EdiCión 30 Años VíasEl diario del otún junio de 2012

EdiCión 30 Años

Vías

OBRAS VIALES PARA TRANSFORMAR LA CIUDAD. El progreso y el acelerado desarrollo de una ciudad se identifi can en buena medida con la construcción de proyectos viales que mejoran la movilidad y permiten acelerar las conexiones con las ciudades vecinas. Ejemplo de ello es Pereira.

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edición 30 años Víasel diario del otún junio de 2012 E

El Viaducto comunica a Pereira y Dosquebradas y fue la gran solución para la movilidad entre estas ciudades.

Así lo vivimos

■ 1979: Análisis

La historia de los primeros documentos que se han encon-trado datan de antes de 1979, cuando se consigna por escrito una serie de informes y comuni-caciones en los que se dejó plan-teado el problema de comu-nicación vial que existía entre Pereira y Dosquebradas.

■ 1982: El puente

Para este año se contrató con el consorcio Siter Ltda-Integral S.A. los estudios de factibilidad técnica del proyecto “Solución Puente Mosquera”, posterior-mente, a través del Ministerio de Obras Públicas y de Transporte, se inició el proceso del concurso de méritos para evaluar alter-nativas de solución y darle res-puesta al problema de comuni-cación vial entre Pereira y Dos-quebradas.

■ 1985: ViaductoEn 1985 se dio la adjudicación del concurso de méritos a la firma Integral S.A. de Medellín, cuya alternativa propuesta era la construcción del viaducto. La gran diferencia de esta alterna-tiva con respecto a las otras pro-puestas, consistía en que no era necesario hacer ningún tipo de interrupción del flujo vehicular durante el proceso constructivo.

■ 1997: CumplidoLa estructura del Viaducto se inauguró el 15 de noviembre de 1997. Muchos obreros perecie-ron para que se concluyera la construcción de ésta obra arqui-tectónica llegando a ser la más grande en Colombia.

Lo referente a la construcción del Via-ducto fue manejado a nivel local por el Área Metropolitana de Centro Occidente, quien dispuso un equipo de profesionales para coordinar todo lo referente a los pormeno-res que surgieran.

Este grupo estuvo coordinado por Jorge Enrique Zuleta, un ingeniero pereirano de 35 años de edad por entonces, egresado de la Universidad Nacional de Manizales.

Este hombre fue prácticamente el cen-tro y la conexión de toda una maquinaria compuesta por constructores, intervento-res, entidades del orden nacional y veedu-ría, además los medios de comunicación quien le reconocieron su atención perma-nente.

Zuleta nació en el hogar de Arturo y Rosa Helena y fue esta una de las grandes oportunidades en su vida profesional al tra-bajar en un proyecto de la envergadura del viaducto.

La veeduríaLa veeduría ciudadana para el Viaduc-

to empezó a funcionar a partir de junio de 1995 con el director seccional de la Contra-loría General de la República de ese enton-

ces, Gustavo Rodas Hernández, obra que continuó Ludivia Montoya Cadavid con las ONG de la región, las asociaciones de inge-nieros, arquitectos, Cámaras de Comercio, el periodismo, comuni-dades afines a la construc-ción y las universidades.

Empezó con un grupo de 40 personas, pero al final terminó con un grupo de 7 personas: José Jonás Ochoa por la Universidad Libre; de la SAC Raúl Ore-jana García; Manuel José Toro Chica por la Cámara de Comercio de Pereira y por la de Dosquebradas John Jaime Jimé-nez ; Tito Morales y Marta Cecilia Uribe por la Universidad Tecnológica ; por el gremio periodístico Francisco Mejía Anicharico y por la Contraloría Ludivia Montoya Cada-vid y León Ocampo Hernández, quien ofi-ció como secretario de la veeduría.

VigilanteEste organismo se constituyó en el

mayor vigilante de la obra, con el fin de cuidar que los recursos se invirtieran de la

mejor forma, de manera adecuada y regi-dos bajo los cánones estrictos de la ley, tanto así que fue reconocida en su momen-to como una de la mejores del país, por su

buen trabajo.

Los colombianosLa mano de obra del

viaducto fue en un 95 por ciento colombiana. Los ingenieros extranje-ros dejaron plasmada su admiración por el empe-ño que pusieron los inge-nieros y obreros durante los tres años de construc-

ción. “Desde que empezaron la excavación de los pozos los cuales servirían para las zapatas que soportarían todo el peso del puente, se veía en ellos la responsabilidad y el deseo por superar la labor que habían hecho el día anterior”, dijo el ingeniero italiano Vicenzo Gozzi en su momento. También mencionó su impresión acerca del empeño de los colombianos ante las 24 horas al sol y al agua que les tocó trabajar en varias ocasiones y que superaron sin incon-venientes.

350predios secompraron

para la obra, los cuales costaron $9986

millones de pesos.

La ejecución de esta obra se inició el 18 de octubre de 1994. Es de acotar que a esta fecha ya el Área Metropolitana había avanzado en la compra de los predios.

historia ■ la mano de obra fue en un 95 % colombiana

El Viaducto, un hito pereirano

La mujerComo en todo lugar no puede faltar

una mujer, la ingeniera Cristina Rueda fue el personaje a lo largo y ancho de la obra. Ella se llevó los elogios por parte del cuer-po de ingeniería extranjera, debido a su empeño en el cual demostró el afecto que sentía por la obra, pues en varias ocasio-nes trabajó en los vaciados de concreto.

Los 1450 obreros colombianos que participaron en la construcción, varios de ellos fueron ascendidos a maestros. En fin, la lucha y el tesón de los nacidos en esta tierra dejó honda huella en el viaducto.

HechosLa consolidación del gran puente que

unió a Risaralda necesitó de otro puente no menos importante aunque solo útil al oído: “El portuñol”, fue este un idio-ma convenido entre Ingenieros de Italia, Portugal y Colombia que en medio de tan formidable ejército de obreros y después de tres meses de diálogos incoherentes resolvieron entenderse con esta “lengua-fusión”, que el mismo director de la obra Lauro Tiradentes, describió como un proceso que avanzó desde el “italianol” (italiano-español) al “portoitaliano” (por-tugués-italiano) y culminó en este viaduc-to lingüístico que a lo largo de tres años de convivencia intercultural hizo visible lo invisible; una megaestructura de talla continental.

Los inmortalizados del viaductoEl 6 de abril de 1995 se reportó la pri-

mera muerte de los obreros que traba-jaban en su momento en la obra. Aquel día John Fredy Acosta Gutiérrez sufrió un accidente mientras dinamitaba y removía rocas del lugar. El obrero se enredó en una polea amarrada a una piedra y cuando esta cayó lo arrastró, falleciendo en forma instantánea.

El 2 de mayo de 1996 a las 2:30 p. m. un ascensor ubicado en el eje 10 de la obra en el que se encontraban 5 personas se des-plomó desde una altura de 40 metros. En ese momento fallecieron tres de las cinco personas, una más murió al día siguiente. Héctor Daniel Morales, Manuel Salvador Vélez, John Jairo Valencia y Gilberto Moli-na Álvarez engrosaron la lista de falleci-dos.

La lista de las seis víctimas fatales se cerro el 20 de diciembre de 1996 cuan-do pereció el obrero de 33 años de edad Héctor Iván López Ramírez. El accidente se presentó en el eje 10 cuando un brazo metálico utilizado para el montaje de la

estructura cayó sobre el obrero, aprisio-nádolo contra las vigas de la construcción, a unos 60 metros de altura. En el mismo accidente otro empleado resultó lesiona-do. Un número indeterminado de traba-jadores resultaron.

“Transeúnte que por aquí vas, detén tus pasos y quédate un rato a meditar que para realizar este inmenso puente entre 1994-1997 inmolaron su preciosa vida los trabajadores……..”, así reza la placa en honor a las víctimas.

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El nombrEPor tratarse de una obra que iba a darle nuevos rumbos desde el punto de vista cultural a esta zona del país, se pensó que debía tener una identidad, un nombre que la identificara en el contexto nacional. Por ello se organizó una elección libre y espontánea entre los ciudadanos pereiranos a través del Área metropolitana para lograr ese cometido y para ello se organizaron 45 urnas que se ubicaron en sitios estratégicos de la ciudad durante 4 meses, desde diciembre de 1996 hasta abril de 1997, para que los pereiranos votaran por el nombre que ellos querían que tuviera el viaducto. Surgieron nombres curiosos como Sol y luna, la Paz, El monumental, El metropolitano César, la obra del millón, Puente Integración, Puente del Cielo, los muertos, El Titán, Ciertamente Gaviria, luis Carlos Galán Sarmiento y Gonzalo Vallejo restrepo, entre otros. la escogencia del nombre se centró en los personajes que tuvieran ascendencia en el ámbito político y local.

la votación final tuvo los siguientes resultados:- César Gaviria Trujillo 9.188- Diego Patiño Amariles 756- Gonzalo Vallejo 656- luis Carlos Galán 442- metropolitano 371- Dosquebradas 169- Perla Del otún 292- Del Café 169- luis Carlos González 103- Pereira-Dosquebradas 31 ToTal voTos: 12.177

Hubo un nombre que llamó la atención y fue “Viaducto Quimbaya”, sustentado en una carta por parte del postulante donde destacó la importancia de rescatar el nombre de otras culturas que habían generado educación y tradición para todos los habitantes. otro nombre fue “Viaducto la Unión”, dada la misma que tienen los municipios de Pereira y Dosquebradas ya que la obra significa el sello definitivo de esa unión que han tenido por tantos años.

Durante la obra se configuró el “viaducto lingüístico” que a lo largo de tres años de convivencia intercultural hizo visible lo invisible; una megaestructura.

La construcción del Viaducto generó mano de obra para 1450 obreros pereiranos.

La majestuosidad del puente lo convirtió en símbolo de Pereira.

La vida útil del puente se calcula en 100 años

y el costo final fue de 29 mil millones de pesos.

El Viaducto es una obra mixta, es decir que com-bina estructura metálica y concreto cuyo peso es de 48.720 toneladas.

curiosidadEs ■ El portuñol, el lenguaje del Viaducto

El mayor paso al progreso

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La obra de la Avenida Belalcázar fue visualizada en un Plan de Desaro-llo Municipal de Pereira hace 30 años, pero solo fue en la administración de Luis Alberto Duque, a finales de 1999, cuando se inauguró. Se construyó en dos periódos administrativos, con recursos adquiridos por la venta de la Empresa Telefó-nica de Pereira y su inversión alcanzó los $50.000 millones, $25.000 en cada fase.

En su prime-ra intervención la Avenida Belalcázar necesitó de la com-pra de 465 predios para 580 metros de obra donde se cons-truyeron 3 carriles cada uno de 5,50 metros de ancho, con andenes de 1,20 mts. El tramo más complejo fue el puente que cruza por debajo de la Avenida 30 de Agosto con calle 26.

La segunda etapa fue entregada a finales de 2003, durante el periodo en la alcaldía de Martha Elena Bedo-

ya. A pesar de que los diseños estaban listos desdes 1999, la obra fue someti-da a un rediseño. Este tramo de doble calzada tiene una longitud de 1.300 metros, con 18 metros de ancho, cuenta con andenes de dos metros y tes puentes sobre las calles 21, 17 y 14, además de un separador central.

Para la cons-trucción de esta últi-ma fase de la obra fueron necesarios $6000 millones del presupuesto total para adquirir 150 predios.

Según la Secre-taría de Infraestruc-tura, continúa abier-ta la posibilidad de que le sean agrega-das intersecciones

a desnivel en algunos puntos. La Belalcázar tiene una longtitud de 2,5 kilómetros de recorrido y aportó a la ciudad obras de espacio público y amoblamiento urbano, las cuales dieron agilidad en el tráfico y facilidad comercial a la zona.

La avenida cruza la ciudad como una alternativa para descongestionar el intenso tráfico del centro de la ciudad.

La Belalcázar tiene una longtitud de 2,5 kilómetros de recorrido y aportó a la ciudad obras de espacio público y amoblamiento urbano. Descongestión para Pereira

modErna aVEnida ■ Se construyó en dos alcaldías

av. Belalcázar, sueño cumplido

$6000millones del

presupuesto total fueron destinados para la

construcción de la última fase de la obra.

Los túneles de la avenida son el mayor atractivo de la obra.

rECorrIDoHoy la Avenida belalcázar terminada en su totalidad recorre desde el centro por la calle 26, pasa por debajo de la Avenida 30 de Agosto por medio de un moderno sistema de túneles y toma la ruta hacia la carrera 17.

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ProCESo- El contrato de Autopistas del Café nace en 1997. las obras iniciaron en 1998.

- En 1999 el país entra en recesión económica.

- En el año 2001 inciaron las pescas milagrosas que redujeron el tráfico en las autopistas de Colombia, Autopistas del Café no fue exento de esta situación.

- En 2004 el proyecto de Autopistas de Café fue reestructurado, allí el Gobierno nacional decidió retirar la Variante Sur del plan inicial.

- En el 2008 se concluyen todas las obras del contrato básico de la concesión.

- En el 2009 entró en operación. “Cumplimos cabalmente sin ninguna multa todas las operaciones contractuales”, dijo el gerente de Autopistas del Café.

Para el segundo semestre de este año se espera que estén listas las obras de la Variante Sur.

Las obras de infraestructura son de alta ingeniería.

12 kilómetros de extensión tiene la Variente Sur.

Por falta de recursos la obra se suspendió por 5 años.

A la fecha se han construido cerca de 7 kilómetros de esta vía que recorre 12 kilómetros desde la entrada a Armenia hasta La Romelia en Dosquebradas.

altErnatiVa ■ la obra será entregada este año

Variante sur, con paso firme $80 milmillones suman las inversiones para construir la Variante

Sur ,según el gerente de Autopistas del Café.La Variante Sur a futuro deberá per-

mitir que un viajero pueda acceder al sur del país sin necesidad de verse inmerso en el tráfico del casco urbano de Pereira y Dosquebradas, así como desde La Rome-lia dirigirse hacia el Quindío con facilidad.

“Tenemos más del 60 % de avan-ce, vamos adelante en el cronograma de obras. Ya tenemos a la entrada de Perei-ra en cercanías de la Variante Sur prácti-camente las vías asfaltadas y conectadas con la ciudad”, afirmó Luis Guillermo Velásquez, gerente de Autopistas del Café.

Velásquez afirmó que quien haga el recorrido podrá apreciar la magnitud de los cortes, pues se trabaja con grandes pilotes. “Construir por estos terrenos es muy complicado, por el agua, por el suelo y cenizas volcánicas, aquí hacer obras es muy complejo, distinto a otros sectores del país. Cada 6 metros se encuentra una quebrada”. El funcionario agregó que sólo para Autopistas del Café se constru-yeron 102 puentes, “suman casi 4 kilóme-tros de largo sin contar los de la Variante Sur”.

Presupuesto“Las inversiones para la Variante Sur

pueden llegar a superar los $80.000 millo-nes”, comunicó el gerente de Autopistas del Café. Este proyecto une la glorieta de Club de Tiro donde inicia la doble calzada hacia Armenia, con una nueva interse-ción a desnivel que se construirá cerca al puente de las Américas el cual atraviesa el río Consota, por el sector de Mercasa.

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Para cruzar el cañón de la quebrada Condina se construirá un puente de 120 metros en el tramo de la Variante Sur.

Adicionalmente para mitad de este año se proyectó la construcción de 5 puentes pequeños de 310 metros que arreglen depresiones en algunos tramos de la vía. En la actualidad dos puentes de 25 metros cada uno permiten el tráfico hacia la vereda Altagracia y Alcalá.

“Son puentes con una tecnología de vola-dizos sucesivos, lo cual nos ha permitido cum-plir con el cronograma. Durante el proceso cons-tructivo de la Variante Sur de Pereira se espera mover una cantidad de 540.000 metros cúbicos de materiales de excavación, de los cuales 340.000 se re localizan en los terraplenes y 200.000 se llevarán a depósito”.

En este momento se encuentran 7 frentes activos trabajando en la Varian-te. “Contamos con más de 300 personas laborando en cada uno de estos tramos”,

señaló el gerente de Autopistas del Café, Luis Guillermo Velásquez. “Hoy no existe ni un sólo tramo de los 13 kilómetros sin intervenir”, expresó.

BeneficiadosSegún Velásquez los más beneficia-

dos con la construcción de la Variante Sur serán las comunidades de la Ciu-

dadela Cuba, el sector de conexión con el Aeropuerto Matecaña de Pereira y la salida para Cartago en la intersección de Belmonte-El Pollo. “Esto va a aportar a la movilidad de Pereira de forma sustancial. El tráfico pesado debería ir por esta parte, mi propuesta para el próximo alcalde es que debemos sentarnos a dialogar porque en mi opinión todo el tráfico de mediano

y pesado alcance debería necesariamente tomar por la Variante Sur”, dijo Velásquez y agregó que el tráfico particular de usua-rios de Punto 30 a la 14 se descongestiona-rá ampliamente.

FinanciaciónLas obras se financian gracias al res-

paldo de la banca , de Autopistas del Café y del Gobierno nacional, “a partir de diciembre del 2012”.

un total de siete frentes de trabajadores atienden la obra, en los 12 kilómetros de extensión que la componen.

El Gobierno nacional apoya las obras con la aprobación de 230 mil millones de pesos para su culminación. Beneficio para las capitales de la zona cafetera.

BEnEficios ■ La Variante Sur soportará el tráfico pesado

conexión para el Eje cafetero

La conexión entre Armenia y Manizales se mejora sustancialmente con la obra.

PArA TEnEr En CUEnTAPara el segundo semestre del 2012 estarían listos los 12 kilómetros de la Variante Sur. la obra se reactivó gracias a la aprobación de un Conpes en julio del 2010, cuando el Gobierno nacional adjudicó los 230 mil millones que estaban pendientes para la terminación del tramo faltante.

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La Avenida San Mateo que tiene un costo superior a los 21.000 millones de pesos es vital para el desarrollo del siste-ma de transporte masivo y el tráfico mixto de la ciudad en horas pico, así como la resiginificación del barrio El Plumón, un sector vulnerable de Pereira.

“La necesidad de construirla se dio porque la vía le aporta eficiencia al siste-ma, incluso por sus condiciones topográ-ficas. Con la San Mateo queremos ganar tiempo y brindar una mayor conectivi-dad, servicio y desempeño a la Avenida 30 de Agosto”, explicó Henry Cabrera Diaz, gerente de Megabús.

Menos tiempoCon la apertura de este corredor vial,

la comunidad no se verá obligada a trans-portarse hasta la Glorieta de Cuba y bajar por Torres de San Mateo para llegar a la Avenida de las Américas, asegura Cabre-ra Diaz, “los vehículos tendrán un acceso directo, de una manera más rápida y en condiciones topográficas mucho mejores que refuerzan la seguridad de la carretera. Los niveles de inclinación son menores a los que tiene en este momento El Ser-pentín frente a Torres de San Mateo. Estas curvas cerradas no solo aumentan el ries-go de accidentalidad para los articulados de Megabús, sino que carros y motocicle-tas no cuentan con la visibilidad necesa-ria”, anotó.

FasesLa Avenida se concibió a través de un

diseño general realizado en el 2002, infor-mó Cabrera Diaz.

En este momento es una vía que cuenta con dos extremos concluidos, a medida que avanza la obra se irán unien-do hasta formar el corredor vial en su tota-lidad.

Durante la prime-ra fase de la San Mateo, donde se invirtieron $7200 millones, se reali-zó la intersección entre el barrio San Fernando y la 30 de Agosto. En esa primera etapa del pro-yecto fueron construi-dos 5 puentes.

La segunda fase, avaluada en $7850 millones está conformada por un “depri-mido” y un puente sobre la Avenida 30 de Agosto, “eso nos permite que todos los que vayan a acceder hacia el sector de El Plumón o hacia Cuba no tengan que llegar al Viajero, sino que a través de este tramo lo puedan hacer de una manera efi-

ciente, o sea que la capa-cidad del servicio de esa intersección mejora”. La segunda etapa de la avenida San Mateo, fue adjudicada al consorcio SM de Germán Torres y Rodrigo Cárdenas con la interventoría de Her-nández Pantoja

ColumnaLa fase tres por su parte es la columna

vertebral de la obra de desarrollo vial. Su ejecución fue dividida en dos etapas, “se trata de la unión del puente de la Avenida de las Américas-Cuba-San Fernando y la intersección de la Avenida 30 de Agosto

con la Avenida San Mateo a la altura del Batallón”.

Cabrera Diaz manifestó que la comu-nidad de El Plumón mejorarán su calidad de vida y este sector aislado de la ciudad comenzará a desarrollarse comercial-mente.

“Ellos solo tenían una sola salida. Con la entrada de la Avenida San Mateo al barrio las condiciones de red secundarias le van a dar valores agregados al desarro-llo urbano de la zona. El uso del suelo va a variar y a futuro allí se podrán generar proyectos de actuación privada con dife-rentes nodos sociales como parques de recreación que sean viables para la zona”, precisó el funcionario.

PrediosAgregó que a un año de ser termina-

da la vía se han comprado la mayor parte de predios, “hablamos de 53 lotes y 12 predios que están prácticamente adqui-ridos, se trata de asentamientos subnor-males que se crearon en el pasado y otros propiedad del Batallón con el que aún se encuentra en negociación uno de los terrenos. La mayoría de las viviendas son mejoras”, indicó el funcionario.

FinanciaciónLa Nación de acuerdo al costo de

la infraestructura aportó el 70 % y el 30 % restantes fueron desembolsados por parte del municipio de Pereira, el cual recibe recursos provenientes de la sobre-tasa a la gasolina que están siendo inverti-dos en la San Mateo.

nUEVA ESTACIón DE mEGAbúSAdemás de la inauguración de la estación San Fernando, durante la segunda etapa de la última fase de construcción se establecerá en la zona una nueva estación de megabús ubicada entre el sector de la carrera 14 con el fin de retomar todo el flujo peatonal, eso le va a permitir a los residentes de la zona acceder al servicio.

La nueva vía permitirá acortar el viaje entre Cuba y el centro en 10 minutos.

$7200millones se

invirtieron durante la primera fase de la obra.

La Avenida que entró en funcionamiento en 2009 y será entregada en su totalidad en el 2013 permitirá ahorrar cerca de 10 minutos en el recorrido entre el centro y Cuba.

En construcción ■ Movilidad para el transporte masivo

la san mateo, “mega avenida”