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UNIVERSIDAD NACIONAL DEL CALLAO
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
Instituto de Investigación de la Facultad de CienciasAdministrativas
INFORME FINAL DEL PROYECTO DEINVESTIGACION:
“EL MEGAPUERTO Y SUS EXPECTATIVAS ECONÓMICA-FINANCIERAS EN BENEFICIO DE LA REGIÓN CALLAO”
AUTOR:
C.P.C. ÁNGEL ARNULFO TORRES PAZRESOLUCION N° 528-2010-R
Periodo de Ejecución: (Del 01/05 /10 al 30/04/12)
CALLAO2012
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INDICE
I.- INDICE…………………………………………………… 2
II.- RESUMEN………………………………………….……. 3
III.- INTRODUCCION………………………………………. 4
IV.- MARCO TEORICO……………………………………… 5
V.- MATERIALES Y METODOS……………………….….. 51
VI.- RESULTADOS………………………………………….. 54
VII.- DISCUSION…………………………………………….. 56
VIII.- REFERENCIALES..……………………………..…….. 58
IX.- APENDICE………………………………………………. 60
X.- ANEXOS……………………………………………………. 62
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II.- RESUMEN
Consideraciones geoestratégicas del Perú. El Perú está situado en la parte central
de Sudamérica occidental en una posición privilegiada frente a la cuenca del
Pacífico, desde cuyos puertos, con los conceptos de economía de escala, se puede
concentrar y re-distribuir la carga de los países de Sudamérica y de estos hacia el
Atlántico a través de los Corredores Bioceánicos en ambas direcciones Oeste-Este y
Este-Oeste dentro de una región Sudamericana integrada. La integración de los
países de Sudamérica, se viene concretando con la “Iniciativa de Integración de la
Infraestructura Regional de Sur América” – IIRSA acordado en Brasilia – Brasil por
los Jefes de Estado y de Gobierno en el año 2,000, cuyo objetivo es generar un
impulso significativo a la integración regional en torno al Eje del Amazonas, esta
iniciativa sigue avanzando con la construcción de las vías de comunicación de
carreteras interoceánicas y con el nacimiento de la “Comunidad Sudamericana de
Naciones” acordado por doce Estados representados por Jefes de Gobiernos y
Ministros de Estados presentes en la ciudad del Cuzco-Perú el 8 de Diciembre del
2004, que es la culminación de un proceso de convergencia entre la “Comunidad
Andina” y el “MERCOSUR”, que es un espacio integrado que comprende 17 millones
de kilómetros cuadrados, un PBI de 971 mil millones de US dólares, una población
de 361 millones de habitantes, exportaciones que superan los 180 mil millones de
US dólares y 120 mil millones de importaciones., La carencia de una visión
geopolítica a través de la historia ha causado enormes daños y ha afectado el
desarrollo, atascando en el atraso a nuestra nación. Así, bastará recordar que
perdimos 700,000 km2 de territorio durante la etapa republicana. No hubo un
apropiado empleo del territorio, sus recursos, sus potencialidades y las proyecciones
en el Ámbito internacional. Se ha pospuesto hasta el presente,
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III.- INTRODUCCION
Nuevamente, la carencia de una visión geopolítica en nuestros gobernantes, la clase
empresarial y el apoyo de algunos medios de comunicación, no les permite percibir
ni valorar el inmenso potencial de nuestro territorio, dejando de lado sus particulares
características, potencialidades y fortalezas. No creemos que el gobierno actual, así
como los empresarios interesados más en sus inversiones inmobiliarias, que en el
desarrollo del país, carezcan de estos conocimientos. Pero en el supuesto negado
que así fuera, sería fatal para nuestro país, porque eso demostraría que el desarrollo
y la seguridad del país les interesa un comino. Por otro lado, nuestros gobernantes
de manera general carecen de una visión geoestratégica nacional, que les permita
ejecutar una verdadera política nacional continuada, dinámica y orientada a ocupar
los espacios de crecimiento, generar actividades económicas y de servicios, para
garantizar el bienestar y seguridad de la nación. ¿Por qué no ocupar la Isla San
Lorenzo que nos muestra todas sus potencialidades geoestratégicas por su
ubicación y aprovecharlas para hacer de él un megapuerto multimodal, tal y como
está proyectado? ¿Por qué engañarnos y desinformar a la opinión pública nacional,
asegurando que con el minipuerto del Callao nos basta y bastará para competir con
puertos chilenos como el de Patillos y lograr nuestro desarrollo en el presente siglo?
Bien sabemos que esta posición es equivocada, negativa y linda con la traición a la
patria. Mientras en nuestro país la coyuntura política se ha polarizado, en torno a la
entrega de la Isla San Lorenzo en concesión para construir casas, que beneficiará a
cierto sector económico, perdiendo la oportunidad de la competencia económica con
nuestro adversario del sur, por obra y gracia de algunos peruanos que privilegian
sus intereses mercantilistas.
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IV.-MARCO TEORICO
En Santiago, y en el marco de las celebraciones del bicentenario Nacional de Chile,
el Ejército chileno organizó el Seminario Internacional denominado "América Latina
en la perspectiva Estratégica", a la que asistieron importantes personalidades
intelectuales, directores de medios de comunicación, funcionarios de gobierno y
representantes del Institute for Strategic Studies (IISS) de Londres. Este importante
evento internacional se inició el 3 de agosto pasado y en la cena inaugural, la
presidenta chilena, Michelle Bachelet, expresé la importante relación que se ha
establecido con el IISS desde su visita a Londres cuando fue ministra de Defensa.
En su discurso inaugural el general de Ejército, Óscar Izurieta Ferrer, comandante
en Jefe del ECH, expresó: "Aunque los conflictos no desaparecieron del todo,
incluso a nivel de enfrentamiento armado -como la llamada Guerra del Cenepa-, el
hemisferio se caracterizó por ser una zona reconocida mundialmente como de paz.
Tanto así, que hubo ambiente para solucionar temas limítrofes largamente
pendientes, que dificultaban una mayor integración; como fue el caso concreto de
Argentina y Chile". Al referirse a problemas existentes en nuestro hemisferio, indicó
que actualmente en Latinoamérica funcionan organizaciones intergubernamentales
que no cubren las expectativas de los estados y que muchas veces colisionan entre
sí, considerando que, a este escenario se agregan algunos proyectos nacionales
legítimos, pero que desbordan las fronteras y que desde su enfoque particular
estima están "generando ambientes incompatibles con una visión más amplia a nivel
latinoamericano". Pero, no solo se refiere a ello, sino que, va más allá y expresa que
aunado a estos problemas existen otros cuyos orígenes están en el proteccionismo,
el aumento del populismo y el irredentismo, considerado esto una corriente política
que "propugna la anexión de territorios que se consideran propios de una nación por
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motivos históricos o culturales", en clara referencia a nuestra justa demanda
presentada ante la Haya. El ISS anualmente convoca a tres conferencias
internacionales: en Singapur para los países del Asia, en Bahrein para los países
Árabes y en Ginebra para los países asociados a la Organización del Tratado del
Atlántico Norte (OTAN). Se sabe que este instituto está interesado en hacer la
conferencia de las Américas y Chile podría ser esa sede, porque cuenta con un buen
grado de desarrollo. El ISSA mantiene excelentes relaciones con el Ejército chileno,
ya que varias de sus reparticiones son hoy socios de este instituto, como la
Academia de Guerra y el Centro de Estudios e Investigaciones Militares. Mientras
esta importante actividad está sucediendo en Chile, en nuestro país se han
levantado voces para desinformar a la opinión pública nacional, quienes consideran
imposible la construcción de un megapuerto en la Isla San Lorenzo, pues estiman
equivocadamente la inversión total en el proyecto, que alcanza realmente a la suma
de US$ 22 mil millones. En efecto, el director del diario Correo, ha expresado lo
siguiente "Hablando de dislates... ¿De dónde han sacado esa cojudez de que en la
isla San Lorenzo se puede hacer un megapuerto de US$12 mil millones? ¿Saben
cuánto movimiento portuario se tendría que generar para un proyecto de esa
envergadura? ¿Quién va a invertir esa cifra? Déjense de cuentos idiotas y de decir
que detrás de cualquier proyecto inmobiliario "están los chilenos" (¡como si esto
fuera malo!). Es risible afirmar que esta isla compromete la "seguridad nacional". Es
que hay algunos marinos viejos que parece que hubieran tomado LSD... US$12 mil
millones" , Realmente es lamentable que profesionales del periodismo, o que ejercen
el periodismo, se expresen de la forma como lo hace el director de Correo, quien en
lugar de propugnar la defensa de los intereses nacionales, privilegia intereses
foráneos y como él, otros se descubren y confiesan sus verdaderos sentimientos
antipatriotas y mercantilistas. Perú es un país que camina y caminará frente a la
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adversidad por el empuje de los verdaderos peruanos, que buscan el desarrollo y
seguridad de la nación. La historia es el mejor ejemplo al que acudimos o debemos
acudir, cuando se van a tomar decisiones que involucran el destino de 28 millones
de peruanos. la utilización de los ríos Amazonas y Madre de Dios, como vías de
comunicación con espacios de Europa, África y Asia. En lo económico, el uso
irracional de nuestros recursos naturales ha generado una depredación sistemática
de los mismos, particularmente de los recursos no renovables. Nuestro paíe ser
reconocido como un espacio de proyección económica hacia la Cuenca del Pacífico,
siendo así, el megapuerto de la Isla San Lorenzo es una necesidad urgente, que
este gobierno debería priorizar, para nuestro desarrollo y seguridad. Tengamos
presente que está muy cerca nuestro bicentenario. Debemos recordarle a nuestros
gobernantes, principalmente, a la opinión pública nacional, a la clase empresarial y a
los medios de comunicación, que el Perú es un país Marítimo, Andino, Amazónico,
Bioceánico y con presencia en la Antártida y constituye el nexo natural entre el Norte
y Sur de Sudamérica. Pero, lo más importante es que su posición marítima lo
convierte en la puerta de ingreso a la Cuenca del Pacifico para los países atlánticos
como Brasil, Argentina, Uruguay y Paraguay, incluso la mediterránea Bolivia tendría
esa proyección. Señores, no son pues, "algunos marinos viejos que parece que
hubieran tomado LSD", quienes se oponen a la construcción de casas en la Isla San
Lorenzo, que con seguridad no serán de interés social, sino millones de peruanos
que no están de acuerdo con entregarla para un proyecto inmobiliario, cuando de
por medio está el desarrollo y defensa de nuestra nación.. Nadie niega el sagrado
derecho a la rectificación, pero no en plazos tan cortos que no permitan trabajar una
defensa de la nota. Y menos aún determinar que la empresa periodística es
automáticamente tercero civilmente responsable. Con eso viene cualquier juez
descriteriado -o manipulado por el poder o el dinero- y te embarga la máquina, las
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movilidades, la señal, las antenas, la retransmisora o la tinta, no te deja salir una
semana y te hunde el medio: ¡la fórmula perfecta para cualquier dictador! Tirios y
troyanos coinciden en que el APRA ha sido absolutamente escrupulosa en respetar
la libertad de prensa y expresión durante sus dos administraciones públicas, así que
sería un baldón (1) que se aprobara este despropósito, más aún si es originado por
el rencor y el revanchismo. Parece que Cabanillas volvió a las épocas en que la
sacaron del APRA por acercarse a la dictadura velasquista y terminar trabajando en
Sinamos, el brazo político de la tiranía militar. Como se sabe, ella sólo pudo regresar
al APRA tras la muerte de Haya, quien ordenó su expulsión y la veía con muy malos
ojos. Además, anteriormente el APRA cometió el craso error de intentar aprobar una
draconiana ley de prensa durante el gobierno de Bustamante y Rivero, lo que motivó
una serie de disturbios que afectaron la imagen de Haya y le abrieron muchos
frentes. No creo que Alan García vaya a cometer el mismo error que su maestro, del
cual éste años después se arrepentía en privado. No se puede estar criticando a Evo
y Chávez y por otro lado estar aprobando esto. Otra cosa es que se elimine la
primitiva sanción de cárcel a periodistas por difamación, que se precise que el
director no es necesariamente responsable por las notas y columnas firmadas por
sus autores, que se respete el derecho a la reserva de fuentes y otros puntos más.
Cabanillas quiere ahora hacer un "Baguazo" con la prensa y los periodistas de todos
los colores debemos unirnos contra este intento fascistoide, por más que muchos no
nos traguemos entre nosotros. - Evo sigue dividiendo Bolivia. El pasado lunes 17
(día nacional de la vecina nación) ordenó que la "Wifala" -como se llama a ese
mamotreto multicolor que algunos ignorantes afirman que era la bandera incaica- se
izara al lado de la bandera boliviana.
(1) ROSENBERG, Jerry M. Diccionario de Administración y Finanzas. Océano Grupo Editorial, España
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desarrollo de Lima y Callao. En ese sentido, el Ejecutivo cometería un craso error si
es que busca destinar ese enorme promontorio de tierra a la mera construcción de
viviendas, casinos y hoteles dizque para impulsar el turismo, lo cual no estaría mal
en sí mismo si es que se hace simplemente como complemento de un proyecto
mayor, como es la construcción de la megaobra Hub Port del Callao. De modo que
es menester salvar el proyecto original, ese que se diseñó en el año 1999 y que
gracias a la coordinación de la COPRI condujo a la expedición de la Resolución
Suprema N 062-99-PE, refrendada entonces por el Ministerio de Pesquería y el de
Industria, Comercio, Turismo e Integración, norma que aprobó la concesión del
Proyecto isla San Lorenzo al capital privado para construir un terminal marítimo, un
aeropuerto y una vía subterránea que uniera a la referida isla con el Callao.
Adicionalmente, y en ciertas áreas reservadas, se construiría hoteles, casinos y
espacios dedicados al turismo. No olvidemos que dicha resolución incluso nombró a
un Comité Especial, cuya misión fue promover el interés de los inversionistas a favor
de esta Megaobra. lamentablemente, hoy existen intereses subalternos metidos en
el Ejecutivo, los que pretenden trastocar los estudios realizados, modificar lo
progresado y optar por la alternativa más chata y nada estratégica: malbaratear la
posición geográfica de la Isla San Lorenzo poniéndola a merced de los fines
inmobiliarios, mas no comerciales y productivos, dejando así de lado la construcción
del Hub Port, que es de importancia no sólo nacional sino regional ya que Perú es el
hinterland de la América del Sur y pertenece a la APEC, además de ser socio de los
Estados Unidos y China (ahí están los TLC), sin olvidar que se vienen sendos
acuerdos de libre comercio con Japón, Corea, etc. De manera que para los próximos
cinco o diez años el tráfico de contenedores va a crecer exponencialmente y
tenemos que prepararnos. Aún más, no olvidemos que el proceso de integración
entre el Perú y Brasil va por un camino auspicioso y maduro, por lo que un futuro
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megapuerto podría servir para facilitar la entrada y salida de mercadería a destinos
que están allende los Andes, vale decir en el Atlántico, siendo nuestro socio Brasil
uno de los principales beneficiados. Por tanto, hay que decirle al Ejecutivo que no
vaya a reincidir en esa mala costumbre nacional de mirar cortoplacistamente y de no
ver más allá de sus narices. Pensemos en grande, no en pequeño. Reparemos, por
ejemplo, en el impacto que causaría en Sudamérica saber que en pocos años se
haría realidad el subway Isla San Lorenzo-Callao, obra de gran ingeniería, hercúlea
y signo de fuerza y vitalidad de una nación emergente como el Perú, a pesar de
taras como aquella que impide reconstruir ciudades avasalladas por el terremoto del
15/08. Es decir, respetar hoy lo ya acordado y aprobado en 1999, en materia del
Port Hub, sería una manera de recuperar el tiempo perdido, y sobre todo de mirar al
futuro, a la multiplicación de nuestro comercio. Sería un modo de potenciar nuestro
comercio marítimo que por desidia de muchos ni siquiera cuenta con una sólida
marina mercante, aniquilada desde el velascato y ninguneada tanto por el segundo
belaundismo como por el primer régimen aprista. Por si acaso defendemos un
proyecto que en los circuitos de especialistas del mundo, hasta en la ONU, se
comenta mucho; y ni qué se diga del interés de los inversionistas más grandes y
serios del planeta por el megaterminal multimodal de la isla San Lorenzo. Gobierno
da luz verde a proyecto habitacional, comercial y turístico. La gran polémica que
generó la privatización del aeródromo de Collique estaría por repetirse en otro
proyecto gubernamental más delicado: la conversión de la isla San Lorenzo en un
centro habitacional, comercial y turístico, pese a que desde hace muchos años
existe un plan para construir allí un puerto más moderno que el del Callao y con
mayor capacidad que el de Mejillones en Chile, que este país terminará de construir
en el 2012. Así lo denunciaron ayer en una conferencia de prensa Lizandro Paredes
Infante y Marcos Bravo Velarde, dos comandantes de la Marina en situación de
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retiro, quienes vienen impulsando incansablemente desde hace una década la
construcción de dicha obra en San Lorenzo. La decisión de convertir esa isla en un
complejo inmobiliario fue oficializada el 3 de junio pasado a través de la Resolución
Suprema 057, pero pasó desapercibida por las violentas protestas ocurridas en ese
mes en el interior del país. La norma encarga a la Agencia de Promoción de la
Inversión Privada (Pro Inversión) lograr la participación de inversionistas privados en
el desarrollo de proyectos inmobiliarios, turísticos y comerciales en un área
determinada de la isla San Lorenzo. Este asunto es sumamente grave. San Lorenzo
es la única isla geoestratégica central del hemisferio occidental de América Latina.
Tiene las mismas ventajas portuarias de Singapur, que es igualmente geoestratégica
en el hemisferio oriental. Ahora la isla ha sido declarada como un inmueble. Lo peor
es que desde 1999 existe un proyecto para la construcción del megapuerto, solo
faltaba que se dictara una ley para hacerlo realidad , dijo Lizandro Paredes. En
efecto, el 28 de abril de 1999 el gobierno de aquel entonces, a través de la
Resolución Suprema 062-99, encargó al Comité de Pro Inversión en Proyectos de
Infraestructura Portuaria (Propuertos) los estudios respectivos y la elaboración del
proyecto para la construcción en la isla del gigantesco puerto. Se nombró como su
presidente al capitán Lizandro Paredes. Desde entonces mucha agua ha corrido
debajo del puente. Paredes recordó que, gracias al apoyo de empresas extranjeras
que invirtieron cuantiosas sumas en estudios, logró diseñar la construcción en la isla
San Lorenzo es decir un centro de transporte no solo marítimo, sino también
terrestre, aéreo, turístico y financiero. Se planeó construir un espigón de tres
kilómetros de largo por 300 metros de ancho a la altura de La Punta y edificar
instalaciones con capacidad de procesar 135 millones de toneladas de carga al año,
contra los 12 millones que maneja el Callao. Se había contemplado además
construir la nueva Escuela Naval, un aeropuerto internacional, un museo, un
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astillero, una zona habitacional y un corredor subterráneo. Para reforzar la viabilidad
de su proyecto, Lizandro Paredes señala que este ganó una convocatoria
internacional que promovió la Organización de las Naciones Unidas (ONU) para la
construcción de ese puerto y otros más. Paredes y Bravo calcularon que la obra
tendría un costo de 12 mil millones de dólares que serían financiados íntegramente
por capital privado. Incluso afirman haber conseguido el compromiso de 11
empresas internacionales, pero que el gobierno de Alberto Fujimori no les dio
importancia. Asimismo, recordaron que cuando asumió el presidente Alejandro
Toledo volvieron a insistir, pero también encontraron muchos obstáculos. Casi al
finalizar ese gobierno, lograron que la Comisión de Transportes aprobara su
proyecto, el mismo que fue enviado a Toledo para que emitiera la respectiva ley que
autorizara su ejecución, lo cual no ocurrió. Sin embargo esperaron confiados en que
el presidente Alan García retomara su propuesta. El 3 de junio pasado se llevaron la
decepción de su vida cuando se enteraron de que el Gobierno había decidido
construir un centro habitacional en la isla San Lorenzo, y su proyecto ni siquiera era
mencionado. Para fin de año está prevista la entrega de la buena pro del proyecto
de construcción de un viaducto que permitirá el desarrollo urbano y turístico de la
isla San Lorenzo, informó el jefe de proyectos turísticos e inmobiliarios de Pro
Inversión, John Schuler.A decir del funcionario, la iniciativa que nace del Ejecutivo
consiste en desarrollar un polo urbano, turístico y ecológico en un área de 350
hectáreas de las más de 1.300 de extensión que tiene la isla. Es un proyecto
inteligente que le daría a Lima una zona de esparcimiento que se desarrollará en la
cara isleña que mira hacia el Callao , refirió. Respecto a las inversiones, comentó
que solo la construcción del viaducto demandaría unos US$185 millones, pero si se
añade la habilitación urbana, el saneamiento y el desarrollo urbanístico la inversión
alcanzaría unos US$1.000 millones.
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PUERTO SIN SUSTENTO Schuler aclaró que si bien hace unos años Pro Inversión
recibió una iniciativa privada para el desarrollo de un puerto y un aeropuerto en la
referida isla, este nunca fue sustentado, por lo que se procedió a rechazarlo. Aunque
el vicealmirante Frank Boyle, presidente de la Autoridad Portuaria Nacional,
corrobora tales hechos, considera que el proyecto tiene que resguardar un área en
la cabecera norte de la isla para un futuro desarrollo portuario, pues con el ritmo de
crecimiento actual se estima que para el 2035 el puerto del Callao estaría saturado.
Ya hemos tenido una conversación con Pro Inversión y coincidimos en que ambos
proyectos no se excluyen, afirma. Boyle aseguró que promoverá más reuniones con
Pro Inversión y la Marina de Guerra para acercar posiciones sobre cómo debe darse
el desarrollo de la isla. El proyecto de Pro Inversión prevé un área ecológica
intangible de casi 1.000 hectáreas en la isla.
El puerto de Callao mueve 1,2 millones de TEU (contenedor de 20 pies) por
año. Se prevé que para el 2035 llegará a su potencial máximo: 10 millones de TEU.
El Gobierno Regional del Callao dijo que se pronunciará una vez que Pro
Inversión le comunique oficialmente los detalles del proyecto.
Corresponde preguntarnos, cuál es la naturaleza jurídica de la isla San Lorenzo. A
efectos de responder a ello, debemos remitirnos a la Ley 29338 (Ley de Recursos
Hídricos), la misma que otorga a las islas que no procedan de una bifurcación de
aguas que crucen tierras de particulares el carácter de bien de dominio público
hidráulico. La isla San Lorenzo cumple con esas condiciones, por lo tanto constituye
un bien de dominio público y tiene carácter inalienable; ello de conformidad con el
artículo 73 de la Constitución. Ahora bien, no podemos desconocer que la propia
norma constitucional deja abierta la posibilidad de que bienes de dominio público
sean concedidos a particulares, conforme a ley. Correspondería que antes de
pretender la venta de la isla San Lorenzo, la Autoridad Nacional del Agua, y la propia
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Superintendencia de Bienes Nacionales justifiquen por qué esta ha perdido ese
carácter de uso o servicio público. Además, no podemos perder de vista que hoy la
isla se encuentra bajo la jurisdicción del Ministerio de Defensa; habría también que
explicar por qué se pretende la venta de un inmueble que ya no sería de interés para
la defensa nacional. Sin duda hay mucho que justificar antes de pretender la venta
de esta isla. Un grupo de militares y civiles protestó ayer contra la intención del
gobierno de vender la isla San Lorenzo, y amenazó con recurrir a la insurgencia
popular, si hasta el 20 del presente, día del aniversario del Callao, no se deroga la
norma que pretende entregar a manos privadas un bien que considera inalienable.
Los manifestantes llegaron hasta el histórico Cañón del pueblo, en el primer puerto,
donde colocaron una ofrenda floral y portando banderas peruanas aseguraron que
defenderían hasta con sus vidas la permanencia de la isla dentro del patrimonio
nacional. Previamente, en una conferencia de prensa realizada en el auditorio del
local de la Marina Mercante, el capitán de navío Lizandro Paredes expresó que no
entendía cómo un proyecto como el megapuerto, megaterminal y multimodal en la
isla San Lorenzo aprobado por el Ejecutivo, el Congreso y el gobierno regional del
Callao, se pretendía dejar de lado para poner la isla en venta, con la posibilidad que
caiga en manos chilenas. Hay inversionistas para el megapuerto
El marino anunció también que existen inversionistas de tres países de Europa y
Asia interesados en invertir los 22 mil millones de dólares que costaría el proyecto
constructor en la isla, que podría sacar al Perú del subdesarrollo y lo alejaría de la
actual dependencia de puertos extranjeros. Incluso leyó una misiva enviada por un
consorcio que ofrece conseguir el dinero y venir para hacer efectiva su intención.
Por su parte, el capitán de navío Marcos Bravo, presidente ejecutivo de la
Corporación Megamar, responsable del proyecto en la isla San Lorenzo, dijo que
sólo los antipatriotas pueden oponerse al megapuerto. ¿Por qué Chile tiene su
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Mejillones y nosotros no?, apuntó. César Atala, uno de los principales defensores del
aeroclub de Collique, sostuvo que el Perú es maravilloso, pero lamentablemente hay
peruanos que se han metido a la política para enriquecerse y encima hablan de
democracia, que es la autoridad del pueblo, cuando no se ha consultado a nadie
para vender la isla San Lorenzo, Collique u Olmos También recordó cómo en el año
41 se realizó una colecta pública que reunió un millón 200 mil soles para comprar las
64 hectáreas de Collique para que ahí funcione la reserva aérea. El capitán José
Abelardo Quiñones, que murió luchando por la patria, donó su sueldo para este fin y
ahora se pretende vender en US$ 48 millones, siendo su precio real de 640 millones
de dólares. Es algo que no podemos permitir. En realidad bajar los costos resulta
vital para el transporte marítimo mundial y la competitividad del comercio
internacional globalizado, hace hincapié en una economía de escala, que a mayor
volumen, menor costo de los fletes. En el mes de marzo de este año, el buque MSC
Daniela completó su viaje inaugural desde Asia a Europa, cargando trece mil
ochocientos contenedores. La producción de estos enormes buques serán de treinta
y cinco nuevos portacontenedores a navegar por los océanos, aumentando la
capacidad de transporte de contenedores en el orden del 25% más de la flota
mercante mundial. Actualmente de las veinte navieras más grandes en todo el
mundo, doce son navieras asiáticas: la Cosco Containers Lines, de China, está
haciendo pedidos de veinticuatro de estos titanes del mar. Figúrense que el costo
del traslado de un contenedor de Asia a Europa es en mejor de los casos de solo
trescientos dólares y en otros casos pagando solamente impuestos y una ración de
petróleo, ciertamente como en los chárters económicos que tienen que esperar y
hacer cola como relleno para no dejar espacios vacíos. De todas maneras es algo
extraordinario y a la par con las enormes transportadoras de petróleo crudo que son
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más grandes que tres canchas de fútbol. En general, las grandes navieras
mundiales están haciendo pedidos de estos enormes buques, así la Mediterraneas
Shipping tiene pedidos de otros cuarenta y ocho semejantes al MSC Daniela. De
otro lado, la CMA-CGM con sede en Marsella, está pidiendo también estos titanes
de los océanos en un número de 37. San Lorenzo Esto nos lleva a estar seguros de
que la creación de nuestro monstruo portuario en la isla San Lorenzo es una
necesidad de vida o muerte para nuestro querida patria y para la verdadera
integración latinoamericana. Tenemos todas las ventajas posibles y lógicas: somos
un país marítimo al centro de Sudamérica, con el emergente Brasil a nuestra
espalda y todo el Asia al frente. Para rematar podemos parodiar lo que dijo Bush en
la reunión última del APEC: el eje económico ha pasado del Atlántico al Pacífico. No
olvidemos que lo dijo como presidente de los Estados Unidos de América, que es la
primera potencia militar y todavía económica del planeta azul. (2) Todo esto
configura una realidad de geopolítica económica regional que le cae a nuestro
querida patria como anillo al dedo. En ese sentido, una tarea gigante de difundir esta
realidad a todo nivel entre los peruanos para salir del sueldito y la burocracia,
consiguiendo la conquista del bienestar y mejor calidad de vida del pueblo. Todo lo
tenemos a la mano para ser un país del primer mundo y además ser un país que
lidere la integración de América Ibérica y Lusitana, jalando a las otras repúblicas al
progreso integral, de todos estos pueblos hermanos, sin exclusión alguna. Por ello el
adagio dice: en barriga llena corazón contento, teniendo un clima de paz y
tranquilidad en todos nuestros pueblos porque diremos que ya está terminada la
pobreza que causó desorden, confusión, caos social y terrorismo. El Asia en
nuestras manos La unión nos hará fuertes y respetables en el concierto de las
naciones y su comercio exterior
(2) . http://www.centralamericadata.com/es/article/home/
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Todo el Asia está en nuestras manos para también complementarnos y estar al
mismo nivel político y económico de pueblo a pueblo. Peruanos de la diáspora, su
participación en este objetivo es vital, porque de lejos se ven los toros . Al igual que
el conquistador macedonio Carlo Magno, conquistador de Asia, tienen que cortar el
nudo gordiano de las trabas burocráticas del negocio esclavizante de sellos y firmas.
El real negocio es cobrar peaje al gigante emergente Brasil y poner a todo el Asia
en complementación con toda nuestra América latina. Figúrense que un solo viaje de
Asia con carga en los puertos de Shanghai, Osaka, Tokio y Singapur en directo al
Hub Portuario San Lorenzo y de allí en operaciones de cabotaje a los demás países
cercanos. Imagínense la cantidad de trabajo para nuestro pueblo. Les ruego que
formen foros, asociaciones, con el fin de promover esta realidad y como en antiguo,
las logias difundieron las ideas de libertad de nuestro querido suelo patrio. Ahora es
el bienestar de toda nuestra querida América latina descubierta por Colón y también
del empeño de los Reyes Católicos de Castilla y Aragón: don Fernando e Isabel. El
Perú siempre fue el centro del poder en América, tanto así que en las Pampas de la
Quinua fue donde se selló la libertad de toda America. Nuestro buen Dios nos ha
dado una patria que tiene todo y por lo cual tenemos que defenderla, uniéndonos e
integrándonos porque en la unión está la fuerza. Socios, pero solo con los grandes
Nosotros somos líderes. Ya lo demostramos al conquistar la capital Lima como sede
logística para la conquista del comercio internacional del Perú, y lo estamos
haciendo. Ahora tenemos que ser líderes de la unión latinoamericana, ¿qué nos
falta?, ¡nada! Aclarando los conceptos anteriormente descritos los explicamos más
al detalle: Tener muelles que sean capaces de recibir buques de las características
de estos titanes del mar, nos da una ventaja realmente formidable. Claro que
tenemos que, para comenzar es necesario: un muelle con la profundidad acorde con
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estos buques, patio de maniobras, patio de almacenaje al aire libre con su respectiva
calzada y sus respectivas grúas pórtico de muelle y de patio. Todo esto lo podemos
hacer en la isla San Lorenzo, por su tamaño y profundidad. Y como dice el adagio el
camino se hace al andar y no meternos en megaproblemas sino acercándonos a los
que tienen la suficiente experiencia y, además, lo más importante, que son los
primeros interesados en que esto sea realidad: los países asiáticos que forman
nuestros socios en APEC . Para esto requerimos formar un equipo de trabajo que se
haga cargo de este proyecto: técnicos y personalidades que amen a su patria de
verdad. Esto tiene que ser un objetivo de carácter nacional. ¿Se imaginan tener la
responsabilidad de recibir toda la carga en contenedores que vienen del Asia para
América del sur, incluyendo también al gigante emergente que se llama Brasil?
Realmente nos van a faltar manos de tanto trabajo para nuestros jóvenes y
trabajadores en general. No hablemos del cabotaje de San Lorenzo al muelle sur o
norte del Callao y de allí por tierra hasta Pucallpa y por chata a Manaos? No nos
olvidemos que de San Lorenzo gran parte de contenedores se irán en cabotaje con
rumbo a Ecuador, Chile, Colombia, Argentina por la vía marítima para
posteriormente distribuir la carga a Bolivia, Paraguay, Uruguay por vía terrestre. La
vía aérea será utilizada para la carga de valor y la que conlleva esa opción logítica.
Por la crisis actual nuestros fondos de pensiones(AFP) han perdido alrededor de
cinco mil millones de dólares, dinero que nos hubiese servido para financiar nuestro
UBV Portuario San Lorenzo, imagínense. Peruanos que están aparentemente lejos
pero que tienen el corazón blanco y rojo, les ruego que divulguen estas verdades por
todos los medios posibles. ¡El eje económico del Pacífico es nuestro, señores! ¡Sí se
puede! Ruego a nuestra Santa Rosita de Lima y a nuestro amado San Martín de
Porres les dé la suficiente inteligencia, valor y fuerza para difundir este proyecto y
que nuestro Cristo Moreno de los Milagros ilumine, bendiga y cuide en tierras de
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conquista. Ollanta desestimó la propuesta presidencial de que se vendan las
acciones de las azucareras a los trabajadores, pues el mecanismo que se plantea no
es “transparente” y quien saldría beneficiado es el Grupo Gloria, que ya ha
“monopolizado la leche, el papel y tiene el 50% de la producción azucarera”. El líder
de Gana Perú Ollanta Humala, se movilizó junto a cientos de nacionalistas al
balneario de Ancón para respaldar a los vecinos, los pescadores artesanales y los
comerciantes que se oponen a la construcción del puerto de Ancón, porque
contaminará las playas para beneficiar a un consorcio en el que participan empresas
chilenas. En una concentración organizada por los vecinos de Ancón, Humala dijo
que un gobierno nacionalista desarrollará el balneario, resguardando el trabajo de
los pescadores artesanales e impulsando el valor turístico y deportivo del distrito.
Previamente escuchó las denuncias de que la eventual construcción del proyecto
provocaría la contaminación de la bahía y alteración de la calidad del aire, debido a
la concentración de gases y los desechos de las embarcaciones. “De niños, mis
hermanos y yo veníamos al balneario y nos sentíamos en casa, hoy no podemos
permitir que se maltrate a quienes viven y trabajan aquí. No se puede tocar el puerto
de Ancón porque es un puerto histórico”, dijo al recordar la firma del Tratado de
Ancón que entregó definitivamente Tarapacá a los chilenos. “No podemos permitir
que ahora el puerto también les sea entregado”, señaló tras comentar que el
Terminal Portuario en Ancón (TPA), es un proyecto de Santa Sofía Puertos S.A.,
empresa del Grupo Romero, en la que también intervienen capitales chilenos.
Ollanta Humala, recorrió el balneario en una lancha junto a pescadores y
autoridades de Ancón, seguido de otras embarcaciones. Cerca de la orilla, recibió el
saludo de cientos de bañistas que intentaban nadar mar adentro para acercarse al
bote que conducía al líder nacionalista, quien agradeció las muestras de cariño de
los veraneantes. En otro momento de su intervención, Ollanta se refirió a la aparición
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de un Wikileaks, publicado por el diario El Comercio, en el cual la embajada de
Estados Unidos informa a su gobierno de versiones sobre una supuesta reunión
entre el dirigente nacionalista, un dirigente indígena y una funcionaria venezolana,
sobre la Cumbre Social que en forma legal y abierta y sin violencia se realizó en
forma paralela a la Cumbre de la ALC-UE de 2008, desarrollada en nuestro país en
mayo de 2008. “Esas informaciones siempre serán la versión de la embajada de
Estados Unidos y yo he recibido las disculpas del caso de la embajadora
estadounidense. Niego tajantemente esta información, porque en el marco del
desarrollo de la ALC-UE nosotros nos preocupamos por organizar reuniones con
todos los embajadores de los países miembros de la ALC-UE y les explicamos
nuestra posición. Y esas actividades fueron difundidas en los medios”, señaló.
Agregó, sin embargo, que lo más preocupante es la revelación hecha por Wikileak
del cable del consejero político de la Embajada de Estados Unidos que informa a su
gobierno que, tras La Primera vuelta de las elecciones de 2006, el entonces
candidato Alan García y Jorge del Castillo le pidieron la intervención de esa
representación diplomática para que Lourdes Flores acepte su derrota para que
García ocupe el segundo lugar y enfrente a Ollanta HUmala en la segunda vuelta.
“Fueron los que ahora están en este gobierno los que buscaron la intervención
extranjera y no nosotros. Ellos se encargaron de atemorizar a la población diciendo
que nosotros permitiríamos una injerencia y hoy es la versión de la embajada la que
confirma que ellos pidieron la intervención de EEUU en las elecciones”, denunció.
Eso, junto a la denuncia contra García Pérez acerca de la recepción de dinero de la
familia Sánchez Paredes para su campaña electoral, llevó al líder nacionalista a
considerar que lo que el presidente debe hacer, en lugar de devolver el dinero, es
devolver el voto a millones de peruanos que fueron traicionados por el
incumplimiento de sus promesas, como la eliminación de las services y la aplicación
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del impuesto a las sobre-ganancias mineras, entre otras. Las razones principales del
cuestiónamiento y oposición a la construcción de un Mega-puerto en el Balneario de
Ancón. El Impacto Ambiental que abarca el mar, la fauna marina del archipiélago de
islas que forman parte de la ruta de migración de especies de aves, mamíferos y
otras especies que forman parte de la cadena alimenticia y las zonas de playa con el
mayor tránsito de embarcaciones. Seguridad Vial.- Será una mayor Inseguridad Vial
como consecuencia del mayor incremento del tráfico de camiones, tráileres porta
contenedores y graneleros en la Panamericana Norte y el tránsito en la av. Néstor
Gambeta (Autopista Ventanilla ). Se sabe que los choferes de tráileres son abusivos
y temerarios sobre todo cuando los contenedores transitan vacíos.
desgraciadamente estamos seguros que los accidentes se incrementarán en esta
parte de la panamericana Norte. Además no solo implica mayor polución y
contaminación, sino, una mayor, reiteramos inseguridad vial. El Impacto de Intereses
que es negativo, y no menos peligroso es la Jurisprudencia o precedente que crea,
cuando los intereses económicos priman sobre los intereses generales y en este
caso involucra a toda la comunidad de Lima Norte en privarlos de facto de playas,
áreas de esparcimiento y recreación. Esta problemática que podría reproducirse en
el Distrito de Santa Rosa y especialmente en Playa Grande en donde sólo se debe
promover proyectos de infraestructura Turística y de Recreación masiva, dirigidos
principalmente a los Vecinos de Lima Norte Países como Brasil, Chile, Colombia,
Costa Rica, México y Perú participan activamente en el Centro de Desarrollo de la
OCDE, y muchos otros participan en los trabajos de nuestros Comités. Esta Iniciativa
Latinoamericana, por cierto, ha sido impulsada por España y México, dos países que
se han convertido en importantes motores de acercamiento entre la OCDE y
América Latina. De hecho, el informe LEO 2010 ─ como se conoce al estudio que
estamos presentando ─ ha sido realizado gracias al apoyo financiero de España.
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Quiero aprovechar la presencia de la Secretaria de Estado, Soraya Rodríguez, para
agradecerle en nombre de todos los países de la OCDE este apoyo constante a
nuestros trabajos con la región latinoamericana. Pero vayamos al contenido del
estudio.Este año, el informe LEO 2010 se ha concentrado en un tema capital para
América Latina, la migración. El estudio se divide en dos partes: la primera ofrece
una perspectiva económica de la región, y la segunda, se enfoca al tema más
específico de la migración y las remesas. El mensaje central es muy claro: la gestión
de la migración puede ser un instrumento crucial para la recuperación económica de
América Latina. ha aprendido de las crisis. Y la experiencia le ha servido. La región
ha enfrentado la presente crisis desde una posición financiera y macroeconómica
mucho más estable y sólida que la que tenía al enfrentar las crisis anteriores.
No obstante, la región ha sido fuertemente golpeada por la crisis 08-09. El PIB
regional sufrirá una contracción de entre 1.5 y 1.9% durante 2009. Si bien esta
pareciera una caída moderada si la comparamos con la contracción promedio de
3.5% en los países de la OCDE, resulta un escenario inquietante en contraste con
las previsiones de crecimiento para la región antes de la crisis. Pero la verdadera
dimensión del impacto de esta crisis sobre América Latina se percibe mejor en la
esfera social. De acuerdo con la CEPAL y la OIT, la tasa de desempleo en América
Latina probablemente alcanzará el 8.5% de la población económicamente activa en
2009, lo cual llevaría el número total de desempleados urbanos en la región a cerca
de 18.4 millones. En este contexto, la pobreza está volviendo a crecer. LEO 2010
considera que, si la recuperación económica incipiente no se consolida, la pobreza
en América Latina podría crecer casi 7 puntos porcentuales para fines del 2010. Esto
significaría que aproximadamente 39 millones de personas volverían a caer por
debajo de los umbrales de pobreza a raíz de la crisis, anulando casi por completo el
progreso realizado en el periodo 2003-07. Si bien hoy se perciben algunos signos
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alentadores que apuntan hacia una recuperación anticipada del crecimiento en la
región, el repunte durante 2010 será más bien moderado (con algunas excepciones),
mientras que las perspectivas de crecimiento de sus principales socios en los países
de la OCDE durante los próximos años siguen siendo débiles. En el corto plazo, la
prioridad es amortiguar el impacto en los sectores más desfavorecidos de la
población. Los paquetes de estímulo fiscal deben apuntar a este objetivo. América
Latina es cuna de algunos de los programas de combate a la pobreza más
innovadores y exitosos. Es momento de fortalecerlos. Pero la urgencia no debe
desviar nuestra atención de los desafíos de largo plazo. Para lograr un crecimiento
vigoroso y sustentable, que le permita reducir significativamente las disparidades,
América Latina tendrá que seguir haciendo esfuerzos para avanzar en sus reformas
estructurales. La crisis ha abierto una ventana de oportunidad histórica para realizar
avances en este sentido. Desde luego que la educación es uno de los desafíos más
grandes del desarrollo de América Latina. La innovación y el conocimiento, los
nuevos motores del crecimiento, y los temas centrales de la presente Cumbre
Iberoamericana, son el reflejo de la calidad de nuestras escuelas, de nuestras
universidades. Transformar la política fiscal en un instrumento de desarrollo, tema
central de nuestro estudio de Perspectivas Económicas de América Latina de 2009,
es otro desafío regional de enorme relevancia. Fortalecer el estado de derecho, la
competencia, las reformas de los mercados y las PYMES, son otros temas
pendientes para muchos países de la región. El avance estos campos permitirá a
los países latinoamericanos, incrementar su capacidad de crecimiento endógeno,
ser menos vulnerables a los shocks externos y reducir la pobreza. La presente
edición de LEO 2010 destaca la importancia de tres desafíos particulares para la
región en los próximos años: 1) la consolidación de la apertura económica; 2) la
vigilancia de la sustentabilidad fiscal; y 3) el fortalecimiento de los apoyos a los
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migrantes para convertirlos en aliados estratégicos del desarrollo. La apertura
económica al mundo ha traído enormes beneficios a los países de América Latina
durante las últimas décadas. Dicha apertura ha venido acompañada de la creación
de importantes mecanismos de resistencia que le están permitiendo sortear la crisis
mejor que otras regiones. Es cierto que los principales canales de contagio de la
crisis actual han sido la integración financiera internacional, el comercio y la IED,
pero esto no quiere decir que la solución sea cerrar las puertas. Este es un mensaje
que mandamos consistentemente a todos los países de la OCDE: el proteccionismo
como política de recuperación es un error grave, “un balazo en el propio pié”.
El segundo mensaje fundamental de LEO 2010 es la necesidad de vigilar el déficit
público, especialmente ahora que se hace un esfuerzo extraordinario para salir de
la crisis. Los esfuerzos de estímulo fiscal y monetario deben tener muy presente su
sostenibilidad. Afortunadamente, la responsabilidad macroeconómica de los últimos
años ha creado mayor espacio de maniobra, pero ello no debe desviarnos de la
disciplina fiscal y presupuestaria. En los países en vías de desarrollo la fortaleza
fiscal de los gobiernos es clave para reducir las disparidades. Por eso LEO 2010
ofrece recomendaciones sobre cómo dirigir el gasto público hacia los segmentos
más vulnerables. En tercer lugar, y este es el tema central del estudio de este año,
destacamos la necesidad de diseñar una estrategia multidisciplinaria para apoyar el
esfuerzo de los migrantes latinoamericanos y fortalecer la contribución de su
trabajo al crecimiento de sus países. Más de 20 millones de latinoamericanos
residen fuera de su país. LEO 2010 realiza un estudio a fondo (de seis capítulos)
sobre cómo puede la gestión pública en América Latina potenciar el efecto benéfico
de su trabajo, de sus remesas. Para lograr este objetivo, el estudio propone
acciones concretas en varios sentidos, como la necesidad de crear acceso legal y
flexible al mercado de trabajo, extender la protección social y mejorar la portabilidad
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de las pensiones. También propone varios instrumentos innovadores para formalizar
los envíos de remesas y expandir sus beneficios. La migración es uno de los
campos más fértiles para la innovación de políticas públicas orientadas a fomentar la
recuperación económica de América Latina. Es uno de los principales vínculos entre
los países latinoamericanos y la OCDE. Y uno de los temas más complejos en
nuestras agendas. Tenemos que trabajar más, juntos, en este campo, y profundizar
la cooperación sobre políticas de migración y remesas entre la OCDE, el BID, la
CEPAL y la OEA. En un lapso sorprendentemente breve, los Estados de Centro y
Sudamérica se hallaron inmersos en una nueva y compleja red de relaciones
mercantiles y financieras que progresivamente los sujetó a la dinámica de la
economía mundial y a sus consiguientes ciclos de expansión y recesión, de
prosperidad y crisis. Todo esto coincidió con una fase cíclica de prosperidad de la
economía británica impulsada por el rápido desarrollo de la industria textil
algodonera, columna vertebral de la primitiva revolución industrial. La expansión
económica fue estimulada a su vez por la introducción de nueva tecnología en otros
campos: los primeros trenes de pasajeros, empresas navieras de vapores y
compañías de luz y de gas. Este resumen se realiza debido a que para entender la
situación actual de América Latina en el ámbito económico es necesario considerar
el pasado reciente y la evolución acontecida a lo largo de los últimos tiempos.
Evolución Acontecida La demanda de exportaciones y las entradas de capital
tuvieron un impacto profundo en las diversas estructuras económicas, sociales y
políticas de América Latina durante este periodo. Respecto a las naciones europeas,
la rápida expansión del comercio mundial también resultó una de las características
de la aceleración del crecimiento económico de estos países, cuya industrialización
fue intensa durante el siglo XIX Respecto a las naciones europeas, la rápida
expansión del comercio mundial también resultó una de las características de la
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aceleración del crecimiento económico de estos países, cuya industrialización fue
intensa durante el siglo XIX. De los países pequeños, tanto Uruguay, que se
benefició de la inversión extranjera al mismo tiempo que Argentina, aunque no en
igual medida, como los países abiertos a la inversión de Estados Unidos en la
actividad azucarera, a saber, Cuba, Puerto Rico y República Dominicana, son las
excepciones a la regla. En otras palabras, el tamaño de por sí no determinó el
interés del inversionista. Los años ochenta se caracterizaron por acontecimientos
que resultaron muy perjudiciales para las economías latinoamericanas, destacando
los cambios en la política económica de Estados Unidos. Estas adversas
circunstancias influyeron directamente en una contracción del comercio
internacional, importantes aumentos en la tasa de interés y el deterioro en los
precios de las materias primas, lo que provocó la subsiguiente escasez generalizada
de divisas. Llegada la década de los años noventa, comienza la implementación de
un nuevo modelo económico que estaba asentado en el llamado Consenso de
Washington. Desde este nuevo modelo comenzó la última década del siglo XX y con
ella, también aparecieron las primeras señales de recuperación. Está estrechamente
relacionada con la disciplina fiscal dando lugar a múltiples opiniones sobre el tema.
Unos opinan que un déficit es aceptable siempre y cuando no desemboque en un
incremento del ratio Deuda-PNB, otros defienden que un presupuesto equilibrado (o
por lo menos un ratio Deuda-PNB que no aumente) debería ser la norma mínima a
medio plazo, pero que los déficits y excedentes a corto plazo alrededor de esa
norma, deberían ser bien acogidos, ya que contribuyen a la estabilización
macroeconómica. Cambios en las Prioridades del gasto público Para reducir el
déficit presupuestario, Washington optó por reducir los gastos más que por aumentar
la recaudación tributaria. Existen tres categorías principales de gastos, esto es, las
subvenciones, la educación y la sanidad, y la inversión pública. La reforma fiscal A
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pesar de la existencia de un importante contraste de actitudes por parte de los
miembros del Consenso, la mayor recaudación fue considerada por Washington
como una alternativa inferior para remediar al déficit presupuestario en comparación
con la reducción del gasto público. Los Tipos de interés Según esta propuesta, los
tipos de interés debían seguir dos principios fundamentales. Primero, tenían que ser
determinados por el mercado de modo a evitar una asignación inadecuada de los
recursos. Y segundo, debían ser positivos en términos reales para desincentivar las
evasiones de capitales e incrementar el ahorro. El problema de esta medida residía
en la posible contradicción de estos dos principios en época de crisis. . El tipo de
Cambio Se propuso que los tipos de cambio fueran determinados por las fuerzas del
mercado, sin embargo la opinión dominante era que, más que debatir sobre la forma
de determinar el tipo de cambio, resultaba más importante tratar de que éste sea
competitivo. las propuestas estaban claramente orientadas hacia el exterior y hacia
la expansión de las exportaciones con el fin de fomentar la recuperación de América
Latina. Liberación Comercial Este punto quedó sin una formulación clara debido a la
diferencia de opiniones entre los miembros del consenso: mientras que unos
pensaban que la liberalización de las importaciones debía seguir estrictamente un
calendario predeterminado, otros opinaban que dicha liberalización tenía que
realizarse a un ritmo acorde con el estado de la balanza de pagos del país en
cuestión. Política de Apertura respecto a la inversión extranjera directa Como
acabamos de exponer, la liberalización de los flujos financieros extranjeros no fue
una prioridad importante en el Consenso de Washington, aunque una actitud
restrictiva, limitadora de la entrada de la inversión extranjera directa (IED), fuera
considerada como una insensatez. 8. Política de privatizaciones La privatización
puede ayudar a la reducción de la presión en el presupuesto del gobierno, tanto a
corto plazo, gracias a los ingresos derivados de la venta de la empresa, como a
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largo plazo, puesto que el gobierno ya no tiene que financiar la inversión necesaria.
9. Política desreguladora La desregulación también se consideró como un modo de
fomentar la competencia, y en particular en América Latina, donde se hallaban las
economías de mercado más reguladas del mundo, pero éstas estaban
principalmente gestionadas por administradores mal pagados y fácilmente
corruptibles. 10. Derechos de Propiedad A finales de la década de los 80, en
América Latina, los derechos de propiedad eran muy inseguros, lo cual contrastaba
con el que estuvieran tan firmemente implantados en Estados Unidos; por ello,
Washington optó por implantar unos derechos firmemente establecidos y
garantizados. Fallos del consenso de Washington La primera de las carencias
concierne el tema de la equidad como objetivo, buscado a través de la distribución
de la renta. Esto no fue parte del Consenso de Washington en contraposición con la
lucha contra la pobreza que sí lo fue, gracias al establecimiento de prioridades del
gasto público, dirigidas en gran parte a sectores como la educación, la sanidad y a
otros de gran interés para las capas más bajas de la sociedad. Otra de las omisiones
más relevantes del consenso, ha sido la falta de una referencia directa a la
estabilidad de los precios. Se excluyeron otros temas como el crecimiento o el medio
ambiente, a la vez que el carácter de las propuestas era más bien liberalizador o
anti-estatalista, además de hacer escasas referencias a la necesaria tarea
gubernamental de luchar para mantener condiciones auténticas de competencia en
los mercados. Existe gran variedad de opiniones acerca de cuáles han sido los
verdaderos fallos de las medidas adoptadas. Hay quienes sostienen que éstas se
han debido a que los diez instrumentos del Consenso no han sido aplicados
sistemáticamente, y que verdaderamente se necesitaba más de lo mismo. Podemos
decir que las amplias reformas económicas derivadas del Consenso de Washington,
aplicadas en los países de América Latina durante la década de los 90 impone la
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búsqueda de opciones que garanticen un mayor crecimiento, sustentable y con
equidad. La principal razón de esta desilusión reside en que la distribución de los
ingresos y las oportunidades han empeorado y al hecho, de que existe un
significativo potencial de inestabilidad, como lo demuestran las crisis sucesivas. Sin
embargo, las reformas y ampliaciones necesarias, no deben convertirse en un fin en
sí mismas, por el contrario, insistimos en que deben constituirse como un medio para
el progreso, para alcanzar el desarrollo con equidad para acortar distancias con el
mundo desarrollado, para no quedarse rezagada la región en la evolución de la
Sociedad de la Información y el Conocimiento del siglo XXI. Transformación
demográfica La población de América Latina se triplicó en los últimos 50 años,
pasando de menos de 170 millones de habitantes en 1950 a un total calculado en
más de 500 millones en el 2000. Cabe destacar que la tasa de crecimiento de la
población ha caído sistemáticamente desde los años 60 debido principalmente a la
disminución de las tasas de fecundidad. Otro cambio importante registrado en la
región fue el aumento de la esperanza de vida al nacer, debido a una declinación
sustancial de las tasas de mortalidad, especialmente la de mortalidad infantil.
Reforma del estado Integración Económica La reforma del Estado tuvo como
objetivo generar las condiciones para lograr el equilibrio fiscal y aumentar su
eficiencia y transparencia. Por ejemplo, las privatizaciones, además de posibilitar al
aumento de la eficiencia en la economía, apartaron al Estado de las actividades
productivas, liberando de esa manera recursos financieros y humanos que se
volcaron al fin de salvaguardar bienes públicos como la educación y la salud, así
como a contribuir en el equilibrio fiscal La integración económica regional también
avanzó de manera considerable en este período como lo demuestra el crecimiento
del flujo de exportaciones en la región. Las exportaciones intrarregionales crecieron
del 11,1% de las exportaciones totales en 1985 hasta más del 21% en 1999.
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Restructuración Industrial Los cambios en la composición del PIB ocurrieron no sólo
en América Latina sino también en la economía mundial en su totalidad. Sin
embargo, la región ha experimentado cambios más extremos que el resto del mundo
en los últimos 20 años, lo cual es una buena señal de que Latinoamérica se suma a
la corriente de industrialización. Ajustes Macroeconómicos la exposición de las
economías de la región a la volatilidad de los mercados financieros internacionales,
provocó una tendencia a mayores fluctuaciones en las tasas de crecimiento
económico. Por otra parte, el crecimiento bajo e inestable, muchas veces con tasas
negativas, ha fomentado el incremento observado en las tasas de desempleo
abierto, y en el empleo informal de baja productividad y remuneración. Apertura
Comercial y Cambiaria La liberalización del mercado cambiario constituyó el
complemento natural de la reforma comercial. Actualmente, la gran mayoría de
países han liberalizado el movimiento de capitales con el exterior, el tipo de cambio
flexible pasó a ser el sistema predominante en la mayor parte de estos. Apertura
Arancelaria Junto con la reducción y la racionalización de las estructuras
arancelarias, los gobiernos eliminaron la mayor parte de las medidas no
arancelarias, tales como licencias previas, licencias no automáticas, restricciones de
control de cambios, prohibiciones sobre las importaciones, cuotas y contingentes de
importación. Regionalismo Abierto Cabe destacar que Un referente básico, para los
procesos de integración regional, ha sido el modelo de integración federativo
europeo, que ha transitado desde la formación de los mercados nacionales hasta la
creación de un espacio único y de una Unión Económica y Monetaria, mediante el
establecimiento de reglas, políticas e instituciones comunes. En América Latina, este
proceso, basado generalmente en acuerdos políticos intergubernamentales,
evolucionó hacia una integración mayormente de facto, merced a vínculos
comerciales y de inversión entre empresas. Comercio Intrarregional El papel
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significativo que durante la década de los años noventa ha jugado el comercio
intrarregional. A las ventajas que ello implicaba para el comercio exterior y la
eficiencia productiva, se suma el hecho de que se trataba de un pilar básico para
actividades manufactureras de mayor contenido tecnológico y creador de empleos
de mayor calidad. eficiencia, productividad, equidad la equidad como objetivo,
medido principalmente a través de la distribución de la renta, no es, como se ha
expuesto, parte integrante del consenso de washington. el hecho de que dicho
consenso estuviera pensado para américa latina y que en ésta, la lucha directa
contra la pobreza sea ya una prioridad (claramente aceptada por el banco mundial y
el bid), explicaría que la equidad, como movimiento más amplio a favor de una mejor
distribución de la renta, no figure en el consenso. sin embargo, es razonable pensar
que la lucha directa contra la pobreza y las políticas de fomento de una mejor
distribución de la renta son dos frentes de una misma batalla. 2. política fiscal dentro
del contexto macroeconómico, es fundamental la continuidad de políticas monetarias
y cambiarias realistas y transparentes con el fin de reducir los niveles de
incertidumbre relacionados con la estabilidad económica, creando incentivos a la
inversión a largo plazo. sin embargo, la política fiscal tal vez mantenga el papel más
destacado en la reanudación del crecimiento económico y en los avances de la
eficiencia del estado y de la economía de manera general. desafíos para completar
las reformas. Opiniones o creencias que los agentes económicos tienen acerca del
comportamiento futuro de la economía o de algunas de sus variables más
relevantes. Estar a la expectativa significa estar a la espera de algo. Toda decisión
económica descansa en unas determinadas expectativas acerca de la evolución
futura de aquellas variables que de forma más significativa afectan o condicionan el
resultado de dicha decisión. En toda decisión de compra hay que tener en cuenta no
sólo los precios actuales, sino también su previsible evolución en el futuro
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(expectativas de precios), así como la posible aparición en el mercado en un futuro
próximo de productos más modernos sustitutivos . En toda decisión de inversión hay
que tener en cuenta los precios actuales de los factores productivos y su previsible
evolución en el futuro (expectativas de costes), los precios de venta de los productos
fabricados en función de la política comercial seguida por la competencia
(expectativas de ingresos), así como el coste de la financiación empresarial durante
los años de vida de la inversión (expectativas de tipos de interés), todo ello para
poder calcular los previsibles beneficios o rendimientos de la inversión (expectativas
de beneficio). La teoría de las expectativas racionales es una hipótesis de la
ciencia económica que establece que las predicciones sobre el valor futuro de
variables económicamente relevantes hechas por los agentes no son
sistemáticamente erróneas y que los errores son aleatorios (ruido blanco). Una
formulación alternativa es que las expectativas racionales son "expectativas modelo-
consistentes", es decir que, en un modelo, los agentes asumen que las predicciones
de éste son válidas. La hipótesis de las expectativas racionales es usada en muchos
modelos macroeconómicos contemporáneos, en teoría de juegos y en aplicaciones
de la teoría de la elección racional. Dado que la mayoría de los modelos
macroeconómicos actuales estudian decisiones a lo largo de varios períodos, las
expectativas de trabajadores, consumidores y empresas sobre las condiciones
económicas futuras son parte esencial del modelo. Ha habido mucha discusión
sobre cómo modelar estas expectativas y las predicciones macroeconómicas de un
modelo pueden diferir dependiendo de los supuestos sobre las expectativas (véase
el teorema de la telaraña). Asumir expectativas racionales es asumir que las
expectativas de los agentes económicos pueden ser individualmente erróneas, pero
correctas en promedio. En otras palabras, aunque el futuro no es totalmente
predecible, se supone que las expectativas de los agentes no están
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sistemáticamente sesgadas y que éstos usan toda la información relevante para
formar sus expectativas sobre variables económicas. Esta forma de modelar las
expectativas fue originalmente propuesta por John F. Muth en 1961 y se hizo
popular cuando fue usada por Robert Lucas y otros. Modelar las expectativas es
crucial en todos los modelos que estudian cómo un gran número de individuos,
firmas y organizaciones realizan elecciones en situaciones de incertidumbre. A modo
de ejemplo, las negociaciones entre trabajadores y empresas estarán influidas por el
nivel esperado de inflación y el valor de una acción dependerá del ingreso futuro
esperado de dicha acción. Realizar viajes en crucero son oportunidades magistrales
para conocer lugares sorprendentes, además de convivir con personas con intereses
diferentes y de diversas partes del mundo. Cada ciudad nueva recibe con
interesantes atractivos, cada puerto es la entrada hacia una cultura diferente.
Interesarse por los puertos es hacerlo por lo que connota, variedad de costumbres y
bellezas turísticas. Los puertos del mundo representan en sí mismos la esencia del
país al cual pertenecen, es una muestra simbólica de lo que se puede encontrar en
los territorios de sus respectivos países. Además, son las principales fuente de
ingreso de grandes ganancias gracias a la actividad del comercio internacional.
Entre los principales puertos del mundo encontramos a:
• Europort en Róterdam, Holanda
• Puerto de Barcelona en España
• Puerto de Santos en Sao Paulo, Brasil
• Puerto de La Guaira en Venezuela
• Puerto del Callao en Perú
• Puerto de Colón en Panamá
• Puerto de Kingston en Jamaica
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• Puerto Freeport en Bahamas
• Puerto Manzanillo en México
Dentro de lo que viene a ser la actividad económica en el Perú, podemos encontrar
una gran variedad de recursos naturales que pueden llegar a ser explotados para el
beneficio local. Es así como podemos encontrar a lo largo de los departamentos del
Perú diversos puertos de gran importancia.
Entre los principales puertos peruanos encontramos a:
• Puerto del Callao
• Puerto de Chimbote
• Puerto de Matarani
• Puerto de San Martín
• Puerto de Salaverry
• Puerto de Paita
• Puerto de Ilo
• Puerto de Cabo Blanco
• Puerto de Talara
• Puerto de Pacasmayo
• Puerto de Eten
• Puerto de Chicama
• Puerto de Besique
• Puerto de Casma
• Puerto de Huarmey
• Puerto de Supe
• Puerto de Huacho
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• Puerto de Chancay
• Puerto de Cerro Azul
• Puerto de San Juan de Marcona
Carnival Corporation insistió el pasado fin de semana en que espera que el puerto
de cruceros que se quiere construir en la Bahía de Maimón (al norte de República
Dominicana) ayude a relanzar los destinos de esa región, los cuales incluso podrían
llegar a competir con algunos del Caribe en los que la empresa también opera y
maneja puertos de turismo. Ese es el caso de Cozumel (México), Isla Roatán
(Honduras) y Grand Turks (Turcos y Caicos), los cuales pueden recibir varios barcos
en un día. Eso implica la llegada de miles de turistas que contribuyeron a revitalizar
enormemente las economías locales. Ejecutivos de Carnival Cruises anunciaron
esta interesante perspectiva en una visita pública este fin de semana en la
comunidad de Miamón, en la cual brindaron grandes detalles sobre este proyecto de
turismo que requerirá una inversión aproximada de 65 millones de dólares.Una nota
de Hoy Digital afirmó que los representantes de la naviera norteamericana
anunciaron que trabajan en las cuestiones más destacadas que preceden a una
obra de semejante naturaleza, con el objetivo de que las labores que le siguen
comiencen lo más rápido posible. También recordaron su especial interés por Puerto
Plata, pero que el puerto que existe en la actualidad no es apto para recibir cruceros,
haciendo que la actividad descienda de forma considerable. De todas formas,
Carnival Cruises sostiene que Puerto Plata combina todas las condiciones que se
necesitan para ser un destino activo de cruceros nuevamente, ya que cuenta con
una ciudad muy dinámica y atractiva, con restaurantes, bares, líneas de taxi, hoteles,
negocios, playas, un lindísimo malecón y una exuberante naturaleza. Los
representantes de Carnival también precisaron que se proyectó que, en el primer
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año de operación del puerto turístico que se construirá en Maimón, se generarán
cerca de 30 millones de dólares de ingresos en concepto de gasto de los turistas
que arriban a la ciudad por mar. Se estima que este proyecto dará trabajo a
aproximadamente 800 personas en las áreas de proveedores de servicios,
seguridad y le terminal propia. Carnival Cruises, una de las más importantes
empresas de cruceros en el mundo, transporta anualmente más de 9 millones de
pasajeros en sus 101 buques, en cruceros por Estados Unidos, Mediterráneo,
Europa y el Caribe. Además, la empresa cuenta con 75 mil empleados a bordo de
sus barcos, 14 mil en tierra y 200 mil camas en todos sus buques. El día 13 de
noviembre llegada a Yokohama, Yokohama tiene el mayor puerto de Japón y uno de
los más grandes puertos comerciales del mundo. El Monte Fuji se encuentra tras el
puerto.
PRINCIPALES PUERTOS DEL MUNDO
SUDÁFRICA
Cape Town Durban East London Port Elizabeth
ALEMANHA
Bremem Hamburgo
ANGOLA
Lobito Luanda
ANTIGUA
Saint John´s
ANTILHAS
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Castries Kingstown San Martin St Vicent
ARABIA SAUDITA
Damman Jeddah
ARGELIA
Algiers
ARGENTINA
Buenos Aires
AUTRALIA
Adelaide Brisbane Freematle Melbourne Sidney
BANGLADESH
Chittagong
BAHAMAS
Freeport Nassau
BAHRAIN
Bahrain
BARBADOS
Barbados
BÉLGICA
Amberes Ghent
BELICE
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Belice
BENÍN
Cotonou
BRASIL
Angra dos Reis Antonina Aratu Areia Branca Barra dos Coqueiros Barra do Riacho Belém Cabedelo Charqueadas Forno Ilhéus Imbituba Itaguaí Itajaí Itaqui Luís Correia Macapá Natal Niterói Paranaguá Pelotas Recife Rio de Janeiro Rio Grande Salvador Santos São Sebastião São Francisco do Sul Suape Terminal de Tubarão Vila do Conde Vitória Ubu
CABO VERDE
Mindelo
CAMARONES
Douela
- 39 -
CANADÁ
Montreal St John's Toronto Vancouver
CHILE
Antafogasta Arice Bahía Concepción Iquipe Puente Arenas San Antonio Talcahuano Valparaiso
CHINA
Dalián Guangzhou Huanqpu Macacau Quingdao Shandai Tianjin Xingang
CHIPRE
Limassol
COLOMBIA
Berranquilla Buenaventura Cartagena Santa Marta
CONGO
Point Noire
COREA DEL SUR
Inchon Pusán
- 40 -
COSTA DO MARFIL
Abidjan
COSTA RICA
Puerto Limón
CROACIA
Rijeka
CUBA
Havana
DINAMARCA
Aarhus Copenhague
DJIBOUTI
Djibouti
EL SALVADOR
San Salvador
EGIPTO
Alejandría Port Said
EMIRATOS ÁRABES
Abu Dhabi Dubai Sharjan
EQUADOR
Guayaquil
ESLOVENIA
Koper
- 41 -
ESPAÑA
Algeciras Alicante Barcelona Bilbao Cádiz Pasajes Valencia Vigo
FILIPINAS
Manila
FINLANDIA
Helsinki
FRANCIA
La Havre Marsella Sete
GABÓN
Libreville
GANA
Tema
GRECIA
Piraeus Salónica
GUADALUPE
Point a Pitre
GUATEMALA
Puerto Quetzal Sto. Tomás da Castilla
GUINEA
Conakry
- 42 -
GUINEA BISSAU
Bissau
GUYANA
Georgetown
HAITÍ
Port au Prince
HOLANDA
Ámsterdam Flushing Flótterdam
HONDURAS
Puerto Cortés
HONG KONG
Hong Kong
ISLAS CANARIAS
Las Palmas Santa Cruz de Tenerife
ISLAS FIDJI
Suva
ISLAS MAURICIO
Port Louis
INDIA
Calcuta Cochin Madras Mumbai
INDONESIA
Jakarta Surabaya
- 43 -
INGLATERRA
Felixstowe Hull Liverpool Londres Manchester Tilbury
IRAN
Bandar Abbas
IRLANDA
Dublín
ISRAEL
Ashdod Haifa
ITALIA
Génova Liborio Nápoles Salerno Triste
JAMAICA
Kingston
JAPÓN
Kobe Nagoya Osaka Tokyo Yokohama
JORDANIA
Agape
KUWAIT
Kuwait
- 44 -
LÍBANO
Beirut
LIBIA
Trípoli
LIBERIA
Monrovia
MADAGASCAR
Tamatave
MALASIA
Penang Port Xelang
MALTA
Malta
MARRUECOS
Casablanca
MARTINICA
Fort de France
MAURITANIA
NouaKchorta
MÉXICO
Altamira Tampico Veracruz
MOZAMBIQUE
Maputo
- 45 -
NICARAGUA
Managua
NIGERIA
Lagos
NORUEGA
Bergen Oslo Stanvanger
NUEVA CALEDONIA
Noumea
NUEVA ZELANDA
Auckland
OMÁN
Muscat
PANAMÁ
Balboa Cristóbal
PAQUISTÁN
Karachi
PERÚ
Callao Matarani
POLONIA
Gdynia
PUERTO RICO
San Juan
- 46 -
PORTUGAL
Leixões Lisboa
QATAR
Doha
QUENIA
Mombasa
REP. DOMINICANA
Río Haina Santo Domingo
RUMANIA
Constanza
RUSSIA
San Patersburgo
SENEGAL
Dakar
SIERRA LEONE
Freetown
SINGAPUR
Singapur
SIRIA
Latakia Tartous
SRI LANKA
Colombo
- 47 -
SUDÁN
Port Sudan
SUECIA
Estocolmo Gothemburg Helsingborg Malmoe
SURINAME
Paramaribo
TAITÍ
Papeate
TAILANDIA
Bangkok
TAIWAN
Kao hsiung Kealung Taichung
TANZANIA
Dar as Salaam
TOGO
Limé
TRINIDAD Y TOBAGO
Puerto España
TÚNEZ
Túnez
TURQUÍA
Estambul Izmir Mersin
- 48 -
UCRANIA
Odesa
EEUU
Baltimore Boston Brownsville Charleston Galveston Houston Jacksonville Long Beach Los Ángeles Miami Mobile New Orleáns Nueva York Nortolk Oakland Filadelfia Port Everglades Portland San Francisco Savannah Seatlle Tacoma Tampa Wilmington
URUGUAY
Montevideo
VENEZUELA
La Guaira Maracaibo Puerto Cabello
VIETNAM
Haiphong Ho Chi Minn
YEMEN
Aden Hodeidah
- 49 -
ZAIRE
Matadi
Cada año, los puertos marítimos mueven un gigantesco volumen de mercaderías
por todo el mundo, ocupando un papel prioritario del comercio internacional. De los
dos mil millones de dólares en bienes totales negociados en todo el mundo, el 90%
S se transportó por mar, lo cual equivale a aproximadamente el 5% del comercio
mundial total, duplicándose el valor del comercio marítimo hasta el 2020. El
comercio marítimo suele calcularse en toneladas/milla, es decir, el tonelaje
transportado multiplicado por la distancia recorrida. En las cuatro últimas décadas el
volumen total de mercancías transportadas por mar se ha cuadruplicado, pasando
de menos de seis billones de toneladas/milla en 1965 a 25 billones en 2003. La
elección del comercio marítimo como medio de transporte de se debe a su reducido
costo, ya que supone entre un 1 y un 2% del precio final del producto.o También
contribuyó a este impulso la aparición del contenedor (container) en 1956,
normalizando así el transporte de mercancías lo que supuso la agilización del
transporte, la descarga y el almacenamiento de productos. Las dimensiones de los
contenedores son idénticas, sea cual sea el producto que contienen, y están
reguladas por la norma ISO 6346, siendo los más habituales de 6 metros de largo,
2’4 metros de ancho y 2’6 metros de alto. Están elaborados generalmente en acero
o acero y en ellas se transporta el 75% del total de mercancías. Poseen los
twistlocks, unos dispositivos situados en cada una de sus esquinas para permitir que
el container sea enganchado por grúas y asegurado en los camiones destinados a
su transporte. Singapur cuenta con el puerto marítimo que maneja mayor volumen
de carga anual del mundo, tanto en tonelaje como en número de contenedores, con
de 26 millones de contenedores TEU en el 2009, de los que el 80% fueron
reenviados a otros puertos. A su vez, operó con 471 millones de toneladas de carga
- 50 -
y un millón de pasajeros de cruceros en 2009, procedentes de los 130.575 buques
que llegaron al puerto. Este puerto cuenta con 204 grúas de muelle, capaces de
operar en los buques más grandes y de apilar 22 contenedores por columna. Le
sigue en volumen de carga el puerto Hong Kong, que operó 25 millones de
contenedores en 2008. El tercero en tamaño es el de Sanghai, que superó los 21
millones de contenedores en el año 2006. En Europa, el puerto más grande se
encuentra en Rotterdam, con 400 millones de toneladas al año. Esto es así porque
por él pasa el 30% de todo el flete marítimo procedente de y con destino a los países
de la Unión Europea. Alrededor de 30.000 navíos al año dejan el puerto y 130.000
tienen allí su punto de destino, provenientes de más de mil puertos. Este puerto
cuenta con una moderna tecnología de logística de mercancías. Para ello, cuenta
con el sistema de posicionamiento del terminal Delta, en el que todos los vehículos y
grúas que manejan los contenedores están robotizados, es decir, están controlados
y supervisados por medio de un poderoso ordenador. Este tráfico de contenedores
es posible gracias a una rejilla magnética instalada.
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- 51 -
V.- MATERIALES Y MÉTODOS
El análisis financiero es de gran importancia por que el correcto funcionamiento de
cualquier sistema lo constituye el “Análisis Financiero”, ya que el mismo representa
un medio imprescindible para el control del cumplimiento de los planes y el estudio
de los resultados de la empresa, posibilitando tomar decisiones eficientes, con el fin
de garantizar el empleo racional de los escasos recursos materiales, laborales y
financieros. El análisis de los Estados Financieros de la empresa, forma parte de un
proceso de información cuyo objetivo fundamental, es la de aportar datos para la
toma de decisiones. Los usuarios de esta información, son muchos y variados,
desde los gerentes de empresa interesados en la evaluación de la misma, directores
financieros acerca de la viabilidad de nuevas inversiones, nuevos proyectos y cual
es la mejor vía de financiación, hasta entidades financieras externas sobre si es
conveniente o no conceder créditos para llevar a cabo dichas inversiones.
Objetivos del Análisis Financiero:
1. Evaluar los resultados de la actividad realizada.
2. Poner de manifiesto las reservas internas existentes en la empresa.
3. Aumentar la productividad del trabajo.
4. Emplear de forma eficiente los medios que representan los activos fijos y los
inventarios.
5. Disminuir el costo de los servicios y lograr la eficiencia planificada.
6. El estudio de toda información acerca de cómo está encaminada la dirección del
trabajo en la empresa.
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METODOS DE ANÁLISIS FINANCIERO
METODOS VERTICALES
1. PORCIENTOS INTEGRALES
2. RAZONES SIMPLES Y ESTÁNDAR
METODOS HORIZONTALES
1. TENDENCIAS PORCENTUALES
2. ESTADO DE CAMBIO SITUACION FINANCIERA
3. ESTADO DE CAMBIO EN CAPITAL CONTABLE
Los métodos de análisis financiero se consideran como los procedimientos utilizados
para simplificar, separar o reducir los datos descriptivos y numéricos que integran los
estados financieros, con el objeto de medir las relaciones en un solo periodo y los
cambios presentados en varios ejercicios contables. Para el análisis financiero es
importante conocer el significado de los siguientes términos: Rentabilidad: es el
rendimiento que generan los activos puestos en operación. Tasa de rendimiento: es
el porcentaje de utilidad en un periodo determinado. Liquidez: es la capacidad que
tiene una empresa para pagar sus deudas oportunamente. De acuerdo con la forma
de analizar el contenido de los estados financieros, existen los siguientes métodos
de evaluación: Método Vertical. Se emplea para analizar estados financieros como el
Balance General y el Estado de Resultados, comparando las cifras en forma vertical.
Método Horizontal. Es un procedimiento que consiste en comparar estados
financieros homogéneos en dos o más periodos consecutivos, para determinar los
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aumentos y disminuciones o variaciones de las cuentas, de un periodo a otro. Este
análisis es de gran importancia para la empresa, porque mediante él se informa si
los cambios en las actividades y si los resultados han sido positivos o negativos;
también permite definir cuáles merecen mayor atención por ser cambios
significativos en la marcha. A diferencia del análisis vertical que es estático porque
analiza y compara datos de un solo periodo, este procedimiento es dinámico porque
relaciona los cambios financieros presentados en aumentos o disminuciones de un
periodo a otro. Muestra también las variaciones en cifras absolutas, en porcentajes o
en razones, lo cual permite observar ampliamente los cambios presentados para su
estudio, interpretación y toma de decisiones. Método histórico: Se analizan
tendencias, ya sea de porcentajes, índices o razones financieras, puede graficarse
para mejor ilustración.
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VI.- RESULTADOS
En el Perú existen varios puertos localizados a lo largo de sus 3 070.5 km de costa
en el Océano Pacífico, en el lago Titicaca y en la cuenca amazónica que por
naturaleza propia cuenta con ríos navegables que hacen posible el transporte fluvial
de carga y pasajeros. Los puertos peruanos están bajo la administración de la
Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU), entidad descentralizada del Ministerio
de Transportes y Comunicaciones del Perú.Los puertos del Perú se clasifícan según
el tipo de categoría:Los puertos mayores son utilizados para el comercio nacional e
internacional.Los puertos menores se utilizan solo para exportar. La caleta es el
lugar habilitado u ocasional de embarque y desembarque de mercadería. El Callao
ha iniciado un camino inexorable para convertirse en el puerto hub, es decir, centro
de operaciones del Pacífico Sur, manifestó hoy el ministro de Transportes y
Comunicaciones, Enrique Cornejo, quien destacó que en la víspera el primer puerto
recibió el primer buque post panamax.. “Ayer (lunes) llegó al Callao el primer buque
post panamax de 8,500 TEU (cada TEU equivale a un contenedor de 20 pies) que
nunca han llegado al puerto peruano, pero que ahora ya lo pueden hacer porque
existe el dragado necesario, la bocana y los muelles necesarios para recibirlo”,
señaló. Sostuvo que este buque post panamax es una embarcación tan grande que
ya no podía pasar por el Canal de Panamá, además tiene 45 días en el mar y salió
de Hong Kong para llegar directamente al Callao. “Es un buque muy grande, 316
metros de largo y 45 metros de ancho. Su costo asciende a 150 millones de
dólares”, remarcó a TV Perú. El ministro resaltó que este buque post panamax es el
primero en llegar al Callao, pues el puerto peruano ahora cuenta con grúas pórtico
que permiten operar y el Terminal cuenta con una profundidad de 16 metros. Refirió
además que el Perú captaría en los próximos tres años el 30 por ciento del negocio
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de trasbordos de grandes embarcaciones en la región con la modernización que se
lleva a cabo en el puerto del Callao, tanto en el Terminal Norte como en el Sur.
“Ahora no tenemos ese negocio porque no teníamos la capacidad para desarrollar
esa tarea y éste se repartió entre los puertos pequeños y no bien ubicados de
América del Sur”, apuntó. Sin embargo, con las buenas noticias de la modernización
del puerto del Callao y las importantes inversiones que se están haciendo, es muy
posible que en los próximos tres años buena parte del negocio se concentre en este
puerto, agregó.
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VII.- DISCUSION
En solo cuatro años la modernización del primer terminal portuario peruano
permitió que se incremente el movimiento de contenedores en 50%. 3 millones de
contenedores se movilizarán en el Callao en cinco años La modernización del puerto
del Callao permitirá que al final del 2011 este terminal movilice un millón y medio de
contenedores, afirmó el gerente general de Mediterranean Shipping Company,
Gonzalo Santillana. Explicó que esta cifra representa un incremento de 50% en solo
cuatro años, tiempo en que se bordeó el millón de contenedores. “Esto es un hito
histórico”, añadió. Asimismo, refirió que de acuerdo con las proyecciones de
analistas internacionales se espera que en el corto plazo, cuatro o cinco años, se
llegue a los tres millones de contenedores lo que incrementaría la importancia del
puerto en la región. El puerto del Callao cuenta con dos concesiones. La del muelle
sur, administrada por la emiratí DP World que invirtió más de US$ 500 millones para
su construcción y la del terminal norte multipropósito concesionada recientemente a
APM Terminals donde se espera inversiones superiores a los US$ 700 millones. El
buque más grande que ha llegado a esta parte del continente está en el Perú y eligió
al puerto del Callao por las mejoras en su infraestructura y los servicios que ofrece.
La llegada de esta nave MCS ASYA es la prueba tangible de que los grandes barcos
porta contenedores ya llegan al Callao, merced a la infraestructura nueva de la que
se dispone gracias a las inversiones portuarias Gonzalo Santillana, gerente general
de MSC El buque porta contenedores más grande que haya recibido la costa
sudamericana llegó al Perú proveniente de Yokohama (Japón) y eligió al puerto del
Callao por considerarlo el mejor de esta parte del continente, afirmó el gerente
general de Mediterranean Shipping Company (MSC), Gonzalo Santillana.
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En declaraciones a RPP Noticias, Santillana explicó que el buque súper post
panamax MSC ASYA tiene una capacidad de transportar 9,200 contenedores, el
triple de los que normalmente anclan en el puerto del Callao con capacidad de 3,000
contenedores. La nave tiene una longitud de 37 metros y por su dimensión sólo
puede ser atendido en el puerto del Callao y en algunos de Chile. “La llegada de
esta nave MCS ASYA es la prueba tangible de que los grandes barcos porta
contenedores ya llegan al Callao, merced a la infraestructura nueva de la que se
dispone gracias a las inversiones portuarias. El Callao es el puerto en la costa oeste
de Sudamérica que tiene las mejores facilidades para atender este tipo de naves”,
afirmó. Este buque desembarcará 495 contenedores en el país con mercadería
diversa que va desde bienes de capital, hasta productos para la campaña navideña.
A partir de esta llegada, todas las semanas el Callao recibirá un buque con estas
características.
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VIII.- REFERENCIALES
1. COTOS, Humberto (1997-1999) "La fortaleza del Real Felipe"En: "El
Callao: "Historia, Gente y Tradición" [en línea], La página de los
chalacos en la red. Chim Pum Callao, http://www.chimpum-
callao.com/historia/realfelipe.html
2. ROSENBERG, Jerry M. Diccionario de Administración y Finanzas.
Océano Grupo Editorial, España.
3 KOONTZ, Harold.; WEIHRICH, Heinz. Administración una perspectiva
global. 11ª Edición. McGraw – Hill. México. 2201.
4. http://edicion4.com.ar/e4blog/?tag=flete-maritimo-de-carga-seca
5. http://es.wikipedia.org/wiki/Comercio_internacional
6. http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/6897/1/Treball
_Amable_Esparza.pdf
7. http://www.centralamericadata.com/
8. http://www.centralamericadata.com/es/article/home
/Canal_de_Panama_vs_Canal_seco_en_Colombia
9. http://www.centralamericadata.com/es/article/home/
Colombia_negocia_con_China_construccion_de_canal_seco
10. http://www.banrep.gov.co/documentos/publicaciones/regional
/documentos/DTSER-91.pdf
11. www.elcomercio.com.pe
12. www.urbanoperu.com.pe/noticias
- 59 -
13. http://sisbib.unmsm.edu.pe/BvRevistas/anales/v61_n1/plomo.htm
14.http://www.rebelion.org/noticia
15.http://www.callao.org/plomo/
- 60 -
IX.- APENDICE
APENDICE 1.
.
FUENTE : ELABORACION PROPIA
- 61 -
APENDICE 2
TAMAÑOS DE EMBARCACIONES
FUENTE : ELABORACION PROPIAAPENDICE 3
INVERSION EN PUERTOS PERUANOS
FUENTE : ELABORACION PROPIA
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X.- ANEXOS
ANEXO Nº 1
FUENTE : SUPERINTENDENCIA NACIONAL DE ADUANAS
ANEXO Nº 2CARGUERO FRANCES
FUENTE : MARINA DE GUERRA DEL PERU
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ANEXO Nº 3PUERTO DE JAPON
FUENTE : ENAPU PERU
ANEXO Nº 4LOCALIZACION DE LOS PUERTOS PERUANOS
FUENTE : ENAPU PERU