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VATSIM SOUTH AMERICA DIVISION
VATSIM IFR PILOT – P4 COURSE
CARTAS AERONAUTICAS PARA VUELO INSTRUMENTAL
Documento elaborado por: Pablo Adrián López
Mail de Contacto: [email protected]
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Cartas para vuelos IFR
Rutas y aerovías
Asimismo, las rutas también están ordenadas mediante las llamadas «cartas de ruta», que establecen aerovías por las que los aviones deben volar de forma obligada. Dependiendo de su rumbo, volaran en altitudes pares o impares, para evitar así colisiones. Las aerovías se componen de puntos de referencia.
Para realizar un vuelo IFR debemos tener en cuenta que existen varios tipos de cartas instrumentales a conocer:
referidas a los aeropuertos tanto en aproximaciones, llegadas y salidas, su clasificación es la siguiente:
Cartas de rutas de baja altitud - espacio aéreo inferior (Low Altitude Enroute Charts):
Este es el sistema de aerovías VOR, también denominado aerovías "VICTOR" pues esta basado en estaciones VOR / VORTAC.
Las aerovías Victor tienen un ancho de 8 NM; cuando la distancia entre estaciones VOR es mayor 120 millas la anchura crece divergiendo 4,5º respecto de la línea que une las dos instalaciones.
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Normalmente, vamos a encontrarnos con que estas aerovías tienen sus nombres recuadrados, identificados por UNA letra seguida de números. Ej. A552
Otra información que se nos presenta, son las altitudes y niveles mínimos y máximos en los que podemos usar estas aerovías; todo depende de la reglamentación de cada país, por ejemplo, EEUU vuela con altitudes hasta los 18000ft y desde allí inician los niveles de vuelo; y en la República Argentina se vuela con niveles de vuelo desde FL035 hacia “arriba”.
En el grafico anterior, sobre la ruta A552, podemos observar que la altitud mínima de vuelo IFR es de 12000ft y la máxima de FL245. Desde este nivel hacia arriba nos encontramos en el Espacio Aéreo Superior.
Cartas de rutas de gran altitud - espacio aéreo superior ( High Altitude Enroute Charts ):
Pensado principalmente para reactores capaces de operar en estas altitudes, se las conocen como sistemas de rutas de reactor o rutas jet.
También está basado en estaciones VOR, aunque requiere menor cantidad de ellas a causa del incremento de alcance de las estaciones con la altura, siendo el ancho de la aerovía similar al de las rutas VOR.
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En este tipo de cartas encontramos información similar a la del espacio aéreo inferior pero encontramos que los nombres de las aerovías han tenido un pequeño cambio, se le incorporó la letra U (upper), entonces tenemos: UW39.
Otro dato que es común es que podemos ver las distancias entre los punto representado por un numero recuadrado debajo del nombre de la aerovía.
Tenemos que tener en cuenta también, que las aerovías son de sentido único y otras de doble sentido. Estas últimas están representadas por un cuadrado con el nombre de la aerovía dentro, pero las aerovías de un solo sentido, observaremos que el nombre de la aerovía esta recuadrado pero en uno de sus lados tiene la forma de una flecha indicando el SENTIDO o DIRECCION de vuelo obligatorio.
UL552
AMBAS DIRECCIONES DIRECCION UNICA
UL 407
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Cartas de rutas de navegación de áreas ( RNAV ):
Estas rutas están basadas en la navegación de áreas por lo que solo pueden ser voladas por aeronaves equipadas y certificadas con equipamiento RNAV.
Por debajo de los 18000 ft las rutas RNAV se designan en la serie V700 agregándole una R para indicar el uso de la navegación de área (ej V762 R), mientras que por encima de los 18000 ft se reservan las rutas (ej J844).
Este sistema, al no volar directamente entre estaciones VOR, da al espacio aéreo una mayor flexibilidad y por ende un mejor aprovechamiento del mismo.
Los vuelos por encima del FL 450 se realizan directamente de punto a punto, guiándose mediante el uso de cartas de rutas del espacio aéreo superior serie H.
Simbología de las cartas
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Cartas de Aeródromo
Función
En este plano se proporcionará información detallada que facilite el movimiento de las aeronaves en tierra: a) desde el puesto de estacionamiento de aeronave hasta la pista; y b) desde la pista hasta el puesto de estacionamiento de aeronave. Cobertura y escala La cobertura y la escala serán suficientemente grandes para indicar claramente todos los elementos mencionados en debería indicarse una escala lineal. Identificación El plano se identificará mediante el nombre de la ciudad, población o área a la que presta servicio el aeródromo y el nombre del aeródromo. Declinación magnética Se indicarán las flechas de los nortes verdadero y magnético y la declinación magnética al grado más próximo. Datos de aeródromo En este plano se indicarán: a) las coordenadas geográficas del punto de referencia de aeródromo en grados, minutos y segundos; b) las elevaciones de los obstáculos, del aeródromo y los umbrales de las pistas; c) todas las pistas con los números que las designen, su longitud y anchura, umbrales desplazados, orientación de las pistas en grado magnético, señales e iluminación de pista; d) todas las calles de rodaje con sus designaciones, puntos de esperas de la pista, puntos de espera intermedio, barras de parada y demás ayudas visuales para guía y control; e) todas las plataformas con sus puestos de estacionamiento de aeronave, las restricciones debidas al tipo de aeronave y las coordenadas geográficas en grados, minutos y segundos; f) las zonas de servicio para las aeronaves y edificios de importancia para las operaciones.
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Aproximaciones
La aproximación instrumental se detalla en las llamadas «cartas de aproximación instrumental» (IAC), que describen la ruta, tanto vertical como horizontal, hasta un punto a partir del cual el piloto debe tener contacto visual con la pista y completar el vuelo sin ayuda de los instrumentos. Dicho punto
se denomina mínimo, o Altitud de Decisión. Si en este punto el piloto no tiene contacto visual con la pista, deberá frustrar el aterrizaje, de acuerdo con los procedimientos establecidos en la misma carta, y esperar instrucciones del controlador o bien dirigirse a un aeropuerto alternativo especificado en su plan de vuelo.
Aproximación de precisión
Llamamos aproximación de precisión a aquélla en la que el aeropuerto dispone de radioayudas específicas, llamadas ILS, o Sistema de Aterrizaje por Instrumentos. Esta radioayuda proporciona al avión, en el tramo final, una guía horizontal y vertical que le permite dirigirse y descender de modo seguro hasta la pista de aterrizaje.
En las versiones más sofisticadas, este sistema permite al avión tomar tierra sin intervención del piloto. A esto se le conoce como Aterrizaje automático (del inglés: Autoland).
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Aproximación de no precisión
Las aproximaciones de no precisión se utilizan en aeropuertos o pistas no equipados con ILS. En estos casos, las cartas conducen a la aeronave hasta un punto más o menos cercano y más o menos alineado con la pista, de modo que el piloto completa el aterrizaje de forma visual.
Dentro de este tipo de aproximación se distinguen las ADF, VOR/DME y demás aproximaciones tanto visuales como por radioayudas.
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Cartas de aproximación instrumental - IAC ( Instrumental Approach Charts ):
Como su nombre lo indica son cartas donde se esquematiza la aproximación instrumental a una pista determinada de un aeropuerto y en ella se detalla el tipo de aproximación de la que se trata.
Consta de un encabezado, donde se identifica el aeropuerto, la pista y el tipo de aproximación (NDB, VOR, ILS, etc), en algunas cartas aparecen las letras "A" o "B", en este caso no es una aproximación a la pista, sino solamente lleva al avión hasta el aeropuerto y luego este tendrá que alinearse con la pista, la letra "A" corresponde a la primera aproximación y la "B" a la segunda.
Posee además una vista en planta (vista desde arriba) de la aproximación en donde se detallan todos los rumbos y datos generales de la aproximación, también brinda la información de frecuencias, obstáculos (en un recuadro marcado como MSA), aproximación fallida, etc.
Se incluye también una vista de perfil de la aproximación, con información similar a la anterior pero orientada básicamente hacia los rumbos y altitudes a seguir.
En la parte inferior se encuentra una tabla con los valores mínimos operativos de aproximación, los que deberán respetarse para cada categoría de nave, considerando los sistemas de aproximación disponibles y basándose en condiciones de visibilidad y meteorológicas.
Por último puede estar incluido un diagrama de la pista donde se detalla la altura sobre el aeropuerto (HAA) y la altura sobre el umbral de la pista (HAT) al final de la aproximación y los obstáculos adyacentes de importancia. Se incluye en el diagrama una tabla de tiempos (FAF) utilizados en aproximaciones sin precisión.
Desde luego como en todas las demás cartas pueden estar incluidos detalles de elementos de importancia para la maniobra.
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SID y STAR
Las salidas están descritas en las SID y describen las rutas a seguir por la aeronave en función de su destino, desde el aeropuerto hasta que se incorpora a la aerovía asignada. Las STAR, por su parte, detallan la ruta desde que el avión abandona la aerovía hasta el punto donde se inicia la aproximación final a la pista.
La función de ambos procedimientos es permitir las salidas y llegadas simultáneas en el área de control del aeropuerto sin riesgos de colisión. Las rutas de salida y llegada están claramente detalladas y se fijan a partir de las radioayudas
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existentes (fundamentalmente los llamados VOR y NDB), de puntos referidos a distancias y rutas a partir de tales radioayudas, llamados waypoints o intersecciones, y de otros puntos marcados mediante GPS.
Cartas de salida normalizada - SID ( Standar Instrument Departure ):
En aeropuertos muy congestionados o con mucho trafico, los controladores pueden pedirle a los pilotos que sigan un camino común a todos ellos, para evitar tener que explicarle a todos dicha ruta se confeccionan cartas que lo explican.
Similares a las de aproximación esta cartas constan básicamente de una vista en planta (desde arriba) de el camino de salida con las especificaciones necesarias, y una segunda sección con la explicación en forma de texto de dicha salida con el detalle y observaciones necesarias y de importancia.
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Cartas de llegada normalizada - STAR ( Standar Terminal Arrival Chart ):
Esta carta es similar a la anterior con la salvedad que esta referida a las llegadas al aeropuerto en lugar de la salida.
Función En esta carta se proporcionará información acerca de la ruta designada de llegada normalizada — vuelo por instrumentos, desde la fase en ruta hasta la fase de aproximación. Cobertura y escala La cobertura de la carta será suficiente para indicar los puntos en que termina la fase en ruta y se inicia la fase de aproximación. Si la carta se dibuja a escala, se presentará un gráfico de escala. Cuando la carta no se dibuje a escala, figurará la anotación “NO SE AJUSTA A ESCALA” y se empleará el símbolo de interrupción de escala en las derrotas y otros elementos de la carta que por sus grandes dimensiones no pueden dibujarse a escala. Identificación La carta se identificará por el nombre de la ciudad, población o área a la que presta servicio el aeródromo, el nombre de éste y la identificación de la ruta o rutas de llegada normalizadas – por instrumentos. Declinación magnética Se indicará la declinación magnética utilizada para determinar las marcaciones, derrotas y radiales magnéticos. Marcaciones, derrotas y radiales Las marcaciones, derrotas y radiales serán magnéticos. Se señalará claramente si las marcaciones, derrotas o radiales se indican con referencia al norte verdadero o al de cuadrícula. Si se emplea el norte de cuadrícula, se indicará el meridiano de cuadrícula de referencia.
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Esta descripción de cartas está basada en el sistema cartográfico de los EEUU conocidas como cartas NOS (National Ocean Service, http://www.nos.noaa.gov ) departamento dependiente del gobierno de los EEUU. Puede haber alguna diferencias con las especificaciones de otros países de acuerdo a sus necesidades y a la libertad que cada nación posee, aunque el criterio es el de estandarizar y pues como en tantos otros aspectos EEUU es el referente.
Las cartas Jeppesen, producidas por la firma Jeppesen - dicha empresa es capaz de proveer y mantener actualizada la cartografía de cualquier país, vale aclarar que contienen la misma información que las oficiales, los cambios principales se basan en la calidad de impresión.
Todas las cartas no duran eternamente, caducan después de un tiempo siendo responsabilidad del piloto mantenerlas actualizadas.
Aclaración importante: Las imágenes de las cartas mostradas en este documento son válidas solamente para la simulación aérea, siendo no válidas para la navegación real.