Viernes 25 de abril del 2014

Gaceta N°79

Nº 38293-MOPT

LA PRESIDENTA DE LA REPÚBLICAY EL MINISTRO DE OBRAS PÚBLICASY TRANSPORTES

En el ejercicio de las facultades conferidas por los artículos 140, incisos 3) y18), 146 de la Constitución Política; el Convenio sobre Aviación CivilInternacional, firmado en Chicago el 7 de diciembre de 1944, ratificado porCosta Rica mediante Ley Nº 877 de 4 de julio de 1947, el artículo 10 inciso IXde la Ley General la Ley de Creación del Ministerio de Obras Públicas yTransportes, Nº 4786 del 5 de julio de 1971 y sus reformas, los artículos 25.1,27.1 Y 28.2.b. de la Ley General de la Administración Pública Nº 6227 del 2 demayo de 1978, y sus reformas, y los artículos 2, 10 de la Ley General deAviación Civil número 5150 del 14 de mayo de 1973 y sus reformas.

Considerando:

I.—Que Costa Rica es país signatario del Convenio sobre Aviación CivilInternacional (Chicago 1944), aprobado en su totalidad por la AsambleaLegislativa de conformidad con lo establecido por la Constitución Política deCosta Rica, ratificado mediante Ley Nº 877 del 4 de julio de 1947.

II.—Que el Capítulo VI, artículo 37 de dicho Convenio, relativo a la “Adopciónde Normas y Procedimientos”, establece que cada Estado Contratante secompromete a colaborar, a fin de lograr el más alto grado de uniformidadposible en las reglamentaciones, normas, procedimientos y organizaciónrelativos a las aeronaves, personal, aerovías y servicios auxiliares, en todas lascuestiones en que tal uniformidad facilite y mejore la navegación aérea.

III.—Que de conformidad con lo establecido por la Ley de Creación delMinisterio de Obras Públicas y Transportes, Nº 4786 del 5 de julio de 1971 ysus reformas, corresponde a este Ministerio darse la organización interna quemás se adecue al cumplimiento.

IV.—Que de acuerdo con lo prescrito por la Ley General de Aviación Civil, Nº5150 del 14 de mayo de 1973 y sus reformas, el Consejo Técnico de AviaciónCivil y la Dirección General de Aviación Civil, adscritos al Ministerio de ObrasPúblicas y Transportes, constituyen los órganos competentes en todo loreferente a la regulación y control de la aviación civil dentro del territorio de laRepública.

V.—Que el grado de especialización de las funciones que requiere lanavegación aérea demanda el fortalecimiento de la regulación relativa al vuelo,maniobras de aeronaves y licencias al personal.

VI.—Que la aeronáutica, en términos generales, es una actividad compleja,compuesta de un sin número de elementos materiales, técnicos y humanos quehacen de este modo de transporte el más seguro en su operación.

VII.—Que es obligación del Consejo Técnico de Aviación Civil, velar por lasupervisión de la actividad aeronáutica del país, así como, estudiar y resolvercualquiera de los problemas que surjan en su desarrollo.

VIII.—Que las normas y métodos recomendados para la Investigación deAccidentes e Incidentes de Aviación adoptadas inicialmente por el Consejo dela Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI) el 14 de abril de 1948de acuerdo con lo dispuesto en el Artículo 37 del Convenio sobre Aviación CivilInternacional celebrado en Chicago en 1944, con la designación de Anexo 13 alConvenio, y comenzaron a surtir efecto el 01 de marzo de 1951.

IX.—Que el Consejo de la Organización de la Aviación Civil Internacional(OACI) ha adoptado enmiendas al Anexo 13 “Investigación de Accidentes eIncidentes de Aviación” en los últimos años.

X.—Que se hace necesaria la Modificación del Reglamento de Investigación deAccidentes e Incidentes de Aviación con el fin de que Costa Rica se adecue alos cambios introducidos en el Anexo 13 al Convenio sobre Aviación Civil. Portanto,

Decretan

RAC–13

Regulaciones Aeronáuticas CostarricensesInvestigación de Accidentes e

Incidentes de Aviación

Artículo 1º—Créase el Reglamento para la Investigación de Accidentes eIncidentes de Aviación, cuyo texto es el siguiente:

SUBPARTE A.

Definiciones

Abreviaturas

OACI: Organización de Aviación Civil Internacional

CETAC:Consejo Técnico de Aviación Civil de Costa Rica

DGAC: Dirección General de Aviación Civil de Costa Rica

USAE: Unidad de Servicios Aeronáuticos

UIA: Unidad de Prevención e Investigación de Accidentes e IncidentesAeronáuticos

SAR: Búsqueda y Salvamento

FDR: Registrador de datos de vuelo

CVR: Grabador de Voces de Cabina

ICC: Investigador a Cargo

ADREP: Datos de los reportes de accidentes

RAC 13.1 (Ver CCA 13.1) Conformidad

La notificación e investigación de accidentes e incidentes y elaboración delinforme preliminar y final se realizarán de conformidad a lo establecido por estereglamento, la Ley General de Aviación Civil de Costa Rica, el Anexo 13 alConvenio sobre Aviación Civil Internacional y demás leyes conexas. Para losefectos de aplicación del presente Reglamento se establecen las siguientesdefiniciones y abreviaturas:

Cuando los términos y expresiones indicados a continuación en estereglamento, se emplean en las normas y métodos recomendados para lainvestigación de accidentes e incidentes de aviación, tienen los significadossiguientes:

Accidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que,en el caso de una aeronave tripulada ocurre entre el momento en que unapersona entra a bordo de la aeronave, con la intención de realizar un vuelo y elmomento en que todas las personas han desembarcado, o en el caso de unaaeronave no tripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave estálista para desplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento enque se detiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsiónprincipal, durante el cual:

a. Cualquier persona sufre lesiones mortales o graves a consecuencia de:

1. hallarse en la aeronave, o

2. por contacto directo con cualquier parte de la aeronave, incluso laspartes que se hayan desprendido de la aeronave, o

3. por exposición directa al chorro de un reactor,

4. exposición a radiaciones perjudiciales o sustancias infecciosas

Excepto cuando las lesiones obedezcan a causas naturales, se las hayacausado una persona a sí misma o hayan sido causadas por otras personas ose trate de lesiones sufridas por pasajeros clandestinos escondidos fuera delas áreas destinadas normalmente a los pasajeros y la tripulación; o

b. La aeronave sufre daños o roturas estructurales que:

1. afectan adversamente su resistencia estructural, su performance o suscaracterísticas de vuelo; y

2. que normalmente exigen una reparación importante o el recambio delcomponente afectado, excepto por falla o daño del motor, cuando eldaño se limita a un solo motor; incluido su capó o sus accesorios,hélices, extremo de ala, antenas, neumáticos, frenos, carenas, paneles,puertas de tren de aterrizaje, parabrisas, revestimiento de la aeronave(como pequeñas abolladuras o perforaciones, o por daños a álabes delrotor principal, álabes del rotor compensador, tren de aterrizaje y a losque resulten de granizo o choques con aves; incluyendo perforacionesen el radomo); o

c. La aeronave desaparece o es totalmente inaccesible. Se consideradesaparecida cuando se da por terminada la búsqueda oficial y no se hanlocalizado los restos.

Se incluyen en esta definición los accidentes de paracaídas y los accidentesocasionados por el uso de grupos motopropulsores, así como accidentesocasionados por el transporte de mercancías peligrosas por vía aérea, tambiénlos accidentes de vehículos ultraligeros.

Daño Sustancial. Son los daños o fallas estructurales que afectan la integridadde la estructura, el rendimiento o las características de vuelo de la aeronave yque normalmente requeriría de una reparación mayor o el reemplazar elcomponente afectado que no exceda un periodo mayor de 48 horas.

Aeronave. Toda máquina que puede sustentarse en la atmósfera porreacciones del aire que no sean las reacciones del mismo contra la superficiede la tierra.

Asesor. Persona nombrada por el Estado, en razón de sus calificaciones, paralos fines de ayudar a su representante acreditado en las tareas deinvestigación.

Factores contribuyentes. Acciones, omisiones, acontecimientos o unacombinación de estos factores, que, si se hubieran eliminado o evitado, habríareducido la probabilidad de que el accidente o incidente ocurriese, o habríamitigado la gravedad de las consecuencias del accidente o incidente. Laidentificación de los factores contribuyentes no implica asignación de culpa nideterminación de responsabilidad administrativa, civil o penal.

Estado de diseño. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidadresponsable del diseño de tipo.

Estado de fabricación. El Estado que tiene jurisdicción sobre la entidadresponsable del montaje final de la aeronave.

Estado de matrícula. Estado en el cual está matriculada la aeronave.

Estado del explotador. Estado en el que está ubicada la oficina principal delexplotador o, de no haber tal oficina, la residencia permanente del explotador.

Estado del suceso. Estado en cuyo territorio se produce el accidente oincidente.

Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o proponededicarse, a la explotación de aeronaves.

Incidente. Todo suceso relacionado con la utilización de una aeronave, que nollegue a ser un accidente, que afecte o pueda afectar la seguridad de lasoperaciones. (Ver MEI 13-1).

Incidente Grave. Un Incidente en el que intervienen circunstancias que indicanque hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente, que estárelacionado con la utilización de una aeronave y que, en el caso de unaaeronave tripulada, ocurre entre el momento en que una persona entra a bordode la aeronave, con la intención de realizar un vuelo y el momento en quetodas las personas han desembarcado, o en el caso de una aeronave notripulada, que ocurre entre el momento en que la aeronave está lista paradesplazarse con el propósito de realizar un vuelo y el momento en que sedetiene, al finalizar el vuelo, y se apaga su sistema de propulsión principal.(Refiérase Adjunto C Anexo 13).

Informe preliminar. Comunicación usada para la pronta divulgación de losdatos obtenidos durante las etapas iniciales de la investigación.

Investigación. Proceso que se lleva a cabo con el propósito de prevenir losaccidentes y que comprende la reunión y el análisis de información, laobtención de conclusiones, incluida la determinación de las causas y/o factorescontribuyentes y, cuando proceda, la formulación de recomendaciones sobre laseguridad operacional

Investigador encargado. Persona responsable por parte del gobierno deCosta Rica, en razón de sus calificaciones, de la organización, realización ycontrol de una investigación.

Lesión grave. Cualquier lesión sufrida por una persona en un accidente y que:

a. Requiera hospitalización durante más de 48 horas dentro de los siete díascontados a partir de la fecha en que se sufrió la lesión; o

b. Ocasione la fractura de algún hueso (con excepción de las fracturassimples de la nariz o de los dedos de las manos o de los pies);

c. Ocasione laceraciones que den lugar a hemorragias graves, lesiones anervios, músculos o tendones; o

d. Ocasione daños a cualquier órgano interno; o

e. Ocasione quemaduras de segundo o tercer grado u otras quemaduras queafecten más del 5% de la superficie del cuerpo; o

f. Sea imputable al contacto, comprobado, con sustancias infecciosas o a laexposición a radiaciones perjudiciales.

Peso máxima. Peso máxima certificado de despegue.

Programa estatal de seguridad operacional (SSP). Conjunto integrado dereglamentación y actividades destinadas a mejorar la seguridad operacional

Recomendación sobre seguridad operacional. Propuesta de la autoridadencargada de la investigación de accidentes de Costa Rica, basada en lainformación obtenida de una investigación formulada con la intención deprevenir accidentes o incidentes y que en ningún caso, tiene el propósito de darlugar a una presunción de culpa o responsabilidad respecto de un accidente oincidente. Además de las recomendaciones sobre seguridad operacionaldimanantes de las investigaciones de accidentes o incidentes, lasrecomendaciones sobre seguridad operacional pueden provenir de diversasfuentes, incluso los estudios sobre seguridad operacional.

Registrador de vuelo. Cualquier tipo de registrador instalado en la aeronave afin de facilitar la investigación de accidentes o incidentes.

Representante acreditado. Persona designada por el Estado de Costa Rica,en razón de sus calificaciones, para los fines de participar en una investigaciónefectuada por otro Estado. El Estado ha establecido una autoridad encargadade la investigación de Accidentes (UIA), el representante acreditado designadoprovendría normalmente de dicha autoridad

Estado no contratante. El Estado que no es signatario del Convenio deAviación Civil Internacional.

SUBPARTE B.

Aplicabilidad

RAC 13.2.1.—Aplicabilidad. Salvo que se indique otra cosa, lasespecificaciones de este Reglamento se aplican a las actividades posteriores alos accidentes e incidentes ocurridos dentro del territorio de Costa Rica,inclúyase espacio aéreo y aguas territoriales. La Unidad de Prevención eInvestigación de Accidentes e Incidentes (UIA), está obligada a investigar losaccidente e incidentes que ocurran a aeronaves nacionales y extranjerasdentro del territorio nacional y sobre el espacio aéreo, terrestre y marítimo; bajola jurisdicción del Estado de Costa Rica, para lo cual contará con personalcalificado y de carácter permanente o en caso de excepción con expertoscontratados. Concluida la investigación determinará los factores contribuyentesdel incidente o accidente, emitiendo recomendaciones de seguridad para laprevención de sucesos similares.

RAC13.2.2.—(Ver MEI 13.2.2.) Especificaciones relativas al Estado deloperador. En el presente Reglamento, las especificaciones relativas al Estadodel explotador se aplican únicamente cuando la aeronave está arrendada,fletada o intercambiada, y cuando el Estado no es el de matrícula, y sidesempeña, con respecto al presente reglamento, parcial o totalmente, lasfunciones y obligaciones del Estado de matrícula de Costa Rica.

SUBPARTE C.

Generalidades

RAC 13.3.1.—Objetivo de la investigación. El único objetivo de lainvestigación de accidentes o incidentes será la prevención de futurosaccidentes e incidentes. El propósito de esta actividad no es determinar laculpa o la responsabilidad.

RAC 13.3.2.—Programa Estatal de seguridad operacional (SSP). (Ver CCA13.3.2). El Estado de Costa Rica establecerá un programa estatal de seguridadoperacional para lograr un nivel aceptable de seguridad operacional en laaviación civil.

Protección de las Pruebas, custodia y

Traslado de la Aeronave

RAC 13.3.3.—Responsabilidad del estado del suceso. El Estado de CostaRica, tomará las medidas oportunas para proteger las pruebas y mantener lacustodia eficaz de la aeronave y su contenido, durante el período de tiempoque sea necesario para realizar la investigación. La protección de las pruebasincluirá la conservación, por procedimientos fotográficos u otros medios, detoda prueba que pueda ser trasladada, o que pueda borrarse, perderse odestruirse. La custodia eficaz incluye protección razonable para evitar nuevosdaños, el acceso de personas no autorizadas y el que se cometa robos o secausen deterioros.

La protección de las pruebas que contiene el registrador de vuelo exige que larecuperación y la manipulación del registrador y de la banda se asignensolamente a personal capacitado.

RAC 13.3.4.—Solicitud del Estado de matrícula, del Estado del explotador,del Estado de diseño o del Estado de fabricación. Si el Estado de matrícula,el Estado del explotador, el Estado de diseño o el Estado de fabricación solicitaque la aeronave, su contenido y cualquier otro medio de prueba permanezcanintactos hasta que los examine un representante acreditado del Estadosolicitante, El Estado de Costa Rica tomará todas las medidas que seannecesarias para atender tal solicitud siempre que ello sea razonablementefactible y compatible con la debida realización de la investigación; pero laaeronave podrá desplazarse lo preciso para sacar personas, animales, correo yobjetos de valor, a fin de evitar su destrucción por el fuego o por otras causas,o para eliminar todo peligro u obstáculo para la navegación aérea, para otros

medios de transporte o para el público, y siempre que no se retraseinnecesariamente el retorno de la aeronave al servicio, cuando sea factible.

RAC 13.3.5.—Cesión de la custodia. Siempre que no sea incompatible conlas disposiciones de RAC 13.3.3 y RAC 13.3.4, el Estado del Costa Ricacederá la custodia de la aeronave, su contenido o cualquier parte del mismotan pronto como ya no sea necesario para la investigación, a la persona opersonas debidamente designadas por el Estado de matrícula o por el Estadodel Explotador, según sea el caso. Con este objeto, el Estado del Costa Ricales facilitará el acceso a la aeronave, su contenido, o a cualquier parte de losmismos, pero cuando la aeronave, su contenido, o cualquier parte de losmismos se encuentren en una zona respecto a la cual el Estado no considereconveniente conceder tal acceso, el propio Estado hará el traslado a un puntodonde pueda permitirlo.

SUBPARTE D.

Notificación

Accidentes o incidentes graves que se producen en el

territorio costarricense en los que intervienen

aeronaves de otro estado contratante

Responsabilidad del Estado de Costa Rica

RAC 13.4.1 (Ver MAC 13.4.1).—Envío. El Estado de Costa Rica enviará unanotificación de un accidente o incidente grave con la menor demora posible ypor el medio más adecuado y más rápido de que disponga:

a. al Estado de matrícula;

b. al Estado del explotador;

c. al Estado de diseño;

d. al Estado de fabricación; y

e. a la Organización de Aviación Civil Internacional, en el caso de que laaeronave correspondiente posea un peso máximo de más de 2250 Kg. ose trate de un avión turborreactor.

Cuando el Estado de Costa Rica no esté enterado de un incidente grave, elEstado de matrícula o el Estado del explotador, según corresponda, enviaráuna notificación del incidente tanto a este Estado como al Estado defabricación.

RAC 13.4.2.—Formato y contenido. La notificación se hará en lenguaje claroy contendrá el máximo posible de la información siguiente, pero no sedemorará su envío por falta de información completa:

a. en el caso de accidentes se utilizará la abreviatura de identificaciónACCID, en el caso de incidentes graves se utilizará la abreviatura INCID;

b. fabricante, modelo, marcas de nacionalidad y de matrícula, y número deserie de la aeronave;

c. nombre del propietario de la aeronave, del explotador y del arrendador, silo hubiere;

d. habilitación del piloto al mando de la aeronave y nacionalidad de latripulación y los pasajeros;

e. fecha y hora (local o UTC) en que ocurrió el accidente o incidente grave;

f. último punto de salida y punto de aterrizaje previsto de la aeronave;

g. posición de la aeronave respecto a algún punto geográfico de fácilidentificación, y latitud y longitud;

h. número de tripulantes y pasajeros: a bordo, muertos y gravemente heridos;otros, muertos y gravemente heridos;

i. lo que sepa sobre la descripción del accidente o incidente grave, y losdaños que presente la aeronave;

j. indicación del alcance que dará a la investigación realizada o que sepropone delegar;

k. características físicas del lugar del accidente o incidente grave, así comoindicación de las dificultades de acceso o requisitos especiales para llegaral lugar;

l. identificación de la autoridad remitente y medios para comunicarse encualquier momento con el investigador encargado y la autoridad deinvestigación de accidentes del Estado del suceso; y

m. presencia de mercancías peligrosas a bordo de la aeronave ydescripción de las mismas.

RAC 13.4.3.—Idioma. La notificación se preparará en idioma español, sinocasionar demoras excesivas. Siempre que sea posible, se debe tomar encuenta el idioma del receptor, sin ocasionar demoras excesivas.

RAC 13.4.4.—Información adicional. Tan pronto como sea posible, el Estadode Costa Rica remitirá los datos no incluidos en la notificación inicial, así comotoda otra información pertinente de que se disponga.

Responsabilidad del Estado de matrícula,

del Estado del explotador, del Estado de

diseño y del Estado de fabricación

RAC 13.4.5.—Información. Participación. El Estado de matrícula, el Estadodel explotador, el Estado de diseño y el Estado de fabricación deberían acusarrecibo de la notificación de un accidente o incidente grave.

RAC 13.4.6.—Suministro de información. Al recibirse la notificación, elEstado de matrícula, el Estado del explotador, el Estado de diseño y el Estadode fabricación suministrarán al Estado de Costa Rica, tan pronto como les seaposible, la información pertinente de que dispongan respecto a la aeronave quehaya sufrido el accidente o incidente grave y a su tripulación. Cada Estadoinformará igualmente si tiene el propósito de nombrar a un representanteacreditado y, si lo nombra, su nombre y datos para establecer contacto y, si elrepresentante acreditado viajará a Costa Rica, la fecha prevista de su llegada.

RAC 13.4.7.—Información sobre mercancías peligrosas. Al recibir lanotificación, el Estado del explotador suministrará, con la menor demoraposible y del modo más apropiado y rápido de que disponga, informacióndetallada sobre las mercancías peligrosas que se encuentren a bordo de laaeronave.

Accidentes o incidentes graves que se producen en el territorio delEstado de Costa Rica, en un Estado no contratante o fuera del territoriode cualquier Estado

Responsabilidad del Estado de matrícula

RAC 13.4.8 (Ver MEI 13.4.1 / 13.4.8).—Envío. Cuando el Estado de Costa Ricainstituye la investigación de un accidente o incidente grave, de una aeronavede matrícula nacional, enviará una notificación en virtud de los dispuesto enRAC 13.4.2 y RAC 13.4.3, con la menor demora posible y por el medio másapropiado y rápido de que se disponga:

a. al Estado del explotador;

b. al Estado de diseño;

c. al Estado de fabricación; y

d. a la Organización de Aviación civil Internacional, cuando la aeronaveinvolucrada tenga un peso máximo superior a 2.250 Kg.

Responsabilidad del Estado del explotador, del Estado

de diseño y del Estado de fabricación

RAC 13.4.9.—Información-participación. El Estado del explotador, el Estadode diseño y el Estado de fabricación deberían acusar recibo de la notificaciónde un accidente o incidente grave, en territorio costarricense

RAC 13.4.10.—Envío de información. Al recibir la notificación, el Estado delexplotador, el Estado de diseño y el Estado de fabricación suministraran, alEstado de Costa Rica, cuando así lo solicite, la información pertinente de quedispongan respecto a la tripulación de vuelo y a la aeronave que haya sufrido elaccidente o incidente grave. Cada Estado notificado comunicará si tiene o no elpropósito de nombrar a un representante acreditado y, si lo nombra, su nombrey datos para establecer contacto y, si el representante acreditado estarápresente en la investigación la fecha prevista de sus llegada.

RAC 13.4.11.—Informe de mercancías peligrosas. Al recibir la notificación, elEstado explotador, con la menor demora posible y de modo más apropiado yrápido de que disponga, suministrará al Estado de Costa Rica, la informacióndetallada sobre las mercancías peligrosas que se encuentre a bordo de laaeronave.

SUBPARTE E.

Investigación

Responsabilidad por la Institución y Realización de la

Investigación de Accidentes o Incidentes que se

Producen en el Territorio del Estado

de Costa Rica

RAC 13.5.1.—Estado del suceso. El Estado de Costa Rica instituirá unainvestigación por medio de la UIA, para determinar las circunstancias delaccidente o incidente grave y será responsable de realizarla, pero podrádelegar, total o parcialmente, la realización de tal investigación en otro Estado uorganización regional de investigación de accidentes, por acuerdo yconsentimiento mutuos. En todo caso, el Estado de Costa Rica empleará todoslos medios a su alcance para facilitar la investigación.

RAC 13.5.1.1.—Delegación Incidente grave. El Estado de Costa Ricainstituirá una investigación por medio de la UIA, para determinar lascircunstancias del incidente grave y será responsable de realizarla, pero podrádelegar, total o parcialmente, la realización de tal investigación en otro Estado uorganización regional de investigación de accidente, por acuerdo yconsentimiento mutuos. En todos los casos, el Estado de Costa Rica emplearátodos los medios a su alcance para facilitar la investigación por todos losmedios.

RAC 13.5.1.2.—Delegación aeronaves con un peso máximo de 2250 Kg. ElEstado de Costa Rica instituirá una investigación por medio de la UIA, para

determinar las circunstancias de un incidente grave cuando la aeronave tengauna peso máximo superior a 2 250 Kg. Dicho Estado podrá delegar, total oparcialmente, la realización de tal investigación en otro Estado u organizaciónregional de investigación de accidentes, por acuerdo y consentimiento mutuos.En todo caso, el Estado de Costa Rica empleará todos los medios a su alcancepara facilitar la investigación.

Accidentes o incidentes de aeronaves con matrícula

costarricense que se producen en el territorio

de un Estado no contratante

RAC 13.5.2.—Estado de matrícula. Cuando el accidente o incidente grave deuna aeronave matrícula costarricense o utilizada por un explotadorcostarricense, haya ocurrido en el territorio de un Estado no contratante que notenga la intención de realizar la investigación de conformidad con el Anexo 13,el Estado de Costa Rica, deberá tratar de instituir y realizar la investigación encolaboración con el Estado del suceso, pero si no se puede obtener talcolaboración, deberá efectuar la investigación valiéndose de los datos de quedisponga.

Accidentes o incidentes de aeronaves con matrícula

costarricense que se producen en el territorio

de otro Estado contratante

RAC 13.5.3.—Estado de matrícula. Cuando no pueda establecerseclaramente que el lugar del accidente o del incidente grave se encuentra en elterritorio del Estado de Costa Rica, el Estado de matrícula asumirá laresponsabilidad de instituir y realizar la investigación del accidente o delincidente grave, salvo que la realización de la investigación pueda delegarse,total o parcialmente, a otro Estado, por acuerdo y consentimiento mutuos.

RAC 13.5.3.1.—Accidente en aguas internacionales. Los Estados máspróximos al lugar de un accidente que tuvo lugar en aguas internacionalesproporcionarán la ayuda que puedan y, del mismo modo, responderán a lassolicitudes del Estado de matrícula.

Organización y realización de la investigación

responsabilidad del Estado de Costa Rica

RAC 13.5.4 (Ver MEI 13.5.4).—Generalidades-Independencia técnica. LaUnidad de Prevención e Investigación de Accidentes e Incidentes Aéreos (UIA),encargada de la investigación de accidentes e incidentes aéreos de CostaRica, gozará de independencia técnica para realizar la investigación y deautoridad absoluta al llevarla a cabo, en forma consecuente con lo dispuesto eneste reglamento. La investigación normalmente comprenderá lo siguiente:

a. la recopilación, el registro y el análisis de toda la información disponiblesobre el accidente o incidente;

b. si corresponde, la publicación de recomendaciones sobre seguridadoperacional;

c. de ser posible, la determinación de los factores contribuyentes; y

d. la redacción del informe final.

Cuando sea factible, se visitará el lugar del accidente, se examinarán los restosde la aeronave y se tomarán declaraciones a los testigos.

La UIA, encargada de la investigación de accidentes e incidentes, determinaráel alcance de la investigación y el procedimiento que ha de seguirse parallevarla a cabo, según las lecciones que espera obtener de la investigaciónpara mejorar la seguridad operacional.

RAC 13.5.4.1.—Proceso judicial o administrativo. Toda investigación que serealice de conformidad con las disposiciones del presente reglamento seráindependiente de todo procedimiento judicial o administrativo, y dichainvestigación tendrá como fin determinar los factores contribuyentes y emitirrecomendaciones de seguridad

RAC 13.5.4.2.—Políticas y procedimientos. La autoridad encargada de lasinvestigaciones de accidentes deberá establecer políticas y procedimientosdocumentados en los que se detallen sus funciones de investigación deaccidentes. Estos deberían incluir organización y planificación, investigación einformes.

RAC 13.5.4.3.—Acceso a la información. El Estado de Costa Rica deberáasegurar que todas las investigaciones realizadas de conformidad con lasdisposiciones de este Reglamento tengan acceso ilimitado a todo el materialprobatorio, sin demora y no se vean obstaculizadas por investigaciones oprocedimientos administrativos o judiciales.

RAC 13.5.5.—Investigador encargado-Designación. El Estado de CostaRica, por medio de la UIA, para cada investigación designará el investigadorque ha de encargarse de la investigación técnica, y ésta se iniciaráinmediatamente.

RAC 13.5.6.—Investigador encargado-Acceso y control. El investigadorencargado (ICC), tendrá acceso sin restricciones a los restos de las aeronaves,y a todo material pertinente, incluyendo los registradores de vuelo y losregistros de las comunicaciones de los Servicios de Tránsito Aéreo, y tendráabsoluto control sobre los mismos, a fin de garantizar que el personalautorizado que participe en la investigación proceda, sin demora, a un examendetallado.

RAC 13.5.7.—Registradores de vuelo-Accidentes e incidentes. Losregistradores de vuelo se utilizarán de manera efectiva en la investigación detodo accidente o incidente. El Estado de Costa Rica tomará las disposicionesnecesarias para la lectura de los registradores de vuelo sin demora.

RAC 13.5.8 (Ver MAC 13.5.8).—Lectura de los registradores de vuelo enotros Estados. En el caso de que no se pueda contar con instalacionesadecuadas para la lectura de los registradores de vuelo, el Estado de CostaRica utilizará las instalaciones que otros Estados pongan a disposición,tomando en consideración lo siguiente:

a. la capacidad de las instalaciones de lectura;

b. la posibilidad de una pronta lectura; y

c. la ubicación de las instalaciones de lectura.

RAC 13.5.9.—Autopsias. El Estado de Costa Rica por medio de la UIA,coordinará en caso de accidentes mortales, con la Autoridad de MedicaturaForense, para la realización de una autopsia completa de los miembros de latripulación de vuelo fallecidos, y tomará, teniendo en cuenta las circunstanciasdel caso, las disposiciones necesarias para que un patólogo, preferentementecon experiencia en investigación de accidentes, efectúe la autopsia de lospasajeros y el personal auxiliar de a bordo fallecidos. Estas autopsias sepracticarán lo antes posible y en forma completa.

RAC 13.5.9.1.—Exámenes médicos. Cuando corresponda, el Estado deCosta Rica por medio de la UIA, coordinara con la Comisión médica, para larealización del examen médico de la tripulación, de los pasajeros y del personalaeronáutico interesado, que efectuaría un médico, preferentemente conexperiencia en la investigación de accidentes. Los exámenes en cuestióndeberían llevarse a cabo lo antes posible.

En caso de accidente o incidente grave dichos exámenes permitirían tambiéndeterminar si el nivel de aptitud física y sicológica de la tripulación de vuelo ydemás personal afectado por el suceso es suficiente para que puedancontribuir a la investigación, por lo que el investigador (ICC), cuandocorresponda, también solicitará si amerita; prueba de alcoholemia.

RAC 13.5.10 (Ver MEI 13.5.10).—Coordinación-Autoridades judiciales. ElEstado de Costa Rica coordinará a través del investigador encargado con lasautoridades judiciales a efecto de que en lo posible se constituyenconjuntamente con éstas a practicar las primeras diligencias de instrucción enel lugar del suceso. Los funcionarios judiciales darán la intervención quecorresponda y deberán cuidar de conservar invariable e intocable el estado ysituación de la aeronave y demás componentes afectados o implicados en elaccidente, mientras la UIA, no haya concluido las investigaciones en el caso,sin perjuicio de que la autoridad judicial haga constar en el acto de la diligenciael estado y situación de la aeronave y todos los demás actos y circunstanciasque puedan apreciarse y sean de importancia para la investigación judicial y se

prestará particular atención a las pruebas que requieran registro y análisisinmediatos para que la investigación tenga éxito, como el examen einvestigación de las víctimas y la lectura de los datos contenidos en losregistradores de vuelo. Todo conflicto posible entre las autoridad investigadoray las judiciales, con relación a la custodia de los registradores de vuelo y desus datos, puede resolverse haciendo que un oficial de la autoridad judiciallleve los registros al lugar de su lectura, teniéndolos así bajo su custodia.

RAC 13.5.11.—Notificación a las autoridades de seguridad de la aviación yautoridades judiciales. Si en el curso de una investigación se sabe o sesospecha que tuvo lugar un acto de interferencia ilícita, el investigadorencargado tomará medidas inmediatamente para asegurar que se informe deello a las autoridades de seguridad de la aviación y se mantendrá al margencon la autoridad judicial correspondiente, quienes tendrán la prioridad de lainvestigación, así para propósitos estadísticos la UIA, hará un registro públicodel accidente pero en los factores contribuyentes y recomendacionessimplemente se determinará como actividad ilegal.

RAC 13.5.12.—No divulgación de la información. El Estado de Costa Ricano dará a conocer la información siguiente para fines que no sean lainvestigación de accidentes o incidentes, a menos que las autoridadescompetentes en materia de administración de justicia, determinen que ladivulgación de dicha información es más importante que las consecuenciasadversas, a nivel nacional e internacional, que podría tener tal decisión paraesa investigación o futuras investigaciones;

a. todas las declaraciones tomadas a las personas por las autoridadesencargadas de la investigación en el curso de la misma;

b. todas las comunicaciones entre personas que hayan participado en laoperación de la aeronave;

c. La información de carácter médico o personal sobre personas implicadasen el accidente o incidente;

d. Las grabaciones de las conversaciones en el puesto de pilotaje y lastranscripciones de las mismas; y

e. Las grabaciones de las conversaciones en las dependencias de control detránsito aéreo y las transcripciones de las mismas; y

f. Las grabaciones de imágenes de a bordo en el puesto de pilotaje ycualquier parte o transcripción de las mismas; y

g. Las opiniones expresadas en el análisis de la información, incluida lainformación contenida en los registradores de vuelo.

RAC 13.5.12.1.—Inclusión de la información. Esta información se incluirá enel informe final o en sus apéndices únicamente cuando sea pertinente para el

análisis del accidente o incidente. Las partes de la información que no seanpertinentes para el análisis no se divulgarán.

RAC 13.5.12.2.—No revelación de nombres. La autoridad encargada de lainvestigación de un accidente no revelará al público en el informe final, losnombres de las personas relacionadas con el accidente o incidente.

RAC 13.5.13.—Reapertura de la investigación. Si después de cerrada lainvestigación se obtienen nuevas pruebas de suficiente importancia, el Estadodeberá proceder a reabrirla. Sin embargo, cuando el Estado que haya realizadola investigación no sea el que la instituyó, este Estado deberá primero obtenerel consentimiento del Estado que instituyó la investigación.

Si una aeronave que se ha considerado desaparecida una vez terminada labúsqueda oficial, se localiza posteriormente, puede evaluarse la posibilidad dereabrir la investigación.

Responsabilidad del Estado de Costa Rica

RAC 13.5.14.—Información-Accidentes e incidentes. El Estado de CostaRica, cuando sea solicitado por otro Estado que realiza la investigación delaccidente o incidente, facilitará a dicho Estado toda la información pertinenteque posea.

RAC 13.5.15.—Información de servicios e instalaciones. El Estado de CostaRica, facilitará toda la información de las instalaciones o servicios que hayansido utilizados, o normalmente podrían haber sido utilizados, por la aeronaveantes del accidente o incidente, al Estado que realiza la investigación.

RAC 13.5.16.—Registradores de vuelo-Accidentes e incidentes graves. Encaso de que una aeronave implicada en un accidente o incidente grave aterriceen el Estado de Costa Rica, a solicitud del Estado del suceso que realiza lainvestigación, proporcionará a este último las grabaciones contenidas en losregistradores de vuelo y, si fuera necesario, los correspondientes registradoresde vuelo, siempre y cuando las aeronaves sean de matrícula o explotadornacional. Para lo dispuesto, el Estado de Costa Rica podrá solicitar lacooperación de cualquier otro Estado para la obtención de las grabacionescontenidas en los registradores de vuelo.

RAC 13.5.17.—Información orgánica. Cuando el Estado que realice lainvestigación lo solicite, el Estado de Costa Rica, proporcionará informaciónpertinente sobre toda organización cuyas actividades puedan haber influidodirecta o indirectamente en la operación de la aeronave.

Participación en la investigación

Participación del Estado de matrícula,

del Estado del explotador, del Estado

de diseño y del Estado de fabricación

RAC 13.5.18.—Derechos. El Estado de matrícula, el Estado del explotador, elEstado de diseño y el Estado de fabricación tendrán derecho a nombrar unrepresentante acreditado cada uno, para que participe en la investigación.

RAC 13.5.19.—Nombramiento del asesor. El Estado de matrícula o el Estadodel explotador nombrará un asesor propuesto por el explotador, para asistir asu representante acreditado.

RAC 13.5.19.1.—Invitación al Estado explotador. Cuando ni el Estado dematrícula ni el Estado del explotador nombren a un representante acreditado, elEstado de Costa Rica invitará al explotador a que participe en la misma, sujetoa los procedimientos señalados en este reglamento.

RAC 13.5.20.—Representante del Estado de diseño y Estado defabricación. El Estado de diseño y el Estado de fabricación tendrán derecho anombrar uno o varios asesores propuestos por las organizacionesresponsables del diseño de tipo y del montaje final de la aeronave, para asistira sus representantes acreditados.

RAC 13.5.21.—Representante de las Organizaciones encargadas deldiseño y fabricación. Cuando ni el Estado de diseño ni el Estado defabricación nombren un representante acreditado, el Estado Costa Rica invitaráa las organizaciones encargadas del diseño de tipo y del montaje final de laaeronave a que participen en la misma, sujetas a los procedimientos señaladosen este reglamento.

RAC 13.5.22.—Obligaciones. Cuando el Estado de Costa Rica, soliciteexpresamente la participación del Estado de matrícula, del Estado delexplotador, del Estado de diseño o del Estado de fabricación, los Estadosinteresados designarán cada uno un representante acreditado.

Participación de otros Estados

RAC 13.5.23.—Derechos. Todo Estado que, a petición, facilite información,instalaciones y servicios o asesores al Estado de Costa Rica, tendrá derecho anombrar un representante acreditado para que participe en la misma.

Todo Estado que proporcione una base para las operaciones de investigaciónen el lugar del accidente, o bien que participe en las operaciones de búsqueday salvamento o de recuperación de los restos de la aeronave, podrá tambiéntener derecho a nombrar un representante acreditado para que participe en lainvestigación.

Prerrogativa del representante acreditado

RAC 13.5.24.—Asesores. Un Estado que tenga derecho a nombrar unrepresentante acreditado tendrá también derecho a nombrar asesores de dichorepresentante en las tareas de investigación.

RAC 13.5.24.1.—Efectividad. A los asesores que ayuden a los representantesacreditados se les permitirá que, bajo la dirección de éstos, participen en lainvestigación, en cuanto sea necesario, para hacer efectiva la participación dedichos representantes.

RAC 13.5.25.—Participación. La participación en la investigación conferirá elderecho de participar en todos los aspectos de la investigación, bajo el controldel investigador encargado (ICC), y en particular de:

a. visitar el lugar del accidente;

b. examinar los restos de la aeronave;

c. obtener información de los testigos y sugerir posibles aspectos sobre losque cabría interrogar;

d. tener pleno acceso a todas las pruebas pertinentes lo antes posible;

e. obtener copias de todos los documentos pertinentes;

f. participar en el examen del material grabado;

g. participar en actividades de investigación que se lleven a cabo fuera dellugar del accidente, tales como exámenes de componentes,presentaciones técnicas, ensayos y simulaciones;

h. participar en las reuniones que se celebren sobre el progreso de lainvestigación, incluyendo los debates relativos a análisis, conclusiones,causas y recomendaciones en materia de seguridad; y

i. aportar información respecto a los diversos elementos de la investigación.

La forma de participación ha de acomodarse a los procedimientos vigentes eneste reglamento.

RAC 13.5.26.—Obligaciones. Los representantes acreditados y sus asesores:

a. proporcionarán al Estado toda la información pertinente de que dispongan;y

b. no divulgarán información sobre el curso y las conclusiones de lainvestigación a ninguna persona, sin el consentimiento explícito delEstado.

Participación de Estados de los cuales han perecido o sufrido

lesiones graves sus nacionales en un accidente

RAC 13.5.27.—Derechos y prerrogativas. Un Estado que tenga especialinterés en un accidente por haber perecido o haber sufrido lesiones graves en

el accidente nacionales del mismo, tendrá derecho a nombrar un experto, elcual tendrá las siguientes prerrogativas:

a. visitar el lugar del accidente;

b. tener acceso a la información táctica pertinente; que apruebe paradivulgación al público el Estado de Costa Rica, así como la informaciónsobre el progreso de la investigación; y

c. recibir copia del informe final.

Esto no impedirá que el Estado también participe en la identificación de lasvíctimas y proporcione asistencia en reuniones con sobrevivientes de eseEstado.

RAC 13.5.28.—Divulgación de la información. El Estado de Costa Ricadeberá divulgar; al menos durante el primer año de una investigación,información fáctica comprobada e indicar el progreso de la investigación demanera oportuna.

SUBPARTE F.

Informe final

Responsabilidad del Estado de Costa Rica

RAC 13.6.1.—Adopción del formato. El Estado de Costa Rica adoptará elformato del presente reglamento, pero podrá adaptarse según lascircunstancias del accidente o incidente.

RAC 13.6.2.—Divulgación de la información-Consentimiento. El Estado deCosta Rica, no pondrá en circulación, publicación ni permitirá acceso aproyecto de informe alguno ni parte del mismo, ni documento alguno obtenidodurante la investigación de un accidente o incidente, sin el consentimientoexpreso del Estado que realizó la investigación, a menos que este últimoEstado ya haya difundido o hecho público tales informes o documentos.

Con respecto al proyecto de informe final por parte de la UIA, este deberá serpresentado la DGAC y posteriormente remitirlo al CETAC, para ser difundido ohecho público, con sus recomendaciones de seguridad.

Responsabilidad del Estado que realiza la investigación

RAC 13.6.3.—Consultas. El Estado de Costa Rica, a través de la UIA, enviaráuna copia del proyecto de informe final a los Estados siguientes, invitándolos aque, lo antes posible, formulen sus comentarios relevantes y fundamentadossobre el informe.

a. al Estado que instituyó la investigación

b. al Estado de matrícula;

c. al Estado del explotador;

d. al Estado de diseño;

e. al Estado de fabricación. Y

f. todo Estado que participó en la investigación, de acuerdo con el Capítulo 5de este reglamento.

En el caso de que el Estado de Costa Rica, reciba comentarios en un plazo de60 días a contar desde la fecha de envío del proyecto citado, enmendará elproyecto de informe final para incorporar la esencia de los comentariosrecibidos o bien, si lo desea el Estado que formulo los comentarios, losadjuntará a dicho informe, si el Estado no recibe comentarios en el tiempoestablecido aprobará por medio de la Dirección General de Aviación Civil y harácircular el informe final de acuerdo con lo dispuesto en el RAC 13.6.4

Nada que figure en la presente norma está destinado a impedir que el Estadode Costa Rica, consulte a otros Estados, tales como aquellos que hayanproporcionado información pertinente, facilidades considerables o expertos quehayan participado en la investigación conforme al RAC 13.5.27.

Las recomendaciones sobre seguridad operacional previstas debe incluirse enel proyecto del informe final.

RAC 13.6.3.1.—Comentario de Estado del operador. De la copia delproyecto de informe final, debe enviarse al Estado del Explotador para quepueda presentar comentarios sobre el proyecto de informe final.

RAC 13.6.3.2.—Comentario de la Organización de diseño y fabricación. ElEstado de Costa Rica enviará, cuando amerite y por intermedio del Estado dediseño y del Estado de fabricación, una copia del proyecto de informe final a lasorganizaciones responsables del tipo de diseño y el montaje final de laaeronave, para que puedan presentar comentarios sobre el proyecto deinforme final.

RAC 13.6.4.—Estados que reciben la información (Ver MEI 13.6.4 / 13.6.7).El Estado de Costa Rica enviará, sin pérdida de tiempo, el informe final de lainvestigación:

a. al Estado que instituyó la investigación

b. al Estado de matrícula;

c. al Estado del explotador;

d. al Estado de diseño;

e. al Estado de fabricación.

f. todo Estado que haya participado en la investigación

g. a todo Estado del cual hayan perecido o sufrido lesiones gravesnacionales; y

h. a todo Estado que haya facilitado información pertinente, instalaciones yservicios de importancia o expertos.

RAC 13.6.5.—Difusión del informe final. En pro de la prevención deaccidentes, el Estado de Costa Rica pondrá a disposición del público el informefinal lo antes posible y, si se puede, en un plazo de 12 meses.

Para poner a disposición del público el informe final, éste podrá una vezconcluido y autorizado por el CETAC, publicarse en Internet y nonecesariamente en forma impresa.

RAC 13.6.6.—Plazo publicación informe final. Si el informe no puedeponerse a disposición del público en un plazo de 12 meses, el Estado de CostaRica, pondrá a disposición del público una declaración provisional en cadaaniversario del suceso, indicando los pormenores del progreso de lainvestigación y cualquier cuestión de seguridad operacional que se hayasuscitado.

RAC 13.6.7.—Envío a la Organización de Aviación Civil Internacional.Cuando el Estado de Costa Rica realiza una investigación sobre un accidente oun incidente sufrido por una aeronave de un peso máxima de más de 5700 kg,y ha hecho público un informe final, el Estado enviará a la Organización deAviación Civil Internacional (OACI), un ejemplar del informe final, utilizandopara este propósito el Sistema recomendado según este reglamento.

RAC 13.6.8.—(Ver MEI 13.6.8 / 13.8.7 / 13.8.8).—Recomendaciones enmateria de seguridad. La UIA, encargada de la investigación de accidentes oincidentes por parte del Estado de Costa Rica, recomendará, en una carta deenvío fechada, en cualquier fase de la investigación de un accidente o incidentea las autoridades competentes, entre ellas las de otros Estados, todas lasmedidas preventivas que considere necesario tomar rápidamente paraaumentar la seguridad operacional de la aviación.

Para la formulación de recomendaciones en materia de seguridad operacionalderivadas de la investigación de un accidente o incidente, debe darseprecedencia a la UIA; que realiza la investigación, sin embargo, en interés de laseguridad operacional, de otros Estados que participan en la investigaciónpueden formular dichas recomendaciones después de coordinarse con elEstado encargado de la investigación.

RAC 13.6.9.—Envío de recomendaciones en materia de seguridad. ElEstado Costa Rica enviará, de ser necesario, todas las recomendaciones enmateria de seguridad dimanantes de sus investigaciones a las autoridades

encargadas de la investigación de accidentes de otro u otros Estadosinteresados y, cuando entran en juego documentos de la OACI, a estaOrganización.

Si los informes finales comprenden recomendaciones en materia de seguridaddirigidas a la OACI, por el hecho de que entran en juego documentos de estaOrganización, debe adjuntarse a ellos una carta indicando las medidasconcretas que se proponen.

Responsabilidad del Estado que recibe

recomendaciones en materia de seguridad

RAC 13.6.10.—Medidas en relación con las recomendaciones en materiade seguridad. El Estado de Costa Rica cuando reciba recomendaciones enmateria de seguridad operacional de otro Estado comunicará, en un plazo de90 días a partir de la fecha de la carta de envío, al Estado que haya formuladola propuesta las medidas preventivas que se han tomado o se proyecta tomar,o las razones por las cuales no se ha adoptado ninguna medida.

RAC 13.6.11.—Respuesta a recomendaciones. El Estado de Costa Rica,cuando formule una recomendación en materia de seguridad operacional seregirá por este reglamento para registrar las respuestas a dicharecomendaciones.

RAC 13.6.12.—Seguimiento a recomendaciones. El Estado de Costa Rica,cuando reciba una recomendación en materia de seguridad operacional, porparte de otro Estado contratante, se regirá por este reglamento para vigilar elprogreso de las medidas tomadas en respuesta a dicha recomendación.

SUBPARTE G.

Notificación ADREP/ECCAIRS

Responsabilidad del Estado de Costa Rica

RAC 13.7.1.—Accidentes de aeronaves de más de 2250 kg (Ver MEI13.7.1/13.7.2/13.7.5/13.7.7). Cuando se trata de un accidente de una aeronavede una masa máxima de más de 2250 kg, el Estado de Costa Rica enviará elinforme preliminar:

a. al Estado de matrícula; o al Estado del suceso, según corresponda;

b. al Estado del explotador;

c. al Estado de diseño;

d. al Estado de fabricación;

e. a todo Estado que haya facilitado información pertinente, instalaciones yservicios de importancia o asesores; y

f. a la Organización de Aviación Civil Internacional.

RAC 13.7.2.—Accidentes de aeronaves de 2 250 kg o menos. (Ver MEI13.7.1/13.7.2/13.7.5/13.7.7). Cuando se trate de un accidente de una aeronaveno comprendida en RAC 13.7.1, y cuando se trate de cuestiones deaeronavegabilidad o que se consideren de interés para otros Estados, elEstado de Costa Rica enviará el informe preliminar al:

a. Estado de matrícula o al Estado del suceso, según corresponda;

b. al Estado del explotador;

c. al Estado de diseño;

d. al Estado de fabricación; y

e. a todo Estado que haya facilitado información pertinente, instalaciones yservicios de importancia o asesores.

RAC 13.7.3.—Idioma. El informe preliminar se presentará a los Estadosapropiados y a la Organización de Aviación Civil Internacional en idiomaEspañol.

RAC 13.7.4.—Despacho. El informe preliminar se enviará por facsímile, correoelectrónico o correo aéreo dentro de los 30 días de la fecha en que ocurrió elaccidente a menos que se haya enviado anteriormente el informe de datossobre el accidente/incidente. Cuando se trate de cuestiones que afectendirectamente a la seguridad de vuelo, el informe se enviará tan pronto como sedisponga de la información y por el medio más adecuado y más rápidodisponible.

Informe de datos sobre accidentes/incidentes de aviación

Responsabilidad del Estado de Costa Rica

RAC 13.7.5.—Accidentes de aeronaves de más de 2250 kg. Cuando se tratede un accidente de una aeronave de un peso máxima superior a 2250 kg, elEstado de Costa Rica, enviará, lo antes posible después de la investigación, elinforme sobre los datos del accidente de aviación en cuestión a la Organizaciónde Aviación Civil Internacional.

RAC 13.7.6.—Información adicional. El Estado de Costa Rica, deberásuministrar, previa solicitud, a otros Estados información pertinente adicional alo disponible en el informe de datos sobre accidentes/incidentes de aviación.

RAC 13.7.7.—Incidentes de aeronaves de más de 5700 kg. (Ver MEI13.7.1/13.7.2/13.7.5/13.7.7). Cuando se realiza una investigación sobre un

incidente ocurrido a una aeronave de un peso máxima de más de 5.700 kg, seenviará, lo antes posible, después de la investigación, el informe de datos deincidentes de aviación a la Organización de Aviación Civil Internacional.

SUBPARTE H.

Medidas de prevención de accidentes

Estas especificaciones tienen por finalidad favorecer la prevención deaccidentes mediante la recopilación y el análisis de los datos de seguridadoperacional y un rápido intercambio de información sobre seguridadoperacional, como parte del programa estatal de seguridad operacional.

RAC 13.8.1.—Sistemas de notificación de incidentes. El Estado de CostaRica, establecerá un sistema de notificación obligatoria de incidentes, a fin defacilitar la recopilación de información sobre las deficiencias reales o posiblesen materia de seguridad operacional.

RAC 13.8.2.—Sistema de notificación voluntaria de incidentes. El Estadode Costa Rica, establecerá un sistema de notificación voluntaria de incidentespara facilitar la recopilación de información, sobre las deficiencias de seguridadoperacional, reales o posibles que quizás no capte el sistema de notificaciónobligatoria de incidentes. También se deberá establecer otros sistemas derecopilación y procesamiento de datos de seguridad operacional para recopilarinformación de seguridad operacional que quizás no capten los sistemas denotificación de incidentes mencionados en RAC 13.8.1 y RAC 13.8.2.

RAC 13.8.3.—No aplicación de sanciones. Los sistemas de notificaciónvoluntaria de incidentes serán sin aplicación de sanciones y protegerán lasfuentes de la información.

RAC 13.8.4.—Sistemas y análisis de bases de datos-Medidas preventivas.El Estado de Costa Rica establecerá y mantendrá una base de datos deaccidentes e incidentes para facilitar el análisis eficaz de la informaciónobtenida sobre deficiencias de seguridad operacional reales o posibles, incluidala información obtenida de sus sistemas de notificación de incidentes, paradeterminar las medidas preventivas necesarias.

RAC 13.8.5 (Ver MAC 13.8.5).—Utilización de formatos normalizados. LosSistemas de bases de datos deberán utilizar formatos normalizados para lafacilitación del intercambio de datos.

RAC 13.8.6.—Análisis de los datos-medidas preventivas. El Estado deCosta Rica, tras identificar las medidas preventivas necesarias con respecto alas deficiencias de seguridad operacional reales o posibles, deberá aplicar esasmedidas de acuerdo a este reglamento para supervisar la aplicación y laeficacia de las respuestas.

RAC 13.8.7 (Ver MEI 13.6.8/13.8.7/13.8.8).—Análisis y facilitación de lainformación. El Estado de Costa Rica, si al analizar la información contenida

en su base de datos, identifica asuntos relacionados con la seguridadoperacional considerados de interés para otros Estados, facilitará dichainformación sobre seguridad lo antes posible.

RAC 13.8.8 (Ver MEI 13.6.8/13.8.7/13.8.8).—Transmisión derecomendaciones de seguridad. La UIA, Además de las recomendacionessobre seguridad dimanantes de las investigaciones de accidentes e incidentes,deberá transmitir también a las organizaciones de otros Estados, todasaquellas recomendaciones sobre seguridad operacional provenientes de otrasfuentes, incluidos los estudios sobre seguridad operacional.

RAC 13.8.9.—Intercambio de información sobre seguridad operacional. ElEstado de Costa Rica, establecerá redes de compartición de la informaciónsobre seguridad operacional entre todos los usuarios del sistema aeronáutico yfacilitar el libre intercambio de información sobre las deficiencias reales yposibles en materia de seguridad operacional.

Formato del informe final de la unidad

de accidentes e incidentes

(Refiérase Capítulo 6 del Anexo 13)

Sección I.—Finalidad. Este formato tiene por finalidad presentar el informefinal de manera apropiada y uniforme.

En el Manual de investigación de accidentes e incidentes de aviación (Doc.9756), se encontrarán indicaciones detalladas para completar cada sección delinforme final.

Formato

Título. El informe final deberá llevar un título que comprenda:

Nombre del explotador; fabricante, modelo, marcas de nacionalidad y dematrícula de la aeronave; lugar y fecha del accidente o incidente.

Sinopsis. A continuación del título figura una sinopsis en la que se describebrevemente toda la información pertinente relativa a la:

Notificación del accidente a las autoridades nacionales y a autoridadesextranjeras; identificación de las autoridades encargadas de la investigación deaccidentes y representación acreditada; organización y marcha de lainvestigación; autoridad que expide el informe y fecha de publicación; y terminacon un breve resumen de las circunstancias que condujeron al accidente.

Cuerpo. El cuerpo del informe final comprende los siguientes títulosprincipales:

1. Información sobre los hechos

2. Análisis

3. Conclusiones

4. Recomendaciones sobre seguridad

Y cada título consiste en un cierto número de subtítulos, como se indica acontinuación:

Apéndices. Los que corresponda.

Al preparar el informe final utilizando el presente modelo procúrese:

a. incluir bajo el título correspondiente toda la información pertinente paracomprender la información sobre los hechos, los análisis y lasconclusiones;

b. cuando no se disponga de información con respecto a algún punto de 1.—Información sobre los hechos, o cuando la misma no sea pertinente a lascircunstancias que dieron lugar al accidente, incluir una nota con esteobjeto en la sub-sección que corresponda.

1. Información sobre los hechos

1.1.—Reseña del vuelo. Breve descripción que contenga la informaciónsiguiente:

— Número del vuelo, tipo de operación, último punto de salida, hora desalida (local o UTC), y punto de aterrizaje previsto.

— Preparación del vuelo, descripción del vuelo y de los sucesos quecondujeron al accidente, incluida la reconstrucción de la parte de latrayectoria de vuelo pertinente, si es apropiado.

— Lugar (latitud, longitud y elevación), hora del accidente (local o UTC) eindicación de si ocurrió de día o de noche.

1.2.—Lesiones a personas. Consíganse los datos siguientes, (en números):

Lesiones Tripulación Pasajeros Otros

Mortales

Graves

Leves/Ninguna

Nota.—Las lesiones mortales incluyen todas las muertes consideradas comoresultado directo de las lesiones sufridas en el accidente.

1.3.—Daños sufridos por la aeronave. Breve exposición de los dañossufridos por la aeronave en el accidente (destruida, con graves daños, conligeros desperfectos o intacta).

1.4.—Otros daños. Breve descripción de los daños sufridos por objetos que nosean la aeronave.

1.5.—Información sobre el personal:

a) Información pertinente relativa a cada uno de los miembros de latripulación de vuelo, incluyendo: edad, validez de las licencias,habilitaciones, revisiones reglamentarias, experiencia de vuelo (total y portipo) e información pertinente sobre las horas de servicio.

b)Breve reseña de los títulos y experiencia de los demás tripulantes.

c) Información pertinente relativa a otro personal, por ejemplo, servicios detránsito aéreo, mantenimiento, etc., cuando corresponda.

1.6.—Información sobre la aeronave:

a)Breve descripción sobre las condiciones de aeronavegabilidad y elmantenimiento de la aeronave (deberá incluirse una indicación de lasdeficiencias conocidas con anterioridad al vuelo y de las surgidas duranteel mismo, en el caso de que hayan tenido influencia en el accidente).

b)Breve exposición sobre la performance, si es pertinente, y respecto a si lamasa y el centro de gravedad se hallaban dentro de los límites prescritos,durante la fase de operación en que ocurrió el accidente. (De no ser así yen el caso de que hubiesen tenido influencia en el accidente, se debedetallar.)

c) Tipo de combustible utilizado.

1.7.—Información meteorológica:

a)Breve exposición del estado atmosférico correspondiente a lascircunstancias, incluidos el pronóstico y las condiciones reales, indicandola información meteorológica de que disponía la tripulación.

b)Condiciones de la luz natural en el momento de producirse el accidente(luz del sol, luz de la luna, crepúsculo, etc.).

1.8.—Ayudas para la navegación. Información pertinente sobre las ayudaspara la navegación, comprendidas las ayudas para el aterrizaje, tales comoILS, MLS, NDB, PAR, VOR, ayudas terrestres visuales, etc., y su eficiencia enaquel momento.

1.9.—Comunicaciones. Información pertinente sobre las comunicaciones delservicio móvil aeronáutico y del servicio fijo aeronáutico y su eficacia.

1.10.—Información de aeródromo. Información pertinente referente alaeródromo, a sus instalaciones y servicios y al estado de los mismos, o al áreade despegue o de aterrizaje, si no se tratara de un aeródromo.

1.11.—Registradores de vuelo. Ubicación del registrador de vuelo en laaeronave, su estado después de recuperado y datos pertinentes facilitados porel mismo.

1.12.—Información sobre los restos de la aeronave y el impacto.Información general sobre el lugar del accidente y la forma en que quedarondistribuidos los restos; fallas detectadas en el material o funcionamientoincorrectos de los componentes. No se suelen dar detalles referentes al lugar yestado de los diferentes elementos, a no ser que sea necesario indicar unarotura de la aeronave sobrevenida con anterioridad al impacto. Los diagramas,cartas y fotografías pueden incluirse en esta sección o agregarse en losapéndices.

1.13.—Información médica y patológica. Breve descripción de los resultadosde la investigación emprendida y datos pertinentes obtenidos de ella.

Nota.—La información de carácter médico relacionada con las licencias de latripulación de vuelo debería incluirse en 1.5 —Información sobre el personal.

1.14.—Incendio. En el caso de que se hubiese declarado un incendio,información sobre las causas del mismo y sobre el equipo extintor utilizado, asícomo de su eficacia.

1.15.—Supervivencia. Breve descripción de la búsqueda, evacuación ysalvamento: lugar en que se hallaban la tripulación y pasajeros en relación conlas heridas sufridas; rotura de estructuras tales como asientos y herrajes defijación de los cinturones de seguridad.

1.16.—Ensayos e investigaciones. Breve indicación de los resultados de losensayos e investigaciones que haya sido necesario practicar.

1.17.—Información orgánica y de dirección. Información pertinente de lasentidades y administraciones que influyen en las operaciones de las aeronaves.Las entidades comprenden, por ejemplo, el explotador; los servicios de tránsitoaéreo, los organismos que prestan servicios de aerovías, aeródromo ymeteorológicos; y las autoridades normativas. La información podría incluir, sinque esta lista sea exhaustiva, la estructura y funciones de las entidades, susrecursos, situación económica, criterios y normas administrativas y su marconormativo.

1.18.—Información adicional. Otra información pertinente no incluida en 1.1 a1.17.

1.19.—Técnicas de investigación útiles o eficaces. Cuando se hayanutilizado técnicas de investigación durante la misma, indíquese brevemente larazón del empleo de esas técnicas, y menciónense al mismo tiempo suscaracterísticas principales, así como al describir los resultados en lassubsecciones apropiadas 1.1 a 1.18.

2. Análisis

Analícese, según proceda, únicamente la información documentada en 1.—Información sobre los hechos, y que sea pertinente para la determinación delas conclusiones y de las causas.

3. Conclusiones

Enumérense las conclusiones, causas y factores contribuyentes establecidasen la investigación. La lista de las causas debería comprender tanto las causasinmediatas como las otras más profundas endémicas del sistema.

4. Recomendaciones sobre seguridad operacional

Formúlese brevemente, como proceda, toda recomendación efectuada con elobjeto de prevenir un accidente e identifíquense las medidas que en materia deseguridad operacional se hayan aplicado.

5. Apéndices

Inclúyase, si procede, cualquier otra información pertinente que se considerenecesaria para la comprensión del informe.

Sección 2.—Circulares Conjuntas de Asesoramiento (CCA), MediosAceptables de Cumplimiento (MAC) y Material Explicativo e Interpretativo(MEI)

1. General.

1.1.—Esta sección contiene las Circulares Conjuntas de Asesoramiento (CCA),los Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC´s) y el Material Explicativo eInterpretativo (MEI), que han sido aprobados para ser incluidos en la RAC 13.

1.2.—Si un párrafo específico no tiene CCA, MAC o MEI, se considera quedicho párrafo no requiere de ellas.

2. Presentación.

2.1.—Las numeraciones precedidas por las abreviaciones CCA, MAC o MEIindican el número del párrafo RAC 13 a la cual se refieren.

2.2.—Las abreviaciones se definen como sigue:

2.2.1.—Circulares Conjuntas de Asesoramiento (CCA): Texto asociado a losrequisitos de una RAC, para clarificar y proporcionar guías para su aplicación.Contiene explicaciones, interpretaciones y/o métodos aceptables decumplimiento.

2.2.2.—Medios Aceptables de Cumplimiento (MAC): Ilustran los medios o lasalternativas, pero no necesariamente los únicos medios posibles, para cumplircon un párrafo específico de la RAC 13.

2.2.3.—Material Explicativo e Interpretativo (MEI): Ayudan a explicar elsignificado de una regulación.

2.3.—El texto de la presente sección está escrito en arial 10; y las notasexplicativas que no son parte de los MAC o MEI, aparecen en letra arial 8.

SUBPARTE A.

Definiciones.

MEI 13.1 Subparte A.—Definiciones Incidentes graves / Lista de ejemplosde incidentes graves.

(Ver RAC 13.1)

La presente CCA es material explicativo sobre los Incidentes graves.

En la subparte A, la expresión “incidente grave” se define de la siguientemanera:

Incidente grave. Incidente en el que intervienen circunstancias que indicanque hubo una alta probabilidad de que ocurriera un accidente.

2. Los incidentes que se enumeran a continuación constituyen ejemploscaracterísticos de incidentes que podrían ser graves. La lista no esexhaustiva y sólo se proporciona como orientación respecto a la definiciónde incidente grave.

a. Cuasicolisiones que requieren una maniobra evasiva para evitar lacolisión o una situación de peligro para la seguridad, o cuando habríacorrespondido realizar una acción evasiva.

b. Impacto contra el suelo sin pérdida de control.

c. Despegues interrumpidos en una pista cerrada o comprometida, en unacalle de rodaje o una pista no asignada. Se excluyen las operacionesautorizadas de helicópteros.

d. Despegues efectuados desde una pista cerrada o comprometida, desdeuna calle de rodaje o una pista no asignada. Se excluyen lasoperaciones autorizadas de helicópteros.

e. Aterrizajes o intentos de aterrizaje en una pista cerrada o comprometida,en una calle de rodaje o una pista asignada. Se excluyen lasoperaciones autorizadas de helicópteros.

f. Incapacidad grave de lograr la performance prevista durante el recorridode despegue o el ascenso inicial.

g. Incendio o humo producido en la cabina de pasajeros, en loscompartimientos de carga o en los motores, aun cuando tales incendiosse hayan apagado mediante agentes extintores.

h. Sucesos que obliguen a la tripulación de vuelo a utilizar el oxígeno deemergencia.

i. Fallas estructurales de la aeronave o desintegraciones de motores queno se clasifiquen como accidente.

j. Mal funcionamiento de uno o más sistemas de la aeronave que afectengravemente el funcionamiento de esta.

k. Incapacitación de la tripulación de vuelo durante el mismo.

l. Cantidad de combustible que obligue al piloto a declarar una situaciónde emergencia.

m. Incursiones en la pista clasificada de gravedad A. El manual sobreprevención de las incursiones en la pista (Doc. 9870) de la OACIcontiene información sobre la clasificación de la gravedad.

n. Incidentes ocurridos en el despegue o en el aterrizaje. Se trata deincidentes como aterrizajes demasiado cortos o demasiado largos osalidas de la pista por el costado.

o. Fallas de los sistemas, fenómenos meteorológicos, operacionesefectuadas fuera de la envolvente de vuelo aprobada, u otrosacontecimientos que hubieran podido ocasionar dificultades paracontrolar la aeronave.

p. Fallas de más de un sistema, cuando se trata de un sistema redundantede carácter obligatorio para la guía de vuelo y la navegación.

SUBPARTE B.

Aplicabilidad

MEI 13.2.2.—Derechos y obligaciones del Estado del operador respecto alos accidentes e incidentes en que intervengan aeronaves arrendadas,fletadas o intercambiadas

(Ver RAC 13.2.2)

Las normas y métodos recomendados del Anexo 13 de la OACI-Investigaciónde accidentes e incidentes de aviación se elaboraron cuando los Estados dematrícula y el Estado del operador eran normalmente el mismo. Últimamente,sin embargo, se conciertan mundialmente acuerdos de arrendamiento eintercambio de aeronaves en las operaciones internacionales, de modo que, enmuchos casos, el Estado del operador no es el Estado de matrícula.

Los acuerdos de arrendamiento o intercambio incluyen algunas veces elsuministro de tripulaciones de vuelo por el Estado de matrícula. Sin embargo,más a menudo, el Estado del operador proporciona las tripulaciones de vuelo, ylas aeronaves se explotan con arreglo a la legislación nacional del Estado deloperador. Igualmente, de estos acuerdos surge una variedad de arreglos deaeronavegabilidad de las aeronaves. La responsabilidad en lo relativo aaeronavegabilidad puede corresponder, entera o parcialmente, al Estado deloperador o al Estado de matrícula. Algunas veces el operador, obrando deconformidad con el sistema del control de aeronavegabilidad especificado porel Estado de matrícula, se hace cargo del mantenimiento y de conservar losrespectivos registros.

Cuando ocurra un accidente o incidente, es importante que todo Estado quehaya asumido la responsabilidad de la seguridad operacional de una aeronavetenga derecho a participar en la investigación, al menos por lo que respecta aesa responsabilidad. Asimismo, es importante que el Estado que realice lainvestigación disponga rápidamente de todos los documentos y demásinformación pertinente.

En los casos en que no se pueda establecer sin lugar a dudas que el accidenteo incidente tuvo lugar en el territorio de otro Estado, el Estado del operador,previa consulta al Estado de matrícula, debería aceptar la responsabilidad totalo parcial por la realización de la investigación.

SUBPARTE C.

Generalidades

MEI 13.5.4.—Atribuciones generales de la Autoridad Aeronáutica delEstado Costa Rica para la investigación de accidentes e incidentesgraves. (Ver RAC 13.5.4). Unidad de Prevención e Investigación de Accidentese Incidentes de Costa Rica.

La Autoridad Aeronáutica del Estado de Costa Rica contará con una Unidad dePrevención e Investigaciones de Accidentes e Incidentes Aéreos(UIA), cuyafunción será la de garantizar el buen uso de los recursos necesarios para larealización de la investigación y de analizar el informe final y lasrecomendaciones de seguridad emitidas por la Jefatura de Investigación deAccidentes e Incidentes o investigador encargado, con el propósito de aplicaren el marco aeronáutico de este Estado, las enmiendas y ampliaciones deseguridad que correspondan.

Para evitar un conflicto de intereses, la UIA, gozará de independencia técnica yde presupuesto necesario para realizar la investigación y de autoridad absolutaal llevarla a cabo, sin ninguna influencia externa en el desarrollo del informe, delas recomendaciones de seguridad y del desarrollo de la investigación.

Esta Autoridad de Investigación de Accidentes, se enfocará en la ocurrencia deaccidentes o incidentes graves de magnitud considerable o que generen unimpacto social relevante.

La UIA, una vez concluida toda investigación, remitirá el proyecto de informefinal con las recomendaciones de seguridad a la DGAC para su autorización,publicación y seguimiento.

Conformación de la Unidad de Prevención e Investigación de Accidentes eIncidentes Aéreos.

En acuerdo con la Ley de Aviación Civil y la estructura organizacional de laDirección General de Aviación Civil de Costa Rica, la UIA está conformadasegún lo establecido en dichas leyes.

SUBPARTE D.

Notificación

MAC 13.4.1.—Notificación de accidentes e incidentes. (Ver RAC 13.4.1). Elteléfono, el facsímile, el correo electrónico o la Red de telecomunicaciones fijasaeronáuticas (AFTN, ECCAIRS) constituirán en la mayoría de los casos “elmedio más adecuado y más rápido de que se disponga”. Sería convenientecontar con más de un medio de comunicación.

MEI 13.4.1 / 13.4.8.—Cuadros de verificación para hacer notificaciones einformes. (Ver RAC 13.4.1). En estos cuadros las expresiones siguientestienen el significado que se indica a continuación:

a. Sucesos internacionales: accidentes e incidentes graves que ocurren en elterritorio de un Estado contratante, a aeronaves matriculadas en otroEstado contratante.

b. Sucesos nacionales: accidentes e incidentes graves que ocurren en elterritorio de Costa Rica y con matrícula de un Estado contratante.

c. Otros sucesos: accidentes e incidentes graves que ocurren en el territoriode un Estado no contratante de la OACI o fuera del territorio de losEstados de Costa Rica.

2. Notificación de accidentes y de incidentes graves

Procedente de Respecto de Destinatario Referencia en laRAC 13

Estado delsuceso

Sucesosinternacionales:Aeronaves detodo tipo

Estado dematrícula Estadodel operadorEstado de diseñoEstado defabricación OACI(Cuando laaeronave superelos 2250 kg)

RAC 13.4.1

Estado dematrícula

Sucesosnacionales yotros:Aeronaves demás de 2250Kg.

Estado deloperador Estadode diseño Estadode fabricaciónOACI (cuando laaeronave superelos 2.250 Kg.

RAC 13.4.8

SUBPARTE E.

Investigación

MAC 13.5.8.—Directrices sobre lectura y análisis de los registradores devuelo. (Ver RAC 13.5.8)

Respuesta inicial. Después de un accidente grave, la autoridad del Estado deCosta Rica, encargada de la investigación se enfrentan por un tiempo conabundantes problemas. Uno de los aspectos que debe abordarseinmediatamente es la lectura y análisis de los registradores de vuelo. Esfundamental proceder a la lectura lo antes posible después de un accidente. Lapronta identificación de las áreas problemáticas puede afectar a lainvestigación que se lleva a cabo en el lugar del accidente, donde las pruebastienen a veces un carácter transitorio. La pronta identificación de las áreasproblemáticas también puede permitir que se formulen recomendacionesurgentes sobre seguridad operacional, que acaso sean necesarias para evitarun suceso similar.

A la no existencia de instalaciones para llevar a cabo la lectura y el análisis dela información contenida en los registradores de vuelo (voz y datos) y, porconsiguiente, se solicitará a otros, asistencia al respecto. Es, por lo tanto,fundamental que la autoridad encargada de la investigación del accidente, deCosta Rica, que realiza la investigación, hagan arreglos oportunos paraproceder a la lectura de los registradores de vuelo en una instalaciónapropiada.

Selección de la instalación. El Estado de Costa Rica, encargado de lainvestigación puede solicitar asistencia de cualquier Estado que en su opiniónesté en mejores condiciones de ser útil para la investigación. El equipo dereproducción y el soporte lógico de lectura normales del fabricante quegeneralmente utilizan las líneas aéreas y las instalaciones de mantenimiento no

se consideran adecuadas para fines de investigación. Habitualmente, serequieren técnicas especiales de recuperación y análisis, si los registradores sehan averiado.

Las instalaciones utilizadas para la lectura de registradores de vuelo deberándisponer de las siguientes capacidades:

a. Capacidad para desmontar y leer los registradores que hayan sufridodaños considerables;

b. Capacidad para la lectura del módulo original de grabación/memoria sinnecesidad de utilizar un dispositivo de copia del fabricante o la caja delregistrador objeto del accidente o incidente;

c. Capacidad para analizar/interpretar manualmente la forma de onda binariabruta de los registradores de datos de vuelo de cinta digital;

d. Capacidad para aumentar y filtrar las grabaciones de voz digitalmente pormedio de programas de computadora apropiados; y

e. Capacidad para analizar gráficamente los datos, derivar los parámetrosadicionales que no estén registrados explícitamente, validar los datosmediante verificación cruzada, y otros métodos analíticos para determinarla exactitud y limitaciones de los datos.

Participación del Estado de fabricación (o diseño) y del Estado deloperador. El Estado de fabricación (o diseño) tiene ciertas responsabilidadesen materia de aeronavegabilidad y cuenta con la pericia normalmente requeridapara leer y analizar la información del registrador de datos de vuelo. Dado quela información del registrador de datos de vuelo puede revelar a menudo siexisten problemas de aeronavegabilidad, el Estado de fabricación (o diseño)deberá tener un representante presente cuando se lleve a cabo el análisis delos registradores de datos de vuelo en un Estado que no sea el Estado defabricación (o diseño).

El Estado del operador tiene responsabilidades reglamentarias respecto de laoperación del vuelo y puede ofrecer información sobre los aspectosoperacionales que sean propios del operador. Teniendo en cuenta que lainformación de los registradores de vuelo puede revelar problemasoperacionales, el Estado del operador también debería tener un representantepresente al llevar a cabo la lectura y el análisis de los registradores de datos devuelo.

Procedimientos recomendados. La lectura del registrador de datos de vueloy del registrador de la voz en el puesto de pilotaje deberá efectuarse en lamisma instalación, porque contienen datos complementarios que puedenayudar a validar cada registro y a determinar el tiempo y la sincronización.

No se deberá abrir o activar los registradores de datos de vuelo ni copiar lasgrabaciones originales (en especial con dispositivos de copia de alta velocidad)antes de la lectura, por el riesgo de dañar las grabaciones.

La instalación en la que se efectúe la lectura de los registradores de datos devuelo para otro Estado deberá tener la oportunidad de formular comentariossobre el informe final, para cerciorarse de que se han tenido en cuenta lascaracterísticas del análisis de los registradores de datos de vuelo.

La instalación en la que se efectúe la lectura de los registradores de datos devuelo podrá recurrir a la asistencia y experiencia del fabricante de la aeronave ydel operador para verificar los datos de calibración y validar la informacióngrabada.

El Estado que realice la investigación podrá dejar las grabaciones originales ouna copia de las mismas en la instalación de lectura, hasta que se hayacompletado la investigación, para facilitar que se resuelvan oportunamente laspreguntas o aclaraciones adicionales, siempre que la instalación tengaprocedimientos adecuados de seguridad para proteger las grabaciones.

SUBPARTE F

Informe Final

MEI 13.6.4 /13.6.7.—Informe final. (Ver RAC 13.6.4 y RAC 13.6.7).

Accidentes e incidentes graves dondequiera que ocurran

Procedentede

Tipo deinforme

Respecto de DestinatarioReferencia

en la RAC 13

Estado que realiza la investigación

Informe Final

Aeronaves de todo tipo

Estado que instituye la investigación

Estado de matrícula

Estado del operador

Estado de diseño

Estado de fabricación

Estado interesado por perecer nacionales

Estado que proporciona información, instalaciones y servicios de

RAC-13.6.4

importancia o asesores.

Aeronavesde más de5700 Kg.

OACI RAC 13.6.7

MEI 13.6.8 / 13.8.7 / 13.8.8.—Medidas de prevención de accidentes. Asuntosde seguridad de interés para otros Estados. (Ver RAC 13.6.8 / 13.8.7 / 13.8.8)

Procedente deTipo deinforme

Respecto de DestinatarioReferencia en laRAC 13

Estado queanaliza losdatos deseguridad

Cualquiera

Asuntosconsideradosde interés paraotros Estados

Estadosinteresados

RAC13.8.7

Estados queformulanrecomendaciones

Recomendaciones deseguridad

Recomendacionesformuladas aotro Estado

Autoridad deinvestigación deaccidentes enese Estado

RAC13.6.8RAC13.8.8

SUBPARTE G.

Sistema de notificación de datos sobre accidentes/incidentes

(Notificación ADREP)

MEI 13.7.1 / 13.7.2 / 13.7.5 / 13.7.7.—Informe ADREP. (Ver RAC 13.7.1)

Accidentes e incidentes graves dondequiera que ocurran

Procedente Tipo de informe Respecto de Destinatario Referencia

de en la RAC 13

Estado que realiza la investigación

INFORME PRELIMINAR

Accidentes de aeronaves de más de 2250 kg

Estado de matrícula o Estado del suceso

Estado del operador

Estado de diseño

Estado de fabricación

Estado que proporciona información, instalacionesy servicios de importancia o asesores.

OACI

RAC 13.7.1

Accidentes de aeronaves de 2250 kg o menos, si interviene laaeronavega-bilidad o cuestiones de interés.

Idem. Excepto OACI

RAC 13.7.2

INFORME DE DATOS SOBRE ACCIDENTES

Accidentes De aeronaves de más de 2250 Kg.

OACI RAC 13.7.5

INFORME DE DATOS SOBRE INCIDENTES

Accidentes de aeronaves de más de 5700 Kg.

OACI RAC 13.7.7

SUBPARTE H.

MEI 13.5.10.—Orientación jurídica para la protección de la informaciónobtenida por medio de sistemas de recopilación y procesamiento dedatos sobre seguridad operacional.

1. Introducción

1.1.—La protección de la información sobre seguridad operacional es esencialpara garantizar su continua disponibilidad, ya que el uso de información sobreseguridad operacional para fines que no se relacionan con la seguridadoperacional puede impedir la disponibilidad futura de esa información y afectaren forma adversa dicha seguridad. Este hecho se reconoció durante la 35ªAsamblea de la OACI, cuando ésta tomó nota de que es posible que las leyes yreglamentos nacionales existentes de muchos Estados no aborden en formaadecuada la manera de proteger la información sobre seguridad operacional deun uso inapropiado.

1.2.—La orientación que figura en este adjunto tiene, por lo tanto, el propósitode asistir a los Estados en la promulgación de sus leyes y reglamentosnacionales para proteger la información obtenida de los sistemas derecopilación y procesamiento de datos sobre seguridad operacional (SDCPS),permitiendo al mismo tiempo la administración apropiada de la justicia. Elobjetivo consiste en impedir que se haga un uso inapropiado de la informaciónrecopilada exclusivamente con la finalidad de mejorar la seguridad operacionalde la aviación.

1.3.—Debido a los diferentes sistemas jurídicos de los Estados, la orientaciónjurídica debe dar a éstos la flexibilidad de redactar sus leyes y reglamentos deacuerdo con sus políticas y prácticas nacionales.

1.4.—La orientación que figura en este adjunto toma, así, la forma de una seriede principios que se han extraído de ejemplos de leyes y reglamentosnacionales ofrecidos por los Estados. Los conceptos que se describen conestos principios podrían adoptarse o modificarse para satisfacer lasnecesidades particulares de los Estados que promulgan las leyes yreglamentos para proteger la información sobre seguridad operacional.

1.5.—En este adjunto:

a. por información sobre seguridad operacional se entiende aquella quefigura en los SDCPS, ha sido establecida con el propósito exclusivo demejorar la seguridad operacional de la aviación y reúne los requisitos paraser protegida en condiciones específicas de acuerdo con 3.1;

b. el personal de operaciones es aquel que participa en las operaciones deaviación y está en posición de notificar a los SDCPS información sobreseguridad operacional. Dicho personal comprende, entre otros,

tripulaciones de vuelo, controladores de tránsito aéreo, operadores deestaciones aeronáuticas, técnicos de mantenimiento, tripulaciones decabina, despachadores de vuelo y personal de plataforma;

c. por uso inapropiado se entiende la utilización de la información sobreseguridad operacional para fines diferentes de aquellos para los que fuerecopilada — es decir, el uso de la información para procedimientosdisciplinarios, civiles, administrativos y criminales contra el personal deoperaciones y/o la revelación de información al público;

d. SDCPS se refiere a los sistemas de procesamiento y notificación, a lasbases de datos, a los esquemas para intercambio de información y a lainformación registrada, y comprende:

1. registros pertenecientes a las investigaciones de accidentes e incidentes,según se describe en el Capítulo 5;

2. sistemas de notificación obligatoria de incidentes, como se describe en elCapítulo 8;

3. sistemas de notificación voluntaria de incidentes, como se describe en elCapítulo 8; y

4. sistemas de autonotificación, incluidos los sistemas automáticos decaptura de datos, según se describe en el Anexo 6, Parte I, Capítulo 3, asícomo sistemas manuales de captura de datos.

Nota.—En el Manual sobre gestión de la seguridad operacional (Doc. 9859) dela OACI figura información sobre los sistemas de recopilación y procesamientode datos sobre seguridad operacional.

2. Principios generales

2.1.—El único propósito de proteger la información sobre seguridad operacionaldel uso inapropiado es asegurar la continua disponibilidad a fin de poder tomarmedidas preventivas adecuadas y oportunas y mejorar la seguridadoperacional de la aviación.

2.2.—La protección de la información sobre seguridad operacional no tiene elpropósito de interferir con la debida administración de la justicia en los Estados.

2.3.—Las leyes y reglamentos nacionales que protegen la información sobreseguridad operacional deben garantizar un equilibrio entre la necesidad deproteger dicha información, a fin de mejorar la seguridad operacional de laaviación, y la de administrar debidamente la justicia.

2.4.—Las leyes y reglamentos nacionales que protegen la información sobreseguridad operacional deben impedir que ésta se utilice en forma inapropiada.

2.5.—Ofrecer protección para información calificada sobre seguridadoperacional en condiciones específicas es parte de las responsabilidades queen materia de seguridad operacional tiene un Estado.

3. Principios de protección

3.1.—La información sobre seguridad operacional debe reunir los requisitospara ser protegida del uso inapropiado de acuerdo con condiciones específicasen las cuales, entre otras cosas, la recopilación de información se hace parafines explícitos de seguridad operacional y su divulgación impediría su continuadisponibilidad.

3.2.—La protección debe ser específica para cada SDCPS, dependiendo de lanaturaleza de la información sobre seguridad operacional que contenga.

3.3.—Debe establecerse un procedimiento formal para proteger informacióncalificada sobre seguridad operacional, de acuerdo con condicionesespecíficas.

3.4.—La información sobre seguridad operacional no deberá utilizarse parafines distintos de aquellos para los que fue recopilada.

3.5.—El uso de información sobre seguridad operacional en procedimientosdisciplinarios, civiles, administrativos y criminales, se llevará a cabo sólo bajogarantías adecuadas de la legislación nacional.

4. Principios de excepción

Se harán excepciones respecto de la protección de la información sobreseguridad operacional sólo mediante leyes y reglamentos nacionales cuando:

a. exista evidencia de que el evento ha sido originado por un acto que, deacuerdo con la ley, se considere que ha sido con la intención de causardaño, o con el conocimiento de la posibilidad de que éste se originaría, yequivalga a una conducta temeraria, a negligencia grave o a acto doloso;

b. una autoridad competente considere que las circunstancias indicanrazonablemente que el evento puede haber sido originado con la intenciónde causar daño, o con el conocimiento de la posibilidad de que éste seoriginaría, y equivalga a una conducta temeraria, a negligencia grave o aacto doloso; o

c. mediante un examen de una autoridad competente, se determine que ladivulgación de la información sobre seguridad operacional es necesariapara la administración apropiada de la justicia, y que su divulgación pesamás que las repercusiones adversas que a escala nacional e internacionaldicha divulgación pueda tener en la futura disponibilidad de la informaciónsobre seguridad operacional.

5. Divulgación al público

5.1.—Con sujeción a los principios de protección y excepción que seresumieron anteriormente, cualquier persona que busque divulgar informaciónsobre seguridad operacional tendrá que justificar dicha divulgación.

5.2.—Deberán establecerse criterios formales para la divulgación deinformación sobre seguridad operacional, y éstos comprenderán, entre otrascosas, lo siguiente:

a. la divulgación de la información sobre seguridad operacional es necesariapara corregir las condiciones que comprometen la seguridad operacional ypara cambiar políticas y reglamentos;

b. la divulgación de la información sobre seguridad operacional no impide sufutura disponibilidad a fin de mejorar la seguridad operacional;

c. la divulgación de información personal pertinente incluida en la informaciónsobre seguridad operacional cumple con las leyes de confidencialidad queresulten aplicables; y

d. la divulgación de la información sobre seguridad operacional se hace sinrevelar las identidades y en forma resumida o combinada.

6. Responsabilidad del custodio de la información

sobre seguridad operacional

Cada SDCPS deberá contar con la designación de un custodio. Es laresponsabilidad del custodio de la información sobre seguridad operacionalaplicar toda la protección posible en relación con la divulgación de lainformación, a menos que:

a. el custodio de la información sobre seguridad operacional cuente con elconsentimiento del originador de la información para que esta se divulgue;o

b. el custodio de la información sobre seguridad operacional tenga laseguridad de que la divulgación de la información sobre seguridadoperacional se hace de acuerdo con los principios de excepción.

7. Protección de la información registrada

Considerando que las grabaciones ambiente de las conversaciones en el lugarde trabajo exigidas por la legislación, como es el caso de los registradores de lavoz en el puesto de pilotaje (CVR), pueden percibirse como una invasión de laprivacidad en el caso del personal de operaciones, situación a la que otrasprofesiones no están expuestas:

a. con sujeción a los principios de protección y excepción anteriores, lasleyes y reglamentos nacionales deberán considerar las grabacionesambiente de las conversaciones en el lugar de trabajo exigidas por la

legislación como información protegida y privilegiada, es decir, comoinformación que merece mayor protección; y

b. las leyes y reglamentos nacionales deberán proporcionar medidasespecíficas para proteger dichas grabaciones en cuanto a su carácterconfidencial y a su acceso al público. Dichas medidas específicas deprotección de las grabaciones de las conversaciones en el lugar de trabajoque exige la legislación pueden incluir la emisión de órdenes judiciales deno divulgación al público.

SUBPARTE I.

CCA 13.3.2.—Marco para el programa estatal de seguridad operacional(SSP). En este adjunto se presenta un marco para la implantación y elmantenimiento de un programa estatal de seguridad operacional (SSP) porcada Estado. Un SSP es un sistema para la gestión de la seguridadoperacional por los Estados. El marco consta de cuatro componentes y 11elementos que se describen a continuación. La implantación de un SSP esdirectamente proporcional al tamaño y a la complejidad del sistema de aviacióndel Estado y puede requerir coordinación entre las distintas autoridadesresponsables de cada elemento de las funciones de aviación civil en el Estado.El marco para SSP que se presenta en este adjunto y el marco del sistema degestión de la seguridad operacional (SMS) especificado por la OACI debenconsiderarse complementarios, pero diferentes. En este adjunto se incluyeademás una breve descripción de cada elemento del marco.

1.—Política y objetivos de seguridad operacional de los Estados

1.1.—Marco legislativo estatal de la seguridad operacional

1.2.—Responsabilidades y rendición de cuentas del Estado respecto de laseguridad operacional

1.3.—Investigación de accidentes e incidentes

1.4.—Política de cumplimiento

2.—Gestión de riesgos de seguridad operacional por los Estados.

2.1.—Requisitos de seguridad operacional para los SMS de los proveedores deservicios

2.2.—Acuerdo sobre la actuación de los proveedores de servicios en cuanto aseguridad operacional

3.—Garantía de la seguridad operacional por los Estados

3.1.—Vigilancia de la seguridad operacional

3.2.—Recopilación, análisis e intercambio de datos sobre seguridadoperacional

3.3.—Fijación de objetivos en función de los datos de seguridad operacionalpara la vigilancia de los elementos más preocupantes o que requieren mayoratención.

4.—Promoción de la seguridad operacional por los Estados

4.1.—Instrucción, comunicación y divulgación internas de la información sobreseguridad operacional

4.2.—Instrucción, comunicación y divulgación externas de la información sobreseguridad operacional

En el contexto de este adjunto el término “proveedor de servicios” se refiere atoda organización que proporciona servicios de aviación. El término incluye alas organizaciones de instrucción reconocidas que están expuestas a riesgosde seguridad operacional mientras prestan servicios, los explotadores deaeronaves, los organismos de mantenimiento reconocidos, las organizacionesresponsables del diseño de tipo y/o los fabricantes de aeronaves, losproveedores de servicios de tránsito aéreo y los aeródromos certificados,según corresponda.

1.—Política y objetivos de seguridad operacional de los Estados

1.1.—Marco legislativo estatal de la seguridad operacional.—El Estado hapromulgado un marco legislativo nacional de seguridad operacional yreglamentos específicos de conformidad con normas nacionales einternacionales, que definen la forma en que el Estado llevará a cabo la gestiónde la seguridad operacional en el Estado. Esto incluye la participación deorganizaciones de aviación estatales en actividades específicas relacionadascon la gestión de la seguridad operacional en el Estado, y la creación de losroles, las responsabilidades y las relaciones de dichas organizaciones. Elmarco legislativo de la seguridad operacional y la reglamentación específica seexaminan periódicamente para asegurar que sigan siendo pertinentes yapropiadas para el Estado.

1.2.—Responsabilidades y rendición de cuentas del Estado respecto de laseguridad operacional. El Estado ha identificado, definido y documentado losrequisitos, las responsabilidades y la rendición de cuentas relativas a lacreación y el mantenimiento del SSP. Esto incluye las directrices para planificar,organizar, desarrollar, mantener, controlar y mejorar permanentemente el SSPde manera tal que cumpla los objetivos de seguridad operacional del Estado.Incluye además una declaración clara sobre la provisión de los recursosnecesarios para la implantación del SSP.

1.3.—Investigación de accidentes e incidentes. El Estado ha establecido unproceso independiente de investigación de accidentes e incidentes, cuyo únicoobjetivo es la prevención de accidentes e incidentes, y no la asignación de

culpa o responsabilidad. Estas investigaciones respaldan la gestión de laseguridad operacional en el Estado. En el marco del SSP, el Estado mantienela independencia de la organización de investigación de accidentes eincidentes respecto de otras organizaciones estatales de aviación.

1.4.—Política de cumplimiento. El Estado ha promulgado una política decumplimiento que establece las condiciones y circunstancias en las cuales losproveedores de servicios pueden encargarse de sucesos que suponen algunasdesviaciones respecto de la seguridad operacional, y resolverlos, internamente,en el contexto del sistema de gestión de la seguridad operacional (SMS) delproveedor de servicios, a satisfacción de la autoridad estatal competente. Lapolítica de cumplimiento establece además las condiciones y circunstancias enlas cuales las desviaciones respecto de la seguridad operacional debenabordarse mediante procedimientos establecidos en cuanto a cumplimiento.

2.—Gestión de riesgos de seguridad operacional por los Estados

2.1.—Requisitos de seguridad operacional para los SMS de losproveedores de servicios. El Estado ha establecido los controles que rigen laforma en que los proveedores de servicios detectarán los peligros ygestionarán los riesgos de seguridad operacional. Esto incluye los requisitos,reglamentos específicos de funcionamiento y políticas de implantación para losSMS de los proveedores de servicios. Los requisitos, reglamentos específicosde funcionamiento y políticas de implantación se examinan periódicamentepara asegurar que sigan siendo pertinentes y apropiados para los proveedoresde servicios.

2.2.—Acuerdo sobre la actuación de los proveedores de servicios encuanto a seguridad operacional. El Estado ha acordado con cada proveedorde servicios la actuación de sus SMS respecto de la seguridad operacional. Laeficacia de la seguridad operacional acordada de los SMS de cada proveedorde servicios se examina periódicamente para asegurar que siga siendopertinente y apropiada para los proveedores de servicios.

3.—Garantía de la seguridad operacional por los Estados

3.1.—Vigilancia de la seguridad operacional. El Estado ha establecidomecanismos para asegurar la supervisión eficaz de los ocho elementos críticosde la función de vigilancia de la seguridad operacional. El Estado ha creadoademás mecanismos para garantizar que la detección de peligros y la gestiónde riesgos de seguridad operacional por los proveedores de servicios seajusten a los controles reguladores establecidos (requisitos, reglamentos defuncionamiento específicos y políticas de implantación). Estos mecanismosincluyen inspecciones, auditorías y encuestas para asegurar que los controlesreguladores de los riesgos de seguridad operacional se integrenapropiadamente en los SMS de los proveedores de servicios, que se lleven a lapráctica conforme a su diseño, y que tengan el efecto previsto en los riesgos deseguridad operacional.

3.2.—Recopilación, análisis e intercambio de datos sobre seguridadoperacional. El Estado ha establecido mecanismos para asegurar la captura yalmacenamiento de datos sobre peligros y riesgos de seguridad operacional anivel tanto individual como global. El Estado ha establecido ademásmecanismos para preparar información a partir de los datos almacenados ypara intercambiar activamente información sobre seguridad operacional con losproveedores de servicios y otros Estados, según corresponda.

3.3.—Fijación de objetivos en función de los datos de seguridadoperacional para la vigilancia de los elementos más preocupantes o querequieren mayor atención. El Estado ha establecido procedimientos parapriorizar las inspecciones, auditorías y encuestas relacionadas con loselementos que plantean más preocupación o que requieren mayor atención,según lo detectado en el análisis de los datos sobre peligros, susconsecuencias en las operaciones y los riesgos de seguridad operacionalevaluados.

4.—Promoción de la seguridad operacional por los Estados

4.1.—Instrucción, comunicación y divulgación internas de la informaciónsobre seguridad operacional. El Estado proporciona instrucción y fomenta elconocimiento y el intercambio de información relacionada con la seguridadoperacional para respaldar, en las organizaciones estatales de aviación, eldesarrollo de una cultura organizativa que promueva SSP eficaces.

4.2.—Instrucción, comunicación y divulgación externas de la informaciónsobre seguridad operacional. El Estado proporciona educación y promueveel conocimiento con respecto a los riesgos de seguridad operacional y elintercambio de información relativa a la seguridad operacional para respaldar,entre los proveedores de servicios, el desarrollo de una cultura organizativaque promueva el del SMS eficaz

SUBPARTE J.

CCA 13.1.—Orientación para determinar los daños de una aeronave

a. Si un motor se separa de la aeronave, el suceso se clasifica comoaccidente aunque el daño se limite al motor.

b. La pérdida del capó del motor (soplante o núcleo), o componentes delinversor, que no generen más daños en la aeronave no se consideraaccidente.

c. Los sucesos en que álabes del compresor o turbina, u otros componentesinternos del motor, son eyectados a través de la tobera del motor no seconsideran accidentes.

d. Un radomo hundido o faltante, no se considera accidente, a menos quehaya un daño sustancial conexo en otras estructuras o sistemas.

e. La falta de flaps, aletas hipersustentadoras y otros dispositivos de aumentode la sustentación, dispositivos de extremo de ala, etc., permitidos paradespachar con arreglo a la lista de desviaciones respecto a laconfiguración (CDL), no se considera accidente.

f. Retracción de una pata del tren de aterrizaje o aterrizaje sin desplegar eltren, que resulte solamente en abrasión del revestimiento de la aeronave.Si la aeronave puede despacharse en condiciones de seguridad despuésde reparaciones menores, o parchado, y luego se realiza más trabajo parahacer una reparación permanente, el suceso no se clasificaría comoaccidente.

g. Si el daño estructural es tal que la aeronave se despresuriza, o no puedepresurizarse, el suceso se considera accidente.

h. La extracción de componentes para inspección después de un suceso,como la extracción preventiva de una pata del tren de aterrizaje despuésde una salida de pista a baja velocidad, aunque entrañe considerabletrabajo, no se considera accidente a menos que se encuentren dañosimportantes.

i. Los sucesos que involucren una evacuación de emergencia no seconsideran accidentes a menos que alguna persona sufra lesiones graveso la aeronave haya experimentado daños importantes.

Nota 1.—En relación con una aeronave que sufre daños que afectanadversamente a su resistencia estructural, su performance o suscaracterísticas de vuelo, la aeronave puede haber aterrizado en condiciones deseguridad operacional, pero no puede ser despachada para un nuevo vuelo encondiciones de seguridad operacional sin efectuarse reparaciones.

Nota 2.—Si la aeronave puede despacharse en condiciones de seguridadoperacional después de reparaciones menores y posteriormente es objeto detrabajos más amplios para hacer una reparación permanente, el suceso no seclasificaría como accidente. Análogamente, si la aeronave puede despacharsecon arreglo a la CDL sin el componente afectado, faltante o fuera defuncionamiento, la reparación no se juzgaría importante y, en consecuencia, elsuceso no se consideraría accidente.

Nota 3.—El costo de las reparaciones o pérdidas previstas, con arreglo a lodispuesto por las compañías aseguradoras, puede proporcionar una indicacióndel daño sufrido, pero no debería utilizarse como única guía para determinar siel daño es suficiente para considerar el suceso como accidente.Análogamente, una aeronave puede considerarse como “pérdida de casco”porque su reparación no resulta económica, sin que haya sufrido dañossuficientes para clasificar el suceso como accidente.

MAC 13.8.5.—Utilización de formatos normalizados. (Ver RAC 13.8.5). ElEstado de Costa Rica utilizará formatos normalizados provenientes delprograma ECCAIRS para el intercambio de datos de accidentes e incidentes.

Artículo 2º—Derogación. Deróguese el Decreto Nº 28641-MOPT de 11 demayo de 2000 y cualquier otra disposición normativa de igual o inferior rangoque se le oponga.

Artículo 3º—Este Decreto rige a partir de su publicación en el Diario Oficial LaGaceta.

Dado en la Presidencia de la República.—San José, a los 20 días del mes demarzo de dos mil catorce.

LAURA CHINCHILLA MIRANDA.—El Ministro de Obras Públicas y Transportes,Pedro L. Castro Fernández.—1 vez.—O. C. 24259.—Solicitud Nº 62524.—C-1766300.—(D38293-IN2014023017).