

bl La única defensa eficaz contra los ataques aéreos es elbombardeo y destrucción desde el aire del poder aéreoenemígo.

cl En una eventual guerra entre grandes potencias lafase previa será aérea y puede resultar decisiva antes deque entren en contacto las tropas de superficie.

dl En consecuencia estas operaciones iniciales son de lamáxima importancia y exigen que las fuerzas aéreas esténperfectamente dispuestas para ejecutarlas desde tiemposde paz.

Douhet. el gran teórico de la doctrina del poder aéreo,muríó en 1930 y, curíosamente, él, que no llegó a serprofeta en su tierra, dejaba tras sí una doctrina queinfluiría notablemente en todo el mundo.

Desarrollo de las principales aviaciones militares. ¿Haciauna quinta Arma o a un nuevo Ejército?

LAS fuerzas áereas de los distintos paises se consolida­ban ysu organización seguía distintos caminos segúnlos criterios predominantes en cuanto a las misiones

que podían o debían confiárselas.En Gran Bretaña, la RAF se afirmaba como una tercera

fuerza pero"no sin tener que vencer las insistentespresiones del Ejército y la Marina, que deseaban recuperarsus propias y particulares aeronáuticas. El AlmiranteBeatty, primer Lord del mar, llegó a decir: "No puedo

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garantizar por más tiempo la defensa del tráfico mercantebritánico en alta mar como no vuelva a crearse la RNAS' ysus opiniones no díscrepaban de las de muchos generalesque le apoyaron en una fuerte polémica que tomó estadoparlamentarío. Los marinos del Almirantazgo amenazaroncon una dimisión masiva y se especuló sobre quien cederíay se vería obligado a abandonar su cargo. Si Beatty oTrenchard; si Amery, primer Lord de Almirantazgo, o SirSamuel Hoare, ministro del Aire. La polémica se zanjó conuna resolución que confirmaba a la RAF como una fuerzaindependiente, "aunque debe sostener Íntimas relacionescon las demás fuerzas armadas en la mar y en la tierra yestar familiarizada con sus exigencias".

En 1928, cuando Trenchard llevaba nueve años al frentedel E.M. del Aire y estaba próximo a su pase a la reserva,expresó así su criterio en un documento dirigido a suscolegas del Ejército y de la Armada: "Yo establecerladefinitivamente que desde el punto de vista del E.M. delAire, el objetivo debe buscarse mediante la acción aéreaorientada a paralizar desde la misma iniciación de laguerra los centros de producción de material de guerra detodas clases del enemigo y paralizar todas sus comunica­cionesy transportes". Yen el mismo manual reglamentariode la RAF se estableció: "El objetivo de la.fuerza aérea esquebrantar los medios de resistencia enemigos medianteataques elegidos entre los que mayorprobabilidad presentenpara conseguir este fin".

De acuerdo con estas ideas la RAF dio absoluta prioridada su Mando de Bombardeo, pero a pesar de que abrigaba laseguridad de que sus aviones podrían penetrar siempre enel espacio enemigo, pusieron su confianza en los bombar­deos nocturnos sobre las poblaciones enemigas, acción quesuponía suficiente para anular la resistencia adversaria.En esa seguridad era reacia a aceptar la necesidad de unaaviación defensiva.

En Norteamérica, la agria disputa que había enfrentadoa Mitchell con sus superiores a mediados de los años 20,finalizó con la derrota de éste, que fue condenado porconsejo de guerra a la separación temporal del servicio. Suaviación continuó fraccionada pero en la Air Corps TacticalSchool se difundieron las tesis douhetianas de la primacíadel bombardeo diurno de precisión y sin escolta, tácticaque sería practicada por la USAF en sus primeras incursio­nes sobre Alemania durante la II Guerra Mundial, conresultados no excesivamente halagüeños. Pero, de momento,a lo que se llegó fue a un acuerdo entre el US Army y la USNavy para el reparto de las misiones aéreas entre los dosservicios armados, fórmula que satisfizo a los más, aunquealgunos aviadores prosiguieron sus esfuerzos a favor de lacreación de una fuerza aérea independiente. Se distinguie­rron entre ellos Doolittle, George, Lods y, sobre todo, Walker,que ofreció como alternativa constituir "una fuerzas áereade ataque bien organizada, bien planeada y bien volada"capaz de mantener una ofensiva aérea continuada.

Estos puntos de vista se extendían entre los miembros dela Aviación del Ejército mientras en la Marina discutíancon vehemencia los partidarios del acorazado y los queapostaban por el portaviones; es decir los marinos clásicosylos aviadores navales. En la controversia no hubo un clarovencedor, los buques de línea siguieron siendo la base de

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Tras la experiencia de la IGM se enciende en todos los paises la polemica sobre la importancia yel papel de la aviación yse celebran Irecuentes ejercicios ymaniobras para tratar de aclarar conceptos.

sus Escuadras, pero se incrementó el número de portaviones.La aeronáutica naval se especializó en las operaciones adesarrollar en los amplios espacios marinos ysus miembroscreían firmemente que en ellos poco tenían que hacer lasunidades aéreas con base en tierra.

En la Italia fascista Italo Balbo había creado unaimportante aviación que adquirió prestigio universal conlos grandes vuelos individuales ycolectivos de sus hombresque, con aparatos terrestres o hidroaviones, habían surcadoen triunfo todos los cielos del planeta, pero esta fuerzaaérea independiente tenía como objetivo apoyar de lamanera más eficaz posible el feliz desarrollo de las campañasque emprendieran las fuerzas de superficie.

En Francia la fuerza aérea se fraccionó entre las regiones:nordeste o frontera alemana; sudeste o frontera italiana, yAfrica del Norte, con una reserva general a disposición delmando supremo. Desplegaba una división aérea en laregión del Maine inferior; otra frente a Baviera; una terceraen la frontera alpina y una cuarta protegía las islas y lafrontera con Libia. Las reservas tenían como funciónreforzar, en su caso, el teatro de operaciones sobre el que seejerciera el esfuerzo principal; satisfacer las necesidades deun eventual teatro de operaciones que pudiera aparecer:¿España?; y apoyar a sus aliados centroeuropeos.

La Unión Soviética, poseedora entonces de la mayor ymás moderna flota aérea del mundo, seguía un modelo encierto modo similar al italiano o, mejor aún, al francés.

En Alemania, donde se iniciaba el ascenso del PartidoNacional Socialista en un tenso ambiente nacionalista yrevanchista, se hacían esfuerzos para soslayar las imposi­ciones del Tratado de Paz pero, de momento, su esfuerzoseguía concentrado en el sector comercial de la aviación enel que era hombre importante Erhard Milch.

Entre todos estos modelos había algo en común. Aviaciónera algo más que una quintaArma, solución definitivamentesuperada. Contaban ya con ministerios del Aire GranBretaña, Italia y Francia aunque en este país no se crearía

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el Ejército del Aire hasta 1933; pero en dicha nación y enNorteamérica las fuerzas aéreas no eran ya en modo algunohomologables a la Infanteria o a la Artillería, puesto queconstituían unas organizaciones complejas y plurales denaturaleza esencialmente diferente y de carácter muchomás amplio.

La welta atrás

EN enerQ de 1930, desasistido el genero Primo deRivera de la opinión, se dirigió a los capitanesgenerales con mando, en busca del apoyo que todos le

~ehusaban; como también se lo negaron dimitió el día 28

Esta lologralla muestra un aspecto de las maniobras celebradas en Londres en el ailo 1928.Inglaterra, de acuerdo con las Ideas de Trenchard, dio absoluta prtorldad a su Mando de

Bombardeo.

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El general Amado Balmes nombrado ¡ele superior de Aeronáutica en 1930.

emprendiendo su marcha al exilio. que para él sería cortopues muríó repentinamente en París el 17 de marzo. Lesustituyó un gobierno presidido por el general Berenguerque se reservó la cartera del Ejército. Para la organizaciónaeronáutica la nueva dirección representaría una penosamarcha atrás.

En un primer momento las medidas tuvieron un caráctermoderado. Kindelán cesó en la Jefatura Superior deAeronáutica, aprovechándose el momento del pase a lareserva por edad del general Soriano paa apartarle delmando de la Aeronáutica Militar. con la contrapartida denombrarle vicepresidente del Consejo Superior de Aero­náutica.

Le relevó al frente de la Aeronáutica el general de brigadade Infantería Amado Balmes. cuyo contacto anterior con laaviación se reducía a que había sido uno de los jefes queefectuó el curso de aptitud para el mando de unidadestácticas aéreas convocado en 1923 a lo largo del cual habíaobtenido el título de observador de aeroplano. Militar debrillante carrera había conseguido tres ascensos porméritos de guerra y estaba considerado como uno de losmás capacitados generales de nuestro Ejército. pero paralos aviadores resultó molesto que se hubiera elegido para

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mandarles un general que ni procedía del Servicio. ni eradel Arma de Ingenieros -lo que sucedía por primera vez-,ni había estado jamás en una unidad aérea.

De todas maneras seguía al frente del Servicio deAviación el teniente coronel Bayo, pero éste, disgustado.solicitó voluntariamente volver al cuerpo del Estado Mayor.al que pertenecía. y le sustituyó. con carácter accidental. elteniente coronel Gonzalo. entonces jefe de la Oficina deMando.

Esto no era nada más que el principio de los males. Lopeor vendría después. Los proyectos de Berenguer deconvocar elecciones yretomar al sistema de la Restauraciónse vieron obstaculizados por los partidos. que se negaron acualquier consulta popular que no fuera para reunir unasCortes Constituyentes. creándole una difícil situación en laque la iniciativa política pasó a manos de los enemigos delrégimen. coaligados en la que se denominó ConjunciónRepublicano Socialista que se dispuso a emprender la viarevolucionaria para acelerar la caída de la monarquía. Suspretensiones tuvieron un amplio eco en el mundo militar.en el que eran muy numerosos los que participaronactivamente en las conspiraciones contra la dictadura y nopocos los que posteriormente. o ya entonces. se afiliaron a

El teniente coronel Luis Gonzalo Victoria que se hizo cargo accidentalmente de la ¡elatura delServicio de Aviación al cesar el teniente coronel Bayo.

HISTORIA DE I.AAVIACION ESPAÑOI.A

la Asociación Militar Republicana, desaparecida en loslejanos tiempos de Ruiz ZOlTilla y que reaparecía confuerza bajo la dirección del general Queipo de Llano.

Una primera conspiración de base sindicalista abortó enel mes de octubre yaunque carecía de apoyos significativosen el Ejército, ya estuvieron comprometidos en ella elcomandante Franco, que seguía en Aviación, y el capitán deIngenieros Alejandro Sancho, que moriría en prisión.Franco fue recluido en la prisión militar de San Franciscode Madrid, pero logró escapar para unirse a las nuevasconjuras.

Aésta de carácter menor, siguió otra, más extensa, que alparecer contaba con amplias complicidades en el Ejército.Defectos de coordinación y la impaciencia del capitánFermín Galán -un heroico veterano del Tercio, propuestopara la Cruz Laureaqa de San Fernando, que se le otorgaríamás tarde a título póstumo- y de su amigo y compañeroAngel García Hernández, también antiguo legionario, lesharía sublevarse en Jaca, el 12 de diciembre, antes de lafecha prevista. Aunque se hicieron dueños momentánea­mente de la guarnición, fracasaron en su empeño, fueronhechos prisioneros y fusilados. Ello no desalentó a losconspiradores, que mantuvieron la fecha previsto del 15 dediciembre para la definitiva rebelión, la cual iría acompañadade la huelga general revolucionaría. Llegado el día previstotodo quedó en agua de borrajas. Sólo se sublevó el generalQueipo de Llano, al que siguieron hombres tan destacadosen la Aeronáutica como los comandantes Franco, Pastor,Hidalgo de Cisneros y Roa, y los capitanes González Gil,Rexach, Alvarez Buylla y otros muchos aviadores quedesarmaron al oficial de guardia del aeródromo de CuatroVientos del que se adueñaron. Arrestaron a los oficiales queno se les unieron y anunciaron por la radio de la base laproclamación de la República, pero se vieron aislados y alno contar con el apoyo de ninguna otra fuerza ycomprobarque la UGT no declaraba la huelga general desistieron de suempeño. Después de un grotesco vuelo de Franco sobreMadrid con la intención declarada, pero no cierta, debombardear el palacio real, yen el que no hizo otra cosa quelanzar algunas proclamas, optaron por huir o entregarse alas fuerzas que mandadas por el general Orgaz no tardaríanen ocupar el aeródromo. Mandaba su vanguardia el capitánde Ingenieros Carlos Faraudo quien más tarde seríainstructor de las milicias socialistas yque moriría asesinadoen Madrid. Queipo de Llano, Franco ylos más comprometi­dos marcharon a Portugal en vuelo; permanecieron en suspuestos hasta ser detenidos el capitán Alvarez Buylla y lostenientes Gobart, Bayo y Navarro.

Esta fue la ocasión elegida por el gobierno para destruirtoda la obra pacientemente levantada por Echague, SorianoyKindelán. Buen número de aviadores fueron procesados yotro no menor. quedaron en situación de disponibilidad.Figuraron entre los primeros los comandantes Rubio,Maza, Hidalgo de Cisneros, Roa, Pastor yentre los siguientesel teniente coronel Camacho y los comandantes MartínezEsteve, Burguete, Ortiz, Ferreiro y Díaz Sandino. De losoficiales de menor graduación fueron procesados loscapitanes Bermúdez Reina, Luis Burguete, Páramo, Ordiales,Luis Roa y Arias, independientemente del propio RamónFranco que, naturalmente, fue también procesado.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

El comandante Ramón Franco se evadió del edilicio de prisiones militares en el que se le confinóbajo arresto.

El Servicio de Aviación sufrió así un grave quebranto,pero esto, con ser ímportante, resultó secundaría y, además,justificado. Lo descorazonador fue el contenido del realdecreto de .8 de enero de 1931, reorganizador de laAeronáutica, y que supuso, limpía y llanamente, su des­mantelamiento.

Decía el decreto en su preámbulo que la organización de23 de marzo de 1926 -la de Primo de Rivera, que se pasabaa desmontar- "mostró casi desde sus comienzos y fueacentuándose en el transcurso del tiempo, muy señalada­mente en estos dos últimos años, que la orientación en ellacontenida no solo no se adaptaba a las características denuestra psicología militar, sino que con ella el Servicio nose ajustaba a lo que se esperaba fuera y debía ser como unAnna del Ejército".

y añadía: "el mantenimiento de una estructura propia,especial, distinta y al margen de los principios generalesorgánicos comunes a las demás Annas, Cuerpos y Serviciosdel Ejército, estando ya como está en condiciones de serregida por ellos, ha producido en nuestra Aviación Militardaños cuantiosos que han afectado gravemente a suespíritu, a su técnica y hasta a su propia vida material'.

En el pensamiento del legislador urgía poner prontoremedio a todos estos supuestos males y a partir de esafecha se suprimieron la Jefatura Superior de Aeronáutica,la escala del Servicio de Aviación, las categorías aeronáuticas,el uniforme especial y cuanto diera a la Aviación uncarácter distintivo. Las unidades tácticas, los aeródromos ytodas las dependencias del Servicio pasaron a ser mandadaspor los oficiales más antiguos de las Armas y Cuerpos deEstadD Mayor, Infantería, Caballería, Artillería e Ingenierosde los destinados en ellos y se dio opción a todos los

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Avión "Fokker F.VII" de la Compañia de Lineas Aéreas subvencionadas S.A., "CLASSA", compañia creada en 1929 por Primo de Rivera, absorbiendo a CfTA, UAE eIberia, eincautada a su vez por laRepública para crear la LAPE.

aviadores para que en el plazo de quince días expresaransu voluntad de seguir en Aviación o ser baja y volver a lascorporaciones de procedencia.

La dirección. mando y administración de la AeronáuticaMilitar pasó a ser competencia del ministro que delegó lasprimeras en el Inspector General del Ejército, el Direc.t0rGeneral de Preparación de Campaña los capitanes generalesy el Jefe Superior de las Fuerzas Militares de Marruecos, ylas segundas en la Sección y Dirección de AeronáuticaMilitar. cuyo titular seria un general de brigada "coniguales facultades que Jos restantes Jefes de Sección", ycontaría con una Secretaría y los negociados de personal,material y obras. instrucción y servicios, y contabilidad.

El teniente coronel Celeslino Garcia Antúnez era en Junio de 1930, jele de Aerostación militar.

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Aerostación, que desapareceria como Servicio, constituiriacon sus tropas un batallón del Cuerpo de Ingenieros cuyoteniente coronel tendría a su mando el parque. los talleresy la escuela.

En el Servicio de Aviación figurarían: el personal navegantecon título de piloto u observador yaquel que, aún sin títuloalguno, prestase servicio en destinos aeronáuticos queexigieran una especialidad técnica; el material de dotaciónde las unidades tácticas y escuelas; el parque central y lostalleres de reparaciones afectos a los regionales; y ellaboratorio de ensayos y experiencias.

Sería competencia de la dirección general de Preparaciónde Campaña. oída preceptivamente la Junta Técnica deAviación, proponer los modelos. tipos. clases y número deaparatos. motores y demás elementos. que. a su juicio.deberian dotar a las unidades aéreas y las modificacionesque convendría introducir en los modelos existentes.

Para marcar aún más la sumisión de la Aviación en elEjército, desaparecerían las escuadras y se daba el nombrede batallón a la unidad aérea superior de las existentes entiempos de paz. Estaría compuesto por tres ocuatro gruposde 3 escuadrillas y podría ser mixto aunque sus grupos yescuadrillas serían homogéneos.

Los cuatro batallones que se constituyeron se numeraronsucesivamente y tuvieron sus cabezas en Getafe. Sevilla.León yTetuán, aunque con alguno de sus grupos destacadosen otros aeródromos o bases aéreas. Fueron unidadesadministrativas autónomas y contaron con plana mayor,parque de material. talleres de reparaciones y tropasauxiliares.

Aliado de los capitanes generales y del Jefe Superior delas Fuerzas Militares de Marruecos, y para auxiliarles ensus funciones delegadas del mando de las unidades aéreas,figuraron los oficiales de enlace que tenían que serobligatoriamente de la categoría de jefes yestar en posesiónde los títulos de piloto y observador. En las RegionesMilitares primera y segunda contaron con un oficialauxiliar.

Con todas estas medidas, Berenguer -que no tardaríaen dimitir aunque segUiría al frente del ministerio delEjército en el gobierno presidido por el Almirante Aznar,

HISTORIA DE LA AVIAC10N ESPAÑOLA

Pese a la crisis sufrida por la Aviación Militar, continúa la actividad industrial. En la fotografia, el interior de la fábrica de motores "Elizalde".

Visita del ministro de Marina y del jefe de la Aeronautica Naval a los talleres de CASA, en marzo de t930.

HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA 161

que se formó en febrero y que fue el último del Rey AlfonsoXIII- estaba decidido a reinsertar a los aviadores en laestructura tradicional del Ejército y convencerles de quedebían aceptar que ni eran diferentes ni se les iba a tolerarque se situaron en posición distinta a la del resto de suscompañeros militares.

Era un actitud predominante en el Ejército y que poco onada tenía que ver con lo sucedido el 15 de diciembre de1930 aunque esto diera ocasión para que se hiciera lo quese deseaba hacer. Balmes fue destituido y le sustituyó elgeneral de Artillería Luis Lombarte, que como él eraobservador y había efectuado el curso de aptitud para elmando de unidades aéreas tácticas. El nuevo jefe de laSección y Dirección de Aeronáutica tuvo como inmediatoscolaboradores al coronel de Ingenieros Carlos Bernal, al quese nombró Jefe del Servicio de Aviación, y al tenientecoronel Gonzalo, designado Jefe de Escuelas. Para el mandode los batallones se eligió a los tenientes coroneles Ugarte,

El capilán Cipriano Rodriguez y ellenienle Carlos de Haya con los troleos conquistados.

Delgado Brackenbury, Ayrnat yJoaquín González Gallarza,a los que sus compañero's apodaron con un amargo los 4jinetes del Apocalipsis, por haber aceptado una situaciónque destruia cuantas ilusiones habían puesto en la obrapacientemente levantada por los generales Echague, Sorianoy Kindelán, y que había sido totalmente desmantelada.

Las reformas, aunque en tono menor, también llegaron ala Aeronáutica Naval, que recuperó la organización anteriora la disolución del Estado Mayor Central de la Armada. Enel orden operativo, trasladó a Marín, en el mes de enero de1930, los tres Macchi M.18AR que constituyeron la patrulladestacada al servicio del polígono de tiro Janer. En losmeses de agosto y septiembre se celebraron maniobrasnavales en el Cantábrico yen ellas participó el "Dédalo" concinco M.18AR, un S.62 traído de Italia y una escuadrilla deDomier Wal, que tuvo la mala fortuna de perder uno de sushidros con muerte de sus seis tripulantes. Para entonces

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había desaparecido del Dédalo el hangar para el dirigible.En marzo de 1931 una patrulla de S.62 y otra de Walcooperaron en los ejercicios de la Escuadra de Baleares. ElDédalo estuvo presente, pero sin llevar hidros a bordo.

Rodríguez y Háya conquistan para España sus primeras yúnicas marcas mundiales

Apesar de estos cambios, el programa de vuelos siguiósu curso y los aviadores españoles, civiles y militares,protagonizaron una serie de vuelos resonantes. El21

de enero de 1930, días antes de la caída del dictador, sepresentó al Consejo Superior de Aeronáutica el Plan decomunicaciones aéreas a Canarias y entre sus islas. Enparalelo con dicho estudio y para confirmar la posibilidadde establecer una línea regular Madrid-Sevilla-Canarias yproponer los puntos de escala y la infraestructura que enellos habría que establecer, el general Soriano encargó aErnesto Navarro que volara desde Madrid al archipiélago abordo de una avioneta CASA, con matrícula M-CAGG; en suviaje tomó tierra en Casablanca, Cabo Juby, Gando y LosRodeos, regresando por el mismo itinerario aunque sinllegar a su punto de partida, pues se vio obligado a dar fina su periplo el día 8 de enero en Alcoba, pueblo manchegopróximo a Daimiel, en el que aterrizó a causa de una avería.Como consecuencia del informe de Navarro, el 20 de mayose inauguró la línea a Canarias con un vuelo en el quetambién participó.

No terminarian con éstos los vuelos importantes de laAviación Militar española en esos años. Ya en 1930 elcapitán Cipriano Rodríguez Díaz y el teniente Carlos deHaya González conquistarían para España sus primeros yúnicos records mundiales en la modalidad de velocidad encircuito cerrado.

En septiembre de 1929 se asignó el Breguet Grand Raidnúmero 71, al que se había modificado para largos vuelosdotándosele de cabina cerrada para experimentación, yel6de febrero se autorizaba al teniente Haya para que lotrasladara a Sevilla, con objeto de que llevara a efecto suproyecto de batir el record nacional de permanencia envuelo, en poder de Jiménez e Iglesias, pero los preparativosse fueron orientando a obtener la marca de velocidad encircuito cerrado de 5.000 kilómetros, en posesión de losfranceses Girier y Weiss. Después de una serie notable devuelos de preparación, el 7 de octubre el Breguet despegabade Tablada pilotado por Haya y llevando como observador aRodríguez. A las 7 horas y 32 minutos del día 8 tomabantierra felizmente, después de haber permanecido en el aire25 horas y 16 minutos. Habían batido la marca mundial develocidad sobre 5.000 kilómetros, volando a un promediode 208,153 kilómetros/hora en el circuito Sevilla-Utrera­Carmona. No contentos con esta proeza, tres días mástarde volvieron al aire para conseguir también la marca develocidad en circuito cerrado sobre 2.000 kilómetros y concarga útil de 500 kilos, que poseían los franceses Codes yCostes. Después de 19 vueltas al circuito, a una velocidadde 220,428 kilómetros/hora, regresaron al punto de partida.Dos nuevos records se unían al que habían consegUido conanterioridad, el que pretendían lograr y el de velocidadsobre 2.000 kilómetros sin carga.

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