VERANO: CON EL TREN EN LA PLAYA Y LA MONTAÑA

Jung/Faujoch, estación fina! de la lrnea,a 3.454 me[ros de allitud. L! nrc^s clc^,itrlir^ ►uurc•cr r ►r rl ulnr« lu cr/^rtc^rtc•i<r

/►u ►• c^l clc^sc•ctu.^n ^' /us /tt^,^u ► •c^.ti uhic^rtr ►s.L« ^lrurtc/icrsiduc/ ^' jr•c^sctr ►•ct c(c^ /u nirl/tt«rlU 1• c^/ nrcrr• ulrctc^u irtdc^/i^c•tih/c^ ► nc^rtic^ u/ riuic•rn

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Vítt Itlire, ulc^rtt« u 1/c^rtur• í^stc^ ct ► t/tc^/u. h ►•irtc/u u.^Ir.^ /c^rtn ► •r.^drrs rc^/^or•tujc's c/rr ► tclc^ sc^ i► ttc^rc•u/urt lr ►s c^s/^uc•in.^^

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Ascensión a los glaciares en ferrocarril

S 1 quisiéramos encontrar en Europa el máscompleto servicio ferroviario. pensado y

construido para que el viajero pueda gozar inten-samente de la naturaleza, sin duda alguna tendre-mos que dirigirnos a la Región del Jungfrau. enInterlaken ( Suiza). La alta montaña. los lagos y laspraderas. forman el más armonioso conjunto turís-tico para disfrute del hombre. Y el tren. el único

Miguel CANO LOPEZ LUZZATTI

medio de transporte capaz de comunicarlo entre elvalle v la alta montaña.

A interlaken se accede por ferrocarril y carreteradesde Berna a Lucerna porel Nortc y desde el valledel Ródano por el sur. Durante todo el año desde1^25 v en verano desde 1912, se ofrece al turismola excursión en tren más completa del Continente.

Circuito ferroviario entre ellago y los glaciares

Se inicia el víaje en el ferrocarril del Oberland-Bernés (BOB) poco después de las nueve de lamañana. EI tren se compone de dos ramas acopla-das de seis coches: que se separarán en 7.weilut-schinen. para dirigirse la de cabeza a Grindelwaldy la de cola a Lauterbrunnen, rodeando en amplio

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Compusic'línt M-R dr!Fi^rrucurril de! Jun,Kfruu.

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semicírculo el arrogante pico del Tschuggen ( 2.520metros).

El tren de vía métrica rueda al principio por^imple adherencia. La velocidad se hace menor amedida que nos acercamos a Wilderswil. Por lasventanillas comienza a discurrir la más variadaflora. A la derecha quedan las cascadas de Staub-bach y Trummelbach. En algunos trayectos la víaestá dotada de cremallera para salvar fuertesrepechos con curvas cerradas. Antes de llegar a-l.weilutschinen. donde el tren se dividirá en dos.podemos ver la unión de los distintos cursos deagua, procedentes de los dos valles.

En Lauterbrunnen debe efectuarse transbordo adelw'ald, por donde bajaremos por la tarde. Loscoches son más pequeños, como corresponde alancho de vía de 80 cm.

Esta compañía tiene la mayor longitud ininte-rrumpida de cremallera en Suiza, con 19 kilóme-tros. El recorrido corresponde a dos trayectos.Lauterbrunnen-Klein Scheidegg, que es el queutilízaremos en la subida. ^• Klein Scheidegg-Grin-del-^cald, por donde bajaremos por la tarde. Lostrenes sólo hacen un trayecto por la obligatoriedadde ir colocados los coches motores en cola al subir^ en cabeza al bajar, para que nunca pueda quedardescolgado un coche. En cada trayecto circulan dedos a cinco trenes que se agrupan en las estacionesde cruce.

La ascensión hasta Wengen se hacía en losprimeros años de este ferrocarril por una línea demayor pendiente que la actual y con locomotorasde vapor. El gran desarrollo que impulsó el ferro-carril, fue la causa de sus propias dificultades yaque en los primeros diez años debió transportardesde ladrillos a sombreros de paja. La nuevasituación exigía un medio de transporte másrápido ^• con mayor capacidad. Esto trajo comoconsecuencia la construcción de una variante conpendientes máximas del 18°I° ^' posteriormente laelectrificación. Hov los modernos automotoreseléctricos han resuelto todos los problemas.

Fuera de las ventanillas, se extiende un paisajesorprenc?ente. alternándose los pastos de las verdesmontañas con los brillantes glaciales y despeñade-ros que se elevan al cielo. Con un giro de noventagrados nos dirigimos al Este. Desde ningún lado el

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.lungfrau se presenta tan atractivo como desde laestación de Wengernalp. También el Eiger sepresenta más inmenso e imponente, 1.800 metrosde la cara norte se elevan directamente desde la víaférrea. Hemos Ilegado a Klein Scheidegg despuésde suhir casi 1.5(x) metros. Ayuí coinciden y termi-nan su recorridu los treneti de los dos valles.

A la cumbre por el interior dela roca

En la explanada de la estación, la animación escontagiosa. EI aire limpio y el sol brillando realranel perfil de los Alpes. En poco más de diezminutos. hasta quince trenes quedan estaciona-dos. Los grupos que suben se cruzan con los quehajan mientrati los guías se preocupan de acomo-darlos. Nosotros dejamos los trenes verdes y beigeyue nos han traido hasta aquí y por especialdeferencia a^^Vía Libre^^. se nos permite ocuparplara al lado del maquinista del tren rojo y beigedel .lungfrau.

La construcción de este ferrocarril de alta mon-taña duró dieciséis años y a las dificultades propiasde la perforación de un tunel en la roca hubo queañadir las derivadas de la altura. EI programa deohras fue aprohado de forma que el ferrocarrilfuera entrando en servicio por etapas. hasta laestación Eismeer (3.160 metros). De esta forma lossucesivos trayectos podían ser explotados comer-cialmente ^ el capital invertido comenzaba a pro-ducir dividendos.

hata lógica forma de Ilevar adelante la gigantes-ca empresa. trajo por otro lado nuevos problemas.La energía necesaria para mover las locomotorasimpedía su utilización para seguir perforando eltúnel, ^^parte de que la misma galeria por la que seextraían las rocas y se movía la maquinaria detrabajo. debía ser utilizada por los trenes de^ iajeros. En verano tuvo yue darse prioridad alturismo, retrasándose las obras.

A partir de la estación Eismeer, fue necesario unestudio previo. sobre la iníluencia de la altura en elorganismo humano. antes de autorirar la conti-

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Suiza -I y kifbme^rns-

nuación de las perforaciones en el últímo tramo dela galeria.

1•:I ferrocarril del Jungirau es de vía métrica, concremallera tipo Strub en todo el recorrido de 9.33hmetros. Los coches son de ancho normal 12h0-2h5centímetros) pero su altura. en comparación conotros ferrocarriles de vía estrecha, mu} h^jos ( 2fi5-?^)1 cm. de altura). Las .yustadas dimensiones delmaterial ferroviario han causado algunos doloresde caber.a a los diseñadores. Sobre todo los pisosde los coches a sólo 70 cm. sobre los raíles, apenasdejan espacio para montar los motores bajo elcĥasis.

Cada composíción consta de un coche motor.situado sicmprc en el extremo inferior del tren v unroche remolyue con cabina de conducción. Laenergía se suministra en corriente alterna trifasicaa I. I Z^ voltios v^0 ciclos, mediante tendido aéreode doti hilos en suspensión simple. Para asegurar elcontacto. los trenes siempre Ilevan levantados losruatro pantógrafos de los coches motores Idos porfase). La tercera fau la constituy'en lu^ raíles.

La elección de la corriente trifásica por Guyer7.eller fue el resultado de la polémica que seIrvantó en 1tS9h ^• en la yue participaron expertosdcl país ^ del extranjero. Fste tipo de corrienteproporciona algunas ventajas considerables paralos ferrocarriles de cremallera: fácil transmisión agrandeti distancias. velocidad constante tanto en elauemo como en el descenso v un medio sencillo defrenado eléctrico con devolución de corriente a lalínea. Ue esta forma con la energía producida porseis trenes en descenso. pueden moverse otros tresque aticienden. A pesar de estas ventajas. hoy sólofuncionan ron la corriente trifásica. los trenes del.lungfrau ^ los del Gornergrat.

El deshielo proporciona el aguapara las centrales eléctricas

Lógicamente la energía eléctrica se obtiene encentrales quc utilizan el agua del deshielo }• felír-mente concurre la circunstancia. de que la tempo-rada alta de esplotación. ma}o-octuhre, coincidecon la ma^or disponihilidad de hulla blanca. Así.

l:rtlrudu u( krun liim•l. Lus puvrtussr uhrwi /ruru d^jur puso ul rn•n.

cuanto más templado es el tiempo. mayor porcen-taje de nieve fundida. Cuanto más se aproxima elverano. más viajeros Ilegan al país y la estaciónKeneradora ofrece más potencia. cuanto más tráfi-co ticne el ferrocarril.

Faltan pocos minutos para el mediodía. cuandoel primero de los cinco trenes que van a subir. sepone en marcha. I-:I sol brilla espléndido sobre lostre^ colosos f-:iger. Monch ^^ Jungirau. La nieve deloti glaciares refle.ja la luz con tal intensidad que esaconsejable protegerse con gafas de sol. La veloci-dad dcl tren en las rampas del 12°%^ es de 24kilómetros por hora y en las del 25°h de ltikilómetros por hora. En la estación Eigergletschertie cfectúa el primer cruce con los trenes quede^cicnden. nquí se encuentra el taller de estefcrrocarril. donde con precisa rotación se reparande dos a tres coches motores cada invierno.

tiólo nos yuedan doscientos metros para entraren el gran túnel. F:n su interior existe una tempera-tura constante de +3" a-5" grados centígra-duti. La galería subterránea actúa como una chi-mcnca. tirando del aire templado del valle. Si elfcrrocarril fuese de vapor. el humo precedería altrcn ascendente. Para evitar esta corriente de airecl tunel tienc en su hoca de entrada }• en la estaciónterminal superior, unas puertas que se cierran unaver yue los trenes entran o salen de él.

Uurantc los treinta minutos que dura el recorri-do suhterráneo. al viajero le da tiempo de adaptar-se a la altura ^' también de pensar en todo. Yposihlemente sean los irenos lo que más le preocu-pc. Pero dehe desechar este temor. Las disposicio-nes Federales sohre el eyuipo de frenos de losferrocarriles de cremallera. han sido siempre muyestrictas. Se exige: L" l'n freno de marcha quemantega el tren en el descenso a la velocidadpermitida. 2." Uos frenos con ruedas de engrana-jcs independientes. yue sean capaces individual-mente de detener a un tren totalmente cargado enla má^ima pendiente. Además un mecanismo enuno de los frenos. yue impida automáticamentetiohrepasar la velocidad máxima permitida.

Para contar los mecanismos de frenado v siste-ma^ de control dc los coches motores del ferroca-rril del .lungfrau. harían falta los dedos de las dosmano^. I^:n el pulkar derecho estaría el íreno de

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^ ^ `^Los trenes circulan de cinco en cinco haciu !a rumbre.

trinquete, en el de la izquierda el freno de engra-naje y en los dedos intermedios, los frenos opera-cionales y de resistencia. el freno de tornillo y lacombinación de frenos de seguridad, incluyendo elpedal de hombre muerto y el regulador centrífugo.

Todo está pensado para que el viajero disfrute yen ningún momento sienta el cansancio de la largapermanencia bajo tíerra. Una segunda parada enla estación de Eigerwand (2.865 metros) permiteademás de un nuevo cruce de trenes, asomarse alexterior de la empinada pared del Eiger, a travésde grandes ventanales que protegen del frío y lasventiscas.

Un foco blanco en la cola deltren

La panorámica bellísima, sobre el valle de Grin-delwald, con los picos Lauberhorn. Tscuggen yMannlichen enfrente, se extiende en los días claroshasta la depresión del lago Thun.

Cuando un tren presenta en el coche de cola unfoco blanco lateral, indica que es el último de laserie de composiciones a cruzar y los que esperan,pueden reanudar la marcha. Así lo hacemos nos-otros y describiendo una curva tan cerrada, comodura es la pendiente, nos dirijimos por el interior,a pocos metros de las principales rutas que losalpinistas han establecido en el exterior.

La estación Eismeer (3.160 metros de altitud)tiene en el andén derecho un observatorio directa-mente sobre el Egergletscher. Es impresionante lalengua de nieve que se extiende bajo nuestramirada. La pendiente es ahora mucho más suave eincluso podría superarse con trenes de simpleadherencia. El afán por terminar la perforación,condujo al turno de noche del 21 de febrero de1912 a colocar doble carga de dinamita. Al fin alas cinco de la mañana, los trabajadores se asoma-ron por el orificio de la galería para observar elazul del amanecer sobre el Aletschglacier. Lasensacional noticia dio la vuelta al mundo y el 1 deagosto, la última sección del ferroca,^i fue inau-gurada solemnemente.

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Cremallera Strub y corriente alterna trifásicaen e! Jungfrau.

Jungraujoch. La estación másalta de Europa

La perforación avanzó en esta última etapa arazón de 900 metros por año. Los modernos treneslo hacen hoy en su totalidad, en algo más de nueveminutos. Desde la cabina de conducción podemosobservar cómo se abren las puertas de la estación

para permitir nuestro acceso. Entramos en la esta-ción ferroviaria más alta de Europa. ^Jungfraujocha 3.454 metros de altura!. La bóveda labrada enroca viva, alberga dos vías en las que pueden esta-cióñarse hasta seis trenes. Nos encontramos en unadepresión bajo el glaciar, entre el Monch y ellungfrau.

Con ser interesante el viaje ferroviario y la ascen-sión por sí sola justifica la excursión, los suizos, decuyo sentido comercial no hay dudas, han creadoen las cumbres alpinas los sufieientes alicientescómo para atraer de todas partes del mundo aturistas, técnicos v científicos ansiosos de contem-plar la naturaleza los unos, buscar la solución amuchos problemas los otros y participar en lainvestigación de los fenómenos atmosféricos losterceros.

De acuerdo con la costumbre del país, unpueblo está formado por una posada, un almacén,una oficina de correos, unos pocos habitantes yuna Iglesia. Jungfraujoch tiene todo esto y en lacumbre una Universidad. El observatorio meteoro-lógico, fue la golosina que Guyer Zeller ofreció alParlamento para obtener la concesión de la cons-trucción de este ferrocarril, comprometiéndose adonar 100.000 francos para el establecimiento delInstituto Científico, además de contribuir cadaaño con 10.000 francos para su sostenimiento. Laposibilidad de contar con un laboratorio, fácil-mente accesible por tren, a gran altura, debió sertentadora.

A 4.000 metros, una tercera parte de la atmósfe-ra está por debajo de los aparatos científicos y ladiafanidad del aire permite medir la luz zodiacal ylas radiaciones de las partículas del espacio. Nu-merosos científicos han pasado por aquí y]un-gfraujoch ha llegado a ser un lugar único para lainvestigación de la bóveda celeste.

Para los que simplemente buscan en la altura, laemoción del paísaje alpino, nada más bajarse deltren, deben recorrer la galería Sphinx de 250metros de longitud, que les ]levará directamenteante la corriente más larga de los Alpes, el Alets-chglacier con 22 kilómetros desde el circo a lamorrena frontal.

La vista engaña fácilmente. Las distancias ydiferencias de nivel son considerablemente mayo-res que las que se suponen. La Concordiaplatz porejemplo, está situada 600 metros más abajo que elhotel y en su superficie, habría espacio para unaciudad de varios cientos de miles de habitantes. Elpulso más acelerado se relaja. El habitante de laIlanura no encuentra acantilados amenazadoresque le hagan sentirse enfermo. Sin embargo, elhielo alcanza una profundidad de 800 metros y lossurcos de su superficie constituyen trampas morta-les. Los ojos casi cegados hay que cerrarlos ante laintensa luminosidad de la nieve.

El que aún quiera subir más alto, puede tomarel ascensor del observatorio que le Ilevará 119metros más arriba, para disfrutar desde la terrazadel Sphinx de puntos tan distantes como la fronte-ra italiana. el Jura, Los Vosgos y la Selva Negragermana.

EI Hotel sólidamente encajado en la montaña,dispone de restaurant y self-service. para atenderel apetito de los miles de visitantes que cada díasuben hasta aquí. De su cuarta planta sale unagalería que conduce al Palacio de Hielo y a labandera Suiza. Será la última visita antes deiniciar nuevamente el descenso.

Como siempre ocurre, el regreso a Klein Schei-degg se hace más corto, aunque los trenes mantie-nen la misma velocidad en la bajada. Un cafécaliente en la cantina y ahora tomamos la direc-ción del valle Grindelwald, pasando por delante dela pared norte del Eiger. Nuevamente la vegetaciónbordea la vía, manifestándose la primavera con sugran explosión de colores y haciendo los mismostransbordos. llegamos a Interlaken.

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VERANO: CON EL TREN EN LA PLAYA Y EN LA MONTAIVA

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C OMO es tan sabido, la primera línea deferrocarril en España se inauguró en 1848.

entre Barcelona y Mataró. Sin embargo, la prime-ra ilusión y empeño, aunque frustrado, de iniciarel transporte comercial por tren se debe a losjerezanos que. impulsados por su naciente y vigo-rosa producción vinatera, tenían necesidad dealcanzar las vías marítimas, en este caso, el ríoGuadalete, que desemboca en la bahía de Cádiz.Un gaditano madrugador, José Díaz Imbrechts,se adelantó ya en 1829 a solicitar el privilegio deconstruir y explotar un ferrocarril entre Jerez dela Frontera y El Portal, muelle fluvial sobre elGuadalete ( «Guadalete vínico», como le Ilamara el

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• En 1829, un gaditano madrugador se adelantó asolicitar el privilegio de construir y explotar unferrocarril entre Jerez de la Frontera y El Portal.

pceta jerezano Caballero Bonald), río, además,salinero y actualmente remolachero. A El Portalarribaban los carros transportando los célebres

caldos que, en barcazas, eran remontados hastalas goletas y bergantines que alegrarían los amari-Ilentos atardeceres londinenses. EI privilegio le

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La monumental estación de]erez de la Frontera.

fue concedido a Imbrechts en el mismo año de1829, pero el proyecto fracasó por diversas razo-nes, preferentemente económicas y porque surgióotro proyecto, patrocinado por Calero y Portoca-rrero, más ambicioso, para la construcción de untendido férreo de Jerez a Puerto de Santa María,Rota y Sanlúcar, que tropezó con parecidas difi-cultades. Se llevaran o no a cabo los citadosproyectos, el caso es que esta zona ferroviaria deJerez a Cádiz y de Puerto de Santa María aSanlúcar adosada a la bahía gaditana con Jerezcomo centro rural comarcano, tiene solera. igualque el vino, en el ámbito histórico del transportepor tren.

PAISAJE PLANOY MARISMEÑO

Actualmente, lo que se entiende por «marcoJerezU, exporta una barbaridad de litros de vino;120 millones. Este marco se difunde por el litoralde la bahía, con Puerto de Santa María, Sanlú-car, Segunda Aguada y pueblos adyacentes. Losprimitivos intentos de establecimiento del ferrocá-rril y la cuantía de la exportación -orientadaprincipalmente a Inglaterra, Irlanda y Holanda-han movido nuestra curiosidad. El tramo de Jereza los puertos -entre los no citados antes, PuertoReal, Trocadero, San Fernando, Rota, Chi-piona- cubre un paisaje plano, lacustre y maris-meño, que no sólo se distingue, en el aspecto dela producción, por la viticultura, sino que tienetambién una saneada industria azucarera y deconstrucción naval, pesquera y salinera, todo locual no impide -pero esta sería otra cuestión-la incidencia del paro y la emigración. Sobre elgancho ferróviario abocado al Atlántico vamos arealizar un viaje rápido e informal, cuyas acota-ciones nos habran de dar esa atractiva pautaentre histórica y costumbrista que nunca pierdede vista el ferrocarril.

LA RUTADEL VINO JEREZANO

Ya en la estación de Jerez, exactamente monu-mental, que bien pudiera catalogarse en un mú-dejar muy tardío, con golondrinas enredándose enel pitido de los ferrobuses, espléndida rotulaciónbodeguera y el humo de la azucarera tiñendo lacalina del cielo andaluz, cunde la decepción. Muysencillo: las bodegas tienen sus propias flotas decamiones y sitúan la inrt^ensa exportación delfino, la solera y el palo cortado en el muelle deCádiz sin valerse apenas del ferrocarril. Un tráfi-co se pierde, otro se gana. Antes iba un tren devino diario a Cádiz. Ahora el tráfico principal loconstituye el azúcar, la melaza y el combustible

que necesitan las fábricas de azúcar para funcio-nar. Antes del establecimiento de las tres moltu-radoras de remolacha en los alrededores de Jerez,era fácil observar larguísimos trenes cargados conesta raíz. Se transportaba el fruto: ahora el pro•ducto. ]erez puede importar en un mes de moltu-ración, por ferrocarril, 35.000 toneladas de gasoil.Y saca al mercado en un mes, entre azúcar,melaza y pulpa, 750 vagcnes.

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• Antes iba un tren devino diario a Cádi^;ahora el tráfico prin-cipal lo constituye ,lamela,za y el combusti-ble que precisan lasfábricas de a.zúcar parafuncianar.

Apenas minutos para echar un vistazo al em-porio bodeguero, señorial y suntuoso en muchosaspectos. que alberRa uno de los vinos más origi-nales del mundo, con heterogéneo visiteo sistema-tizado, tradicionales familias de ►a burguesía an-gloandaluza y estructura social en la que se dan,casi sin clase media, los dos extremos de la esca-

EI Talgo,por Río Arillo

abandona el istmo gaditano.

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Trenes y barcos (Cádiz).

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La sal de Cádiz, literalmente.

Ec. _ga en el Puerto.

La flor lila deljacarandá sobreun'templo jerezano

La iglesia Mayor deSan Fernando con los esteros

al fondo.

la. Descuella, como un regalo estético y vegetal,en la Alameda Vieja, solitaria, la flor lila y abun-dante del jacarandá. Es capital del cante jondo ydel caballo. Las primeras técnicas agrícolas espa-ñolas --asegura Vicens Vives- nacieron aquí,con el vipedo. Y el compuesto bélico de la Recon-quista tuvo Jerez por centro. De ahí precisa.menteproviene la denominación de «frontera», tan abun-dante en la región: Chiclana de la Frontera, Vejerde la Frontera, Jimena de la Frontera. La Cole-giata es el templo más importante, pero tambiéninteresan sobremanera las cosas nobiliarias, losvestigios árabes y mudéjares y los viejos tabancospara saborear el vino de la tierra.

ES OBLIGATORIO V[AJAREN EL "ADRIANO 1[I"

El puerto de Santa María tiene una estaciónflorida, coqueta, encalada, plena de adelfas ybuganvillas, con el Guadalete y las salinas a dospasos. De estas aguas partió en 1580 la gran flotaorganizada por Alvaro de Bazán para la conquis-ta de Portugal. En la actualidad es obligatoriodar un viaje en el vapor «Adriano III», que surcala bahía. Una placa en el castillo de San Marcos-hermosa fortaleza árabe- recuerda que fueronvecinos de la villa Cristóbal Colón y Juan de laCosa. Playas, pinos y palmeras; soportales deestilo colonial y, para el turista de calzón corto,una copa de Sangre y Trabajadero -marca de unvino- con tapa de cazón en adobo caliente,mientras oye la tercera pitada del vapor. En elPuerto -así es conocido popularmente- ya seaprecia la característica de los «cierros» o balco-naje enrejado a ras del suelo. Es el pueblo deAlberti.

PUNTEANDO LA BAHIA

EI cielo resuena con el bramido de los reactoresde la base hispano-norteamericana de Rota que,de pueblo estival con sabrosos melones, se haconvertido en un enclave comospolita y multirra-cial con bares americanos y restaurantes chinos.

La estación de Chipiona da melancolía verla sinpersonal y convertida en apartadero. Sólo queuna estación abandonada en el campo, por latarde, con su fresca acacia, es una maravilla dequietud. Chipiona, con el faro ya dando guiña-das, venera en Nuestra Señora de Regla unaimagen traída de Hipona en el siglo V por losdiscípulos de San Agustín. Popularmente tambiénse enorgullece de Rocío Jurado, hija del lugar,Sanlúcar de Barrameda («ibarra me da!»), en ladesembocadura del Guadalquivir, frente al cotoDoñana, antiguo feudo de los Pérez de Guzmán ^de los duques de Medína-Sidonia, desempeñó unsingular papel en la conquista de Indias. De subarra zarpó Cristobal Colón en el tercer viaje a lasAméricas y Magallanes en su primera vuelta almundo, que completaría Juan Sebastián Elcano.Hoy Sanlúcar se conoce por su vinó -la manzani-Ila- yódico y frutal, previo a las acedías de Bajode Guía, característico barrio marinero, con re-des, tabernas modestas y calafateo de barcas. EnBonanza, hasta donde antes Ilegaba un ramal deferrocarril, se han encontrado restos de la mítica civilización tartesia y allí parece que radicó el

Rota se ha hecho cosmopolitacon los americanos.

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• Rota, gracias a la baseh ispan on orteamerica-na, se ha convertido,de pueblo estival, enun enclave cosmopo-lita y multirracial, conbares americanos yrestaurantes chinos.

Luciferi fanum (templo del lucero o estrella delalba), aunque ya el lugar se hizo famoso en 1309porque fue el puerto de embarque del cortejofúnebre que trasladó a Guzmán el Bueno, hércetarifeño.

ESTEROS Y SALINAS

Puerto Real sirvió de acuartelamiento a lastropas francesas. Por los esteros y salinas y losbrazos del Gran Caño de Sancti Petri se accede aSan Fernando o isla de León, guarda por elpuente Zuazo, lugar histórico, con sus barcazaspodridas, donde fueron contenidas las tropas na-poleónicas durante la guerra de la Independencia.San Fernando, por lo demás, albergó las Cortesen 1811. Su estación ferroviaria guarda el saborde un importante tráfago de marineros de laArmada y, antes de que se pierdan de vista laspálidas cúpulas del observatorio meteorológico,fundado por Jorge Juna, ya el tren recorre elistmo de Cádiz, a un lado la playa y a otrodársenas navales. Cambia el aire y se nota lahumedad, a no ser que sople el viento de levante,seco y escandaloso, que pone un poco loca a lagente.

POR EL ISTMO GADITANO

Cádiz está considerada como la ciudad másantigua de Occidente, fundada por los fenicios enel I100 antes de Cristo. Toda esta región, históri-ca y culturalmente, ha presenciado el paso de unainmensa retahíla de pueblos, tales como turde-tanos, fenicios, cartagineses, griegos, romanos,visigodos, árabes, vikingos y, modernamente, in-gleses y franceses. Cádiz, pese a su antigiiedad,data arquitectónicamente del XVIII. Sin la ex-pansión urbana allende las Puertas de Tierra-vestigio restauradísimo de las famosas «muralli-tas de Cái^-, su perímetro, todo costa y playa,balaustrada y baluarte marino, tiene poco más decuatro kilómetros. Y en él destaca un inmensoficus o higuera de Indias que, frente al faro de lasPuercas, preside la derrota de los grandes cargue-ros. Rincón del liberalismo español del XIX, aquíse proclamó la Constitución de 1812 y se encendióla mecha para la revolución de 1868. Cádiz es lapatria chica de Columela, Mendizábal, Moret,Castelar, Falla y Pemán. Muy importante su in-

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EI faro de Chipiona.

dustria pesquera y de construcción naval. La sar-tén en la que frie su pescado todavía guarda-dicen- los limos fenicios. Lo más característi-co de Cádiz son las torres vigías, el viento, lascaballas, el vino y el sentido del humor.

Uno de los tráficos princípales de la estacióngaditana es el tabaco en rama que, procedente deCuba, Filipinas y otros lugares, forma en la víadel puerto «trenes puros^ destinados, en régimende maniobras, a los depósitos generales para Es-paña, situados en Puntales (Cádiz). Gran trasiegode contenedores para embarque (electrodomésti-cos, muebles, correspondencia). De Huelva arri-ban productos químicos y, detalle curioso quehabla de los misterios comerciales, por mar llega

arroz que el ferrocarril traslada a Portugal por lafrontera.

Por fin, para terminar este esbozo de un reco-rrido a matacaballo (en este caso, a«matatren^),mientras los puntales descargan fardos y fardosde tabaco, llega muy diligente el vapor del Puertoy los turistas se desparraman por la ciudad másantigua de occidente.

Por EDUARDO TIJERASFotos: MAN

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