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n En /os Talleres de Valladolid seestá reparando la locomotora 242

F-2009, asignada al MuseoNacional Ferroviario.

n La obra será la más difícilrealizada por el taller en los

ú/timos años, dado el estado enque está la máquina. ^ ^^

^Rw = ^'^_ ..Los operarios del taller que traba^an en la reparación.

REVIVE LA «CONFE DERACION»FERNANDO F. SANZ/ANGEL MAESTRO

La locomotora «Confederación»242-2009 ya se encuentra en losTalleres Generafes de Vallado ► idpara su completa reparación. Unanoticia que causará satisfacción atodos los ferroviarios y a los ami-gos del ferrocarril que o bien la hanconocido o han oído habtar de ellacuando era la reina de la tracciónen la RENFE. Dentro de unos me-ses, la «Confederación» volverá arecorrer los caminos, ya sólo enservicios especiales, y estamos se-guros que el acontecimiento serácelebrado no sólo en España, sino

Dos operarios trabajan sobre lamáquina.

en toda Europa, pues no en vanofue la máquina de viajeros de seriemás potente que ha circulado eneste continente.

Afortunadamente, para reparar la«Confederación», todavía quedanen el Taller de Valladolid variosoperarios con experiencia en repa-ración de locomotoras de vapor,entre ellos, el propio jefe del tallerde producción, Salvador BarriosRubio, ferroviario de pura cepa, hijode un jefe de estación de los Ferro-carriles Secundarios de Castilla.

En su ya larqa vida profesional.

Varios especialistas enplena tarea.

desarrollada en su totalydad en Va-Iladolid, tras su ingreso comoaprendiz en 1947. Salvador Barriosha asistido al desarrollo cumbre dela tracción vapor de RENFE duran-te los años 40 y 50. Por sus manoshan pasado en el taller y en prue-bas máquinas tan punteras comolas 4600 Norie, las 2700 MZA, las«Santa Fe», las «Mikado» RENFE yfinalmente las «Confederación»,amén de locomotoras de otras se-ries más antiguas.

Para Barnos. el trabalo at^, ,; ^ni-ciado para reparar la «Confedera-

La caja de humos abierta muestra lasentrañas de la máquina.

aom• es un desaho que afronta elTaller de Valladolid, con la satisfac-ción de poder dar nueva vida a esteingenio que tanto prestigio tuvo EImismo confiesa sentir ilusión poreste trabajo y piensa que ocurre lomismo tanto con el personal «queha trabajado con el vapor, a los queles queda todavía aquel estímuloprofesional de entonces», como engeneral a todos los que ya trabajanen ella. aunque sea ésta una tareadura

Los viejos tiemposAntes de responder a nuestras

preguntas, Salvador Barrios, quenos ha recibido en su despacho delTaller de Valladolid, nos habla delos viejos tiempos del vapor. Re-cuerda cómo las célebres 4600Norte de distribución cilíndrica y lasdel mismo modelo de distribuciónpor válvulas adquiridas por la REN-FE remolcaban los mejores trenespor la línea de Irún hasta la Ilegadade las «Confederacióm>. «Los dostipos podían circular a t 20 kilóme-tros por hora, aunque las de distri-bución por válvulas tenían mayoresposibilidades de velocidad a cam-bio de una menor potencia en com-paración a las cilíndricas>^.

También recuerda a las 2700MZA, que en la RENFE Ilevaron losnúmeros 241-2201 al 2257 y queen Valladolid eran conocidas con elsobrenombre de «Lola Flores». Deellas, la 56 y 57 tenían rodamientosde rodillos y pe:se a tener el mismodiámetro de ruedas eran, según 5uopinión, mejores corr^^doras que las4600 «porque los cilindros de bajadel compound siempre acababanentorpeciendo cuando se desarro- ^

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Ilaban las velocidades máximas».Habla igualmente de las «Santa

Fe», que ofrecían enormes dificul-tades para el engrase del cilindrocentral y su biela, e igual ocurríacon las 4300 Norte. Cuenta que,según le dijeron, estas máqwnas«Santa Fe» habían Ilegado a remol-car 1.300 y 1.400 toneladas. «Eranun mundo cuando se las veía enplena marcha. Sus límites no esta-ban en la potencia, sino en los gan-chos de tracción, que rompían concierta frecuencia»

Recuerda Barrios también laspruebas que se hicieron con la má-quina RENFE 240-2717 provista deuna distribución Lor que entre Gó-mez Narro y Ataquines remolcó untren de 1.100 toneladas, la instala-ción de la distribución Caprotti enuna 400 Norte y lo malas de repa-rar que eran las compound de MZAde las series 651-680 y 801-875.

EI procesode reparación

Toda esta experiencia profesio-nal sobre las máquinas de vapor hasido de indudable utilidad a la horade emprender la reparación de la«Confederacióm>, en la que esta ve-teranía y profesionalidad permitiráresolver los numerosos problemasque planteará una reparación atípi-ca, casi artesanal, porque en el ta-Iler no quedan repuestos ni algunade las máquinas herramientas querequiere esle trabaio.

-^Cuál es el proceso que se se-guirá en la reparación de la «Con-federacióm^?

-Pnmero habrá que desmontarla locomotora y lavarla para quitar-le la gran caniidad de lodos, calesy óxidos que tiene. La caldera seva a tavar sin los tubos de humo.Una vez que se haya lavado se vol-verá a meter en el taller, concreta-mente en la vía del centro, que esdonde está el foso. Luego se Ileva-

En el ténder, situado en otra nave, se realizan labores de limpieza en eltanque de agua y en el de /uel-oil.

rá a cabo el desmonte de atagwas,aflojamiento de cuñas, etcétera,para cogerla con los puentes-grúa.Tendremos que emplear unos gri-Iletes especiales que todavía no te-nemos por la falta de medios antesindicada. Entonces levantaremos lacaldera y el bastidor, con dichospuentes-grúa, y dejaremos en la víadel foso todo el rodaje: bogies an-terior y posterior y los cuatro ejesacoplados.

Barrios indica que a continuaciónla caldera y el bastidor suspendidospor los puentes-grúa se Ilevarán aunos caballetes o polines, donde sedepositarán, mientras los ejes seIlevarán at taller de rodaje y los bo-gies al taller de bogies.

-Nos han dicho que hay algunarueda en mal estado.

-Sí, es cierto, los ejes acopladostienen algunos problemas. La rue-da derecha del primero tiene algu-nos de los radios rotos. Por ello, pri-mero habrá que sanearlos con eldardo del soplete, haciendo unasangría, es decir, un corte de cua-renta y cinco grados, y después secalentarán y enderezarán. Una vez

que estén enderezados se soldaráncomo todos los demás, normalizán-dolos; es decir, tomando la tempe-ratura para que no se vuelvan aromper. Esa aportación de soldadu-ra que estamos echando a esas ro-

antifricción, a diferencia de las ca-jas de grasa, que Ilevaban roda-mientos, lo que facilitaba el arran-que de la locomotora.

Lo peor. el generador-^Qué es lo que estaba en peo-

res condiciones en la máquina?-Hombre, yo creo que sin nin-

guna duda el generador, la calde-ra. He visto ya de doce a catorce vi-rotillos superficialmente que estánrotos. Todos estos virotillos, quevan embutidos y articulados, habráque taladrarlos por la parte interiorhasta su punto medio. Luego se Ile-nan de agua y si pierde sirve paracomprobar que bs virotillos estánrotos. Estos últimos habrá que qui-tarlos mediante unos machos es-peciales como los que había antes.Se meten luego los nuevos, queirán remachados por la parte exte-rior y soldados con soldadura eféc-trica por la interior. Una vez re^a-rada la caldera se la probara aveinticinco atmósferas.

-^EI quemador de fuel en quécondiciones está?

Un trabajo casi artesanal logrará que la«Confederacióru^ pueda volver a rodar a

125 kilómetros por hora.

turas se tiene que equilibrar con elcontrapeso que tiene después larueda. Porque el contrapeso tieneque ser igual al de la cabeza de bie-la más el botón. Hay que tener mu-cho cuidado con esto.

Barrios explica también que elcuarto eje acoplado tiene los arosde rodadura ffojos y como en el ta-Iler no hay tornos capaces de me-canizar un diámetro de rueda de1.900 milímetros, que es de las mo-toras de la «Confederación», habráque desmontar el aro y luego cin-charlo; es decir, ponerle un anillode chapa de 1,2 mitímetros más omenos, según lo que necesite eldiámetro de la rueda. Posterior-mente se calentará otra vez el aroy se calzará. EI aro con esa chapi-ta que aumentará el diámetro que-dará perfectamente bloqueado.

-^Las bielas en qué estado seencuentran?

-Los dos tiros de bielas se en-cuentran en buen estado. Lo queocurre es que los cojinetes debronce habrá que Ilevarlos al relle-no de cojinetes. Se va a desplazarel bronce de la antifricción y semontará una nueva antifricción.Para ello se tomarán las medidasde los diámetros laterales para ha-cer un montaje correcto tal y comose hacía en los tiem^os en que la«Confederación» tenia vida activa.Hay que recordar que los ejes debielas van montados con materialVista de los cuatro e^es acoplados desprovistos de /as bielas.

-En condiciones bastante defi-cientes. También está mal el reves-timiento cerámico del hogar, dondehabrá que sustituir unos veintiian-tos ladrillos refractarios. La bocadel hogar está igualmente mal. Ha-brá que recibirla de nuevo. Ade-más, la placa de la puerta del ho-gar está totalmente deshecha, porlo que habrá que fundir una nueva.Estamos desmontando la vieja paraque nos sirva de modelo para fun-dir la nueva.

-^Y el mecanismo motor cilin-dros, distribuciones... ?

-No hemos Ilegado todavía,pero ya es seguro que hay que des-montar la parte anterior de los ci-lindros, la tapa, desplazar la cabe-za del pistón con su pistón, con loque podremos ver cómo están lossegmentos, aunque damos por su-puesto que casi con toda seguridadhabrá que ponerlos nuevos. A loque ^^^ás miedo tengo es que esténmal los cilindros, porque rectificarun cilindro de esos es muy compli-cado. Habrá también que ponerguarnituras, tanto exteriores comoposteriores. Hemos visto que un ár-bol de levas de distribución estároto, concretamente la placa. Esaplaca hay que desmontarla y con-feccionarla para que nos sirva tam-bién de modelo par^ fundirla.

-Por todo lo que hemos vistohas[a ahora, parece que la obraque hay que hacer en la locomoto-

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F

ra es mayor mcluso que la de unaantigua gran reparación.

-Evidentemente, más que nadapor el abandono a que ha estadosometida estos últimos años.

El bastidor tiene dosfotUráS

-^tf bashdor esta en buenascondiciones?

-f n el bastidor hay dos roturas.que hay que reparar con el mismoprocedimiento que el de los radiosde las ruedas. Una de las roturasestá entre el primero y cuarto ejeacoplado del lado derecho, y laotra, en la parte superior encima delbogie posterior.

-Respecto a la chimenea y elescape, ^qué nos puede decir?

-En cuanto a la chimenea, laspartes bajas que van entre los tu-bos de escape están en estadomuy malo por la corrosión. Tene-mos que reparar también las pati-Ilas de acoplamiento al kylchap.Igualmente hay que reparar los es-párragos y las tolvas ciegas de esteúltimo. Vamos a ponerlos de bron-ce en lugar de acero. Respecto ala columna de escape, habrá quedesmontarla con mucho cuidadoporque los tubos de escape quevan debajo de la columna son unaspiezas muy débiles. A estos tubosde escape los Ilamaban vulgarmen-te pantalones porque tenían esaforma, y tienen una pared muy fina,de hierro fundido, por lo que si lostocamos excesivamente es posibleque se nos partan. Vamos a inten-tar mantener esos tubos de esca-pe para que no se produzcan rotu-ras, ya que sería muy difícil cons-truir unas piezas similares.

-^Esla es entonces la repara-ción más difícil que se ha efectua-do en los Talleres de Valladolid?

-Yo creo que si, a la vista de lascircunstanciaS Pn quP tiene que

- I^ ^;

^ r 3/vEI je/e del ta/le ador BarriosaRubio. en el cenbo, conversa con rosenviados especiales de VIA ^IBRE.

hacerse y dado también que estalocomotora tiene que poder circu-lar a ciento veinticinco kilómetrospor hora, la velocidad máxima quetuvo en su día marcada en el rom-bo de la cabina, aunque en prue-bas se Ilegaron a rebasar los cien-to cincuenta kilómetros por hora.

QUedán pOCOS

veteranosSeguidamente preguntamos a

Salvador Barrios por los hombresque forman el equipo de reparacióny afirma que en Talleres sólo sehan podido localizar a 22 operariosque hayan trabajado en la épocadel vapor. Se ha hecho una selec-ción y se ha mezclado a estos ve-teranos con gente más joven. En-tre el grupo que ahora trabaja en la«Confederación» se encuentran losjefes de equipo Asterio CastellanosTajadura, Ricardo Miranda, PedroMigueláñez, Cándido Añibarro ySantiago Ruiz.

-^Se ha valorado ya el importede la reparación?

-Todavía no, aunque yo calculoaproximadamente que pueden serentre once y doce mil horas porhombre. Pero siempre queda unmargen porque es difícil precisarcon exactitud, aunque podemoscalcular una zona de iolerancia en-tre el diez y el quince por cientomás o menos.

-^Han reparado aquí algunaotra locomotora de vapor?

-Sí, hemos reparado la141-2111 y más ligeramente la141-2413. Pero estas reparacionesno tienen comparación con la queexige la «Confederación». Tambiénhemos restaurado hace poco la lo-comotora de vapor número seis delos Ferrocarriles de Castilla -lamáquina «Rioseco»-, que ha sidocolocada como monumento en laplaza de San Bartolomé, precisa-mente en el lugar que ocupaba laestación de dicho nombre en Va-Iladolid.

-No hemos hablado del ténder,^en qué condiciones está?

-También malas. Ahora esta-mos probando el tanque de agua yiuego se hará lo mismo con el de-pósito de fuel. Limpiarlo para ver sipierde va a ser una tarea muy dura.Igualmente voy a tratar con el je-fe de fabricación de que cambielos ejes actuales, que son de fric-ción, por otros de rodamientos,que darán al ténder una mayorligereza.

-Se quelaban tos maquirostasde Mirar►da, e! depósito titular de fas«Confederación», de que era inex-plicable que a las dos últimas má-quinas de esta serie -la 2009 y!a2010- se les hubieran puesto to-davía en e! ténder cajas de grasaisothermos, cuando las anterioreslos tenían ya de rodillos.

-Efectivamente, aquí en Valla-dolid también se comentaba, te-niendo en cuenta además que losténderes de las series altas «Mika-do» tenían ya rodamientos. Y losténderes de las «Mikado» eran pa-recidos , los de la <Confederación .

LA MAQUINA NUMERO 6 DE LOSSECUNDARIOS DE CASTILLA, NUEVAMENTE

EXPUESTA COMO MONUMENTO ENVALLADOLID

La fotogratía muestra el esta-do en que quedó al finat de surestauración en los Talleres deValladolid la máquina n.° 6«Rio-seco», de los Ferrocarriles Se-cundarios de Castilla, instaladadespués como monumento enla plaza de San Bartolomé de laciudad del Pisuerga.

Esta máquina construida en1884 por Sharp Stewart, forma-ba parte de la serie de 6(núme-ros de fábrica 3094, 3093, 3231,3232, 3250 y 3251 de dicha fir-ma), tipo 0-2-OT de vía métrica,destinadas al Ferrocarril Econó-mico de Valladolid a Medina delRío Seco, inaugurado el14-9-1884. Aparte de estas pe-queñas locomotoras, dichoferrocarril adquirió en 1910otras dos, tipo 0-3-OT, a la casabelga St.-Leonard (números defábrica 1680 y 1681), y otra deocasión, tipo 0-3-1 T, en 1920 alferrocarril de Olot a Gerona.

EI Valladolid-Medina del RíoSeco se integró antes de estaúltima fecha en los Ferrocarri-

les Secundarios de Castilla, quese extendían hasta Villada, Pa-lencia y Palanquinos. Para aco-gerse a los beneficios de losferrocarriles secundarios, lanueva compañía tuvo que sumi-nistrarse de material motorconstruido en España, y en estecaso La Maquinista Terrestre yMarítima fabricó 13 máquinas,tipo 1-3-OT, para ella entre losaños 1911 y 1913.

La máquina número 6, ^ Río-Secn», prestó servicio en su lí-nea de origen hasta 1934, añoa partir del cual se la destinó alservicio urbano entre las esta-ciones de San Bartolomé yCampo de Béjar, recorrido queen los últimos años de esteferrocarril de vía estrecha sehacía por las noches para noperturbar la circulación por lascalles que atravesaba. Clausu-rados los Secundarios de Cas-tilla, fue cedida al Ayuntamien-to, y ahora, tras su restauración,se vuelve a exhibir como mo-numento.

Lnportancia de ladistribución

-^ Variaba mucho la potencia dela máquina, según llevase los gra-dos de la distribución?

-Sí, claro. AI avanzar unos gra-das más lo que ocurría es queavanzaba también la admisión. Seperdía un poco de fuerza, pero seganaba velocidad porque la loco-motora tenía potencia de sobra.Hay que tener en cuenta que laeconomía de la máquina estribabaen cómo estuviera centrado el es-cape. Si la columna del escape es-taba muy bien centrada, el vacíoque se originaba en la caja de hu-mos era perfecto y la combustiónmuy completa. Se lograba enton-ces lo que se denominaba estar ensu punto de producción. Pero si se

torcía un poco el escape, ya la má-quina no producía bien.

Posibilidad del fireno deaire comprimido

Salvador Barrios calcula que lamáquina podrá estar reparada en elplazo de dos meses y medio, aurque como en dicho plazo se ^en- •cuentra el mes de agosto, cuandogran parte del personal coge lasvacaciones, el ciclo de trabajo seretrasará.

Considera igualmente Barriosque sería interesante aprovecharesta gran reparación para dotar ata «Confederación» de fr• •no de airecomprimido, con lo quE podría re-molcar todos los coches del parquede la RENFE. Efb permitiría hacertoda clase de trenes especiates sin /

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estar limitados a los pocos cochesc,ue tienen freno de vacío todavía.La instalación no sería ni costosani difícil. Hoy día existen vanasbombas de freno de aire desmon-tadas de las máquinas del ferro-carrit dt; Ponferrada-Villablino quelo Ilevaban y ya han sido apartadaspara su desguace. Es una sugeren-cia a la q^^P nos urnmos, en la r,onfianza de que los responsables delMuseo Nacional Ferroviario y de laRENFE sabrán apreciar como inte-resante y decidirán esta alternativa

Las ptruebas en líneaCuando la Confederaaón sal

ga a la linea en pruebas, SalvadorBarrios volverá a recordar las quese realizaban hace ahora vemticm-co años Cuando en el Taller de Va

^ada por el tiempo y elabandono, aún luce el

número 242 F-2009 en la traviesa.

La cabina, separada de la máquma, reposasobre una va,qoneta en uno de los patios.

Iladolid habia 5.800 operarios (ahora sólo quedan 1.300) y se saca-ban reparadas 12 locomotoras devapor al mes.

AI salir del taller se Ilevaban lamáquina hasta Medina del CampoAllí se la agregaba al «Iberia Expreso>>, entonces el famoso rápido queiba de Madrid a Hendaya, por Va-Iladolid, antes de inaugurarse la lí-nea Madrid-Burgos La <Confede-ración^- se acoplaba en doble trac-ción en cabeza con la máquina ti-tular, que era una 4600 Norte. La^<Confederación-^ empezaba a tirary en seguida cogía gran velocidadpese a que hasta Pozaldez habíauna rampa de cierta consideraciónLuego, la máquina se ponía a 120kilómetros por hora, con una mar-cha muy estable. Podía decirse quetiraba no sólo del tren. sino hasta

ERILOCK 850Enclavamientos Electrónicos

de la «Montaña>>. Ello no era unobstáculo, puesto que la «Contede-ración>> Ilegó a remolcar composi-ciones formadas por dieciocho co-ches con dos toneladas. En Medi-na del Campo, la «Confederacióm>tomaba agua hasta un nivel que norebasara el tubo seco a los cilin-dros y así iba hasta Valladolid. La«Montaña», arrastrada a 120 kiló-metros por hora, tenía que venir ensimple expansión porque los cilin-dros de baja a esa velocidad entor-pecían la marcha. En opinión deSalvador Barrios, estos cilindros debaja eran muy útiles hasta marchastipo 80; luego, como el vapor ibamuy saturado ya en baja porquehabía lrabajado en alta, no tenía lamisma capacidad de trabajo. Aho-ra bien, la <<Montaña>> no perdía es-tabilidad porque el maquinista, aun-

que no trabajaban los cilindros debaja, dejaba el husillo de cambio demarcha en punto muerto y las pre-siones y contrapresiones se equili-braban. EI único problema era quela inercia del primer eje acoplado,que era el del cigiieñal, siempre en-torpecía un poco, aunque daba lomismo.

-Aquí -concluye Barrios- seha rodado con la «Confederación»por el Ilano en pruebas hasta cien-to treinta kilómetros, pero en los tre-nes regulares esa velocidad no po-día alcanzarse porque no estabapermitido rebasar los ciento veintekilómetros por hora

ConclusiónHan pasado varios anos desde

que la «Confederacióm^ fue dadade baja en el parque y, aunque sal-vada del desguace para el Museodel Ferrocarril, nadie podía imagi-nar que algún día volvería a circu-lar. La decisión de la Fundación delos Ferrocarriles Españoles de re-pararla ha debido superar numero-sos obstáculos, entre ellos el no pe-queño de encontrar.personal capa-citado para Ilevar a cabo una laborcasi artesanal. Cuando se pongaen circulación, junto a las locomo-toras ya recuperadas -<<Mikados^y 1700 MZA-, situarán al parquedel Museo Nacional Ferroviano en-tre los más atractivos de Europa.FERNANDO F. SANZ y ANGELMAESTRO. Fotos: DIEGO FER-NANDEZ.

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