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VALORIZACIÓN ENERGÉTICA DE RESIDUOS

GENERADOS DURANTE Y AL FINAL DE LA VIDA DE LOS

VEHÍCULOS

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1 INTRODUCCIÓN........................................................................................................ 4

1.1 OBJETIVOS............................................................................................................... 61.2 ALCANCE................................................................................................................. 81.3 METODOLOGÍA....................................................................................................... 91.4 ENTIDADES PARTICIPANTES ............................................................................. 10

2 CARACTERIZACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL................................ 12

2.1 METODOLOGÍA..................................................................................................... 122.2 RESIDUOS CARACTERIZADOS........................................................................... 14

3 GENERACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL............................................ 37

3.1 GENERACIÓN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA ÚTIL DEL AUTOMÓVIL.403.2 GENERACIÓN DE RESIDUOS AL FINAL DE LA VIDA UTIL DEL AUTOMOVIL

783.3 GENERACIÓN DE RESIDUOS EN EL CICLO DE VIDA DEL AUTOMÓVIL... .87

4 GESTIÓN ACTUAL DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL.................................... 92

4.1 MODELOS DE GESTIÓN DE LOS RESIDUOS DE VEHÍCULOS FUERA DEUSO ................................................................................................................................. 924.2 GESTIÓN ACTUAL DE LOS RESIDUOS CARACTERIZADOS......................... 94

5 TECNOLOGÍAS DE VALORIZACIÓN ENERGÉTICA..................................... 102

5.1 CEMENTERAS...................................................................................................... 1025.2 PIROLISIS ............................................................................................................. 1205.3 OTRAS TECNOLOGIAS ...................................................................................... 133

6 BENCHMARKING EUROPEO............................................................................. 137

6.1. SITUACIÓN ACTUAL EN OTROS PAISES EUROPEOS.................................. 1376.2 COMPARACIÓN ENTRE LA SITUACIÓN EN ESPAÑA Y EN EUROPA....... 162

7 RESUMEN EJECUTIVO........................................................................................... 168

8 CONCLUSIONES ....................................................................................................... 171

BIBLIOGRAFÍA.............................................................................................................. 173

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ANEXOS

ANEXO I. CUESTIONARIOS EMPLEADOS PARA EL ESTUDIO DE LA GENERACIÓN

DE RESIDUOS DE VEHÍCULOS FUERA DE USO

ANEXO II. ANÁLISIS DE LA SITUACIÓN DE LOS NEUMÁTICOS FUERA DE USO

ANEXO III. MODELO CINÉTICO DE GENERACIÓN DE GASES EN LA PIRÓLISIS.

ANEXO IV. EXPERIENCIAS DEL TRATAMIENTO DE RESIDUOS EN CEMENTERAS.

1. IntroducciónPágina 4

1 INTRODUCCIÓN

La nueva política de gestión y eliminación de residuos de la Unión Europea, recogida en la Directiva

91/156/CEE e incorporada a la legislación española con la Ley 10/1998, define las cuatro vías, en

orden jerárquico, de eliminación de residuos de la siguiente manera:

- Reutilización: el empleo de un producto usado para el mismo fin para el que fue diseñado

originariamente

- Reciclado: la transformación de los residuos, dentro de un proceso de producción, para su fin

inicial o para otros fines, incluido el compostaje y la biometanización, pero no la incineración con

recuperación de energía

- Valorización: todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos

en los residuos sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar métodos que puedan causar

perjuicios al medio ambiente

- Eliminación: todo procedimiento dirigido, bien al vertido de los residuos o bien a su destrucción,

total o parcial, realizado sin poner en peligro la salud humana y sin utilizar medios que puedan

causar perjuicios al medio ambiente

La UE ha considerado la gestión de los VFU como una línea prioritaria de actuación, debido a la

cantidad de residuos generados procedentes de los vehículos, a la peligrosidad de algunos de los

componentes residuales de los vehículos y a la iniciativa que el sector automovilístico ha tomado

siempre en materia medioambiental. De esta forma, surgió la Directiva 2000/53 relativa a los

vehículos al final de su vida útil, que tiene por objeto minimizar la generación de residuos procedentes

de los vehículos y fomentar la reutilización, el reciclado y otras formas de aprovechamiento de los

vehículos fuera de uso (VFU), para así reducir la eliminación de residuos y mejorar la eficacia en la

protección medioambiental de todos los operadores económicos que intervienen en el ciclo de vida

de los vehículos. Dicha Directiva se aplicará a los vehículos durante y al final de su vida útil, así como

a sus componentes y materiales, independientemente de que, durante su utilización, el vehículo haya

sido reparado.

El modelo de gestión propuesto por la Directiva, prevé que los fabricantes de vehículos y

equipamientos limiten la utilización de sustancias peligrosas y las reduzcan en la medida de lo posible,

así como que integren materiales reciclables a los vehículos. Asimismo, se plantea la creación de un

certificado de destrucción para los VFU, de tal forma que sólo pueda ser extendido al último titular

del vehículo por instalaciones de tratamiento autorizadas.


Por otro lado, en la Directiva relativa al tratamiento de los vehículos para desguace, se regulan tanto

los porcentajes en peso del vehículo que deben ser reutilizados, reciclados o valorizados, como la

manera de establecer el sistema de recogida desde el punto de vista legal. Como conclusión, la

Directiva supondrá, entre otros, los siguientes cambios con respecto a la situación actual:

- La descontaminación obligatoria de todos los vehículos antes de su fragmentación, para evitar

la clasificación de los residuos de fragmentación como peligrosos (RP).

- La creación de una red de centros autorizados de recepción y descontaminación de vehículos

(CARD), formada por empresas responsables, debidamente certificadas.

- La implantación de un certificado de destrucción necesario para dar de baja el vehículo, que sea

expedido por los CARD.

- Todos los vehículos para desguace deben aumentar su tasa de reutilización y valorización de

materiales al 85% en peso del vehículo antes del 1 de Enero del año 2006, y dentro del mismo

plazo deben aumentar su tasa de reutilización y reciclado hasta un mínimo del 80% en peso del

mismo

- Además, con fecha tope el 1 de Enero del año 2015, deberán reutilizarse y valorizarse al menos

el 95% en peso del vehículo con lo que el porcentaje de residuos enviado al vertedero se

reducirá al 5% como máximo

En España, los agentes involucrados en el ciclo de vida de un vehículo, llevan muchos años

estudiando la manera de alcanzar los nuevos objetivos y exigencias que marca la Directiva. Los

acontecimientos más destacables en este proceso de adaptación han sido:

En 1992 se creó en la sede de ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y

Camiones), un Grupo de Trabajo especializado en el que se admitió a representantes de la

Federación Española de la Recuperación FER y de empresas especializadas en reciclado que

pudieran aportar sus conocimientos.

En el marco de dicha colaboración ANFAC, FER y la empresa REYFRA S.L. acometieron en 1993

la primera experiencia práctica en nuestro país del reciclado de los vehículos fuera de uso, la cual,

basada en datos objetivos, permitió evaluar los costes y beneficios de todas las etapas, desde que

el propietario decide la baja de su vehículo hasta que éste ha sido desguazado y convertido en

elementos reciclables o valorizables.

Durante 1995, ANFAC en colaboración con LAJO Y RODRIGUEZ, S.A., llevaron a cabo un


proyecto PITMA, que consistió en emprender una iniciativa en Madrid y Sevilla, contando con la

incorporación de las fases de descontaminación y separación de materiales en la red de desguaces

existente en ambas provincias.

El 16 de Enero de 1996 se firmó en Madrid el Acuerdo Marco de Reciclado, entre las Secretarías

de Estado de Medio Ambiente y Vivienda (MOPTMA), la Secretaría de Estado de Industria

(MINER) y las siguientes entidades: AEDRA, ANFAC, ANIACAM, SERNAUTO, FER, FERMA,

UNESPA y FACONAUTO.

En 1.998 las organizaciones ANFAC, FER, AEDRA, ANARPLA, la Universidad Politécnica de

Madrid y las empresas ARTHUR ANDERSEN, LAJO y RODRIGUEZ, S.A., VIUDA de LAURO

CLARIANA S.A. y CAT acometieron un estudio para la promoción del reciclado de plásticos,

vidrios y catalizadores del automóvil con el que se analizaron las posibilidades de reciclado que

presentan dichos materiales, aprovechando las actuales redes de desguaces, fragmentadoras y

empresas dedicadas al reciclado de dichos materiales (Iniciativa ATYCA E103/98, Ministerio de

Industria y Energía)

Finalmente en 1999 y parte del año 2000, viendo que ya se había analizado la problemática de la

descontaminación y del reciclado en España, se llevó a cabo un proyecto para analizar la viabilidad

de valorizar energéticamente el residuo de fragmentación ligero y los neumáticos provenientes de

vehículos fuera de uso. En este proyecto colaboraron las siguientes organizaciones: AEDRA,

ANFAC, ARTHUR ANDERSEN, CAT ESPAÑA, CIEMAT, FER, INTA, NOVAFIN,

OFICEMEN, UNIÓN FENOSA S.A. y la UPM (proyecto colectivo con las subvenciones

concedidas a FER; ANFAC, ARTHUR ANDERSEN, OFICEMEN y la UPM, E144/99, E206/99,

E293/99, E340/99 y E675/99, respectivamente, Iniciativa ATYCA del Ministerio de Industria y

Energía,).

Partiendo de la valiosa experiencia obtenida respecto a la valorización energética de residuos, surge

ahora la necesidad de, por una parte, ampliar y complementar el último estudio sobre valorización

energética mencionado y, por otra parte, incluir también una caracterización y análisis de la

generación de los residuos a lo largo de la vida útil del vehículo, tal y como obliga la Directiva.

1.1 OBJETIVOS

Los objetivos que a continuación se exponen son, únicamente, los perseguidos en esta primera fase


del proyecto. Se va a continuar, con lo plasmado en este estudio, en una segunda fase en la que se

desarrollarán pruebas industriales en cementeras y plantas de pirólisis, entre otros estudios.

1.1.1 Objetivos Científicos

El objetivo primordial desde el punto de vista científico de este proyecto consiste en analizar las

posibilidades reales de valorización de los residuos de vehículos generados a lo largo de su vida útil,

principalmente en los talleres de reparación, así como de los residuos provenientes de vehículos fuera

de uso.

Continúa con el desarrollo previamente iniciado por parte de los integrantes del presente proyecto.

A su vez, se pretende caracterizar los residuos de vehículos generados, así como realizar un estudio

sobre la generación de los mismos en España.

1.1.2 Objetivos tecnológicos

Estudiar, desarrollar y facilitar la implantación de soluciones para aumentar el porcentaje de

materiales recuperados de los vehículos, tanto en su vida útil como al final de su vida.

Además, se pretende ir avanzando en la adecuación de los niveles de valorización y reciclado en

España a los del resto de la Unión Europea, implantando las tecnologías que lo permitan. El presente

estudio se centra, en el capítulo 5, en la pirólisis y los hornos de cementeras como tecnologías que

podrían considerarse mejores técnicas disponibles.

1.1.3 Objetivos industriales

El proyecto ha supuesto profundizar en el conocimiento de los residuos del automóvil y sus

posibilidades de valorización energética en España. Este conocimiento es válido para las autoridades

y todos los agentes implicados en el ciclo de vida de los vehículos. Esto conlleva la promoción de

una nueva actividad industrial y la potenciación de una nueva fuente de energía con la que se consigue


una reducción en el consumo de combustibles convencionales al ser reemplazados por residuos o

por los combustibles producidos a partir de ellos.

1.1.4 Objetivos ambientales

Los objetivos ambientales del proyecto son:

- La reducción del volumen de vertido de residuos, resultante de los vehículos.

- La reducción del consumo de combustibles fósiles, mediante la conversión en energía de los

residuos.

- La realización de un análisis de benchmarking europeo, que sirva como herramienta para la

consecución de los objetivos ambientales.

1.1.5 Objetivos económicos

Es de esperar el desarrollo de un sistema que permita reducir los costes económicos asociados al

tratamiento de residuos de vehículos. Uno de los objetivos que va a resultar económicamente

interesante es el de reducir la utilización de combustibles convencionales (de alto coste) por residuos.

1.2 ALCANCE

El alcance geográfico del proyecto es todo el territorio nacional. El análisis de generación de residuos

a lo largo de la vida útil de los vehículos se ha basado en información general y de detalle de todas

las Comunidades Autónomas y provincias españolas

Además se incluye un análisis de la situación actual en Europa, desde el punto de vista de la gestión

de los residuos de vehículos fuera de uso y su posible valorización, con el fin de establecer

conclusiones que ayuden a gestionar estos residuos en España. Los países incluidos son: Alemania,

Francia, Holanda, Italia, Reino Unido y Suecia.”


1.3 METODOLOGÍA

El estudio se ha desarrollado en tres fases bien diferenciadas que son las que a continuación se

presentan:

1.3.1 Caracterización de los residuos de vehículos generados en talleres

En primer lugar se han caracterizado cualitativamente los residuos, sobre los que posteriormente se

trabajó. En esta fase se analizaron los residuos generados en talleres (talleres oficiales e

independientes) que presentan unas características que los hacen interesantes a priori para su

valorización energética: neumáticos, paragolpes, plásticos, espumas, textiles, gomas y, en general,

otros elementos no metálicos. La elección de los veinte residuos caracterizados se ha basado en los

recogidos en el anexo I de la Directiva de Vehículos Fuera de Uso, añadiendo a éstos, otros de

interés para este estudio.

En este sentido, se ha realizado una descripción de los residuos, se ha analizado su composición y

cantidad media por vehículo, se han clasificado según la legislación sobre codificación de residuos

y se han establecido sus alternativas de tratamiento.

1.3.2 Estudio de la situación en España

El diagnóstico de la situación española en cuanto a generación de residuos de vehículos se refiere,

es la primera y fundamental etapa de cara al establecimiento de un Sistema Integrado de Gestión

(SIG) de residuos.

En el capítulo 3 se analiza en primer lugar la situación actual de la generación de residuos en talleres

(a lo largo de la vida del vehículo). Seguidamente, se presenta la generación de residuos provenientes

de vehículos fuera de uso (VFU) en desguaces y fragmentadoras (al final de la vida del vehículo).

Y finalmente, se realiza un balance global, donde se destacan los aspectos más relevantes de la

generación de residuos en el ciclo de vida del automóvil.

Para el desarrollo del apartado de generación, se han analizado estadísticamente los datos obtenidos

a partir de encuestas enviadas a concesionarios y las enviadas por CAT y CETRAA a los talleres.


En el capítulo de la situación actual, se ha tratado la gestión, de cada uno de los residuos

caracterizados en el apartado 2, llevada a cabo en España. Asimismo, se han descrito los posibles

modelos de gestión aplicables a España.

La anterior situación se ha comparado con otros países europeos, especialmente los pertenecientes

a la Unión Europea, debido a que estos países estarán obligados por la Directiva sobre vehículos

fuera de uso a cumplir con los mismos requisitos que España. Para ello se ha empleado información

recibida de las diferentes asociaciones de fabricantes de automóviles, así como de otras asociaciones

implicadas en la valorización y gestión de VFU.

1.3.3 Análisis técnico-medioambiental

Se han descrito las tecnologías, que pueden considerarse, por su madurez, mejores técnicas

disponibles: pirólisis, en la que está especializada NOVAFIN y hornos de cementeras, cuyo

conocimiento ha sido aportado por OFICEMEN. En cuanto a la pirólisis se propone la utilización

del modelo cinético de gases, que mejora el rendimiento de la transformación a gas, para uso

comercial como combustible, pues los aceites pirolíticos tienen peor salida.

1.4 ENTIDADES PARTICIPANTES

Han participado diversas entidades, comprendiendo así un grupo de trabajo multidisciplinar, de tal

forma que se obtengan conclusiones lo más próximas a la realidad.

Asociación Española de Desguace y Reciclaje del Automóvil (AEDRA): constituida en Marzo

de 1995, cuenta en estos momentos con 400 afiliados y tiene el objeto agrupar a las industrias de

desguace para representar y defender sus intereses comunes.

Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (ANFAC): asociación sin

ánimo de lucro que tiene por objeto fomentar el adecuado desarrollo del sector de automoción en

España y colaborar en la defensa de sus intereses, promoviendo la colaboración entre los

fabricantes. Por ello asume la representación y gestión colectiva de sus miembros asociados ante la

Administración y ante toda clase de entidades privadas.


ARTHUR ANDERSEN: Arthur Andersen y Cía.,S. Com. Presta servicios de auditoría y

consultoría de empresas. Se trata de una Sociedad dirigida e integrada por profesionales españoles.

En este proyecto ha intervenido el Área de Medio Ambiente, Calidad y Prevención de Riesgos

Laborales.

CAT España: empresa que incluye entre sus actividades la logística de piezas procedentes de la

industria del automóvil.

Centro de Investigaciones Energéticas, Medioambientales y Tecnológicas (CIEMAT):

Organismo público de investigación y desarrollo tecnológico adscrito al Ministerio de Industria y

Energía. Está especializado en el campo de la generación de energía.

Confederación Española de Talleres de reparación de automóviles y afines (CETRAA):

asociación que agrupa a los talleres de reparación de automóviles en España.

Erantis Medio Ambiente: consultoría especializada en gestión medioambiental.

Federación Española de Recuperación (FER): de la cual forman parte las principales empresas

españolas de reciclado y recuperación de materiales metálicos.

NOVAFIN, S.L.: empresa consultora y promotora de proyectos en el campo de las energías

renovables. Constituida en 1992, está especializada en nuevas técnicas de generación de energía.

Agrupación de Fabricantes de Cemento de España (OFICEMEN): entidad sin ánimo de lucro

que asocia a las empresas que disponen de instalaciones de fabricación de cemento en España.

Universidad Politécnica de Madrid. Ingeniería de Organización y Logística de la ETSI

Industriales: La UPM es la mayor universidad politécnica de España. La unidad de Ingeniería de

Organización y Logística de la ETS Ingenieros Industriales tiene una amplia experiencia en la

realización de convenios de colaboración y proyectos de investigación con entidades privadas y

públicas, en el campo de la organización industrial y la logística”.

2. Caracterización de residuos del automóvilPágina 12

2 CARACTERIZACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL

2.1 METODOLOGÍA

En este capítulo, se recoge información sobre los distintos residuos que van a ser analizados en este

estudio. Estos residuos son en gran parte los señalados en el Anexo I de la Directiva de Vehículos

Fuera de Uso como residuos a retirar y almacenar en el proceso de descontaminación de los

vehículos así como en las operaciones encaminadas a fomentar el reciclado de materiales

procedentes de los mismos. Es importante tener en cuenta que en los talleres de reparación se

generan otros residuos procedentes de los procesos de reparación de los vehículos, pero que no han

sido estudiados ya que no se ven afectados por la Directiva y no son parte intrínseca del vehículo.

A continuación se va a describir cómo se ha realizado cada uno de los apartados:

Descripción y Composición

Para el desarrollo de estos apartados se ha empleado el estudio del “International Dismantling

Information System (IDIS)” recogido en el software que pertenece a Idis.2 Consortium, así como

documentos bibliográficos.

Caracterización legal

Para la caracterización legal se han utilizado los códigos que generalmente aportan los gestores de

residuos de vehículos de automóviles a los residuos. La interpretación de los códigos se basa en

tablas que se incluyen en los anexos del Real Decreto 833/88 de Residuos Tóxicos y Peligrosos y

en el Real Decreto 952/97 por el que se modifica la Ley 29/86 Básica de Residuos Tóxicos y

Peligrosos. El contenido de las tablas es el siguiente:

- Razones por las que los residuos deben ser gestionados (código Q)

- Operaciones de gestión (código D/R)

- Tipos genéricos de residuos peligrosos (código L, P, S, G)

- Constituyentes que dan lugar a los residuos su carácter peligroso (código C)

- Características de los residuos peligrosos (código H).

- El código A, que corresponde a la actividad generadora, es el A841, que indica que pertenece

a la reparación y comercio de automóviles.


En este apartado se añadirá también el correspondiente Código Europeo de Residuos (CER)

recogido en la lista de residuos peligrosos aprobada por la Decisión 94/1904/CE, del Consejo, de

22 de diciembre.

Cantidad media por vehículo

La cantidad media del residuo por vehículo se ha calculado en base a un estudio del “International

Dismantling Information System (IDIS)” recogido en el software que pertenece a Idis.2 Consortium

y en base al estudio “Impacto de la Directiva sobre Vehículos Fuera de Uso, 2000 (ANFAC)”. Los

residuos se clasifican según su peso (pequeño, mediano o grande), independientemente del tamaño

del vehículo al que pertenecieran.

Alternativas de tratamiento

En cuanto a las alternativas de tratamiento de estos residuos se debe tener en cuenta que la actual

Ley de residuos ya vigente, que se complementará con la próxima normativa estatal de VFU,

establece un orden jerárquico en la gestión de residuos: reducir, reutilizar, reciclar, valorar y

finalmente eliminar.

Reducir la generación de residuos no siempre es sencillo, dado que implicaría alargar la vida del

vehículo, lo que lleva implícito mayor contaminación y menor seguridad vial.

La reutilización es toda operación por la que los componentes de los VFU se utilizan para el mismo

fin para el que fue diseñado originalmente. La reutilización de piezas es uno de los puntos principales

de la directiva, que realmente estimula esta actividad, siempre y cuando se garantice que estas piezas

no afecten a la seguridad vial ni al medio ambiente como se ha señalado en el punto anterior. El Real

Decreto de Talleres prescribe que las piezas usadas deben pasar unos controles de calidad, de tal

forma que se garantice su correcto uso en el mercado.

El reciclado es la transformación de los residuos dentro de un proceso de producción, para su fin

inicial o para otros fines a excepción de la incineración con recuperación de energía. Los fabricantes

harán un esfuerzo marcando todas las piezas reciclables y facilitando un manual de instrucciones

técnicas para facilitar su extracción. Las industrias de desguace, recuperación, fragmentado y

reciclado se verán obligadas por su parte a adaptar sus instalaciones para mejorar el proceso de


reciclado de los VFU.

La valorización es todo procedimiento que permita el aprovechamiento de los recursos contenidos

en los residuos. La Ley de residuos trata de fomentar la valorización, y la define como el conjunto

de acciones, operaciones, y procesos que se aplicarán a los residuos, considerándolos como un

recurso valioso (materia prima secundaria, combustible, etc).

Para los residuos considerados en este estudio se señalan las principales tendencias actuales de

tratamiento y valorización. En el momento de analizarlas, se han tenido en cuenta los factores

medioambientales, económicos y científicos de las diferentes opciones posibles, de modo que exista

un equilibrio entre estos y no se vean perjudicados los princpios de prevención y reutilización.

2.2 RESIDUOS CARACTERIZADOS

2.2.1 Aceite motor

a) Descripción

El aceite motor es el encargado de lubricar todos los elementos móviles (cigüeñal, pistones, árbol

de levas, etc.) de un motor evitando el contacto metal-metal que puede llevar al gripado del mismo.

El aceite motor sirve también como fluido de motor.

b) Composición

La composición de los aceites es muy variada ya que dependen del tipo de servicio para el que

vayan a ser destinados, el clima de la zona de utilización y otros muchos parámetros. Existen algunos

parámetros importantes a tener en cuenta como son la viscosidad, la acidez o basicidad y otros pero

generalmente no existe una composición específica. Los aceites denominados básicos se obtienen

del petróleo. Estos aceites básicos son combinados entre sí y posteriormente se emplean aditivos

para conseguir que tengan las propiedades necesarias para el tipo de servicio al que serán

destinados.


c) Caracterización legal

Q7: sustancia inutilizable.

R9: regeneración u otro nuevo empleo de aceites.

L8: aceites y sustancias oleosas minerales.

C51: hidrocarburos y sus compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la

tabla 4 del citado Real Decreto 952/97.

H6/H14: tóxicos para la salud y peligroso para el medio ambiente.

Código CER: 13 02

d) Cantidad media por vehículo

Pequeño: 3,2 kg.

Mediano: 4,1 kg.

Grande: 5 kg.

e) Alternativas de tratamiento

- Reciclado de algunos de sus componentes.

- Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras o quemado como

combustible para motores diesel de gran potencia para generación eléctrica directa. En este caso

se requiere un tratamiento previo para ajustar su índice de cetano y eliminar impurezas. El

residuo de este tratamiento se dirige a valorización energética por combustión en incineradoras

o cementeras

2.2.2 Aceite caja cambios

a) Descripción

Se trata del aceite que lubrica todos los elementos móviles (engranajes, ejes, etc.) de la caja de

cambios de los vehículos.


b) Composición

En lo referente a su composición, debe decirse que se trata de un aceite lubricante y por lo tanto

puede decirse de nuevo lo expuesto anteriormente.



R9: regeneración u otro nuevo empleo de aceites.

L8: aceites y sustancias oleosas minerales.



H6/H14: tóxicos para la salud y peligroso para el medio ambiente.

Código CER: 13 02


Pequeño: 1,5 kg.

Mediano: 2 kg.

Grande: 3,3 kg.


- Reciclado de algunos de sus componentes.

- Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras o quemado como

combustible para motores diesel de gran potencia para generación eléctrica directa. En este caso

se requiere un tratamiento previo para ajustar su índice de cetano y eliminar impurezas. El

residuo de este tratamiento se dirige a valorización energética por combustión en incineradoras

o cementeras.

2.2.3 Aceite transmisión

a) Descripción

El aceite de la transmisión es el aceite que se emplea para los sistemas de dirección asistida.


b) Composición



Figura 2.1- Esquema de una dirección asistidaFuente: FORD España



R13: acumulación de residuos para someterlos a cualquiera de las operaciones enumeradas entre

R1 y R12 del Real Decreto 952/97.

L20: sustancias orgánicas no halogenadas no empleadas como disolventes.



H6: tóxico para la salud.

Código CER: 13 02


Pequeño: 1 kg.

Mediano: 1 kg.

Grande: 1 kg.



Reutilización tras un proceso de regeneración, reciclado de alguno de sus componentes o

valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras, mezclado con otros aceites.

2.2.4 Líquido de frenos

a) Descripción

El líquido de frenos se emplea para transmitir la presión por el circuito de frenos. Es lógico que este

aceite no tenga las mismas propiedades que los aceites lubricantes como podían ser el aceite motor

o el aceite de transmisión.

b) Composición





R13/D15: La operación que debemos realizar para su gestión es la acumulación del mismo para

someterlo a cualquiera de las operaciones que se detallan en la tabla 2 B del anexo I del Real

Decreto (952/97) por el que se modifica el Reglamento para la ejecución de la Ley (20/86) básica

de Residuos Tóxicos y Peligrosos, aprobada mediante el Real Decreto (833/88). También se

considera la posibilidad de almacenamiento del mismo previamente a las operaciones D1 a D14

detalladas en el mismo reglamento (Tabla 2 A).


C41/51: disolventes orgánicos, excluidos los disolventes halogenados, hidrocarburos y sus

compuestos oxigenados, nitrogenados y/o sulfurados no incluidos en la tabla 4 del citado Real

Decreto 952/97.

H6: tóxico para la salud.

Código CER: 13 01 08



Pequeño: 0,5 kg

Mediano: 0,5 kg.

Grande: 0,5 kg.


Reutilización tras un proceso de regeneración, reciclado de alguno de sus componentes o

valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras, mezclado con los aceites.

2.2.5 Líquido refrigerante/anticongelante

a) Descripción

Es el líquido que se emplea en el circuito de refrigeración de los vehículos. Dado que debe evitarse

que este fluido se congele dentro del circuito de refrigeración ya que esto llevaría a la rotura del

circuito y al gripado del motor, este fluido se denomina también líquido anticongelante. Entre las

propiedades de estos líquidos, se encuentra también la de proteger al circuito de refrigeración de la

corrosión.

Figura 2.2- Sistema de refrigeración. Fuente: FORD España


b) Composición

Solución acuosa de polietilenglicol con aditivos anticorrosivos


Q7: sustancia inutilizable

R13: acumulación del mismo para someterlo a cualquiera de las operaciones que se detallan en la

tabla 2 B del anexo I del Real Decreto (952/97).También se considera la posibilidad de

almacenamiento del mismo previamente a las operaciones D1 a D14 detalladas en el mismo

reglamento (Tabla 2 A).

L5/20/21: residuo de productos utilizado como disolvente, sustancias orgánicas no halogenadas no

empleadas como disolventes y sustancias inorgánicas que no contengan metales o compuestos de

metales.

C41: disolventes orgánicos, excluidos los disolventes halogenados.

H6/3B/5/8: tóxico y que por inhalación, ingestión o penetración cutánea pueda entrañar riesgo grave,

agudo o incluso la muerte. Se considera inflamable, corrosivo y nocivo para la salud.



Pequeño: 5 kg.

Medio: 5,5 kg.

Grande: 6 kg.


Reciclado de sus componentes por destilación.

2.2.6 Combustible

a) Descripción

El combustible podría ser considerado en un sentido muy amplio, pero para el caso de los turismos

van a considerarse únicamente las gasolinas y gasóleos que son los residuos que realmente se

generan en grandes cantidades y para los que deben buscarse soluciones. Los combustibles


provienen de la destilación del petróleo y consisten en una mezcla de hidrocarburos.

b) Composición

Como ya se ha mencionado, los combustibles son una mezcla de hidrocarburos procedentes de la

destilación del petróleo. Debido a las diferencias en el proceso de combustión de los motores de

encendido por chispa (que utilizan gasolinas) y los de encendido por compresión (que utilizan

gasóleos), las mezclas de hidrocarburos tienen unas propiedades muy distintas. Como muestra la

tabla 2.1, las gasolinas son mucho más volátiles y se componen de cadenas de hidrocarburos con

un número de carbonos relativamente bajo, mientras que los gasóleos son mucho menos volátiles y

se componen de cadenas más largas.

Producto Composición aproximada

(número de carbonos)

Intervalo de destilación

Gasolina C4 a C12 20 a 200ºC

Gasóleo C16a C34 220 a 350ºCTabla 2.1- Número de carbonos e intervalo de destilación de las gasolinas y gasóleo.

Por otra parte, existen unas especificaciones de calidad de las gasolinas que establecen límites para

varios parámetros de las mismas. Estas especificaciones están recogidas en el Decreto 1728/1999

publicado en el BOE del 13 de Noviembre de 1999.



R13: acumulación del mismo para someterlo a cualquiera de las operaciones que se detallan en la

tabla 2 B del anexo I del Real Decreto (952/97) por el que se modifica el Reglamento para la

ejecución de la Ley (20/86) básica de Residuos Tóxicos y Peligrosos, aprobada mediante el Real

Decreto (833/88).




H3B: inflamable (punto de inflamación superior e igual a 21 ºC e inferior o igual a 55ºC).



Pequeño: 3 kg.

Mediano: 3 kg.

Grande: 3 kg.


Reutilización, bien como combustible si es posible o mezclado con otros para limpieza de motores

y piezas

2.2.7 Fluidos de aire acondicionado

a) Descripción

Los fluidos de aire acondicionado han variado mucho desde que comenzó su aplicación en los

vehículos. En un primer momento se trataba de compuestos fluorocarbonados (CFCs) pero desde

hace varios años, se utilizan otros fluidos que no afectan a la capa de ozono.

b) Composición

No se dispone de datos






Reutilización previo filtrado.


2.2.8 Baterías

a) Descripción

Las baterías son los elementos encargados de suministrar la energía eléctrica necesaria en un

vehículo.

b) Composición

Sus elementos constitutivos son células individuales formadas por un ánodo de plomo, un cátodo de

óxido de plomo y ácido sulfúrico como medio electrolítico.


Q14: producto que no es de utilidad para el poseedor.

D15: almacenamiento previo a cualquiera de las operaciones enumeradas entre el D1 y D14 del Real

Decreto 952/97.

S-L37: baterías y pilas eléctricas.

C23/18: soluciones ácidas o ácidos en forma sólido y compuestos de plomo.

H6/8: tóxico y corrosivo para el ser vivo.

Código CER: 16 06


Pequeño: 12 kg.

Mediano: 12 kg.

Grande: 12 kg.


El tratamiento y gestión de este tipo de residuo se debe de centrar como viene siendo desde antiguo

en la recuperación y reciclado del plomo, ya que dada la vida útil de la batería y la cantidad de

plomo consumido por esta industria, es hoy por hoy la principal fuente de plomo secundario y lo será

cada vez más puesto que es la batería desechada la principal abastecedora de plomo para la


metalurgia secundaria.

2.2.9 Air bag

a) Descripción

El airbag es uno de los elementos principales de los sistemas de seguridad pasiva de los vehículos.

Una unidad de airbag consta básicamente de un generador de gas, una bolsa y una tapa o cubierta.

El generador de gas puede utilizar diversas tecnologías entre las que cabe destacar la de un

dispositivo pirotécnico con un combustible en forma de pastillas de nitruro sódico (Na3N) y de una

pequeña carga explosiva y la de generadores de gas precomprimido. Es normal encontrar sistemas

donde parte del gas se genera mediante la combustión y el resto mediante la liberación de gas

comprimido.

b) Composición

El material principal en un airbag es el tejido de la bolsa que suele ser de nylon 66. Otro elemento

que puede aparecer es el talco, ya que éste elemento suele utilizarse para llevar a cabo un correcto

plegado de la bolsa.




Pequeño: 3,8 kg.

Mediano: 5 kg.

Grande: 6,6 kg.




2.2.10 Pretensores pirotécnicos

a) Descripción

Los pretensores pirotécnicos son unos pequeños dispositivos situados en la base del cinturón que

actúan sobre la cinta del cinturón retrayéndola y asegurando una mayor retención del ocupante del

vehículo desde el inicio de una colisión.

b) Composición





Pequeño: 0,2 kg.

Mediano: 0,2 kg.

Grande: 0,2 kg.



2.2.11 Catalizadores

a) Descripción

Los catalizadores se emplean en los vehículos para conseguir reducir algunas de las emisiones

contaminantes que producen como el monóxido de carbono (CO) los óxidos de nitrógeno (NOx)

y los hidrocarburos sin quemar (HC). Los catalizadores comenzaron a incorporarse en los vehículos

alrededor del año 90 debido a la reducción de los límites de emisión permitidos para dichos

contaminantes.


b) Composición

Los catalizadores una vez extraídos del vehículo tienen dos partes bien diferenciadas: la carcasa y

la cerámica interior. La carcasa está fabricada generalmente de un acero aleado con cromo, o cromo

y níquel. En su interior, se encuentra la cerámica o monolito en forma de panal que suele estar

compuesto por óxido de aluminio, silicatos y óxidos de magnesio con características similares a la

roca. La cerámica contiene ciertas cantidades de platino, rodio y paladio que son los verdaderos

“catalizadores” de la reacción.

Figura 2.3 - Catalizador. Fuente: FORD España

Las cantidades medias de rodio y platino son, respectivamente: 297 mg y 1530 mg. El paladio lo

encontramos en pequeñas cantidades.


No se dispone de datos.


Pequeño: 7 kg.

Mediano: 8 kg.

Grande: 10 kg.


Recuperación en cada país para evitar su transporte, de los metales nobles contenidos en este tipo

de residuo por separación química y fundición.


2.2.12 Neumáticos

a) Descripción

Los neumáticos son los elementos que ponen en contacto al vehículo con la calzada. Por esta razón

se trata de elementos prácticamente indestructibles por el paso del tiempo pues están fabricados

precisamente para resistir duras condiciones de rodadura tanto mecánicas como meteorológicas.

b) Composición

Los neumáticos de automóvil están formados por un complejo entramado de materiales diversos

como son el acero, las fibras textiles y los elastómeros. En la siguiente tabla se muestra la

composición media de un neumático tanto de turismo como de vehículo pesado.

Materiales Turismos Vehículos

pesados

Caucho natural y sintético 48% 43%

Negro de carbono 22% 21%

Hilos de acero 15% 27%

Cableado textil 5% 0%

Oxido de Zinc 1% 2%

Azufre 1% 1%

Aditivos 8% 6%Tabla 2.2 – Composición del neumático. Fuente: Pirelli Neumático S.A.

Como puede observarse, cerca de la mitad de la masa de un neumático es caucho y junto con el

negro de carbono llegan a suponer más de las dos terceras partes en peso de un neumático.





Pequeño: 35 kg.

Mediano: 40 kg.

Grande: 50 kg.


- Reutilización con o sin recauchutado.

- Reutilización para otros usos (barreras en rompeolas, de seguridad, formación de arrecifes

artificiales, etc.)

- Reciclado, previa trituración, como caucho de calidad inferior a la del neumático o como aditivo.

- Reciclado de sus componentes (negro de humo, metales, componentes orgánicos).

- Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras o pirólisis.

2.2.13 Paragolpes

a) Descripción

Los paragolpes son los elementos encargados de absorber la energía involucrada en un impacto a

baja velocidad ,aunque también absorban algo en impactos a alta velocidad, de forma que se evite

la transmisión de daños al resto de la carrocería.

b) Composición

La composición de los paragolpes ha ido variando a los largo de los años. Los primeros paragolpes

eran normalmente metálicos (hasta mediados de los 70), luego empezaron a aparecer los paragolpes

de fibra de vidrio (mayoritarios a comienzos de los 80) y posteriormente empezaron a aparecer los

de plástico (a mediados de los 80).

La mayor parte de los paragolpes actuales están realizados en polipropileno e incorporan

absorbedores realizados en polietileno.





Pequeño: 4,4 kg

Mediano: 4,4 kg

Grande: 4,4 kg


- Reutilización si procede.

- Reciclaje del polímero por fundición si son de polipropileno.

- Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras o pirólisis.

2.2.14 Otros plásticos y gomas

a) Descripción

La utilización del plástico en el automóvil está aumentando significativamente desde hace varias

décadas. Los plásticos se emplean en un gran número de elementos y aplicaciones dentro del

automóvil y en la actualidad suponen aproximadamente el 9,5% en peso de un vehículo. Algunos de

los elementos o aplicaciones (además del paragolpes que ya ha sido comentado) donde más

extendido está el uso del plástico son: los asientos, los salpicaderos, los depósitos de combustible,

los paneles de carrocería, los interiores, el cableado y otros.

En cuanto a las gomas (exceptuando los neumáticos que serán tratados aparte) hay que mencionar

que en los talleres de reparación se generan una considerable cantidad de manguitos de goma y de

otros elementos plásticos que por haber estado en contacto con aceites u otros líquidos o fluidos

peligrosos, deben ser tratados como tales y por lo tanto merecen una especial atención.


b) Composición

Los plásticos más utilizados en el automóvil en función de la aplicación en la que se empleen pueden

verse en la siguiente tabla:

Elemento Plásticos empleados

Asientos PUR, PP, PVC, ABS, PA

Salpicaderos PP, ABS, PA, PC, PE

Depósitos de combustible PE, POM, PA, PP

Paneles de carrocería PP, PPE, UP

Interiores PP, ABS, PET, POM, PVCTabla 2.3. Plásticos en el automóvil. Fuente: APME

Como puede apreciarse en la tabla los plásticos más utilizados son los siguientes:

- PP: Polipropileno

- PUR: poliuretano

- ABS: Acrilonitrilo/Butadieno/Estireno

- PE: polietileno

- PA: poliamida

- PVC: poli cloruro de vinilo

- PC: policarbonato




Pequeño: 3,5 kg.

Mediano: 4 kg.

Grande: 5,8 kg.


La mejor alternativa para las mezclas heterogéneas de plásticos, si además existe la sospecha de que

estén contaminadas, es la valorización energética por combustión en incineradoras, cementeras o


pirólisis. Si existe en la mezcla PVC deberá realizarse una combustión controlada para evitar emisión

de organoclorados.

2.2.15 Vidrios

a) Descripción

Los turismos suelen utilizan el vidrio en las zonas empleadas por los conductores para ver su entorno.

b) Composición

Aunque las lunas de los vehículos están formadas principalmente por vidrio, existen pequeñas

diferencias entre unas y otras. Las lunas delanteras por ejemplo, llevan intercalada una lámina

adhesiva de plástico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa desprendiendo

fragmentos de cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes. Las lunas traseras llevan unos

hilos conductores que sirven para evitar la condensación, y que se denomina luneta térmica. Las

únicas que están compuestas únicamente de vidrio templado son las lunas laterales.




Pequeño: 20,55 kg.

Mediano: 20,55 kg.

Grande: 20,55 kg.


Reciclaje


2.2.16 Textiles y espumas

a) Descripción

Los textiles y las espumas se utilizan en el automóvil principalmente en los asientos y en los

recubrimientos de puertas, suelos y techos.

b) Composición

Algodón, lana, poliester, tejidos acrílicos y poliuretano




Pequeño: 5 kg.

Mediano: 6 kg.

Grande: 7 kg.


Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras.

2.2.17 Filtros de aceite y de combustible

a) Descripción

Los filtros de aceite y combustible se utilizan en los vehículos con el objeto de eliminar impurezas de

dichos fluidos. En el caso del aceite, las impurezas provienen principalmente del proceso de la

combustión.


b) Composición

Los filtros de aceite están compuestos generalmente por una carcasa metálica y un filtro de papel.

Cuando se retira este elemento, tanto el filtro como las paredes de la carcasa metálica están

impregnadas de aceite y de impurezas y por ello se trata de un residuo peligroso y como tal posee

una caracterización legal.


Q6: elemento inutilizado.

D05/10/14/15: vertido en lugares especialmente diseñados, incineración en tierra, reenvasado previo

a cualquiera de las operaciones enumeradas entre D1 y D13 del Real Decreto 952/97 y

almacenamiento previo a cualquiera de las operaciones indicadas entre D1 y D14 en el Real Decreto

952/97.

S36: recipiente contaminado que ha contenido uno o varios de los residuos de la tabla 4 del Real

decreto 952/97.



H5/14: nocivo para la salud y peligroso para el medio ambiente.



Las siguientes cantidades corresponden únicamente a los filtros de aceite:

Pequeño: 0,3 kg.

Mediano: 0,5 kg.

Grande: 1 kg.


Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras. Habrá que considerar el

control de emisiones contaminantes. Producirá unas cenizas que hay que gestionar como residuo

peligroso o reciclar como chatarra


2.2.18 Residuo ligero de fragmentación

a) Descripción

Del proceso de fragmentación de vehículos al llegar al final de su vida útil se obtienen principalmente

dos residuos y un producto. Los dos residuos se denominan generalmente ligero y pesado mientras

que el producto es la chatarra metálica que se emplea como materia prima de la siderurgia. El residuo

ligero se obtiene por medio de sistemas de aspiración colocados sobre el producto triturado y por

los que se separan las fracciones más ligeras del mismo.

b) Composición

Este residuo está constituido por un conjunto heterogéneo de cauchos, goma, polietilenos, plásticos

acrílicos, etc. La composición es variable y diversa: 40% plásticos y textiles, 30% caucho, 13%

vidrio, 15% tierras y 2% metales no férreos. Asimismo contiene pequeñas cantidades de metales,

Fe, Cr, Cu, Mn, Zn y Ni, están presentes en concentraciones de partes por millón. Entre los plásticos

se encuentra :

• Polietileno de los limpiacristales, perfiles y cintas.

• Polipropileno de parachoques, recubrimiento del habitáculoy maletero, consola asideros, y

volante.

• Policloruro de vinilo de los laminados vinílicos, molduras, cables, tubos de drenaje y perfiles de

ventanas.

• ABS de la rejilla del radiador, guantera, recubrimiento de la columna de dirección y piezas del

tablero.

• Poriuretano de los rellenos de asientos y juntas.

• Cauchos de conductos de aire, manguitos, cubiertas de cable, fuelles de protección, topes de

amortiguación, defensas laterales y delanteras y juntas.

• Poliesters de elementos de carrocerias y tapicerias

• Resinas fenólicas de insonorizantes, ceniceros y pastillas de frenos.

• Resinas epoxídicas de tapas de distribución y aplicaciones electricas

• Nailon de engranajes de cuentaquilometros.

También se encuentran pequeñas cantidades de metales férrricos y cobre procedente de los cables.







Valorización energética por combustión en incineradoras o cementeras. Si existe en la mezcla PVC

deberá realizarse una combustión controlada para evitar emisión de organoclorados. Producirá unas

cenizas que hay que gestionar como residuo peligroso o reciclar como chatarra.

2.2.19 Residuo pesado

a) Descripción

El residuo pesado de fragmentación es el residuo que queda después de separar del producto

triturado por la fragmentadora la parte metálica del mismo mediante imanes y procesos

electromagnéticos y el residuo ligero de fragmentación mediante la aspiración antes mencionada.

b) Composición

Está constituido por metales entre los que se encuentran los metales férreos de carrocería y motor,

aluminio de partes del motor y otros metales principalmente cobre.







Recuperación de los metales contenidos en los residuos y el rechazo se puede valorar como el

residuo ligero de fragmentación.

2.2.20 Chatarra

a) Descripción

Generalmente, suele denominarse chatarra a la parte metálica de los vehículos que se separa en el

proceso de fragmentación de los vehículos así como a cualquier elemento metálico que se separe

de un vehículo en su reparación.

b) Composición

La chatarra está compuesta básicamnete de aceros aleados y metales férricos en general.






Recuperación de toda la chatarra de los VFU y destinarla a la siderurgia.

3. Generación de residuos del automóvilPágina 37

3 GENERACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL

En este capítulo se presentan los resultados de los estudios llevados a cabo para analizar cualitativa

y cuantitativamente la generación de residuos provenientes del automóvil en España.

En la figura 3.1 se representan los principales agentes implicados en la generación de residuos del

automóvil, así como las interacciones que hay entre dichos agentes durante el ciclo de vida de los

vehículos.

Entre otros aspectos, se destaca el papel del fabricante de automóviles, ya que está estrechamente

relacionado con otros agentes, como los talleres que son servicios técnicos oficiales o talleres de

concesionarios.

VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO

FABRICANTE DEPARTES Y

COMPONENTES

FABRICANTE DE AUTOMÓVILES

USUARIO

TALLER

USUARIOCOMPAÑÍA DE SEGUROSAYUNTAMIENTOCONCESIONARIO

DESGUACE

FRAGMENTADORRECUPERADORES(RECICLADORES,

VALORIZADORES)

GESTORES DE RESIDUOS

FABRICANTE DEMATERIAS PRIMAS

VFU

Figura 3.1- El sistema de generación de residuos durante el ciclo de vida del automóvil

En consonancia con la estructura del sistema de generación de residuos, en este capítulo se analiza

en primer lugar la situación actual de la generación de residuos en talleres (a lo largo de la vida del

vehículo).

A continuación, se presenta la generación de residuos provenientes de vehículos fuera de uso (VFU)

en desguaces y fragmentadoras (al final de la vida del vehículo).

Finalmente, se realiza un balance global, donde se destacan los aspectos más relevantes de la


generación de residuos en el ciclo de vida del automóvil.

Este capítulo ha sido confeccionado por “Ingeniería de Organización y Logística” de la Universidad

Politécnica de Madrid (en adelante UPM-IOL) a partir de las informaciones y análisis suministrados

por:

- AEDRA. Difusión y recopilación de encuestas de desguaces.

- ANFAC. Difusión, recopilación y proceso de encuestas de concesionarios.

- CAT España. Recopilación de información sobre generación de residuos de talleres integrados

en su red logística.

- CETRAA. Recopilación de información sobre los talleres en España. Difusión y recopilación de

encuestas de talleres.

- Erantis Medio Ambiente (subcontratado por NOVAFIN). Estimación de la generación de

neumáticos fuera de uso.

- FER. Recopilación de información de localización y producción de residuos de fragmentadoras.

- ARTHUR ANDERSEN. Proceso de la información de talleres integrados en la red de CAT.

- UPM-IOL. Proceso de encuestas de desguaces de AEDRA y de talleres de CETRAA. Análisis

de la información de la DGT. Análisis de las informaciones sobre talleres (ANFAC, CETRAA

y CAT). Análisis de las informaciones sobre desguaces y fragmentadoras. Elaboración de

conclusiones.

La generación de residuos del automóvil en España está estrechamente ligada al parque y a las bajas

de vehículos, como factores explicativos de la generación de residuos de vehículos en uso y de

vehículos fuera de uso, respectivamente. A este respecto, las estimaciones de un parque de

1.6850.000 turismos y de 685.000 bajas en 1999 (fuente: DGT), son tan ilustrativas como su

dispersión geográfica por provincias, presentadas en la figura 3.2. En esta figura se ha oscurecido

la superficie de las distintas provincias en función del peso que tiene su parque automovilístico y su

número de bajas anuales sobre el total nacional.


Figura 3.2- Parque automovilístico y generación de VFU en España


Dado que el sistema de información geográfica utilizado únicamente permite mapas con las

coordenadas reales de las provincias, regiones y estados, se omite la representación geográfica de

Canarias, comentándose en el texto sus rasgos diferenciales, cuando los hubiere. Geográficamente,

en la figura 3.2, puede apreciarse una correspondencia casi perfecta entre parque y bajas (el 80%

de las provincias están en torno a la media nacional del 4% de bajas respecto al parque de

vehículos), con algunas peculiaridades:

- Provincias con un índice de bajas significativamente mayor que la media nacional. Únicamente

es relevante el caso de las Islas Baleares, donde se da de baja anualmente un 5% del parque.

Provincias como Asturias, Guipúzcoa, La Rioja y Tarragona, rondan el 4,5%. Estas cifras pueden

representar un elevado índice de renovación del parque o un parque con una antigüedad media

muy alta.

- Provincias con un índice de bajas significativamente menor que la media nacional. En este caso

destacan Madrid y las dos provincias canarias (ambas sobre el 3% de bajas respecto al parque).

Estas peculiaridades pueden ser explicadas desde el punto de vista fiscal y empresarial: los

vehículos asignados al parque de dichas provincias circulan y terminan su vida en otras provincias

españolas. No llegan al 3,5% las provincias de Albacete, Almería y Málaga.

Por lo tanto, con las excepciones de las provincias insulares y de Madrid, no puede considerarse que

las distribuciones geográficas del parque de turismos (vehículos en uso) y de las bajas de vehículos

(vehículos fuera de uso) sean diferentes.

En general, los contrastes entre distintas provincias son mayores cuando, además de considerar su

parque automovilístico (o el número de bajas anuales), se tiene en cuenta la extensión geográfica.

Así, en términos de densidad automovilística (vehículos/km2), las diferencias entre provincias se

acentúan, ya que muchas provincias con parque automovilístico pequeño tienen una extensión

grande, y viceversa.

3.1 GENERACIÓN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA ÚTIL DEL AUTOMÓVIL

Básicamente, los residuos provenientes de un automóvil a lo largo de su vida útil se generan en

talleres de reparación y mantenimiento de vehículos. Aunque en los talleres también se generan otros

residuos derivados de su actividad y de materiales auxiliares (por ejemplo, trapos, serrín, embalajes),

este apartado se centra en los que provienen directamente de automóviles que son objeto de


reparación o mantenimiento. Asimismo, el conjunto de residuos estudiados se basa en la información

recabada para este proyecto, que está condicionada por la estructura y cumplimentación de los

cuestionarios realizados.

En el análisis de la generación de residuos a lo largo de la vida útil de los vehículos, deben

considerarse las diferencias sustanciales en la naturaleza de los talleres.

Por una parte, es de esperar que la generación de residuos de un taller esté condicionada por su

especialización (chapa y pintura, electricidad,...). A este respecto, no se ha podido contar con

información adicional para poder discriminar según este atributo.

Por otra parte, en la actualidad existe una clara diferenciación por la vinculación de un taller a una

determinada marca o fabricante de automóviles. Así, pueden identificarse dos tipos básicos de

talleres:

- Talleres que no están integrados en ninguna red establecida por algún fabricante de automóviles.

En España se estima que este tipo de talleres supone alrededor del 80% del total. En adelante,

serán denominados talleres independientes.

- Talleres que mantienen una vinculación directa con un fabricante de automóviles o “talleres de

marca”. Generalmente se materializa su integración en la red de un fabricante mediante su

vinculación a un concesionario, si es que el taller no pertenece directamente a éste. En adelante,

serán denominados concesionarios.

3.1.1 Dispersión geográfica de los talleres

De acuerdo con el censo de talleres facilitado por CETRAA, en España hay alrededor de 50.300

talleres. De éstos algo más de 9.500 son del tipo concesionario (fuente: FACONAUTO), por lo que

la proporción talleres independientes/concesionarios es del tipo 80/20.

En la figura 3.3 puede apreciarse que la distribución geográfica de los talleres es muy similar a la del

parque automovilístico.

El estudio de los talleres con respecto al parque se puede completar analizando la relación de talleres


por cada 10.000 vehículos de parque. En el ámbito nacional, esta relación se sitúa en torno a 35

(talleres/10.000 vehículos).

Puede destacarse un número de talleres elevado para algunas provincias con baja densidad de

parque automovilístico como Cuenca, Lleida o Teruel. En sentido contrario, hay que destacar

Guadalajara y Madrid por el bajo número de talleres por cada 10000 vehículos.


Figura 3.3- Talleres en España


Las diferencias en la relación talleres/10.000 vehículos se podrían explicar por diferencias en el

tamaño de los talleres. Los talleres de provincias con una menor (mayor) relación serían de mayor

(menor) tamaño. Este factor estaría relacionado con la densidad del parque por provincias y

justificaría un mayor número relativo de talleres más pequeños para provincias con baja densidad.

Sin embargo, en las muestras analizadas (véase apartado 3.1.2.) no se han detectado diferencias

sustanciales en lo referente a la dimensión de los talleres entre provincias o comunidades autónomas

En resumen, el análisis geográfico de la generación de residuos en los talleres lleva a considerar que,

en lo referente a la distribución por provincias, las diferencias provienen de las disparidades

existentes respecto al parque de vehículos y a la extensión geográfica, que se indicaron al estudiar

la figura 3.2.

3.1.2 Metodología para el estudio de la generación de residuos en talleres

El estudio de la generación de residuos en los talleres a lo largo de la vida de los vehículos tiene dos

objetivos fundamentales:

- Identificar pautas comunes o específicas en la generación de diferentes residuos en distintos tipos

de talleres. Este análisis contribuye a la definición de redes para el tratamiento de residuos.

- Estimar cantidades que se generan de los diferentes residuos en talleres. Esto permitirá, por

agregación con los residuos generados al final de la vida útil, estimar el total de residuos

generados en todo el ciclo de vida del automóvil. Asimismo, esta estimación permite comparar

la generación de residuos durante y al final de la vida útil de los vehículos.

En este proyecto, además de recabar la información básica para el estudio de la generación de

residuos, se cuenta con información adicional facilitada por diferentes participantes. De esta forma,

el análisis de generación de residuos del automóvil en talleres se basa en cuatro tipos básicos de

información de 1999, obtenida en 2000:

- Información sobre el parque de vehículos (DGT), sobre el colectivo de talleres (CETRAA),

nacional y por provincias, y sobre los concesionarios (FACONAUTO). Esta información permite

conocer aspectos generales relacionados con la gestión de residuos, en los ámbitos provincial y

nacional.


- Encuesta realizada por ANFAC entre concesionarios de diferentes fabricantes de automóviles

de toda España. El análisis de esta encuesta permite estudiar con detalle (por tipo de residuo) la

generación de residuos en una muestra de concesionarios, y es ilustrativa de este tipo de talleres

(concesionarios).

- Encuesta realizada por CETRAA entre sus talleres asociados en diferentes provincias y

comunidades autónomas. Con esta información de detalle sobre una muestra de talleres se puede

analizar la generación de diferentes tipos de residuos en los talleres. Debido a la composición del

colectivo de talleres (80% talleres independientes, 20% talleres de concesionarios), esta encuesta

ilustra especialmente el comportamiento de talleres independientes.

- Información, suministrada por CAT, de la generación de residuos de un colectivo de talleres que

reciben el servicio de este operador logístico para el tratamiento de sus residuos. Se trata

fundamentalmente de concesionarios, muchos de ellos certificados con la ISO 14001, que están

integrados en una red de gestión de residuos. Por este motivo, en principio, este tipo específico

de taller podría servir de referencia en relación a lo que se consideran actuaciones

medioambientalmente correctas. En este sentido, puede resultar significativo comparar a los

concesionarios en general, a los talleres independientes y, en definitiva, al colectivo de talleres,

con esta referencia que son los, en adelante, talleres de red.

Se analizó la consistencia de los tres tipos de información recabada específicamente para este

proyecto, individualmente y en conjunto. A este respecto, cabe destacar que no se pudo obtener

información de detalle sobre el tamaño de los concesionarios encuestados, por lo que el análisis de

tamaño de los talleres (número de trabajadores o disponibilidad anual de horas de trabajo, es decir,

horas-hombre/año: hh/a) se ha realizado solamente utilizando la muestra de talleres (CETRAA) y los

talleres de red.

Asimismo, por diferencias en el proceso de confección y cumplimentación de las encuestas, no se

dispone de información sobre todos los tipos de residuos en todos los tipos de talleres. Así, el

análisis de determinados residuos solamente se ha realizado con dos de los tres tipos de talleres

estudiados.

La metodología seguida para este estudio se representa en la figura 3.4.


DIFUSIÓN YRECOPILACIÓN

ANFAC DIFUSIÓN YRECOPILACIÓN

CETRAA

DATOS GENERALES CONCESIONARIOS TALLERES TALLERES DE RED

RECOPILACIÓNCAT

PARQUE DEVEHÍCULOS

DGT

TALLERESCETRAA

DISEÑO DEENCUESTAS

ANFAC

PROCESO DEINFORMACIÓN

ANFAC PROCESO DEINFORMACIÓN

UPM-IOL PROCESO DEINFORMACIÓN

UPM-IOL PROCESO DEINFORMACIÓN

AA

ANÁLISIS DE LAS MUESTRAS Y DE CONSISTENCIA DE LA INFORMACIÓN

ANFAC AA UPM-IOLANÁLISIS DECONSISTENCIA

UPM-IOL

CARACTERIZACIÓNDE LAS REFERENCIAS

ANFACANÁLISIS DE LADIMENSIÓN DE LOS TALLERES

UPM-IOL

UPM-IOL

ANÁLISIS DE LA GENERACIÓN

POR TIPO DE RESIDUO

ELABORACIÓN DE CONCLUSIONES

ANFAC AA UPM-IOL

ESTIMACIÓN DE LA GENERACIÓN DE RESIDUOS DURANTE LA VIDA DEL AUTOMÓVILUPM-IOL

GENERACIÓN DE RESIDUOS SEGÚN EL TIPO DE TALLER

Figura 3.4- Metodología de análisis de la generación de residuos en talleres

Después del análisis de consistencia de todos los tipos de información, se realiza un análisis del

tamaño de los talleres (por número de trabajadores) a partir de las informaciones de talleres y de

talleres en red.

Por otra parte, se caracteriza al colectivo de concesionarios como referencia para el estudio de

generación de residuos, debido tanto a la representatividad de la muestra obtenida (véase más

adelante el análisis de los datos de partida), como a la significancia de los concesionarios como

talleres que están integrados en la red de un fabricante del que pueden recibir soporte tecnológico

y organizativo.

Para esta caracterización se ha seguido una clasificación ABC del tipo 30/60/10. Al ordenar los

concesionarios por cantidad de residuo generada, se identifican tres categorías para cada uno de los

residuos. El 30% de los concesionarios que genera menor cantidad de residuo, el 10% de los

concesionarios que genera mayor cantidad de residuo y, por exclusión, el 60% intermedio restante.

De este primer conjunto de clasificaciones ABC se obtiene, para cada residuo:


- Los dos valores de cantidad generada por concesionario que separan a las tres categorías, en

adelante “puntos de corte”. Por ejemplo, para el aceite motor, con los puntos de corte 4.800 y

17.000 litros/año, se establecen las tres categorías: un 30% de concesionarios generan menos

de 4.800 l/año, un 60% de concesionarios generan entre 4.800 y 17.000 l/año, y un 10% de

concesionarios generan más de 17.000 l/año. Estos puntos de corte son utilizados para clasificar

a los otros tipos de talleres y comparar las categorías identificadas en distintos tipos de talleres.

- El acumulado de residuos que genera cada categoría respecto al total. Por ejemplo, el 30% de

concesionarios, cada uno de los cuales genera menos de 4.800 l/año, en conjunto genera

solamente el 9% del total del aceite motor de la muestra, mientras que el 10% de los

concesionarios, aquellos que generan más de 17.000 l/año, en conjunto generan el 28% del

aceite. La comparación de estos acumulados puede poner de manifiesto similitudes o diferencias

en la generación de residuos en concesionarios, talleres de red y talleres en general.

Para caracterizar la distribución de la generación de los residuos, y poder comparar diferentes

residuos en distintos tipos de taller, se utilizan dos indicadores que corresponden a sendos conceptos

fundamentales:

- El índice de respuesta es el porcentaje de talleres que han declarado producir un residuo

(complementario al porcentaje de respuestas ND), e informa sobre la generalización de la

producción de dicho residuo. Un residuo estará más generalizado cuanto mayor sea la proporción

de talleres que declaran generarlo, es decir, la generalización de un residuo está asociada al

número de talleres que lo producen.

- El índice de concentración informa sobre la concentración de la generación de un residuo entre

los talleres que declaran producirlo. La generación de un residuo estará más concentrada cuanto

mayores sean las diferencias existentes entre el número de talleres de distintos tamaños y entre

las cantidades de residuos que producen. Por lo tanto, un alto grado de concentración

corresponde a los casos en los que un pequeño número de talleres acaparan una gran parte de

la producción del residuo.

El índice de concentración se obtiene a partir de la diferencia entre el porcentaje de talleres que

pertenecen una determinada categoría y el porcentaje sobre el total del residuo que generan los

talleres de esa categoría. La raíz de la media cuadrática de estas diferencias determina el índice de

concentración. Así, resultaría un índice de concentración 0 si todos los talleres generaran la misma


cantidad de residuo, mientras que si un solo taller generara prácticamente todos los residuos el índice

de concentración sería 1 (máxima concentración). En una clasificación ABC que agrupe al 30, 60

y 10% de los talleres, el máximo índice de concentración sería del 65%, correspondiente a una

generación concentrada en el 10% de los talleres mayores.

El proceso de estudio de la generación de residuos en los tres tipos de talleres definidos está basado

en un doble análisis de las categorías ABC: por tipo de residuo y por tipo de taller. En este proceso

se pretende identificar:

- Residuos que siguen una pauta determinada, independientemente del tipo de taller del que se trate

(el residuo X se genera de forma similar en cualquier tipo de taller). A su vez, podrían identificarse

dos o más tipos de residuos que compartan esta pauta común (el residuo X se genera de forma

similar al residuo Y en cualquier tipo de taller).

- Residuos que siguen pautas significativamente diferentes dependiendo del tipo de taller del que

se trate (la generación del residuo X en talleres de red es muy diferente a la generación en

concesionarios). A su vez, podrían identificarse dos o más tipos de residuo cuyas distintas pautas

por cada tipo de taller sean similares (la generación de los residuos X e Y en talleres de red es

muy similar, también es muy parecida la generación de X e Y en concesionarios, pero la pauta

de generación de X e Y en talleres de red es diferente de la pauta que X e Y comparten en

concesionarios).

El análisis de estas similitudes y diferencias, así como de la dispersión resultante en las categorías

ABC, permite elaborar conclusiones en torno al carácter “horizontal” o universal de la generación

de un residuo y respecto a la especialización de los talleres en la generación de residuos, es decir,

el grado de concentración de la generación de residuos en talleres.

Finalmente, mediante los resultados de las muestras y los datos de carácter nacional, se estima la

generación total en España por tipo de residuo.

3.1.3 Datos de partida

Con respecto a los datos recogidos expresamente para este proyecto, es necesario precisar que:

- Los datos sobre la generación de residuos en talleres de red no han sido suministrados

directamente por los talleres en cuestión, sino compilados y facilitados por un tercero, un

operador especializado en logística de residuos que les presta servicio. No se trata de una


muestra de un colectivo determinado, sino de una información de detalle (cantidades recogidas

por el operador logístico) sobre un conjunto específico de talleres, que no tiene por qué ser

representativo de un colectivo de talleres con otras características diferenciales.

- Los datos de concesionarios y de talleres independientes se han obtenido mediante

encuestas. Los niveles de respuesta han sido similares a los de otras encuestas de carácter

masivo. En ambos casos se dispone de un número de respuestas similar, si bien en el caso de

concesionarios se trata de un colectivo sustancialmente menor, lo que indica mayores índices de

respuesta y representatividad.

El tamaño y contenido de estos tres conjuntos de información aparece en la tabla 3.1. En ella puede

apreciarse que, además de la información relativa a la generación de residuos, se ha contado con un

indicador de la dimensión de los talleres: el número de horas-hombre disponibles anualmente y el

número de trabajadores, respectivamente, equiparables mediante la relación 1 trabajador = 1.840

hh/año. En el caso de los concesionarios no se dispone de estos datos.

Características Concesionarios Talleres Talleres de red(1) Población de talleres 9.540 50.347 -(2) Encuestas enviadas 1.500 -(3) Respuestas recibidas 310 291 288(4) Índice de respuesta: (3)/(2) 20% -(5) Respuestas analizadas 258 291 147(6) Índice de representatividad: (5)/(1) 2,7% 0,5% -(7) Estimación del nº de trabajadores de los talleres 80.000 200.000 -(8) Estimación del nº medio de trabajadores por taller: (7)/(1) 8 4 -(9) Nº de trabajadores total en la muestra de talleres - 1.642 1.683(10) Nº medio de trabajadores por taller en la muestra - 6 11,4

Contenido de la información recabadaDimensión del taller *Ventas/año Nº trabajadores Hh/añoTipos de residuosAceites X X XFiltros de aceite XLíquido refrigerante X XVidrios X XNeumáticos X X XBaterías X X XCatalizadores XParagolpes X X XOtros plásticos X XTextiles y espumas X X

(5) Eliminadas respuestas inconsistentes* No representativo del tamaño del taller ni explicativo de la generación de residuos

Tabla 3.1- Datos de partida


Para expresar todas las cantidades de residuos se han utilizados las unidades del sistema métrico

decimal (litros, l, en el caso de líquidos, y kilogramos, kg, en el caso de sólidos). En los casos en que

los encuestados se expresaron en unidades de componente (por ejemplo, en baterías o paragolpes),

se utilizaron para la conversión los pesos medios establecidos en la caracterización de los residuos.

En el epígrafe “aceites” se incluyen de forma agregada las cantidades de aceite motor, aceite de caja

de cambios, aceite de transmisión y líquido de frenos.

Un aspecto especialmente relevante de la información recabada para el proyecto es la falta de

respuesta respecto a la cantidad generada de algunos residuos en ciertos talleres. La interpretación

de estos casos, en adelante caracterizados como ND (no disponible), no es inmediata, puesto que

no tiene por qué significar que en un taller no se genera el residuo en cuestión (si sucediera esto

último, ND informaría sobre la ausencia de generación de residuos). En general, es posible que el

taller no sabe o no quiere responder acerca de la cantidad generada de dicho residuo. Así, para un

taller incluido en la categoría “ND” de un determinado residuo, puede suceder que el taller:

- no genera residuo;

- no contesta porque cree que debe responder acerca de la cantidad de residuo que envía a

tratamiento a través de un gestor autorizado, y no de la cantidad generada;

- no quiere responder porque elimina incorrectamente un residuo utilizando redes de residuos

sólidos urbanos, alcantarillado o vertido;

- no contesta porque es reticente a suministrar un tipo de información que puede poner de

manifiesto su potencial de perturbación del medio ambiente;

- si está integrado en la red de CAT, vende directamente residuos con valor (con “coste negativo”)

y no a través de este operador logístico.

En resumen, las respuestas del tipo ND no informan directamente sobre ausencia de generación de

un residuo. Únicamente es posible interpretar en este sentido las diferencias relativas entre los valores

ND para dos o más residuos en un determinado colectivo, puesto que podría considerarse que los

casos correspondientes a “no sabe” o “no quiere” responder están incluidos en esos conjuntos de

valores.


3.1.4 Análisis del tamaño de los talleres

El análisis de la dimensión de los talleres se ha basado en el estudio de la muestra de talleres

encuestados por CETRAA y su comparación con los talleres de red.

La información de los talleres de CETRAA, correspondientes a 10 provincias de 5 comunidades

autónomas, no muestra diferencias en lo referente a la distribución de los talleres por tamaños en

distintas comunidades autónomas. Así, al analizar los datos correspondientes a 5 comunidades

autónomas mediante las 3 categorías que aparecen en la figura 3.5 (menos de 5 trabajadores, entre

5 y 15 trabajadores, más de 15 trabajadores) las desigualdades en porcentaje que aparecían se

deben únicamente a una diferencia de menos de 5 talleres de una muestra de casi 300.

Sin embargo, sí aparecen diferencias significativas en la dimensión de los talleres de red respecto al

resto. En la figura 3.5 aprecia que la mayoría de los talleres tienen menos de 5 trabajadores, y menos

de un 10% tienen más de 15 trabajadores. En cambio, la gran mayoría de los talleres de red son de

tipo medio (entre 5 y 15 trabajadores), mientras que la minoría (10%) son en este caso los talleres

con menos de 5 trabajadores. La proporción de talleres de red con más de 15 trabajadores es más

del doble de la identificada para el colectivo de talleres en general.

Número de trabajadoresTALLERES

7%

55%

36%

9%

22%

40% 38%

0%

20%

40%

60%

80%

ND <5 Entre 5 y 15 >15

TalleresEmpleo

Número de trabajadoresCONCESIONARIOS

10%

67%

21%

4%

59%

37%

0%

20%

40%

60%

80%

ND < 5 Entre 5 y 15 > 15

Figura 3.5- Los talleres según su número de trabajadores

Para el análisis del empleo que generan los talleres, en la figura 3.5, la columna derecha de cada

categoría representa el número de trabajadores ocupados en talleres de este tamaño. A este

respecto, hay que destacar dos coincidencias que se pueden interpretar a su vez como elementos

diferenciales:


- El empleo que generan los talleres de menos de 5 trabajadores sigue la misma pauta en los dos

tipos de talleres. Efectivamente, el peso en el empleo de los talleres pequeños es un 40% de su

número respecto al colectivo total (el tamaño de la columna “empleo” es en los dos casos un

40% de la altura de la columna “talleres”). Así, si en un colectivo, los talleres de menos de 5

trabajadores fueran el 20% del total (caso intermedio entre los dos colectivos analizados), sería

de esperar que generaran el 8% del empleo.

- Los trabajadores empleados en talleres de más de 15 trabajadores representan en ambos casos

sobre el 37-38% del empleo total. Sin embargo, en el caso de talleres en red este porcentaje se

alcanza con una mayor proporción de estos talleres de tamaño grande. Esto pone de manifiesto

una mayor polarización de los talleres en general (el empleo esta concentrado en un pequeño

número de talleres grandes y muy disperso en un gran número de talleres pequeños), o, lo que

es igual, una mayor homogeneidad respecto a tamaño en los talleres en red (hay un gran peso

equilibrado en torno a los talleres de tamaño medio, manteniéndose las misma cuotas de empleo

grandes que en el caso general con un mayor número de talleres). El peso relativo de un taller

grande en una población de talleres pequeños-medianos es mayor que el que tendría en una

población de talleres medianos-grandes.

De forma agregada, puede establecerse que el tamaño medio de los talleres de red es prácticamente

el doble de un taller medio del colectivo total, ya que en éstos se ha observado una media de 6

trabajadores por taller, mientras que el número medio de trabajadores por taller de red es algo

mayor de 11, aunque el colectivo de talleres en red muestra menor dispersión en el tamaño (mayor

peso de los talleres de tamaño en torno a la media y menor peso relativo de los talleres muy

grandes).

Estas estimaciones concuerdan con las impresiones de directivos de CETRAA sobre el empleo

generado en el sector y la estructura del mismo atendiendo al tamaño de los talleres.

3.1.5 Distribución de la generación de residuos en talleres

La metodología descrita para el estudio de la generación de residuos en talleres incorpora un doble

conjunto de análisis: por tipo de taller y por tipo de residuo. En este apartado, en primer lugar se

presentan los principales resultados obtenidos para cada uno de los tres tipos de taller establecidos

respecto a la generación de los diferentes tipos de residuo. Posteriormente, e incorporando los

resultados de estos análisis, se cambia a un enfoque por tipo de residuo, identificando similitudes y

diferencias en la generación de diversos tipos de residuos para los distintos tipos de talleres.


a) Generación de residuos en talleres de concesionarios

Al realizar clasificación ABC para los concesionarios (el 30% que menos residuo genera, el 60%

intermedio y el 10% que más residuo genera) se obtienen los dos puntos de corte que separan las

tres categorías para cada residuo.

Estas cantidades límite de residuo anual por taller aparecen en la tabla 3.2: los talleres con una

generación de residuos mayor que el 1er punto de corte pertenecen a la 2ª categoría (el 60%

intermedio) y aquéllos cuya generación es mayor que el 2º punto de corte forman parte de la 3ª

categoría (el 10% de los talleres que más generan).

Asimismo, para cada residuo figuran: el total generado en la muestra, la media para el total de talleres

encuestados y la media por taller (para el conjunto de talleres que respondieron respecto a la

cantidad generada del residuo en cuestión).

Para poder realizar una comparación cuantitativa entre diferentes tipos de residuos, todas las cifras

han sido convertidas a una unidad común: el número equivalente de vehículos (NEV), usando el

contenido de residuo por automóvil especificado en el capítulo de la caracterización.

1er punto corte 2er punto corte Totales Media Taller medioResiduo kg NEV kg NEV kg NEV kg NEV kg NEVAceites 4800 883 17000 3129 2180922 401397 8486 1562 9241 1701Filtros de aceite 400 800 2500 5000 87475 174950 340 681 1121 2243Líquido refrigerante 400 80 2600 520 195310 39062 760 152 1184 237Vidrios (*) 150 16 1750 184 82426 8676 321 34 808 85Neumáticos (*) 400 11 4500 120 276687 7378 1077 29 1962 52Baterías 250 21 2800 233 281916 23493 1097 91 1299 108Catalizadores 15 2 220 28 6368 796 25 3 122 15Paragolpes (*) 130 15 1500 170 66716 7581 260 29 607 69Otros plásticos (*) 40 5 1000 114 52004 5910 202 23 598 68Textiles y espumas 20 3 250 42 6154 1026 24 4 128 21

(*) Número de vehículos equivalente calculado 9,5 kg de vidrios, 5 neumáticos, 2 paragolpes por vehículo y otros plásticos como paragolpes.

Tabla 3.2 - Valores relevantes de generación anual de residuo por taller de concesionario

Analizando los residuos mediante el número de vehículos equivalente, en los concesionarios, como

era de esperar, aparece un dominio de los residuos de mantenimiento (aceites, filtros) respecto a los

de reparación (vidrios, paragolpes, textiles).

Mediante los valores medios, en los concesionarios se identifica al aceite como un residuo


dominante (NEV>1500), seguido de los filtros de aceite, ya con un NEV en torno a 700, lo que

indicaría del orden de una sustitución de filtro cada dos cambios de aceite.

Para el líquido refrigerante el NEV está sobre 150 y para las baterías baja de 100. En torno a

30 figuran vidrios, paragolpes, neumáticos y otros plásticos. Finalmente, la media de NEV para

catalizadores y textiles no llega a 5.

Otros dos factores relevantes para el análisis de la generación de residuos en concesionarios son las

respuestas tipo “ND” (complementario del índice de respuesta) y la proporción sobre el total de

cada residuo que se genera en cada categoría de taller.

El porcentaje de respuestas tipo ND está representado mediante la primera columna del gráfico

correspondiente a cada tipo de residuo en la figura 3.6. Estas respuestas oscilan entre el 7% (aceites)

y el 81% (textiles).

Ya se ha comentado anteriormente la dificultad de interpretar estos valores. Sin embargo, en

términos comparativos es posible establecer conclusiones sobre el número de talleres que no generan

un tipo de residuo.

En este caso, si los residuos que tienen un mayor porcentaje de ND no son más peligrosos o difíciles

de estimar, puede entenderse que este incremento se debe a que efectivamente es mayor el número

de talleres que no generan estos residuos. Esto sucede, por ejemplo con los vidrios, paragolpes o

catalizadores. Su composición (peligrosidad), y sus alternativas de tratamiento (uso incorrecto de

redes alternativas) no justifican que haya muchos más talleres que no contesten respecto a vidrios,

paragolpes o catalizadores que sobre aceites o baterías.

Así, los aceites o las baterías pueden calificarse como un residuo horizontal o muy generalizado

en los concesionarios: se generan en la gran mayoría de los talleres. En sentido contrario, los vidrios,

paragolpes, filtros de aceite, catalizadores, textiles y otros plásticos pueden ser considerados

como residuos menos generalizados: el índice de respuestas es menor del 50%. El líquido

refrigerante y los neumáticos ocupan un lugar intermedio.

En la figura 3.6, la columna derecha en cada categoría de taller representa el porcentaje sobre el total

del residuo que se genera en talleres de esa categoría. La comparación del tamaño de estas

columnas va a ser significativa en lo referente a la concentración de la generación de residuos en

determinadas categorías de talleres. Los índices de concentración de la generación de residuos en

concesionarios, vienen determinados especialmente por las diferencias encontradas en la primera y


tercera categoría de talleres de concesionarios (un 30% y un 10% de los concesionarios,

respectivamente), ya que las diferencias observadas en la generación de la categoría intermedia (un

60% de los concesionarios) no son significativas, salvo en el caso de catalizadores y “otros

plásticos”.


ACEITEConcesionarios

7%

60%

9%

63%

28%

10%

30%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg

BATERÍASConcesionarios

15%

30%

60%

10%3%

49% 48%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg

TalleresGeneración

REFRIGERANTEConcesionarios

33% 30%

60%

10%4%

61%

35%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 2600 kg >2600 kg

NEUMÁTICOSConcesionarios

44%

30%

60%

10%3%

48% 48%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg

TalleresGeneración

VIDRIOConcesionarios

58%

30%

60%

10%3%

52%45%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg

PARAGOLPESConcesionarios

30%

60%

10%4%

43%

56%54%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg

TalleresGeneración

CATALIZADORESConcesionarios

79%

30%

60%

10%2%

33%

65%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 15 kg 15 a 220 kg >220 kg

TalleresGeneración

FILTROS DE ACEITEConcesionarios

68%

30%

60%

10%7%

58%

35%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg

TEXTILESConcesionarios

81%

30%

60%

10%3%

50% 47%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 20 kg 20 a 250 kg >250 kg

TalleresGeneración

OTROS PLÁSTICOSConcesionarios

65%

30%

60%

10%1%

24%

75%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 40 kg 40 a 1000 kg >1000 kg

TalleresGeneración

Figura 3.6: Generación de residuos en talleres de concesionarios


En primer lugar, es destacable que el 9% de los aceites se generen en concesionarios de la primera

categoría (el 30% de los talleres, que generan individualmente pequeñas cantidades), mientras que

para el resto de los residuos únicamente alcanzan entre un 1 y un 4% del total (3 de cada 10 talleres

generan cantidades mínimas de residuo), excepto el 7% para los filtros de aceite.

Por otra parte, los aceites son el único residuo para el que el 10% de los talleres que más generan

de forma individual no llega a alcanzar el 30% del total.

Se trata, sin duda, del residuo más horizontal, en el que existe menos desequilibrio en el peso

relativo de las tres categorías de talleres de concesionarios. A esto hay que añadir la consideración

ya realizada acerca de que los aceites son el residuo para el que en menos casos se ha omitido

respuesta en la encuesta y, por lo tanto, que se origina en los concesionarios de forma más

generalizada.

Para las baterías, neumáticos, vidrio, catalizadores, textiles y otros plásticos disminuye

drásticamente el peso relativo de los talleres de poca generación (no más del 3%), del mismo modo

que aumenta la cantidad de residuos generados en talleres de gran generación individual hasta más

del 45% del total. Esto indica que existe gran concentración en la generación de estos residuos en

concesionarios, reveladora de un alto grado de especialización: 45 talleres de la primera categoría

generan en conjunto lo que 1 taller de la tercera categoría.

Según el índice de concentración, el orden: vidrios, baterías, neumáticos, textiles, catalizadores y

otros plásticos, expresa de forma creciente el grado de especialización o de concentración de la

generación de estos residuos.

Los filtros de aceite y líquido refrigerante, así como los paragolpes, ocupan una posición

intermedia (aunque éstos últimos se aproxima más a los cuatro residuos de generación concentrada),

ya que el peso relativo de los concesionarios de poca generación no disminuye tanto respecto a los

aceites, o no es tanto el aumento de peso de los talleres de mayor generación.

En el caso de los filtros de aceite el peso de los concesionarios de menor generación no baja del 7%,

mientras que el peso de los talleres de gran generación de líquido refrigerante no supera el 35%. La

generación de paragolpes revela un peso de los talleres de poca generación similar a los obtenidos

para los residuos concentrados, pero no es tan grande el peso de los concesionarios de mucha

generación (no llega al 45%).


La tabla 3.3 recoge la valoración de la generalización (mayor generalización cuanto mayor es el

índice de respuesta) y la concentración (mayor concentración cuanto mayor es el índice de

concentración) de los residuos en los concesionarios.

Tipo de residuo Generalización ConcentraciónAceites ++++ --Filtros de aceite --- -Líquido refrigerante - -Vidrios -- +Neumáticos -- ++Baterías ++ ++Paragolpes -- +Catalizadores ---- ++++Téxtiles ---- ++Otros plásticos --- +++++

Tabla 3.3: Generalización y concentración de la generación de residuos en concesionarios

En los análisis realizados para otros tipos de talleres se ha seguido el mismo procedimiento que en

el caso de los concesionarios, con una consideración adicional: los dos puntos de corte para cada

residuo se han establecido mediante los porcentajes, que determinan el 10%, el 60% y el 30% de

los talleres de concesionarios que generan poca, media o mucha cantidad de residuo. Esto hace que

el porcentaje de talleres en cada categoría pueda ser sustancialmente diferente para otro tipo de

talleres.

b) Generación de residuos en talleres de red

En el caso de talleres de red aparece un factor específico que habrá que considerar al analizar esta

información. Se trata de talleres en los que se ha identificado un comportamiento común: han optado

por integrarse en una red que les facilita la recogida y el tratamiento de todos sus residuos (en los

otros tipos de talleres encuestados se desconoce si usan un solo operador logístico o si utilizan

diferentes soluciones para diferentes residuos).

Mediante la figura 3.7 se puede observar una baja frecuencia de las respuestas de tipo ND (menor

que la observada en los concesionarios, excepto para los aceites). Esto se puede explicar por dos

factores:


- se trata de información recogida de forma sistemática por CAT, lo que disminuye los casos de

dificultades en la estimación;

- la utilización de un operador logístico para todos los residuos parece una opción propia para un

taller que genere residuos de diferentes tipos (un taller con gran producción de un determinado

tipo de residuo es posible que se decante por un operador especializado en dicho recurso).

ACEITETalleres de red

55%

4%

17%17%

41%

23%

61%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg

BATERÍASTalleres de red

19%

2%

86%

13%

72%

28%

0.2%0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg

TalleresGeneración

REFRIGERANTETalleres de red

29%

17%

73%

10%4%

65%

31%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 2600 kg >2600 kg

NEUMÁTICOSTalleres de red

8%3%

97%

1%

99%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg

TalleresGeneración

FILTROS DE ACEITETalleres de red

25%20%

74%

6%

77%

18%

5%0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg

PARAGOLPESTalleres de red

0,8%7%

97%

3%

99%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg

TalleresGeneración

Figura 3.7: Generación de residuos en talleres de red

Se observa una muy pequeña proporción de ND en paragolpes y neumáticos, lo que hace pensar

que la red trata de forma habitual estos residuos. Con respecto al alto índice de ND para las baterías

(19% frente al 15% de los concesionarios) se explica en parte por el hecho de que se trata de un

residuo de “coste negativo” que algunos talleres venden directamente a otras empresas. Sin


embargo, para los residuos cuya eliminación supone un coste, recurren a este operador logístico.

A la vista de composición de las categorías para cada residuo, en los talleres en red aparecen

diferencias sustanciales respecto a los concesionarios. En general, se observa una mayor

homogeneidad, ya que disminuyen las proporciones de talleres que generan pequeñas y muy

grandes cantidades, así como aumenta notablemente la proporción de talleres de la categoría

intermedia.

Esto es así excepto para los aceites, donde aumenta acentuadamente la proporción de talleres que

generan poca cantidad, lo que, unido a un porcentaje muy pequeño de talleres en la tercera categoría

que generan gran cantidad de residuos, indica una dispersión por una parte y concentración por la

otra. Esto hace que en los talleres de red los aceites sean el residuo cuya distribución está más

concentrada.

Resulta especialmente significativo en los casos de los paragolpes y los neumáticos que casi todos

los talleres estudiados corresponden a la categoría intermedia, con lo que resultan unos índices de

concentración del orden de 2% (recuérdese que para la distribución perfectamente homogénea se

obtendría un índice 0). La disminución de la concentración en la generación de las baterías es menor

debido a que aparecen algunos talleres con gran cantidad de residuo generado. Finalmente, en el

caso de los líquidos refrigerantes y de los filtros de aceite se aprecia una disminución en el peso

de los grandes talleres, lo que les confiere un grado de concentración mucho menor que el observado

en concesionarios, pero sin llegar a la homogeneidad de paragolpes y neumáticos en los talleres de

red.

Análogamente a lo realizado con los talleres de concesionarios en la tabla 3.3, la tabla 3.4 recoge

el grado de generalización (columna “generalización”) y la valoración del índice de concentración

(columna “concentración”) para cada uno de los residuos en talleres de red.

Tipo de residuo Generalización ConcentraciónAceites + -Filtros de aceite - ---Líquido refrigerante - ---Neumáticos +++ -----Baterías + ---Paragolpes +++ -----

Tabla 3.4- Generalización y concentración de la generación de residuos en talleres de red


c) Generación de residuos en talleres independientes

Si en el análisis de los talleres de red se detecta una mayor generalización y una menor concentración

de los residuos, la encuesta realizada por CETRAA revela una menor generalización y un aumento

de la concentración en los residuos respecto a lo observado en los concesionarios. La figura 3.8

recoge las distribuciones para cinco de los tipos de residuos ya estudiados.

ACEITETalleres

11%

83%

14%

2%

31% 34% 36%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg

BATERÍASTalleres

32%

5%

62%

33%

0,1%

86%

13%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg

Talleres

Generación

VIDRIOTalleres

71% 69%

27%

5%13%

46%41%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg

NEUMÁTICOSTalleres

66%

7%

68%

25%

0,3%

81%

18%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg

TalleresGeneración

PARAGOLPESTalleres

69%

31%

49%

19%

3%

29%

68%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg

TEXTILESTalleres

92%

24%

56%

20%

1%

14%

85%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND <20 20 a 250 >250

TalleresGeneración

Figura 3.8: Generación de residuos en talleres

Respecto a los concesionarios, las respuestas del tipo ND en este caso aumentan del orden del 15%

para todos los residuos, excepto los aceites (“sólo” ha subido un 4%) y los neumáticos (el aumento

ha sido del 21%). Esto se interpreta como una menor generalización de los residuos, que se

producen en un menor porcentaje de talleres.


La polarización de los talleres respecto al peso relativo según categorías es mayor, elevándose

notablemente el grado de concentración, que se manifiesta de dos formas: para aceites y vidrios,

se dispara la proporción de talleres de la primera categoría: del 30% pasan al 83% y 69%,

respectivamente, con una muy pequeña proporción de talleres de la tercera categoría (2% y 5%,

respectivamente) que generan gran parte de los residuos (36% y 41% respectivamente); para

baterías, neumáticos, paragolpes y textiles, la generación de residuos de los talleres de la tercera

categoría supera los 2/3 del total, sin que su número sea superior a 1/3 de la muestra.

En resumen, estas cifras apuntan hacia el alto grado de especialización o concentración detectado

para los talleres de esta muestra, lo que se presenta en la tabla 3.5, donde se acentúa la disminución

de la generalización de los residuos, así como concentración en la distribución de la generación de

residuos.

Tipo de residuo Generalización ConcentraciónAceites +++ +++Vidrios --- ++++Neumáticos --- ++++Baterías - ++++Paragolpes --- +++Textiles ----- +++++Otros plásticos ----- +++++

Tabla 3.5- Generalización y concentración de la generación de residuos en talleres

Antes de pasar a analizar las pautas de generación según el tipo de taller para cada tipo de residuo,

en la tabla 3.6 se recopila la generación media por taller de cada residuo en cada colectivo

(concesionarios, talleres de red, talleres), tanto respecto al número de talleres de cada colectivo que

declararon generar el residuo (media por taller generador), como respecto al número total de talleres

de cada colectivo (media global por taller). Todos los datos se presentan en kg/año y, para poder

comparar por residuos, en NEV (número equivalente de vehículos). Se han destacado con fondo

gris aquellos valores que resultan próximos para diferentes tipo de taller y en negrita el valor mayor

para cada residuo.

De acuerdo con la tabla 3.6, en términos globales, los paragolpes son el único residuo del que los

tres tipos de talleres generan aproximadamente la misma cantidad media.

Los concesionarios y los talleres de red generan además cantidades similares de filtros de aceite,

líquido refrigerante y baterías. Es lógico, puesto que los talleres de red son la mayoría de los casos


concesionarios. Respecto a las baterías, neumáticos y textiles, los concesionarios generan una

cantidad mucho menor que los talleres encuestados por CETRAA. Los talleres de concesionarios

generan mucho más aceite, vidrios y otros plástico que el resto.

Media global por taller Media por taller generadorConces. De red CETRAA Conces. De red CETRAA

Kg NEV kg NEV kg NEV kg NEV kg NEV kg NEVAceites 8486 1562 4462 821 2922 538 9241 1701 5355 986 3296 607Filtros de aceite 340 681 832 1663 1121 2243 1111 2223Líquido refrigerante 760 152 794 159 1184 237 1119 224Vidrios 321 34 71 7 808 85 249 26Neumáticos 1077 29 664 18 2215 59 1962 52 719 19 6445 172Baterías 1097 91 1281 107 3264 272 1299 108 1590 133 4822 402Paragolpes 260 29 276 31 227 26 607 69 296 34 743 84Textiles 24 4 40 7 128 21 481 80Otros plásticos 202 23 133 15 598 68 554 63

Tabla 3.6- Generación media de residuos por tipo de taller

Generalización de residuos en talleres de: Concentración en talleres de:Red Conces. CETRAA Red Conces. CETRAA

Aceites + ++++ --- - -- +++Filtros de aceite - --- --- -Líquido refrigerante - - --- -Vidrios -- --- + ++++Neumáticos +++ -- --- ----- ++ ++++Baterías + ++ - --- ++ ++++Paragolpes +++ -- --- ----- + +++Catalizadores ---- ++++Textiles ---- ----- ++ +++++Otros plásticos --- ---- +++++ +++++

Tabla 3.7- Generalización y concentración de la generación de residuos por tipos de talleres

Con carácter general, la tabla 3.7 se ha construido recopilando las valoraciones de los índices de

respuesta y de concentración para los diferentes residuos en los tres tipos de talleres.

En general, la concentración de la generación de residuos es menor en los talleres de red, intermedia

en los talleres de concesionarios y mayor en los talleres de CETRAA. También es significativo que,

para todos los residuos, en los talleres encuestados por CETRAA se apreciara un menor índice de

respuesta, es decir, un menor grado de generalización de los residuos.


d) Análisis por tipo de residuo

En este apartado se presentan las diferencias respecto a la generación cada residuo en distintos tipos

de talleres (aceites, baterías, paragolpes y neumáticos en los tres tipos de talleres estudiados;

refrigerantes y filtros de aceite en talleres de red y concesionarios; vidrios, textiles y otros plásticos

en concesionarios y talleres encuestados por CETRAA).

Baterías, neumáticos

Las baterías y los neumáticos son los residuos en los que mejor se aprecia el aumento en la

concentración de la generación, de los talleres de red a los de concesionario, y de estos últimos a

los talleres encuestados por CETRAA.

BateríasTALLERES DE RED

19%

2%

86%

13%

72%

28%

0,2%0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg

BateríasCONCESIONARIOS

15%

30%

60%

10%3%

49% 48%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg

BateríasTALLERES

32%

5%

62%

33%

0,1%

86%

13%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 250 kg 250 a 2800 kg > 2800 kg

Talleres

Generación

NeumáticosTALLERES DE RED

8%3%

97%

1%

99%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg

NeumáticosCONCESIONARIOS

44%

30%

60%

10%3%

48% 48%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg

NeumáticosTALLERES

66%

7%

68%

25%

0,3%

81%

18%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 4500 kg > 4500 kg

TalleresGeneración

Figura 3.9- Distribuciones de la generación de baterías y neumáticos

Mediante el análisis de los gráficos de generación de baterías y neumáticos que se presentan en la

figura 3.9 se han observado las siguientes pautas en la generación de estos tipos de residuos:

- Entre los talleres que generan baterías y neumáticos se aprecia un alto grado de concentración

en la generación en los talleres de concesionarios y en los encuestados por CETRAA (solamente

tienen mayor concentración los catalizadores, textiles y otros plásticos).

- Son residuos para los que los concesionarios generan menores cantidades que el resto de los

talleres (la media es casi 3 veces menor en los concesionarios).


- Se aprecia una notable disminución en el índice de respuesta de los talleres encuestados por

CETRAA respecto a concesionarios: 17% y 21%, respectivamente. Esto indica un grado mucho

menor de generalización de baterías y neumáticos en los talleres que en los concesionarios.

- El aumento de concentración de la generación de residuos en los talleres con respecto a los

concesionarios se debe, en los dos tipos de residuo, a un incremento muy grande de la

proporción y del peso relativo de los talleres que generan grandes cantidades.

- En los talleres de red se aprecia una homogeneización de la generación en torno a los talleres que

producen cantidades intermedias de estos residuos (esto es especialmente acusado en el caso de

los neumáticos).

Paragolpes y vidrios

En la generación de paragolpes y vidrios se aprecian ciertas pautas comunes, manteniéndose la

tendencia al aumento en la concentración de la generación de los talleres de red a los de

concesionario, y de éstos últimos a los talleres encuestados por CETRAA (figura 3.10).

ParagolpesTALLERES DE RED

0,8%7%

97%

3%

99%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg

ParagolpesCONCESIONARIOS

30%

60%

10%4%

43%

56%54%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg

ParagolpesTALLERES

69%

31%

49%

19%

3%

29%

68%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 130 kg 130 a 1500 kg > 1500 kg

TalleresGeneración

VidrioCONCESIONARIOS

58%

30%

60%

10%3%

52%45%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg

VidrioTALLERES

71% 69%

27%

5%13%

46% 41%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 150 kg 150 a 1750 kg >1750 kg

TalleresGeneración

Figura 3.10- Distribuciones de la generación de paragolpes y vidrios

En los paragolpes y vidrios se identifican los siguientes rasgos diferenciales:


- En los talleres que generan paragolpes y vidrios se observa un alto grado de concentración en la

generación, aunque menor que en el caso de baterías y neumáticos.

- Mientras que para los paragolpes la cantidad media generada por taller es muy similar para

cualquier tipo de taller, la cantidad de vidrio generado por taller de concesionario es mucho

mayor que para el resto de los talleres.

- Aparece una alta proporción de talleres que no declaran generar ninguno de estos dos residuos

(en torno al 60%). En los talleres encuestados por CETRAA el índice de respuesta baja un 13%

para los dos residuos, lo que supone un pequeño grado de generalización de los paragolpes y

vidrios.

- En el caso de los paragolpes, el aumento de concentración de la generación de residuos en los

talleres con respecto a los concesionarios se debe al incremento en los talleres que generan

grandes cantidades, sin embargo, en el caso de los vidrios, este aumento en la concentración se

debe a que se incrementa la proporción de talleres que generan cantidades muy pequeñas.

Aceites

Los aceites pueden identificarse como un tipo de residuo singular, a la vista de los gráficos que se

presentan en la figura 3.11.

AceiteCONCESIONARIOS

7%

60%

9%

63%

28%

10%

30%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg

AceiteTALLERES DE RED

55%

4%

17%17%

41%

23%

61%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg

AceiteTALLERES

11%

83%

14%

2%

31% 34% 36%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 4800 kg 4800-17000 kg > 17000 kg

TalleresGeneración

Figura 3.11- Distribuciones de la generación de aceites

En este sentido, se puede destacar que:

- La gran mayoría de los talleres de los tres tipos declaran generar aceites: el índice de respuesta

es significativamente mayor que para el resto de los residuos.


- La generación de aceite presenta los índices más bajos de concentración en los tres tipos de

talleres (excepto los paragolpes y los neumáticos en los talleres de red), por lo que puede

calificarse al aceite como el residuo de mayor carácter horizontal.

- A pesar del bajo grado de concentración, el aumento que se observa para la concentración de

la generación de aceites en los talleres encuestados por CETRAA respecto a los concesionarios

es, en términos relativos, el mayor de los observados, debido a un incremento muy notable del

número de talleres que generan muy pequeñas cantidades y a un número muy pequeño de talleres

que generan grandes cantidades de aceites.

- Los aceites se generan en mayores cantidades en talleres de concesionarios (la media es casi 3

veces mayor en los concesionarios).

- La concentración de la generación de aceites en talleres de red es mayor que la de los

concesionarios: es el único tipo de residuo para el que sucede esto.

Filtros de aceite y líquido refrigerante

Respecto a la generación de filtros de aceites y de líquido refrigerante, solamente se tienen datos de

los talleres de red y de concesionarios (figura 3.12), por lo que las observaciones respecto a estos

dos tipos de residuos no pueden tener un carácter tan general como las anteriores.

Filtros de aceiteTALLERES DE RED

25%20%

74%

6%

77%

18%

5%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg

Filtros de aceiteCONCESIONARIOS

68%

30%

60%

10%7%

58%

35%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 2500 kg > 2500 kg

TalleresGeneración

RefrigeranteTALLERES DE RED

29%

17%

73%

10%4%

65%

31%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 2600 kg >2600 kg

RefrigeranteCONCESIONARIOS

30%

60%

10%4%

61%

35%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 400 kg 400 a 2600 kg

TalleresGeneración

Figura 3.12- Distribuciones de la generación de filtros de aceite y líquido refrigerante


- En los talleres que declaran generar filtros de aceite y líquido refrigerante se observa un grado de

concentración en la generación mayor que en los aceites, aunque menor que en el resto de los

residuos.

- La cantidad media generada entre los talleres que han declarado producir este residuo es muy

similar para los dos residuos en los dos tipos de talleres.

- Para los filtros de aceite, la disminución de la concentración de la generación de residuos en los

talleres de red con respecto a los concesionarios se debe básicamente a una menor proporción

de talleres que generan grandes cantidades, sin embargo, en el caso del líquido refrigerante, la

disminución de la proporción de talleres que generan cantidades pequeñas es más significativa.

Textiles y otros plásticos

Las observaciones referidas a textiles y otros plásticos no incluyen a los talleres de red, ya que no

se dispone de datos de dichos talleres (figura 3.13).

TextilesCONCESIONARIOS

81%

30%

60%

10%3%

50% 47%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 20 kg 20 a 250 kg >250 kg

TextilesTALLERES

92%

24%

56%

20%

1%

14%

85%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

poco medio mucho

TalleresGeneración

Otros plásticosCONCESIONARIOS

65%

30%

60%

10%1%

24%

75%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 40 kg 40 a 1000 kg >1000 kg

Otros plásticosTALLERES

76%

6%

81%

13%

0,2%

73%

27%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

ND < 40 kg 40 a 1000 kg >1000 kg

TalleresGeneración

Figura 3.13- Distribuciones de la generación de filtros de textiles y otros plásticos

- Para estos dos tipos de residuos resultan los menores índices de respuesta y, al tomar como

referencia a los concesionarios, se aprecia una disminución del 11% en este índice.

- En los talleres que generan textiles y otros plásticos se observa el mayor grado de concentración


en la generación, derivado de un gran peso relativo de los talleres que generan grandes

cantidades.

- Mientras que para otros plásticos la cantidad media generada es muy similar para los dos tipos

de taller, la cantidad de textiles generada por taller de concesionario es mucho menor que para

el resto.

- El aumento de concentración de la generación de textiles en los talleres con respecto a los

concesionario se debe tanto al incremento del número de los talleres que generan grandes

cantidades, como a la disminución de la generación media de los talleres de baja producción de

residuo.

- En el caso de la generación de otros plásticos, debido al alto grado de concentración de este

residuo en los concesionarios (similar al de textiles en los talleres encuestados por CETRAA), no

se aprecia un aumento significativo de la concentración, únicamente una disminución del número

de talleres de poca generación de residuo.

En resumen, en la tabla 3.8 se valoran y explican, por tipo de residuo, las diferencias más importantes

detectadas en el colectivo de talleres representado por los encuestados por CETRAA respecto a

los concesionarios.

Los índices de producción de residuos toman como referencia los valores observados en talleres de

concesionarios. Los índices de producción mayores del 100% indican una mayor generación media

de residuo que en los concesionarios.

La generalización y la concentración de la generación en los talleres encuestados por CETRAA se

han evaluado en sendas escalas de 1 a 9, que representan los valores observados para el índice de

respuestas y para el índice de concentración, respectivamente. Los aumentos de estos índices toman

como referencia los respectivos valores observados en los talleres de concesionarios.

Todos los índices de respuesta bajan, ya que disminuye la proporción de talleres que declaran

generar residuos, por lo que la producción de todos los tipos de residuo está más generalizada en

los concesionarios.


También se ha observado un aumento en la concentración de la generación de todos los residuos

respecto a la existente en los concesionarios, que se atribuye en la tabla 3.8 a:

ING: incremento del número de talleres que generan grandes cantidades de residuo

DNG: disminución del número de talleres que generan grandes cantidades de residuo

INP: incremento del número de talleres que generan pequeñas cantidades de residuo

DNP: disminución del número de talleres que generan pequeñas cantidades de residuo

IPG: incremento de la producción media en talleres que generan grandes cantidades de residuo

DPP: disminución de la producción media en talleres con poca generación de residuo

Índice de respuesta Índice de concentraciónProducciónmedia Valor Aumento

Producciónpor tallergenerador Valor Aumento Explicación

Aceites 35% 9 -4% 35% 6 55% DNG IPG INPDPP

Vidrios 20% 3 -13% 30% 6 35% DNGINP DPP

Paragolpes 90% 3 -13% 120% 5 25% ING

Baterías 300% 7 -17% 370% 6 35% ING IPGDNP

Neumáticos 205% 3 -21% 330% 7 40% ING IPGDNP

Textiles 165% 1 -11% 375% 8 50% ING IPG

Otros plásticos 65% 2 -11% 95% 8 = DNG DPG DNP

Tabla 3.8- Diferencias en la generación de residuos respecto a los talleres de concesionarios

Mientras los aceites, vidrios, paragolpes y otros plásticos se generan en mayor cantidad en los

concesionarios, con las baterías, neumáticos y textiles sucede lo contrario.

Con respecto al aumento de concentración en los talleres, solamente en los aceites y vidrios es

significativa la disminución del número de talleres con mucha generación, aunque en los primeros

aparece un gran aumento en la cantidad generada por dichos talleres.

Se aprecia un aumento significativo del peso relativo de los talleres con mucha generación de

paragolpes, textiles, baterías y neumáticos, si bien para el primero de estos residuos no se identifica

un aumento en la generación media de esta categoría de talleres. El incremento de la concentración

de la generación de baterías y neumáticos viene acompañada de la disminución en el número de

talleres con poca generación de estos residuos.


3.1.6 Estimación de la generación de residuos en la vida útil de los vehículos

La tabla 3.9 recoge las cantidades de generación anual de los diferentes residuos estimadas a partir

de las encuestas realizadas por ANFAC y CETRAA entre concesionarios y sus asociados,

respectivamente.

Para obtener estas estimaciones se han utilizado los valores medios de generación de residuos ya

presentados, aplicados de forma ponderada al total de talleres de concesionarios e independientes.

Las cantidades se expresan en toneladas (t) y en número equivalente de en miles de vehículos

(NEMV), esto último con el fin de poder realizar comparaciones entre residuos.

Asimismo, se incluye la estimación del porcentaje del parque de vehículos que renueva anualmente

los componentes que generan cada tipo de residuo (%parq) y, consecuentemente, la duración media,

en años, del material o componente que da lugar a cada uno de los residuos (dmedia). Para

materiales y componentes cuya duración media supera a la vida media de un automóvil (15 años),

en la columna “dmedia” se ha estimado el porcentaje de vehículos ha sustituido estos componentes

al llegar al final de su vida útil.

Concesionarios Independientes Total

t NEMV t NEMV t NEMV %parq DmediaAceites 80957 14900 66170 12179 147127 27079 +100% 0,6 añosFiltros de aceite 3247 6494 5901 11802 70% 1,4 añosLíquido refrigerante 7307 1461 13279 2656 16% 6,3 añosVidrios 3108 345 469 52 3577 397 2% 35%Neumáticos 10311 344 101200 3373 111511 3717 22% 4,5 añosBaterías 10465 872 153874 12823 164339 13695 81% 1,2 añosCatalizadores 239 30 2041 255 2% 23%Paragolpes 2496 284 8944 1016 11440 1300 8% 13 añosTextiles 234 39 1762 294 1996 333 2% 30%Otros plásticos 2009 228 4702 534 6710 763 5% 68%TOTAL 120373 337120 467921

Tabla 3.9- Estimación de la generación de residuos en talleres en 1999

Para interpretar la tabla 3.9, es preciso tener en cuenta que los talleres de concesionarios son

únicamente el 20% del total. Este hecho resulta especialmente significativo en el caso de los aceites

para los que, a pesar de lo anterior, se generan mayores cantidades en los concesionarios.


En lo que se refiere a los componentes o materiales que originan los residuos, como era de esperar,

solamente los aceites son sustituidos anualmente (una duración media de 7 meses), el equivalente al

70% del parque cambia anualmente los filtros de aceite, y llama la atención que, anualmente, más del

80% de los vehículos sustituya la batería (una duración media menor de 15 meses).

Hay que hacer notar que en el caso de los paragolpes, al considerarse el peso por vehículo, el 8%

del parque se refiere a los vehículos que renovarían los 2 paragolpes, por lo que, por unidad de

componente, la duración no llega a 7 años.

De forma global, el 30% de los residuos que se producen a lo largo de la vida útil de los vehículos

se generan en talleres de concesionarios, como se presenta en la figura 3.14.

20%

80%

30%

70%

Talleres deconcesionarios

Talleresindependientes

Número de talleres

Generación de residuos

Figura 3.14- Generación de residuos en talleres

Si se sopesan las 470.000 toneladas de residuos generados con los 17 millones de turismos del

parque automovilístico español en 1999, se puede decir que este parque generó a través de los

talleres residuos equivalentes al 3% de su peso: cada vehículo generó en ese año unos 28 kg de

residuos. Visto de otra forma, la generación de esos residuos equivale al peso completo de más

550.000 vehículos fuera de uso.

3.1.7 Conclusiones

A la vista de los anteriores resultados, las conclusiones que pueden establecerse respecto a la

generación residuos en distintos tipos de talleres se refieren a dos aspectos fundamentales: la

cuantificación de la producción de residuos en los talleres y la manera en que se generan estas

cantidades (la generalización y la concentración de la generación de residuos). En ambos casos

pueden presentarse como conclusiones:


a) Se identifican diferencias sustanciales entre los distintos tipos de tipos de residuo en las cantidades

producidas. Estas diferencias se refieren a las cantidades brutas generadas, a su equivalente en

términos de número de vehículos (duración media de los materiales que generan residuo) y a la

participación que tienen los dos principales tipos de talleres (independientes y de concesionario)

en la generación de residuos.

b) Si se toma como referencia a los talleres de red, en el colectivo de talleres en general se registra,

para prácticamente todos los residuos, una pauta de menor generalización: el porcentaje de

talleres que generan residuos es siempre menor que en los concesionarios.

c) Se observa una mayor concentración en la generación de residuos en talleres independientes que

los de concesionarios.

d) La distribución de la generación de residuos (generalización y concentración) según el tamaño y

tipo de talleres permite reconocer algunos pares de tipos de residuos en los que, pese a mantener

diferencias en cuanto a las cantidades producidas, se identifica una estructura muy similar.

De las estimaciones relativas a la generación de residuos

Con respecto a la producción por tipo de taller, la figura 3.15 se presentan gráficamente los valores

medios de producción de cada tipo de residuo en cada tipo de taller, medidos porcentualmente para

cada residuo respecto a la mayor generación media observada para los tres tipos de talleres.

Es significativo que en los talleres de concesionarios se produzcan unitariamente cantidades mucho

mayores de aceites y vidrios, mientras que en los talleres independientes se identifique una

mayor generación por taller de neumáticos y baterías. Las diferencias respecto a paragolpes, otros

plásticos y textiles no son tan sustanciales.


FIL

TR

OS

RE

FR

IGE

RA

NT

E

VID

RIO

AC

EIT

ES

OT

RO

SP

LÁ

ST

ICO

S

PA

RA

GO

LP

ES

TE

XT

ILE

S

NE

UM

ÁT

ICO

S

BA

TE

RÍA

S

Generación

TALLERES DE RED

TALLERES CONCESIONARIO

TALLERES CETRAA

Figura 3.15- Producción media de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller

De forma global, contando con los colectivos existentes de talleres independientes y de

concesionarios (80% y 20% del total, respectivamente) los concesionarios únicamente generan más

residuo en los casos del aceite y del vidrio.

En valores absolutos (toneladas/año), baterías, aceites, y neumáticos, son, en este orden, los

residuos que se generan en mayores cantidades. Del residuo que les sigue, los paragolpes, se

generan cantidades entre 10 y 20 menores (véase el gráfico correspondiente en la figura 3.16).

En estas cifras juega un papel muy importante el contenido medio en peso por vehículo de estos

residuos. Así, las 150.000 toneladas anuales equivalen a los aceites de unos 27 millones de

vehículos, mientras que las más de 160.000 toneladas de baterías corresponden a menos de 14

millones de automóviles.

Para tener en cuenta estas equivalencias, en los gráficos de la derecha de la figura 3.16 se presenta

la generación de los residuos que más se generan en términos de equivalencia en miles de vehículos.

En este caso, destacan aceites y baterías, en este orden, siendo mucho mayor la diferencia con

respecto a los neumáticos, seguidos más de cerca por los paragolpes y otros plásticos.


0

20000

40000

60000

80000

100000

120000

140000

160000

Neu

mát

icos

Ace

ites

Bat

ería

s

Par

agol

pes

0

5000

10000

15000

20000

25000

Ace

ites

Bat

ería

s

Talleres de concesionario

Talleres independientes

Total0

1000

2000

3000

4000

5000

Neu

mát

icos

Par

agol

pes

Otro

spl

ástic

os

Toneladasanuales

Equivalencia enmiles de vehículos/año

Otr

os

Figura 3.16- Producción total de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller

Para los materiales o componentes de los que proceden los residuos que se han destacado por su

alto volumen de generación se ha estimado una duración media comprendida entre 7 meses (aceites)

y 4,5 años (neumáticos). Incluso para los paragolpes se estima una duración media menor que la vida

media de un vehículo (en la actualidad, en torno a los 15 años). En el extremo opuesto, se estima

que menos del 25% de los vehículos habrán sustituido su catalizador antes de terminar su vida útil.

De la distribución de la generación de residuos por talleres

En los análisis realizados sobre la generalización y concentración de la generación de residuos por

tipo de residuo y por talleres se han identificado grandes diferencias entre los concesionarios y los

talleres independientes.

En general, la generación de residuos en talleres independientes está menos generalizada y mucho

más concentrada que en los concesionarios. Esto indica un mayor grado de especialización y


mayores diferencias en el tamaño de los talleres, en lo que a generación de residuos se refiere, en

el colectivo de talleres independientes que en el de concesionarios.

En la figura 3.17 se representa gráficamente los índices de respuesta para todos los residuos

estudiados. Los índices de respuesta resultan superiores para todos los residuos en los talleres de

concesionarios, apreciándose, por tanto, en todos los casos una mayor generalización de los residuos

en este tipo de talleres. Asimismo, pueden identificarse parejas de residuos con grados de

generalización similares: filtros de aceite y refrigerantes, aceites, baterías y neumáticos, vidrio y

paragolpes, otros plásticos y textiles (sombreados en la figura 3.17).

FIL

TR

OS

RE

FR

IGE

RA

NT

E

AC

EIT

ES

BA

TE

RÍA

S

NE

UM

ÁT

ICO

S

VID

RIO

PA

RA

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LPE

S

OT

RO

SP

LÁS

TIC

OS

TE

XT

ILE

S

TALLERES DE RED


TALLERES CETRAA

Generalización

Figura 3.17- Generalización de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller

También se puede observar un mayor grado de concentración para la generación de los residuos en

los talleres encuestados por CETRAA (figura 3.18). Aunque esto es así para todos los tipos de

residuo, las diferencias relativas son mayores en algunos casos (aceites) que en otros (paragolpes).


FIL

TR

OS

RE

FR

IGE

RA

NT

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EIT

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S

OT

RO

SP

LÁS

TIC

OS

TALLERES DE RED


TALLERES CETRAAConcentración

Figura 3.18- Concentración de la generación de los distintos tipos de residuos según el tipo de taller

Los tipos de residuos sombreados en la figura 3.18, mediante loa que se identifica grados de

concentración similares y parecidas estructuras de distribución los residuos, coinciden con los

identificados en la figura 3.17 con una diferencia en el orden: las baterías y neumáticos, cuya

generación está más generalizada que la de vidrio y paragolpes, también está más concentrada, por

lo que cambian de posición.

Además de las diferencias observadas respecto a la concentración de la generación de los distintos

tipos de residuo, resulta relevante identificar la estructura que da lugar a tales grados de

concentración. En resumen, el alto grado de concentración que se observa en un colectivo respecto

a un atributo puede deberse a un pequeño número de talleres que generan una gran cantidad de

residuos y un gran número de talleres que generan cantidades muy pequeñas del residuo.

Así, las baterías y neumáticos son residuos en los que se observa un alto grado de

concentración polarizado en muchos talleres grandes que acaparan más del 80% de la

producción de residuos.

En el extremo opuesto, los aceites, son el residuo más horizontal, ya que, además de generarse en

casi todos los talleres, manifiesta un grado de concentración pequeño. En este caso, el mayor grado

de concentración que se observa en los talleres independientes (aún así es el residuo con menor

grado de concentración, el más horizontal), se debe a la generación de un gran número de


talleres pequeños (más del 80% de los talleres que en conjunto genera el 30% de los aceites) y

a muy pocos talleres muy grandes (sobre un 2%) de gran producción de aceites (generan en conjunto

más del 35%).

En el caso de vidrios y paragolpes se observa un grado similar de concentración con estructura

diferente. Muchos talleres generan pequeñas cantidades de vidrio y muy pocos generan cantidades

muy grandes, mientras que para los paragolpes aparece un menor número de talleres pequeños y

un mayor número de talleres grandes.

3.2 GENERACIÓN DE RESIDUOS AL FINAL DE LA VIDA UTIL DEL AUTOMOVIL

Los residuos provenientes de un VFU se generan en dos actividades que desempeñan dos tipos de

agentes diferenciados:

- Desguace. En esta fase se realizan las actividades necesarias para la reutilización de piezas,

componentes y subconjuntos del automóvil. En las labores previas de descontaminación, se

generan diferentes tipos de residuos. Asimismo, pueden ser generados otros residuos en forma

de componentes extraídos para facilitar la fragmentación.

- Fragmentación. En la separación de materiales necesaria para el reciclado de metales férricos

(75% en peso del VFU), se generan básicamente dos tipos de residuos, constituidos por mezclas

de diferentes tipos de materiales. Como se ha justificado en el capítulo anterior, el interés de este

estudio se centra en el denominado residuo ligero de fragmentación (RLF).

Hay que tener en cuenta que la actuación de estos dos tipos de agentes se produce de manera

secuencial: en primer lugar se originan residuos en los desguaces y, los restantes se generan en las

fragmentadoras. En cualquier caso, el total de residuos de VFU por vehículo resultará del conjunto

formado por desguaces y fragmentadoras.

Para las estimaciones relativas a la generación de residuos provenientes de VFU se ha utilizado

información que proviene de dos tipos de fuentes:

- Datos de bajas de turismos en 1999 por provincias, obtenidos de la Dirección General de Tráfico

(DGT). La aplicación del contenido medio por vehículo de cada tipo de residuo a esta

información determina la cantidad total de cada tipo de residuo que procedió de VFU en 1999.


- Datos correspondientes a desguaces, fragmentadoras y los residuos de VFU que generan,

facilitados por las principales asociaciones que agrupan a estos agentes: FER, que agrupa a las

empresas fragmentadoras, y AEDRA, principal asociación española de desguazadores. En ambos

casos se ha facilitado la relación de asociados e información de detalle acerca de la generación

de residuos.

3.2.1 Desguaces

En la actualidad no existe un censo preciso para explicar la distribución de desguaces en España. La

actividad de los desguaces, en proceso de regulación, ha venido desempeñándose en muchos casos

a partir de la disponibilidad de espacio necesaria.

Para realizar estimaciones sobre este colectivo, se ha contado con el censo de la principal asociación

de desguazadores española (AEDRA).

Aunque no se dispone datos precisos, expertos del sector estiman en unas 2500 las entidades que

desempeñan actividades de desguace. Si bien la mayor parte de ellos no están asociados a AEDRA,

esta asociación representa a desguaces de toda España y los principales desguaces están integrados

en ella.

En la figura 3.19 se representa la distribución geográfica de los más de 300 asociados a AEDRA,

y se compara con la generación de vehículos fuera de uso (VFU) de que se alimenta la actividad de

los desguaces. Según se aprecia en la figura, AEDRA no tiene asociados en solamente 6 provincias

(Almería, Cádiz, Gerona, Segovia, Tarragona y Teruel).

Destacan ciertas provincias con una muy alta implantación de las actividades de desguace (un

número alto de desguaces asociados por cada 10000 bajas). Se trata fundamentalmente de

provincias que, por el interior de la península, trazan un cinturón de noroeste a sureste, bordeando

el centro por el oeste.

Asimismo, llama la atención el bajo índice de asociados a AEDRA en Cataluña y el País Vasco. En

el primer caso, esto se debe a la existencia de una asociación gremial específica en esta comunidad

autónoma.


Figura 3.19- Distribución geográfica de los desguaces asociados a AEDRA


a) Concentración de los vehículos fuera de uso en desguaces

Con el fin de recabar información con mayor grado de detalle, AEDRA distribuyó entre sus

asociados una encuesta relativa a los VFU recibidos y residuos generados en los desguaces.

Se recibieron 34 cuestionarios rellenos, es decir, un índice de representatividad superior al 10%

respecto a los desguaces asociados a AEDRA, y del 1,4% respecto al colectivo total estimado. Dos

de los cuestionarios no han sido considerados, puesto que se trata de desguaces especializados en

vehículos industriales o agrícolas.

En todos los casos se ha respondido respecto al número de VFU recibidos, lo que supone un

tamaño de muestra suficiente, por una parte, para poder realizar algunas estimaciones con carácter

general a partir de ella y, por otra, para analizar en detalle cada cuestionario si es preciso.

En la figura 3.20 se presenta la muestra de desguaces agregados por tamaño.

Únicamente aparecen algo más del 15% de desguaces que reciben anualmente menos de 400 VFU,

de manera que todos ellos suman un 3% de los VFU que trataron en 1999 los desguaces de la

muestra.

En el sentido contrario, menos de un 30% de los desguaces, los que reciben más de 1200 VFU al

año, abarcan al 60% de los VFU.


56%

28%

3%

37%

60%

16%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

<300 VFU/año 300-1200 VFU/año >1200 VFU/año

DesguacesVFU recogidos

Figura 3.20 - Concentración de los vehículos fuera de uso en los desguaces asociados a AEDRA

Las proporciones descritas son válidas para el colectivo de desguaces asociados, pero, según los

expertos consultados, no pueden extrapolarse para todo colectivo de desguaces, estimado en unos

2500. A este respecto, puede considerarse que todos los desguaces de gran dimensión existentes

en España (más de 1200 VFU anuales) están asociados.

Bajo estas premisas, considerando que los desguaces españoles recibieron en 1999 del orden de

685.000 VFU (bajas correspondientes a ese año), y teniendo en cuenta las medias de VFU anuales

por tamaño de desguace obtenidas mediante la muestra para los desguaces asociados, la

composición estimada para los desguaces que no están asociados cambia sustancialmente,

predominando los desguaces de pequeño tamaño.

De esta forma, en cuanto a número de desguaces por tamaño, la distribución global estimada para

España se polariza en el sentido de las instalaciones pequeñas, mientras que para las proporciones

de VFU que reciben los desguaces por tamaño resulta un perfil más equilibrado.

En la figura 3.21 se puede apreciar como un gran número de desguaces pequeños (sobre el 85%)

no llega a recoger la mitad de los VFU generados anualmente.

Más de la mitad de la generación de VFU se distribuye a partes casi iguales entre el 15% de los

desguaces, de tamaños mediano y grande. Es preciso constatar que, aunque el total de VFU

recibidos puede ser muy similar, el número de desguaces de tamaño mediano es más del triple que

el de grandes desguaces.


3,5%

48%

26% 26%

11%

85%

0,0%

25,0%

50,0%

75,0%

100,0%

<300 300-1200 >1200

DesguaceVFU

Figura 3.21- Estimación de la concentración VFU en los desguaces españoles

b)Generación de residuos en desguaces

Si bien la muestra de 32 respuestas efectivas de la encuesta de desguaces permite realizar

consideraciones cuantitativas en torno a los vehículos fuera de uso que reciben estas instalaciones,

en lo referente a la generación de residuos, las respuestas impiden un análisis de este tipo por varios

motivos:

- El bajo índice de respuesta respecto a generación de residuos reduce el tamaño muestral mas allá

de lo admisible para poder realizar un análisis estadístico.

- Dado que en el cuestionario se podía elegir el tipo de unidad con que expresar la generación de

residuos, más del 20% de los desguaces han optado por estimaciones unitarias. En ocasiones,

se ha detectado que este tipo de estimaciones corresponde a una evaluación del contenido de un

material por vehículo en lugar de una declaración de generación del residuo.

- En algunas de las estimaciones declaradas, se han detectado inconsistencias (por ejemplo, en

algún caso, a la vista del número de VFU y de los litros de aceites declarados, resulta una media

de más de 20 litros por vehículo, es decir, 3 veces más de lo normal), aunque debido al pequeño

tamaño de la muestra, y dado que se conoce número de VFU recibidos por los desguaces, este

tipo de datos ha podido ser aislado.


- La actividad de los desguaces se centra en la venta de componentes provenientes de VFU

(reutilización). Los desguaces venden algunos de los componentes que en este estudio son

considerados como residuo, por lo que al estimar cantidades de este tipo de componentes se

pueden estar mezclando componentes reutilizados y residuales. De hecho, en algunas de las

encuestas, el desguace especifica que son componentes para “reventa”, o desglosa la información

en cantidades de desecho y de venta. Sin embargo, en la mayoría de las encuestas no se

establece esta distinción, lo que induce a pensar que en muchos de los datos de generación de

residuos se están incluyendo cantidades que corresponden a la reutilización.

Para el análisis de generación de residuos se toma como referencia el contenido de residuo por

vehículo determinado en el capítulo 2, y se considera como respuestas tipo ND (no disponible) tanto

la ausencia de respuesta como la aparición de inconsistencias en las mismas.

En la figura 3.22 se resumen los resultados por tipos de residuo en los que se ha observado un

número mínimo de respuestas. No se incluyen vidrios, paragolpes, otros plásticos y textiles porque

únicamente 3 de los 32 desguaces han respondido respecto a estos residuos, y en estos casos se

declararon unos valores unitarios que hacen pensar en que se trata de estimaciones sobre el

contenido de los vehículos en vez de residuo generado.

Para cada residuo de la figura 3.22 se han establecido tres columnas, cuya longitud es proporcional

al número de desguaces que:

- Han declarado generar cantidades del residuo en cuestión. En la columna “Declaran generar el

residuo” se indica el porcentaje que representa el número de estos desguaces sobre el total de

la muestra;

- Han declarado una cantidad del residuo en cuestión que corresponde al número de VFU tratados

(se extrae todo el residuo en cuestión a todos los vehículos). En la columna “Extraen todo el

material” se indica el porcentaje de los desguaces que se encuentran en este caso respecto a los

han declarado generar este residuo.

- Han declarado una cantidad de residuo menor que la que correspondería al número de VFU

tratados (no se extrae todo el residuo en cuestión a todos los vehículos). En la columna “Extraen

parte del material” se indica el porcentaje de los desguaces que se encuentran en este caso

respecto a los han declarado generar este residuo.


19%

50%

63%

75%

44%

65%

50%

75%

56%

35%

50%

25%

0

10

20

Baterías Aceites Refrigerante Neumáticos

Número de desguaces Declaran generar el residuo

Extraen todo el materialExtraen parte del material

Figura 3. 22- Generación de residuos en los desguaces

Con respecto a los cuatro tipo de residuos presentados, hay que considerar que:

- Las baterías son un residuo que se vende a los recicladores (tienen un valor de mercado), por lo

que más que un residuo, pueden ser consideradas por los desguaces como un producto.

- Los aceites y refrigerantes forman parte de los materiales incluidos en la descontaminación, cuyo

proceso de implantación en los desguaces está en curso.

- Los neumáticos son un residuo costoso, para el que los desguaces no tienen establecido ningún

compromiso. En principio, un desguace no tiene por qué estar interesado en extraer los

neumáticos a un VFU por el que las fragmentadoras le van a pagar al peso. Las posibilidades de

reutilización y recauchutado de estos materiales hacen pensar en que en las cantidades de

neumáticos declaradas como residuo se incluyen cifras de reutilización.

Dado el tamaño de la muestra, es arriesgado aventurar, por ejemplo, las toneladas de las baterías

extraídas por los desguaces en el 75% de los casos.


3.2.2 Fragmentadoras

La situación en cuanto a la localización y la capacidad de las plantas fragmentadoras en España

continua siendo la que se reflejó en el proyecto “Valorización energética de residuos de

fragmentación y neumáticos provenientes de vehículos fuera de uso” (ATYCA, 1999-2000).

En la figura 3.23 se presenta la localización de las plantas fragmentadoras existentes de manera que

el tamaño de los iconos representativos es proporcional a la cantidad de residuo ligero que generaron

en 1999.

En el mapa se han sombreado las distintas provincias con una intensidad que refleja las bajas (VFU)

que se generaron en ellas en 1999.

A la vista de esta figura se puede apreciar que las plantas fragmentadoras se ubican en provincias

con una generación de VFU alta o muy alta.

Figura 3.23. Plantas fragmentadoras en España

Según las cifras facilitadas por FER de generación de residuo ligero de fragmentación por planta, y

de la parte de éste que corresponde a VFU, en las fragmentadoras españolas se produjeron

alrededor de 112.000 toneladas de residuo ligero de fragmentación de VFU en 1999. Estas

cantidades corresponderían a 660.000 VFU, que es una cifra muy próxima a los 685.000 vehículos

registrados como bajas en 1999.


Teniendo en cuenta un peso medio por VFU de 850 kg y que el residuo ligero de fragmentación es

un 20% del peso de los VFU (ATYCA 2000), las bajas correspondientes a 1999 debieron generar

116.000 toneladas de residuo ligero de fragmentación.

Dado que el residuo ligero de fragmentación no es equiparable a ningún otro tipo concreto de los

residuos considerados (aunque contenga fracciones de casi todos ellos), las comparaciones entre

cantidades generadas en talleres y en fragmentadoras deben realizarse de forma agregada.

3.3 GENERACIÓN DE RESIDUOS EN EL CICLO DE VIDA DEL AUTOMÓVIL

Con los datos correspondientes a 1999, se puede estimar un ciclo de vida útil de un automóvil de

15 años (esta es la antigüedad media de los vehículos en el momento de la baja). Como en 1999

se dio de baja el 4% del parque automovilístico (1 de cada 25 vehículos), esto podría hacer pensar

que la duración media de un vehículo debería ser de 25 años, en vez de los 15 años que resultan de

los datos reales.

Esta aparente contradicción se explica por el hecho de que el parque automovilístico español se

encuentra en crecimiento sostenido. Si estuviera en régimen estacionario (tamaño constante), podría

estimarse una duración media de 25 años para un parque que se renueva a una tasa anual del 4%.

Análogamente, no se puede considerar que si la duración media de un vehículo (antigüedad media

de un VFU) es de 15 años, el número de VFU que se genera anualmente es una quinceava parte

del parque (el número actual de VFU anuales es mucho menor).

Bajo estas premisas, se han determinado las cantidades de residuos generadas durante y al final la

vida útil de los vehículos para un parque de 16.850.000 vehículos y 685.000 VFU en 1999.

Según lo anterior, un automóvil está 15 años generando residuos en los talleres, pero, al final, no

todo el material es residual. Del peso de un VFU, en torno al 75% se recicla (chatarra férrica). El

25% de un VFU que no se recicla aparece en forma de residuos de fragmentación. Estos residuos

se dividen en dos tipos: un 5% del VFU es el residuo pesado, que es aprovechado en su mayor

parte, y el 20% es el residuo ligero de fragmentación, que en la actualidad tiene como destino el

vertedero.


Por lo tanto, hoy en día, los residuos generados en el ciclo de vida de un automóvil incluyen los

generados en talleres y el 20% en peso del VFU.

Sin embargo, a efectos de análisis por tipos de residuo, es interesante comparar los residuos que

generaron los vehículos en uso y los que habrían resultado de los materiales que contienen los

vehículos fuera de uso (los dados de baja) en 1999.

t procedentes de vehículos en uso

Conces. T. Indep. Total

t contenidasen VFU TOTAL VU/VFU

Aceites 80957 66170 147127 4521 151648 32,5Filtros de aceite 3247 ≅2740 5907 343 6244 17,2Líquido refrigerante 7307 ≅5970 13277 3425 16704 3,9Vidrios 3108 469 3577 14077 17654 0,3Neumáticos 10311 101200 111511 27400 138911 4,1Baterías 10465 153874 164339 8220 172559 20,0Catalizadores 239 ≅1800 2039 5480 7521 0,4Paragolpes 2496 8944 11440 6028 17468 1,9Textiles 234 1762 1996 4110 6106 0,5Otros plásticos 2009 4702 6710 6028 12738 1,1TOTAL 121000 347000 468000 80000 548000 5,9

Tabla 3.10: Residuos durante y al final de la vida útil de los vehículos

En la tabla 3.10, la primera y segunda columnas contienen las estimaciones de generación del residuo

en talleres de concesionarios e independientes en 1999, y en la tercera se totaliza la generación de

residuos de vehículos en uso. A continuación figura la cantidad de residuo que se habría obtenido

de los VFU de 1999 si se hubieran obtenido los residuos por separado. Finalmente, la última

columna contiene, para cada residuo, el cociente entre la cantidad estimada procedente de los

vehículos en uso y la que se habría obtenido de los VFU si sus componentes se hubieran extraído

como residuo.

Del contenido de la tabla 3.10 puede resumirse que:

- para el conjunto de los 10 tipos de residuo analizado, en los talleres se genera anualmente una

cantidad casi 6 veces mayor que la que resulta de los VFU, es decir, los residuos de VFU no

llegarían a ser el 15% del total;

- los talleres de concesionarios generaron un 50% más residuos que los VFU en 1999, los talleres

independientes cuadruplican en cantidad de residuos a los VFU;

- aceites, baterías, filtros de aceite y neumáticos, se generan de vehículos en uso (en talleres) en

cantidades mucho mayores que de los VFU: 32, 20, 17 y 4 veces más, respectivamente;


- las cantidades de vidrios, catalizadores y textiles generadas anualmente en talleres no llegan a la

mitad de las que se obtendrían de los VFU.

Las estimaciones de generación de neumáticos, realizadas fundamentalmente a partir de las

cantidades declaradas por una muestra de talleres, no difieren mucho de otras estimaciones

realizadas mediante otras metodologías (cálculos de generación por habitante, modelos de estimación

de la reposición de los neumáticos). Por ejemplo, la parte correspondiente a turismos, que es el tipo

de vehículo objeto de este estudio, de la estimación de la ETRA (European Tyre Recycling

Association) asciende a 115000 toneladas anuales, mientras que en el estudio realizado por Erantis

Medio Ambiente específicamente para este tipo de residuo (véase anexo II) se estiman 117.000

toneladas al año.

Sin embargo, en la actualidad, no todos los tipos de residuos citados son generados como tales al

final de la vida útil de los vehículos, ya que gran parte de ellos forman parte del residuo ligero de

fragmentación y otros tienen otros destinos:

- Las baterías, además de estar incluidas en la fase de descontaminación de los VFU, son un

componente rentable al final de la vida útil de los vehículos, ya que tienen un valor económico

para su reciclado. Esto hace que las baterías de los VFU se extraigan en la mayoría de los casos

y no formen parte del residuo ligero de fragmentación.

- Los aceites y líquidos son materiales que forman parte de la descontaminación de los VFU. Sin

embargo, y dado que el proceso de descontaminación se está introduciendo en la actualidad en

los desguaces, a muchos de los vehículos todavía no se les extraen estos materiales, por lo que

los aceites y líquidos terminan, tras la fragmentación, impregnando al resto de los materiales del

VFU, es decir, a los metales que se reciclan y también al residuo ligero de fragmentación.

- Los paragolpes, textiles, filtros, neumáticos, vidrios y otros plásticos, cuando no son reutilizados,

constituyen una gran parte del residuo ligero de fragmentación.

- Los catalizadores, en caso de no ser extraídos, son reciclados junto con la chatarra férrica.

Por otra parte, la estimación de residuo ligero de fragmentación de 1999 (116.000 toneladas) es

sustancialmente mayor que la suma de las cantidades que se obtendrían mediante los tipos de residuo

considerados (sobre 80.000). Esto se debe a que, además de los residuos mencionados, el residuo


ligero incluye otros materiales los talleres, como son las gomas, cableados y variedades de plásticos

no incluidos en el estudio en talleres, e incluso contenidos en tierras.

En la tabla 3.11 se toma como referencia las 116.000 toneladas que se generaron de residuo ligero

de fragmentación (RLF) en 1999 y, de los diez residuos estudiados en los talleres, se presentan

aquellos que son, por las razones expuestas anteriormente, asimilables al RLF, es decir, filtros de

aceites, neumáticos, paragolpes, textiles y otros plásticos.

t procedentes de VU Relación VU/RLFConces. T. Indep. Total Conces. T. Indep. Total

Aceites 80957 66170 147127 70% 60% 130%Filtros de aceite 3247 2740 5901 3% 2% 5%Vidrios 3108 469 3577 2,7% 0,4% 3,1%Neumáticos 10311 101200 111511 9% 87% 96%Paragolpes 2496 8944 11440 2% 8% 10%Textiles 234 1762 1996 0,2% 1,5% 1,7%Otros plásticos 2009 4702 6710 2% 4% 6%Total sin aceites 21405 119817 141141 18% 103% 122%TOTAL 102000 186000 288000 88% 160% 250%

Tabla 3.11: Residuos durante la vida útil de los vehículos y residuo ligero de fragmentación

Aunque en 1999 ya había comenzado la descontaminación de los VFU, en la tabla también se

incluyen los aceites puesto que continuaban, mayoritariamente, apareciendo mezclados con el resto

de materiales residuales de los VFU. Asimismo, se ha calculado un total sin incluir este residuo. De

esta forma, se aprecia el gran peso relativo de los aceites: sólo la generación de aceite en los talleres

fue en 1999 un 20% mayor que todo el residuo ligero producido.

Para el conjunto de residuos generados en talleres, sin considerar los aceites, la generación de

residuos en todos los talleres es un 20% mayor que la de RLF y la generación de residuos solamente

en talleres independientes equivale a la generación de RLF. Por otra parte, la generación de

neumáticos también equivale prácticamente a toda la generación de RLF.

Si se incluye el aceite, la generación de residuos en talleres es 2,5 veces la producción anual de RLF.

Para finalizar, tomando como referencia la figura 3.1, en la que se ha presentado el sistema de

generación de residuos del automóvil, en la figura 3.24 se resumen las estimaciones de carácter

cuantitativo realizadas en este capítulo.


VIDA ÚTIL DEL VEHÍCULO

FABRICANTE DE AUTOMÓVILES

Parque automovilístico: 16.850.000 vehículos

TALLERES INDEPENDIENTES80%

DESGUACES

FRAGMENTADORESRECUPERADORES(RECICLADORES,

VALORIZADORES)

GESTORES DE RESIDUOS

685.000

VFUCONCESIONARIOS

20%

580.000 t

RLF115.000 t

Metales

440.000 t

Baterías165.000 t

Aceites145.000t

Neumáticos110.000 t

Otros85.000 t

470.000 t

Figura 3.24. Generación de residuos del automóvil en España en 1999

De mantenerse el sistema de generación de residuos actual y la duración media de un automóvil en

los 15 años, un vehículo medio generaría 420 kg de residuos a lo largo de su vida útil, de los cuales

145 kg corresponderían a baterías, 130 kg a aceites, 100 kg a neumáticos y 80 kg a otros residuos

asimilables al residuo ligero de fragmentación. Al final de su vida útil, de los 850 kg de peso del

VFU, 640 kg metálicos se reciclarían y se generarían 170 kg de residuo ligero de fragmentación.

4. Gestión actual de residuos del automóvilPágina 92

4 GESTIÓN ACTUAL DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL

En este capítulo, se va a analizar cuál está siendo la gestión actual en España de los residuos

seleccionados en el estudio. Para ello, se ha utilizado información sobre la gestión que actualmente

realiza el Grupo CAT con los residuos que retira y se ha consultado muy diversa bibliografía.

Este capítulo no pretende establecer con exactitud cuál está siendo la gestión actual de los residuos

en España sino algunas de las alternativas que se emplean y la que emplea el Grupo CAT en cada

Comunidad Autónoma.

4.1 MODELOS DE GESTIÓN DE LOS RESIDUOS DE VEHÍCULOS FUERA DE USO

En España la gestión de residuos se suele realizar por medio de gestores autorizados de residuos.

El esquema de gestión utilizado se describe en la figura 4.1, indicándose a su vez los aspectos

incluidos por la Directiva.

Los modelos de gestión que se pueden plantear para dar cumplimiento a los objetivos de la directiva

son:

- Sistema Integrado de Gestión (SIG). Para crear un SIG se debe, previamente, crear una

entidad, que se ocupe de coordinar las diferentes partes implicadas. Los SIG son sistemas que

integran a todos los agentes que intervienen en la gestión de los residuos de vehículos, con el

objetivo de procurar una correcta gestión de los mismos y de monitorizar los resultados de la

misma. Un SIG permite, entre otros, minimizar la generación de residuos, facilitar un

tratamiento adecuado, coordinar la relación con la Administración, maximizar la rentabilidad

económica, desarrollar programas horizontales, integrarse con otros sistemas y consolidar un

sistema de información fiable.

- Acuerdos voluntarios entre los operadores implicados. No se requiere la creación de una

entidad, y funciona mediante un acuerdo entre las partes implicadas.

- Entidad creada por una asociación de fabricantes con el mismo fin que los anteriores, pero en

este caso los operadores están coordinados por los fabricantes.

Dichos modelos de gestión quedan detallados, de forma gráfica, mediante esquemas en el apartado

6.1.2. del presente documento.


Figura 4.1 – Esquema de gestión de residuos de VFU.

En cuanto a la legislación en materia de VFU, todavía no se ha transpuesto la directiva al

ordenamiento jurídico español. A nivel estatal, se deben considerar, la Ley 10/98 de residuos ya que

incluye a los vehículos fuera de uso entre los residuos especiales.

A nivel autonómico, Cataluña es la única Comunidad Autónoma que ha transpuesto la directiva

mediante la aprobación del Decreto 217/1999, de 27 de julio, que regula la gestión de VFU. En

Cataluña es aplicable a esta categoría de residuos el artículo 10 de la Ley 6/1993, que establece la

necesidad de recuperar subproductos y la Ley 11/1999, de 21 de abril, sobre circulación vial, que

regula los supuestos en que puede presumirse el abandono. En cuanto al resto de las Comunidades

Autónomas, no se ha transpuesto la directiva de VFU.

Por otro lado, en lo que se refiere a los planes de gestión de residuos, cabe señalarse el borrador

Plan Nacional de Vehículos Fuera de Uso. Se pueden aplicar otra serie de planes como son: el Plan

Director de RSU del País Vasco y el de Andalucía, que mencionan la generación y los sistemas de

gestión actual para los distintos residuos específicos.

TALLERTALLER SINIESTROSINIESTRO COMPRA NUEVO VEHICULOCOMPRA NUEVO VEHICULO

BAJA DE LA DGT

COMPAÑIA ASEGURADORA

COMPAÑIA ASEGURADORA CONCESIONARIOCONCESIONARIO

PIEZASPIEZAS

DESGUACEDESGUACE

ABANDONO ENVIA PUBLICA

ABANDONO ENVIA PUBLICA

AYUNTAMIENTOAYUNTAMIENTO

ITVITV

• Aceites usados• Piezas defectuosas• Baterías usadas• Freones• Líquidos del motor• Neumáticos

gastados• Líquidos de frenos

CARCASASCARCASAS

CHATARRACHATARRA

SIDERURGIASIDERURGIA VERTEDERO

FRACCION NO METALICAFRACCION NO METALICAFRAGMENTADORASFRAGMENTADORAS

USUARIOUSUARIO

ALMACENISTASALMACENISTAS

PARTICIPANTES

ORIGEN DE UN VFUPRODUCTOS OBTENIDOS

CARD

EMPRESASTRATAMIENTOAUTORIZADAS*

EMPRESASRECOGIDA

AUTORIZADAS

Certificado destrucción

(*)


4.2 GESTIÓN ACTUAL DE LOS RESIDUOS CARACTERIZADOS

a) Aceite motor

Los aceites usados provenientes de los cambios de aceite y de aquellos desguaces en los que se

llevan a cabo procesos de descontaminación, son uno de los residuos más tóxicos y peligrosos de

los que se producen en los vehículos. En este momento existen una gran variedad de alternativas de

tratamiento que podríamos dividir en cuatro grandes grupos que son:

- Procesos de regeneración: mediante diversos tratamiento de los aceites permiten recuperar

las bases lubricantes para que puedan ser reformuladas y utilizadas.

- Procesos de reciclado: fundamentalmente se trata de la obtención de combustible similar al

diesel.

- Procesos de Valorización energética: se trata de aprovechar directamente el contenido

energético del aceite usado sin necesidad de grandes procesos.

De cada uno de estos procesos, existen muy diversas tecnologías y alternativas de tratamiento.

Varias empresas y entidades se dedican al tratamiento de los aceites usados en España. Hasta la

fecha la entrega de estos aceites a un gestor autorizado ha sido gratuita ya que existía una subvención

que cubría los costes derivados de la gestión, fomentándose los procesos de regeneración frente al

resto. Sin entrar en detalle en ninguna de las tecnologías, a continuación se muestra un pequeño

cuadro resumen donde se presentan los destinos actuales de los aceites usados gestionados en

España en porcentaje (incluye los industriales y los del automóvil).

Año 1994 1995 1996 1997 1998

Regeneración 4% 13% 23% 21% 18%

Reciclaje - - - 2% 2%

Prod. Eléctrica - 2% 4% 12% 24%

Combustión 96% 85% 73% 65% 56%Tabla 4.1 - Destino actual de los aceites usados. Fuente: SENER

En el caso particular del Grupo CAT, los aceites recogidos son utilizados en procesos de

valorización energética en todo el territorio español excepto en Cataluña, donde se lleva a cabo la

regeneración de los mismos.


b) Aceite caja de cambios

La situación es exactamente la misma que la del aceite motor. Es importante señalar que estos aceites

son mezclados con los del motor y los de la transmisión ya que aunque tienen algunas propiedades

distintas, pueden tratarse conjuntamente sin ningún problema en cualquiera de las tecnologías antes

mencionadas. La tabla por tanto sigue siendo válida para estos aceites.

c) Aceite transmisión

Ocurre lo mismo que con los aceites usados provenientes de la caja de cambios.

d) Líquido de frenos

El líquido de frenos puede también someterse a procesos de regeneración o puede diluirse con el

resto de los aceites (se produce generalmente en cantidades muy inferiores) para su tratamiento

posterior conjunto. En el caso de CAT, se lleva a cabo una valorización energética del mismo.

e) Líquido refrigerante/anticongelante

En general el líquido anticongelante puede destilarse o filtrarse quedando un residuo que puede ser

reciclado. El líquido anticongelante recogido por la red de CAT se está destinando a la valorización

energética.

f) Combustible

El combustible es un elemento que se genera en cantidades reducidas en los talleres (cambios del

filtro o del depósito de combustible) mientras que se genera en cantidades algo mayores en el

proceso de descontaminación que se lleva a cabo en los desguaces. En algunos casos y cuando no

se ha producido mezcla entre gasóleos y gasolinas, el combustible es reutilizado directamente como

combustible o empleado como disolvente orgánico para limpieza de componentes. Cuando es


entregado a un gestor como CAT, el combustible suele emplearse en procesos de valorización

energética.

g) Fluidos de aire acondicionado

Como ya se mencionaba en el capítulo anterior, los fluidos refrigerantes han pasado de los

denominados CFCs a otros compuestos que no afectan a la capa de ozono. Los CFCs son bastante

complicados de gestionar aunque existen algunas empresas que se dedican a su recogida y posterior

reutilización en instalaciones de refrigeración industriales antiguas.

h) Baterías

Las baterías son uno de los elementos que tienen un destino muy definido. La práctica totalidad de

las baterías generadas en España son sometidas a un proceso por el cual se reciclan las carcasas de

plástico empleadas, el medio electrolítico y los electrodos de plomo. En el caso de los desguaces,

muchas veces las baterías son reutilizadas una vez separadas en el proceso de descontaminación.

i) Air-Bags

Los airbags son elementos peligrosos de manejar y no puede hablarse de alternativas de tratamiento.

En principio los airbags sustituidos en taller, deben ser entregados al fabricante del vehículo para

poder obtener uno de reposición. La única vía que puede emplearse en la actualidad son los

depósitos de seguridad.

j) Pretensores pirotécnicos

La situación es similar al caso anterior de los airbags.


k) Catalizadores

Los catalizadores son elementos perfectamente recuperables. El interés de recuperar estos elementos

proviene de que contienen pequeñas cantidades de paladio, rodio y platino de altísimo valor. Aunque

en la actualidad se generan pocas sustituciones de catalizador en taller y llegan pocos vehículos con

este dispositivo a los desguaces, se recicla tanto la carcasa metálica como de las pequeñas

cantidades de los metales ya mencionados e incluso la cerámica en la práctica totalidad de los casos.

En algunas ocasiones, el catalizador separado en un desguace es reutilizado directamente.

l) Neumáticos

Los neumáticos son uno de los elementos con más alternativas a la hora de ser tratados aunque en

la actualidad la mayoría son enviados a vertederos autorizados según los datos del Grupo NEDES

que presenta el Plan Nacional de Neumáticos Fuera de Uso 2000-2006. Entre las alternativas más

empleadas en la actualidad podemos destacar:

- Separación, recogida y envío a vertedero autorizado.

- Separación, selección y envío a procesos de recauchutado.

- Separación y selección para su reutilización cuando están en buen uso.

- Fragmentación con el resto del vehículo.

La tabla que se muestra a continuación, muestra los porcentajes destinados a las alternativas antes

mencionadas así como otras que no se han mencionado por la poca importancia que tienen

actualmente.

Destino Ton/año %Recauchutado 35.364 14,51Reciclado 1.000 0,41Valorización energética 8.000 3,28Exportación 3.631 1,49Vertido 195.000 80,31Total 8% 100,00

Tabla 4.2 – Destino actual de los neumáticos en España.Fuente: Grupo NEDES


Si se comparan estos datos con los aportados por ETRA (Asociación Europea para el Reciclado

de Neumáticos) en relación al destino actual en la UE, nos encontramos con que España tiene una

tasa de vertido muy superior debido a la poca implantación de tecnologías de reciclado y

valorización energética. En la siguiente tabla puede apreciarse claramente este problema.

Destino 1992 1994 1996 1998Reutilización o exportación 6% 8% 8% 11%Recauchutado 13% 12% 11% 11%Reciclado 5% 6% 11% 18%Aprovechamiento energético 14% 18% 20% 20%Vertido 62% 56% 49% 40%

Tabla 4.3 – Destino actual de los neumáticos en la UE. Fuente: ETRA

Otro dato interesante que aporta la ETRA respecto al destino de los neumáticos en la UE, es el

desglose del 18% destinado a reciclado por tecnología empleada. La siguiente tabla presenta dicha

información:

Aplicación 1998Superficies deportivas y pavimentos 39%Productos de consumo 21%Construcción 19%Asfaltos cauchutados 7%Vías de tren 5%Varios 9%

Tabla 4.4 – Tecnologías de reciclado más empleadas en la UEFuente: ETRA

Es de esperar que España vaya acercando su situación a la Europea en los próximos años aunque

como puede apreciarse, en la actualidad existen diferencias considerables.

En el caso particular del Grupo CAT, los destinos de los neumáticos que recoge son principalmente

el recauchutado, el vertedero autorizado y la valorización energética en hornos de cementera.

m) Paragolpes

Los paragolpes generados en los talleres suelen ser enviados a vertederos autorizados aunque existen

algunas alternativas funcionando en la actualidad. La alternativa más empleada en estos momentos

es el reciclado de los paragolpes de polipropileno. En efecto, el Grupo CAT está reciclando todos


los paragolpes de dicho material que recoge, y envía a vertedero aquellos realizados en otros

materiales.

En el caso de los desguaces, la separación de estos elementos antes del proceso de fragmentación

del vehículo se realiza, casi exclusivamente, cuando el paragolpes no presenta daños y puede ser

reutilizado. En el resto de los casos, el paragolpes es enviado con la carcasa al fragmentador y

acabará junto con otros elementos en el residuo de fragmentación.

n) Otros plásticos y gomas

Este caso es muy similar al anterior aunque es menos frecuente que se lleven a cabo operaciones de

reciclado con estos elementos debido a la gran variedad y escasa generación en los talleres y

desguaces. En ciertas Comunidades y ciertos gestores sí se están reciclando estos plásticos como

es el caso del Grupo CAT en Baleares, Cantabria, La Rioja, Navarra, Canarias, Murcia y Valencia.

Como ya se comentó en el capítulo de caracterización de los residuos, algunos plásticos y gomas

deben considerarse residuos peligrosos y se están almacenando en depósitos de seguridad.

En el caso de los desguaces ocurre igual que en el caso de los paragolpes.

ñ) Vidrios

Este caso tiene algunas particularidades ya que existen empresas especializadas en llevar a cabo la

reparación de las lunas del automóvil y que generan grandes cantidades de vidrio mientras que otros

talleres o concesionarios menos especializados no generan tanto. Esto ha llevado a que, por el

momento, sean las de alta generación las únicas que han sido interesantes desde el punto de vista de

los recicladores de vidrio y las que están reciclando toda su producción.

El reciclado de las lunas del automóvil es algo más complejo que el de las botellas o envases

realizados en este material pero es perfectamente viable y varias empresas en España lo están

llevando a cabo. Los problemas que presentan las lunas de automóvil a la hora de su reciclado son

los siguientes:

- Lunas delanteras o parabrisas : en este caso la luna lleva intercalada una lámina adhesiva


de plástico entre dos capas de vidrio para impedir que la luna se rompa desprendiendo

fragmentos de cristal que podrían ser peligrosos para los ocupantes. Dicha lámina, dificulta

mucho la separación del vidrio para su tratamiento en una planta de reciclado.

- Lunas laterales: en este tipo de lunas se utiliza un vidrio templado que cuando recibe un

fuerte impacto rompe en pequeños pedazos. Este vidrio no integra ningún elemento extraño

que pueda interferir en su proceso de reciclado, lo que lo convierte en el más sencillo para

el proceso.

- Lunas traseras : llevan unos hilos conductores que sirven para evitar la condensación, y que

se denomina luneta térmica. Esta circunstancia complica la separación del vidrio sin impurezas

para su posterior tratamiento en plantas de reciclado.

En el caso de los desguaces, la separación de estos elementos antes del proceso de fragmentación

del vehículo se realiza cuando la luna no presenta daños y puede ser reutilizada. En el resto de los

casos, el paragolpes es enviado con la carcasa al fragmentador y acabará junto con otros elementos

en el residuo de fragmentación.

o) Textiles y espumas

Los textiles y las espumas que se separan en taller suelen ser llevados a los vertederos autorizados

ya que no existen en este momento empresas que se encarguen a su recuperación en grandes

volúmenes.

En los desguaces, se separan algunos asientos que contienen grandes cantidades de textiles y

espumas para su posterior reutilización, pero el resto de los textiles y espumas acaban generalmente

en el residuo de fragmentación ligero.

p) Filtros de aceite y de combustibles

En general los filtros de aceite que se recogen en los talleres son enviados a depósitos de seguridad.

Una parte cada vez mayor de estos filtros, está siendo recuperada por industrias que se encargan

de separar el filtro de la carcasa y extraer el aceite residual del filtro para posteriormente darles un

tratamiento a cada uno. La carcasa suele ser reciclada como chatarra, el filtro valorizado

energéticamente y el aceite separado se incorpora a las vías de tratamiento anteriormente señaladas.


Los filtros que se separan en desguace, suelen destinarse a su reutilización, aunque en algunos casos

se están entregando a gestores autorizados que normalmente llevarán a cabo alguno de los

tratamientos antes señalados.

q) Residuo ligero de fragmentación

El residuo ligero de fragmentación, excepto en muy pequeñas cantidades que son empleadas

justamente para buscar alternativas para su aprovechamiento, es destinado a los vertederos

autorizados. En la actualidad se están estudiando diversas vías de aprovechamiento de este residuo

tanto de valorización energética como de reciclado.

r) Residuo pesado de fragmentación

Recuperación de los metales contenidos en los residuos y el rechazo se puede valorar como el

residuo ligero de fragmentación.

s) Chatarra

La chatarra proveniente tanto de los procesos de fragmentación como de las piezas de taller

metálicas, es reciclada en su totalidad por la industria siderúrgica. Estos “residuos” llevan siendo

aprovechados desde casi el inicio de la industria y no presentan ningún problema por que tienen un

valor de mercado.

5. Tecnologías de valorización energéticaPágina 102

5 TECNOLOGÍAS DE VALORIZACIÓN ENERGÉTICA

5.1 CEMENTERAS

5.1.1 Descripción de la tecnología

El cemento conocido como ‘portland’ fue patentado en 1824, y desplazó progresivamente a los

cementos tradicionales (derivados del mortero romano) y otros conglomerantes hidráulicos. A finales

del siglo XIX el hormigón, fabricado con cemento ‘portland’, ya se había convertido en un material

de construcción de amplia aplicación en toda Europa.

La fabricación de cemento es una actividad industrial de procesado de minerales. Se divide en tres

etapas básicas:

1. Obtención, preparación y molienda de materias primas (caliza, marga, arcilla, pizarra, etc.) que

aportan los siguientes compuestos minerales: carbonato cálcico (CaCO3), óxido de silicio

(SiO2), óxido de aluminio (Al2O3) y óxido de hierro (Fe2O3). Se obtiene una mezcla

pulverulenta de los minerales denominada crudo o harina.

2. Cocción del crudo en hornos rotatorios hasta alcanzar una temperatura del material cercana

a los 1450 ºC, para ser enfriado bruscamente y obtener un producto intermedio denominado

clínker.

3. Molienda del clínker con otros componentes: yeso (regulador de fraguado) y adiciones

(escorias de alto horno, cenizas volantes, caliza, puzolanas), para dar lugar a los distintos tipos

de cemento.

En función de cómo se procesa el material antes de su entrada en el horno de clínker, se distinguen

cuatro tipos de proceso de fabricación: vía seca, vía semi-seca, vía semi-húmeda y vía húmeda

(figura 5.1). En el proceso vía seca, la materia prima es introducida en el horno en forma seca,

pulverulenta. El sistema del horno comprende una torre de ciclones para intercambio de calor en la

que se precalienta el material en contacto con los gases provenientes del horno rotatorio. El proceso

de descarbonatación de la caliza (calcinación) puede estar casi completado antes de la entrada del

material en el horno si se instala una cámara de combustión a la que se añade parte del combustible


Figura 5.1 – Proceso de fabricación del cemento. Fuente: Roger Rivet

(precalcinador).

En el proceso vía húmeda, utilizado normalmente para materias primas de alto contenido en

humedad, el material de alimentación se prepara mediante molienda húmeda y la pasta resultante,

con contenido de agua de un 30-40 %, es alimentada en el extremo más elevado del horno inclinado.

En los procesos vía semi-seca y semi-húmeda, el material de alimentación se obtiene añadiendo o

eliminando agua (filtros prensa), respectivamente, de forma que se obtienen ‘pellets’ con un 15-20

% de humedad que son depositados en parrillas móviles a través de las cuales se hacen circular los

gases calientes provenientes del horno rotatorio.

En la actualidad, en torno al 78 % de la producción de cemento en Europa se realiza en hornos de

vía seca; otro 16 % se realiza en hornos vía semi-seca o semi-húmeda; y un 6 % de la producción

europea se realiza mediante vía húmeda.

En todos los casos, los gases circulan en sentido contrario al avance de los materiales

(contracorriente). El flujo de los gases está forzado mediante aspiración de un ventilador o exhaustor

situado aguas abajo del horno, que mantiene todo el horno a presión inferior a la atmosférica

(depresión).


Figura 5.2 - Balance de masas para fabricación de 1 t de cemento. Fuente: Oficemen.

La fabricación de cemento es un proceso intensivo en energía. En función de las materias primas y

el proceso de fabricación, el consumo de combustibles en el horno de clínker se sitúa entre 3000

y 5500 MJ/t - de clínker (700 – 1300 kcal/kg).

Los combustibles utilizados tradicionalmente son el carbón, el coque de petróleo y el fuelóleo.

En la Tabla 5.1 se refleja la evolución del consumo de combustibles en la industria española del

cemento en el periodo 1994 – 2000.

N2 1.550 kg CO2 700 kg (descarbonatación + combustión)O2 250 kgH2O* 50 kgNOx, SO2 < 5 kg -- Exceso enfriamiento Clinker

Yesoadiciones (2.4)Aire

90 kgCombustible

1.200 kgCrudo 1.000 kg

Cemento800 kgClinkerHORNO CLINKER

MOLINOCEMENTO

200 kg

2.000 kg combustión+

exceso enfriador Clinker

* Acompañan a la emisión del horno la humedad de la materiaprima en forma devapor de agua evaporadaa la molienda de crudo (50 - 150 kg) que se suman alH 2 O de combustión.

Relación Clinker/Cemento = 0,8Consumo energético = 850 kcal/kg ClinkerCombustible Potencia Calorífica = 7.500 kcal/kg


1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

HULLA NACIONAL 29.152 4.688 11.526 8.220 8.234 6.034 5.088

HULLAIMPORTACIÓN

717.391 458.910 447.238 317.131 338.247 287.440 294.566

ANTRACITANACIONAL

12.083 904 2.148 1.299 5.614 10.192

ANTRACITAIMPORTADA

4.486 1.272 15.396 10.270 1.621

LIGNITOS 312

COQUE NACIONAL 345.839 294.351 195.832 290.447 450.888 571.995 685.892

COQUEIMPORTADO

1.387.616 1.822.345 1.887.965 2.072.181 2.110.870 2.180.233 2.085.326

ALTERNATIVOS 17.294 17.442 3.474 7.343 7.972 23.584 20.099

FUEL OIL (t) 69.294 58.121 51.691 54.470 122.405 82.670 64.120

GASOLEO (l) 7.852.850 7.790.236 5.327.701 4.997.407 4.740.202 4.747.102 5.792.073

GAS NATURAL (m3) 2.118.258 3.683.212 3.555.419 5.085.595 3.667.083 4.278.294 5.238.804

ALTERNATIVOS (t) 5.400 4.526 7.600 16.237 19.240

Tabla 5.1 – Consumo de combustibles en la industria española del cemento

El consumo de energía eléctrica se destina en su mayor parte a las operaciones de molienda, tanto

de las materias primas previo a su cocción, como en la molienda conjunta del clínker y otros

minerales para dar lugar al cemento. Estas dos operaciones suponen aproximadamente el 75 % de

la electricidad consumida en la fábrica; el resto se emplea en transporte de materiales y en impulsión

de gases. El consumo total se sitúa aproximadamente entre 90 y 120 kWh/t de cemento, en función

de la tecnología utilizada y del tipo de cemento fabricado.


Los costes energéticos de combustible y energía eléctrica suman más del 30 % de los costes de

fabricación, por lo que la reducción del consumo de energía y la diversificación de las de las fuentes

energéticas son factores clave para la competitividad de las empresas cementeras.

Los esfuerzos de reducción del consumo de combustibles en la fabricación de cemento se han

centrado en dos líneas de trabajo:

- Mejorar el rendimiento energético mediante la modernización de las instalaciones y con el

desplazamiento de la producción hacia hornos de mayor tamaño y eficiencia (pe: en el año

1975, la industria española del cemento disponía de 143 hornos, con una capacidad total de

cerca de 30 millones de toneladas de clínker; en 1999 la industria española dispone de 58

hornos, con una capacidad de algo más de 30 millones de toneladas de clínker).

- Modificar la composición del cemento para incorporar en la fase de molienda otros materiales

activos distintos del clínker. Estos materiales, denominados adiciones, incluyen las cenizas

volantes de centrales térmicas, la escoria siderúrgica de horno alto y otros materiales

especificados en normas europeas.

En las últimas dos décadas, la industria europea del cemento ha reducido el consumo de energía para

la fabricación de 1 tonelada de cemento en aproximadamente un 30 %. La reducción de la intensidad

energética del cemento se encuentra ya en una fase asintótica. No será posible obtener en el futuro

los mismos niveles de mejora del pasado, puesto que el margen de maniobra ha quedado ya muy

reducido, inferior al 5 % de acuerdo con estudios de la Comisión Europea (COWIconsult 1993).

En relación con el consumo de electricidad, los esfuerzos en la mejora de la eficiencia energética se

centran en la modernización de los equipos de molienda, con sistemas de separación más eficientes,

y en la instalación de equipos de transporte mecánicos en substitución de los sistemas neumáticos.

La combustión en el horno de clínker tiene lugar en una o dos zonas, en función de la tecnología

empleada:

- En el mechero principal, presente en todos los hornos, situado en la parte más baja del horno

rotatorio. La llama alcanza una temperatura cercana a los 2000 º C. Los gases de combustión

se mantienen a más de 1200 ºC durante un tiempo superior a 5 segundos, en atmósfera

oxidante.

- En la zona del horno en que se produce la descarbonatación de la caliza (calcinación), en la

que la combustión se realiza a temperaturas cercanas a los 1200 º C, manteniéndose una

temperatura superior a 850 º C durante unos 3 segundos.


La ubicación concreta de la segunda zona de combustión varía para distintas tipologías de hornos:

- Los hornos más modernos disponen de cámaras de combustión en la parte baja de la torre

de ciclones (precalcinador), donde se realiza la combustión con aporte de aire caliente

proveniente del enfriador de clínker (figura 5.3). Algunos hornos disponen de precalcinador

sin aporte de aire terciario, por lo que la combustión se realiza con el exceso de oxígeno

proveniente del mechero principal.

- En hornos vía seca que no disponen de precalcinador o en hornos vía semiseca o

semihúmeda, la combustión puede realizarse en la primera zona del horno rotatorio. Este

sistema está especialmente indicado para combustibles densos y alimentados en tamaños

relativamente grandes (pe.: neumáticos enteros o troceados, figura 5.4).

- En hornos vía húmeda o en hornos largos, la alimentación de combustibles alternativos puede

realizarse en una zona adecuada del horno rotatorio (sistema patentado ‘Mid Kiln’, figura 5.5).

La apertura realizada en el horno rotatorio y el sistema de compuertas permite que se pueda

alimentar combustible en cada rotación del horno.

Figura 5.3 – Esquema de horno con precal cinador e intercambiador de ciclones


Figura 5.3 (Continuación)

Figura 5.4- Alimentación de neumáticos troceados al horno.

1 m i n

0

400

800

1200

1600

2000

TIEMPO DE RETENCIÓN DEL GAS

TIEMPO DE RETENCIÓN DEL MATERIAL

1 0 s 1 0 s 3 s 1 0 s 1 s

30 min30 min

Fi l t ro I n t e r c a m b i a d o r

P r e c a l c i n a d o r

Horno Enf r iador

PERFILES DE TEMPERATURA

M0,65 x 60,3 m , 1 m/s

21º

Capacidad: 185 m3

20 kg/min = 1,2 t/h

P r e -

c a l e n t a d o r

M

0,8 x 0,4 m

1.500 t/d 3.270 kJ/kg

- 20 % Combustible sustituido- CV de Neumáticos troceados = 29 MJ/kg


Figura 5.5- Esquema de funcionamiento del sistema “ MID KILN”. Fuente: HISALBA 1998

Rotat

ion

Flap closed

Loading position for tire

Free opening 0,33 x 0,91 m

Flap openstire discharged

3 , 6 6 m

Loading position for tire


En las condiciones de combustión descritas, los compuestos orgánicos contenidos en los residuos

son destruidos, dando como resultado la formación de CO2 y H2O. La energía liberada en la

combustión se aprovecha en el proceso de fabricación de clínker.

En el caso de que el residuo contenga cloro o azufre, la combustión generará gases ácidos como el

cloruro de hidrógeno y el óxido de azufre. Estos gases son neutralizados y absorbidos por la materia

prima, de naturaleza alcalina. Las sales inorgánicas formadas se incorporan al clínker.

Los metales, igual que ocurre con todos los demás elementos químicos, no se destruyen en los

hornos industriales. Los metales incorporados al horno de cemento a través de las materias primas

o de los combustibles estarán presentes en el clínker o en las emisiones a la atmósfera.

Los numerosos estudios realizados sobre el comportamiento de los metales han demostrado que son

retenidos mayoritariamente en el clínker. Salvo para metales relativamente volátiles como el mercurio

y el talio, la retención alcanza cifras muy próximas al 100%, lo que garantiza que los metales emitidos

a la atmósfera respetan rigurosamente los límites de emisión más estrictos.

Por otra parte, los combustibles alternativos pueden aportar minerales que contribuyan a formar los

compuestos del clínker. Los neumáticos usados, por ejemplo, además de energía aportan hierro para

la composición del clínker. En este caso, además de la valorización energética, la materia prima

contenida en el residuo se recicla en el clínker.

La utilización de residuos y subproductos como combustibles alternativos no debe perjudicar el

comportamiento ambiental de la instalación ni dificultar la operación de la fábrica o afectar a la

calidad del cemento.

Las limitaciones en cuanto a los tipos de residuos derivan de los considerandos anteriores.

El contenido en cloro en el cemento está limitado al 0,1 % en peso, por los que debe garantizarse

que el empleo de combustibles alternativos permite cumplir con esta limitación.

Por otra parte, ya se ha comentado que los metales más volátiles (Hg, Tl) escapan a la acción del

horno y son emitidos en parte a la atmósfera. Su contenido en los combustibles alternativos debe ser


por tanto objeto de vigilancia y control.

Tampoco pueden tratarse residuos radioactivos. Aunque no hay limitaciones tecnológicas que lo

justifiquen, las empresas cementeras son reacias a utilizar residuos orgánicos de origen sanitario u

hospitalario.

La Tabla 5.2 refleja el consumo de combustibles alternativos en la industria española del cemento

en el periodo 1992 – 2000. Como se puede observar, el crecimiento es progresivo aunque lento.

1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

COMBUSTIBLES SÓLIDOS:

MADERA (ASTILLAS) 3.474 3.321 491 3.578 1.832

NEUMÁTICOS 2.101 3.246 12.175 12.900

SERRIN 1.921 4.235 7.831 5.367

OTROS 23.661 21.269 17.294 17.442

COMBUSTIBLES LÍQUIDOS:

ACEITES USADOS 5.400 4.526 7.600 10.971 8.825

LÍQUIDOS ALTERNATIVOS

(mayoritariamente disolventes)

5.266 10.145

Tabla 5.2- Consumo de combustibles alternativos en la industria del cemento. Fuente: Oficemen.

Las autoridades ambientales competentes establecen en los permisos las limitaciones en cuanto a

composición y cantidad de residuos, de forma que se garantice la compatibilidad ambiental de la

actividad.

La utilización de residuos y subproductos como materia prima o como combustible alternativo aporta

dos ventajas fundamentales:

- Por una parte, asocia la industria del cemento a la solución de problemas medioambientales

de la sociedad a la que sirve y en el seno de la cual realiza su actividad.

- Por otra parte, la reducción de costes de fabricación derivada del ahorro en la obtención de

materias primas y de combustibles alternativos más económicos permite mejorar la

competitividad de la industria.


No obstante, debemos tener siempre presente que el objetivo prioritario de la industria del cemento

es:

- fabricar un material básico de construcción de calidad y a buen precio;

- protegiendo la seguridad y salud de quienes trabajan en la fábrica y de quienes viven cerca de

ellas;

- garantizando a su vez que se beneficia al medio ambiente en su conjunto.

Es por ello que la utilización de residuos en las fábricas debe responder a los siguientes criterios:

- Suponer un beneficio medioambiental, solucionando la gestión de algunos tipos de residuos

y reduciendo las emisiones de contaminantes.

- Garantizar la seguridad de los trabajadores y de las personas en el entorno de la fábrica.

- Ser totalmente compatible con la calidad del cemento y la operación de la instalación.

- Garantizar que el cemento no verá mermada su compatibilidad ambiental.

5.1.2 Conclusiones de estudios previos

En 1999 Oficemen participo en el proyecto “Valorización Energética de residuos de Vehículos Fuera

de Uso”. En dicho Proyecto se realizaron pruebas de valorización de Residuo Ligero de

Fragmentación (RLF) de Vehículos Fuera de Uso (VFU) en las plantas cementeras de Jerez

(HISALBA, S.A.) y Lemona (CEMENTOS LEMONSA, S.A.). Las principales conclusiones se

resumen a continuación.

Los problemas técnicos, en particular, los referentes a la trituración y alimentación del RLF, pueden

ser solventados invirtiendo en los equipos adecuados. El análisis comparativo medioambiental podría

resumirse como se indica en la tabla 5.3.

TECNOLOGÍA RENDIM. EMISIONES

ATMOSFÉRICAS

AGUAS

RESIDUALES

RESIDUOS

SÓLIDOS

VALORIZACIÓNENERGÉTICA ENCEMENTERA DE RLFde VFU

Alto: Se empleaenergíatérmica

No cambian significativa-Mente por el empleo de RLF,siempre que se controlencontenido en C1 y en metalesvolátiles

No se generan aguasresiduales

No se generan: losmetales se combinancon el clinker

Tabla 5.3 – Características de la valorización energética de RLF en cementera


Las plantas cementeras aparecen como la alternativa menos costosa y con menos riesgo ya que las

inversiones necesarias para su adaptación a la valorización de estos residuos son sustancialmente

menores que las requeridas para la puesta en marcha de nuevas instalaciones de valorización

energética.

Con esta iniciativa, se dio el primer paso para el cumplimiento de las futuras directrices europeas al

alcanzar el objetivo de conocer la viabilidad económica y la problemática técnica que se da al

valorizar energéticamente parte de los residuos provenientes de vehículos fuera de uso. Además, se

fomentó que empresas y asociaciones trabajen conjuntamente con vistas a un mayor y mejor

reciclado de los vehículos al final de su vida útil, convirtiendo lo que para unos es un residuo en lo

que para otros es un combustible limpio, y contribuyendo así a la protección del medio ambiente.

5.1.3 Experiencia actual en España.

a) Utilización de neumáticos y residuos líquidos en Hisalba-Lorca.

Información General.

La fábrica de cemento de Lorca, objeto del presente estudio, es una de las cinco plantas de

“Hisalba”, compañía perteneciente al grupo cementero “Holderbank”, primer fabricante mundial de

cemento. Está situada a 3,5 km de la ciudad de Lorca de la Región de Murcia en el sureste de

España y comenzó a operar en el año 1967 empleando fuel oil como único combustible.

En los años 80, a raíz de la crisis del petróleo, empezó a consumir hulla como combustible habitual

y a finales del año 1989 se comenzó a utilizar una mezcla de coque de petróleo y hulla. Desde 1991,

consume combustibles alternativos, siendo pionera en la valorización de residuos en España.

Información Técnica.

El proceso inicialmente era de tipo semiseco (gránulos), con un horno de dimensiones 4,4 m de

diámetro y 146 m de longitud y una producción de 900 t/día... En 1969 se suprimen los platos

granuladores por una etapa de ciclones y se montan 20 metros de guirnaldas de cadenas para el

intercambiador térmico. La producción aumenta así a 1.200 toneladas/día.


En 1974, se realiza la transformación del horno, colocando un intercambiador de dos etapas

(Polysius) y se acorta el horno, dejándolo en 116,5 m. Con esta modificación, la producción pasa

a ser de 1900 t/día.

El consumo calorífico específico del horno se sitúa, a Mayo de 1999, en 3.890 KJ/Kg de clinker,

y el de energía eléctrica en 69,62 kWh/t de clinker.

El combustible tradicional que se emplea es una mezcla de coque y carbón. También se utiliza fuel

oil en la fase de arranque del horno.

Se emplean actualmente tres tipos de residuos: aceites usados, disolventes y neumáticos enteros. De

los 3 tipos de residuos que en la actualidad valoriza la fábrica, 2 de ellos son de tipo líquido (los

aceites y los disolventes) y el otro es sólido (los neumáticos enteros). Los aceites usados han de tener

un punto de inflamación superior a 55ºC y un contenido en PCBs inferior a 50 ppm.

Los disolventes deben tener un punto de inflamación superior a –10ºC, un contenido en cloro inferior

a 1% y un poder calorífico inferior comprendido entre 1.500 y 11.500 Kcal/Kg. Su viscosidad a

20ºC ha de ser menor de 100 cps.

Las cantidades anuales de combustibles alternativos empleados han ido aumentando desde 1991 año

en el que se empezó con aceites usados. Cinco años más tarde se comenzó a valorizar disolventes

y en 1998 se inició la alimentación de neumáticos enteros (figura 5.6)


0

2000

4000

6000

8000

10000

12000

14000

16000

18000

20000

Ton

elad

as

1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Aceite

CLS:

Neumáticos

Total anual

Figura 5.6- Evolución del consumo de combustibles alternativos desde 1991.

Instalaciones de almacenamiento, manipulación y pretratamiento.

Aceite: La instalación de aceites usados está constituida por dos tanques de almacenamiento y los

correspondientes equipos de descarga y alimentación al horno.

Disolventes: Se trata de una instalación para líquidos inflamables formada por 2 tanques de

almacenamiento inertizados con nitrógeno.

Neumáticos: La instalación de neumáticos enteros, única en su género en España, consta de una

etapa de almacenamiento y clasificación, un sistema de alimentación y regulación y, finalmente, un

dispositivo de inyección en el horno.

La introducción de los neumáticos en el horno se realiza a través del MID-KILN, dispositivo

colocado aproximadamente a la mitad de la longitud de aquél (de ahí su nombre) en la zona de

calcinación, a razón de un neumático por revolución. La instalación tiene la posibilidad de valorizar

otros residuos realizando pequeñas modificaciones: bidones, balas, plásticos, etc.


Alimentación al Horno.

Los disolventes y los aceites usados se bombean por medio de instalaciones al efecto y se introducen

al interior del horno por el quemador principal en su zona central a través de conducciones

independientes, mientras que el carbón molido se introduce en la zona exterior de la tobera y forma

la llama principal (figura 5.7)

Figura 5.7- Representación gráfica de la alimentación del horno

Los neumáticos se alimentan al horno a través de una válvula que se encuentra a 59,5 m desde la

torre del intercambiador.

El sistema de alimentación va fijado a la virola del horno y se compone de una horquilla, que recoge

el neumático o la carga que se desee a su paso por la horizontal y de una clapeta accionada por levas

cuya apertura vertical se produce cuando el MID-KILN está en posición alta del movimiento de

rotación del horno.

La clapeta va unida a un tubo de inmersión de acero refractario que penetra en el interior del horno,

cuya función es evitar el contacto directo del material a alta temperatura con aquélla.

Aspectos Medioambientales.

La utilización de residuos como combustibles alternativos está sujeta a las preceptivas autorizaciones

administrativas y a los controles ambientales más estrictos que figuran en los permisos de gestión

correspondientes.


Existe un sistema de medición en continuo de las emisiones con indicación en la sala de control y

actuación simultanea sobre la regulación del horno y las instalaciones de alimentación.

De la experiencia acumulada se deduce que el uso de combustibles alternativos no tiene un efecto

apreciable sobre las emisiones del horno.

Los límites de emisión de la fábrica y los valores medidos se recogen a continuación en la Tabla 5.4.

ELEMENTO LÍMITES DE EMISIÓN

(mg/Nm3)

VALORES MEDIOS DE EMISIÓN

(mg/Nm3)

Partículas 122 <80

SO2 1930 <100

NOx 1200 <1100

CO <350

HCI 82 <15

COT 122 <50

Tabla 5.4 – Límites de emisión de la fábrica y valores medios de emisión. Fuente: Oficemen.

Por los valores observados en la tabla, y que son datos públicos, se puede comprobar que en

ninguno de los tipos de emisiones se supera el valor referencia que se estipula por ley.

Inversiones.

Las instalaciones de valorización de residuos cumplen con las condiciones requeridas en las

respectivas autorizaciones en cuanto a accesos, carga y descarga, alimentación en depósitos fijos,

redes de evacuación de aguas, características complementarias, protección del suelo, destino de

efluentes líquidos, destino de los residuos, normas de seguridad y demás requisitos.

Todo ello ha requerido importantes inversiones que en la fábrica de Lorca han ascendido

aproximadamente a 2.5 millones de euros.

b) Utilización de neumáticos usados en LEMONA.

Información general.

Con el objeto de valorizar un residuo como los neumáticos usados, se constituyó la empresa

Neuciclaje, S.A., que es la propietaria de la planta objeto de este caso estudio. Esta empresa está


participada por dos compañías del sector cementero, una compañía dedicada a la recogida y

tratamiento de neumáticos usados y una ingeniería especializada en gestión del medio ambiente.

La recogida de estos neumáticos se realiza en el País Vasco y en zonas limítrofes pertenecientes a

otras Comunidades Autónomas (Cantabria, Navarra, Castilla y León, etc.) cuando los costes de

recogida lo justifican.

La planta de tratamiento de neumáticos está situada en la localidad de Zamudio (Vizcaya) por ser

éste un punto estratégico para suministrar neumático troceado a la fábrica de Cementos Lemona,

S.A., en la localidad del mismo nombre y a la fábrica de Financiera y Minera, S.A., ubicada en

Arrigorriaga (Vizcaya).

Con la utilización de neumático fuera de uso (NFU) en cementera se consigue un doble objetivo:

- Por una parte se trata un residuo altamente contaminante, con una valorización del mismo

carácter energético, ya que su alto poder calorífico así lo permite.

- Por otro lado se reduce el consumo de combustibles fósiles importados, disminuyendo de esa

forma la dependencia energética.

Información Técnica.

Aunque las instalaciones de fabricación del cemento llevan funcionando una gran cantidad de años,

se han ido realizando diferentes inversiones para actualizar la tecnología utilizada.

El proceso empleado es de vía seca, con funcionamiento completamente automatizado mediante un

sistema de control adaptativo – predictivo, lo cual reduce considerablemente el consumo energético

de la instalación, ya que permite trabajar en las condiciones óptimas para la carga que en cada

momento tenga el horno.

El aprovechamiento de 15000 t/año de neumáticos fuera de uso permite un ahorro de energía

primaria de 11000 tep/año.

Por otra parte, el consumo específico en fábrica para moler carbón puede alcanzar 40 kWh/T,

mientras que el consumo específico en planta para trituración de neumáticos es de 29,4 kWh/t. El

ahorro energético producido en la trituración es lógicamente proporcional a la cantidad de

combustible sustituido.

El combustible tradicional que se emplea es una mezcla de choque de petróleo y carbón de hulla,


además de fuelóleo, este último, sobre todo, en los arranques del horno.

Se emplean actualmente neumáticos troceados a un tamaño de 100 mm x 100 mm. Alimentados en

el precalcinador del horno. La planta de granulación de neumáticos tiene una capacidad de diseño

de 15000 t/año, funcionando 1.500 horas/año (10 t/hora).

La armadura metálica de los neumáticos se mantiene dentro de los gránulos al trocearlos,

incluyéndose por tanto en la alimentación al horno. Con esto se obtiene un beneficio adicional, que

es el aporte de hierro al clínquer.

Los neumáticos fuera de uso (NFU) llegan a la planta de trituración donde son troceados a un

tamaño de 100 mm. X 100 mm. De allí se distribuyen a las dos fábricas de cemento donde se

almacenan para su posterior introducción como combustible en el horno.

En la propia fábrica de cemento existen instalaciones para el almacenamiento controlado de

neumáticos ya troceados y elementos para la manipulación y alimentación al horno.

Se dispone de medios adecuados de análisis y control de emisiones, así como de sistemas de pesaje

del neumático y dosificación del mismo en la alimentación al horno.

Alimentación al horno.

Los neumáticos troceados se alimentan al horno en el precalcinador.

Aspectos medioambientales.

La utilización de neumáticos fuera de uso (NFU) como combustible en esta planta supone alcanzar

la valorización de 15.000 t/año de neumáticos fuera de uso.

La utilización de estos residuos permite la gestión controlada de neumáticos acumulados en

vertederos, que de otra manera suponen un grave problema ambiental.


Inversiones.

La inversión total realizada para este proyecto fue de 1,25 Millones de euros. Se obtuvo una

subvención del Plan de Ahorro y Eficiencia Energética del Ministerio de Industria y Energía

(España) de 220000 Eur.

5.2 PIROLISIS

El proceso de pirólisis seguido de combustión ó gasificación está considerado como el método más

atractivo y práctico para la generación de energía a partir de los residuos sólidos orgánicos que

generan los vehículos a lo largo de su vida útil.

Aunque, recientemente, están adquiriendo especial relevancia los residuos sólidos procedentes de

los talleres de reparación y desguace, los más característicos son los neumáticos fuera de uso (NFU)

y los procedentes del fragmentado de los vehículos al final de su vida útil (DFV).

La pirólisis de estos residuos hidrocarbonados puede ser interpretada como una degradación térmica

incompleta, generalmente en ausencia de aire, resultando de este proceso una serie de productos

tales como líquidos condensables o tar, un compuesto sólido combustible ó char y gases

incondensables, acompañados de ciertos materiales inertes y restos metálicos que no pudieron

separarse en fases anteriores de preparación y/ó recuperación y que no sufren transformación alguna

en el proceso.

Se han realizado numerosos estudios, tanto a nivel de laboratorio como a escala industrial en plantas

piloto, previos a su implantación en plantas de producción para investigar los parámetros cinéticos

que regulan la pirólisis de estos residuos.

Las primeras investigaciones se centraron en el estudio de la pirólisis del caucho natural NR y en la

de ciertos elastómeros de síntesis BR, principales componentes de la formulación de los neumáticos,

encontrándose que cada uno de estos compuestos sufre, independientemente de los otros, una

degradación térmica irreversible de primer orden.

Recientemente, Chen y Yeh (1997) investigaron la pirólisis del elastómero de síntesis SBR (Stirene-

Butadiene Rubber), principal integrante de la formulación actual de los NFU, utilizando nitrógeno

como gas envolvente con diferentes contenidos de oxígeno. En sus trabajos establecieron, variando

el contenido de oxígeno en el gas envolvente entre el 0 y el 20%, para la energía de activación


aparente y el factor de frecuencia valores comprendidos entre 211 kJ mol-1 > EA > 153 kJ mol-1

y entre 1,32 x 1014 > A > 5,75 x 108 min-1, respectivamente, con reacciones de orden 0,6 a 0,8.

Es decir, que al aumentar el contenido de oxígeno en el gas envolvente, nitrógeno, disminuyen la

energía de activación de la reacción y el factor de frecuencia y crece el orden de la reacción.

Otros investigadores han centrado su atención en las pérdidas de peso y en la velocidad de pérdida

de peso normalizada durante la pirólisis de estos compuestos, deduciendo a partir de datos

experimentales las curvas SWLP y NWLR que definen estos parámetros como función de la

temperatura del proceso y del tiempo de calentamiento.

En los epígrafes siguientes se estudian, como proceso básico para la valorización energética, la

pirólisis de las mezclas NR, BR y SBR bajo el nombre genérico de “caucho”, y de la mezcla de

fibras, ambos integrantes de los diversos residuos de los VFU y se hace un apartado específico para

la pirólisis de los residuos de fragmentadora.

Además, se presenta un modelo cinético teórico de la pirólisis de estos residuos, mediante el cual

y en función de su formulación y las condiciones del tratamiento, se pueden deducir los parámetros

cinéticos de la pirólisis y simular sus características, permitiendo validar los resultados con los datos

experimentales que se extraigan de las pruebas a realizar, con posterioridad, en planta piloto.

Finalmente, se han analizado las actuales tendencias en la valorización energética de estos residuos,

considerando la pirólisis como una fase preparatoria de su tratamiento finalista. En este apartado, han

tomado especial importancia la pirólisis seguida de la combustión de los gases, en un proceso

denominado termólisis, y la gasificación, para producción de combustibles, en aquellos residuos que

en la fase de pirólisis se generan gases y vapores con un contenido significativo de PAH´s.

5.2.1 Descripción de la tecnología

Los residuos NFU y DFV utilizados, son materiales convencionales, cuya caracterización es

conocida y procede de empresas colaboradoras en el proyecto. Este material fue recogido durante

un estudio de caracterización realizado con anterioridad. La caracterización física de este material

se muestra en la Tabla 5.5.


% en peso Caucho Fibras DFV (sd) DFV(d)

Volátiles 64,20 80,00 54,60 63,30

Carbono fijo 27,80 5,20 6,10 7,40

Cenizas 7,00 12,30 36,90 26,90

Humedad 1,00 2,50 2,40 2,40Tabla 5.5 Caracterización de residuos. Análisis Inmediato. Fuente: Novafin.

Las características físicas, químicas y térmicas de los residuos son esenciales para la comprensión

de su comportamiento en el proceso de pirólisis. Los residuos del caucho de los neumáticos han sido

asimilado a partículas esféricas de diámetro variable después de un proceso de trituración con ó sin

enfriamiento criogénico previo. Las dimensiones consideradas han sido:

- de 1.18 a 2.36 mm (8-16 mesh);

- de 1.00 a 1.18 mm (16 mesh);

- de 0.50-0.60 mm (30 mesh) y

- de 0.355-0.425 mm (40 mesh).

Las fibras fueron extraídas durante el proceso de producción del polvo de caucho de los neumáticos

usados NFU, y los residuos DFV corresponden a dos muestras de residuos procedentes del

fragmentado de vehículos sin descontaminar, la primera, y descontaminados la segunda.

El proceso de pirólisis de estos residuos NFU, comprende la serie de reacciones que regulan la

degradación y descomposición térmica de sus componentes mediante el craqueo, volatilización, en

atmósfera inerte y, fundamentalmente, en ausencia total de oxígeno para evitar cualquier tipo de

reacción de combustión parásita.

En estas condiciones los residuos no arden, pero liberan sus componentes iniciales, dando lugar a

la formación de gases, líquidos y aceites pirolíticos y un residuo sólido carbonoso. Los parámetros

cinéticos a considerar en el proceso de pirólisis son los siguientes:

- Velocidad de calentamiento.

- Temperatura inicial hasta alcanzar el régimen estacionario.

- Temperatura de proceso en régimen estacionario.

- Tiempo de reacción.

- Velocidad de pérdida de peso.


- Energía de activación aparente.

- Factor de frecuencia.

- Presión de trabajo.

Cuando se consideran como parámetros principales del proceso la velocidad de calentamiento y la

presión de trabajo, los procesos de pirólisis se pueden clasificar:

Pirólisis lenta a presión atmosférica ó superior (objetivo à sólido): Este proceso es muy antiguo

y ha recibido también el nombre de carbonización, ya que tenía como meta la producción de carbón

vegetal. La velocidad de calentamiento es inferior a 2ºC/s y la temperatura no supera los 400-

500ºC.

Pirólisis a presión reducida (objetivo à líquido). Cuando la pirólisis se realiza a presión próxima

al vacío y una alimentación en lotes (“batch”), los productos volatilizados no permanecen nada más

que algunos segundos en el reactor, con lo cual se evitan las reacciones intermedias que pueden

configurar la presencia de radicales alquílicos en estado de vapor. Esta técnica conduce, pues, a una

mayor proporción de líquidos que la anterior. Por esta razón se la suele llamar “destilación seca”.

Pirólisis flash (objetivo à gas ). El tiempo de residencia de los gases en el reactor es pequeña,

generalmente inferior al segundo. Este proceso utiliza una tecnología muy depurada ya que requiere,

además de realizarse en un rango de temperaturas entre los 400ºC-700ºC y un coeficiente de

transferencia de calor suficientemente alto, un desarrollo en atmósfera inerte. En este proceso se

producen fundamentalmente gases, por lo cual se puede hablar de una gasificación no oxidante. Con

el término “Termólisis”, se denomina el proceso de pirólisis tipo flash, de carácter alotérmico, en

ausencia de oxígeno y una presión que puede oscilar entre los 50 y 500 milibares

Las reacciones químicas implicadas en este proceso, están condicionadas por los factores siguientes:

- Características de los residuos entrantes.

- Composición química y contenido en agua.

- Parámetros cinéticos.

- Condiciones de operación tales como temperatura y presión.

- Modelización del reactor y cálculo del tiempo de residencia.

Dependiendo del tiempo de residencia en el reactor y del rango de temperaturas del proceso, los


productos que se generan evolucionan hasta componentes más estables. En general, a medida que

aumenta la temperatura de trabajo, la fracción de gases también aumenta, en detrimento de la

fracción de líquidos.

El proceso estándar desarrollado en la actualidad, establece un tratamiento en continuo mediante

calentamiento de los residuos en una atmósfera de gas nitrógeno, con un rango de temperaturas de

200ºC a 750ºC, según los residuos, con velocidades de calentamiento controladas de 10º, 30, 45

y 60ºC min-1 y un tiempo de residencia menor de 1 hora a la máxima temperatura del rango. La

selección del peso de residuo a alimentar por unidad de tiempo, está basada en las condiciones de

velocidad de calentamiento óptima para cada tipo de residuo.

El porcentaje de pérdida de peso del residuo a tratar ó SWLP, la temperatura del proceso y el

efecto del calentamiento ó coeficiente de transferencia de calor, se consideran variables dependientes

del tiempo de calentamiento. De esta manera, los valores de la variable SWLP son una función de

la temperatura del proceso y del tiempo del calentamiento. A partir del SWLP se puede obtener el

ratio normalizado de pérdida de peso durante el proceso. El parámetro velocidad de pérdida de

peso normalizada ó también NWLR se puede obtener mediante diferenciación con respecto al

tiempo el cual es, a su vez, una función de la temperatura de la muestra y de la velocidad de

calentamiento

a) Pirólisis de la goma de neumáticos

En la figura 5.8 se muestran las típicas curvas DTG obtenidas en la pirólisis del caucho de los

neumáticos, con un gránulo de 40 mesh, y diferentes velocidades de calentamiento que oscilan de

los 10ºC min-1 a los 60ºC min-1, respectivamente.

Figura 5.8- Velocidad de pérdida de peso normalizada en función de la temperaturaCaucho de neumáticos NFU en gránulos.


En la figura 5.9 se muestran las curvas DTG obtenidas con una velocidad de calentamiento de 10ºC

min-1. Es interesante notar que la curva DTG correspondiente exhibe tres diferentes regiones NWLR

sobre un rango de temperatura de 150-600ºC. Estas características pueden ser debidas al hecho

de que los componentes principales de los neumáticos usados son caucho natural (NR), caucho de

síntesis estireno-butadieno (SBR), caucho sintético de butadieno (BR) o cualquier combinación entre

ellos, con mezclas, aceites, plastificantes y aditivos como componentes menores.

Todos estos componentes pierden su peso con diferente velocidad y a temperaturas diferentes. En

función de las temperaturas de evaporación, deducidas teóricamente de los grafos de los

hidrocarburos presentes en la composición del residuo, se puede deducir que los distintos integrantes

en el polvo de neumático se evaporan antes que la temperatura alcance los 150ºC. En el rango de

temperaturas de 150ºC a 350ºC los aceites, plastificantes, y los aditivos se pierden. La pérdida de

NR, SBR y BR ó sus respectivas combinaciones en el rango de temperaturas de 340-550'C ofrece

dos picos en la curva NWLR cerca de los 380ºC y 450ºC.

Figura 5.9- Velocidad de pérdida de peso normalizada en función de la temperatura.Caucho deneumáticos NFU en gránulos de diferentes tamaños

La tabla 5.6 muestra los valores que toman los parámetros del proceso de la pirólisis del caucho de

los neumáticos NFU según los diferentes rangos de temperatura del proceso.


Velocidad de

calentamiento

Dimensión

del gránulo

Temp. de

proceso

Tiempo de

reacción

NWLR

pico1

NWLR

pico2

PERDIDA

DE PESO

30 30 520 8,5 0,3107 0,1819 63,71

40 520 8,5 0,3299 0,1700 61,41

45 30 545 5,5 0,4942 0,2736 63,62

40 525 5,5 0,5216 0,2487 61,73

60 30 545 4,2 0,7729 0,3485 63,42

40 545 4,2 0,7804 0,3313 60,52Tabla 5.6 - Parámetros cinéticos de la pirólisis de NFU. Gránulos de caucho

En los trabajos sobre la pirólisis de los compuestos NR, BR y SBR, Liu, Thang y Zheng (Handbook

of Rubber Industry – 1992) encontraron que la velocidad máxima de pérdida de peso del NR se

establece a una temperatura próxima a los 370ºC, la del BR entre los 372ºC y los 460ºC y la del

producto SBR entre los 372ºC y el rango 429-460ºC según condiciones de proceso. Estos

resultados indican que los tres materiales principales de la formulación del caucho de los neumáticos

NFU, contribuyen a la pérdida de peso del residuo mezcla, siempre que el rango de temperatura

varíe entre los 370ºC a 460ºC, lo cual concuerda con los datos que se muestran en la Tabla 5.6.

En el cálculo de los parámetros cinéticos de la pirólisis de NR, BR y SBR con una velocidad de 10º

C min-1 se obtiene que la energía de activación es 207, 215 y 152 kJ mol-1 y el factor de frecuencia

es 2,36 x 1016, 6,32 x 1014 y 4,15 x 1010 min-1 para el NR, BR y SBR, respectivamente, los cuales

son ligeramente más altos, debido al efecto mezcla de los tres compuestos, que los obtenidos en la

pirólisis de los gránulos de caucho de los neumáticos fuera de uso NFU, según se muestra en la

Tabla 5.3.

NIVEL DE BAJA TEMPERATURA NIVEL DE ALTA TEMPERATURA

Rango de

temperaturas

Energía de

activación

Factor de

frecuencia

Rango de

temperaturas

Energía de

activación

Factor de

frecuencia

Velocidad de

Calentamiento

(ºC) (kj mol-1) (min-1) (ºC) (kj mol-1) (min-1)

10 300 420 164,5 6,29 x 1013 350 500 136,1 2,31 x 109

30 310 440 180,9 1,32 x 1014 370 510 133,6 2,09 x 109

45 320 470 203,4 7,58 x 1015 400 540 107,0 3,34 x 107

60 320 480 218,7 1,13 x 1017 410 540 99,1 1,02 x 107

Tabla 5.7 - Parámetros cinéticos de los NFU. Caucho de neumáticos

Analizando los resultados obtenidos se deduce que la pérdida de peso total durante la pirólisis del


caucho de los neumáticos fuera de uso es del 60 al 69%, con un porcentaje del 7% debido a los

inertes, plastificantes y aditivos. Del estudio de estos resultados se deduce que:

- La dimensión del gránulo de polvo de NFU, no tiene un efecto relevante en el proceso de

pirólisis.

- La velocidad de calentamiento afecta significativamente a la pirólisis.

- Con la velocidad de calentamiento también aumentan, a) los intercambios (shifts) de la

reacción, en rangos de temperaturas más altos, por ejemplo el inicio y final del incremento de

temperaturas; b) la temperatura correspondiente al valor del de los incrementos de NWLR;

c) sin embargo los incrementos de NWLR y el tiempo de la reacción decrecen fuertemente.

- Durante la pirólisis la energía de activación aparente y el factor de frecuencia de la reacción

de degradación crece con la velocidad de calentamiento, indicando que la descomposición es

mas dificultuosa. Por el contrario, la energía de activación aparente y el factor de frecuencia

de la reacción de craqueo decrece, haciendo más factible la descomposición.

- La pirólisis del caucho de los neumáticos se desarrolla en un rango de temperaturas entre

200ºC a 500ºC.

- Hay algunos solapes (“overlaps”) en el rango de temperaturas, por lo que se asume que estas

las reacciones de degradación y descomposición se desarrollan sin solución de continuidad

(“follow smoothly”).

b) Pirólisis de las fibras de los neumáticos

La figura 5.10. muestra las curvas DTG típicas de la pirólisis de las fibras componentes de los

neumáticos para diversas velocidades de calentamiento.

Fig.5.10. Velocidad de pérdida de peso normalizada en función de la temperatura

La tabla 5.7. muestra con detalle los parámetros del proceso de la pirólisis de las fibras de los


neumáticos. Se ha encontrado que la descomposición térmica sucede en la región de temperaturas

entre 350ºC y 520ºC.

Velocidad de

calentamiento

Temp.

inicial

Temp.

final

Tiempo de

reacción

NWLR Pérdida de peso

pico

Pérdida de peso

total

10 412 510 20,3 0,0167 42,10 82,59

30 445 525 6,7 0,0169 42,49 83,95

45 447 535 4,8 0,0152 34,76 80,00

60 450 535 3,5 0,0219 34,58 81,88Tabla 5.7. Parámetros cinéticos de la pirólisis de NFU. Fibras y otros componentes hidrocarbonados

La tabla 5.8. muestra con detalle los parámetros cinéticos restantes del proceso de la pirólisis de las

fibras de los neumáticos. Se ha encontrado que la descomposición térmica sucede en la región de

temperaturas entre 350ºC y 520ºC.

Velocidad de

Calentamiento

Rango de

Temperaturas

Energía de

Activación (kj mol-1)

Factor de

Frecuencia (min-1)

10 320 – 500 152,00 4,81 x 1011

30 340 – 520 160,70 6,91 x 1011

45 340 – 520 163,80 6,91 x 1011

60 350 – 520 201,10 5,11 x 1014

Tabla 5.8. Parámetros cinéticos de los NFU. Energía de activación. Fibras y otros componentes

El proceso de pirólisis aplicado a la valorización de residuos sólidos orgánicos procedentes de los

vehículos fuera de uso tales como las fibras de los neumáticos y otros materiales hidrocarbonados

presenta las características siguientes:

- La velocidad de calentamiento del residuo afecta, significativamente, a las reacciones presentes

en el proceso.

- Durante la pirólisis de los residuos, a medida que la velocidad de calentamiento crece:

- La reacción se desplaza a un rango de temperaturas superior.

- La temperatura que corresponde al valor pico de NWLR crece.

- Los incrementos de NWLR y el tiempo de reacción disminuyen fuertemente.

- La energía de activación aparente y el factor de frecuencia crecen, lo cual conduce a una


descomposición térmica más difícil y lenta.

- La pérdida total de peso del residuo es del 80 al 84% para la pirólisis de las fibras de los

neumáticos.

- La pirólisis de las fibras se realiza en rangos diferentes de temperatura y se solapan de tal

manera que puede decirse que las dos reacciones se realizan sin solución de continuidad.

Finalmente, la energía de activación aparente y el factor de frecuencia es mayor en la pirólisis de las

fibras que en la de los compuestos de caucho de los neumáticos NFU.

c) Consideraciones finales

Las curvas DTG obtenidas de los datos experimentales de diversos fabricantes suministran una

información válida y extensa sobre el mecanismo y la cinética de la pirólisis de materiales

heterogéneos que integran los residuos procedentes de los VFU, tales como el polvo de caucho de

los neumáticos y las fibras que integran los componentes principales de los neumáticos fuera de uso

NFU.

La pirólisis del caucho de los neumáticos NFU demuestra la existencia de tres rangos de

temperatura, situados entre los 150 a 350ºC el primero, entre los 330 a los 450ºC , el segundo y

entre los 420ºC a los 520ªC el tercero, en los cuales la velocidad de pérdida de peso del residuo

se incrementa .

Por su parte, la pirólisis de las fibras de los neumáticos presenta una sola región en la que se

incrementa la pérdida de peso, que se sitúa en un rango de temperaturas que se extiende entre los

350ºC a 520ºC.

Otro aspecto fundamental es el efecto significativo que tiene la velocidad de calentamiento en el

proceso de pirólisis y combustión. Incrementando la velocidad de calentamiento las regiones de

pérdida de peso se desplazan a rangos de temperaturas más altos y la velocidad de pérdida de peso

se incrementa. El tiempo de reacción se acorta con rapidez aunque la pérdida de peso total,

obviamente, no cambia.

La energía de activación aparente y el factor de frecuencia también crece cuando se incrementa la

velocidad de calentamiento y se incrementan las dificultades de la reacción de pirólisis. Desde la

energía de activación obtenida, se deduce que la pirólisis del caucho de los neumáticos es más


sencilla que la pirólisis de las fibras.

5.2.2 Formulación del Modelo Cinético

Es bien conocido que muchas reacciones, algunas de ellas muy complejas, están involucradas en el

proceso de pirólisis del caucho de los neumáticos. Por ello, ha sido difícil desarrollar un modelo

cinético preciso para la determinación de los diferentes parámetros cinéticos solamente desde los

datos termogravimétricos.

Es generalmente aceptado que los parámetros más importantes en la pirólisis son la temperatura, el

peso de la alimentación batch, ó el valor del flujo en alimentación continua, y la velocidad de pérdida

de peso, el tiempo y la velocidad de calentamiento. Basados en estos parámetros, se ha propuesto

un modelo para predecir el peso y la velocidad de pérdida de peso del caucho de los neumáticos

que se desarrolla en el Anexo correspondiente y cuyos fundamentos se desarrollan a continuación.

La cinética de la descomposición térmica ó craqueo de los residuos va a depender de su

composición la cual se conoce mediante las técnicas de caracterización del residuo.

Además, la craqueabilidad de los diferentes residuos cuyos componentes son compuestos

hidrocarbonados es función del tipo y del tamaño de sus moléculas. Esta facilidad de craqueo

disminuye en el siguiente orden: olefinas, naftenos, parafinas y aromáticos.

Hay que considerar, así mismo, que cada familia de compuestos hidrocarbonados se craquea

mediante reacciones distintas, con distintas velocidades y obteniéndose distintos productos cuyas

características comunes, para su correcta valorización energética, son su capacidad calorífica que

a su vez depende, en gran parte de la energía de activación de la reacción que lo genera.

En un proceso de este tipo, en el que la alimentación está formada por un alto número de

compuestos a reaccionar, se ha seleccionado un método que permite simplificar y racionalizar su

estudio cinético agrupando los diferentes productos en pseudoespecies ó “lumps” (Weekman,

1979).

Para este tipo de residuos los compuestos que intervienen en las reacciones de craqueo se

distribuyen según las cadenas de reacciones en las que cada componente contribuye a la

descomposición en diferentes regiones de la temperatura formando volátiles y char. La velocidad

resultante, es considerada como la suma de cada una de las velocidades de las reacciones


componentes. Un diagrama esquemático representativo, es:

K1 K2.

Residuo VFU à Reacción Intermedia 1à Reacción intermedia2 à Char

Y a su vez se tendría:

Residuo VFU à Vapor de agua + Aceites + Plástificadores + Aditivos

Reacción intermedia 1 à Volátiles + gases

Reacción intermedia 2 à Volátiles + gases

De acuerdo con lo anterior, se ha planteado la resolución de un modelo de tres “lumps” en el cual,

los productos se agrupan en tres grandes bloques:

Bloque 0 – Residuos con puntos de ebullición de sus componentes >200ºC

Bloque A – Grupo de hidrocarbonados con número de carbonos >5

Bloque P - Formado por el residuo carbonoso y el gas seco.

Se ha puesto como condición de principio que las reacciones 1 y 2 siguen la Ley de Arrehenius con

lo cual es posible calcular los valores de las constantes de velocidad y cumplir, además, con la

condición de “degradación irreversible de primer orden”.

Por otra parte, la reacción 1 se realiza, en una región de temperaturas más baja que la de reacción

2, que se desarrolla en el rango máximo, por lo que ambas reacciones se solapan en un rango

intermedio que coincide con los picos en los que la velocidad de pérdida de peso normalizada es

mayor.

Las reacciones constitutivas de la pirólisis pueden ser representadas mediante la ecuación de

descomposición de un sólido, propuesta por Vachuska and Voboril (Thermal Analysis – Chinese

– Min 8, Behair Hall, Taipei, 1992)

dαT /dt = Σ dα i /dt = Σ Ki x (1 - α i) (1)

Dado que la descomposición puede ser activada en una temperatura inferior a 700 ºC, que está

dentro del rango de temperaturas de la cinética de la reacción, la constante de velocidad puede ser


obtenida de la Ley de Arrehenius

Ki = Ai exp (- Ei / RT) (2)

Usando las ecuaciones (1) y (2) se pueden calcular los parámetros cinéticos de la pirólisis a partir

del operativo siguiente:

Introduciendo el concepto de calor de reacción y conviniendo que en el rango de temperaturas de

trabajo, que la velocidad de calentamiento es constante se tiene que la temperatura del residuo

cambia con la velocidad actual de calentamiento. Sustituyendo la ecuación (2) en la ecuación (1),

tomando logaritmos naturales y operando, se tiene la ecuación (3):

Si hay dos reacciones que se desarrollan en regiones de temperatura diferentes, lo cual corresponde

a la descomposición de dos componentes, se puede expresar la descripción cinética según una

expresión equivalente.

Si sucede una reacción solamente en una región específica, por ejemplo la reacción (1), entonces

dα2 /dt = 0, α2 = 0 y α1 = αT y la expresión (3) puede simplificarse hasta tomar la forma siguiente:

(4)

La ecuación (4) se representa mediante una línea recta de pendiente E/R y una ordenada que se

anula cuando lnA = 1/T .

Como no se disponen de las curvas TG y DTG, las cuales siempre se obtienen experimentalmente,

los parámetros cinéticos α y dα/ dt se pueden estimar, fijando previamente ó variando, el rango de

temperatura del proceso de pirólisis y la velocidad β de calentamiento.

En efecto, integrando la ecuación (1) entre un intervalo de temperaturas de 0º K a Tº K, se tiene:

dα/( 1 - α ) = ( A / β ) x exp (- E/RT ) dT (5)

El término de la derecha de la ecuación (5) no tiene una integral exacta pero se puede calcular

utilizando la relación Coats y Redfern y , por tanto α puede ser expresado como una función

)1).(exp(ln(lnln αααi

n n

RTEA

dtd

dtd

−−== ∑ ∑

( )RT

EA

dt

d 111

1 ln1/ln −=

−α

α

∫α

0∫α

0


explícita de los restantes parámetros conocidos.

Mediante el proceso de cálculo propuesto, se pueden establecer teóricamente todos los parámetros

del proceso de pirólisis, correspondiendo hacer la validación de los resultados mediante las

correspondientes curvas TG y DTG deducidas experimentalmente en laboratorio ó en planta piloto.

La nomenclatura utilizada a lo largo del desarrollo del modelo cinético es:

A

E

K

R

t

T

Wo

w

Woo

α = (Wo – W)/( Wo- Woo)

dα/dt

factor de frecuencia (min-')

energía de activación aparente (kJ mol-1)

constante de velocidad (min-1)

constante de los gases, R = 8.314 x 10-3 (kJ mol-1 K-')

tiempo de la reacción (min)

temperatura de la muestra (K)

peso de la muestra en el momento inicial (mg)

peso de la muestra en el tiempo t (mg)

peso de la muestra al final del tiempo.

ratio de pérdida de peso normalizado

velocidad normalizada de pérdida de peso.

5.3 OTRAS TECNOLOGIAS

La pirólisis de los residuos procedentes de los vehículos fuera de uso puede ser interpretada, como

tales compuestos hidrocarbonados, como una degradación térmica incompleta, generalmente en

ausencia de aire, resultando de este proceso un residuo sólido ó char, líquidos condensables o tar

y gases incondensables.

Recientemente, se han investigado los aspectos del proceso de pirólisis de residuos de alfombras,

suelos y pisos fabricados con cauchos vulcanizados derivados de residuos de neumáticos, usando

TGA con diferentes velocidades de calentamiento. Sus curvas DTG, siguen, igualmente, un proceso

de degradación de tres regiones, con puntos diferentes y de valor inferior en los picos, aspecto que

ser debido a la influencia de la composición de la mezclas de otros compuestos utilizados en su

fabricación.


El proceso de pirólisis seguido de combustión ó gasificación está considerado como el método más

atractivo y práctico para la generación de energía a partir de los residuos NFU y otros derivados

de los vehículos fuera de uso VFU.

La pirólisis alotérmica seguida de combustión, comúnmente llamada termólisis, desplaza el proceso

a una mayor producción de gases que constituyen el combustible utilizado en la generación directa

de energía eléctrica.

La gasificación se refiere a la pirólisis seguida de un tratamiento, mediante reacciones a temperaturas

más altas, del char, tar y primeros gases, para producir compuestos gaseosos de bajo peso

molecular. El postratamiento gasificador puede realizarse mediante la inyección de oxígeno, con ó

sin aire, vapor de agua y/ó hidrógeno. La gasificación se define como la tecnología de proceso

diseñada y que opera con el objetivo de producir un gas de síntesis a través de la conversión

térmica primero y química después de materiales ricos en carbono pero que un primer craqueo

térmico generan compuestos, líquidos y/ó gases con un alto contenido de PAH´s. El gas de síntesis

producido, puede utilizarse como combustible directo para la obtención de energía, productos

químicos, productos intermedios o energía.

Los gasificadores funcionan en un rango de temperaturas T> 850º C y a presión moderada/alta. En

estas condiciones los enlaces químicos se rompen por acción de la energía térmica en lugar de

hacerlo por oxidación como ocurre en la incineración y además esta reacción es endotérmica, con

el consiguiente ahorro de aporte de energía. Los componentes del gas de síntesis producido

depende, en gran manera, del proceso de gasificación que se emplee, aunque es de reseñar la

presencia de gases tales como CO, CO2, H2, H2O y CH4.

En atmósfera pobre en oxigeno, la oxidación está limitada y el equilibrio termodinámico y químico

de la reacción de intercambio (“shift”) implican un ambiente reductor en el gasificador, por lo que

los elementos presentes en los residuos tales como C, H, N, O, S, CL, se convierten en una mezcla

compleja que depende de los residuos utilizados, llamada gas de síntesis que presenta una

composición variable de: CO, CO2, H2, H2O, CH4, N2, H CL, H2S, pequeñas cantidades de NH3,

HCN, carbono elemental y trazas de hidrocarburos. Este tipo de gases debe ser sometido a un

proceso de lavado posterior (“stripper”).

Existen diversos procesos de gasificación, en función de los residuos y del destino posterior que se

dé al gas de síntesis cuya aplicación más importante sea, a corto plazo, la generación de energía

eléctrica.


Los tipos de reactores más utilizados son los de lecho fluidizado burbujeante, para aquellos residuos

con pequeña granulometría, gasificadores de lecho móvil, a contracorriente ó en corrientes paralelas

y, muy raramente, gasificadores de lecho fijo.

Los gasificadores se están empleando con éxito, en residuos tales como la Biomasa, Residuos de

fragmentadora, plásticos, lodos de estaciones de depuración de aguas y otros.

La composición del gas de síntesis en la valoración de residuos de materiales plásticos, se muestra

en la tabla 5.9.

Componente Gas de síntesis

N2 68%

O2 -

H2O -

Gases no

combustible

CO2 9.9 %

H2 7.1 %

CO 7.2 %

CH4 2.5 %

C2H4 3.0 %

C2H6 0.3 %

Gases

combustible

C3H6 0.4%

PCI en MJ/Kg 5.5Tabla 5.9 - Composición del gas de síntesis. Materiales plásticos - Fuente POLIGAS.

Las realizaciones más significativas en este campo, son:

Actualmente en León, se está construyendo la primera planta comercial de reciclado de neumático

por termólisis con proceso Traidec. Esta planta es propiedad de la compañía RMD y su desarrollo

se ha llevado a cabo con la colaboración de Cidaut, Logic Electromecanic, Traidec, Sfat y EREN:

La Empresa andaluza Complejo Medioambiental de Andalucía (CMA) tiene con Abengoa un

proyecto de montar una planta de pirólisis y gasificación en Huelva.

Proyecto POLIGAS. Este proyecto, actualmente en fase de construcción tiene como objetivo

valorar 15.000 t/ año de los residuos plásticos procedentes de la industria cerámica en Castellón


mediante gasificación con el fin de obtener energía eléctrica en régimen especial, la tecnología

utilizada es ENERKEM.

Para la fabricación de piezas con mezclas heterogéneas de plásticos, existen varias tecnologías

funcionando actualmente:

La tecnología de FALIGERE, que da una segunda oportunidad a los diferentes residuos plásticos,

mediante un proceso no contaminante, mezclándolos en frío con una formula de hormigón ligero

formando un conjunto altamente resistente y versátil, dando lugar a diferentes artículos que fabrica

como son actualmente: postes y otros perfiles, placas, pero siguiendo con su vocación innovadora,

pretende fabricar en breve elementos de seguridad vial.

La sociedad RHM, en su fabrica ubicada en Noblejas (Toledo), transforma los residuos plásticos

de cualquier procedencia y sin necesidad de clasificar en productos terminado, en dimensiones y

formas muy variadas.

6. Benchmarking europeoPágina 137

6 BENCHMARKING EUROPEO

6.1. SITUACIÓN ACTUAL EN OTROS PAISES EUROPEOS

6.1.1. Introducción a los países analizados

El parque automovilístico aumenta en Europa, a pesar de que cada año aproximadamente 14

millones de vehículos dejan de estar en funcionamiento en la Unión Europea. Según cifras de la

Comisión Europea, se estima que alrededor de un 7% de los VFU en Europa son abandonados sin

posibilidad de tratamiento. Entre 8 y 9 millones de toneladas provienen de los vehículos de desguace

y además se calcula que un 25% en peso del vehículo está clasificado como residuo peligroso y su

desguace puede acarrear contaminación.

La Unión Europea exportó vehículos con un valor económico de alrededor 268 billones de dólares.

Aproximadamente el 0,5% de los residuos generados en nuestra sociedad corresponde a los VFU.

A continuación, se muestran datos representativos de cada uno de los países a analizar.

a) Alemania

El mercado alemán de vehículos de pasajeros y camionetas ha crecido alrededor de un 5,9% desde

1997 hasta alcanzar un volumen de 3,74 millones de unidades en 1998. Las expectativas de

crecimiento son de un 4,2% para el 2003, con 3,8 millones de ventas esperadas. La densidad es

de 556 vehículos utilitarios por cada mil habitantes, en 1998. Por otro lado durante el año 1999 se

han dado de baja, en Alemania, aproximadamente 1.500.000 vehículos a motor.

Los coches de 5 puertas dominan el sector llegando a alcanzar el 41.6% del total. Está empezando

a crecer el uso de coches pequeños, debido al crecimiento de precios de combustible y de la

sensibilización medioambiental de los ciudadanos alemanes.

Volkswagen AG es la empresa que domina el sector del automóvil en Alemania, siendo su


producción el 28.2% del total de ventas. Las ventas de vehículos nuevos en 1997 llegaron a tener

un valor de 99 millones de euros. Después del Reino Unido es el país donde más caro resulta la

adquisición de un vehículo.

Aproximadamente el 52% de los adultos, en Alemania, poseían un coche en 1998 y un 21%, de

éstos, un coche de segunda mano.

b) Francia

Los vehículos vendidos alcanzaron la cifra de 2.342.136 unidades en 1998. En Francia la densidad

de vehículos utilitarios por cada mil habitantes fue en 1998 de 545. Se dan de baja entre 1,3 y 1,5

millones de vehículos anualmente.

c) Holanda

Los vehículos vendidos en 1998, incluidos coches y vehículos comerciales, fueron 657.931

unidades. El parque automovilístico de Holanda está aumentando mucho en los últimos años, debido

al incremento de las compras de vehículos nuevos y usados, ya que Holanda es el país de la Unión

Europea donde más barato resulta adquirir un automóvil. La antigüedad media de los vehículos que

causan baja se sitúa en torno a los 13-14 años.

d) Italia

Los vehículos vendidos en 1998 fueron 2.544.238 unidades, incluidos coches y vehículos

comerciales. Por otro lado los vehículos dados de baja en Italia alcanzaron la cifra de 1.829.000

vehículos en el año 1999. La densidad automovilística por cada 1000 habitantes es, en 1998, de

unos 602 vehículos utilitarios. Los VFU tratados son aproximadamente el 50% de los dados de baja.

Como datos de interés conviene indicar que en 1999 había unos 1800 desguaces certificados y 16

fragmentadoras.

e) Reino Unido

En 1997 había aproximadamente 26.3 millones de coches y 3.3 millones vehículos comerciales en

el Reino Unido. Los precios de vehículos nuevos en el Reino Unido son los más elevados de Europa,

en relación a la renta per cápita, lo que explica el decrecimiento en el registro de coches nuevos. El

mercado de coches nuevos facturó apenas 41,6 billones de euros en 1999. A pesar de esto el


parque automovilístico aumenta debido al comercio de vehículos de segunda mano.

Aproximadamente 2 millones de vehículos nuevos son registrados y algo menos de 2 millones de

vehículos se desguazan. En concreto en el 2000 las ventas alcanzaron los 2.485.715 vehículos,

incluidos coches y vehículos comerciales. Se espera que el parque automovilístico en el Reino Unido

crezca en una proporción más rápida que la población debido al incremento de la renta. Se prevé

que para el 2002 el parque automovilístico alcance los 28,8 millones de automóviles con una

población estimada de 48,9 millones y que en el 2004 el parque automovilístico sea de 29,6 millones

de vehículos para una población de 49,4 millones de personas.

La tendencia en el Reino Unido, al igual que en el resto de los países de la UE, es a reciclar los

vehículos. Se calcula que en la actualidad se recicla el 75% del vehículo.

f) Suecia

Los vehículos vendidos en 1998 alcanzaron la cifra de 284.014. Los vehículos dados de baja en el

2000 fueron 10.714 y los VFU tratados fueron 158.803. La densidad automovilística en 1998

corresponde a 448 vehículos utilitarios por cada mil habitantes, según el Comité Francés de

Constructores de Automóviles.

6.1.2. Gestión de residuos del automóvil en Europa

Los modelos de gestión de residuos de vehículos, utilizados en Europa, podrían clasificarse del

siguiente modo:

- Sistema Integrado de Gestión (SIG): se crea una entidad que integra a todos los operadores

implicados, al objeto de organizar la gestión de los residuos y contando para ello con un

presupuesto determinado

- Acuerdo voluntario entre los operadores implicados: en el acuerdo se definen las

responsabilidades y cometidos de cada operador. No se crea una entidad para organizar la

gestión de los residuos

- Entidad creada por los fabricantes del país (o la asociación que integra los fabricantes) con

el objetivo de organizar la gestión de los residuos, manteniendo acuerdos parciales con otros

operadores implicados


A continuación se describen gráficamente, en las figuras 6.1, 6.2 y 6.3, estos modelos.

Figura 6.1- Esquema de funcionamiento de un SIG.

Figura 6.2 – Esquema de un modelo de gestión que funciona con un acuerdo voluntario.

Figura 6.3 – Esquema del funcionamiento de una entidad gestora de vehículos fuera de uso creado porlos fabricantes.

SIG

CARDs

Fabricantes

Importadores

Fragmentadores Otros

ACUERDO

CARDs

Fabricantes

Importadores

Fragmentadores Otros

Fabricantes

Entidad

CARDs Fragmentadores Desguaces Otros

Acuerdos


Este apartado incluye el tipo de modelo de gestión utilizado, el grado de avance del mismo y los

estudios técnicos realizados por las diferentes asociaciones.

a) Alemania

El modelo alemán de gestión de residuos de VFU queda descrito en el “Primer Informe de

Seguimiento de ARGE-Altauto del 31 de marzo de 2000”. La vía alemana para el reciclaje de

vehículos fuera de uso se basa en una combinación de la regulación referente a los vehículos fuera

de uso y un acuerdo voluntario entre 16 asociaciones de diferentes sectores, que incluye fabricantes

de vehículos, importadores, productores de materias primas y recicladores, para resolver los

problemas donde el reglamento no es de utilidad. Los objetivos de la regulación son establecer

obligaciones de entrega, requerimientos mínimos, certificado de eliminación y cualificación de

expertos. El acuerdo voluntario (ARGE-Altauto) procura asegurar que los vehículos fuera de uso

son enviados a plantas de reciclaje, asegurar el correcto drenaje de fluidos y reducir la cantidad de

residuos. ARGE-Altauto cuenta con un presupuesto anual de 240.405 euros. Se encarga

principalmente de establecer una buena red de CARD en Alemania y de investigar vías de

tratamiento de VFU. El compromiso de las industrias es:

- Establecer una infraestructura a nivel nacional para la recogida, desguace y reciclaje de VFU.

- Asegurar la eliminación de fluidos de forma compatible con el medio ambiente, así como el

desmontaje y reciclado de partes y materiales de VFU.

- Reducir la cantidad de residuos a eliminar a un máximo del 15% en peso por coche fabricado

antes del 2002 y un máximo del 5% antes del 2015.

- Conseguir los objetivos de reutilización y valorización de residuos establecidos por la directiva

(85%-2005 y 95%-2015). Se verificarán los niveles de progreso conseguidos mediante un

comité.

- Procurar un mejor diseño que facilite la reciclabilidad.

- Permitir un intercambio permanente de información entre todas las organizaciones implicadas.

- Organizar info-actividades de ARGE-Altauto.

- Informar bianualmente al Ministerio Federal de Medio Ambiente y al de Asuntos Económicos,

inicialmente dos años después del establecimiento del marco legal necesario.

- Recoger, a través de estaciones de recogida, cualquier VFU del mercado de la Unión Europea

y con un mínimo de 12 años desde la fecha de la primera matrícula. La entrega es

responsabilidad del último propietario.


La legislación alemana sobre reciclaje da un fuerte apoyo al reciclado, aumentando los cánones de

vertedero e incineración.

Para la supervisión de este SIG se formó un Comité de Vehículos Fuera de Uso:

“Arbeitsgemeinschaft-Altauto”, en el que están incluidos organizaciones y asociaciones implicadas

en el sector de la automoción. Por otro lado, ARGE-Altauto junto a la Asociación de

Fragmentadores (IGA y BDSV), vigila el correcto funcionamiento del modelo mediante un sistema

de monitorización de datos.

A partir del 1 de abril de 1998, la normativa de vehículos fuera de uso y el Acuerdo Voluntario

ARGE-Altauto, empezaron a adquirir más fuerza. Desde esta fecha, únicamente las empresas

certificadas, según los criterios de la normativa de vehículos fuera de uso, podrán actuar en el

proceso de eliminación de VFU. Un año después se estableció una infraestructura de 8.000 puntos

de recogida y aproximadamente 1.000 desguaces, lo que equivale a una infraestructura de hasta 3

veces más extensa que la que funciona con la distribuidora más grande de Alemania. Toda esta

infraestructura garantiza el correcto reciclaje en lo que al medio ambiente se refiere, ya que sólo

actúan 1000 desguaces certificados frente a los 3.000-5.000 desguaces no certificados que actuaban

con anterioridad a la aplicación de esta norma y al funcionamiento del acuerdo.

Actualmente una red de aproximadamente 1400 recicladores y 15000 puntos de recogida

reconocidos funcionan para mejorar la correcta eliminación de los residuos de automóviles. Debido

a este alto grado de cobertura, los propietarios finales no tienen que viajar más de 3 kilómetros para

depositar sus residuos de automóviles. ARGE-Altauto ofrece información a los consumidores vía

internet o telefónica sobre las compañías de reciclaje.

Para cumplir los requerimientos de la regulación y para asegurar la aceptación a gran escala y el

reciclaje de residuos del automóvil, se invirtió 255.646 euros desde 1997 hasta abril del 2000. Se

ha desarrollado una experiencia piloto para el procesado del residuo de fragmentación en la

compañía “R-Plus Recycling GmbH, en Eppingen, BadenWürttem-berg”, con el fin de reducir la

cantidad de residuo. Los resultados obtenidos hasta ahora son:

- Considerando que la media de los residuos que llegan al desguace es de 903 kg, se puede

estimar que 256 kg son extraídos del montón de chatarra, durante la operación de reciclaje.

Se estima que aproximadamente el volumen anual de residuos de automóviles en el período

de 1997 a 1999 es de 1.1 a 1.7 millones de unidades por año.


- Aproximadamente llegan a las más de 40 trituradoras alemanas 1.600.000 toneladas de

residuos. Además 310.000 toneladas son enviadas a trituradoras de países vecinos.

Recientemente, según un artículo del 13 de febrero del 2001 del periódico “Cinco Días”, algunas

compañías alemanas como Volkswagen y BMW han decidido destinar una provisión, en sus cuentas

del año pasado, para costear el reciclado de sus vehículos. Volkswagen hará una provisión de 511,3

millones de euros para dar cumplimiento a la nueva directiva europea concerniente al reciclado de

vehículos. BMW ha provisionado 255,6 millones de euros. Estas provisiones se convertirán en

costes a partir de 2007, ya que entra en vigor la directiva y el coste recaerá sobre los fabricantes.

Un informe de “Salomon Smith Barney” estima que las provisiones de Volkswagen se elevarían a

1.300 millones de euros para hacerse cargo de los coches construidos antes del 2002.

Figura 6.4 – Esquema del modelo de gestión de VFU en Alemania.

b) Francia

Existe desde 1993 un acuerdo firmado entre desguazadores, fragmentadores, fabricantes de

automóviles y el ministerio, cuyos objetivos se fijan en conseguir reducir el porcentaje de residuos

procedentes de automóviles destinados a vertedero a un máximo de un 15% para el 2002 y de un

5% para el 2015. Con este acuerdo se ha conseguido reducir el número de desguaces no

autorizados, fijándose los certificados en unos 450. Por último, destacar que es el último propietario

el que realiza la elección del desguace al que entrega su vehículo. Los resultados de este sistema son:

1,4 millones de VFU tratados, un porcentaje de reciclado y reutilización de un 83% y un total de

80.500 t de residuos que no han sido destinados a vertedero.

Reglamento VFU

Comite VFU

SIG Arge-Altauto

ImportadoresFabricantes Proveedores Recicladores Fragmentadores

Normativa Sistema voluntario


En 1991, Renault organizó una red europea de recogida para la recuperación de vehículos,

implicando en ella a 13.500 agentes. En Francia trabajan 900 desguaces, de los cuales 500 están

certificados por QUALICERT /CNPA y 270 aprobados por Renault. Renault aprueba 32

fragmentadoras que suman entre ellas el 70% de la capacidad de todas las fragmentadoras.

Las fases que comprende el tratamiento son:

1. Medidas de seguridad y pretratamiento: neutralización de airbags, baterías y otros fluidos.

2. Extracción de materiales: vidrio, plástico, etc.

3. Fragmentación y separación de metales y de residuos de fragmentación.

4. Tratamiento del residuo de fragmentación, recuperando energía y material.

Como ejemplo conviene citar que, el Renault Clio II tiene hasta un 87% de reciclabilidad.

Según el estudio de “Salomon Smith Barney” se estima que las provisiones para que Renault se haga

cargo de los coches construidos antes del 2002 son de 800 millones de euro.

Por otro lado, diez compañías, entre las que se incluyen Peugeot/Citröen y Renault, formaron en

1997 Autovinyle, para recuperar PVC de los vehículos fuera de uso. Autovinyle pretende reciclar

más de un 80% de las aproximadamente 6.000 t de PVC, para el 2002.

Figura 6.5 – Esquema del modelo de gestión de VFU en Francia.

Directiva VFU AcuerdoSistema Renault

Desguaces Fragmentador FabricantesMinisterio de

Medio Ambiente

Autovinyle

Desguaces y fragmentadores

Recicladores

Normativa Sistemas voluntarios


c) Holanda

El sector holandés de automoción está llevando a cabo una estrategia para reducir la cantidad de

residuos generados, mediante la firma privada ARN (Auto Recycling Nederlan BV) apoyada por

las organizaciones holandesas de motor: RAI, BOVAG, FOCWA, STIBA y SVN, y por el

Ministerio de Medio Ambiente, Viviendas y Planificación Espacial Holandés. ARN se encarga de

gestionar el denominado “Fondo para el reciclado” creado a partir del pago de la denominada “tasa

de vertido de residuos” por parte de los compradores de vehículos nuevos y de llevar a cabo la

monitorización y seguimiento. Es decir, el principio fundamental es la inexistencia de un coste

adicional, basándose en pago de una tasa por vehículo nuevo. La tasa de reciclado hasta el año 98

era de 19.000 pesetas y a partir de ese año, debido al incremento del fondo, se bajó a 66,1 euros.

En ARN trabajan 22 personas, con unos ingresos de 40,3 millones de euros en el año 98 y de 57,7

millones de euros en el 97. Entre los gastos del 98 se emplearon 21,7 millones para tratar los

residuos, 564.951 euros para el control de datos y casi 2 millones de euros de gastos generales. La

industria holandesa de la automoción opina que la tasa fijada es excesiva.

Los objetivos de ARN son:

- Reducir la cantidad de residuos descargados procedentes de desguaces.

- Incrementar el reciclaje hasta un 86% para el año 2000.

- Actuar de una manera responsable y correcta en lo que se refiere al medio ambiente.

Esto se ha podido cumplir gracias a:

- Establecer y gestionar una red contratada de empresas con licencia de desguace de coches,

recogida y reciclado por medio de ARN.

- Establecer la responsabilidad contractual del desguace y la recogida de materiales, así como

la obligación de recogida de los materiales desguazados y de someterlos a un reciclado de

gran calidad por parte de las empresas.

- Responsabilizar a ARN de pagar por el trabajo llevado a cabo a petición suya, así como

establecer una prima de eliminación de residuos por las actividades de reciclaje, cuando sea

necesario, con el fin de promover el reciclaje y el desguace. Esta tasa de eliminación de

residuos es de 68,2 Euros, pagado por el primer propietario.

- Certificar los desguaces.

- Certificar los vertederos.


- Imponer un impuesto al propietario con el fin de certificar los vertederos.

- Utilizar el sistema automatizado conocido como “declaración de recogida”, que gestiona el

flujo de los materiales, corrigiendo posibles desviaciones de los movimientos logísticos.

- Evaluar anualmente el sistema.

ARN está desarrollando un nuevo mercado para los materiales de reciclado de vehículos buscando

posibilidades de reciclaje, haciendo de mediador entre los desguaces y las compañías de reciclado

y proveyendo de infraestructura y materiales reciclados garantizados. Los desguaces y compañías

recicladoras, así como otras compañías implicadas en el sector de la automoción están colaborando

íntimamente con ARN cumpliendo con estándares, ajustándose a lo indicado por ARN y ofreciendo

calidad en sus servicios.

Los proyectos de reciclaje son llevados a cabo bien en colaboración con la Universidad de

Tecnología de Delf sobre el reciclado de coches y separación de plásticos de automoción o bien

mediante el centro de investigación propio de ARN que ofrece la posibilidad de llevar ensayos

prácticos a cabo. Respecto al desmontaje de coches se ofrece formación y se trabaja junto al

Instituto de Estandarización de Normas de Holanda para la implantación de estándares en el

desmontaje de coches. También se llevan a cabo análisis de ciclo de vida para determinados

materiales, como el plástico, a partir del cual se concluyó que es mejor reciclar que la incineración

o vertido del mismo. Finalmente ARN trabaja con la Federación de Reciclaje de Metal (FRM) para

aumentar el porcentaje de reciclaje de restos de coche, aplicando un sistema de control e

identificación de chatarra, una certificación de empresas de chatarra, un método de control de

entrega y una política de sanciones.

Figura 6.6 – Esquema del modelo de gestión de VFU holandés.

El sistema de reciclaje propuesto por ARN satisface la Directiva 2000/53 ya que sus objetivos de

Directiva VFUSIGARN

Fabricantes Importadores Recicladores Desguaces Fragmentadores Otras asociaciones

Normativa Sistemas voluntario


recuperación superan los establecidos por la directiva, limita la recogida de VFU a instalaciones

autorizadas, introduce un certificado de eliminación, la financiación se basa en la responsabilidad del

productor y se han diseñado programas de sensibilización para el reciclado. En general el modelo

holandés es muy satisfactorio ya que recicla más del 90% de los VFU de una forma responsable

mediante las 277 compañías de desguace de ARN, disminuye los costes de actuación, los fondos

para el reciclaje han aumentado y cada vez son más los desguaces que se certifican. Finalmente se

reciclan gran cantidad de residuos, entre los que encontramos: refrigerante, aceite, líquido de frenos,

baterías, vidrio, neumáticos, espumas, gomas, paragolpes, cinturones de seguridad, limpia cristales,

rejilla del radiador, protectores de las luces, faros de vidrio, tapacubos, combustible y otros.

El Estado se preocupa únicamente de legislar la manera de recaudar fondos para sostener el sistema,

que es financiado a través de la compra de vehículos nuevos.

El planteamiento que esta organización se prevé para un futuro es la búsqueda de nuevos

mecanismos de reciclaje, reducción de la tasa de vertido, establecimiento de intercambio de

conocimientos con los fabricantes de coches, fomento de la mejoría en los desguaces y búsqueda

de soluciones para el residuo de fragmentadora.

d) Italia

En Italia se emplea un sistema para adecuarse a la Directiva 2000/53/CE y al artículo 46 de la Ley

de Residuos de 1997 que establece entre otros: la obligación del último usuario de llevar el coche

a desguace, las reglas técnicas que reflejan entre otros las características que una planta de desguace

debe cumplir y las normas de descontaminación.

Otro de los factores que influye sobre la postura adoptada por Italia es la necesidad de reutilizar el

25% de un vehículo que corresponde a las gomas, vidrio y plástico en su mayoría, es decir, a la

parte no metálica. Por tanto con la idea de reducir la cantidad de materiales no metálicos se ha

comenzado a utilizar el Sistema de Reciclaje de Vehículos de Fiat (F.A.R.E.), cuya estrategia de

trabajo descansa sobre tres ideas básicas:

- Cooperación entre operadores implicados en el sector de la automoción.

- Búsqueda de mercados económicamente sostenibles para dar salida a los materiales

reciclados.

- Distribución de beneficios entre compañías implicadas para asegurar el funcionamiento.


Figura 6.7 – Esquema del modelo de gestión de VFU en Italia.

El Sistema Fiat Auto-Recycling está formado por un grupo de trabajo dirigido por los desguazadores

italianos que apuesta por el aumento de las tasas de recuperación de los VFU. Sólo se incorporan

al ciclo de tratamiento los materiales que aportan beneficio, como son las baterías y los paragolpes.

El sistema consiste en que los primeros operadores implicados en la cadena de eliminación

(desguaces), extraigan de los coches los componentes reciclables, mientras que otras compañías

especializadas se dedican a reciclar éstos materiales. Para cumplir con este objetivo Fiat Auto ha

firmado un acuerdo con la Asociación de Desguaces de Coches (A.D.A.), así como varios acuerdos

con compañías de reciclado. A principios de 1999 había 312 desguaces implicados y los

componentes para los que habían sido activados los flujos de reciclado eran: vidrio, paragolpes,

asientos y silenciadores catalíticos.

En la tabla 6.1. se expresan los resultados del sistema F.A.R.E. desde 1992 hasta 1999.

Material tratado Cantidad desguazada Reutilización

Vidrio 19.210 t 32.000.000 de botellas

Paragolpes 5.424 t Conducciones aéreas para

nuevos modelos de Fiat.

Asientos 6.554 t Aislante en viviendas

Catalizadores 4.000 piezas desde 1995Tabla 6.1- Resultados del Sistema Fare. Fuente: D.A.P.I.-Central Laboratories- Materials Environmental

Activities de FIAT Auto

Este sistema ha conseguido reciclar hasta 1999, más o menos el 82% del vehículo en peso. Para

Ley residuos1997 y

Directiva VFU

SistemaF.A.R.E. de

Fiat

Desguaces Otros


Recicladores

Fabricantes


llegar al objetivo de la Directiva 2000/53/CE de un 85%, los fabricantes de coches están trabajando

en nuevos modelos que faciliten el reciclaje. Se pretende investigar aún más en la materia a pesar del

alto coste que ello implica.

Según el informe de “ Salomon Smith Barney”, se calcula que las provisiones necesarias para que

Fiat se haga cargo de los coches construidos antes de 2002 se estiman en 800 millones de euros.

e) Reino Unido

En el Reino Unido se desarrolla un Acuerdo Voluntario (ACORD) entre la Asociación de

Fabricantes y Comerciantes (SMMT), la Federación Británica de Metales (BMF), la Asociación de

Desguaces de Vehículos a Motor (MVDA), la Federación Británica de Plásticos (BPF) y la

Asociación de Fabricantes de Caucho (BRMA). Los objetivos que se planteaban era la

recuperación de un 85% de material para el 2002 y de un 95% para el 2015.

Los fabricantes de vehículos procuran diseñar sus vehículos para hacerlos más reciclables. Los

desguaces tratan de extraer el material no metálico con el fin de reciclar de una manera efectiva. Los

fragmentadores tratan de minimizar la cantidad de residuo no metálico que llega a los mismos y

consecuentemente al vertedero.

A partir de la entrada en vigor de la Directiva 2000/53/CE de 18 de septiembre, relativa a los

vehículos al final de su vida útil, los miembros de ACORD han empleado mucho tiempo en

negociaciones para ajustarse en la medida de lo posible a las indicaciones del borrador de la

directiva. El acuerdo ACORD descansa sobre los mismos objetivos de la Directiva 2000/53/CE,

diferenciándose en que es voluntario, no requiere subvenciones, se basa en una mejoría

medioambiental manteniendo la independencia de las instalaciones y operaciones existentes y

propone limitar la opción de vertedero. Su estrategia fundamental consiste en conservar la estructura

existente, que opera con alto rendimiento, basada en las leyes de mercado. Para ello es necesario

introducir nuevos procesos de reciclado que hagan rentables estas operaciones. Se han planteado

varias acciones a llevar a cabo:

- Incremento de la recuperación de plásticos mediante mejores métodos de separación.

- Desarrollo de un mercado para los productos reciclados, mediante acuerdos entre los

fabricantes y recicladores.


- Aumento de la recuperación de fluidos mediante el empleo de métodos más efectivos de

descontaminación.

- Disminución del residuo metálico en el residuo de la fragmentadora.

- Mejora de los procesos de recuperación de neumáticos.

- Inicio de otros procesos de recuperación de neumáticos.

- Inicio de procesos de recuperación de vidrio.

- Desarrollo de procesos de recuperación de energía para el residuo de automóvil de las

fragmentadoras.

- Desarrollo de procesos de recuperación de material de pos-fragmentación.

El Acuerdo ACORD se ocupa igualmente de marcar con un código común todas las partes plásticas

superiores a 100 gramos para facilitar la identificación. A finales de 1998 esta tarea había mejorado

de un 73% a un 95%. A finales de 1999 redactaron manuales de ayuda para la correcta

recuperación de material. A su vez se está investigando en otra serie de proyectos entre los que

destaca la posibilidad de usar productos reciclables.

Por otro lado, el Consorcio para el Reciclaje de Automóviles (CARE), formado por los fabricantes

europeos de vehículos de las compañías líder, ha estado trabajando en proyectos piloto con el fin

de elaborar nuevas tecnologías de reciclaje y desarrollar nuevos mercados. Sus objetivos coinciden

con los de ACORD, pero ponen más énfasis en demostrar la viabilidad técnica de los procesos de

recuperación y reciclaje. Los proyectos piloto realizados se centran en una mejora de las técnicas

de descontaminación, ensayos de tratamiento del polipropileno de los parachoques y reciclaje de

otros plásticos, recuperación de cobre, búsqueda de aplicaciones de recuperación de energía en

residuos de neumáticos y otros elementos de caucho, análisis de la contaminación de los residuos

de fragmentadora, así como otros estudios de esta categoría.

CARE no tiene personal propio sino que en ciertos proyectos se contrata a personal para llevar a

cabo labores de coordinación e investigación. Su presupuesto anual es de unos 150.253 euros y se

aporta exclusivamente por los 15 fabricantes e importadores asociados.

Otras asociaciones como la BMF, BPF y BRMA están investigando la valorización energética y

reciclaje de metales, plásticos y gomas y caucho respectivamente


Figura 6.8- Esquema del modelo de gestión de VFU en el Reino Unido

f) Suecia

Se ha creado una entidad denominada “BIL Automobile Producer Responsibility Sweden”, incluida

en la Asociación de Fabricantes e Importadores. En esta entidad colaboran 3 personas

permanentemente, con un presupuesto de 540.911 euros, aportado por los fabricantes e

importadores. Dicha entidad se encarga de mantener relaciones con el gobierno y con la opinión

pública, de apoyar administrativamente los contratos entre fabricantes y desguaces, de certificar la

red de desguaces, de realizar la monitorización y seguimiento, y de minimizar los costes de la cadena

de reciclado.

Legalmente, Suecia se rige por la Disposición de Responsabilidad de Productores de Vehículos,

promulgada el 23 de octubre de 1997, que establece que la responsabilidad recae sobre el

productor del vehículo y que se debe suministrar información a la Agencia de Protección

Medioambiental Nacional de Suecia en la forma en que los VFU son tratados, así como facilitar las

instrucciones relativas a desguace. Por otro lado la Ley de Desguace de Vehículos a motor indica

que los certificados de eliminación serán expedidos por los desguaces.

Directiva VFU AcuerdoACORD

Fabricantes ycomerciantes Siderurgia Desguaces Plásticos Caucho

ConsorcioCARE



Las primas de eliminación de vehículos serán pagadas por coches con un peso que exceda de 400

kg, autobuses con peso total no superior a 3.500 kg y camiones con peso total no superior a

3.500kg. La cuantía que se vaya pagando para eliminar los VFU será la que financie los Fondos de

Eliminación.

Figura 6.9 – Esquema del modelo de gestión en Suecia.

6.1.3 Valorización energética

a) Valorización energética de residuos en la industria europea del cemento.

La industria europea del cemento produjo 171.953.000 toneladas de cemento en 1998, para lo que

necesito un aporte de energía térmica de unos 144 Peta calorías. Las diversas políticas de

minimización y gestión de residuos en los distintos países de la Unión Europea durante la pasada

década han promovido políticas de investigación multisectorial con objeto de analizar las

posibilidades de reutilización, reciclaje o valorización de las ingentes cantidades de residuos

producidas.

En esta línea la industria europea del cemento ha dedicado sus esfuerzos al aprovechamiento

energético de residuos peligrosos y no peligrosos, algunos de ellos procedentes del automóvil, tales

como neumáticos fuera de uso, aceites usados, plásticos, etc. Muestra de este esfuerzo es que en

1998 el 13% de la energía térmica utilizada en la industria europea del cemento procede de

combustibles alternativos, es decir, residuos con posibilidades de aprovechar su poder calorífico en

condiciones adecuadas de seguridad y de protección medioambiental. En la tabla 6.2. se detalla el

consumo de combustibles utilizados en la industria europea del cemento.

Disposición Responsabilidad de Productores. Ley de

desguace.Otra normativa VFU.

Asociación fabricantes e importadores

Entidad BIL

Recicladores Fabricantes Desguaces Fragmentadores Otros


COMBUSTIBLE (% VALOR CALORÍFICO)Coque de petróleo 43%Hulla y Antracita 32%Combustibles Alternativos 13%Lignitos 7%Fuel oil 4%Gas Natural 1%

Tabla 6.2 -Combustibles utilizados en la industria cementera de la UE (1998)

La sustitución de combustibles tradicionales por combustibles alternativos no es homogénea en todos

los países de la UE debido, fundamentalmente, a los distintos enfoques y desarrollos legislativos en

materia medioambiental. En las tablas 6.3. y 6.4. se puede observar que en los países en los que se

ha potenciado la legislación en materia de reducción, reutilización, reciclado y valorización de

residuos, la industria cementera tiene mayores porcentajes de utilización de combustibles alternativos,

puesto que el propio mercado y las condiciones socio-económicas hacen inviable la eliminación

mediante vertedero de determinados residuos, valorándose de forma muy positiva por la sociedad

el aprovechamiento energético de los residuos en la industria cementera.

GRADO DE SUSTITUCIÓN Nº DE PAISES 0 – 2% 5 2 – 10% 410 – 20% 120 – 30% 330 – 45% 2

Tabla 6.3 – Grado de sustitución calorífica en los hornos de cemento de la UE (1998).

PAIS CARBÓN

( % )

COQUE

( % )

FUEL OIL

( % )

OTROS FÓSILES

( % )

ALTERNATIVOS

( % )

Alemania 32 10 5 35 18

Austria 45 4 19 3 29

Bélgica 28 32 3 16 21

España 9 85 5 0 1

Francia 18 40 3 1 38

Italia 17 68 7 4 4

Portugal 48 49 2 0 1

Reino Unido 75 19 0 0 6

Suiza 18 43 3 1 35

Tabla 6.4 – Consumo de combustibles, por países, en la industria cementera (1998). (Porcentajes enaporte calorífico)


Como muestra de distintos tipos de valorización energética de residuos, fundamentalmente del

automóvil, se exponen en el Anexo IV algunos ejemplos de fábricas cementeras que utilizan estos

residuos a escala industrial. A continuación se expone un resumen de las mismas:

1 - Utilización de neumáticos usados en MÄRKER ZEMENTWERKE GMBH, Alemania.

La planta de cemento, situada en Harburg/Schwaben, tiene una capacidad de producción de 3.000

t/día. El clinker de cemento se fabrica en un horno rotatorio que emplea precalentadores de ciclón

(horno de precalentadores) mediante un proceso de vía seca.

La planta de cemento Märker obtuvo permiso de las autoridades para emplear combustibles

alternativos en una cantidad equivalente al 50% de la capacidad total de consumo de combustible.

Actualmente se emplean residuos sólidos, tales como residuos de madera y materiales contaminados

de aceite, y residuos líquidos, tales como disolventes y aceite usado, a modo de combustible

alternativo. Este combustible alternativo lo suministra un proveedor, y no requiere tratamiento previo

en la planta de cemento. Los neumáticos usados son alimentados enteros.

Como aspecto medioambiental a considerar se puede citar que las plantas de cemento requieren

licencia para cada material de alimentación a utilizar, incluyendo los materiales alternativos.

2 - Utilización de gas pobre en RÜDERSDORFER ZEMENT GMBH, Alemania.

La planta de cemento de Rüdersdorfer pertenece al Grupo Readymix. En 1995 se instaló una nueva

línea de horno en la cementera de Rüdersdorfer con una producción de diseño de 5.000 t/día. Se

ha alcanzado una producción máxima de 6.300 t/día. El empleo de un lecho fluidizado circulante abre

la posibilidad no sólo de sustituir los combustibles fósiles por residuos de combustibles, sino de

sustituir las materias primas naturales por una amplia gama de materiales de desecho o residuos.

Debido a que en la región de Rüdersdorf no existen depósitos de arcilla apropiada para la

producción de cemento, desde comienzos de los 80 la planta de cemento ha estado utilizando ceniza

proveniente de centrales térmicas próximas, alimentadas con lignito, como sustituto de la arcilla. Esta

ceniza contiene aún una cierta proporción de carbón no quemado, y, con el fin de utilizarla al máximo

como materia prima secundaria y combustible alternativo, se ha integrado un gasificador a la línea

del horno de clinker que funciona sobre el principio de lecho fluidizado. Este permite utilizar ceniza

y cualquier otro material residual o de desecho sin generar, a su vez, residuos. La planta de cemento

de Rüdersdorfer obtuvo permiso de las autoridades para utilizar combustibles secundarios hasta un

25% de la capacidad de consumo total. Actualmente se emplea madera de desecho, caucho de


desecho y fracciones elegidas de la clasificación de los residuos (siendo sus componentes principales

el papel, el plástico y la madera) como combustible secundario.

El tratamiento previo de los combustibles secundarios incluye preclasificación y molienda,

clasificación manual, tamizado, agrupación por tamaños y separación de los metales, mezcla,

trituración y, en caso necesario, deshidratación, secado y etapas adicionales de reducción de

tamaño. El bypass a la entrada del horno juega un papel importante en el funcionamiento estable del

horno, especialmente al emplear combustibles alternativos con elevado contenido de cloro. El gas

del bypass se purifica en dos etapas.

El consumo total de energía alcanza 3.150 kJ /kg de clinker. El consumo de energía eléctrica de

aproximadamente 51 kWh/t de clinker contribuye significativamente al hecho de que el consumo total

de la planta sea inferior a 100 kWh/t de cemento.

3 - Utilización de neumáticos usados en la planta de cemento de GMUNDNER ZEMENTWERKE,

AUSTRIA.

La planta de cemento de Gmundner fue fundada en 1908. Con un horno con intercambiador de

ciclones Dopol de cinco etapas y sus cinco molinos de cemento, la planta representa

aproximadamente el 10% de la capacidad de producción de cemento austriaco. El consumo

específico de energía es de 3300 kJ/kg de clinker. Los combustibles tradicionales utilizados en esta

planta son gas natural, fueloil y carbón. Los combustibles altlernativos son neumáticos usados

troceados /6000 – 10000 t/año), residuos de aceite mineral (15000 t/año) y residuos de plástico

(1000 t/año).

En 1980, la planta de cemento de Gmundner comenzó sus pruebas piloto. Sobre la base de la

experiencia obtenida durante las pruebas, en 1981 se construyó una planta totalmente automatizada

para combustión de neumáticos usados troceados debido a que no requería personal adicional, evita

ciertos impactos medioambientales, no requiere clasificación de los neumáticos según tamaño, así

como por otros motivos de interés. El proyecto ha sido galardonado con un premio de protección

del medio ambiente. El nivel de emisión de las concentraciones del monóxido de carbono producido

localmente y la disminución de la llama principal generan una considerable reducción de los óxidos

de nitrógeno, lo cual es obviamente beneficioso.

En años sucesivos se ha observado una tendencia a la baja de la valorización energética de

combustibles líquidos alternativos, atribuible al mayor consumo de combustibles sin plomo. En 1994


se prohibieron los combustibles con contenido de plomo en Austria, alcanzándose un nivel de plomo

de aproximadamente 100 mg/kg en los residuos líquidos. También se observa una tendencia a la baja

en el contenido de PCB.

También se ha realizado valorización energética de los residuos de plástico como combustible

alternativo. Los materiales en cuestión son principalmente poliolefinas

4 - Utilización de varios combustibles altlernativos en CIMENTERIES CBR, S.A., BÉLGICA.

La planta de CBR de Lixhe produce clinker y cemento con creta y marga extraídas de canteras

próximas, además de la escoria suministrada por Cockerill Sambre, una fábrica cercana de hierro

y acero. En Lixhe, el clinker se produce mediante procesos de vía seca y vía húmeda.

Los combustibles tradicionales utilizados en 1997 eran carbón (5.607.881 GJ), coque de petróleo

(31.404 GJ), fueloil (113.935 GJ), gas natural (317.986 GJ), propano (1.586 GJ). El consumo de

electricidad era de 193.803 MWh (697,692 GJ) en 1997.

La mayoría de los combustibles alternativos son residuos industriales de Bélgica y países vecinos.

Las especificaciones de los hornos son tales que permiten utilizar una amplia gama de residuos de

forma fiable. Los siguientes son los tipos de residuos empleados: RESOFUEL (combustible sólido

reconstituido), neumáticos usados intactos, plásticos con bajo contenido en plomo (polietileno),

serrín, tierra diatomea para filtrar aceites, así como diversos residuos de la industria papelera y del

tratamiento de aguas.

Una proporción importante de los componentes del clinker proviene de los combustibles alternativos,

lo que genera ahorro de materias primas y de energía necesaria para su extracción. En el Anexo IV

se presenta este sistema más desarrollado y se indican los efectos medioambientales positivos que

producen.

5 - Utilización de neumáticos usados en CCB – ITALCIMENTI GROUP, BÉLGICA.

La empresa ha elegido los neumáticos usados para fines de recuperación energética por varios

motivos: disponibilidad local, la voluntad de las autoridades públicas de reducir sus existencias, y el

establecimiento de un canal de valorización. Las características atípicas del producto, su

composición estable, su baja concentración de cloro y azufre y la uniformidad de sus gránulos lo

convierten en un combustible interesante.


El clinker se produce mediante un proceso de vía seca, len un horno rotatorio, precedido de un

intercambiador de 5 etapas y de una torre de precalcinación. La capacidad de producción de esta

línea es de 5.000 toneladas de clinker al día, durante 7.500 horas al año (unos 310 días por año).

Los combustibles convencionales utilizados son coque y carbón. Se utiliza como combustible

alternativo los neumáticos usados troceados. Se utilizaron del orden de 12.000 toneladas en 1998.

Los residuos de neumáticos son alimentados a la entrada del horno por gravedad, desde la cinta

transportadora.

6 - Utilización de diferentes residuos en ORIGNY ROCHEFORT, FRANCIA.

La planta de Rochefort emplea como combustible tradicionales carbón, coque y fuel oil. Desde el

año 1986, valoriza adicionalmente entre otros combustibles alternativos como disolventes, aceites

usados, lodos de pintura, serrines, plásticos, neumáticos, resto de maderas, embalajes y harinas

animales.

El horno es de vía semiseca y tiene una capacidad de producción de clinker de 400000 t/año y una

capacidad de producción de cemento de 550000 t/año.

En un proceso convencional de producción de clinker el combustible representa el 23% del coste

total. El combustible tradicional que se emplea es una mezcla de coque y carbón. También se utiliza

fuel oil en los arranques del horno. Adicionalmente es posible aprovechar el contenido material y

energético de ciertos residuos mediante un proceso de valorización material (reciclado de la fracción

mineral) y valorización energética (combustión de la fracción orgánica).

La cantidad de combustibles alternativos valorizado ha ido aumentando desde 1996, año en que se

emplearon 16000 toneladas de residuos que representaron un 20% del poder calorífico del

combustible total. En el año 1999, se han empleado 35000 toneladas de residuos, llegando a un

porcentaje de substitución de combustibles tradicionales por alternativos del 43% del consumo

calorífico total. De estas 35000 toneladas, 22000 t son de residuos industriales especiales y 13000

t son de residuos industriales no peligrosos o banales .

No existe una correlación entre las emisiones y la valorización de residuos como combustibles en el

proceso de la producción de cemento si el proceso y la composición de residuos se controla

adecuadamente en todo momento.


b) Pirólisis

En el mercado europeo la termólisis se dirige, especialmente, al tratamiento de los residuos sólidos

urbanos RSU mediante unidades de baja capacidad, entre 10.000 t/año y 30.000 t/año,

dependiendo de la proximidad de los núcleos urbanos ó industriales a la potencial ubicación de la

planta. Son escasas las realizaciones próximas a las 50.000 t/año, en cuyo rango aún persiste la

competencia con las plantas incineradoras.

Los costes de inversión y de tratamiento por termólisis no integrada de este tipo de unidades son muy

inferiores a los que se podrían demandar de la incineración para esta gama de capacidad. En este

aspecto y debido a la potencial proximidad de los núcleos generadores, se planifican sistemas

integrados de gestión para determinados tipos de residuos tales como los neumáticos NFU, los

procedentes de los vehículos, tanto de talleres de reparación como de fragmentado, plásticos,

desechos de tableros que en su construcción emplearon melamina y otros residuos peligrosos como

los hospitalarios y los procedentes de mataderos, lo que permite realizar economías a nivel de

transporte del residuo en bruto.

Se tiende a implantar las unidades de termólisis en las proximidades de un operador de energía, que

no siempre es la misma planta ya que aún no se ha producido en Europa la liberalización del mercado

eléctrico al nivel que en España. El residuo carbonoso, bajo el epígrafe de carbón de coque se tiende

a vender, como combustible sustitutivo en las cementeras.

La penetración de este combustible sólido en otros sectores del mercado distinto al de las

cementeras, es más difícil ya que, por definición, el coque producido contiene una cierta cantidad

de cenizas que pueden contener metales pesados. Por tanto, su utilización como combustible de

sustitución debe hacerse en una instalación industrial provista de unidades de tratamiento de humos,

que es el caso de las centrales térmicas y de los hornos de cementeras.

Estas instalaciones, grandes consumidoras de energía, ya están utilizando este producto, según

recientes informes, en Francia y Bélgica donde ha sido generalmente bien aceptado. Hasta hoy día,

los potenciales compradores de este producto no adquieren este combustible hasta no garantizarse

su producción a la escala de sus instalaciones, aunque las plantas de termólisis, que como promedio,

producen 500 kg./h, conforman ya lotes de varias decenas de toneladas de este combustible de

sustitución.

En el mercado europeo actual, la termólisis, entendida como un tratamiento parcial de los residuos,


presenta una solución complementaria a la incineración, debido a los suministros fijos y garantizados

de residuos particularmente bien adaptados al tratamiento en plantas de baja capacidad.

Entre las tecnologías que actualmente tienen mayor peso en Europa se pueden contar las siguientes:

1- Empresa NEXUS TECHNOLOGIES – Está considerada como una de las principales

constructoras de Francia de este tipo de plantas. Comercializa el proceso SOFTER para el

tratamiento, mediante termólisis, de residuos sólidos urbanos RSU y residuos industriales de carácter

banal DIB. El proceso se desarrolla en un reactor horizontal fijo que trabaja a la presión atmosférica

y en ausencia de Oxígeno, dentro de un rango de temperaturas de 450ºC a 500ºC. Dispone de una

planta piloto de dimensión industrial con una capacidad de tratamiento de 6000 t/año y fue

seleccionada en 1998 para la realización en Digny, Eure-et-Loir (Francia) de una planta de

tratamiento de RSU por termólisis de 30.000 t/año. La planta, tenía prevista su puesta en

explotación en el mes de Septiembre del año 2.000, aunque tratando una carga de residuos

equivalente a la mitad de su capacidad por defectos en el sistema de recogida adjudicado a un

sindicato de la zona.

2- Empresa SERPAC ENVIRONMENT– Ha desarrollado el proceso denominado PIT –

PYROFLAM, cuya patente y licencia de comercialización cedió a la empresa BS Engineering S.A.

El proceso, en sí mismo, se compone de dos fases; la primera corresponde al tratamiento parcial del

residuo mediante pirólisis alotérmica que se desarrolla en un rango de temperaturas de 500ºC a

600ºC, en una atmósfera en depresión y pobre en oxígeno seguida de una segunda fase de

combustión a alta temperatura. El residuo entrante en el proceso no necesita preparación previa

alguna, salvo su elevación y está especialmente diseñado para tratar, además de los residuos

convencionales RSU y DIB, el tratamiento de residuos especiales tales como hospitalarios, harinas

de carne, lodos de depuradora y otros.

Una de sus últimas realizaciones ha sido la construcción de una planta para residuos hospitalarios en

Budapest, con una capacidad de tratamiento de 1,5 t/h.

3- Empresa SIEMENS– Construye instalaciones de tratamiento de residuos mediante un proceso

de termólisis seguido de una combustión de los productos resultantes a muy alta temperatura,

denominado PTR, que ha diseñado, puesto a punto y comercializado ella misma. El proceso tuvo

un mal inicio, ya que Siemens construyó en 1998 una planta de tratamiento de RSU por termólisis,

con una capacidad de 150.000 t/a. en Fürth (Alemania). Su explotación fue interrumpida en varias


ocasiones al detectarse, en diversas partes de la instalación, una serie de disfunciones que

aconsejaron su replanteo. Sin duda, Siemens pretendió extrapolar, a gran escala industrial, una

pequeña planta de tratamiento que tiene en funcionamiento en Ulm, sin tener en cuenta las

características técnicas diferentes de los residuos a tratar en la planta de Furth.

En principio, el pretratamiento de los residuos antes de entrar en el horno ignoró las características

especiales de esta tecnología innovadora de Siemens, ya que incorporaba los tubos calefactores del

residuo en el interior de este. La presencia de chatarras, mal troceadas, provocó importantes

disfunciones en el proceso, además de que el tratamiento de los sólidos procedentes de la termólisis

no alcanzó rendimientos aceptables. Esta experiencia indujo a multiplicar los análisis previos de los

residuos y después de sucesivas modificaciones, la planta trata, en la actualidad, solamente los

residuos hospitalarios, difíciles de eliminar por incineración, que se generan en la zona.

El proceso, una vez puesto a punto, se compone igualmente de dos fases, la primera de ellas,

correspondiente a una pirólisis alotérmica que se desarrolla a 450ºC, en una atmósfera pobre en

oxígeno seguida de una segunda fase de combustión a alta temperatura. Los desechos inertes son

vitrificados junto a los sólidos capturados en la salida de humos de la combustión.

En la actualidad, construye tres plantas de termólisis, de capacidad convencional menor de 50.000

t/año, en Alemania, dos en Suiza y una, tras ganar un concurso en competencia, en el Japón

4- Empresa THERMOSELECT– Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos con

el proceso THERMOSELECT desarrollado por la misma empresa. Es un procedimiento complejo,

compuesto, en una primera fase, por un tratamiento parcial de termólisis a una temperatura de

600ºC, seguido de una gasificación, incluso del coque, a 2.000ºC con aportación de oxígeno y,

finalmente, una fase de combustión de los gases generados en el proceso. El proceso comporta un

pretratamiento de los residuos entrantes por compactación, proceso de vitrificado de inertes y un

sistema de tratamiento de efluentes gaseosos mediante lavado por “stripper”, filtrado con carbono

activo y lavado final con glicerina. Este proceso es muy utilizado en el tratamiento de los lodos

procedentes de depuradora.

Dispone de planta piloto en Verbania, con una capacidad de 4,20 t/h y en la actualidad construye,

además de otras diversas, una planta de tres unidades de 3 x 10 t/h en Karlsruhe (Alemania) y otra

de 2 x 10 t/h en Ansbach .

5- Empresa THIDE ENVIRONNEMENT – Comercializa y construye plantas de tratamiento de

residuos por termólisis mediante el proceso EDDITH. El proceso se compone de una fase de


tratamiento por Termólisis que se desarrolla en un reactor horizontal fijo que trabaja a la presión

atmosférica y en ausencia de Oxígeno, dentro de un rango de temperaturas de 400ºC a 600ºC.

6- Empresa TRAIDEC– Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos con el proceso

DTV desarrollado por la misma empresa. Este proceso es el que emplea la empresa española RMD

S.A. en la planta que actualmente construye en Ardoncino (León) y otras tres que tiene en estudio.

El proceso se compone de dos fases; la primera corresponde al tratamiento parcial del residuo

mediante termólisis que se desarrolla en un rango de temperaturas de 500ºC a 550ºC, en una

atmósfera despresurizada entre 50 y 400 mbar. y pobre en oxígeno, seguida de una segunda fase

de combustión de los gases producidos.

7- Empresa VON ROLL – Comercializa y construye plantas de tratamiento de residuos con el

proceso RCP desarrollado por la misma empresa. El proceso se compone de dos fases, la primera

que corresponde al tratamiento parcial del residuo mediante pirólisis alotérmica, desarrollada en un

rango de temperaturas de 450ºC a 600ºC, en una atmósfera en depresión y pobre en oxígeno

seguida de una segunda fase de fusión, con inyección de oxígeno, en un rango de temperaturas entre

1.200ºC y 1.500ªC.

Finalmente, conviene recordar que al hablar de termólisis no se trata de una "nueva tecnología", ya

que no se puede presentar como innovadora una tecnología que ya se usaba para fabricar carbón

vegetal. Sin embargo es preciso señalar que la termólisis no constituye un tratamiento total de

residuos sino uno parcial que genera una serie de productos valorizables.

A pesar de que en sus comienzos, a principios de la década de los noventa, algunas experiencias no

fueron demasiado concluyentes, la mayoría de las actuales realizaciones en Europa, está creciendo

una vez que se han establecido las capacidades óptimas de funcionamiento. En estos momentos, el

mercado está creciendo, siendo el mercado asiático el más prometedor, con un parque de 800

plantas incineradoras de pequeña capacidad próximas a ser sustituidas por plantas de termólisis.

La empresa Thide, con el proceso Eddith que comporta un reactor horizontal giratorio y Traidec

especializada en residuos especiales parece que experimentan la mayor expansión, aunque no

disponen todavía de plantas piloto, salvo la recientemente finalizada en Cidaut (Valladolid) para

concretar sus progresos más recientes.


6.2 COMPARACIÓN ENTRE LA SITUACIÓN EN ESPAÑA Y EN EUROPA

6.2.1 Comparación del parque automovilístico y de la generación de residuos de VFU

En la tabla 6.5 se muestran unos datos comparativos referentes al parque automovilístico en cada

uno de los países considerados y en España.

PAIS Parqueautomovilístico

(1998)

Densidadvehículos/mil

habitantes(1998)

Matriculaciones /1000 habitante

(1999)

Vehículos dados debaja/1000 habitante

(1999)

Alemania 41.673.787 556 46 18

España 16.847.397 483 38 17Francia 31.370.765 545 36 24

Holanda 6.120.000 439 39 18Italia 31.370.765 602 41 32Gran Bretaña 26.268.802 505 38 32Suecia 3.790.695 448 33 1

Tabla 6.5 - Datos del parque automovilístico en Europa.

El parque automovilístico mayor corresponde a Alemania, pero se debe tener en cuenta que es el

país con mayor número de habitantes de los estudiados, lo que facilita que el parque sea el mayor

al considerarse poblaciones de países con niveles adquisitivos, relativamente parecidos. Por otro

lado, las matriculaciones por cada mil habitantes son de una magnitud prácticamente equivalente en

todos los países, siendo relativamente superior en Alemania e inferior en Suecia. Respecto a los

vehículos dados de baja, se observa que el valor de Suecia está muy por debajo del resto de los

países.

En la tabla 6.6 se presentan los datos de producción y ventas de vehículos en 1999.


PAIS Producción devehículos

Venta de vehículos

Alemania 5.678.336 4.036.221

España 2.271.658 1.471.663Francia 4.238.310 2.342.136

Holanda 256.690 657.931Italia 1.587.965 2.544.238GranBretaña

1.996.758 2.541.913

Suecia 431.401 284.014Tabla 6.6 – Cantidad de vehículos fabricados y ventas en 1999

La producción es muy superior en los países de procedencia de las grandes compañías

automovilísticas en Europa: Alemania y Francia, seguidas de España y Reino Unido.

Se puede observar que el país, de los considerados, donde hay una mayor densidad de vehículos

es Italia, seguido de Alemania. La media de la Unión Europea se estima en 545 vehículos por cada

mil habitantes, en 1999. España se sitúa por debajo de esta media. En la figura 6.10 se puede ver

como va aumentando la densidad de vehículos en España y en la UE. En este sentido la situación

española se asemeja cada vez más a la de la Unión Europea.

Figura 6.10 – Densidad de vehículos por cada mil habitantes.

En la tabla 6.7 figuran el número de desguaces y fragmentadoras correspondientes a los citados

Densidad de vehículos por cada 1000 habitantes en la UE y en España

0100200300400500600

1985 1990 1995 1997 1998 1999

Año

Den

sida

d de

veh

ícul

os

UE

España


países. Entre paréntesis se citan los desguaces certificados por las asociaciones de desguaces de

cada uno de los países.

PAIS Número de desguaces (1999) Número de fragmentadoras (año?)

Alemania 1400 40

España 2500 (409 Aedra) 22

Francia 900 (500 certificados) 32 aprobadas por Renault

Holanda 277 certificadas 40

Italia 1800 cert. 16 certificadas

Reino Unido 3000 (202 certificados MVDA) -

Suecia 700 5Tabla 6.7 – Número de desguaces y fragmentadoras por países.

En la figura 6.11, se plantea la generación de residuos de VFU en los países analizados. Se ha

calculado en base al número de bajas estimado, a los habitantes por país y considerando que el peso

medio de un vehículo es de aproximadamente 1.000 kg, sin descontaminar. Se puede concluir que

son Italia y el Reino Unido los países que más residuos de VFU generan, llegando a superar los 30

kg por habitante y año.

Figura 6.11 – Cantidad de residuos de VFU por habitante y año en Europa.


6.2.2 Comparación de la gestión de los vehículos fuera de uso

Como se ha comentado en el apartado 6.1, cada país ha adoptado un sistema diferente para la

gestión de los VFU, buscando siempre el objetivo del reciclaje. Unos se vieron forzados a comenzar

antes que otros debido a exigencias medioambientales, a costes de vertido, a la catalogación de

residuos tóxicos y peligrosos, etc.

Conviene destacar que los países que tienen productores o fabricantes de vehículos propios o

incluso compañías fragmentadoras fuertes, son los que han comenzado antes, organizando redes de

reciclaje de VFU por todo el país. Claros ejemplos son, la estrategia francesa encabezada por

Renault, la japonesa encabezada por Nissan o las medidas llevadas a cabo por Toyota, General

Motors, Ford y Chrysler en Estados Unidos. En cambio en los países donde no hay un fabricante

nacional la iniciativa privada no ha empezado a desarrollarse, debido a los elevados costes que

supone. Este es el caso de España, Portugal y Grecia. Al no existir un marco legal que obligue a

reciclar los VFU, parece que resulta más cómodo esperar a los requerimientos de la Directiva. El

inconveniente que esto conlleva es que cuanto más tarde comencemos, más difícil resultará adaptarse

a las exigencias de la norma.

A pesar de esto, países como Holanda donde no existe fabricante nacional, han decidido desarrollar

unas medidas similares a las de un Sistema Integrado de Gestión, en el que se ven representados

todas las asociaciones y representantes implicados en el sector de la automoción. Resulta fácil

establecer un modelo de gestión de esta categoría con el elevadísimo presupuesto del que dispone

ARN. La alternativa a adoptar en España debería procurar una gestión del tipo de la realizada por

Holanda, siempre y cuando se realice de una manera económicamente viable, es decir sin necesidad

de un presupuesto tan elevado.

En España, existe un número elevado de desguaces que dicen que descontaminarán los VFU, pero

todavía no han comenzado, ya que se está esperando a la entrada en vigor de la Directiva europea.

Por lo tanto, todavía no hay un sistema de gestión integral de residuos de VFU, pero se está

planteando crear una entidad entre AEDRA (Asociación Española de Desguace y Reciclaje del

Automóvil), ANFAC (Asociación Nacional de Fabricantes de Automóviles y Camiones),

ANIACAM (Asociación Nacional de Importadores de Automóviles, Camiones, Autobuses y

Motocicletas), y FER (Federación Española de Recuperación), cuyo cometido es el desarrollo y

seguimiento de un Sistema Integrado de Gestión. Hasta ahora, hay muchos estudios técnicos

elaborados, adaptados a España, que van a acelerar el desarrollo de un SIG.


En conclusión, algunos crean una entidad encargada de coordinar las diferentes asociaciones y

empresas implicadas en el sector de la automoción, con el fin de conseguir unos objetivos de

reciclaje planteados. Mientras que otros países dejan esta actividad a las compañías del sector

automovilístico, es decir a los fabricantes. En la tabla 6.4 se detalla, de una forma subjetiva, el grado

de avance de los modelos de gestión de VFU en Europa, en base a los siguientes criterios:

organizaciones que forman el acuerdo o sistema, estudios de investigación realizados, grado de

cumplimiento de los requisitos de la directiva, etc. Para el establecimiento del grado de avance de

los países que tienen SIG, nos hemos basado en los siguientes criterios:

1. Estudios previos.

2. Diseño.

3. Implantación del SIG.

4. Evaluación y seguimiento

Esto significa que, por ejemplo, en el caso de Holanda el sistema ARN está muy desarrollado y se

encuentran ante la fase de seguimiento, mientras que en España se han realizado muchos estudios

previos para el desarrollo de un SIG.

En el caso de Francia no hay un SIG, pero si se ha firmado un acuerdo entre diferentes asociaciones

y a su vez, hay una entidad creada por Renault que gestiona correctamente los residuos para su

posterior reciclaje. En el Reino Unido, sólo funciona el acuerdo ACORD y el CARE, con un alto

grado de avance. En España existe un acuerdo entre todos los agentes involucrados, con objetivos

más exigentes que la Directiva.

MODELO DE GESTIÓN

PAIS Entidad de los

fabricantes

Acuerdo SIG

Alemania + + +

España + / + + +

Francia + + + + / + +

Holanda + + +

Italia + +

Reino Unido + + / + + +

Suecia + +(*Nota) El grado de avance oscila entre el máximo (+ + +) y el mínimo (+).

Tabla 6.8 – Grado de avance de los modelos de gestión de VFU en Europa.


Otra diferencia observada son los objetivos planteados por los diferentes países. Por ejemplo,

Holanda se plantea unos objetivos mucho más ambiciosos que el resto. Así la ARN holandesa

pretende conseguir un reciclado de VFU de hasta un 86% para el 2000. En cambio, otros países

se limitan a cumplir con los objetivos de la Directiva, citados anteriormente.

6.2.3 Comparación de la valorización energética de los vehículos fuera de uso en Europa

Como se puede observar en la tabla 6.4, la sustitución de los combustibles tradicionales no es

homogénea en todo el territorio europeo. Hay claras diferencias entre países como España, Italia

y Portugal, donde la sustitución por combustibles alternativos es baja, frente a países como

Alemania, Bélgica y Francia, donde la sustitución de los mismos es muy elevada. Parece claro que

la opción de vertedero es más utilizada en los países del sur de Europa, frente a los del norte. Estos

últimos, más industrializados, han realizado elevadas inversiones en estudios de eficiencia energética,

llegándose a concluir que se conseguirá mayor desarrollo cuanto menos combustible fósil natural se

utilice, sustituyéndose el mismo por combustibles alternativos.

En lo que a la termólisis se refiere, el mercado está creciendo en Europa. La tendencia es a evitar

las grandes instalaciones, procurando conseguir plantas que admitan entre 20.000 y 30.000 t de

residuos. Se pretende incluso alcanzar la cifra de 10.000 t. En el apartado 6.1.2 se han detallado las

experiencias en este sentido, y tenemos claros ejemplos en Alemania, Francia e incluso España. Por

otro lado, fuera de Europa, se deben tener en cuenta las experiencias realizadas por Canadá e

incluso China.

7. Resumen ejecutivoPágina 168

7 RESUMEN EJECUTIVO

En este capítulo se recogen los contenidos y la información de cada capítulo de este Informe de

forma que el lector pueda conocer de antemano qué información puede encontrar y dónde se

encuentra.

INTRODUCCIÓN

En este capítulo, se exponen los motivos de la realización de este Informe, los objetivos que se

persiguen, la metodología empleada en el estudio e información sobre las entidades participantes.

CARACTERIZACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL

Recoge información sobre los 20 residuos que han sido considerados para el estudio. Para todos

estos residuos se analizan los siguientes aspectos:

- Descripción: se describe el residuo en cuanto a dónde se emplea y su utilidad hasta

convertirse en residuo

- Composición: se presenta la composición de cada uno de los residuos, principalmente en lo

referente a sus componentes o elementos principales.

- Caracterización legal: este apartado sólo se ha cumplimentado en aquellos residuos que

tienen un código legal de residuo asignado como es el caso de los residuos peligrosos.

- Cantidad media por vehículo

- Alternativas de tratamiento: se mencionan las principales alternativas de tratamiento para

el residuo en cuestión.

GENERACIÓN DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL

Este capítulo presenta información relativa a la generación de los distintos residuos generados por

el automóvil durante y al final de su vida en España. Así, podrán encontrarse estimaciones de las

cantidades generadas de cada uno de ellos tanto en talleres como en desguaces y algunas

consideraciones sobre las diferencias en la proporción taller/desguace en función del residuo y de

su reposición durante la vida útil del vehículo.


Por otra parte, se presenta información sobre las diferencias existentes entre la generación en los

talleres independientes y los concesionarios para cada tipo de residuo, analizando en algunos casos

el comportamiento del usuario a la hora de reparar el vehículo u otros parámetros referentes a la

concentración o a la generalización en la generación.

Además se presenta información sobre la distribución geográfica de los talleres, los desguaces y las

fragmentadoras y se analiza su correspondencia con la distribución geográfica de las bajas o el

parque españoles.

GESTIÓN ACTUAL DE RESIDUOS DEL AUTOMÓVIL

Dado que a pesar de existir diversas alternativas de tratamiento en muchos casos no están

implantadas en nuestro país o las plantas existentes se destinan a tratar residuos provenientes de

otras industrias, este capítulo recoge información sobre los tratamientos o alternativas a los que se

someten actualmente cada uno de los residuos estudiados.

TECNOLOGÍAS DE VALORIZACIÓN ENERGÉTICA

Este capítulo recoge detalladamente todos los aspectos relevantes de las dos tecnologías que a priori

muestran más posibilidades de cara a valorizar energéticamente los residuos del automóvil: los hornos

de cemento y la tecnología de pirólisis.

Para los hornos de cementeras, se presentan las características principales de los distintos tipos de

horno y del proceso de fabricación de clinker analizando las ventajas e inconvenientes que presentan.

Además, se recoge información sobre la situación actual de los hornos de cemento en España en lo

referente a utilización de combustibles alternativos.

En cuanto a la pirólisis, se describe asimismo la tecnología, sus ventajas e inconvenientes, algunos

casos concretos de pirólisis de residuos y finalmente se presenta y formula un modelo cinético que

facilitará las labores a la hora de establecer los parámetros de control del proceso de pirólisis. Por

último, se presentan algunas tecnologías que pueden emplearse en combinación con la pirólisis como

la gasificación.


BENCHMARKING EUROPEO

El benchmarking europeo se ha centrado en el análisis de la situación en Alemania, Francia, Holanda,

Italia, Reino Unido y Suecia por tratarse de países con características distintas, bastante

representativos y donde se han emprendido iniciativas en el campo de los residuos del automóvil.

En el capítulo se presentan los distintos modelos de gestión que han venido estableciéndose

principalmente para la gestión de los vehículos al final de su vida útil y se señala cuál es el modelo

seguido en cada uno de los países analizados. También se analiza el grado de avance en las

tecnologías de recuperación. Por último se presenta una comparación entre la situación en los

distintos países europeos con la situación en España.

8. ConclusionesPágina 171

8 CONCLUSIONES

- El vehículo genera una gran variedad de residuos durante su ciclo de vida. En este estudio se

presentan datos sobre caracterización, cantidades generadas y gestión actual de 20 de ellos y más

concretamente de los 20 mencionados en la Directiva 2000/53 dentro de los elementos a retirar en

el proceso de descontaminación y en las operaciones para el fomento del reciclado.

- Los datos sobre generación de residuos obtenidos a partir de encuestas enviadas a talleres

independientes, concesionarios y desguaces reflejan que los vehículos de turismo en España generan

aproximadamente 550.000 toneladas de los residuos estudiados, de las cuales 470.000 se generan

en los concesionarios y talleres (vida útil del vehículo), lo cual supone 6 veces más que lo generado

en los desguaces (fin de vida).

- Lo mencionado en el punto anterior no significa que se generen 6 veces más para cada residuo. En

la siguiente tabla se muestran las cantidades generadas y la relación vida útil/fin de vida para cada

uno de ellos.

t procedentes de vehículosen uso

Conces. T.Indep.

Total

t contenidasen VFU TOTAL VU/VFU

Aceites 80957 66170 147127 4521 151648 32,5Filtros de aceite 3247 ≅2740 5907 343 6244 17,2Líquido refrigerante 7307 ≅5970 13277 3425 16704 3,9Vidrios 3108 469 3577 14077 17654 0,3Neumáticos 10311 101200 111511 27400 138911 4,1Baterías 10465 153874 164339 8220 172559 20,0Catalizadores 239 ≅1800 2039 5480 7521 0,4Paragolpes 2496 8944 11440 6028 17468 1,9Textiles 234 1762 1996 4110 6106 0,5Otros plásticos 2009 4702 6710 6028 12738 1,1TOTAL 121000 347000 468000 80000 548000 5,9

Tabla 8.1: Residuos generados durante y al final de la vida útil de los vehículos

- Todos estos residuos generados están siendo gestionados correctamente en muchos casos, pero

será necesario que se aumenten las cantidades gestionadas tanto durante la vida de un vehículo como

al llegar al final de misma. Este aumento será sin duda beneficioso desde el punto de vista

8. ConclusionesPágina 172

medioambiental y viene motivado principalmente por la Ley de Residuos y la Directiva sobre

Vehículos al Final de su Vida Util, que será transpuesta al derecho interno español en los próximos

meses.

- Una de las vías para el tratamiento y eliminación de residuos es la valorización energética. Entre

las tecnologías de valorización energéticas más empleadas en el tratamiento de residuos provenientes

del automóvil se encuentran la pirólisis y los hornos de cemento. Ambas tecnologías ofrecen la

posibilidad de aprovechar el contenido energético de los residuos de una forma

medioambientalmente correcta aunque es necesario controlar todo el proceso desde la

caracterización del propio residuo.

- En Europa se viene trabajando fuertemente en la gestión y el tratamiento de los residuos desde hace

muchos años. Es importante observar que cada país tiene unas características distintas y por ello se

presentan distintos esquemas para llevar a cabo la gestión y tratamiento de residuos. En lo referente

a los residuos provenientes de vehículos, España ha emprendido numerosas acciones encaminadas

principalmente a los vehículos al final de su vida útil, pero es necesario que se siga avanzando en este

campo para llegar a los niveles de otros países de la Unión Europea.

BibliografíaPágina 173

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