Puigcsrdó: La primitiva estacibndel aiw 1924, con Is locomoton e veporNorts númsro 489.

SE CUMPLIO EL PASADO MES DE OCTUBRE

CENiENAR10 DEL FERROCARRILDE SAN JUAN DE LAS ABADESAS

Adiciones posteriores. El Transpirenaico. Particularidades del materialmotor. Propuestas de estrechamiento a 1,44.P RONTO mostraron los hombres de ne=

gocios interés en establecer un ferroca-rril para transportar los carbones de va

rias minas situadas en las cercanías de SanJuan de las Abadesas, en la alta montañadel Pirineo Oriental.

Sus proyectos están entre los primerosotorgados a ferrocarriles españoles. Prime-ramente, el 10 de julio de 1844, a un con-cesionario francés para una Ifnea que trans-portara el combustible hasta el puerto deRosas, y al año siguiente, el 19 de febrerode 1845, a un inglés para el ferrocarril Bar-celona-Camprodón (al Noroeste de SanJuan1. Ambas concesiones cesaron porabandono.

Finalmente, y al cabo de veinticinco años,mejor suerte tuvo la concesión solicitadapor el barón Lossy, de Parfs, para construirun ferrocarril entre Granollers lenlace conTBF) y San Juan de las Abadesas, obtenién-dola el 18 de mayo de 1870. Traspasada a

FRANCIA

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los señores Maciá y Brocca en 1873, en1877 la adquirió la Cfa. de las Minas de Su-rroca y Ogassa, sitas en la zona de San Juande las Abadesas, pasando a ser la Cfa. delFerrocarril y Minas de San Juan de las Aba-desas.

La primera sección, Granollers-Vic (40 ki-lómetrosl, entró en servicio el 14 de marzode 1876, y la última, Ripoll-San Juan-Tora-Ilas (1 1,5 kilómetros ► , el 17 de octubre de1880; es decir, hace cien años.

Seis años más tarde, el ferrocarril SanMartín de Provensals a Llerona (31,4 kiló-metros) se unió al anterior.

Obtenida la concesión por la SociedadCatalana de Crédito el 6 de junio de 1883,la transfirió a la Cfa. de San Juan el 9 de fe-brero de 1884. Fue ínaugurado el 10 deabril de 1886 entre Moncada (enlace con lalínea de Lérida) y Las Franquesas (26,3 kiló-metros ► , donde se unió al de San Juan.

Corta fue la vida de la compañfa explota-dora, ya que en 1887, por convenio, y en1890 definitivamente, pasaron a la Cfa. delNorte minas y ferrocarril.

En la estación de Mollet-Santa Rosa (ki-lómetro 18) establecib enlace con el ferro-carril Mollet-San Fausto (lfnea de Port-Bou)a Caldas de Montbuy. Inaugurado el 14 deabril de 1880, este año se ha cumplido elcentenario de su inauguración, pero no desu vida, ya que dejó de circular el 13 de fe-brero de 1932. Construido principalmentepara facilitar a los barceloneses el desplaza-/

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miento a los antiguos y famosos baños deCaldas de Montbuy, tuvo, hasta la apariciónde los camiones, el importante transportede adoquines utilizados para pavimentaciónde vías públicas en Barcelona, y cuyas can-teras se encuentran cerca de la mencionadaestación balnearia.

En los años veinte, y dentro del plan deObras Públicas del Gobierno del general Pri-mo de Rivera para aumentar los enlaces fe-rroviarios con Francia, fue construido elTranspirenaico, que, partiendo de Ripoll (ki-lómetro 106 de la línea de San Juan), Ilegaa Puigcerdá y La Tour de Carol, donde enla-za con la Red de la SNCF y el ferrocarril tu-rístico de vía estrecha a Villafranca del Con-flet. Terminado el 22 de octubre de 1922,fue explotado por el Estado hasta julio de1929, en que pasó a la Cía. del Norte.

En 1928 y 1929 hubo impor-tantes estudios, Reales Ordenese incluso acuerdos entre el Esta-do, la Cía. del Norte, el Metropo-litano de Barcelona y el puertopara transformar los ferrocarri-les de San Juan y Transpirenai-co al ancho internacional y faci-litar el tráfico de mercancíasOriente-Europa por el puertobarcelonés. Vinieron los años decrisis y no se realizó la transfor-mación.

AI utilizar estas líneas la eŝta-ción Arco Triunfo (Vilanova), fuedispensada ta Cía. del Norte deconstruir la estación terminal deSan Martín de Provensals, enlas cercanías de San Andrés, yla vía independiente hasta Mon-cada (10 kilómetrosl, pero conla condición de poner vía doble

hasta San Andrés (5 kilómetros), prolonga-da después hasta Moncada y Manresa.

Finalmente, otro ferrocarril hizo su apari-ción en 1931 en el panel ferroviario de lazona. EI cremallera Ribas de Fresser a Nuria,de vía métrica, que, con un recorrido de 13kilómetros entre impresionantes paisajes pi-renaicos y salvando 1.000 metros de desni-vel, Ilega al santuario de Nuria, centro im-portante de deportes de invierno.

Esta es, contada a grandes rasgos, la his-toria del hoy centenario ferrocarril de SanJuan y de las adíciones y enlaces poste-riores.

TRAZADOS CASIEN CONSTANTE SUBIDA

La línea de San Juan desarrolla la mayorparte de su trazado en constante subida.

Primero, remontando el valle del rio Con-gost con pendiente suave hasta Las Fran-quesas (kilómetro 31), y más acentuada,con gran número de curvas, hasta Balenyá(kilómetros 58 a 581,9 m.), para pasar la di-visoria de la sierra del Montseny entre be-Ilos paisajes y zonas residenciales.

Diecinueve kilómetros de suave bajadanos Ilevan a Manlleu entre paisajes de altameseta, no sin antes pasar, en el kilómetro69, por la importante Vic, famosa por susmonumentos y embutidos. A partir de Man-Ileu, y entre agrestes paisajes,^recorre nues-tro tren los restantes 38 kilómetros de I(nea,acompañando al río Ter. Tren, carretera y rfose apretujan en estrecho valle.

Trece túneles y 19 puentes, junto congrandes desmontes y terraplenes, son lasobras más importantes de la Iinea de San

Juan.EI Transpirenaico es Ifnea de

duro trazado entre estrechos va-Iles, con las pendientes másfuertes de nuestra Red (hastadel 40 por 1001. En los 32 pri-meros kilómetros salva un des-nivel de 814 metros (cotas 680a 1.494 ► , con abundancia de tú-neles (361, puentes y muros desostenimiento. Son de destacarel túnel número 32 11.057 me-tros), entre Planolas y San Cris-tóbal de Tossas (kilómetro 29),de trazado helicoidal, en el quepodemos ver las dos bocas,aunque con considerable desni-vel, y el de Tossas (kilómetro29), de 3.904 metros, en cuyointerior, en el punto 32,5, se al-canza la mayor altitud (1.494,2

Omnibus con destino a Puigcerdá.En cabeza, la Estado 281-0028, serie 1001/1007.AI fondo, ediñcio que conetruyeron para estación y oficinaa del Trenapirenaico;se utiliza della Norte, snfrorne.

°- -Locomotora "Sunoca", parteneciente al Norte (2487) y que, al incorporarseal parque motor de RENFE, fue numerada con el 040/0207.En 195T, RENFE cedió eeta locomotora a la Junta de Obraa del Puerto de Paaajes.Los primeros servicios de eata méquina se realizaronen el Fenocanil de San Juan de lae Abedesas, formando parte de la serie 5/11.

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metros de los ferrocarriles de ancho normalespañoles. Iniciamos el descenso que nosIlevará hasta el kilómetro 45 (387 metrosen 13 kilómetros), en Caixans, no sin antespasar por la Molina, punto importante delos deportes de la nieve, para suavementesubir a Puigcerdá (kilómetro 48) y La Tourde Carol Ikilómetro 52), entre bellísimos pa-noramas del valle de Cerdeña.

Para poder apreciar mejor el paisaje, esconveniente que el viajero se acomode en laparte derecha del convoy hasta Vic y a la iz-quierda en el resto del trayecto.

Prueba de la importancia que desde unprincipio dedicó al transporte de carbón laCía. de San Juan es que, para su arrastre,adquirió siete locomotoras de vapor nuevastipo 0-4-0, de 550 CV., tres a la YorkshireEngine Cb., en 1876, y cuatro a la VulcanFaundy, en 1879. Con un peso en serviciode 50.730 kilogramos, ruedas de 1.220 mi-límetros y distribución Walschaerto (rara,con poca aceptación en Inglaterral, fueronlas primeras locomotoras-ténder de cuatroejes acoplados que rodaron por los ferroca-rriles españoles.

Numeradas del 5 al 11, recibieron los

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nombres de Rigolisa, Torallas, Congost, LaPleva, Ogassa, Fresser y Surroca. Renume-radas por Norte (281/287) y RENFE (0-4-0/0201-02071, acabaron su vida y fuerondesguazadas entre 1963 y 1967, excepto la287 Surroca Renfe 0-4-0/0207, vendida en1957 a la Junta de Obras del Puerto de Pa-sajes, y cuyo destino desconozco.

1929, AÑO DE LA ELECTRIFICACION

Para remolcar los trenes de viajeros com-praron en 1870 diez ligeras 1-2-0 con tén-der de dos ejes al Tudela-Bilbao. Cambiaronnúmero y nombre a las 25, 26, 7 y 44 porlos de Vic (1), Ripoll 12), Centellas (3) YManlleu (4), y a las restantes Inúmeros 8, 9,14, 50, 51 y 52) parece ser que no les mo-dificaron los números y nombres que tenianen la compañia de origen.

Llamadas las "bilbafnas", con el tiempoles cambiaron las calderas por otras con elhogar más abultado y les pusieron marque-sina. En Norte recibieron los números02770286.

Aunque por su dureza de trazado estabaprevista desde su construcción la electrifica-ción del FC Ripoll-Puigcerdá, durante cincoaños fue explotado con tracción vapor.Ocho potentes cisternas 2-4-2 (1 al 8),construidas en 1923-1924 por la MTM. Re-calentador de vapor, ruedas motrices de1.500 mm., peso en servicio de 98 tonela-das y 1.395 CV. de potencia, eran varias desus caracteristicas más importantes. AI serelectrificado, fueron repartidas entre los res-tantes ferrocarriles que explotaba el Estado,recibiendo en RENFE la numeración 2-4-2/0205 al 242/0211 y la 2-4-2/0221.

En 1928 la linea de San Juan y en 1929la de Puigcerdá, pasaron a ser explotadascon tracción eléctrica. Medida que tomó laCia. del Norte con algunas Ifneas de durotrazado para agilizar el transporte.

En la línea de San Juan, las locomotoraseléctricas 7.101/7.125 tomaron el relevo alas de vapor. Se diferenciaban únicamentede las de Manresa (tipo 7000) por la adiciónde un bisel en cada extremo para aligerar elpeso máximo por eje que admitia la v(a (15toneladas/eje1. Esa es la razón de los '"mo-rros".

Unidedes elóctricas 826 y 829, con al trenVic-Hospitalst, atravesando el viaducto sobrs el río Congost,kilómetro 39, cuando se entra en la partemás agreste de Montseny.

EI Estado también preparó su materialmotor para el Transpirenaico. Ocho peque-ñas locomotoras eléctricas de 1.000 CV.potencia continua, montadas sobre dos ca-rretones de dos ejes y muy cortas 110,67metrosl. Modelo análogo a las de la Cía. delMidí de Francia, fueron construidas por CAFla parte mecánica y por CE de Tarbes IFran-cia) la eléctrica. Podían remolcar mercan-cías de 140 toneladas y trenes rápidos de86 toneladas.

Utilizan freno de vacío, reostático y demano. Esto lo he dicho en presente, ya que,al ser cambiado el voltaje de estas lineas de1.500 a 3.000 voltios, en 1965, estas pe-queñas locomotoras también' fueron trans-formadas al nuevo voltaje para seguir pres-tando servicio en su línea, ya que el gálibodel túnel de Tossas no permite el paso delas Alsthom, que suben hasta Ripoll. Su tra-bajo diario es actualmente muy escaso, yaque sólo remolcan el ómnibus-correo, únicotren con coches de estos ferrocarriles entreRipoll y Puigcerdá, y algún ocasional tren demercancias.

La 242/0205 de RENFE(serie 242/^0205-0211 y242-0221 es, seguramente,la primitivs número 2de las cuatro kxomotoras(2, 4, 7 y 8) que adquirióel Oeste el Estadoal hacerse cargode la Ifnsa de Bstanzosa EI Ferrol. Estas cuatrolocomotoras formabanparte de una serie de ocho

^ que construyb laMaquinista para la IfneaRipoll a Puigcerdá.La ekectrificacibn de laRnea catakana construidapor el Estado,desperdigó la serie.

EI paso del tiempo ha cambiado el traba-jo de estos ferrocarriles, siendo su tráficomás importante el de viajeros. Cincuenta ydos circulaciones parte o rinden viaje enBarcelona, por los enlaces la mayoria hastaHospitalet, sirviendo de eficaz medio detransporte a importantes zonas industrialesy residenciales, principalmente hasta Vic,que han visto aumentar considerablementesu población en los últimos decenios. Mu-chas de las circulaciones continúan por eltramo transpirenaico, 18 trenes al dia, con-tinuando algunos hasta La Tour de Carol pa-ra enlazar con los trenes franceses. Lamayoría de los trenes de largo recorrido sonsemidirectos, con paradas limitadas, querealizan el recorrido total de 157 kilómetrosen tres horas y media.

Circulan unidades modelos 600 y 800,estando equipadas especialmente las quevan a Puigcerdá.

Desde el dfa 15 de julio, el tramo Ripoll-San Juan está cerrado por obras en lavía v el servicio se realiza por carretera. ^ E.GONZALO. Fotos dsl aubor y Ar^chivo Cuyás.

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