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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
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TESIS:
“MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE
PUENTE QUIRIHUAC – TRES CRUCES Y CANSECO
DEL DISTRITO DE POROTO – PROVINCIA DE
TRUJILLO –LA LIBERTAD”
AUTOR : Br. Pretel Casanova, Edward Paúl
Br. Sagastegui Mendoza, Ángel Dionicio
ASESOR : Msc. Jorge Arturo Villanueva Sánchez
TRUJILLO- PERÚ
2016
Biblioteca Digital - Dirección de Sistemas de Informática y Comunicación
Esta obra ha sido publicada bajo la licencia Creative Commons Reconocimiento-No Comercial-Compartir bajola misma licencia 2.5 Perú. Para ver una copia de dicha licencia, visite http://creativecommons.org/licences/by-nc-sa/2.5/pe/
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INDICE
Miembros del Jurado _______________________________________________________5
Dedicatoria _______________________________________________________________6
Agradecimiento____________________________________________________________8
Resumen_________________________________________________________________9
Abstract_________________________________________________________________10
CUERPO DEL INFORME__________________________________________________11
CAPITULO I: INTRODUCCION_____________________________________________11
1.0 Realidad Problemática y Marco Teórico ____________________________________11
2.0 Enunciado del Problema_________________________________________________12
3.0 Hipótesis_____________________________________________________________12
4.0 Justificación__________________________________________________________13
5.0 Objetivos_____________________________________________________________14
CAPITULO II: MATERIALES Y METODOS __________________________________15
1.0 Material _____________________________________________________________15
1.1 Materiales de Estudio___________________________________________________15
2. Metodología____________________________________________________________22
1. Clasificación de carreteras y tipos de obra_____________________________________22
2. Derecho De Vía O Faja De Dominio_________________________________________26
Parámetros Y Elementos Básicos De Diseño____________________________________ 28
1. Parámetros Básicos Para El Diseño__________________________________________28
1.1 Metodología Para El Estudio De La Demanda De Transito______________________28
1.1.1 Índice Medio Diario Anual De Transito (IMDA)____________________________ 30
1.1.2 Cálculos De Tasas De Crecimiento Y La Proyección_________________________31
1.2 La Velocidad De Diseño Y Su Relación Con el Costo De La Carretera____________33
1.3 La Sección Transversal De Diseño_________________________________________34
2. Elementos Del Diseño Geométrico__________________________________________35
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1. Distancia De Visibilidad __________________________________________________37
2. Alineamiento Horizontal__________________________________________________ 38
3. Alineamiento Vertical____________________________________________________ 46
3.1 Curvas Verticales ______________________________________________________48
4. Coordinación Entre El Diseño Horizontal Y Del Diseño Vertical___________________50
5. Sección Transversal _____________________________________________________ 51
5.1 Calzada______________________________________________________________ 52
5.2 Bermas ______________________________________________________________ 53
5.3 Ancho De Plataforma ___________________________________________________ 53
Hidrología Y Drenaje ______________________________________________________ 54
1. Drenaje Superficial ______________________________________________________ 55
1.2 Hidrología Y Cálculos Hidráulicos ________________________________________58
1.3 Elementos Físicos Del Drenaje Superficial___________________________________63
2 Drenaje Subterráneo _____________________________________________________69
Geología, Suelos Y Capas De Revestimiento Granular____________________________ 69
1. Geología_______________________________________________________________69
2. Estabilidad De Taludes____________________________________________________71
3. Suelos Y Capas De Revestimiento Granular___________________________________ 73
3.1 Trafico_______________________________________________________________ 75
3.2 Subrasante___________________________________________________________ 78
4. Catalogo Estructural De Superficie De Rodadura______________________________ 87
Topografía_______________________________________________________________ 90
1. Consideraciones Generales Del Trazo _______________________________________90
2. Topografía Y Trazado ____________________________________________________91
3. El Trazo Directo_________________________________________________________91
4. El Trazo Indirecto________________________________________________________93
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5. Sistema De Unidades_____________________________________________________ 93
6. Sistema De Referencia __________________________________________________ 94
7. Tolerancias En La Ubicación DePuntos_______________________________________95
8. Trabajos Topográficos ___________________________________________________ 95
Estudio De Señalización Y Seguridad Vial_____________________________________103
Señalización_____________________________________________________________103
Señalización Vertical Permanente____________________________________________104
Señales Preventivas_______________________________________________________105
Señales Reguladoras______________________________________________________106
CAPITULO III: RESULTADOS_____________________________________________109
Diseño Vial______________________________________________________________111
Trafico Normal Existente___________________________________________________112
Estudio De Topografia, Trazo Y Diseño Geométrico_____________________________113
Resultados De Las Características Técnicas De La Via____________________________113
Estudio De Mecánica De Suelos_____________________________________________114
Pavimentos______________________________________________________________115
Cálculos Del Espesor Del Pavimento__________________________________________115
Resultados Del Estudio De Hidrologia Y Drenaje________________________________116
Tipología Del Camino Vecinal_______________________________________________116
CAPITULO IV: DISCUSIÓN DE RESULTADOS___________________________117
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CAPITULO V: CONCLUSIONES_______________________________________118
CAPITULO VI: BIBLIOGRAFIA_______________________________________119
PAGINAS COMPLEMENTARIAS______________________________________120
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“MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE
QUIRIHUAC - TRES CRUCES Y CANSECO DEL DISTRITO DE
POROTO -PROVINCIA DE TRUJILLO - LA LIBERTAD”
Presentado por:
Br. Pretel Casanova, Edward Paúl
Br. Sagastegui Mendoza, Angel Dionicio
Jurado dictaminador:
Dr. Anselmo Humberto Carrasco Silva
Presidente
M.Sc. Pavel Ovidio Arteaga Caro Ing. Juan Emilio Paz Vergara Pérez
Secretario Miembro
Asesor:
M.Sc. Jorge Arturo Villanueva Sanchez
Asesor
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DEDICATORIA
A mis Padres, María y Santos, quienes
siempre me han dado su apoyo y, debo este
triunfo profesional, por todo su trabajo y
dedicación para darme una formación
académica, humanista y espiritual.
A mis Tíos quienes me brindaron su apoyo
incondicional para lograr mi desarrollo
personal y profesional.
A mi hermano Manolo, quien sentó en mi
las bases de responsabilidad y deseos de
superación, en el tengo el espejo en el cual
me quiero reflejar pues sus virtudes infinitas
y su gran corazón me llevan a admirarlo cada
día más.
A mi Abuelo Dionicio, que desde el cielo me
bendice y guía, Gracias por tus enseñanzas y
tu excelente forma de instruirme.
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DEDICATORIA
A mis primos por siempre fueron una compañía
y siempre estuvieron presentes cuando necesite
de su apoyo.
Un agradecimiento muy especial para Adela por
su apoyo incondicional.
A Dios, por estar siempre conmigo y por
todas las bendiciones que me brindo en el
trascurso de toda mi vida
A mi padre, Edward, quien siempre me ha
dado su apoyo y amor incondicional, por
todo su esfuerzo, por su confianza en mí, le
debo este triunfo profesional.
A mi tia Violeta y abuela Rosario que ha sido
como una mama para mí.
A mi madre Elizabeth por su apoyo
incondicional
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AGRADECIMIENTO
A, Nuestra Universidad Nacional de Trujillo, que a lo largo de nuestra formación de
Nuestra carrera nos brindó calidad para lograr a ser Profesionales con valores Éticos y
Morales.
A nuestro asesor, M.Sc. Jorge Arturo Villanueva Sánchez, por su colaboración y valiosa
orientación desinteresada.
A Nuestros Padres, Hermanos, Familiares y Amigos, que no escatimaron esfuerzos para
ver realizados nuestros objetivos.
LOS AUTORES
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RESUMEN
Los Pobladores del Distrito de POROTO, conocedores de la problemática que tienen como
consecuencia de quedar aislados hace mucho tiempo, debido a que la carretera nueva se
modificó su trazo original quedando la carretera antigua abandonada hasta la fecha y que
debido al crecimiento de los centros poblados urge la necesidad de contar con esta vía para
mejorar el antiguo corredor vial que ahora se ha convertido en una opción vial para todos los
pobladores que viven alrededor de esta vía y así mismo los mismos pobladores de poroto y
anexos utilizan como vía alterna debido al menor tiempo de recorrido generando un ahorro
para toda la población beneficiaria.), por tal motivo han recurrido a las autoridades de su
jurisdicción para que se realice el mejoramiento de su carretera – CRUCE PUENTE
QUIRIHUAC - SECTOR CANSECO donde se empalmará con la pista existente que llega al
distrito de poroto ya que por esta carretera será parte de la vía que servirá como Carretera
alterna para comunicarse con la Provincia de Trujillo es decir; Trujillo-Poroto, ahorrando
tiempo utilizando esta vía.
Se requiere mejorar el mejoramiento de 13.018 ml de Trocha, colocar una capa de afirmado
y asfalto con una plataforma de 4 m de vía con 50 cm de bermas laterales, con plazoletas de
cruce cada 200 metros, construir obras de arte como alcantarillas , pases de canales de
regadío. La obra se estima en un costo de TRES MILLONES DOS CIENTOS OCHENTA
MIL QUINIENTOS CUARENTA Y OCHO CON 76/100 NUEVOS SOLES
(S/.3,280,548.76),
Esta obra lo promueve la Municipalidad Distrital de Poroto, lo financia la región La
Libertad. Respaldado por las autoridades de todos los Caseríos de Poroto, con esta obra a se
beneficiaran a más de 3600 habitantes del distrito y Poblados que están ubicadas en el área
de influencia y permitirá trasladar por esta su producción agropecuaria hacia Trujillo que es
el gran mercado Provincial.
Palabras claves: Mejoramiento, puente, Poroto.
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ABSTRACT
The people of District POROTO, aware of the problems that result to be cut off long ago,
because the new road its original line was modified leaving the old road abandoned to date
and due to growth in population centers urges the need for this approach to improve the old
road corridor that has now become a road option for all people living around this way and
likewise the villagers themselves bean and annexes used as alternate route due to lower
travel time generating savings for the entire target population), for this reason they have
resorted to the authorities of their jurisdiction to improve their road is made -. CROSSING
BRIDGE QUIRIHUAC - SECTOR Canseco where it will connect with the existing track
arriving poroto the district since this road it will be part of the road that will serve as an
alternate road to communicate with the Province of Trujillo ie; Trujillo-Poroto, saving time
using this route.
It requires improving the improvement of 13,018 ml of road, place a layer of surfacing and
asphalt with a platform 4 m of track with 50 cm side berms, with small squares crossing
every 200 meters, works of art as sewers, passes irrigation channels. The work is estimated
at a cost of TWO HUNDRED MILLION THREE HUNDRED EIGHTY THOUSAND
FORTY-EIGHT 76/100 nuevos soles (S / 3, 280,548.76)
This work promotes the District Municipality of Poroto, is funded by the region La Libertad.
Backed by the authorities of all Caseríos Poroto with this work will benefit more than 3600
inhabitants of the district and towns that are located in the area of influence and would shift
by this their agricultural production to Trujillo that is the great provincial market .
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CAPITULO I: INTRODUCCIÓN:
1. REALIDAD PROBLEMÁTICA Y MARCO TEORICO:
Los caminos rurales cumplen una función vital en la articulación e integración
territorial del país al posibilitar la interconexión y comunicación entre los pequeños
caseríos y los medianos y grandes centros de consumo, contribuyendo a la
reducción del tiempo y costo del transporte, tanto de las personas como de los
productos. (MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS, 2011).
La función de estas vías es de singular importancia, pues estimulan el progreso de
regiones aisladas y deprimidas económicamente, generalmente de buen potencial
productivo que, por la carencia o deterioro de los caminos, permanecen
inexplotados o con sistemas artesanales de explotación orientados básicamente a
cubrir las necesidades de autoconsumo. (MINISTERIO DE ECONOMIA Y
FINANZAS, 2011).
Sin que este concepto pretenda ser general, diversos factores tales como ubicación
geográfica, condiciones topográficas, climáticas y geológicas adversas, escaso
tránsito, carencia de recursos, etc.- influyen para que estas vías se diseñen con
características técnicas sumamente restrictivas, baja velocidad directriz, pendientes
máximas, secciones reducidas, carencia de obras de drenaje y pavimento; que su
construcción se ejecute mediante el empleo de técnicas modestas, especificaciones
inapropiadas y a menudo, poco o nulo control, falta de mantenimiento; etc., este
conjunto de situaciones ocasiona a corto plazo, el deterioro de las vías, el
incremento de los costos de mantenimiento y, finalmente, el colapso de los
caminos. (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES, 2008).
La Red Vial del Perú según información del año 2008– fuente Dirección General
de Caminos del MTC, está formada por 78,034 kilómetros de carreteras, de las
cuales 16,857 Km. (21.60%) pertenecen a la Red Nacional, 14,268 km. (18.30%) a
la Red Departamental y 46,909 Km. (60.10%) a la Red Vecinal; en otras palabras,
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más del 78% de nuestra Red Vial está formada por carreteras del sistema vecinal o
departamental. (MINISTERIO DE TRANSPORTE Y COMUNICACIONES,
2008).
Estas cifras evidencian la magnitud del reto que hoy afronta el país, planteando en
el tema de las inversiones la urgente necesidad de priorizar la asignación de los
escasos recursos sobre la base de los criterios de eficiencia y economía.
(MINISTERIO DE ECONOMIA Y FINANZAS, 2006).
En este contexto, y en medio de una economía de recursos limitados como la
nuestra, la política implementada por Provías Rural del Ministerio de Transportes y
Comunicaciones, de recuperar la transitabilidad de los caminos rurales a través del
mejoramiento de la superficie de rodadura, de la construcción y rehabilitación de
las obras de drenaje y el tratamiento puntual de las zonas críticas, es la más
apropiada, toda vez que permitirá rehabilitar una longitud importante de nuestros
caminos rurales, a un costo razonable, beneficiando a vastos sectores de nuestra
población, promoviendo además, el desarrollo de una “cultura de mantenimiento
vial” que contribuirá a mejorar y ampliar la capacidad institucional de los
municipios, a la par que permitirá la creación y fortalecimiento de pequeñas
microempresas de mantenimiento vial, con la consiguiente generación de empleo
permanente en las zonas más deprimidas del país. (PROVIAS, 2007).
2. ENUNCIADO DEL PROBLEMA
¿Cómo será el mejoramiento del Camino Vecinal cruce puente Quirihuac - Tres
Cruces y Canseco del Distrito de Poroto - Provincia de Trujillo - La Libertad, frente
a la mala transitabilidad de la zona?
3. HIPOTESIS
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El mejoramiento del camino vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y
Canseco del Distrito de Poroto – Provincia de Trujillo – La Libertad permitirá
mayor transitabilidad de vehículos de transporte y de carga por ende lograra
ahorrar tiempo y recursos de los habitantes beneficiados.
4. JUSTIFICACIÓN
El proyecto se justifica en el sentido de que el libre tránsito es un pilar esencial
para el sostenimiento y desarrollo económicos de los pueblos.
La imperiosa necesidad de ejecutar el mejoramiento del camino vecinal de Tres
cruces y Canseco, y de la programación de un adecuado Mantenimiento
Rutinario, con el fin de garantizar el libre tránsito en la vía. Buscando lo
siguiente:
Mayor seguridad y comodidad para los transportistas, pasajeros y
peatones que transitan por esta vía.
Mayor flujo de vehículos de pasajeros y carga, beneficiando a los
agricultores y pobladores del área.
Reducción sustancial de los costos de fletes y pasajes, beneficiando a
los agricultores y pobladores de la zona.
Reducción de los costos de mantenimiento de los vehículos,
beneficiando a los transportistas de carga y de pasajeros.
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5. OBJETIVOS
5.1 Objetivo General
Mejoramiento de Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres
Cruces y Canseco del Distrito de Poroto – Provincia de Trujillo –
La Libertad.
5.2 Objetivos Específicos:
Diseñar la sección transversal del camino.
Diseño de alcantarillas y cunetas.
Calculo de costo y presupuestos.
Programación de mantenimiento rutinario de caminos vecinales.
CAPITULO II: MATERIALES Y MÉTODOS
1. MATERIAL
1.1 MATERIALES DE ESTUDIO
INVESTIGACION DE CAMPO
1.1.1. SUELO
Los trabajos de campo han sido dirigidos a la obtención de la información
necesaria para la determinación de las propiedades físicas y mecánicas del
suelo, mediante un programa de exploración directa, habiéndose ejecutado
calicatas a cielo abierto para los ensayos de pavimentos, de acuerdo a los
conceptos establecidos en el Manual de Carreteras de Bajo Transito MTC;
distribuidas de tal manera que cubran toda el área de estudio y que nos
permitan obtener con bastante aproximación la conformación de los suelos.
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En esta fase se han efectuado de cada calicata toma de muestras por cada
estrato, para sus ensayos pertinentes en el laboratorio, y muestras para las
pruebas de C.B.R. ( Razón de soporte California), con la finalidad de realizar
el diseño de la estructura de pavimentos.
La secuencia para realizar el estudio es el siguiente:
Recolección de datos generales de la zona y del tipo de edificación.
Trabajos de campo
Extracción de muestras
Ensayos de laboratorio
Análisis de pavimento
Conclusiones y recomendaciones finales
1.1.2. CANTERA
Se realizó el estudio de canteras para la utilización de los materiales para
rellenos, afirmado, Base y Sub Base que conformaran las estructuras del
pavimento en construcción de la carretera.
1.2. DESCRIPCION GENERAL DEL AREA DEL PROYECTO
1.2.1. UBICACIÓN
El proyecto se encuentra ubicado en el tramo del Cruce Puente
Quirihuac, Tres cruces que une el caserío de Canseco, en el distrito de
Poroto, Provincia de Trujillo – La Libertad.
Departamento /Región: LA LIBERTAD
Provincia: Trujillo
Distrito: Poroto
Localidad: Tres Cruces, Canseco
Región Natural Costa () Sierra (x) Selva ( )
Zona: Rural.
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MICROLOCALIZACION
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1.2.2 CLIMATOLOGIA
El clima es cálido y seco como su relieve
1.2.3 TEMPERATURA
De acuerdo al SENAMHI, la temperatura media entre los 0 y 1000
ms.n.m es de 18 a 19 °C, con variación anual de 6 °C. en zonas de
neblina baja hasta los 13 °C.
1.2.4 PRECIPITACIÓN
Las precipitaciones tienen un promedio variable de 79.24 mm a 15.50
mm/mes, con una media anual de 46.99mm/mes. Datos tomados del
centro de información NASA Surface Meteorology and Solar Energy,
en base al cálculo geométrico de las coordenadas de ubicación del
proyecto. Según SENAMHI, de acuerdo a la altitud de la zona, de 0 a
1000 m.s.nm, corresponde una precipitación promedio anual inferior a
150mm.
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https://eosweb.larc.nasa.gov/cgi-bin/sse/grid.cgi?&num=102082&lat=-
8.01&submit=Enviar&hgt=100&veg=17&sitelev=&[email protected]&p=grid_id&
p=sol_noon&p=RH10M&p=Q10M&p=PS&p=col_precip&p=RAIN&p=srf_alb&step=2&lon=-
78.75
1.2.4 SUELOS
Los suelos de Poroto se ubican dentro de la clase III, estos suelos
presentan textura liviana y están bien drenados. La acidez (pH) debe
estar entre 4.5 y 6.0 con niveles muy bajos de elementos tóxicos como
aluminio.
Los suelos de esta clase poseen condiciones para el riego y desarrollo
de los cultivos, sin embargo posees restricciones agroecológicas.
Entre las características favorables están las topográficas, tales como
gradientes poco variables y uniformidad de la superficie
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1.2.5 TOPOGRAFIA
Su topografía accidentada con presencia de cerros y pendientes, que
para los pobladores del lugar no ha representado un impedimento para
desarrollar la agricultura, hay que tener en cuenta, que por causa de los
relaves de las minas en las zonas altas del departamento la fertilidad del
suelo está disminuyendo año a año.
1.2.6 ASPECTOS SOCIALES
El distrito de Poroto es una zona que se encuentra en Pobreza, con
índice 2 y con un bajo nivel de vida según el Mapa de Pobreza Distrital
2006 de FONCODES. La insuficiente disponibilidad del recurso hídrico
reduce las posibilidades de que los pobladores incrementen su
producción agrícola y pecuaria, sujetándola principalmente al régimen
pluviométrico. Según información del INEI, un 67.8% de la población
está constituida básicamente por agricultores, el 8.1% se dedican al
comercio, 6.2% a la minería y construcción y el porcentaje restante se
dedica a otras actividades menores.
a. Población
La Población Afectada es la población del Distrito de Poroto
que cuenta con 3601 habitantes entre hombres y mujeres, siendo
la población rural la de Mayor porcentaje (69.70%) y la que se
encuentra Mayormente afectada por el problema de las
inadecuadas condiciones de transitabilidad.
b. Actividad Económica
La principal actividad económica en el sector lo constituye la
Agricultura y la crianza de animales menores con una
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producción de autoconsumo.
La Actividad ganadera, como actividad complementaria
a la Agricultura, se destaca por la crianza de vacunos,
ovinos, caprinos y aves domésticas.
. La población no dedicada a la actividad agrícola y
ganadera, se dedican al comercio y construcción civil.
c. Niveles de Ingreso
Los niveles de ingreso de la población afectada es de un sueldo
mínimo mensual, que perciben un ingreso por jornales ya sea a
una entidad pública y privada, pero sobre todo a la venta de sus
productos agrícolas.
d. Salud
El distrito de Poroto cuenta con un puesto de salud (sin
internamiento) C.S Poroto, pertenecientes a la Micro Red
Laredo y a la Red Trujillo.
e. Educación
En el distrito de Poroto, donde se encuentra el área afectada,
existen tres instituciones educativas.
f. Vivienda y Servicios Básicos
Según el INEI solo el 25.9% de la población tiene vivienda con
características físicas adecuadas, con casas de adobe o con
material predominante de tierra.
La disponibilidad de electricidad para alumbrado ( de la red
publica) es del 66.5% en el distrito de Poroto.
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Respecto a la disponibilidad de agua potable en el distrito, el
72.1% cuenta con abastecimiento de agua dentro de la vivienda
y fuera de ella el 20% de la población.
Finalmente se observa una mayor desventaja en la
disponibilidad del servicio de desagüe utilizado en la vivienda,
solo el 60.8% distrital cuenta con desagüe dentro de la
vivienda, fuera de ella el 22.3 % de la población y el restante
tiene como desagüe una letrina o pozo.
g. Transporte y vías de comunicación
El servicio que prestan las empresas de transporte es deficiente.
Por los siguientes motivos: Incumplimientos de horarios, el
personal de trabajo no respeta al pasajero, unidades móviles con
exceso de pasajeros y carga
La principal vía de comunicación del distrito de Poroto es a
través de la carretera asfaltada que conduce a las provincias de
Huamachuco, Santiago de chuco y otras de la sierra liberteña.
2. METODOLOGIA
a. Clasificación de carreteras y tipos de obra
Las presentes especificaciones se aplican para el diseño de carreteras con superficie
de rodadura de material granular, según correspondan a la clasificación que se
establece en el Manual de Diseño Geométrico DG-2001 del MTC del Perú, como
sigue:
i. Clasificación por su función
a) Carreteras de la Red Vial Nacional.
b) Carreteras de la Red Vial Departamental o Regional.
c) Carreteras de la Red Vial Vecinal o Rural.
Tanto las normas peruanas para el diseño de carreteras, como el manual para el
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diseño de caminos no pavimentados de bajo volumen de tránsito, coinciden en
clasificar a las carreteras en dos grandes grupos:
Clasificación según la jurisdicción
Clasificación según el servicio
a. Clasificación según la jurisdicción
A esta clasificación pertenecen los siguientes sistemas:
-Sistema Nacional
-Sistema Departamental
-Sistema vecinal
La carretera a rehabilitarse, objeto de presente estudio, según su jurisdicción
pertenece al Sistema Vecinal.
b. clasificación según su servicio
En función al tránsito que soportan, las carreteras obedecen a la siguiente
clasificación:
-Carreteras Duales.
-Carreteras 1ra Clase
-Carreteras 2da Clase
-Carreteras 3ra Clase
-Trocha Carrozable
Adicionalmente, el Manual para el Diseño de Caminos No Pavimentados de
Bajo Volumen de Tránsito introduce una sub clasificación de los Caminos
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Vecinales a efectos de cubrir la gama de necesidades que existe para el diseño de
caminos de bajo volumen de tránsito, siendo dicha clasificación la siguiente:
- T4, para 201 < IMD < 400
- T3, para 101 < IMD < 200
- T2, para 51 < IMD < 100
- T1, para 16 < IMD < 50
- T0, para IMD indefinido
Luego, considerando el aforo de tránsito obtenido en el ESTUDIO DE TRÁFICO, y
siendo el más desfavorable 158 vehículos por día, se estima que la clasificación de
la carretera materia del Estudio es un Camino Vecinal del Tipo T3.
c. Clasificación según las Condiciones Orográficas
CARRETERAS TIPO 1
Permite a los vehículos pesados mantener aproximadamente
la misma velocidad que la de los vehículos ligeros. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, es
menor o igual a 10%.
CARRETERAS TIPO 2
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir sus velocidades
significativamente por debajo de las de los vehículos de
pasajeros, sin ocasionar el que aquellos operen a velocidades
sostenidas en rampa por un intervalo de tiempo largo. La
inclinación transversal del terreno, normal al eje de la vía, varía
entre 10 y 50%.
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CARRETERA TIPO 3
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a reducir a velocidad sostenida
en rampa durante distancias considerables o a intervalos
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, varía entre 50 y 100%.
CARRETERA TIPO 4
Es la combinación de alineamiento horizontal y vertical que
obliga a los vehículos pesados a operar a menores velocidades
sostenidas en rampa que aquellas a las que operan en terreno
montañoso, para distancias significativas o a intervalos muy
frecuentes. La inclinación transversal del terreno, normal al eje
de la vía, es mayor de 100% Luego de considerar estos
parámetros y por las características de la zona en donde se
ejecuta la obra se determina que esta pertenece a una
Carretera Tipo 1.
ii. Clasificación por el tipo de relieve y clima
Carreteras en terrenos planos, ondulados, accidentados y muy accidentados. Se
ubican en la costa (poca lluvia), sierra (lluvia moderada) y selva (muy lluviosa).
iii. Tipo de obra por ejecutarse
El manual es de aplicación para el diseño de proyectos de carreteras no
pavimentadas de tierra y afirmadas. Para obras que configuran la siguiente
clasificación de trabajos:
a) Mantenimiento Rutinario. Conjunto de actividades que se realizan en las
vías con carácter permanente para conservar sus niveles de servicio. Estas
actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas
principalmente a labores de limpieza, bacheo, perfilado, roce, eliminación
de derrumbes de pequeña magnitud.
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b) Mantenimiento Periódico. Conjunto de actividades programables cada
cierto período que se realizan en las vías para conservar sus niveles de
servicio.
Estas actividades pueden ser manuales o mecánicas y están referidas
principalmente a labores de desencalaminado, perfilado, nivelación,
reposición de material granular, así como reparación o reconstrucción
puntual de los puentes y obras de arte.
c) Rehabilitación. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar
de la vía, mediante actividades que implican la modificación sustancial de
la geometría y la transformación de una carretera de tierra a una carretera
afirmada.
d) Mejoramiento. Ejecución de las obras necesarias para elevar el estándar de
la vía, mediante actividades que implican la modificación sustancial de la
geometría y la transformación de una carretera de tierra a una afirmada.
e) Nueva Construcción. Ejecución de obras de una vía nueva con
características geométricas acorde a las normas de diseño y construcción
vigentes.
b. Derecho de vía o faja de Dominio
El Derecho de Vía es la faja de terreno de ancho variable dentro del cual se
encuentra comprendida la carretera, sus obras complementarias, servicios, áreas
previstas para futuras obras de ensanche o mejoramiento, y zonas de seguridad
para el usuario.
Dentro del ámbito del Derecho de Vía, se prohíbe la colocación de publicidad
comercial exterior, en preservación de la seguridad vial y del medio ambiente.
i. Dimensionamiento del ancho mínimo del derecho de vía para
carreteras de bajo volumen de transito
El ancho mínimo debe considerar la clasificación funcional de la carretera, en
concordancia con las especificaciones establecidas por el Manual de Diseño
Geométrico de Carreteras DG-2 001 del MTC del Perú, que fijan las siguientes
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dimensiones:
Fuente: Manual de diseño de carreteras no pavimentadas de bajo volumen
de tránsito.
La faja de dominio dentro de la que se encuentra la carretera y sus obras
complementarias, se extenderá como mínimo, para carreteras de bajo volumen de
tránsito un (1,00) metro, más allá del borde de los cortes, del pie de los terraplenes
o del borde más alejado de las obras de drenaje que eventualmente se construyan.
La distancia mínima absoluta entre pie de taludes o de obras de contención y un
elemento exterior será de 2,00 m. La mínima deseable será de 5,00 m.
ii. Faja de Propiedad Restringida
A cada lado del Derecho de Vía habrá una faja de propiedad restringida. La
restricción impide ejecutar construcciones permanentes que afecten la seguridad
o la visibilidad y que dificulten ensanches futuros de la carretera. La norma
DG-2 001, fija esta zona restringida para carreteras de 3ra. Clase en diez (10)
metros a cada lado del Derecho de Vía. De modo similar para las carreteras de
bajo volumen de tránsito el ancho de la zona restringida será de 10 m.
iii. Procedimiento de las adquisiciones de propiedad para el derecho de
vía público de parte del estado
El área del Derecho de Vía pasa a propiedad pública por donación del propietario o
por adquisición del Estado, como parte de la gestión que realiza la autoridad
competente en el caso de un proyecto vial. La Ley General de Expropiación N° 27
117, concordada con la Ley 27 628, que facilita la adquisición, vigentes a la fecha
de la elaboración de este manual, regulan la forma de adquirir la propiedad para
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constituir el Derecho de Vía público, necesario para que los carreteras puedan ser
construidos.
1. Valuación
La ley establece los procedimientos y parámetros de valuación de los predios que
son adquiridos, total o parcialmente, por el Estado, según sea necesario.
2. Registro Nacional de la Propiedad
Las adquisiciones deberán ser inscritas en el Registro de Propiedad
correspondiente, en concordancia con la legislación vigente.
3. Materialización del Derecho de Vía
El límite del Derecho de Vía será marcado por la autoridad competente.
iv. Mantenimiento del Derecho de Vía
Los presupuestos de ejecución y mantenimiento de las obras viales, incluirán
acciones de terminación y limpieza de las áreas laterales a la plataforma de la
carretera, dentro del derecho de vía público, que comprenden, terrenos de pendientes
laterales variadas.
c. Parámetros Y Elemento Básicos Del Diseño
El diseño de una carretera responde a una necesidad justificada social y
económicamente. Ambos conceptos se correlacionan para establecer las
características técnicas y físicas que debe tener la carretera que se proyecta a fin
de que los resultados buscados sean óptimos, en beneficio de la comunidad que
requiere del servicio, normalmente en situación de limitaciones muy estrechas de
recursos locales y nacionales.
i. Parámetros Básicos Para El Diseño
Para alcanzar el objetivo buscado deben evaluarse y seleccionarse los siguientes
parámetros que definirán las características del proyecto. Según se explica a
continuación en el siguiente orden:
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1) Estudio de la demanda..
2) La velocidad de diseño en relación al costo de la carretera.
3) La sección transversal de diseño.
1. Metodología para el estudio de la demanda de transito
a) Índice Medio Diario Anual de Tránsito (IMDA)
Mediante el estudio de tráfico permitiremos evaluar los movimientos que se
producen y conocer el volumen medio diario, semanal de cada tipo de vehículo que
circula por este tramo, así como el origen y destino de viajes de vehículos, carga y
pasajeros.
Para la realización del Estudio se ha tomado en consideración la siguiente
metodología:
Reconocimiento del área de estudio.
Selección del lugar para colocación de Estación de control de
Tráfico.
Obtención de datos referidos a cantidades de vehículos, tipo, ejes
tanto en el sentido de ida como en el retorno por un periodo de
siete (07) días calendarios.
Procesamiento de datos de gabinete con el empleo de fórmulas y
criterios adecuados para este tipo de vías.
En los estudios del tránsito se puede tratar de dos situaciones: el caso de los
estudios para carreteras existentes, y el caso para carreteras nuevas, es decir que no
existen actualmente. En el primer caso, el tránsito existente podrá proyectarse
mediante los sistemas convencionales que se indican a continuación. El
segundo caso requiere de un estudio de desarrollo económico zonal o regional que
lo justifique.
La carretera se diseña para un volumen de tránsito que se determina por la demanda
diaria que cubrirá, calculado como el número de vehículos promedio que utilizan la
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vía por día actualmente y que se incrementa con una tasa de crecimiento anual,
normalmente determinada por el MTC para las diversas zonas del país.
Conteo Vehicular
Determina el tráfico vehicular que pasa por hora y por día en un punto específico del
camino. Para nuestro estudio se consideró la medición del índice medio diario por
un periodo de 7 días.
Factores de Corrección
Con el objeto que los datos tengan validez, se ha estimado el comportamiento anual
del tránsito, por lo que se utiliza un Factor de Corrección Estacional FCE; en este
caso se ha tomado como el factor, el alcanzado por la OPP del MTC, considerando
la fecha en que se ejecutó la toma de datos.
Factores de corrección Promedio para Vehículos Ligeros y Pesados (2014 -2015)
F.C.E VEHICULOS LIGEROS: 1.05965459
F.C.E VEHICULOS PESADOS: 1.07451908
FUENTE: unidades peaje PVN – OGPP
ÍNDICE MEDIO DIARIO
Para el cálculo del IMD, se ha utilizado la metodología descrita en los Manuales
alcanzados por el MTC, para un periodo de 7 días de Toma de datos de campo, en
tal sentido, se tiene un IMD de vehículos, que indica la frecuencia de paso en el
tramo de estudio. Siendo el tramo más importante de este camino en cuanto a la
cantidad de vehículos que pasa por día.
La determinación del Índice Medio Diario de tráfico tiene mucha importancia en la
decisión que se puedan optar de las alternativas de solución en el planteamiento
para la Mejoramiento del camino en estudio. Al momento de la elaboración del
perfil del proyecto.
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IMDs= Índice Medio Diario Semanal de la Muestra Vehicular tomada.
IMDs= Índice Medio Anual.
Vi= Volumen Vehicular diario de cada uno de los días de conteo.
FC= Factores de Corrección Estacional
CÁCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN.
Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula simple:
Tn = To (1+i) n-1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
N = Años del período de diseño.
I = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en
correlación con la dinámica de crecimiento socio-económico normalmente entre 2%
y 6% a criterio del equipo del estudio.
Estas tasas pueden variar sustancialmente si existieran proyectos de desarrollo
específicos por implementarse con certeza a corto plazo en la zona de la carretera.
La proyección puede también dividirse en dos partes. Una proyección para
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vehículos de pasajeros que crecerá aproximadamente al ritmo de la tasa de
crecimiento de la población. Y una proyección de vehículos de carga que crecerá
aproximadamente con la tasa de crecimiento de la economía. Ambos datos sobre
índices de crecimiento normalmente obran en poder de la región.
b) Volumen y composición o clasificación de los vehículos
Se definen tramos del proyecto en los que se estima una demanda homogénea
en cada uno de ellos.
Se establece una estación de estudio o conteo en un punto central del tramo,
en un lugar que se considere seguro y con suficiente seguridad social-
Se toma nota en una cartilla del número y tipo de vehículos que circulan en
una y en la otra dirección, señalándose la hora aproximada en que paso el
vehículo por la estación.
Se utiliza en el campo una cartilla previamente elaborada, que facilite el
conteo, según la información que se recopila y las horas en que se realiza el
conteo.
De esta manera se totalizan los conteos por horas, volúmenes, por clase de vehículos,
por sentidos, etc.
c) Variación Horaria de la demanda
De conformidad con los conteos, se establece las variaciones horarios de la
demanda por sentido de tránsito y también de la suma de ambos sentidos.
También se determina la hora de máxima demanda.
Se realizarán conteos para las 24 horas corridas. Pero si se conoce
la hora de mayor demanda, se contará por un período menor.
d) Variación diaria de la demanda
Si los conteos se realizan por varios días, se pueden establecer las variaciones
relativas del tránsito diario (total del día o del período menor observado) para los
días de la semana.
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e) Variaciones estacionales (mensuales)
Si la información que se recopila es elaborada en forma de muestreo sistemático
durante días claves a lo largo de los meses del año, se obtendrán índices de
variación mensual que permitan establecer que hay meses con mayor demanda que
otros. Ese sería el caso en zonas agrícolas durante los meses de cosecha.
Con la información obtenida mediante los estudios descritos o previamente ya
conocida por estudios anteriores, podrá establecerse, mediante la proyección de
esa demanda para el período de diseño, la sección (ancho) transversal necesaria de
la carretera a mejorar y los elementos del diseño de esta sección, como son ancho
de la calzada y de las bermas de la carretera.
f) Metodología para establecer el peso de vehículos de carga, que es
importante para el diseño de los pavimentos, pontones y puentes
Estos estudios se concentran sólo en los vehículos pesados que son los que le hacen
daño a la carretera y, por tanto, son importantes para definir el diseño de los
pavimentos, de la superficie de rodadura y la resistencia de los pontones y puentes.
2. La velocidad de diseño y su relación con el costo de la carretera.
La velocidad de diseño es muy importante para establecer las características del
trazado en planta, elevación y sección transversal de la carretera.
Definida la velocidad del diseño para la circulación del tránsito automotor, se
procederá al diseño del eje de la carretera, siguiendo el trazado en planta
compuesto por tramos rectos (en tangente) y por tramos de curvas circulares y
espirales. Y similarmente del trazado vertical, con tramos en pendiente rectas y con
pendientes curvilíneas, normalmente parabólicas.
La velocidad de diseño esta igualmente relacionada con el acho de carriles de
circulación y, por ende, con la sección transversal por adoptarse.
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La velocidad de diseño es la que establecerá las exigencias de distancias de visibilidad
en la circulación y, consecuentemente, de la seguridad de los usuarios de la carretera a
lo largo del trazado.
Definición de la velocidad de diseño
La selección de la velocidad de diseño será una consecuencia de un análisis
técnico- económico de alternativas de trazado que deberán tener en cuenta la
orografía del territorio.
En territorios planos, el trazado puede aceptar altas velocidades a bajo costo de
construcción, pero en territorios muy accidentados será muy costoso mantener una
velocidad alta de diseño, porque habría que realizar obras muy costosas para
mantener un trazo seguro.
Ello solo podría justificarse si los volúmenes de la demanda de tránsito
fueran muy altos.
Velocidad de circulación
La velocidad de circulación corresponderá a la norma que se dicte para
señalizar la carretera y limitar la velocidad máxima a la que debe circular el
usuar io, que se indicará mediante la señalización correspondiente.
3. La sección transversal de diseño
Este acápite se refiere a la selección de las dimensiones que debe tener la sección
transversal de la carretera, en las secciones rectas (tangente) y en los diversos tramos
a lo largo de la carretera proyectada.
Para dimensionar la sección transversal, se tendrá en cuenta que las carreteras de
bajo volumen de tránsito, solo requerirán:
Una calzada de circulación vehicular con dos carriles, una para cada sentido
Para las carreteras de menor volumen, un solo carril de circulación, con
plazoletas de cruce y/o de volteo cada cierta distancia, según se estipula más
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adelante.
El ancho de la carretera, en la parte superior de la plataforma o corona, podrá
contener además de la calzada, un espacio lateral a cada lado para bermas y para la
ubicación de guardavías, muros o muretes de seguridad, señales y cunetas de
drenaje.
La sección transversal resultante será más amplia en territorios planos en
concordancia con la mayor velocidad del diseño. En territorios ondulados y
accidentados, tendrá que restringirse lo máximo posible para evitar los altos costos
de construcción, particularmente más altos en los trazados a lo largo de cañones
flanqueados por farallones de roca o de taludes inestables.
4. Tipos de superficie de rodadura
Se ha considerado que básicamente se utilizarán los siguientes
materiales y tipos de pavimentos:
carreteras de tierra y de grava
carreteras afirmadas con material granular y/o
estabilizados.
Es importante indicar que los criterios más importantes a fin de seleccionar la
superficie de rodadura para una carretera afirmada, establecen que a mayor tránsito
pesado, medido en ejes equivalentes destructivos, se justificará utilizar afirmados
de mayor rendimiento y que el alto costo de la construcción debe impulsar el uso
de materiales locales para abaratar la obra, lo que en muchos casos podrá
justificar el uso de afirmados estabilizados. También es importante establecer que la
presión de las llantas de los vehículos, deben mantenerse bajo las 80 (psi) libras por
pulg2 de presión para evitar daños graves a la estructura de los afirmados.
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ii. Elemento Del Diseño Geométrico
Los elementos que definen la geometría de la carretera son:
a) La velocidad de diseño seleccionada.
b) La distancia de visibilidad necesaria.
c) La estabilidad de la plataforma de la carretera, de las superficies de
rodadura, de puentes, de obras de arte y de los taludes.
d) La preservación del medio ambiente.
En la aplicación de los requerimientos geométricos que imponen los elementos
mencionados, se tiene como resultante el diseño final de un proyecto de carretera
estable y protegida contra las inclemencias del clima y del tránsito.
Para el buen diseño de una carretera de bajo volumen de tránsito se consideran
claves las siguientes prácticas:
Limitar al mínimo indispensable el ancho de la carretera para
restringir el área alterada.
Evitar la alteración de los patrones naturales de drenaje.
Proporcionar drenaje superficial adecuado.
Evitar terrenos escarpados con taludes de más de 60%.
Evitar problemas tales como zonas inundadas o inestables.
Mantener una distancia de separación adecuada con los riachuelos
y optimizar el número de cruces de cursos de agua.
Minimizar el número de contactos entre la carretera y las corrientes
de agua.
Diseñar los cruces de quebradas y ríos con la suficiente
capacidad y protección de las márgenes contra la erosión,
permitiendo, de ser el caso, el paso de peces en todas las etapas de
su vida.
Evitar la constricción del ancho activo de los riachuelos, ríos y
cursos de agua (ancho con el caudal máximo).
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Conseguir una superficie de rodadura de la carretera estable y
con materiales físicamente sanos.
Instalar obras de subdrenaje donde se necesite, identificando los
lugares activos durante la estación de lluvias.
Reducir la erosión colocando cubiertas vegetales o físicas sobre
el terreno en cortes, terraplenes, salidas de drenajes y cualquier
zona expuesta a corrientes de agua.
Usar ángulos de talud estables en cortes y rellenos.
Usar medidas de estabilización de taludes, de estructuras y de
obras de drenaje conforme se necesiten y sea económicamente
seleccionada.
Aplicar técnicas especiales al cruzar terrenos agrícolas, zonas
ribereñas, y cuando se tienen que controlar las quebradas.
Proporcionar unmantenimiento debidamente planeado y programado.
d. Distancia De Visibilidad
Distancia de visibilidad es la longitud continua hacia delante de la carretera
que es visible al conductor del vehículo. En diseño, se consideran tres distancias:
la de visibilidad suficiente para detener el vehículo; la necesaria para que un
vehículo adelante a otro que viaja a velocidad inferior en el mismo sentido; y la
distancia requerida para cruzar o ingresar a una carretera de mayor
importancia.
i. Visibilidad de parada
Distancia de visibilidad de parada es la longitud mínima requerida para que se
detenga un vehículo que viaja a la velocidad directriz, antes de que alcance un
objeto que se encuentra en su trayectoria. Para efecto de la determinación de la
visibilidad de parada se considera que el objetivo inmóvil tiene una altura de 0,60
m y que los ojos del conductor se ubican a 1,10 m por encima de la rasante de la
carretera.
CUADRO N°03: Distancia de visibilidad de parada (metros) |
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La pendiente ejerce influencia sobre la distancia de parada. Esta influencia
tiene importancia práctica para valores de la pendiente de subida o bajada iguales
o mayores a 6%.
ii. Visibilidad de adelantamiento
Distancia de visibilidad de adelantamiento (paso) es la mínima distancia que debe
ser visible para facultar al conductor del vehículo a sobrepasar a otro que viaja a
velocidad 15 km/h menor, con comodidad y seguridad, sin causar alteración en la
velocidad de un tercer vehículo que viaja en sentido contrario a la velocidad
directriz y que se hace visible cuando se ha iniciado la maniobra de sobrepaso.
La distancia de visibilidad de adelantamiento a adoptarse varía con la velocidad
directriz tal como se muestra en el cuadro 04.
CUADRO N°04: Distancia de visibilidad de adelantamiento
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e. Alineamiento Horizontal
i. Consideraciones para el alineamiento horizontal El alineamiento horizontal deberá permitir la circulación ininterrumpida de los
vehículos, tratando de conservar la misma velocidad directriz en la mayor longitud de
carretera que sea posible.
En general, el relieve del terreno es el elemento de control del radio de las curvas
horizontales y el de la velocidad directriz. La velocidad directriz, a su vez, controla
la distancia de visibilidad.
Los radios mínimos, calculados bajo el criterio de seguridad ante el deslizamiento
transversal del vehículo, están dados en función a la velocidad directriz, a la
fricción transversal y al peralte máximo aceptable.
En el alineamiento horizontal desarrollado para una velocidad directriz
determinada, debe evitarse el empleo de curvas con radio mínimo. En general, se
tratará de usar curvas de radio amplio reservándose el empleo de radios mínimos
para las condiciones más críticas.
Deberá buscarse un alineamiento horizontal homogéneo, en el cual tangentes y
curvas se suceden armónicamente. Se restringirá, en lo posible, el empleo de
tangentes excesivamente largas con el fin de evitar el encandilamiento nocturno
prolongado y la fatiga de los conductores durante el día.
Se evitará pasar bruscamente de una zona de curvas de grandes radios a otra de
marcadamente menores. Deberá pasarse en forma gradual, intercalando entre una
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zona y otra, curvas de radio de valor decreciente, antes de alcanzar el radio
mínimo.
Los cambios repentinos en la velocidad de diseño a lo largo de una
carretera serán evitados.
Estos cambios se efectuarán en decrementos o incrementos de 15 km/h. No
se requiere curva horizontal para pequeños ángulos de deflexión. En el cuadro 5
se muestran los ángulos de inflexión máximos para los cuales no es requerida la
curva horizontal.
CUADRO N°05: Angulo de deflexión máximos para los que no se requiere curva horizontal
Se evitará, en lo posible, los desarrollos artificiales. Cuando las condiciones del
relieve del terreno hagan indispensable su empleo, el proyectista hará una
justificación de ello. Las ramas de los desarrollos tendrán la máxima longitud
posible y la máxima pendiente admisible, evitando la superposición de varias de
ellas sobre la misma ladera. Al proyectar una sección de carretera en desarrollo,
será, probablemente, necesario reducir la velocidad directriz.
También es difícil peraltar adecuadamente las curvas. La distancia entre dos
curvas reversas deberá ser, por lo menos, la necesaria para el desarrollo de las
transiciones de peralte.
No son deseables dos curvas sucesivas del mismo sentido cuando entre ellas
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existe un tramo corto en tangente. En lo posible, se sustituirán por una sola curva
o se intercalará una transición en espiral dotada de peralte.
El alineamiento en planta satisfacera las condiciones necesarias de visibilidad de
adelantamiento en tramos suficientemente largos y con una frecuencia razonable
a fin de dar oportunidad a que un vehículo adelante a otro.
2.5.2 Curvas Horizontales
El mínimo radio de curvatura es un valor límite que está dado en función del
valor máximo del peralte y del factor máximo de fricción para una velocidad
directriz determinada. En el cuadro se muestran los radios mínimos y los peraltes
máximos elegibles para cada velocidad directriz.
En el alineamiento horizontal de un tramo carretero diseñado para una velocidad
directriz, un radio mínimo y un peralte máximo, como parámetros básicos, debe
evitarse el empleo de curvas de radio mínimo. En general, se tratará de usar
curvas de radio amplio, reservando el empleo de radios mínimos para las
condiciones más críticas.
2.5.3 Curvas de Transición
Todo vehículo automotor sigue un recorrido de transición al entrar o salir de una
curva horizontal. El cambio de dirección y la consecuente ganancia o pérdida de las
fuerzas laterales no pueden tener efecto instantáneamente.
Con el fin de pasar de la sección transversal con bombeo, correspondiente a los
tramos en tangente a la sección de los tramos en curva provistos de peralte y
sobre ancho, es necesario intercalar un elemento de diseño con una longitud en
la que se realice el cambio gradual, a la que se conoce con el nombre de longitud
de transición. Cuando el radio de las curvas horizontales sea inferior al señalado
en el cuadro 6, se usarán curvas de transición. Cuando se usen curvas de
transición, se recomienda el empleo de espirales que se aproximen a la curva de
Euler o Clotoide.
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Cuadro N°06: Necesidades de curva de transición
Cuando se use curva de transición, la longitud de la curva de transición no será
menor que Lmin ni mayor que L max , según las siguientes expresiones:
R = Radio de la curvatura circular horizontal.
L min. = Longitud mínima de la curva de transición.
L máx. = Longitud máxima de la curva de transición en metros.
V = Velocidad directriz en Km. /h.
La longitud deseable de la curva de transición, en función del radio de la curva
circular, se presenta en el cuadro 7.
CUADRO N°07: Longitud Deseable de la Curva de Transición
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2.5.4 Distancia de Visibilidad de Curvas Horizontales
La distancia de visibilidad en el interior de las curvas horizontales es un elemento
del diseño del alineamiento horizontal.
Cuando hay obstrucciones a la visibilidad en el lado interno de una curva
horizontal (tales como taludes de corte, paredes o barreras longitudinales), se
requiere un ajuste en el diseño de la sección transversal normal o en el
alineamiento, cuando la obstrucción no puede ser removida.
De modo general, en el diseño de una curva horizontal, la línea de visibilidad
será, por lo menos, igual a la distancia de parada correspondiente y se mide a lo
largo del eje central del carril interior de la curva.
El mínimo ancho que deberá quedar libre de obstrucciones a la visibilidad, será
calculado por la expresión siguiente:
M = Ordenada media o ancho mínimo libre.
R = Radio de la curva horizontal.
S = Distancia de visibilidad.
2.5.5 Curvas Compuestas
En general, se evitará el empleo de curvas compuestas, tratando de
reemplazarlas por una sola curva.
En casos excepcionales podrán usarse curvas compuestas o curvas policéntricas
de tres centros. En tal caso, el radio de una no será mayor que 1,5 veces el radio
de la otra.
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2.5.6 Peralte de la Carretera
Se denomina peralte a la sobre elevación de la parte exterior de un tramo de la
carretera en curva con relación a la parte interior del mismo con el fin de
contrarrestar la acción de la fuerza centrífuga. Las curvas horizontales deben ser
peraltadas.
El peralte máximo tendrá como valor máximo normal 8% y como valor
excepcional 10%. En carreteras afirmadas bien drenadas en casos extremos,
podría justificarse un peralte máximo alrededor de 12%.
El mínimo radio (Rmin) de curvatura es un valor límite que está dado en función
del valor máximo del peralte (emax) y el factor máximo de fricción (fmax )
seleccionados para una velocidad directriz (V). El valor del radio mínimo puede
ser calculado por la expresión:
Los valores máximos de la fricción lateral a emplearse son los que se señalan
en el cuadro.
CUADRO N°08: Fricción transversal máxima en curvas
En el cuadro 09 se muestran los valores de radios mínimos y peraltes máximos
elegibles para cada velocidad directriz. En este mismo cuadro se muestran los
valores de la fricción transversal máxima.
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CUADRO N°09: Radios mínimos y peraltes máximos.
En carreteras cuyo IMDA de diseño sea inferior a 200 vehículos por día y la
velocidad directriz igual o menor a 30 km/h, el peralte de todas las curvas podrá
ser igual al 2,5%. La variación de la inclinación de la sección transversal desde la
sección con bombeo normal en el tramo recto hasta la sección con el peralte
pleno, se desarrolla en una longitud de vía denominada transición. En el
cuadro 10 se muestran las longitudes mínimas de transición de bombeo y de
transición peralte en función de velocidad directriz y del valor del peralte.
CUADRO N°10: Longitudes mínimas de transición de bombeo y transición de peralte(m)
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CUADRO N°11: Sobre ancho de la calzada en curvas circulares (m) calzada de dos carriles
de circulación.
2.5.7 Sobre Ancho de la Calzada en Curvas Circulares
La calzada aumenta su ancho en las curvas para conseguir condiciones de
operación vehicular comparable a la de las tangentes.
En las curvas, el vehículo de diseño ocupa un mayor ancho que en los tramos
rectos. Asimismo, a los conductores les resulta más difícil mantener el vehículo en
el centro del carril. En el cuadro 16 se presentan los sobre anchos requeridos para
calzadas de doble carril.
Para velocidades de diseño menores a 50 Km/h no se requerirá sobre ancho
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cuando el radio de curvatura sea mayor a 500 m. Tampoco se requerirá sobre
ancho cuando las velocidades de diseño estén comprendidas entre 50 y 60 Km/h y
el radio de curvatura sea mayor a 800 m.
2.6 Alineamiento Vertical
2.6.1 Condiciones para Alineamiento Vertical
En el diseño vertical, el perfil longitudinal conforma la rasante, la misma que está
constituida por una serie de rectas enlazadas por arcos verticales parabólicos a los
cuales dichas rectas son tangentes.
Para fines de proyecto, el sentido de las pendientes se define el avance del
kilometraje, siendo positivas aquellas que implican un aumento de cota y negativas
las que producen una pérdida de cota.
Las curvas verticales entre dos pendientes sucesivas permiten conforman una
transición entre pendientes de distinta magnitud, eliminando el quiebre brusco de la
rasante. El diseño de estas curvas asegurara distancias de visibilidad adecuadas.
El sistema de cotas del proyecto se refería en lo posible al nivel medio del mar, para
lo cual se enlazara los puntos de referencia del estudio con los B.M. de nivelación del
Instituto Geográfico Nacional.
A efectos de definir el perfil longitudinal, se considerarán como muy importantes las
características funcionales de seguridad y comodidad que se deriven de la visibilidad
disponible, de la deseable ausencia de pérdidas de trazado y de una transición
gradual continua entre tramos con pendientes diferentes.
Para la definición del perfil longitudinal se adoptaran los siguientes criterios, salvo
casos suficientemente justificados:
En carreteras de calzada única, el eje que define el perfil coincidirá con el eke
central de la calzada.
En terreno ondulado, por razones de economía, la rasante se acomodara a las
inflexiones del terreno, de acuerdo con los criterios de seguridad, visibilidad
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y estética.
En terreno montañoso y en terreno escarpado, también se acomodara la
rasante al relieve del terreno evitando los tramos en contra pendiente cuando
debe vencerse un desnivel considerable, ya que ello conduciría a un
alargamiento innecesario del recorrido de la carretera.
Es deseable lograr una rasante compuesta por pendientes moderadas que
presente variaciones graduales entre los alineamiento, de modo compatible
con la categoría de la carretera y la topografía del terreno.
Los valores especificados para pendiente máxima y longitud critica podrán
emplearse en el trazado cuando resulte indispensable. El modo y oportunidad
de la aplicación de las pendientes determinarán la calidad y apariencia de la
carretera.
Rasantes de lomo quebrado (dos curvas verticales de mismo sentido, unidas
por una alineación corta), deberán ser evitadas siempre que sea posible. En
casos de curvas convexas, se generan largo sectores con visibilidad
restringida y cuando son cóncavas, la visibilidad del conjunto resulta
antiestética y se generan confusiones en la apreciación de las distancias y
curvaturas.
2.6.2 Curvas Verticales
Los tramos consecutivos de rasante serán enlazados con curvas verticales parabólicas
cuando la diferencia algebraica de sus pendientes sea mayor a 1% para carreteras
pavimentadas mayor a 2% para las afirmadas.
Las curvas verticales serán proyectadas de modo que permitan, cuando menos, la
visibilidad en una distancia igual a la de visibilidad mínima de parada y cuando sea
razonable una visibilidad mayor a la distancia de visibilidad de paso.
Para la determinación de la longitud de las curvas verticales se seleccionara el índice
de curvatura K. la longitud de la curva vertical será igual al índice K. multiplicado
por el valor absoluto de la diferencia algebraica de las pendientes (A).
L=KA
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Los valores de los índices K se muestran en el cuadro 12 para curvas convexas y en
el cuadro 13 para curvas cóncavas.
CUADRO N°12: índice K para el cálculo de la longitud de curva vertical convexa
El índice de curvatura es la longitud (L) de la curva de las pendientes (A) K=L/A por
el porcentaje de la diferencia algebraica.
CUADRO N°13: Índice para el cálculo de la longitud de curva vertical cóncava
2.6.3 Pendiente
En los tramos en corte, se evitara preferiblemente el empleo de pendientes menores a
0.5%. Podrá hacerse uso de rasantes horizontales en los casos en que las cunetas
adyacentes puedan ser dotadas de la pendiente necesaria para garantizar el drenaje y
la calzada cuente con un bombeo igual o superior a 2%.
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En general, se considera deseable no sobrepasar los límites máximos de pendiente
que están indicados en el cuadro 14.
En tramos carreteros con altitudes superiores a los 3000 msnm, los valores
máximos del cuadro 19 para terreno montañoso o terreno escarpados se reducirán
en 1%. Los límites máximos de pendiente se establecerán teniendo en cuenta la
seguridad de la circulación de los vehículos más pesados en las condiciones más
desfavorables de la superficie de rodadura.
En el caso de ascenso continuo y cuando la pendiente sea mayor del 5%, se
proyectará, más o menos, cada tres kilómetros, un tramo de descanso de una
longitud no menor de 500 m con pendiente no mayor de 2%. Se determinará la
frecuencia y la ubicación de estos tramos de descanso de manera que se consigan
las mayores ventajas y los menores incrementos del costo de construcción.
En general, cuando en la construcción de carreteras se emplee pendientes mayores a
10%, el tramo con esta pendiente no debe exceder a 180 m.
CUADRO N°14: Pendientes Máximas
Es deseable que la máxima pendiente promedio en tramos de longitud mayor a
2000 m no supere el 6%, las pendientes máximas que se indican en el cuadro 19
son aplicables. En curvas con radios menores a 50 debe evitarse pendientes en
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exceso a 8%, debido a que la pendiente en el lado interior de la curva se
incrementa muy significativamente.
2.7 Coordinación entre el diseño vertical y el diseño horizontal
El diseño de los alineamientos horizontal y vertical no debe realizarse
independientemente. Para obtener seguridad, velocidad uniforme, apariencia
agradable y eficiente servicio al tráfico, es necesario coordinar estos alineamientos.
La superposición (coincidencia de ubicación) de la curvatura vertical y horizontal
generalmente da como resultado una carretera más segura y agradable. Cambios
sucesivos en el perfil longitudinal no combinados con la curvatura horizontal,
pueden conllevar una serie de depresiones no visibles al conductor del vehículo.
No es conveniente comenzar o terminar una curva horizontal cerca de la cresta de
una curva vertical. Esta condición puede resultar insegura especialmente en la
noche, si el conductor no reconoce el inicio o final de la curva horizontal. Se
mejora la seguridad si la curva horizontal guía a la curva vertical. La curva
horizontal debe ser más larga que la curva vertical en ambas direcciones.
Para efectos del drenaje, deben diseñarse las curvas horizontal y vertical de modo
que éstas no sean cercanas a la inclinación transversal nula en la transición del
peralte. El diseño horizontal y vertical de una carretera deberá estar coordinado de
forma que el usuario pueda circular por ella de manera cómoda y segura.
Concretamente, se evitará que circulando a la velocidad de diseño, se produzcan
pérdidas visuales de trazado, definida ésta como el efecto que sucede cuando el
conductor puede ver, en un determinado instante, dos tramos de carretera, pero
no puede ver otro situado entre los dos anteriores.
Para conseguir una adecuada coordinación de los diseños, se tendrán en
cuenta las siguientes condiciones:
Los puntos de tangencia de toda curva vertical, en coincidencia con
una curva circular, estarán situados dentro de la zona de curvas de
transición (Clotoide) en planta y lo más alejados del punto de radio
infinito o punto de tangencia de la curva de transición con el tramo en
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recta.
En tramos donde sea previsible la aparición de hielo, la línea de
máxima pendiente (longitudinal, transversal o la de la plataforma) será
igual o menor que el diez por ciento (10%).
2.8 Sección Transversal
2.8.1 Calzada
En el diseño de carreteras de muy bajo volumen de tráfico IMDA < 50,
la calzada podrá estar dimensionada para un solo carril. En los demás casos,
la calzada se dimensionará para dos carriles. En el cuadro 15, se indican los
valores apropiados del ancho de la calzada en tramos rectos para cada
velocidad directriz en relación al tráfico previsto y a la importancia de la
carretera.
CUADRO N° 15: Ancho mínimo deseable de la calzada en tangente (en metros)
Las carreteras no pavimentadas estarán provistas de bombeo con valores
entre 2% y 3%. En los tramos en curva, el bombeo será sustituido por el
peralte. En las carreteras de bajo volumen de tránsito con IMDA inferior
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a 200 veh/día, se puede sustituir el bombeo por una inclinación
transversal de la superficie de rodadura de 2,5% a 3% hacia uno de los lados
de la calzada.
Para determinar el ancho de la calzada en un tramo en curva, deberán
considerarse las secciones indicadas en el cuadro. Estarán provistas de sobre
anchos, en los tramos en curva, de acuerdo a lo indicado en el cuadro.
2.8.2 Bermas
A cada lado de la calzada, se proveerán bermas con un ancho mínimo de
0,50 m. Este ancho deberá permanecer libre de todo obstáculo incluyendo
señales y guardavías. Cuando se coloque guardavías se construirá un sobre
ancho de min. 0,50 m. En los tramos en tangentes las bermas tendrán una
pendiente de 4% hacia el exterior de la plataforma.
2.8.3 Ancho de la Plataforma
El ancho de la plataforma a rasante terminada resulta de la suma del ancho
en calzada y del ancho de las bermas. La plataforma a nivel de la subrasante
tendrá un ancho necesario para recibir sobre ella la capa o capas integrantes
del afirmado y la cuneta de drenaje.
2.8.4 Plazoletas
En carreteras de un solo carril con dos sentidos de tránsito, se
construirán ensanches en la plataforma, cada 500 m como mínimo para
que puedan cruzarse los vehículos opuestos o adelantarse aquellos del
mismo sentido. La ubicación de las plazoletas se fijará de preferencia en los
puntos que combinen mejor la visibilidad a lo largo de la carretera con la
facilidad de ensanchar la plataforma.
2.8.5 Dimensiones en los pasos Inferiores
La altura libre deseable sobre la carretera será de por lo menos 5,00 m. En
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los túneles, la altura libre no será menor de 5,50. Cuando la carretera
pasa debajo de una obra de arte vial, su sección transversal permanece
inalterada y los estribos o pilares de la obra debajo de la cual pasa deben
encontrarse fuera de las bermas o de las cunetas eventuales agregándose una
sobre berma no menor a 0,50 (1,50 deseable).
2.8.6 Taludes
Los taludes para las secciones en corte y relleno variarán de acuerdo a la
estabilidad de los terrenos en que están practicados. Las alturas admisibles
del talud y su inclinación se determinarán en lo posible, por medio de
ensayos y cálculos o tomando en cuenta la experiencia del comportamiento
de los taludes de corte ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y
características geotécnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales semejantes.
2.9 Hidrología Y Drenaje
El sistema de drenaje de una carretera tiene esencialmente dos finalidades:
a) preservar la estabilidad de la superficie y del cuerpo de la plataforma de la
carretera y b) restituir las características de los sistemas de drenaje y/o de
conducción de aguas, natural del terreno o artificial, de estructuras, construidas
previamente, que serían dañadas o modificadas por la construcción de carretera
que, sin un debido cuidado, resultarían causando daños en el medio ambiente,
algunos posiblemente irreparables.
Desde estos puntos de vista y de una manera práctica, debe
considerarse:
a) En la etapa del planeamiento
Debe aplicarse los siguientes criterios para la localización del
eje de la carretera:
1) Evitar en lo posible localizar la carretera en territorios,
húmedos o pantanosos; zonas de huaicos mayores;
zonas con torrentes de aguas intermitentes; zonas con
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corrientes de aguas subterráneas y las zonas inestables
y/o con taludes pronunciadas.
2) Evitar en lo posibles la cercanía a reservorios y cursos de agua existentes,
naturales o artificiales, especialmente si son causa de posibles erosiones de la
plataforma de la carretera.
b) En la etapa de diseño del sistema de drenaje
1) Mantener al máximo en los taludes, la vegetación
natural existente.
2) No afectar o reconstruir, perfeccionándolo, el
drenaje natural del territorio (cursos de agua).
3) Canalizar el agua superficial provenientes de lluvias
sobre la explanación
4) Bajar la napa freática de aguas subterráneas a niveles que no afecte la
carretera.
5) Proteger la carretera contra la erosión de las aguas.
La aplicación de estos criterios lleva al diseño de soluciones de ingeniería que, por
su naturaleza, se agrupan en la forma siguiente:
Drenaje Superficial
Drenaje Subterráneo.
2.9.1 DRENAJE SUPERFICIAL
2.9.1.1 Consideraciones Generales
a) Finalidad del Drenaje Superficial
El drenaje superficial tiene como finalidad alejar las aguas de la carretera para evitar
el impacto negativo de las mismas sobre su estabilidad, durabilidad y transitabilidad.
El adecuado drenaje es esencial para evitar la destrucción total o parcial de una
carretera y reducir los impactos indeseables al ambiente debido a la modificación de
la escorrentía a lo largo de éste.
El drenaje superficial comprende:
La recolección de las aguas procedentes de la plataforma y sus taludes.
La evacuación de las aguas recolectadas hacia cauces naturales.
La restitución de la continuidad de los cauces naturales interceptados por la
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carretera.
b) Criterios Funcionales.
Los elementos del drenaje superficial se elegirán teniendo en cuenta
criterios funcionales, según se menciona a continuación:
Las soluciones técnicas disponibles.
La facilidad de su obtención y así como los costos de construcción y
mantenimiento.
Los daños que, eventualmente, producirían los caudales de agua
correspondientes al período de retorno, es decir, los máximos del período de
diseño.
Al paso del caudal de diseño, elegido de acuerdo al período de retorno y
considerando el riesgo de obstrucción de los elementos del drenaje, se deberá
cumplir las siguientes condiciones:
En los elementos de drenaje superficial la velocidad del agua será tal que no
produzca daños por erosión ni por sedimentación.
El máximo nivel de la lámina de agua será tal que siempre se mantenga
un borde libre no menor de 0,10 m.
No alcanzará la condición de catastróficos los daños materiales a terceros
producibles por una eventual inundación de zonas aledañas a la carretera
debido a la sobre elevación del nivel de la corriente en un cauce,
provocada por la presencia de una obra de drenaje transversal.
c) Periodo de Retorno
La selección del caudal de diseño para el cual debe proyectarse un drenaje
superficial, está relacionada con la probabilidad o riesgo que ese caudal sea
excedido durante el período para el cual se diseña la carretera. En general, se
aceptan riesgos más altos cuando los daños probables que se produzcan, en caso
de que discurra un caudal mayor al de diseño, sean menores y los riesgos
aceptables deberán ser muy pequeños cuando los daños probables sean mayores.
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El riesgo o probabilidad de excedencia de una caudal en un intervalo de años,
está relacionado con la frecuencia histórica de su aparición o con el período de
retorno. En el cuadro se muestran los valores del riesgo de excedencia, del caudal
de diseño, durante la vida útil del elemento de drenaje para diversos períodos de
retorno.
CUADRO N°16: Riesgo de excedencia (%) durante la vida útil para diversos periodos
de retorno
Se recomienda adoptar períodos de retorno no inferiores a 10 años para las
cunetas y para las alcantarillas de alivio. Para las alcantarillas de paso, el período
de retorno aconsejable es de 50 años. Para los pontones y puentes, el período de
retorno no será menor a 100 años.
Cuando sea previsible que se produzcan daños catastróficos en caso de que se
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excedan los caudales de diseño, el período de retorno podrá ser hasta de 500 años o
más.
En el cuadro, se indican períodos de retorno aconsejables, según el tipo de obra de
drenaje.
CUADRO N°17: Periodos de retorno para diseños de obras de drenaje
en carreteras de bajo volumen de tránsito.
2.9.1.2 Hidrología y Cálculos Hidráulicos
Las dimensiones de los elementos del drenaje superficial serán establecidas
mediante métodos teóricos conocidos de acuerdo a las características hidrológicas
de la zona por donde pasa la carretera tomando en cuenta la información
pluviométrica disponible.
El método de estimación de los caudales asociados a un período de retorno
depende del tamaño y naturaleza de la cuenca tributaria. Por su naturaleza,
representan casos especiales la presencia de lagos, embalses y zonas inundables
que retengan o desvíen la escorrentía.
Cuando las cuencas son pequeñas, se considera apropiado el método de la fórmula
racional para la determinación de los caudales Se consideran cuencas pequeñas a
aquellas en que el tiempo de concentración es igual o menor a 6 horas. El tiempo
de recorrido del flujo en el sistema de cauces de una cuenca o tiempo de
concentración relacionado con la intensidad media de precipitación se puede
deducir por la fórmula:
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Siendo:
T = Tiempo de concentración en horas.
L = Longitud del cauce principal en km.
J = Pendiente media.
Esta fórmula no es aplicable al flujo sobre la plataforma de la carretera dado que
este flujo es difuso y lento. Cuando se disponga de información directa sobre
niveles o cualidades de la avenida, se recomienda comparar los resultados
obtenidos del análisis con esta información directa.
El caudal de diseño en el que desagua una cuenca pequeña o superficie se
obtendrá mediante la fórmula racional:
Q = Caudal m3/seg. (Para cuencas pequeñas) en la sección en estudio.
I = Intensidad de la precipitación pluvial máxima, previsible, correspondiente a una
duración igual al tiempo de concentración y a un período de retorno dado, en mm/h.
A = Área de la cuenca en km2.
C = Coeficiente de escorrentía.
Para el pronóstico de los caudales, el procedimiento racional requiere contar con la
familia de curvas Intensidad – Duración – Frecuencia (IDF). En nuestro país,
debido a la escasa cantidad de información pluviográfica que se tiene, difícilmente
pueden elaborarse estas curvas. Ordinariamente solo se cuenta con lluvias
máximas en 24 horas por lo que el valor de la intensidad de la
precipitación pluvial máxima generalmente se estima a partir de la
precipitación máxima en 24 horas, multiplicada por un coeficiente de duración.
En el cuadro se muestran coeficientes de duración, entre 1 hora y 48 horas, los
mismos que podrán usarse, con criterio y cautela, para el cálculo de la intensidad
cuando no se disponga de mejor información.
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CUADRO N° 18: Coeficientes de duración lluvias entre 48 horas y una hora
El coeficiente de C, de la fórmula racional, puede determinarse con la
ayuda de los valores mostrados en los cuadro siguientes.
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CUADRO N° 19: Valores para la determinación del coeficiente de
escorrentía
CUADRO N°20: Coeficiente de escorrentía
Para la determinación del coeficiente de escorrentía también podrán tomarse
como referencia, cuando sea pertinente, los valores mostrados en el cuadro
siguiente.
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CUADRO 21: Coeficiente de escorrentía
Para el cálculo de la velocidad y del caudal en un canal con régimen hidráulico
uniforme, se puede emplear la fórmula de Manning.
Q = VA
R = A / P
Dónde:
Q = Caudal m3/s
V = Velocidad media m/s
A = Área de la sección transversal ocupada por el agua m2
P = Perímetro mojado m
R = A/P; Radio hidráulico m
S = Pendiente del fondo m/m
n = Coeficiente de rugosidad de Manning
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CUADRO 22: Valores del coeficiente de Maninng
2.9.1.3 Elementos Físicos del Drenaje Superficial
a) Drenaje del Agua que escurre superficialmente
Función del Bombeo y del Peralte
La eliminación del agua de la superficie de rodadura se
efectúa por medio del bombeo en las secciones en tangente y
del peralte en las curvas horizontales, provocando el
escurrimiento de las aguas hacia las cunetas.
Pendiente Longitudinal de la rasante
De modo general, la rasante será proyectada con pendiente
longitudinal no menor de 0,5 %, evitándose los tramos
horizontales con el fin de facilitar el movimiento del agua de las
cunetas hacia sus aliviaderos o alcantarillas.
Solo en el caso que la rasante de la cuneta pueda proyectarse con
la pendiente conveniente independientemente de la calzada, se
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admitirá la horizontalidad de esta.En carreteras no pavimentadas
deberán evitarse, en lo posible, pendientes mayores al 10%,
salvo que se construyan camellones que desvíen las aguas
lateralmente antes que adquieran velocidad de erosión.
Desagüe sobre los taludes en relleno o terraplén
Si la plataforma de la carretera está en un terraplén o relleno y el
talud es erosionable, las aguas que escurren sobre la calzada
deberán ser encausadas por los dos lados de la misma en forma
que el desagüe se efectúe en sitios preparados especialmente
protegidas y se evite la erosión de los taludes.
Para encausar las aguas, cuando el talud es erosionable, se podrá
prever la construcción de un bordillo al costado de la berma. Éste
será cortado con frecuencia impuesto por la intensidad de las
lluvias, encausando el agua en zanjas fabricadas con descarga al
pie del talud.
b) Cunetas
Las cunetas tendrán, en general, sección triangular y se proyectarán para
todos los tramos al pie de los taludes de corte.
Sus dimensiones serán fijadas de acuerdo a las condiciones
pluviométricas, siendo las dimensiones mínimas aquellas indicadas en el
cuadro .El ancho es medido desde el borde de la subrasante hasta la
vertical que pasa por el vértice inferior. La profundidad es medida
verticalmente desde el nivel del borde de la subrasante el fondo o vértice
de la cuneta.
CUADRO 23: Dimensiones mínimas de las cunetas
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Revestimiento de las cunetas
Cuando el suelo es deleznable (arenas, limos, arenas limosas,
arena limo arcillosos, suelos francos, arcillas, etc.) y la pendiente
de la cuneta es igual o mayor de 4%, ésta deberá revestirse con
piedra y lechada de cemento u otro revestimiento adecuado.
Desagüe de las cunetas
El desagüe del agua de las cunetas se efectuará por medio de
alcantarillas de alivio. La longitud de las cunetas entre
alcantarillas de alivio será de 250 m como máximo para
suelos no erosionables o poco erosionables. Para otro tipo de
suelos susceptibles a erosión, la distancia podrá disminuir de
acuerdo a los resultados de la evaluación técnica de las
condiciones de pluviosidad, cobertura vegetal de los suelos,
taludes naturales y otras características de la zona.
c) Zanjas de Coronación
Ubicación de las zanjas de coronación
Cuando se prevea que el talud de corte está expuesto a efecto
erosivo del agua de escorrentía, se diseñará zanjas de coronación.
d) Zanjas de Recolección
La zanja de recolección será necesaria para llevar las aguas de las
alcantarillas de alivio hacia los cursos de agua existente.
Dimensiones de la zanja
Las dimensiones se fijarán de acuerdo a las condiciones
pluviométricas de la zona y características del terreno.
Revestimiento de las zanjas de coronación, se deberá revestir las
zanjas en el caso que estén previstas filtraciones que pueden
poner en peligro la estabilidad del talud de corte.
Desagüe de las zanjas
La ubicación de los puntos de desagüe será fijada por el
proyectista teniendo en cuenta la ubicación de las alcantarillas y
la longitud máxima que puede alcanzar la zanja con relación a
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sus dimensiones y a la pluviosidad de la zona.
e) Canal de Bajada
Cuando la carretera, en media ladera o en corte cerrado, cruza un curso
de agua que no es posible desviar, es necesario encauzar las aguas en un
canal de bajada con el fin también de preservar la estabilidad del talud.
f) Alcantarillas de paso y alcantarillas de alivio
Tipo y Ubicación
El tipo de alcantarilla deberá de ser elegido en cada caso
teniendo en cuenta el caudal a eliminarse, la naturaleza, la
pendiente del cauce y el costo en relación con la
disponibilidad de los materiales.
La cantidad y la ubicación serán fijadas para garantizar el
drenaje, evitando la acumulación excesiva de aguas. Además, en
los puntos bajos del perfil debe proyectarse una alcantarilla de
alivio, salvo solución alternativa.
Dimensiones Mínimas
La dimensión mínima interna de las alcantarillas deberá ser
la que permite su limpieza y conservación. Para el caso de las
alcantarillas de paso, es deseable que la dimensión mínima de la
alcantarilla sea por lo menos 1,00 m. Para las alcantarillas de
alivio pueden ser aceptables diámetros no menores a 0,40 m.,
pero lo más común es usar un diámetro mínimo de 0,60 m en el
caso de tubos y ancho, alto 0,60 m en el caso rectangular.
g) Badenes
Los badenes son una solución satisfactoria para los cursos de agua que
descienden por pequeñas quebradas, descargando esporádicamente
caudales con fuerza durante algunas horas, en épocas de lluvia y
arrastrando materiales sólidos.
Los badenes tienen como superficie de rodadura una capa de empedrado
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de protección o tienen una superficie mejorada formada por una losa de
concreto.
Evitar la colocación de badenes sobre depósitos de suelos de grano fino
susceptibles a la socavación o adopción de diseños que no prevean
protección contra la socavación.
También pueden usarse badenes combinados con alcantarillas, tanto de
tubos como del tipo cajón. Los badenes presentan la ventaja de que
son estructuras menos costosas que las alcantarillas grandes,
pontones o puentes. Asimismo, en general, no son susceptibles de
obstruirse. En su mayoría, los badenes no son muy sensibles con
respecto al caudal de diseño debido a que un pequeño incremento del
tirante de agua incrementa de modo importante la capacidad hidráulica.
Para el diseño de badenes se recomienda lo siguiente:
Usar una estructura o una losa suficientemente larga para
proteger el perímetro mojado del cauce natural del curso de
agua. Agregar protección por arriba del nivel esperado de aguas
máximas. Mantener un borde libre, entre 0,3 y 0,5 metros, entre
la parte superior de la superficie reforzada de rodadura (losa)
y el nivel de aguas máximas esperado.
Proteger toda la estructura con pantallas impermeables,
enrocamiento, gaviones, losas de concreto u otro tipo de
protección contra la socavación. El nivel del agua debajo de un
vado es un punto particularmente crítico para efectos de
socavación y necesita disipadores de energía o enrocados de
protección debido al abatimiento típico del nivel del agua al
salir de la estructura y a la aceleración del flujo a lo largo de la
losa.
Construir las cimentaciones sobre material resistente a la
socavación (roca sana o enrocado) o por debajo de la
profundidad esperada de socavación.
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Evitar la socavación de la cimentación o del cauce mediante el
uso de empedrado pesado colocado localmente, jaulas de
gaviones o refuerzo de concreto.
h) Vados
El cruce a nivel de una carretera a través de un río pequeño se
denomina vado. Idealmente debe construirse en lugares donde el cruce
natural tiene poca altura.
Los vados y badenes implican ciertas demoras al tránsito, ocasionales o
periódicas en las épocas de lluvia por lo que, generalmente, no son
aconsejables en carreteras de alto volumen de tránsito.
Los vados combinados con alcantarillas pueden represar a los
materiales de arrastre en el cauce y ocasionar el taponamiento de la
alcantarilla, poniendo en riesgo la estabilidad de la estructura.
Para el diseño de vados se recomienda:
Para el caso de vados simples de piedra, es conveniente usar
grandes fragmentos de roca o piedra bien graduados en la base de
la quebrada a través de la quebrada que tengan la resistencia
suficiente para resistir el flujo del agua. Rellenar los huecos con
fragmentos pequeños de roca limpia o con grava para
proporcionar una superficie de rodadura tersa. A estas rocas
pequeñas se les deberá dar mantenimiento periódico se
remplazarán eventualmente.
Usar vados para el cruce de cauces secos o con caudales pequeños
durante la mayor parte del año. Emplear vados mejorados (con
alcantarillas) con tubos o cajones de concreto para alcantarillas
a fin de dejar pasar caudales del estiaje.
Ubicar los vados donde las márgenes del curso de agua sean bajas
y donde el cauce esté bien confinado. En el caso de desagües
de profundidad moderada usar vados mejorados con
alcantarillas de tubo o de cajón.
Usar marcadores de profundidad resistentes y bien colocados en
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los vados para advertir al tránsito de alturas peligrosas del agua.
Evitar la construcción de curvas verticales pronunciadas en vados
en las que puedan quedar atrapados camiones largos o remolques.
2.9.2 Drenaje Subterráneo
2.9.2.1 Condiciones Generales
El drenaje subterráneo se proyectará para controlar y/o limitar la humedad
de la plataforma de los diversos elementos del pavimento de una carretera.
Sus funciones serán alguna o varias de las siguientes:
Interceptar y desviar corrientes subsuperficiales y/o subterráneas
antes de que lleguen al lecho de la carretera.
Hacer descender el nivel freático.
Sanear las capas del pavimento.
2.9.2.2 Drenes Subterráneos
El dren subterráneo estará constituido por una zanja en la que se colocará un
tubo con orificios perforados, juntas abiertas, o de material poroso. Se
rodeará de un material permeable, material filtro, compactado
adecuadamente, y se aislará de las aguas superficiales por una capa
impermeable que ocupe y cierre la parte superior de la zanja.
Las paredes de la zanja serán verticales o ligeramente inclinadas, salvo en
drenes transversales o en espina de pez, en que serán admisibles, incluso
convenientes, pendiente más fuertes. En casos normales, el talud máximo no
superará el valor 1/5. (H/V Si se proyectan colectores longitudinales, puede
aprovecharse la zanja del dren para la ubicación de aquellos.
2.10 Geología, Suelos Y Capas De Revestimiento Granular
2.10.1 Geología
Las carreteras de bajo volumen de tránsito se estructuran como carreteras de
bajo costo. Consecuentemente, tienen alineamientos de diseño que evitan
excesivos movimientos de tierra, considerando estructuras y obras de
arte, por lo general diseñadas para períodos de vida útil, de corto y
mediano plazo; con capas de revestimiento granular afirmados y, en general,
con características que disturban lo menos posible la naturaleza del terreno.
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Con estos requerimientos básicos, los estudios de geología incluirán un
diagnóstico que comprenda consultas a los pobladores, a la autoridad vial
competente y a su personal técnico. Asimismo, un reconocimiento e
inspección de campo siguiendo el trazo probable del eje de la carretera
para detectar o certificar la presencia o total ausencia de problemas
geológicos activos en la ruta y/o en el tramo vial materia de estudio, que
pudieran en algún caso afectar en algo las características del proyecto.
Éstos son inestabilidad de taludes, fallas localizadas por las que se filtra el
agua de lluvias hacia el subsuelo, presencia de afloramientos de aguas
subterráneas, erosiones por acción de los ríos, inclinación de los árboles en
las laderas, zonas de caídas de rocas sobre la carretera existente, el sentido
de las formaciones rocosas que podrían desestabilizarse y otros problemas de
naturaleza geodinámica que ocasionen fallas en la plataforma y taludes de la
carretera.
El estudio determinará las características geológicas del terreno a lo largo
del trazo definitivo y de las fuentes de materiales (canteras), definiendo las
unidades estratigráficas considerando las características geológicas más
destacadas tanto de rocas como de suelos y el grado de sensibilidad o la
pérdida de estabilidad en relación a la obra a construir.
Asimismo, se determinará la geomorfología regional y areal definiendo los
aspectos principales de interés geotécnico:
Topografía (plana, ondulada, montañosa, etc.)
Unidades geomorfológicas areales y locales (terraza fluvial, conoide
aluvional, terraza marina, duna, pantano, quebradas, taludes, laderas,
etc.)
Materiales componentes del talud de corte (Clasificación de
materiales)
Materiales constituyentes del suelo (grava, arena, arcilla, etc.)
diferenciándolos entre transportados y no transportados.
Litología dominante de materiales transportados.
El estudio geológico debe ser de extensión y alcance local y será
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desarrollada fundamentalmente sobre la base del reconocimiento de campo
y complementada con documentos de consulta, como información técnica
general publicada por el INGEMET a nivel regional, mapas geológicos,
topográficos o de restitución fotogramétrica.
MINISTERIO DEL AMBIENTE, [PORTAL]
<(http://www.senamhi.gob.pe/)>[Consulta: 11 Diciembre 2 012]
2.10.2 Estabilidad de Taludes
El proyectista realizará una evaluación general de la estabilidad de los
taludes existentes sobre la base de un recorrido minucioso de la carretera e
identificará los taludes críticos o susceptibles de inestabilidad. En este caso
se determinará la inclinación de los taludes definiendo la relación H : V de
diseño (se considerará los parámetros obtenidos de ensayos y cálculos o
tomando en cuenta la experiencia del comportamiento de los taludes de
corte in situ y/o ejecutados en rocas o suelos de naturaleza y características
geológicas, geotécnicas similares que se mantienen estables ante
condiciones ambientales semejantes).
Los taludes de corte dependerán de la naturaleza del terreno y de su
estabilidad, pudiendo utilizarse (a modo referencial) las relaciones de corte
en talud siguientes los que son apropiados para los tipos de materiales (rocas
y suelos) indicados en el cuadro siguiente.
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CUADRO N° 24: Taludes de corte
Para controlar los sectores con taludes inestables en este tipo de casos, se diseñarán
soluciones de bajo costo para lo cual el proyectista evaluará y definirá soluciones
mediante:
I. Métodos físicos como zanjas de coronación (establecer el
tipo y características, si es revestido o no tipo de revestimiento),
subdrenaje (el tipo de estructura, si presenta geotextil se estaría en un
caso que contraviene los principios del tipo de carretera materia de
evaluación), muros (especificar el tipo de muros), gaviones (en qué
casos específicos debido a su elevado costo respectivo a otro tipo de
estructuras), etc.
II. Métodos de revegetación empleando vegetación “natural”
económica y estética, que generen la cobertura al terreno e
incrementen la resistencia por la profundidad de las raíces. Es ideal
que para la estabilización de taludes, se seleccione la vegetación, por
sus propiedades de crecimiento, resistencia, cobertura densa del
terreno y raíces profundas. Preferentemente, se deben usar las
especies locales nativas que tengan las propiedades (debidamente
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demostradas con ejemplos palmarios en la zona o área de
influencia) antes mencionadas.
III. En caso necesario, (para sectores críticos o muy críticos, previa
ejecución de un estudio geotécnico de extensión y alcance local) para
lograr taludes estables, se propondrán medidas físicas y biotécnicas
de estabilización de taludes (producto del estudio geotécnico) tales
como estructuras de contención, contrafuertes, drenaje y subdrenaje,
capaz de vegetación, mantas con semillas (biomantas) y vegetación.
Las estructuras de contención pueden estar formadas por enrocado
suelto (muros secos), gaviones o muros de tierra estabilizada
mecánicamente (sistema de tierra reforzada o tierra armada, este tipo
de medidas no contravendría con lo establecido como bajo costo).
2.10.3 Suelos y capas de revestimiento granular
Las carreteras por sus capas superiores y superficie de rodadura pueden ser
clasificadas como sigue:
i) Con Superficie de Rodadura No Pavimentada
a) Carreteras de tierra constituidas por suelo natural y mejorado
con grava seleccionada por zarandeo.
b) Carreteras gravosas constituidas por una capa de
revestimiento con material natural pétreo sin procesar,
seleccionado manualmente o por zarandeo, de tamaño
máximo de 75mm.
c) Carreteras afirmadas constituidas por una capa de
revestimiento con materiales de cantera, dosificadas
naturalmente o por medios mecánicos (zarandeo), con una
dosificación especificada, compuesta por una combinación
apropiada de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena y
finos o arcilla, siendo el tamaño máximo 25mm.
c.1 afirmados con gravas naturales o zarandeadas.
c.2 afirmados con gravas homogenizadas mediante chancado.
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d) Carreteras con superficie de rodadura estabilizada con
materiales industriales:
d.1 Afirmados con grava con superficie estabilizada con
materiales como: asfalto(imprimación reforzada), cemento,
cal, aditivos químicos y otros.
d.2 Suelos naturales estabilizados con: material granular
y finos ligantes, asfalto(imprimación reforzada), cemento,
cal, aditivos químicos y otros.
ii) Con Superficie de Rodadura Pavimentada
e) Pavimentos de adoquines de concreto
f) Pavimentos flexibles:
f.1 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y
una superficie bituminosa de espesor de hasta 25 mm
(tratamiento superficial bicapa).
f. 2 Con capas granulares (sub base y base drenantes) y una
capa bituminosa de espesor variable > 25 mm (carpetas
asfálticas).
g) Pavimentos semi rígidos, conformados con solo capas
asfálticas (full depth).
h) Pavimentos rígidos, conformado por losa de concreto
hidráulico de cemento portland.
Para la estabilización química de los suelos se utilizará la Norma
Técnica de Estabilizadores Químicos MTC E 1 109-2 004.
En el funcionamiento estructural de las capas de revestimiento granular
influye el tipo de suelo de la subrasante, el número total de los
vehículos pesados por día o durante el período de diseño, incluido las
cargas por eje y la presión de los neumáticos.
La demanda, medida en EE o por vehículos pesados, es
particularmente importante para ciertos tipos de carreteras de bajo
volumen pero que pudieran tener alto porcentaje de vehículos pesados,
como los que se construyen para propósitos especiales como el minero
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y forestal (extracción de madera).
2.10.3.1 Tráfico
Desde el punto de vista del diseño de la capa de rodadura sólo tienen interés
los vehículos pesados (buses y camiones), considerando como tales aquellos
cuyo peso bruto excede de 2.5tn. El resto de los vehículos que puedan
circular con un peso inferior (motocicletas, automóviles y camionetas)
provocan un efecto mínimo sobre la capa de rodadura, por lo que no se
tienen en cuenta en su cálculo.
CUADRO N° 25
Para la obtención de la clase de tráfico que circula para el tramo en estudio, se
realizará lo siguiente:
a) Identificación de sub tramos homogéneos de la demanda.
b) Conteos de tráfico en ubicaciones acordadas con la entidad y
por un período mínimo de 3 días (1 día de semana + sábado
+ domingo), de una semana que haya sido de circulación
normal. Los conteos serán volumétricos y clasificados por
tipo de vehículo.
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c) El estudio podrá ser complementado con información de
variaciones mensuales, proveniente de estaciones de conteo
y/o pesaje del MTC cercanas al tramo en estudio que sea
representativo de la variación de tránsito del proyecto.
d) Con los datos obtenidos se determinará el número de
vehículos (IMDA) y la cantidad de pesados (buses +
camiones) para el carril de diseño, suficientes p ara definir la
clase tipo de tráfico. No obstante, será necesario obtener el
número de repeticiones de Ejes Equivalentes (EE) para el
período de diseño.
El concepto de EE corresponde a la unidad normalizada por la AASHTO que
representa el deterioro que causa en la capa de rodadura un eje simple cargado con
8,16 toneladas. Para el cálculo de los factores destructivos por eje equivalente
calculados, se toma en cuenta el criterio simplificado de la metodología AASHTO,
aplicando las siguientes relaciones:
CUADRO 26: TIPOS DE EJES Y SUS EQUIVALENCIAS (TONELADAS)
También se considerará un factor de ajuste por presión de neumáticos, de tal
manera de computar el efecto adicional de deterioro de los afirmados. Este
efecto se incrementa más para el caso de las capas de revestimiento granular en
altura donde la baja presión atmosférica genera un aumento de la presión interna
del neumático, reduciendo su área de contacto y aumentando la presión sobre la
capa de rodadura.
Para evitar este efecto en el cálculo de los EE, las llantas deberían tener una
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presión máxima de 80 psi pulg2.
Para el cálculo de EE de 8,2t, se usará las siguientes expresiones
por tipo de vehículo pesado. El resultado final será la sumatoria de
los tipos de vehículos pesados considerados:
EE = de vehículos según tipo x factor de carga x factor de presión de llantas
Dónde:
Nrep de EE 8,2t = Número de repeticiones de ejes equivalentes de 8,2t.
EEdía-carril = Ejes equivalentes por día para el carril de diseño.
365 = Número de días del año.
t = tasa de proyección del tráfico, en centésimas.
EE = Ejes Equivalentes.
Factor direccional = 0,5, corresponde a carreteras de
dos direcciones por calzada.
Factor carril = 1, corresponde a un carril por dirección o sentido.
Factor de presión de llantas = 1, este valor se estima para los CBVT y con capa
de revestimiento granular.
Como referencia del cálculo se presenta la tabla siguiente, para períodos
de 5 y 10 años:
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2.10.3.2 Subrasante
La subrasante es la capa superficial de terreno natural. Para construcción de
carreteras se analizará hasta 0,45 m de espesor, y para rehabilitación los
últimos 0,20 m.
Su capacidad de soporte en condiciones de servicio, junto con el tránsito y
las características de los materiales de construcción de la superficie de
rodadura, constituyen las variables básicas para el diseño del afirmado, que
se colocará encima.
Se identificarán cinco categorías de subrasante:
S0: Subrasante muy pobre CBR < 3%
S1: Subrasante pobre CBR = 3% - 5%
S2: Subrasante regular CBR = 6 – 10%
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S3: Subrasante buena CBR = 11 – 19%
S4: Subrasante muy buena CBR > 20%
Se considerarán como materiales aptos para la coronación de la subrasante
suelos con CBR igual o mayor de 6%. En caso de ser menor, se procederá a
eliminar esa capa de material inadecuado y se colocará un material granular
con CBR mayor a 6%; para su estabilización.
Igualmente se estabilizarán las zonas húmedas locales y áreas blandas. Sobre
la subrasante natural se colocará una capa de arena de espesor 20cm mínimo
y sobre ella, se añadirá una capa de espesor mínimo de 0,30m de material
grueso rocoso o de piedras grandes.
La superficie de la subrasante debe quedar encima del nivel de la napa
freática como mínimo a 0,60 m cuando se trate de una subrasante muy
buena y buena; a 0,80 m cuando se trate de una subrasante regular; a 1,00 m
cuando se trate de una Subrasante pobre y a 1,20 m cuando se trate de una
subrasante muy pobre. En caso necesario, se colocarán subdrenes o capas
anticontaminantes y/o drenantes o se elevará la rasante hasta el nivel
necesario.
Los subdrenes para proteger la capa del afirmado se proyectarán cuando
la subrasante no esté constituida por material permeable y cuando
las capas de rodadura no puedan drenar adecuadamente. Los
subdrenes que se proyecten para interceptar filtraciones o para rebajar el
nivel freático elevado, pueden utilizarse también para drenar el afirmado.
En zonas sobre los 3 500 msnm, se evaluará la acción de las heladas en los
suelos.
En general, la acción de congelamiento está asociada con la profundidad de
la napa freática y la susceptibilidad del suelo al congelamiento. Sí la
profundidad de la napa freática es mayor a la indicada anteriormente
(1,20m), la acción de congelamiento no llegará a la capa superior de la
subrasante. En el caso de presentarse en la capa superior de la subrasante
(0,30m – 0,45m) suelos susceptibles al congelamiento, se reemplazará este
suelo en el espesor indicado o se levantará la rasante con un relleno
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granular adecuado, hasta el nivel necesario. Son suelos susceptibles al
congelamiento, los suelos limosos. Igualmente los suelos que contienen
más del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0,02mm,con
excepción de las arenas finas uniformes que aunque contienen hasta el 10%
de materiales de tamaño inferior a los 0,02mm, no son susceptibles al
congelamiento. En general, son suelos no susceptibles los que contienen
menos del 3% de su peso de un material de tamaño inferior a 0,02mm.
Para efectos del diseño del afirmado también se definirán sectores
homogéneos a lo largo de cada uno de ellos, donde las características del
material de subrasante se identifican como uniforme. Dicha uniformidad
se establecerá sobre la base del estudio del suelo y de ser necesario,
la realización del muestreo. El proceso de sectorización requiere de análisis y
criterio del especialista. Para la identificación de sectores homogéneos se
analizará lo siguiente:
i) Reconocimiento
En esta etapa se efectúa un proceso de inspección visual, se identifican
asentamientos, deslizamientos, etc. Que puedan ser atribuidos a factores
geotécnicos y se establece, en primera aproximación, las causas que la
motivaron.
El reconocimiento visual de suelos y rocas debe complementarse con la
observación de otras características del terreno y que ayudan a definir las
propiedades de este, como topografía, geomorfología, vegetación, zonas
húmedas o cursos naturales de agua y, sobre todo, los taludes de cortes
existentes próximos al tramo.
ii) Diagnostico
Sí el reconocimiento del terreno permite su clasificación inmediata,
pueden realizarse algunas calicatas de comprobación cada 500 m y los
ensayos confirmatorios.
Caso contrario, sí en el terreno se detectara su naturaleza
problemática, se deberá establecer un programa de muestreos y ensayos
como se indica a continuación.
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iii) Programa de prospecciones y ensayos a realizar
Se establecerá una estrategia para efectuar el programa exploratorio y, a
partir de ello, se ordenará la toma de las muestras necesarias de cada
perforación, de manera de poder evaluar aquellas características que
siendo determinantes en su comportamiento, resulten de sencilla e
indiscutible determinación.
Las propiedades fundamentales a tomar en cuenta son:
a) Granulometría: A partir de la cual se puede estimar, con mayor o menor
aproximación, las demás propiedades que pudieran interesar. El análisis
granulométrico de un suelo tiene por finalidad determinar la proporción de
sus diferentes elementos constituyentes, clasificados en función de su
tamaño.
De acuerdo al tamaño de las partículas de suelo, se definen los siguientes
términos:
CUADRO N° 28
b) Plasticidad: no de los elementos gruesos que contiene, sino únicamente de
sus elementos finos. El análisis granulométrico no permite apreciar esta
característica por lo que es necesario determinar los Límites de Atterberg.
A través de este método, se definen los límites correspondientes a los
tres estados en los cuales puede presentarse un suelo: líquido, plástico o
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sólido.
Estos límites, llamados límites de Atterberg, son: el límite líquido (LL)
determinación según norma MTC E 110, el límite plástico (LP)
determinación según norma MTC E 111 y el límite de contracción
(LC) determinación norma MTC E 112.
Además del LL y del LP, una característica a obtener es el Índice de
plasticidad IP que se define como la diferencia entre LL y LP:
IP = LL – LP
El índice de plasticidad permite clasificar bastante bien un suelo. Un IP
grande corresponde a un suelo muy arcilloso. Por el contrario, un IP
pequeño es característico de un suelo poco arcilloso. Sobre todo esto se
puede dar la clasificación siguiente:
CUADRO N°29
Se debe tener en cuenta que, en un suelo el contenido de arcilla, es el
elemento más peligroso de una carretera, debido sobre todo a su gran
sensibilidad al agua.
c) Equivalente de Arena: Es un ensayo que da resultados parecidos a los
obtenidos mediante la determinación de los límites de Atterberg, aunque
menos preciso. Tiene la ventaja de ser muy rápido y fácil de efectuar, según
la norma MTC E 114
El valor de EA es un indicativo de la plasticidad del suelo:
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CUADRO N°30
d) Índice de Grupo: Es un índice adoptado por AASHTO de uso corriente
para clasificar suelos, está basado en gran parte en los límites de Atterberg.
El índice de grupo de un suelo se define mediante la fórmula:
IG = 0,2 (a) + 0,005 (ac) + 0,01 (bd) Dónde:
a = F-35 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74
micras).
Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1 y 40.
b = F-15 (F = Fracción del porcentaje que pasa el tamiz 200 -74
micras). Expresado por un número entero positivo comprendido entre 1
y 40.
c = LL – 40 (LL = límite líquido). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20.
d = IP-10 (IP = índice plástico). Expresado por un número entero
comprendido entre 0 y 20 o más.
El índice de grupo es un valor entero positivo, comprendido entre 0 y 20 o
más. Cuando ei IG calculado es negativo, se reporta como cero.
Un índice cero significa un suelo muy bueno y un índice igual o mayor a
20, un suelo no utilizable para carreteras.
Si el suelo de subrasante tiene:
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CUADRO N° 31
e) Humedad Natural: Otra característica importante de los suelos es su
humedad natural pues la resistencia de los suelos de subrasante, en especial
de los finos, se encuentra directamente asociada con las condiciones de
humedad y densidad que estos suelos presenten. Se determinará mediante la
norma MTC E 108.
La determinación de la humedad natural permitirá comparar con la humedad
óptima que se obtendrá en los ensayos proctor para obtener el CBR del
suelo. Sí la humedad natural resulta igual o inferior a la humedad óptima, el
especialista propondrá la compactación normal del suelo y el aporte de la
cantidad conveniente de agua. Si la humedad natural es superior a la
humedad óptima y, según la saturación del suelo, se propondrá aumentar la
energía de compactación, airear el suelo o reemplazar el material saturado.
f) Clasificación de los suelos: Determinadas las características de los suelos,
según los acápites anteriores, se podrá estimar con suficiente aproximación el
comportamiento de los suelos, especialmente con el conocimiento de la
granulometría, plasticidad e índice de grupo y, luego clasificar los suelos.
La clasificación de los suelos se efectuará bajo el sistema
mostrado en el cuadro siguiente.
Esta clasificación permite predecir el comportamiento aproximado de los
suelos que contribuirá a delimitar los sectores homogéneos desde el punto
de vista geotécnico. A continuación se presenta una correlación de los dos
sistemas de clasificación más difundido, AASHTO y ASTM:
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CUADRO N° 32
g) Ensayos CBR: Una vez que se hayan clasificado los suelos por el
sistema AASHTO para carreteras con tránsito mayor a 100 vehículos por
día, se elaborará un perfil estratigráfico para cada sector homogéneo a partir
del cual se determinará los suelos que controlarán el diseño y se establecerá
el programa de ensayos y/o correlaciones para establecer el CBR que es el
valor soporte o resistencia del suelo, referido al 95% de la MDS (Máxima
densidad seca) y a una penetración de carga de 2,54mm.
Dada la variabilidad que presentan los suelos (aún dentro de un mismo
grupo de suelos y en un sector homogéneo), así como los resultados de los
ensayos de CBR (valor soporte del suelo), se efectuará un mínimo de 6
ensayos de CBR por sector homogéneo del suelo, con el fin de aplicar un
criterio estadístico para la selección de un valor único de soporte del suelo.
En caso de que en un determinado sector se presente una gran heterogeneidad en
los suelos de subrasante que no permite definir uno como predominante, el diseño
se basará en el suelo más débil que se encuentre.
El valor del CBR de diseño por sector homogéneo, se determinará según lo
siguiente:
Si el sector homogéneo presenta para el período de diseño un
número de repeticiones de EE 8,2 ton., menor de 1 x 105, el
CBR de diseño será aquel que represente al percentil 60% de
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los valores de CBR.
Si el sector homogéneo presenta un número de repeticiones
de EE 8,2 ton., entre 1 x 105 y 1
x 106: el CBR de diseño será aquel que represente al percentil
75% de los valores de CBR.
Una vez definido el valor del CBR de diseño para cada sector de
características homogéneas, se clasificará a que categoría de subrasante
pertenece el sector o subtramo.
En Resumen:
1. Deberá identificarse los tramos homogéneos con una longitud mínima de 1
500m, clasificar el material de subrasante y definir el CBR de diseño.
En los puntos críticos, si los hubiera, se efectuarán trabajos especiales
necesarios para definir su solución.
2. Se determinará el volumen de Ejes Equivalentes (EE) que soportará el
afirmado, durante el período de diseño escogido.
3. Se escogerá el diseño del afirmado, entre las alternativas del catálogo
adjunto, que corresponda a una solución que, en razón de los materiales y la
tecnología disponibles, signifique un menor costo de construcción.
Clasificación de los suelos – método AASHTO
Signos convencionales para perfil de calicatas
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4. Catálogo estructural de Superficie de Rodadura
Para el dimensionamiento de los espesores de la capa de afirmado se adoptó
como representativa la siguiente ecuación del método NAASRA, (National
Association of Australian State Road Authorities, hoy AUSTROADS) que
relaciona el valor soporte del suelo (CBR) y la carga actuante sobre el
afirmado, expresada en número de repeticiones de EE:
e = [219 – 211 x (log10CBR) + 58 x (log10CBR)2] x log10 x (Nrep/120)
Dónde:
e = espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = valor del CBR de la subrasante.
Nrep = número de repeticiones de EE para el carril de diseño.
Sin ser una limitación, en éste manual de diseño se incluye catálogos
de secciones de capas granulares de rodadura para cada tipo de tráfico
y de subrasante. Estos han sido elaborados en función de la ecuación
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indicada.
El espesor total determinado, está compuesto por una capa de afirmado, por
la granulometría del material y aspectos constructivos, el espesor de la capa
de afirmado no será menor de 150mm.
En todo caso, se podrán ajustar las secciones de afirmado en
función de las condiciones y experiencias locales, para lo cual:
Se analizará las condiciones de la subrasante natural, la calidad
de los materiales de las canteras, la demanda específica de tráfico
en el tramo y se decidirá el espesor necesario de la nueva estructura
de la capa granular de rodadura.
En caso de que el tramo tenga ya una capa de afirmado, se
aprovechará el aporte estructuralde la capa existente. Sólo se colocará
el espesor de afirmado necesario para completar el espesor total
obtenido según la metodología de diseño empleada. Este espesor
complementario no será menor a 100 mm. El nuevo material de
afirmado se mezclará con el existente hasta homogenizarlo y
conformar la nueva capa de afirmado, debidamente perfilada y
compactada.
Para carreteras de muy bajo volumen de tránsito, menor a 50, se
estudiarán y analizarán diferentes alternativas constructivas de capas
granulares, incluyendo macadam granular, y estabilización con
gravas.
En el caso de no haber disponibilidades de gravas de fácil uso a
distancias económicamente razonables, se podrá recurrir a
procedimientos de estabilización de los suelos naturales,
analizando económicamente alternativa como estabilización con cal,
estabilización con sal, estabilización con cemento, estabilización
química (según norma MTC E 1 109), según sea el caso.
En caso de que se requiriese proteger la superficie de los carreteras
afirmadas para retardar su deterioro por razones de erosión y
pérdidas de material, debido al tránsito y/o para evitar la presencia de
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polvo levantado por el tránsito que crea riesgos y deteriora el
ambiente agrícola, podrá colocarse una capa protectora que podría
ser una imprimación reforzada bituminosa o una capa superficial de
afirmado con mayor índice de plasticidad que reemplazaría un
espesor similar del afirmado diseñado o una estabilización con
cloruros de sodio, de magnesio, u otros estabilizadores químicos.
5. Capa de Afirmado
El material a usarse varía según la región y las fuentes locales de
agregados, cantera de cerro o de río, también se diferencia si se utilizará
como una capa superficial o capa inferior, porque de ello depende el
tamaño máximo de los agregados y el porcentaje de material fino o
arcilla, cuyo contenido es una característica obligatoria en la carretera de
afirmado.
El afirmado es una mezcla de tres tamaños o tipos de material: piedra, arena
y finos o arcilla. Si no existe una buena combinación de estos tres tamaños,
el afirmado será pobre.
El afirmado requiere de un porcentaje de piedra para soportar las cargas.
Asimismo necesita un porcentaje de arena clasificada, según tamaño,
para llenar los vacíos entre las piedras y dar estabilidad a la capa y,
obligatoriamente un porcentaje de finos plásticos para cohesionar los
materiales de la capa de afirmado.
Hay dos principales aplicaciones en el uso de afirmados: Su uso como
superficie de rodadura en carreteras no pavimentados o su uso como capa
inferior granular o como colchón anticontaminante.
Como superficie de rodadura, un afirmado sin suficientes finos está expuesto
a perderse porque es inestable. En construcción de carreteras, se requiere
un porcentaje limitado pero suficiente de materiales finos y plásticos que
cumplan la función de aglutinar para estabilizar la mezcla de gravas.
Un buen afirmado para capa inferior, tendrá mayor tamaño máximo de
piedras que en el caso de la capa de superficie y muy poco porcentaje de
arcillas y de materiales finos en general. La razón de ello es que la capa
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inferior debe tener buena resistencia para soportar las cargas del tránsito
y, además, debe tener la cualidad de ser drenante.
2.11 Topografía
2.11.1 Consideraciones Generales del Trazo:
La localización de una ruta entre dos puntos, uno inicial y otro terminal,
establecidos como condición previa, implica encontrar una franja de terreno
cuyas características topográficas y factibilidad de uso, permita asentar en ella
una carretera de condiciones operativas previamente determinadas.
El procedimiento de localización empieza tradicionalmente, con la
determinación de un
trazado tentativo mediante la señalización de una línea de banderas a través
del territorio, cuando éste es de topografía plana u ondulada, siguiendo en lo
posible la ruta más directa entre los extremos fijados para la carretera, con la
condición de ir salvando los accidentes naturales y las edificaciones o
instalaciones que revistan un carácter relativamente intangible por su
importancia. En los puntos de inflexión de la poligonal que se va formando, se
señaliza el trazado con algún elemento tal como una bandera que permite
identificar el recorrido seguido.
Cuando el territorio es accidentado, el trazo resulta controlado por las
inclinaciones del terreno. En estos casos, además de vencer los accidentes
importantes, el trazo se enfrenta a la necesidad de salvar la diferencia de
alturas en los tramos en que se requiere ascender o descender para pasar por
puntos obligados de la ruta.
Para estos casos, se traza en el terreno una línea de gradiente. Se trata de
un alineamiento de dirección variable que tiene la particularidad de ascender o
descender el terreno con una pendiente constante para el tramo, elegida o
calculada previamente en razón a dos parámetros principales: la altura por
salvar y la pendiente máxima promedio, aceptable para la carretera. La
pendiente seleccionada estará algunos puntos por debajo de esa pendiente
máxima, como criterio previsor dado que hay que asegurar que en el trazo
definitivo se requiere no sobrepasar las pendientes máximas permitidas.
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La materialización de este trazado tentativo o preliminar tradicionalmente se
hace con la ayuda de un eclímetro. Este es un instrumento manual que permite
señalar la horizontalidad mediante un nivel y la pendiente deseada mediante un
visor graduado respecto a la horizontal. De esta manera, el operador señala a
quien porta la mira, su ubicación en el terreno en una poligonal que asciende o
desciende con la pendiente establecida. En cada punto, se estaca el
terreno para no perder la referencia y se mide la distancia entre estacas y con
una brújula el azimut de cada alineamiento. Este procedimiento es similar tanto
para el trazado de la línea de banderas, como de la línea de gradiente.
2.11.2 Topografía y Trazado
El plano topográfico es la representación gráfica del terreno, de sus accidentes,
del sistema hidrográfico, y de las instalaciones y edificaciones existentes,
puestas por el hombre. El relevamiento topográfico muestra las distancias
horizontales y las diferentes cotas o elevaciones de los elementos representados
en el plano mediante curvas de nivel a escalas convenientes para la
interpretación del plano por el ingeniero y para la adecuada representación de la
carretera y de las diversas estructuras que lo componen.
Los planos topográficos para proyectos definitivos de gran magnitud deben estar
referidos a los controles terrestres de la cartografía oficial, tanto en ubicación
geográfica como en elevación, para lo cual deberá señalarse en el plano el hito
Datum o BM tomado como referencia.
El trazado se referirá a las coordenadas señaladas en el plano, mostrando en las
tangentes, el azimut geográfico y las coordenadas referenciales de PIs, PCs y
PTs, etc.
2.11.3 El Trazo Directo
Definida la ruta y fijado el punto de partida y los puntos obligados de paso que
definen tramos de la ruta, se ejecutan un estacado preliminar señalando la ruta
y se calcula el nivel del terreno en cada estaca.
Mediante el seccionamiento transversal del terreno, en cada estaca, midiendo
longitudes con cinta métrica y elevaciones con el eclímetro, el nivel o el teodolito,
se realiza el levantamiento topográfico de la sección transversal que cubrirá un
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área suficientemente amplia para diseñar la carretera, sus diversas estructuras y
obras de arte y para acondicionar el derecho de vía. Los datos de cada sección
transversal deberán ser suficientes para permitir la representación de las curvas
de nivel en la franja que ocupara la carretera. En la actualidad, el levantamiento
de la sección transversal también se realiza con la estación total.
En los tramos en que la pendiente es condicionante principal, se necesita fijar
una pendiente en el trazo que garantice llegar al próximo punto obligado de
paso. La llamada línea de gradiente corresponde a ese trazo. Para este efecto,
se fija la pendiente promedio requerida para la distancia entre puntos de paso y se
utiliza cuando menos un eclímetro para señalizar con banderas los puntos. La
pendiente promedio de la línea de gradiente en tramos críticos debe ser
previsoramente como máximo, un 60% de la pendiente máxima aceptable en la
norma, de la rasante en tramo recto para la clase correspondiente de carretera.
Conocida la ruta preliminar en el terreno, la brigada de trazo, fija el eje,
mediante tangentes y un estacado y calcula y traza las curvas entre tangentes.
En cada estaca, se levanta la sección transversal en un ancho que depende de la
naturaleza del proyecto y del terreno.
En el gabinete se reconstruye la planta de la franja de la carret era, el perfil
longitudinal del eje y las secciones transversales.
El topógrafo debe levantar adicionalmente la referencia de toda edificación,
instalación, propiedad, carreteras de acceso y accidente natural o artificial,
ubicado en la franja levantada, que se juzgue será necesario tomar en cuenta
para el diseño del proyecto. O ampliará el área de levantamiento si el ingeniero
lo juzga necesario.
Deberá incluirse también el levantamiento detallado de todos los cursos de agua
transversales a la carretera sean estos permanentes, estacionales y eventuales.
El estacado seguido a lo largo del eje, corresponde así normalmente a la poligonal
del levantamiento y salvo eventuales correcciones como consecuencia de posibles
cambios. El trazado materializado (estacado) corresponde también al replanteo
del proyecto.
Se fijan, entonces, en el terreno las referencias topográficas permanentes que
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permitirán replantear el alineamiento del eje de la carretera y el estacado del
proyecto en los casos en que el estacado desaparezca por cualquier causa. Estas
referencias o monumentos se construyen en lugares estables no sujetos a
cambios.
2.11.4 El Trazado Indirecto
En el Perú, se ha denominado trazado indirecto al procedimiento de realizar
levantamientos topográficos precisos, en una franja amplia del terreno. Y el
trazo del eje se realiza en el gabinete sobre los planos de topografía o los
modelos digitales producto del levantamiento.
Definida la ruta y sus puntos obligados de paso, se hacen levantamientos
topográficos de precisión en una franja de la carretera que cubra las mejores
posibilidades de colocar el trazo y analizar sus variantes.
La topografía puede levantarse por métodos terrestres con equipos de topografía
convencional que resulten en un trabajo lento o con equipos electrónicos de
mayor precisión y rapidez. También se utiliza y cada vez más frecuentemente
levantamientos por restitución aerofotogramétrica o imágenes satelitales.
En todos estos casos, se puede automatizar la medición, los registros, la
elaboración de planos y el cómputo del movimiento de tierras mediante la
organización de bases de datos y la digitalización de los planos del diseño. El
proyecto se realiza en el gabinete, pudiéndose estudiar con facilidad las
alternativas de trazo y variantes.
El replanteo del trazo y su monumentación puede realizarse en cualquier
oportunidad posterior e, incluso, solo al iniciarse las obras, para lo cual, durante
la etapa del levantamiento topográfico, monumentan convenientemente las
referencias terrestres.
2.11.5 Sistema de Unidades
En todos los trabajos topográficos se aplicará el sistema métrico decimal.
Las medidas angulares se expresarán en grados, minutos y segundos
sexagecimales.
Las medidas de longitud se expresarán en kilómetros (km); metros (m);
centímetros (cm) o milímetros (mm), según corresponda.
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2.11.6 Sistemas de Referencia
El sistema de referencia será único para cada proyecto y todos los trabajos
topográficos necesarios para ese proyecto estarán referidos a ese sistema. El
sistema de referencia será plano, triortogonal, dos de sus ejes representan un
plano horizontal (un eje en la dirección sur-norte y el otro en la dirección
oeste-este, según la cuadricula UTM de IGN para el sitio del levantamiento)
sobre el cual se proyectan ortogonalmente todos los detalles del terreno ya sea
naturales o artificiales. El tercer eje corresponde a la elevación, cuya
representación del terreno se hará tanto por curvas de nivel, como por
perfiles y secciones transversales. Por lo tanto, el sistema de coordenadas
del levantamiento no es el U.T.M., sino un sistema de coordenadas planas
ligado, en vértices de coordenadas U.T.M., lo que permitirá efectuar la
transformación para una adecuada georeferenciación. Las cotas o elevaciones se
referirán al nivel medio del mar.
El método utilizado para orientar el sistema de referencia y para ligarlo al
sistema UTM del IGN se describirán en la memoria descriptiva. Para efectos de
la georeferenciación, debe tenerse en cuenta que el Perú está ubicado en las
zonas 17, 18, 19 y en las bandas M, L, K, según la designación UTM.
CUADRO N° 33:
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2.11.7 Tolerancia en la Ubicación de Puntos
CUADRO N° 34: La tolerancia para errores relativos o posiciónales se presenta
en el cuadro siguiente.
2.11.8 Trabajos Topográficos
Los trabajos de topografía y georreferenciación comprenden los siguientes
aspectos:
a) Georreferenciación:
La georreferenciación se hará estableciendo puntos de control
geográfico mediante coordenadas UTM con una equidistancia
aproximada de 10 Km. ubicados a lo largo de la carretera. Los
puntos seleccionados estarán en lugares cercanos y accesibles que
no sean afectados por las obras o por el tráfico vehicular y peatonal.
Los puntos serán monumentados en concreto con una placa de bronce
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en su parte superior en el que se definirá el punto por la intersección
de dos líneas. Las placas de bronce tendrán una leyenda que permita
reconocer el punto.
Estos puntos servirán de base para todo el trabajo topográfico y a
ellos estarán referidos los puntos de control y los del replanteo de la
vía.
b) Puntos de Control:
Los puntos de control horizontal y vertical que puedan ser
afectados por las obras deben ser reubicados en áreas en que no
sean disturbadas por las operaciones constructivas. Se establecerán
las coordenadas y elevaciones para los puntos reubicados antes
que los puntos iniciales sean disturbados.
El ajuste de los trabajos topográficos será efectuado con relación a
dos puntos de control geográfico contiguos, ubicados a no más de 10
km.
c) Sección Transversal
Las secciones transversales del terreno natural estarán referidas al eje
de la carretera. El espaciamiento entre secciones no deberá ser
mayor de 20 m en tramos en tangente y de 10 m en tramos de
curvas con radios inferiores a 100 m. En caso de quiebres, en la
topografía se tomarán secciones adicionales en los puntos de quiebre.
Se asignarán puntos de la sección transversal con la suficiente
extensión para que puedan detallarse los taludes de corte y relleno y
las obras de drenaje hasta los límites que se requieran. Las secciones,
además, deben extenderse lo suficiente para evidenciar la presencia
de edificaciones, cultivos, línea férrea, canales, etc. que, por estar
cercanas al trazo de la vía, podría ser afectada por las obras de la
carretera así como por el desagüe de las alcantarillas.
d) Estacas de Talud y referencias:
Se establecerán estacas de talud de corte y relleno en los
bordes de cada sección transversal.
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Las estacas de talud establecen en el campo el punto de intersección
de los taludes de la sección transversal del diseño de la carretera con
la traza del terreno natural. Las estacas de talud estarán ubicadas
fuera de los límites de la limpieza del terreno y, en ellas, se
inscribirán las referencias de cada punto e información del talud a
construir conjuntamente con los datos de medición.
e) Limites de Limpieza y roce:
Los límites para los trabajos de limpieza y roce deben ser establecidos
en ambos lados de la línea del eje en cada sección de la carretera,
durante el replanteo previo a la construcción de la carretera.
f) Restablecimiento de la línea de eje
Para la construcción de la carretera a línea del eje, será restablecida a
partir de los puntos de control. El espaciamiento entre puntos del eje
no debe exceder de 20 m en tangente y de 10 m en curvas de radio
menor a 100 m.
El estacado se restablecerá cuantas veces sea necesario para la
ejecución de cada etapa de la obra, para lo cual se deben resguardar
los puntos de referencia.
g) Elementos de Drenaje
Los elementos de drenaje deberán ser estacados para fijarlos a las
condiciones del terreno.
Se considerará lo siguiente:
(1) Relevamiento del perfil del terreno a lo largo del eje de la estructura de
drenaje que permita apreciar el terreno natural, la línea de flujo, la sección de
la carretera y el elemento de drenaje.
(2) Ubicación de los puntos de los elementos de ingreso
y salida de la estructura.
(3) Determinar y definir los puntos que sean necesarios para determinar la
longitud de los elementos de drenaje y del tratamiento de sus ingresos y
salidas.
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h) Muros de Contención
Para la construcción de la carretera se relevará el perfil longitudinal
del terreno a lo largo de la cara del muro propuesto. Cada 5 m, y en
donde existan quiebres del terreno, se deben tomar secciones
transversales hasta los límites que indique el supervisor. Ubicar
referencias adecuadas y puntos de control horizontal y vertical.
i) Canteras:
Se debe establecer los trabajos topográficos esenciales referenciados
en coordenadas UTM de las canteras de préstamo. Se colocará una
línea de base referenciada, límites de la cantera Y los límites de
limpieza. También se efectuarán secciones transversales de toda el
área de la cantera referida a la línea de base. Estas secciones se
tomarán antes del inicio de la limpieza y explotación y después de
concluida la obra y cuando hayan sido cumplidas las
disposiciones de conservación de medio ambiente sobre el
tratamiento de canteras.
j) Monumentación
Todos los hitos y monumentación permanente que se coloquen
durante la ejecución de la vía deberán ser materia de
levantamiento topográfico y referenciación.
k) Levantamiento misceláneos
Se efectuarán levantamientos, estacado y obtención de datos
esenciales para el replanteo, ubicación, control y medición, entre
otros de los siguientes elementos:
1) Zonas de depósitos de desperdicios.
2) Vías que se aproximan a la carretera.
3) Zanjas de coronación.
4) Zanjas de drenaje.
5) Canales disipadores de energía, etc. Y cualquier elemento que esté
relacionado a la construcción y funcionamiento de la carretera.
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l) Trabajos Topográficos Intermedios
Todos los trabajos de replanteo, reposición de puntos de control y
estacas referenciadas, registro de datos y cálculos necesarios que se
efectúen durante el paso de una fase a otra de los trabajos
constructivos, se ejecutarán en forma constante a fin de permitir
el replanteo de las obras, la medición y verificación de cantidades
de obra en cualquier momento.
2.11.9 Geometría De La Cantera
Se incorporan las siguientes descripciones para su uso por quienes se
enfrenten a la necesidad de elaborar diseños de carreteras vecinales en
territorios alejados de las tecnologías electrónicas de trazado vial.
Elementos y cómputo de curvas horizontales circulares:
PI = Punto de intersección de dos alineamientos
A
=
Angulo de deflexión
R
=
Radio de curvatura
T
=
Tangente (Distancia del PI al PC y PT)
L
E
=
=
Longitud de Curva.
Externa (distancia del PI al punto medio de la curva), PC; PT
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2.11.10 Geometría del Alineamiento Vertical
El perfil longitudinal.-
El perfil longitudinal de una carretera debe ser una línea continua, y los
componentes geométricos del eje en este plano vertical son dos:
La línea recta inclinada, llamada gradiente o pendiente.
La curva vertical.
Convexa o cresta.
Cóncava o columpio.
La Pendiente
La pendiente de una carretera es numéricamente el valor del ascenso
vertical por cada 100 metros de avance horizontal, se expresa en
porcentaje.
Del gráfico podemos deducir también que su valor es igual al de la
tangente trigonométrica del ángulo de inclinación medida en porcentaje.
Casi nunca una carretera es horizontal. Por lo menos y para facilitar el
drenaje, el límite mínimo de la pendiente es 0,5% y el límite máximo está
dado por consideraciones funcionales, pues los vehículos de carga no
pueden vencer pendientes elevadas sin una reducción apreciable de su
velocidad, lo que interfiere con un normal funcionamiento de la vía.
La pendiente a simple vista es impuesta por las características del terreno
por la diferencia de altura y por la distancia que hay entre los puntos que
se quiere unir. Pero es habilidad del proyectista conseguir (con un criterio
fundamental de economía) controlar el desarrollo de la pendiente dentro
de ciertos límites que imponente la seguridad de tránsito y las
características propias de potencia y carga de vehículos, frente a las
características topográficas del territorio.
2.11.11 Alineamiento Vertical
Curvas Verticales
Cada P.I. vertical es identificado al más cercano décimo de centena de
metros. La longitud L de la curva es usualmente definida a la más cercana
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centena de metros.
La relación (L/A)=K, cuando A es la diferencia de gradiente en
porcentaje, es el factor K que significa la distancia horizontal en metros
requeridos para cambiar un (1) grado en pendiente. Es por ello una medida
de curvatura.
CUADRO N° 35
En las curvas verticales cóncavas no existe problema de visibilidad diurna
pues los conductores no tienen impedimento para divisarse. Entonces, la
finalidad de estas curvas es de dar uniformidad al movimiento de vehículo,
desapareciendo ese feo efecto de columpio que se produce en un cambio de
pendiente.
En las noches, la condición obligatoria será tal, que en todo momento
dentro de la curva los faros alumbren una distancia mínima igual a la
distancia de visibilidad de parada.
2.11.12 Diseño y computo de líneas verticales
Computo de elevaciones
Normalmente las elevaciones serán computadas al centímetro (0,01
m). Las gradientes serán computadas como un porcentaje con dos
decimales.
Los puntos del perfil de la rasante serán indicados en
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cada sección como sigue:
Para una sección de calzada única, a lo largo del eje C.
Para una sección de doble calzada, con separador central, en la
intersección entre el separador y el límite de la superficie de
rodadura.
Las elevaciones de la gradiente serán mostradas en el perfil, como sigue:
Para las secciones normales, cada 20 m
Curvas Verticales
Las curvas verticales son arcos parabólicos. La deflexión desde la parábola
a la tangente varía con el cuadrado de la distancia desde el punto de
tangencia. Para determinar el perfil de la rasante, las deflexiones desde la
tangente se computan, adicionándolas o restándolas de la cota de tangente.
Y = Deflexión de P, en m.
X
=
Distancia horizontal de P, desde Pc o PT, en estacas.
S
Po
=
=
Pendiente de la tang. En P en %.
Es el más alto o más bajo punto de la curva.
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Xo
=
Distancia horizontal entre Po y el P.C.
2.12 Estudio Y Señalización Y Seguridad Vial
Problemas de gran magnitud pueden ocurrir, cuando el transito debe circular a
través de una vía en rehabilitación, que afecten la normal circulación por el camino
vecinal, con el fin de que pueda guiarse la circulación vehicular y disminuir los
inconvenientes propios que afecten el tránsito vehicular, se debe utilizar
diferentes señalizaciones así como marcaciones para que el conductor no tenga
inconvenientes en su circulación Vial.
2.12.1 Señalización
Las señales a ser utilizadas en el presente caso de mejoramiento del camino
vecinal CRUCE PUENTE QUIRIHUAC - TRES CRUCES Y CANSECO DEL
DISTRITO DE POROTO - PROVINCIA DE TRUJILLO - LA LIBERTAD, están
clasificadas como señales reglamentarias, preventivas y de información.
En lo referente a las señales especiales para las zonas en rehabilitación o
mantenimiento vial, siguen los principios básicos establecidos para la señalización
en general, sea en cuanto a forma y leyenda. En cuanto a dimensiones, se utiliza
las señales normales pudiendo incrementarlas de acuerdo a diversas situaciones
que se presentan. En lo referente a colores se utiliza el color naranja con letras y
marcos negros en tonos fosforescentes.
La finalidad esencial de toda señal es la de transmitir a los usuarios de las vías
públicas unas normas específicas mediante símbolos o palabras oficialmente
establecidas, con el objeto de dirigir la circulación.
Las funciones que cumplen las señales son:
Informar al conductor de las condiciones que reúne aquella que le rodea, es
decir, que la información debe indicar al conductor donde esta, cual es el
mejor camino para alcanzar su destino y cuando ha llegado a él.
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Regular el uso de la vía en cada momento.
Avisar los posibles peligros que puede encontrar el conductor.
Aconsejar en que forma debe conducirse para sacar la mayor ventaja del
vehículo y del camino, sin sobrepasar los límites de seguridad.
Los criterios para la instalación de las señales son:
Las inscripciones que llevan las señales deben ser uniformes en
cuanto a texto, forma y coloración.
Conviene emplear el menor número de señales para no recoger
atención del conductor.
En cada poste deberá colocarse solo una señal y nunca se colocaran
más de dos.
La responsabilidad de la señalización debe de estar a cargo de un
solo organismo administrativo.
2.12.2 Ubicación
Deberán de cumplir lo siguiente:
Las señales serán ubicadas en el lado derecho de la calzada correspondiente
a la dirección de la circulación y frente a ella. Su colocación será a 0,50
m. al borde de la calzada y a una altura de 1,80 m. desde el suelo hasta la
orilla más baja de la señal.
Las señales preventivas serán colocadas a una distancia no mayor de 60
m. del lugar de peligro a que se refieren.
Las señales reguladoras se colocaran en el punto donde comienza la
reglamentación.
Las señales que indican fin de una prohibición se colocara en el
punto donde las posibilidades de peligro hayan desaparecido.
Las señales informativas serán colocadas en función de la velocidad
directriz del camino en que se encuentran.
2.12.3 Señalización Vertical Permanente
Se entiende como Señalización Vertical Permanente al suministro, almacenamiento,
transporte e instalación de los dispositivos de control de tránsito que son colocados
en la vía en forma vertical para advertir, reglamentar, orientar y proporcionar
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ciertos niveles de seguridad a sus usuarios. Entre estos dispositivos se incluyen las
señales de tránsito (preventivas, reglamentarias e informativas), sus elementos de
soporte y los delineadores de control permanente.
La forma, color, dimensiones y tipo de materiales a utilizar en las señales, soportes
y dispositivos estarán de acuerdo a las regulaciones contenidas en el Manual
de Dispositivos de Control de Tránsito Automotor para Calles y Carreteras del
MTC y a las especificaciones técnicas de Calidad de Materiales para uso en
señalización de Obras Viales (Resolución Directoral Nº 539-99- MTC/15,17) y a lo
indicado en los planos y documentos del Expediente Técnico.
Así mismo el diseño deberá responder a los requisitos de calidad y ensayos
de acuerdo a lo establecido mediante Resolución D Nº 539-99-MTC/15.17.
2.12.4 Señales Preventivas
Son aquellas que se utilizan para advertir al usuario de la vía la existencia y
naturaleza de un peligro. La forma de estas señales es la de un cuadrado con una de
sus diagonales en posición vertical y sus esquinas redondeadas. Son de color
amarillo con su símbolo y orla de color negro, las dimensiones de 0,60 m. de lado.
Las señales preventivas constituyen parte de la señalización vertical permanente.
Se utilizaran para indicar con anticipación la aproximación de ciertas
condiciones de la vía o concurrentes a ella que implican un peligro real o
potencial que puede ser evitado tomando las precauciones necesarias.
Se incluye también en este tipo de señales las de carácter de conservación
ambiental como la presencia de zonas de cruce de animales silvestres o domésticos.
La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las
señales preventivas se hallan en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar
será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico.
La fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación son
los que se indican en estas especificaciones.
Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos y
documentos del
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Expediente Técnico. Los materiales serán concordantes con algunos de los
siguientes:
Paneles : Según lo indicado en estas especificaciones
Material Retroreflectiva : Según lo indicado en estas especificaciones.
Cimentación : Según lo indicado en estas especificaciones.
Tipos de Señal existentes de acuerdo a
normas del MTC
Unidad de Pago
A.- Señal Preventiva (0,60 x 0,60m) Unidad (u)
2.12.5 Señales Reguladoras
Son señales que tienen por objeto indicar al usuario la existencia de prohibiciones
limitaciones y restricciones que norman el uso del camino. Su desacato constituye
una infracción a los dispositivos de tránsito. Las señales regulares son de forma
rectangular, de 0,40 por 0,65, teniendo el lado mayor en posición vertical. En la
parte superior va inscrito un círculo dentro del cual será colocado el símbolo. En la
parte inferior ira colocada la leyenda, con las señales que indican la prohibición.
Estas señales serán de color blanco con el símbolo orla y leyenda de color
negro, el círculo y la franja serán de color rojo. Las señales que indican el transito
son rectangulares en posición horizontal, con una flecha blanca en fondo negro, que
señale el tránsito. Las señales reglamentarias constituyen parte de la señalización
vertical permanente. Se utilizan para indicar a los usuarios las limitaciones o
restricciones que gobiernan el uso de la vía y cuyo incumplimiento constituye una
violación al Reglamento de la Circulación Vehicular.
La forma, dimensiones, colocación y ubicación a utilizar en la fabricación de las
señales preventivas se hallan en el Manual de Dispositivos de Control de Tránsito
Automotor para Calles y Carreteras del MTC y la relación de señales a instalar
será la indicada en los planos y documentos del Expediente Técnico. La
fabricación, materiales, exigencias de calidad, pruebas, ensayos e instalación
son los que se indican en estas especificaciones.
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Los materiales a emplear en las señales serán los que indiquen los planos y
documentos del Expediente Técnico. Los materiales serán concordantes con
algunos de los siguientes:
Paneles : Según lo indicado en estas especificaciones
Material Retroreflectivo : Según lo indicado en estas especificaciones
Cimentación : Según lo indicado en estas especificaciones.
Señales existentes de acuerdo a normas
del MTC
Unidad de Pago
A.- Señal Reglamentaria Rectangular
(0,90 x 0,60m
Unidad (u)
3 Mantenimiento Rutinario De Caminos Vecinales
La descentralización hacia los gobiernos regionales y locales constituye uno de
los elementos importantes de la agenda de desarrollo en Perú. Si bien es un
proceso en curso, las reformas de descentralización podrían mejorar la actuación
del sector público involucrando bien los actores Regionales y Locales en la
planificación, aplicación y supervisión de estrategias de desarrollo Regionales y
Locales, y haciendo a las agencias públicas más responsables. En este orden de
ideas la descentralización también puede contribuir a un clima de inversión más
legítimo.
El mantenimiento rutinario se realiza a través de micro-empresas, cuya existencia
incentiva una capacidad de generación de empresas y empleos entre las
comunidades rurales. Después de dos años de experiencia (el primer piloto se
creó en Arequipa), los IVP han demostrado que podrían resultar sustentables,
además aseguran dos elementos de suma importancia el sentido de propiedad y
responsabilidad al nivel local.
En el año 2 003, a través del Decreto Supremo N° 088-2 003-PCM, se aprobó la
Transferencia del Programa de Mantenimiento Rutinario de Caminos Vecinales
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rehabilitados por Provias Rural, hoy Provias Descentralizado, del Ministerio de
Transportes y Comunicaciones a los Gobiernos Locales y Regionales, entre ellos
El Gobierno Regional de La Libertad.
El presupuesto para la ejecución de este proyecto de mantenimiento está
garantizado a través de dos fuentes de financiamiento, las mismas que son:
a) Transferencia de Recursos Ordinarios para Infraestructura Vial.
b) Participación Financiera de los Gobiernos Regionales.
Con la ejecución de este MANTENIMIENTO RUTINARIO se busca mantener la
transitabilidad y el servicio del camino para el traslado de pasajeros y productos
de centros poblados beneficiados con el proyecto. También con la ejecución del
Mantenimiento Rutinario se generarán puestos de trabajos a través de la
microempresas mejorando las condiciones de los pueblos y el desarrollo
socioeconómico de los mismos pertenecientes a la zona de influencia a través de
la integración de este camino vecinal.
En este capítulo incorporaremos, las Normas de Ejecución, las Normas de
Cantidad y las Normas de Evaluación, cuya aplicación facilita tanto, la
planificación del mantenimiento, como la medición de las cargas de trabajo,
rendimientos y productividades alcanzadas en el mantenimiento. Así mismo,
permite prevenir y reducir la probabilidad de ocurrencia de controversias
generales en la administración de los contratos, estimulando altos niveles de
calidad en el trabajo.
En ese sentido, incidiremos en los siguientes aspectos:
El establecimiento de dieciséis (16) actividades de mantenimiento
rutinario que habitualmente se ejecutan en este tipo de servicio.
La incorporación de criterios para priorizar la ejecución de actividades.
El establecimiento de rendimientos estándar para las dieciséis (16)
actividades del mantenimiento rutinario identificadas.
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IOTE
CA DE
AGROPE
CUARIA
S
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
109
La incorporación de Normas de Cantidad, que establecen cargas de trabajo
diferenciadas, por kilómetro-año, para cada una de las actividades del
mantenimiento rutinario, según el tipo y nivel de servicio del camino.
La incorporación de Normas de Evaluación, que establecen los
indicadores de calidad que deberán alcanzar los encargados del
mantenimiento; así como las sanciones o penalidades a los que estarán
sujetas en caso de incumplimiento.
La incorporación de Formatos y Fichas para el registro estandarizado de
los rendimientos de cada actividad, las cargas de trabajo por cada
kilómetro, de la precipitación pluvial, del Indice Medio Diario, Nº de
accidentes de tránsito y su gravedad, Nº de días de cierre de tráfico en el
tramo, espesor del afirmado, de los puntos críticos del tramo, etc;.
CAPITULO III: RESULTADOS
DISEÑO VIAL
TRAFICO NORMAL O EXISTENTE
El Estudio de Trafico del referido proyecto se llevó a cabo entre los días 20 y 26
de enero del presente año, habiendo realizado aforos en los siguientes puntos.
Estación TRES CRUCES (Km 00+000): IMD anual promedio: 27
VER ANEXO N° 1
ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO
RESULTADOS DE LAS CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS DE LA VÍA
Camino Vecinal Cruce vecinal Puente Quirihuac-Tres Cruces y Canseco, Distrito
de Poroto-Provincia de Trujillo-La Libertad
Clasificación : a. Según su jurisdicción: Sistema Vecinal.
b. Según el servicio: Camino Vecinal Tipo T3.
c. Según las Condiciones Orográficas.
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IOTE
CA DE
AGROPE
CUARIA
S
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IMDA : veh/día
Tipo de camino : Carretera Bajo Volumen Tránsito Tipo 1.
Velocidad Directriz : 40 Kph
Radio mínimo normal : 15 m
Radio mínimo excepcional : 5.00m.
Peralte máximo : 6-12%
Pendiente mínima : 0,5%
Pendiente máxima : 10%
Ancho de la Calzada Normal : 5,00 m
Ancho de Calzada Mínimo : 4,00 m
Sobre ancho : variable
Bombeo : 2%
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IOTE
CA DE
AGROPE
CUARIA
S
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ESTUDIO DE MECÁNICA DE SUELOS
MEJORAMIENTO DEL CAMINO PUENTE QUIRIHUAC-TRES CRUCES Y
CANSECO.
Estudio de Suelos
Nº Calicata Prof. (m) SUCS Descripción AASHTO
C-1
0.00-0.12 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.12-1.00 GP+SC
Color: Negruzco.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-a(0)
C-2
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.10-1.00 GP+SC
Color: Marrón.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-a(0)
C-3
0.00-0.14 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.14-1.00 GP+SC
Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-a(0)
C-4
0.00-0.12 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.12-1.00 GP+SC
Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-a(0)
C-5
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.10-1.00 GP+SC
Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-6
0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.08-1.00 GP+SC
Color: Marrón.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-7 0.00-0.12 - Material de préstamo gastado y deformado -
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IOTE
CA DE
AGROPE
CUARIA
S
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
112
0.12-1.00 GP+SC
Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-8
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.10-1.00 GP+SC
Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-9
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.09-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-10
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.10-1.00 GP+SC
Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco espera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-11
0.00-0.06 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.06-1.00 GP+SC
Color: Negruzco.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-12
0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.08-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-13
0.00-0.06 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.06-1.00 GP+SC
Color: Crema Oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-14 0.00-0.05 - Material de préstamo gastado y deformado -
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IOTE
CA DE
AGROPE
CUARIA
S
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
113
0.05-1.00 GP+SC
Color: Crema oscuro.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-15
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.10-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-a(0)
C-16
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.10-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-17
0.00-0.10 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.10-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-18
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.09-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-19
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.09-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-20
0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.08-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-21 0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -
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IOTE
CA DE
AGROPE
CUARIA
S
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114
0.08-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-22
0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.08-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-23
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.09-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-24
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.09-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-25
0.00-0.09 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.09-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-26
0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.08-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
C-27
0.00-0.08 - Material de préstamo gastado y deformado -
0.08-1.00 GP+SC
Color: Crema.
Textura: Moldeable un poco áspera por la
presencia de arena y piedra, no se presenta
nivel freático hasta la profundidad
explorada.
A-1-b(0)
CANTERA DEL KM 11+250
Suelos identificados en el sistema AASHTO, como A – 1 - b (0), gravas y arenas.
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AGROPE
CUARIA
S
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Uso: Para Relleno
Granulometría: uniforme
Acceso: Tiene
Clasificación SUCS: GC
Límite Líquido: 39,60%
Límite Plástico: 0.00%
Índice Plástico: 39.60%
Máxima Densidad: 2,135 gr/cm3
Humedad Optima: 8.90 %
Abrasión: 39,44 %
DETERMINACION DEL C.B.R. DE DISEÑO:
CALICATAS MUESTRAS PROFUNDIDAD (m.) CBR%MDS(mm.)
Nº 1 a la 14 Del fondo de la Calicata Nº7 1 30.6
Nº 14 a la 27 Del fondo de la Calicata Nº21 1 33.06
PAVIMENTOS
CALCULO DEL ESPESOR DEL PAVIMENTO
e = [219 – 211 x (log10 CBR) + 58 x (log10 CBR)2 ] x log10 x (Nrep/120).
Donde:
e = Espesor de la capa de afirmado en mm
CBR = Valor del CBR de la subrasante
Nrep = Numero de repeticiones de EE para el carril de diseño
Utilizando los parámetros:
CBR = 30.6%
Nrep = 2,5 x 104
Tenemos un espesor de pavimento:
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AGROPE
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VALOR:
e = 0,20 m
RESULTADOS DEL ESTUDIO DE HIDROLOGIA Y DRENAJE
RESULTADOS DE LA EVALUACION REALIZA A ESTRUCTURAS
EXISTENTES
Para asegurar el drenaje de los cursos de agua identificados en lluvias extraordinarias
ocurridas, y que en su oportunidad fue previsto a través de estructuras temporales
construidas, se ha determinado que no se encuentran este tipo de estructuras de obra
de arte cerca del área proyectada de estudio.
1.1. CALCULOS JUSTIFICATORIOS DE LA EVALUACION
HIDROLOGICA
Hidrología
La información hidrológica de la zona se ha obtenida de estaciones que suministran
datos de pluviometría; en este caso se dispone de la precipitación máxima registrada
durante 24 horas en la Estación Quirihuac de propiedad del SENAMHI; en este caso
se trata de cuencas hidrográficas pequeñas.
1.2. HIDROLOGÍA Y DRENAJE (NORMAS MTC)
a. No existe presencia de agua de manera superficial o subsuperficial, de manera
frecuente, siendo esta en caso de fenómenos extraordinarios (fenómeno del niño), por
lo cual no amerita que se disponga recursos a este punto, ya que estos deben
manejarse de manera óptima.
b. Durante la construcción no se afectara sistema de drenaje o fuentes de agua
naturales.
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117
c. Por ser mejoramiento de carretera existente, no se ve afectado por pantanos ni
terrenos húmedos.
d. No pasa por zona de corrientes de agua que ocasionen erosiones en la estructura de
la plataforma.
METRADO Y PRESUPUESTO DE LA OBRA DE MEJORAMIENTO Y DE
MANTENIMIENTO VIAL
Ver anexo Nº2
ANALISIS DE COSTOS UNITARIOS
Ver Anexo Nº3
RELACION GENERALES DE INSUMOS
Ver Anexo Nº4
FUENTE DE FINACIAMIENTO
La fuente de financiamiento provendrá GOBIERNO REGIONAL DE LA
LIBERTAD y contrapartidas de Gobierno Locales.
CAPÍTULO IV: DISCUSIÓN DE RESULTADOS
Se ha realizado la visita de inspección de campo, de la cual se observa que la
topografía del terreno se muestra apropiada para desarrollar el trabajo, no
haciéndose necesaria la utilización de estructura de obra de arte y drenaje en
cada tramo inspeccionado, debido a la baja precipitación y que actualmente
las obras de arte son de uso agrícola que se encuentran en buen estado. Se
realizó el estudio de tráfico y diseño vial, realizándose conteo de vehículos,
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118
con la finalidad de obtener el IMD anual, el cual nos sirve para el desarrollo
del diseño del pavimento, tomando como referencia a la IMD de 27, debido a
la mediana transitabilidad de la zona, Se determinó que no es necesario
realizar el estudio de Estabilidad de Taludes, debido a su inasistencia según el
levantamiento topográfico hecho. Para determinar las características
geométricas de la vía, se realizó teniendo en cuenta el manual de diseño de
carreteras de bajo volumen de transito del MTC.
CAPITULO IV: CONCLUSIONES
Se desarrolló el diseño geométrico de la vía de acuerdo a los parámetros de
normas técnicas, la cual ayudar a mejorar la transitabilidad del Camino
Vecinal.
Se desarrolló su programación anual de su mantenimiento rutinario la cual
garantizara el libre tránsito después de entregar la obra, durante toda la época
del año.
Cerca de 4000 habitantes se beneficiarán con el Mejoramiento de Camino
Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de
Poroto – Provincia de Trujillo –La Libertad
Se ha desarrollado el presupuesto para el Mejoramiento del Camino Vecinal,
CRUCE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO cuyo
monto total de TRES MILLONES DOS CIENTOS OCHENTA MIL
QUINIENTOS CUARENTA Y OCHO CON 76/100 NUEVOS SOLES
(S/.3,280,548.76), incluye gastos generales, utilidades, impuestos, IGV.
Durante la ejecución de la Obra. Durante todo el año, asegurando la
transitabilidad del Camino Vecinal.
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CAPITULO VI: BIBLIOGRAFIA
http://www.proviasdes.gob.pe/Transparencia/plan_estrategico/PEI_PR
OVIAS_DESCENTRALIZADO2008_2012.pdf
http://www.prensa.com/impreso/opinion/rehabilitacion-y-conservacion-
de-caminos-rurales-luis-eduardo-castaneda/136458
http://ageconsearch.umn.edu/bitstream/37750/2/ddt40.pdf
http://www.mef.gob.pe/index.php?option=com_content&view=article&i
d=876&Itemid=100884&lang=es
http://www.proviasnac.gob.pe/Archivos/file/Planes%20y%20Presupues
to/Plan_Estrategico/PLAN%20ESTRATEGICO%20MTC%202012-
2016.pdf
http://www.peru.gob.pe/docs/PLANES/10604/PLAN_10604_PLAN_BI
CENTENARIO_RESUMEN_2011.pdf
http://www.peru.gob.pe/docs/PLANES/10604/PLAN_10604_PLAN_BI
CENTENARIO_RESUMEN_2011.pdf
http://www.regionlalibertad.gob.pe/sir/admin/docs/PDRC_Version_Fin
al.pdf
http://siar.regionlalibertad.gob.pe/admDocumento.php?accion=bajar&
docadjunto=299
http://siar.regionlalibertad.gob.pe/admDocumento.php?accion=bajar&
docadjunto=444
https://eosweb.larc.nasa.gov/cgi-bin/sse/grid.cgi?&num=102082&lat=-
8.01&submit=Enviar&hgt=100&veg=17&sitelev=&[email protected]
sa.gov&p=grid_id&p=sol_noon&p=RH10M&p=Q10M&p=PS&p=col_
precip&p=RAIN&p=srf_alb&step=2&lon=-78.75
Manual de Diseño de Carreteras No Pavimentadas de Bajo Volumen de
Tránsito – MTC.
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ANEXOS
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CUARIA
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ANEXO Nº 01
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122
Tramo: CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE QUIRIHUAC-TRES CRUCES- CANSECO
Fc Ligero: 0,944645
Fc Pesados: 0,965911
Estación: TRES CRUCES
DIA AUTOMOVIL CAMIONETA
OMNIBUS CAMION
TOTAL MEDIANO GRANDE 2E 3E ARTICULADO
IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA IDA VUELTA
Miércoles 20/01/2016 3 3 4 2 2 2 1 1 4 4 1 1 0 0 28
Jueves 21/01/2016 2 2 3 3 2 2 1 1 5 5 2 2 0 0 30
Viernes 22/01/2016 3 3 2 4 1 1 0 0 4 4 2 2 0 0 26
Sábado 23/01/2016 3 3 3 2 1 1 0 0 5 5 1 1 0 0 25
Domingo 24/01/2016 3 4 4 4 1 1 0 0 3 3 3 3 0 0 29
Lunes 25/01/2016 2 3 2 2 1 1 0 0 4 4 2 2 0 0 23
Martes 26/01/2016 2 4 2 3 1 1 0 0 6 6 2 2 0 0 29
TOTALES 3 3 3 3 1 1 0 0 4 4 2 2 0 0 27
TOTAL 6 6 3 1 9 4 0 27
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123
TIPO DE VEHICULO 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026
TOTAL 27 28 28 29 29 30 31 31 32 32 33
AUTOMOVIL 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
CAMIONETA 6 6 6 6 6 6 6 7 7 7 7
BUS MEDIANO 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3 3
BUS GRANDE 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMION 2E 9 9 9 9 10 10 10 10 10 11 11
CAMION 3E 4 4 4 4 4 4 4 4 4 4 5
ARTICULADO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
TRAFICO GENERADO 0 8 8 8 8 8 8 9 10 10 10
AUTOMOVIL 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
CAMIONETA 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
BUS MEDIANO 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
BUS GRANDE 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0
CAMION 2E 0 3 3 3 3 3 3 3 3 3 4
CAMION 3E 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
ARTICULADO 0 2 2 2 2 2 2 3 3 3 3
Total 27 35 36 37 37 38 39 41 41 42 43
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124
OBRA: CAMINO VECINAL CRUCE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y
CANSECO.
DISTRITO: POROTO
PROVINCIA: TRUJILLO
FECHA: ENERO 2,016
ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD)
Donde:
VDL = Promedio de volumen de transito de días laborables
VS = Volumen de transito día sábado
VD = Volumen de transito día domingo
F.C. = Factor de corrección
Del Análisis de las encuestas realizadas se tiene:
VDL = 28
VS = 25
VD = 29
F.C. = 0.96
Aplicando la formula se tiene:
IMD = 27
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ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD) – VEHICULOS
LIGEROS
Donde:
VDL = Promedio de volumen de transito de días laborables
VS = Volumen de transito día sábado
VD = Volumen de transito día domingo
F.C. = Factor de corrección
Del Análisis de las encuestas realizadas se tiene:
VDL = 15
VS = 13
VD = 17
F.C. = 0,944645
Aplicando la formula se tiene:
IMD = 15
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ESTIMACION DEL INDICE MEDIO DIARIO (IMD) – VEHICULOS
PESADOS
Donde:
VDL = Promedio de volumen de transito de días laborables
VS = Volumen de transito día sábado
VD = Volumen de transito día domingo
F.C. = Factor de corrección
Del Análisis de las encuestas realizadas se tiene:
VDL = 13
VS = 12
VD = 12
F.C. = 0,965911
Aplicando la formula se tiene:
IMD = 13
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CÁCULO DE TASAS DE CRECIMIENTO Y LA PROYECCIÓN.
Se puede calcular el crecimiento de transito utilizando una formula simple:
Tn = To (1+i) n-1
En la que:
Tn = Tránsito proyectado al año “n” en veh/día.
To = Tránsito actual (año base o) en veh/día.
N = Años del período de diseño.
I = Tasa anual de crecimiento del tránsito que se define en correlación
con la dinámica de crecimiento socio-económico normalmente entre 2% y
6% a criterio del equipo del estudio.
Tramo del Camino Vecinal Tasa Anual de Crecimiento del flujo
vehicular
Cruce Puente Quirihuach- Tres Cruces- Canseco
Transporte de Mercancías
Vehículos Ligeros y de
Transporte de Pasajeros
5.60% 1.02%
FACTORES DESTRUCTIVOS
Para el cálculo de los factores destructivos para cada tipo de vehículo se utilizó las
relaciones siguientes
EE = (Ps/8.20)4.5
EE = (Pd/8.20)4.5
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EE = (Pt/8.20)4.5
Donde:
EE = factores destructivos o ejes equivalentes
Ps = Carga por eje simple =7000,00 Kgs
Pd = Carga por eje doble =11000,00 Kgs
Pt = Carga por eje triple. =18000,00 Kgs
Reemplazando:
Para Eje Simple
EE = (Ps/8.20)4.5
EE = (7.0/8.2)4.5
EE = 0.491
Para Eje Doble
EE = (Ps/8.20)4.5
EE = (11.0/8.2)4.5
EE = 3.751
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ANEXO Nº 02
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130
METRADO OBRAS PROVISIONALES
01.000 OBRAS PROVISIONALES
01.01.00 CARTEL DE OBRA 2.40x4.80m.
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
CARTEL DE OBRA 2.40x4.80m. un 1.000
TOTAL 1.00
01.02.00 MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
MOVILIZACIÓN Y DESMOVILIZACIÓN DE MAQUINARIA Y EQUIPO GLB 1.00
TOTAL 1.000
01.03.00 CAMPAMENTO Y OFICINA PROVISIONAL DE OBRA
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
CAMPAMENTO Y OFICINA PROVISIONAL DE OBRA gbl 1.000
TOTAL 1.00
01.04.00 TRANSPORTE DE MATERIALES, HERRAMIENTAS Y MADERA
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
TRANSPORTE DE MATERIALES, HERRAMIENTAS Y MADERA gbl 1.000
TOTAL 1.00
METRADO TRABAJOS PRELIMINARES
02.00.00 TRABAJOS PRELIMINARES
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131
02.01.00 TRAZO Y REPLANTEO
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
TRAZO Y REPLANTEO km 13.02
TOTAL 13.02
02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
Ver página Roce y Limp. ha 9.764
TOTAL 9.76
02.03.00 TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M P/DESVIO TRANSITO VEHICULAR
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
TRANQUERAS DE MADERA 1.20X1.10M P und 10.000
TOTAL 10.00
02.04.00 CONO DE FIBRA DE VIDRIO FOSFORECENTE
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
CONO DE FIBRA DE VIDRIO FOSFORECENTE und 20.000
TOTAL 20.00
02.05.00 MANTENIMIENTO DE TRANSITO
DESCRIPCIÓN UNIDAD METRADO
MANTENIMIENTO DE TRANSITO und 10.000
TOTAL 10.00
02.02.00 ROCE Y LIMPIEZA
PROGRESIVA LONGITUD ANCHO PROMEDIO AREA POR KM AREA TOTAL
Del Km al Km (m) (m) (m2) (Ha)
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132
0+000 - 1+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 1+000 - 2+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 2+000 - 3+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 3+000 - 4+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 4+000 - 5+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 5+000 - 6+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 6+000 - 7+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 7+000 - 8+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 8+000 - 9+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 9+000 - 10+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75
10+000 - 11+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 11+000 - 12+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 12+000 - 13+000 1,000.00 7.50 7,500.00 0.75 13+000 - 13+18 18.00 7.50 135.00 0.01
TOTAL 9,000.00 22,500.00 9.76
NOTA : - Se efectuará el Roce considerando un ancho promedio de 1.25 m. a cada lado de la vía
- Donde existan propiedades permanentes no se efectuará roce alguno. - El Supervisor delimitará las zonas de trabajo.
METRADO DE MOVIMIENTO DE TIERRAS
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133
03.00.00 MOVIMIENTO DE TIERRAS
03.01.00 CORTE SUPERFICIAL CON MAQUINARIA A NIVEL DE SUBRASANTE
03.02.00 RELLENO CON MATERIAL PROPIO COMPACTADO CON EQUIPO
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC,
TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO 1+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
0+000 1.293 0.000 0.00 0+020 0.000 1.152 20.00 12.93 12.93 11.52 1.41 0+040 0.120 0.109 20.00 1.20 1.20 12.61 -10.00 0+060 2.017 0.000 20.00 21.37 21.37 1.09 10.28 0+080 1.996 0.000 20.00 40.13 40.13 0.00 50.41 0+100 4.605 0.000 20.00 66.01 66.01 0.00 116.42 0+120 3.580 0.000 20.00 81.85 81.85 0.00 198.27 0+140 2.598 0.000 20.00 61.78 61.78 0.00 260.05 0+160 2.401 0.000 20.00 49.99 49.99 0.00 310.04 0+180 0.973 0.228 20.00 33.74 33.74 2.28 341.50 0+200 0.000 1.063 20.00 9.73 9.73 12.91 338.32 0+220 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 10.63 327.69 0+240 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+260 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+280 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+300 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+320 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+340 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+360 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+380 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+400 0.000 0.000 20.00 0.00 0.00 0.00 327.69 0+420 0.521 0.000 20.00 5.21 5.21 0.00 332.90 0+440 0.000 1.405 20.00 5.21 5.21 14.05 324.06 0+460 2.156 0.000 20.00 21.56 21.56 14.05 331.57 0+480 2.639 0.000 20.00 47.95 47.95 0.00 379.52 0+500 4.106 0.000 20.00 67.45 67.45 0.00 446.97
0+520 15.88
6 0.000 20.00 199.92 199.92 0.00 646.89
0+540 11.35
7 0.000 20.00 272.43 272.43 0.00 919.32 0+560 1.831 0.000 20.00 131.88 131.88 0.00 1,051.20 0+580 1.116 0.000 20.00 29.47 29.47 0.00 1,080.67 0+600 3.137 0.000 20.00 42.53 42.53 0.00 1,123.20 0+620 0.866 0.000 20.00 40.03 40.03 0.00 1,163.23 0+640 1.547 0.000 20.00 24.13 24.13 0.00 1,187.36 0+660 2.592 0.000 20.00 41.39 41.39 0.00 1,228.75 0+680 3.902 0.000 20.00 64.94 64.94 0.00 1,293.69 0+700 3.749 0.000 20.00 76.51 76.51 0.00 1,370.20 0+720 2.399 0.000 20.00 61.48 61.48 0.00 1,431.68 0+740 1.132 0.000 20.00 35.31 35.31 0.00 1,466.99 0+760 1.817 0.000 20.00 29.49 29.49 0.00 1,496.48
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0+780 2.108 0.000 20.00 39.25 39.25 0.00 1,535.73 0+800 1.611 0.000 20.00 37.19 37.19 0.00 1,572.92 0+820 1.007 0.000 20.00 26.18 26.18 0.00 1,599.10 0+840 2.297 0.000 20.00 33.04 33.04 0.00 1,632.14 0+860 3.340 0.000 20.00 56.37 56.37 0.00 1,688.51 0+880 3.880 0.000 20.00 72.20 72.20 0.00 1,760.71 0+900 2.751 0.000 20.00 66.31 66.31 0.00 1,827.02 0+920 1.068 0.000 20.00 38.19 38.19 0.00 1,865.21 0+940 0.955 0.000 20.00 20.23 20.23 0.00 1,885.44 0+960 1.346 0.000 20.00 23.01 23.01 0.00 1,908.45 0+980 5.178 0.000 20.00 65.24 65.24 0.00 1,973.69 0+1000 6.466 0.000 20.00 116.44 116.44 0.00 2,090.13
----------- Sub-Total:
VC: VR:
2,169.27 79.14
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
2+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
1+020 3.230 0.000 20.00 96.96 96.96 0.00 2,187.09 1+040 1.830 0.000 20.00 50.60 50.60 0.00 2,237.69 1+060 0.929 0.000 20.00 27.59 27.59 0.00 2,265.28 1+080 1.714 0.000 20.00 26.43 26.43 0.00 2,291.71 1+100 0.905 0.000 20.00 26.19 26.19 0.00 2,317.90 1+120 1.049 0.016 20.00 19.54 19.54 0.16 2,337.28 1+140 1.117 0.000 20.00 21.66 21.66 0.16 2,358.78 1+160 1.891 0.000 20.00 30.08 30.08 0.00 2,388.86 1+180 2.860 0.000 20.00 47.51 47.51 0.00 2,436.37 1+200 2.218 0.000 20.00 50.78 50.78 0.00 2,487.15 1+220 1.245 0.000 20.00 34.63 34.63 0.00 2,521.78 1+240 0.774 0.000 20.00 20.19 20.19 0.00 2,541.97 1+260 1.102 0.000 20.00 18.76 18.76 0.00 2,560.73 1+280 1.188 0.000 20.00 22.90 22.90 0.00 2,583.63 1+300 0.451 0.000 20.00 16.39 16.39 0.00 2,600.02 1+320 1.833 0.000 20.00 22.84 22.84 0.00 2,622.86 1+340 2.275 0.000 20.00 41.08 41.08 0.00 2,663.94 1+360 2.260 0.000 20.00 45.35 45.35 0.00 2,709.29 1+380 2.526 0.000 20.00 47.86 47.86 0.00 2,757.15 1+400 1.618 0.000 20.00 41.44 41.44 0.00 2,798.59 1+420 1.318 0.000 20.00 29.36 29.36 0.00 2,827.95 1+440 1.388 0.000 20.00 27.06 27.06 0.00 2,855.01 1+460 0.771 0.000 20.00 21.59 21.59 0.00 2,876.60 1+480 0.512 0.000 20.00 12.83 12.83 0.00 2,889.43 1+500 0.527 0.000 20.00 10.39 10.39 0.00 2,899.82
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1+520 0.702 0.000 20.00 12.29 12.29 0.00 2,912.11 1+540 0.849 0.000 20.00 15.51 15.51 0.00 2,927.62 1+560 0.830 0.000 20.00 16.79 16.79 0.00 2,944.41 1+580 0.614 0.000 20.00 14.44 14.44 0.00 2,958.85 1+600 0.949 0.000 20.00 15.63 15.63 0.00 2,974.48 1+620 0.775 0.000 20.00 17.24 17.24 0.00 2,991.72 1+640 0.581 0.000 20.00 13.56 13.56 0.00 3,005.28 1+660 0.391 0.000 20.00 9.72 9.72 0.00 3,015.00 1+680 0.174 0.000 20.00 5.65 5.65 0.00 3,020.65 1+700 1.546 0.000 20.00 17.20 17.20 0.00 3,037.85 1+720 1.318 0.000 20.00 28.64 28.64 0.00 3,066.49 1+740 0.958 0.000 20.00 22.76 22.76 0.00 3,089.25 1+760 0.427 0.017 20.00 13.85 13.85 0.17 3,102.93 1+780 0.450 0.001 20.00 8.77 8.77 0.18 3,111.52 1+800 0.527 0.000 20.00 9.77 9.77 0.01 3,121.28 1+820 0.658 0.000 20.00 11.85 11.85 0.00 3,133.13 1+840 0.846 0.000 20.00 15.04 15.04 0.00 3,148.17 1+860 1.123 0.000 20.00 19.69 19.69 0.00 3,167.86 1+880 1.369 0.000 20.00 24.92 24.92 0.00 3,192.78 1+900 1.836 0.000 20.00 32.05 32.05 0.00 3,224.83 1+920 1.311 0.000 20.00 31.47 31.47 0.00 3,256.30 1+940 0.748 0.000 20.00 20.59 20.59 0.00 3,276.89 1+960 0.747 0.000 20.00 14.95 14.95 0.00 3,291.84 1+980 0.887 0.000 20.00 16.34 16.34 0.00 3,308.18 2+000 0.667 0.000 20.00 15.54 15.54 0.00 3,323.72
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Sub-Total:
VC: VR:
1,234.27 0.68
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
2+020 1.788 0.000 20.00 24.55 24.55 0.00 3,348.27 2+040 0.957 0.000 20.00 27.45 27.45 0.00 3,375.72 2+060 1.546 0.000 20.00 25.03 25.03 0.00 3,400.75 2+080 0.464 0.062 20.00 20.10 20.10 0.62 3,420.23 2+100 1.324 0.000 20.00 17.88 17.88 0.62 3,437.49 2+120 1.522 0.000 20.00 28.46 28.46 0.00 3,465.95 2+140 5.137 0.000 20.00 66.59 66.59 0.00 3,532.54 2+160 7.401 0.000 20.00 125.38 125.38 0.00 3,657.92 2+180 8.411 0.000 20.00 158.12 158.12 0.00 3,816.04 2+200 6.764 0.000 20.00 151.75 151.75 0.00 3,967.79
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2+220 4.373 0.000 20.00 111.37 111.37 0.00 4,079.16 2+240 2.469 0.000 20.00 68.42 68.42 0.00 4,147.58 2+260 0.008 0.026 20.00 24.77 24.77 0.26 4,172.09 2+280 0.195 0.000 20.00 2.03 2.03 0.26 4,173.86 2+300 0.332 0.000 20.00 5.27 5.27 0.00 4,179.13 2+320 0.536 0.000 20.00 8.68 8.68 0.00 4,187.81 2+340 0.590 0.000 20.00 11.26 11.26 0.00 4,199.07 2+360 0.174 0.000 20.00 7.64 7.64 0.00 4,206.71 2+380 0.328 0.000 20.00 5.02 5.02 0.00 4,211.73 2+400 0.238 0.000 20.00 5.66 5.66 0.00 4,217.39 2+420 0.263 0.000 20.00 5.01 5.01 0.00 4,222.40 2+440 0.307 0.000 20.00 5.70 5.70 0.00 4,228.10 2+460 0.325 0.000 20.00 6.32 6.32 0.00 4,234.42 2+480 0.157 0.015 20.00 4.82 4.82 0.15 4,239.09 2+500 0.333 0.000 20.00 4.90 4.90 0.15 4,243.84 2+520 0.543 0.000 20.00 8.76 8.76 0.00 4,252.60 2+540 0.696 0.000 20.00 12.39 12.39 0.00 4,264.99 2+560 0.738 0.000 20.00 14.34 14.34 0.00 4,279.33 2+580 0.603 0.000 20.00 13.41 13.41 0.00 4,292.74 2+600 0.537 0.000 20.00 11.40 11.40 0.00 4,304.14 2+620 0.813 0.000 20.00 13.50 13.50 0.00 4,317.64 2+640 1.075 0.000 20.00 18.88 18.88 0.00 4,336.52 2+660 1.284 0.000 20.00 23.59 23.59 0.00 4,360.11 2+680 0.943 0.000 20.00 22.27 22.27 0.00 4,382.38 2+700 1.126 0.000 20.00 20.69 20.69 0.00 4,403.07 2+720 1.044 0.000 20.00 21.70 21.70 0.00 4,424.77 2+740 0.938 0.000 20.00 19.82 19.82 0.00 4,444.59 2+760 0.426 0.000 20.00 13.64 13.64 0.00 4,458.23 2+780 0.517 0.000 20.00 9.43 9.43 0.00 4,467.66 2+800 1.280 0.000 20.00 17.97 17.97 0.00 4,485.63 2+820 1.370 0.000 20.00 26.50 26.50 0.00 4,512.13 2+840 1.336 0.000 20.00 27.06 27.06 0.00 4,539.19 2+860 0.631 0.001 20.00 19.67 19.67 0.01 4,558.85 2+880 2.786 0.000 20.00 34.17 34.17 0.01 4,593.01 2+900 2.371 0.000 20.00 51.57 51.57 0.00 4,644.58 2+920 0.836 0.000 20.00 32.07 32.07 0.00 4,676.65 2+940 1.780 0.039 20.00 26.16 26.16 0.39 4,702.42 2+960 0.418 0.000 20.00 21.98 21.98 0.39 4,724.01 2+980 0.710 0.000 20.00 11.28 11.28 0.00 4,735.29 3+000 1.194 0.000 20.00 19.04 19.04 0.00 4,754.33
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1,433.47 2.86
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MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
3+020 1.927 0.000 20.00 19.27 19.27 0.00 19.27 3+040 2.796 0.002 20.00 47.23 47.23 0.02 66.48 3+060 3.054 0.000 20.00 58.50 58.50 0.02 124.96 3+080 2.170 0.000 20.00 52.24 52.24 0.00 177.20 3+100 1.435 0.000 20.00 36.05 36.05 0.00 213.25 3+120 0.824 0.000 20.00 22.59 22.59 0.00 235.84 3+140 0.703 0.000 20.00 15.27 15.27 0.00 251.11 3+160 1.880 0.000 20.00 25.83 25.83 0.00 276.94 3+180 1.316 0.000 20.00 31.96 31.96 0.00 308.90 3+200 1.363 0.000 20.00 26.79 26.79 0.00 335.69 3+220 1.079 0.000 20.00 24.42 24.42 0.00 360.11 3+240 0.169 0.000 20.00 12.48 12.48 0.00 372.59 3+260 0.405 0.000 20.00 5.74 5.74 0.00 378.33 3+280 0.530 0.000 20.00 9.35 9.35 0.00 387.68 3+300 0.749 0.000 20.00 12.79 12.79 0.00 400.47 3+320 0.864 0.000 20.00 16.13 16.13 0.00 416.60 3+340 0.441 0.000 20.00 13.05 13.05 0.00 429.65 3+360 1.117 0.000 20.00 15.58 15.58 0.00 445.23 3+380 2.717 0.000 20.00 38.34 38.34 0.00 483.57 3+400 3.831 0.000 20.00 65.48 65.48 0.00 549.05 3+420 3.220 0.000 20.00 70.51 70.51 0.00 619.56 3+440 1.305 0.000 20.00 45.25 45.25 0.00 664.81 3+460 0.991 0.000 20.00 22.96 22.96 0.00 687.77 3+480 2.431 0.000 20.00 34.22 34.22 0.00 721.99 3+500 4.442 0.000 20.00 68.73 68.73 0.00 790.72 3+520 2.169 0.000 20.00 66.11 66.11 0.00 856.83 3+540 0.585 0.000 20.00 27.54 27.54 0.00 884.37 3+560 3.028 0.000 20.00 36.13 36.13 0.00 920.50 3+580 3.658 0.000 20.00 66.86 66.86 0.00 987.36 3+600 2.578 0.000 20.00 62.36 62.36 0.00 1,049.72 3+620 1.585 0.000 20.00 41.63 41.63 0.00 1,091.35 3+640 0.671 0.000 20.00 22.56 22.56 0.00 1,113.91 3+660 0.459 0.000 20.00 11.30 11.30 0.00 1,125.21 3+680 0.456 0.000 20.00 9.15 9.15 0.00 1,134.36 3+700 0.460 0.000 20.00 9.16 9.16 0.00 1,143.52 3+720 0.479 0.000 20.00 9.39 9.39 0.00 1,152.91 3+740 0.543 0.000 20.00 10.22 10.22 0.00 1,163.13 3+760 0.024 3.589 20.00 5.67 5.67 35.89 1,132.91 3+780 4.206 0.000 20.00 42.30 42.30 35.89 1,139.32 3+800 4.626 0.000 20.00 88.32 88.32 0.00 1,227.64 3+820 3.346 0.000 20.00 79.72 79.72 0.00 1,307.36 3+840 0.284 0.000 20.00 36.30 36.30 0.00 1,343.66 3+860 0.410 0.000 20.00 6.94 6.94 0.00 1,350.60
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3+880 0.991 0.007 20.00 14.01 14.01 0.07 1,364.54 3+900 1.394 0.000 20.00 23.85 23.85 0.07 1,388.32 3+920 0.970 0.001 20.00 23.64 23.64 0.01 1,411.95 3+940 0.666 0.003 20.00 16.36 16.36 0.04 1,428.27 3+960 0.821 0.000 20.00 14.87 14.87 0.03 1,443.11 3+980 0.914 0.000 20.00 17.35 17.35 0.00 1,460.46 4+000 1.025 0.000 20.00 19.39 19.39 0.00 1,479.85
----------- Sub-Total:
VC: VR:
1,551.89 72.04
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
4+020 2.238 0.000 20.00 22.38 22.38 0.00 22.38 4+040 1.972 0.000 20.00 42.10 42.10 0.00 64.48 4+060 1.439 0.000 20.00 34.11 34.11 0.00 98.59 4+080 0.816 0.000 20.00 22.55 22.55 0.00 121.14 4+100 0.715 0.000 20.00 15.31 15.31 0.00 136.45 4+120 0.970 0.000 20.00 16.85 16.85 0.00 153.30 4+140 0.930 0.000 20.00 19.00 19.00 0.00 172.30 4+160 0.792 0.000 20.00 17.22 17.22 0.00 189.52 4+180 0.777 0.000 20.00 15.69 15.69 0.00 205.21 4+200 0.917 0.000 20.00 16.94 16.94 0.00 222.15 4+220 0.404 0.021 20.00 13.21 13.21 0.21 235.15 4+240 0.103 0.118 20.00 5.07 5.07 1.39 238.83 4+260 0.000 0.941 20.00 1.03 1.03 10.59 229.27 4+280 0.449 0.514 20.00 4.49 4.49 14.55 219.21 4+300 0.453 0.241 20.00 9.02 9.02 7.55 220.68 4+320 0.863 0.028 20.00 13.16 13.16 2.69 231.15 4+340 1.221 0.000 20.00 20.84 20.84 0.28 251.71 4+360 1.180 0.000 20.00 24.01 24.01 0.00 275.72 4+380 0.987 0.000 20.00 21.67 21.67 0.00 297.39 4+400 0.783 0.000 20.00 17.70 17.70 0.00 315.09 4+420 0.624 0.000 20.00 14.07 14.07 0.00 329.16 4+440 0.818 0.000 20.00 14.42 14.42 0.00 343.58 4+460 1.069 0.000 20.00 18.87 18.87 0.00 362.45 4+480 0.935 0.000 20.00 20.04 20.04 0.00 382.49 4+500 0.724 0.000 20.00 16.59 16.59 0.00 399.08 4+520 0.981 0.000 20.00 17.05 17.05 0.00 416.13
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139
4+540 1.062 0.000 20.00 20.43 20.43 0.00 436.56 4+560 0.836 0.000 20.00 18.98 18.98 0.00 455.54 4+580 0.493 0.000 20.00 13.29 13.29 0.00 468.83 4+600 0.763 0.000 20.00 12.56 12.56 0.00 481.39 4+620 0.935 0.000 20.00 16.98 16.98 0.00 498.37 4+640 1.313 0.000 20.00 22.48 22.48 0.00 520.85 4+660 1.270 0.000 20.00 25.83 25.83 0.00 546.68 4+680 1.105 0.000 20.00 23.75 23.75 0.00 570.43 4+700 0.989 0.000 20.00 20.94 20.94 0.00 591.37 4+720 0.956 0.000 20.00 19.45 19.45 0.00 610.82 4+740 1.004 0.000 20.00 19.60 19.60 0.00 630.42 4+760 0.873 0.000 20.00 18.77 18.77 0.00 649.19 4+780 0.751 0.000 20.00 16.24 16.24 0.00 665.43 4+800 0.546 0.000 20.00 12.97 12.97 0.00 678.40 4+820 0.176 0.000 20.00 7.22 7.22 0.00 685.62 4+840 0.910 0.000 20.00 10.86 10.86 0.00 696.48 4+860 1.021 0.000 20.00 19.31 19.31 0.00 715.79 4+880 0.800 0.000 20.00 18.21 18.21 0.00 734.00 4+900 0.426 0.000 20.00 12.26 12.26 0.00 746.26 4+920 1.488 0.000 20.00 19.14 19.14 0.00 765.40 4+940 0.422 0.000 20.00 19.10 19.10 0.00 784.50 4+960 0.483 0.000 20.00 9.05 9.05 0.00 793.55 4+980 0.529 0.000 20.00 10.12 10.12 0.00 803.67 5+000 0.561 0.000 20.00 10.90 10.90 0.00 814.57
----------- Sub-Total:
VC: VR:
851.83 37.26
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
5+020 0.248 0.109 20.00 2.48 2.48 1.09 1.39 5+040 0.156 0.000 20.00 4.04 4.04 1.09 4.34 5+060 0.715 0.000 20.00 8.71 8.71 0.00 13.05 5+080 1.409 0.000 20.00 21.24 21.24 0.00 34.29 5+100 1.299 0.000 20.00 27.08 27.08 0.00 61.37 5+120 1.169 0.000 20.00 24.68 24.68 0.00 86.05 5+140 1.045 0.000 20.00 22.14 22.14 0.00 108.19 5+160 0.933 0.000 20.00 19.78 19.78 0.00 127.97 5+180 0.612 0.000 20.00 15.45 15.45 0.00 143.42 5+200 0.897 0.000 20.00 15.09 15.09 0.00 158.51
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5+220 0.809 0.000 20.00 17.06 17.06 0.00 175.57 5+240 1.018 0.000 20.00 18.27 18.27 0.00 193.84 5+260 1.470 0.000 20.00 24.88 24.88 0.00 218.72 5+280 2.968 0.000 20.00 44.38 44.38 0.00 263.10 5+300 2.245 0.000 20.00 52.13 52.13 0.00 315.23 5+320 1.365 0.000 20.00 36.10 36.10 0.00 351.33 5+340 1.897 0.000 20.00 32.62 32.62 0.00 383.95 5+360 2.442 0.000 20.00 43.39 43.39 0.00 427.34 5+380 2.957 0.000 20.00 53.99 53.99 0.00 481.33 5+400 2.348 0.000 20.00 53.05 53.05 0.00 534.38 5+420 3.364 0.000 20.00 57.12 57.12 0.00 591.50 5+440 2.145 0.000 20.00 55.09 55.09 0.00 646.59 5+460 1.261 0.000 20.00 34.06 34.06 0.00 680.65 5+480 3.365 0.000 20.00 46.26 46.26 0.00 726.91 5+500 2.986 0.000 20.00 63.51 63.51 0.00 790.42 5+520 2.649 0.000 20.00 56.35 56.35 0.00 846.77 5+540 2.335 0.000 20.00 49.84 49.84 0.00 896.61 5+560 2.160 0.000 20.00 44.95 44.95 0.00 941.56 5+580 1.548 0.000 20.00 37.08 37.08 0.00 978.64 5+600 1.198 0.000 20.00 27.46 27.46 0.00 1,006.10 5+620 0.734 0.000 20.00 19.32 19.32 0.00 1,025.42 5+640 0.924 0.000 20.00 16.58 16.58 0.00 1,042.00 5+660 1.077 0.000 20.00 20.01 20.01 0.00 1,062.01 5+680 1.222 0.000 20.00 22.99 22.99 0.00 1,085.00 5+700 1.500 0.000 20.00 27.22 27.22 0.00 1,112.22 5+720 1.899 0.000 20.00 33.99 33.99 0.00 1,146.21 5+740 1.521 0.000 20.00 34.20 34.20 0.00 1,180.41 5+760 0.889 0.000 20.00 24.10 24.10 0.00 1,204.51 5+780 0.654 0.000 20.00 15.43 15.43 0.00 1,219.94 5+800 1.348 0.000 20.00 20.02 20.02 0.00 1,239.96 5+820 2.299 0.000 20.00 36.47 36.47 0.00 1,276.43 5+840 3.588 0.000 20.00 58.87 58.87 0.00 1,335.30 5+860 3.038 0.000 20.00 66.26 66.26 0.00 1,401.56 5+880 2.698 0.000 20.00 57.36 57.36 0.00 1,458.92 5+900 2.231 0.000 20.00 49.29 49.29 0.00 1,508.21 5+920 1.650 0.000 20.00 38.81 38.81 0.00 1,547.02 5+940 1.330 0.000 20.00 29.80 29.80 0.00 1,576.82 5+960 0.817 0.000 20.00 21.47 21.47 0.00 1,598.29 5+980 0.361 0.000 20.00 11.78 11.78 0.00 1,610.07 6+000 0.291 0.000 20.00 6.52 6.52 0.00 1,616.59
----------- Sub-Total:
VC: VR:
1,618.77 2.18
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LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
6+020 0.291 0.000 20.00 2.91 2.91 0.00 2.91 6+040 0.153 0.007 20.00 4.44 4.44 0.07 7.28 6+060 0.019 0.040 20.00 1.72 1.72 0.47 8.53 6+080 0.497 0.000 20.00 5.16 5.16 0.40 13.29 6+100 0.997 0.000 20.00 14.94 14.94 0.00 28.23 6+120 0.834 0.000 20.00 18.31 18.31 0.00 46.54 6+140 0.589 0.000 20.00 14.23 14.23 0.00 60.77 6+160 0.648 0.000 20.00 12.37 12.37 0.00 73.14 6+180 1.072 0.000 20.00 17.20 17.20 0.00 90.34 6+200 1.057 0.000 20.00 21.29 21.29 0.00 111.63 6+220 0.425 0.930 20.00 14.82 14.82 9.30 117.15 6+240 0.658 0.000 20.00 10.83 10.83 9.30 118.68 6+260 0.912 0.000 20.00 15.70 15.70 0.00 134.38 6+280 0.218 0.000 20.00 11.30 11.30 0.00 145.68 6+300 0.011 0.022 20.00 2.29 2.29 0.22 147.75 6+320 0.091 0.204 20.00 1.02 1.02 2.26 146.51 6+340 0.130 0.000 20.00 2.21 2.21 2.04 146.68 6+360 0.727 0.000 20.00 8.57 8.57 0.00 155.25 6+380 1.028 0.000 20.00 17.55 17.55 0.00 172.80 6+400 0.757 0.000 20.00 17.85 17.85 0.00 190.65 6+420 0.596 0.000 20.00 13.53 13.53 0.00 204.18 6+440 0.994 0.000 20.00 15.90 15.90 0.00 220.08 6+460 1.041 0.000 20.00 20.35 20.35 0.00 240.43 6+480 1.169 0.000 20.00 22.10 22.10 0.00 262.53 6+500 1.142 0.000 20.00 23.11 23.11 0.00 285.64 6+520 0.812 0.000 20.00 19.54 19.54 0.00 305.18 6+540 0.603 0.000 20.00 14.15 14.15 0.00 319.33 6+560 0.740 0.000 20.00 13.43 13.43 0.00 332.76 6+580 0.871 0.000 20.00 16.11 16.11 0.00 348.87 6+600 1.405 0.000 20.00 22.76 22.76 0.00 371.63 6+620 1.849 0.000 20.00 32.54 32.54 0.00 404.17 6+640 2.291 0.000 20.00 41.40 41.40 0.00 445.57 6+660 2.698 0.000 20.00 49.89 49.89 0.00 495.46 6+680 2.963 0.000 20.00 56.61 56.61 0.00 552.07 6+700 3.162 0.000 20.00 61.25 61.25 0.00 613.32 6+720 3.394 0.000 20.00 65.56 65.56 0.00 678.88 6+740 3.500 0.000 20.00 68.94 68.94 0.00 747.82 6+760 3.789 0.000 20.00 72.89 72.89 0.00 820.71 6+780 3.837 0.000 20.00 76.26 76.26 0.00 896.97 6+800 4.302 0.000 20.00 81.39 81.39 0.00 978.36 6+820 3.668 0.000 20.00 79.70 79.70 0.00 1,058.06 6+840 3.153 0.000 20.00 68.21 68.21 0.00 1,126.27 6+860 3.503 0.000 20.00 66.56 66.56 0.00 1,192.83
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6+880 3.690 0.000 20.00 71.93 71.93 0.00 1,264.76 6+900 4.640 0.000 20.00 83.30 83.30 0.00 1,348.06 6+920 4.979 0.000 20.00 96.19 96.19 0.00 1,444.25 6+940 4.304 0.000 20.00 92.83 92.83 0.00 1,537.08 6+960 4.349 0.000 20.00 86.53 86.53 0.00 1,623.61 6+980 3.508 0.000 20.00 78.57 78.57 0.00 1,702.18 7+000 2.678 0.000 20.00 61.86 61.86 0.00 1,764.04
----------- Sub-Total:
VC: VR:
1,788.10 24.06
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
7+020 2.764 0.000 20.00 27.64 27.64 0.00 27.64 7+040 1.648 0.000 20.00 44.12 44.12 0.00 71.76 7+060 0.847 0.000 20.00 24.95 24.95 0.00 96.71 7+080 0.769 0.000 20.00 16.16 16.16 0.00 112.87 7+100 0.633 0.000 20.00 14.02 14.02 0.00 126.89 7+120 0.715 0.000 20.00 13.48 13.48 0.00 140.37 7+140 0.848 0.000 20.00 15.63 15.63 0.00 156.00 7+160 0.983 0.000 20.00 18.31 18.31 0.00 174.31 7+180 1.119 0.000 20.00 21.02 21.02 0.00 195.33 7+200 1.255 0.000 20.00 23.74 23.74 0.00 219.07 7+220 1.392 0.000 20.00 26.47 26.47 0.00 245.54 7+240 1.527 0.000 20.00 29.19 29.19 0.00 274.73 7+260 1.677 0.000 20.00 32.04 32.04 0.00 306.77 7+280 2.029 0.000 20.00 37.06 37.06 0.00 343.83 7+300 2.166 0.000 20.00 41.95 41.95 0.00 385.78 7+320 2.179 0.000 20.00 43.45 43.45 0.00 429.23 7+340 2.189 0.000 20.00 43.68 43.68 0.00 472.91 7+360 2.194 0.000 20.00 43.83 43.83 0.00 516.74 7+380 1.990 0.000 20.00 41.84 41.84 0.00 558.58 7+400 1.559 0.000 20.00 35.49 35.49 0.00 594.07 7+420 1.110 0.000 20.00 26.69 26.69 0.00 620.76 7+440 1.015 0.000 20.00 21.25 21.25 0.00 642.01 7+460 0.787 0.000 20.00 18.02 18.02 0.00 660.03 7+480 0.758 0.000 20.00 15.45 15.45 0.00 675.48 7+500 1.646 0.000 20.00 24.04 24.04 0.00 699.52 7+520 1.173 0.000 20.00 28.19 28.19 0.00 727.71 7+540 0.297 0.054 20.00 14.70 14.70 0.54 741.87
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
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7+560 0.434 0.000 20.00 7.31 7.31 0.54 748.64 7+580 0.469 0.000 20.00 9.03 9.03 0.00 757.67 7+600 0.789 0.000 20.00 12.58 12.58 0.00 770.25 7+620 0.988 0.000 20.00 17.77 17.77 0.00 788.02 7+640 1.400 0.000 20.00 23.88 23.88 0.00 811.90 7+660 1.478 0.000 20.00 28.78 28.78 0.00 840.68 7+680 1.556 0.000 20.00 30.34 30.34 0.00 871.02 7+700 1.145 0.000 20.00 27.01 27.01 0.00 898.03 7+720 0.610 0.000 20.00 17.55 17.55 0.00 915.58 7+740 0.538 0.000 20.00 11.48 11.48 0.00 927.06 7+760 0.520 0.000 20.00 10.58 10.58 0.00 937.64 7+780 0.505 0.000 20.00 10.25 10.25 0.00 947.89 7+800 0.459 0.000 20.00 9.64 9.64 0.00 957.53 7+820 0.337 0.000 20.00 7.96 7.96 0.00 965.49 7+840 0.523 0.000 20.00 8.60 8.60 0.00 974.09 7+860 0.700 0.000 20.00 12.23 12.23 0.00 986.32 7+880 0.869 0.000 20.00 15.69 15.69 0.00 1,002.01 7+900 0.767 0.000 20.00 16.36 16.36 0.00 1,018.37 7+920 0.730 0.000 20.00 14.97 14.97 0.00 1,033.34 7+940 0.770 0.000 20.00 15.00 15.00 0.00 1,048.34 7+960 0.879 0.000 20.00 16.49 16.49 0.00 1,064.83 7+980 1.055 0.000 20.00 19.34 19.34 0.00 1,084.17 8+000 1.309 0.000 20.00 23.64 23.64 0.00 1,107.81
----------- Sub-Total:
VC: VR:
1,108.89 1.08
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
8+020 1.639 0.000 20.00 16.39 16.39 0.00 16.39 8+040 0.188 0.000 20.00 18.27 18.27 0.00 34.66 8+060 0.538 0.000 20.00 7.26 7.26 0.00 41.92 8+080 0.883 0.000 20.00 14.21 14.21 0.00 56.13 8+100 1.164 0.000 20.00 20.47 20.47 0.00 76.60 8+120 1.556 0.000 20.00 27.20 27.20 0.00 103.80 8+140 1.373 0.000 20.00 29.29 29.29 0.00 133.09 8+160 1.175 0.000 20.00 25.48 25.48 0.00 158.57 8+180 1.082 0.000 20.00 22.57 22.57 0.00 181.14 8+200 0.765 0.000 20.00 18.47 18.47 0.00 199.61 8+220 1.738 0.000 20.00 25.03 25.03 0.00 224.64
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8+240 2.031 0.000 20.00 37.69 37.69 0.00 262.33 8+260 1.892 0.000 20.00 39.23 39.23 0.00 301.56 8+280 2.085 0.000 20.00 39.77 39.77 0.00 341.33 8+300 1.817 0.000 20.00 39.02 39.02 0.00 380.35 8+320 1.124 0.000 20.00 29.41 29.41 0.00 409.76 8+340 1.053 0.000 20.00 21.77 21.77 0.00 431.53 8+360 2.253 0.000 20.00 33.06 33.06 0.00 464.59 8+380 3.134 0.000 20.00 53.87 53.87 0.00 518.46 8+400 6.880 0.000 20.00 100.14 100.14 0.00 618.60 8+420 2.707 0.000 20.00 95.87 95.87 0.00 714.47 8+440 0.737 0.000 20.00 34.44 34.44 0.00 748.91 8+460 0.939 0.000 20.00 16.76 16.76 0.00 765.67 8+480 0.501 0.000 20.00 14.40 14.40 0.00 780.07 8+500 8.616 0.000 20.00 91.17 91.17 0.00 871.24
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1 0.000 20.00 402.98 402.98 0.00 1,956.93
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----------- Sub-Total:
VC: VR:
3,025.21 0.04
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MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
9+020 0.794 0.000 20.00 7.94 7.94 0.00 7.94 9+040 0.862 0.000 20.00 16.56 16.56 0.00 24.50 9+060 0.741 0.000 20.00 16.03 16.03 0.00 40.53 9+080 3.339 0.000 20.00 40.80 40.80 0.00 81.33 9+100 5.401 0.000 20.00 87.40 87.40 0.00 168.73 9+120 5.477 0.000 20.00 108.78 108.78 0.00 277.51 9+140 1.790 0.000 20.00 72.67 72.67 0.00 350.18 9+160 4.835 0.000 20.00 66.25 66.25 0.00 416.43 9+180 3.628 0.000 20.00 84.63 84.63 0.00 501.06 9+200 0.565 0.000 20.00 41.93 41.93 0.00 542.99 9+220 0.535 0.000 20.00 11.00 11.00 0.00 553.99 9+240 0.501 0.000 20.00 10.36 10.36 0.00 564.35 9+260 0.491 0.000 20.00 9.92 9.92 0.00 574.27 9+280 0.151 0.159 20.00 6.42 6.42 1.59 579.10 9+300 0.368 0.022 20.00 5.19 5.19 1.81 582.48 9+320 0.696 0.000 20.00 10.64 10.64 0.22 592.90 9+340 1.466 0.000 20.00 21.62 21.62 0.00 614.52 9+360 1.778 0.000 20.00 32.44 32.44 0.00 646.96 9+380 1.884 0.000 20.00 36.62 36.62 0.00 683.58 9+400 1.798 0.000 20.00 36.82 36.82 0.00 720.40 9+420 1.295 0.000 20.00 30.93 30.93 0.00 751.33 9+440 1.153 0.000 20.00 24.48 24.48 0.00 775.81 9+460 0.389 0.000 20.00 15.42 15.42 0.00 791.23 9+480 0.229 0.155 20.00 6.18 6.18 1.55 795.86 9+500 1.031 0.143 20.00 12.60 12.60 2.98 805.48 9+520 1.398 0.023 20.00 24.29 24.29 1.66 828.11 9+540 1.799 0.000 20.00 31.97 31.97 0.23 859.85 9+560 0.913 0.000 20.00 27.12 27.12 0.00 886.97 9+580 1.231 0.000 20.00 21.44 21.44 0.00 908.41 9+600 2.416 0.000 20.00 36.47 36.47 0.00 944.88 9+620 2.493 0.000 20.00 49.09 49.09 0.00 993.97 9+640 2.289 0.000 20.00 47.82 47.82 0.00 1,041.79 9+660 1.743 0.000 20.00 40.32 40.32 0.00 1,082.11 9+680 1.347 0.000 20.00 30.90 30.90 0.00 1,113.01 9+700 1.520 0.000 20.00 28.67 28.67 0.00 1,141.68 9+720 2.135 0.000 20.00 36.55 36.55 0.00 1,178.23 9+740 1.698 0.000 20.00 38.33 38.33 0.00 1,216.56 9+760 1.613 0.000 20.00 33.11 33.11 0.00 1,249.67 9+780 1.620 0.005 20.00 32.33 32.33 0.05 1,281.95 9+800 1.974 0.000 20.00 35.94 35.94 0.05 1,317.84 9+820 1.406 0.000 20.00 33.80 33.80 0.00 1,351.64
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9+840 1.962 0.000 20.00 33.68 33.68 0.00 1,385.32 9+860 0.673 0.000 20.00 26.35 26.35 0.00 1,411.67 9+880 7.474 0.000 20.00 81.47 81.47 0.00 1,493.14 9+900 9.875 0.000 20.00 173.49 173.49 0.00 1,666.63 9+920 4.875 0.000 20.00 147.50 147.50 0.00 1,814.13 9+940 3.315 0.000 20.00 81.90 81.90 0.00 1,896.03 9+960 4.998 0.000 20.00 83.13 83.13 0.00 1,979.16 9+980 5.952 0.000 20.00 109.50 109.50 0.00 2,088.66 10+000 3.750 0.000 20.00 97.02 97.02 0.00 2,185.68
----------- Sub-Total:
VC: VR:
2,195.82 10.14
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
10+020 1.313 0.000 20.00 13.13 13.13 0.00 13.13 10+040 1.527 0.000 20.00 28.40 28.40 0.00 41.53 10+060 1.649 0.000 20.00 31.76 31.76 0.00 73.29 10+080 0.340 0.113 20.00 19.89 19.89 1.13 92.05 10+100 1.617 0.000 20.00 19.57 19.57 1.13 110.49 10+120 2.086 0.000 20.00 37.03 37.03 0.00 147.52 10+140 1.482 0.000 20.00 35.68 35.68 0.00 183.20 10+160 0.997 0.000 20.00 24.79 24.79 0.00 207.99 10+180 0.531 0.000 20.00 15.28 15.28 0.00 223.27 10+200 0.750 0.000 20.00 12.81 12.81 0.00 236.08 10+220 0.146 0.000 20.00 8.96 8.96 0.00 245.04 10+240 0.535 0.000 20.00 6.81 6.81 0.00 251.85 10+260 0.509 0.000 20.00 10.44 10.44 0.00 262.29 10+280 0.697 0.000 20.00 12.06 12.06 0.00 274.35 10+300 1.307 0.000 20.00 20.04 20.04 0.00 294.39 10+320 1.449 0.000 20.00 27.56 27.56 0.00 321.95 10+340 1.596 0.000 20.00 30.45 30.45 0.00 352.40 10+360 1.534 0.000 20.00 31.30 31.30 0.00 383.70 10+380 1.391 0.000 20.00 29.25 29.25 0.00 412.95 10+400 3.067 0.000 20.00 44.58 44.58 0.00 457.53 10+420 2.364 0.000 20.00 54.31 54.31 0.00 511.84 10+440 5.876 0.000 20.00 82.40 82.40 0.00 594.24 10+460 7.520 0.000 20.00 133.96 133.96 0.00 728.20 10+480 6.415 0.000 20.00 139.35 139.35 0.00 867.55
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
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10+500 5.644 0.000 20.00 120.59 120.59 0.00 988.14 10+520 4.545 0.000 20.00 101.89 101.89 0.00 1,090.03 10+540 1.875 0.000 20.00 64.20 64.20 0.00 1,154.23 10+560 0.072 0.596 20.00 19.47 19.47 5.96 1,167.74 10+580 0.000 2.008 20.00 0.72 0.72 26.04 1,142.42 10+600 0.000 0.589 20.00 0.00 0.00 25.97 1,116.45 10+620 0.511 0.000 20.00 5.11 5.11 5.89 1,115.67 10+640 1.327 0.000 20.00 18.38 18.38 0.00 1,134.05 10+660 1.760 0.000 20.00 30.87 30.87 0.00 1,164.92 10+680 2.074 0.000 20.00 38.34 38.34 0.00 1,203.26 10+700 2.239 0.000 20.00 43.13 43.13 0.00 1,246.39 10+720 2.040 0.000 20.00 42.79 42.79 0.00 1,289.18 10+740 2.140 0.000 20.00 41.80 41.80 0.00 1,330.98 10+760 3.163 0.000 20.00 53.03 53.03 0.00 1,384.01 10+780 3.743 0.000 20.00 69.06 69.06 0.00 1,453.07 10+800 2.890 0.000 20.00 66.33 66.33 0.00 1,519.40 10+820 2.013 0.000 20.00 49.03 49.03 0.00 1,568.43 10+840 1.142 0.000 20.00 31.55 31.55 0.00 1,599.98 10+860 2.064 0.000 20.00 32.06 32.06 0.00 1,632.04 10+880 2.090 0.000 20.00 41.54 41.54 0.00 1,673.58 10+900 1.607 0.000 20.00 36.97 36.97 0.00 1,710.55 10+920 2.219 0.000 20.00 38.26 38.26 0.00 1,748.81 10+940 3.150 0.000 20.00 53.69 53.69 0.00 1,802.50 10+960 7.230 0.000 20.00 103.80 103.80 0.00 1,906.30 10+980 6.013 0.000 20.00 132.43 132.43 0.00 2,038.73 11+000 2.621 0.000 20.00 86.34 86.34 0.00 2,125.07
----------- Sub-Total:
VC: VR:
2,191.19 66.12
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
11+020 10.71
7 0.000 20.00 107.17 107.17 0.00 107.17
11+040 15.27
5 0.000 20.00 259.92 259.92 0.00 367.09 11+060 8.823 0.000 20.00 240.98 240.98 0.00 608.07
11+080 21.53
0 0.000 20.00 303.53 303.53 0.00 911.60 11+100 30.11 0.000 20.00 516.41 516.41 0.00 1,428.01
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1 11+120 8.560 0.000 20.00 386.71 386.71 0.00 1,814.72 11+140 3.551 0.018 20.00 121.11 121.11 0.18 1,935.65
11+160 10.16
2 0.000 20.00 137.13 137.13 0.18 2,072.60 11+180 4.502 0.000 20.00 146.64 146.64 0.00 2,219.24 11+200 1.487 0.035 20.00 59.89 59.89 0.35 2,278.78 11+220 3.148 0.000 20.00 46.35 46.35 0.35 2,324.78 11+240 1.972 0.000 20.00 51.20 51.20 0.00 2,375.98 11+260 2.331 0.000 20.00 43.03 43.03 0.00 2,419.01 11+280 2.498 0.000 20.00 48.29 48.29 0.00 2,467.30 11+300 2.575 0.000 20.00 50.73 50.73 0.00 2,518.03 11+320 2.484 0.000 20.00 50.59 50.59 0.00 2,568.62 11+340 3.354 0.000 20.00 58.38 58.38 0.00 2,627.00 11+360 2.339 0.000 20.00 56.93 56.93 0.00 2,683.93 11+380 1.428 0.000 20.00 37.67 37.67 0.00 2,721.60 11+400 1.418 0.000 20.00 28.46 28.46 0.00 2,750.06 11+420 1.771 0.000 20.00 31.89 31.89 0.00 2,781.95 11+440 2.117 0.000 20.00 38.88 38.88 0.00 2,820.83 11+460 2.800 0.000 20.00 49.17 49.17 0.00 2,870.00 11+480 2.375 0.000 20.00 51.75 51.75 0.00 2,921.75 11+500 1.742 0.000 20.00 41.17 41.17 0.00 2,962.92 11+520 1.119 0.000 20.00 28.61 28.61 0.00 2,991.53 11+540 0.530 0.000 20.00 16.49 16.49 0.00 3,008.02 11+560 0.810 0.000 20.00 13.40 13.40 0.00 3,021.42 11+580 1.120 0.000 20.00 19.30 19.30 0.00 3,040.72 11+600 1.387 0.000 20.00 25.07 25.07 0.00 3,065.79 11+620 1.611 0.000 20.00 29.98 29.98 0.00 3,095.77 11+640 1.793 0.000 20.00 34.04 34.04 0.00 3,129.81 11+660 1.998 0.000 20.00 37.91 37.91 0.00 3,167.72 11+680 1.990 0.000 20.00 39.88 39.88 0.00 3,207.60 11+700 1.973 0.000 20.00 39.63 39.63 0.00 3,247.23 11+720 1.935 0.000 20.00 39.08 39.08 0.00 3,286.31 11+740 1.236 0.000 20.00 31.71 31.71 0.00 3,318.02 11+760 0.848 0.000 20.00 20.84 20.84 0.00 3,338.86 11+780 0.525 0.000 20.00 13.73 13.73 0.00 3,352.59 11+800 0.393 0.023 20.00 9.18 9.18 0.23 3,361.54 11+820 0.563 0.000 20.00 9.56 9.56 0.23 3,370.87 11+840 0.333 0.000 20.00 8.96 8.96 0.00 3,379.83 11+860 1.411 0.000 20.00 17.44 17.44 0.00 3,397.27 11+880 2.173 0.000 20.00 35.84 35.84 0.00 3,433.11 11+900 2.778 0.000 20.00 49.51 49.51 0.00 3,482.62 11+920 3.207 0.000 20.00 59.85 59.85 0.00 3,542.47 11+940 4.227 0.000 20.00 74.34 74.34 0.00 3,616.81 11+960 4.300 0.000 20.00 85.27 85.27 0.00 3,702.08 11+980 4.832 0.000 20.00 91.32 91.32 0.00 3,793.40 12+000 5.970 0.000 20.00 108.02 108.02 0.00 3,901.42
-----------
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Sub-Total:
VC: VR:
3,902.94 1.52
MEJORAMIENTO DE CAMINO VECINAL CRUCE DE PUENTE QUIRIHUAC, TRES CRUCES Y CANSECO, DISTRITO DE POROTO - TRUJILLO-LA
LIBERTAD
METRADO : CORTE Y RELLENO
3+000
Estaca AC AR D VC VCms VRo Om
12+020 7.107 0.000 20.00 97.28 97.28 0.00 2,222.35 12+040 5.942 0.000 20.00 130.49 130.49 0.00 2,352.84 12+060 3.712 0.000 20.00 96.54 96.54 0.00 2,449.38 12+080 1.628 0.000 20.00 53.40 53.40 0.00 2,502.78 12+100 1.727 0.000 20.00 33.55 33.55 0.00 2,536.33 12+120 2.878 0.000 20.00 46.05 46.05 0.00 2,582.38 12+140 1.634 0.000 20.00 45.12 45.12 0.00 2,627.50 12+160 2.801 0.000 20.00 44.35 44.35 0.00 2,671.85 12+180 4.507 0.000 20.00 73.08 73.08 0.00 2,744.93 12+200 6.197 0.000 20.00 107.04 107.04 0.00 2,851.97 12+220 3.867 0.000 20.00 100.64 100.64 0.00 2,952.61 12+240 2.490 0.000 20.00 63.57 63.57 0.00 3,016.18 12+260 1.979 0.000 20.00 44.69 44.69 0.00 3,060.87 12+280 1.914 0.000 20.00 38.93 38.93 0.00 3,099.80 12+300 3.806 0.000 20.00 57.20 57.20 0.00 3,157.00 12+320 5.422 0.000 20.00 92.28 92.28 0.00 3,249.28 12+340 9.621 0.000 20.00 150.43 150.43 0.00 3,399.71 12+360 6.089 0.000 20.00 157.10 157.10 0.00 3,556.81 12+380 1.934 0.000 20.00 80.23 80.23 0.00 3,637.04 12+400 1.494 0.000 20.00 34.28 34.28 0.00 3,671.32 12+420 0.672 0.000 20.00 21.66 21.66 0.00 3,692.98 12+440 3.709 0.000 20.00 43.81 43.81 0.00 3,736.79 12+460 2.517 0.448 20.00 62.26 62.26 4.48 3,794.57 12+480 4.388 0.000 20.00 69.05 69.05 4.48 3,859.14 12+500 6.046 0.000 20.00 104.34 104.34 0.00 3,963.48
12+520 13.45
5 0.000 20.00 195.01 195.01 0.00 4,158.49
12+540 13.52
4 0.000 20.00 269.79 269.79 0.00 4,428.28 12+560 6.475 0.000 20.00 199.99 199.99 0.00 4,628.27 12+580 2.990 0.000 20.00 94.65 94.65 0.00 4,722.92 12+600 0.551 0.001 20.00 35.41 35.41 0.01 4,758.32 12+620 1.278 0.000 20.00 18.29 18.29 0.01 4,776.60 12+640 3.128 0.000 20.00 44.06 44.06 0.00 4,820.66 12+660 6.407 0.000 20.00 95.35 95.35 0.00 4,916.01 12+680 4.515 0.000 20.00 109.22 109.22 0.00 5,025.23 12+700 2.154 0.000 20.00 66.69 66.69 0.00 5,091.92
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
150
12+720 0.902 0.000 20.00 30.56 30.56 0.00 5,122.48 12+740 1.685 0.000 20.00 25.87 25.87 0.00 5,148.35 12+760 1.955 0.000 20.00 36.40 36.40 0.00 5,184.75 12+780 1.900 0.000 20.00 38.55 38.55 0.00 5,223.30 12+800 2.640 0.000 20.00 45.40 45.40 0.00 5,268.70 12+820 6.023 0.000 20.00 86.63 86.63 0.00 5,355.33 12+840 3.269 0.000 20.00 92.92 92.92 0.00 5,448.25 12+860 1.045 0.248 20.00 43.14 43.14 2.48 5,488.91 12+880 2.650 0.000 20.00 36.95 36.95 2.48 5,523.38 12+900 4.358 0.000 20.00 70.08 70.08 0.00 5,593.46 12+920 2.326 0.000 20.00 66.84 66.84 0.00 5,660.30 12+940 1.786 0.000 20.00 41.12 41.12 0.00 5,701.42 12+960 0.901 0.589 20.00 26.87 26.87 5.89 5,722.40 12+980 1.655 0.840 20.00 25.56 25.56 14.29 5,733.67 13+000 0.905 0.000 20.00 25.60 25.60 8.40 5,750.87 13+020 1.144 0.000 18.00 18.44
----------- Sub-Total:
VC: VR:
3,668.32 42.52
03.03.00 PERFILADO Y COMPACTADO DE SUB RASANTE
PROGRESIVA LONGITUD ANCHO AREA
Del Km al Km (m) (m) (m2)
0+000 - 1+000 1,000.00 5.00 5,000.00 1+000 - 2+000 1,000.00 5.00 5,000.00 2+000 - 3+000 1,000.00 5.00 5,000.00 3+000 - 4+000 1,000.00 5.00 5,000.00 4+000 - 5+000 1,000.00 5.00 5,000.00 5+000 - 6+000 1,000.00 5.00 5,000.00 6+000 - 7+000 1,000.00 5.00 5,000.00 7+000 - 8+000 1,000.00 5.00 5,000.00 8+000 - 9+000 1,000.00 5.00 5,000.00 9+000 - 10+000 1,000.00 5.00 5,000.00
10+000 - 11+000 1,000.00 5.00 5,000.00 11+000 - 12+000 1,000.00 5.00 5,000.00 12+000 - 13+000 1,000.00 5.00 5,000.00 13+000 - 13+018 1,000.00 5.00 5,000.00
1,000.00 5.00 5,000.00 Sobreanchos 4,627.22
TOTAL 15,000.00 79,627.22
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03.04.00 ELIMINACION DE MATERIAL EXCEDENTE CON ESPONJAMIENTO
PROGRESIVA CANTIDAD ESPONJAMIENTO VOLUMEN
Del Km al Km (m3) K=1.2 (m3)
TOTAL DE VOL. CORTE 26,739.97 1.20 32,087.96
TOTAL DE VOL. RELLENO 339.64 -1.30 -441.53
TOTAL 31,646.43
METRADO DE PAVIMENTOS
4.00.00 PAVIMENTOS
4.01.00 AFIRMADO e = 0.20m, KM. 0+000 - KM. 13+018
(Area de Influencia: 0+000 - 13+018)
PROGRESIVA LONGITUD ANCHO AREA
Del Km al Km (m) (m) (m2)
0+000 - 1+000 1,000.00 5.00 5,000.00 1+000 - 2+000 1,000.00 5.00 5,000.00 2+000 - 3+000 1,000.00 5.00 5,000.00 3+000 - 4+000 1,000.00 5.00 5,000.00 4+000 - 5+000 1,000.00 5.00 5,000.00 5+000 - 6+000 1,000.00 5.00 5,000.00 6+000 - 7+000 1,000.00 5.00 5,000.00 7+000 - 8+000 1,000.00 5.00 5,000.00 8+000 - 9+000 1,000.00 5.00 5,000.00
9+000 - 10+000 1,000.00 5.00 5,000.00 10+000 - 11+000 1,000.00 5.00 5,000.00 11+000 - 12+000 1,000.00 5.00 5,000.00 12+000 - 13+018 1,018.00 5.00 5,090.00
SOBRANCHOS (Ver página sobreanchos) 2,926.99 plazoletas de cruce (3x10 m) 32.00 960.00
TOTAL 13,018.00 68,976.99
SOBREANCHOS
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152
4.01.00 AFIRMADO e = 0.25m, KM. 0+000 - KM. 8+700 (Area de Influencia: 0+000 - 3+200)
Nº PI RADIO PI Lc
AREA SOBREANCHO
(m)
AREA SOBREANCHO
(m2)
PI-1 80.00 177.25 74.24 0.90 66.82
PI-2 55.00 277.08 64.88 1.20 77.85
PI-3 30.00 465.77 18.03 1.80 32.46
PI-4 26.00 527.62 31.79 2.00 63.59
PI-5 90.00 590.17 20.91 0.90 18.82
PI-6 59.00 614.95 12.96 1.20 15.55
PI-7 200.00 642.19 27.75 0.60 16.65
PI-8 150.00 747.75 25.22 0.60 15.13
PI-9 190.00 990.36 26.67 0.60 16.00
PI-10 50.00 1064.04 18.70 1.20 22.44
PI-11 70.00 1137.28 16.54 1.20 19.84
PI-12 100.00 1200.22 19.09 0.90 17.18
PI-13 200.00 1244.48 25.44 0.60 15.26
PI-14 500.00 1347.67 27.85 0.30 8.35
PI-15 350.00 1527.73 36.04 0.30 10.81
PI-16 500.00 1603.96 28.48 0.30 8.54
PI-17 400.00 1701.56 29.96 0.30 8.99
PI-18 200.00 1944.07 30.90 0.60 18.54
PI-19 230.00 2023.36 81.39 0.60 48.84
PI-20 55.00 2102.85 44.44 1.20 53.33
PI-21 55.00 2227.21 26.86 1.20 32.23
PI-22 300.00 2734.34 38.88 0.30 11.66
PI-23 100.00 2949.68 32.38 0.90 29.14
PI-24 50.00 3393.19 12.25 1.20 14.71
PI-25 500.00 3456.68 27.38 0.30 8.21
PI-26 58.00 3761.16 24.86 1.20 29.84
PI-27 58.00 3796.07 20.02 1.20 24.03
PI-28 31.00 3865.61 16.83 1.80 30.29
PI-29 50.00 3922.39 13.43 1.20 16.12
PI-30 150.00 3977.14 20.97 0.60 12.58
PI-31 70.00 4021.36 25.20 1.20 30.24
PI-32 100.00 4147.19 31.89 0.90 28.70
PI-33 70.00 4251.75 24.57 1.20 29.48
PI-34 200.00 4316.96 30.28 0.60 18.17
PI-35 70.00 4379.37 24.99 1.20 29.98
PI-36 70.00 4456.57 23.12 1.20 27.75
PI-37 220.00 4531.57 26.54 0.60 15.92
PI-38 150.00 4630.20 27.02 0.60 16.21
PI-39 90.00 4682.38 21.41 0.90 19.27
PI-40 50.00 4777.65 19.62 1.20 23.54
PI-41 250.00 4868.31 21.27 0.60 12.76
PI-42 200.00 4932.15 25.33 0.60 15.20
PI-43 60.00 4969.65 20.11 1.20 24.14
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S
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
153
PI-44 90.00 5040.38 23.60 0.90 21.24
PI-45 100.00 5125.48 23.70 0.90 21.33
PI-46 200.00 5250.06 23.13 0.60 13.88
PI-47 152.00 5307.03 23.05 0.60 13.83
PI-27 82.00 5440.45 37.00 0.60 22.20
PI-28 105.00 5588.06 24.94 0.90 22.45
PI-29 150.00 5720.13 26.53 0.60 15.92
PI-30 80.00 5757.20 22.81 0.90 20.53
PI-31 145.00 5809.63 35.53 0.60 21.32
PI-32 150.00 5882.96 23.63 0.60 14.18
PI-33 160.00 5950.93 26.58 0.60 15.95
PI-34 99.00 6170.96 66.88 0.90 60.19
PI-35 300.00 6252.30 31.73 0.30 9.52
PI-36 180.00 6356.56 32.92 0.60 19.75
PI-37 235.00 6611.03 148.40 0.60 89.04
PI-38 99.00 6780.09 38.80 0.90 34.92
PI-39 280.00 6910.70 25.63 0.30 7.69
PI-40 62.00 7046.73 36.29 1.20 43.55
PI-41 100.00 7091.80 32.50 0.90 29.25
PI-42 150.00 7473.42 31.52 0.60 18.91
PI-43 300.00 7583.22 33.11 0.30 9.93
PI-44 100.00 8242.15 32.30 0.90 29.07
PI-45 250.00 8377.28 35.17 0.60 21.10
PI-46 150.00 8490.22 36.31 0.60 21.79
PI-47 250.00 8529.95 37.78 0.60 22.67
PI-48 420.00 8647.31 27.41 0.30 8.22
PI-49 200.00 8728.79 42.34 0.60 25.40
PI-50 250.00 8792.63 42.34 0.60 25.41
PI-51 50.00 8884.97 29.52 1.20 35.43
PI-52 100.00 9013.37 48.93 0.90 44.04
PI-53 550.00 9138.62 41.65 0.30 12.50
PI-54 550.00 9456.65 50.69 0.30 15.21
PI-55 150.00 9545.03 70.75 0.60 42.45
PI-56 300.00 9624.62 39.19 0.30 11.76
PI-57 200.00 9774.70 31.32 0.60 18.79
PI-58 91.00 9891.23 39.53 0.90 35.58
PI-59 200.00 10059.04 33.99 0.60 20.40
PI-60 250.00 10100.36 28.69 0.60 17.21
PI-61 200.00 10147.75 32.88 0.60 19.73
PI-62 150.00 10230.87 35.64 0.60 21.39
PI-63 360.00 10343.43 41.33 0.30 12.40
PI-64 220.00 10420.72 30.88 0.60 18.53
PI-65 590.00 10489.33 37.07 0.30 11.12
PI-66 500.00 10674.04 51.50 0.30 15.45
PI-67 400.00 10740.08 25.29 0.30 7.59
PI-68 45.00 10932.52 56.82 1.20 68.18
PI-69 45.00 11004.83 19.32 1.20 23.18
PI-70 100.00 11053.24 37.46 0.90 33.71
PI-71 45.00 11099.40 38.29 1.20 45.95
PI-72 60.00 11197.52 37.24 1.20 44.68
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
154
PI-73 155.00 11281.59 55.48 0.60 33.29
PI-74 75.00 11392.73 18.75 1.20 22.50
PI-75 25.00 11415.01 15.82 2.25 35.60
PI-76 600.00 11498.10 26.65 0.30 8.00
PI-77 550.00 11798.69 44.93 0.30 13.48
PI-78 200.00 11857.77 33.58 0.60 20.15
PI-79 280.00 11908.55 28.47 0.30 8.54
PI-80 55.00 12091.44 26.61 1.20 31.93
PI-81 500.00 12149.68 34.51 0.30 10.35
PI-82 400.00 12252.15 37.09 0.30 11.13
PI-83 72.00 12291.83 26.41 1.20 31.69
PI-84 150.00 12448.71 34.02 0.60 20.41
PI-85 22.00 12495.07 39.37 2.25 88.58
PI-86 25.00 12563.41 14.36 2.25 32.30
PI-87 19.00 12666.59 48.22 2.50 120.54
PI-88 25.00 12791.26 18.63 2.25 41.93
PI-89 300.00 12946.64 33.07 0.30 9.92
PI-90 200.00 12989.73 30.95 0.60 18.57
PI-91 250.00 13009.78 97.37 0.60 58.42
PI-92
TOTAL 2,926.99
METRADO OBRAS DE ARTE Y DRENAJE
5.00.00 OBRAS DE ARTE Y DRENAJE 5.01.00 PASE DE CANAL DE CONCRETO (13
UND)
5.01.01 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL
(M3) LARGO ANCHO ALTURA
PASE DE CANAL DE CONCRETO 1 5 1 1.15 5.75 74.75 2 AREA= 0.33 1.5 0.99 12.87 TOTAL 87.62
5.01.02 RELLENO CON MATERIAL PROPIO
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL
(M3) LARGO ANCHO ALTURA
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RELLENO CON MATERIAL PROPIO 1 5 1 0.5 2.5 32.5 TOTAL 32.50
5.01.03. CONCRETO CICLOPEO FC=140KG/CM2 +30 % PM, MAMPOSTERIA DE PIEDRA 1:8+75% PM
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL
(M3) LARGO ANCHO ALTURA
2 AREA= 0.33 1.5 0.99 12.87 TOTAL 12.87
5.01.04 SOLADO PARA CIMENTACIONES MEZCLA 1:12 C/H (e=2")
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL
(M3) LARGO ANCHO ALTURA
SOLADO PARA PARA CIMENTACIONES MEZCLA 1:12 C/H (e=2") ALEROS 2 AREA= 0.33 1.5 0.99 12.87 1 5 1 5 65 TOTAL 77.87
5.01.05 CONCRETO FC=210 KG/CM2, ALCANTARILLA
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL
(M3) LARGO ANCHO ALTURA
LOSA 1 4.9 1 0.2 0.98 12.74 CAJON 1 4 0.2 2.4 1.92 24.96 ALEROS 2 AREA= 0.37 0.95 0.703 9.139 TOTAL 46.84
5.01.06 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLA
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL
(M3) LARGO ANCHO ALTURA
CAJA 1 4 2 8 104 TECHO LOSA 1 4 1 4 52 ALEROS 2 AREA= 4.05 0.95 7.695 100.035 TOTAL 256.04
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156
5.01.07 ACERO DE REFUERZO F'y=4200 kg/cm2
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES
COEF. PARCIAL
(KG) Nº V CANT LONG
CAJA 13 7 4.9 1.57 700.1 700.06 TECHO LOSA 13 26 1 1.02 344.8 344.76 ALEROS 26 6 1.93 1.02 307.1 307.10 26 9 0.95 1.02 226.7 226.75 TOTAL 3157.34
5.02.00 ALCANTARILLAS METALICAS TMC 44UND.
5.02.01 EXCAVACIÓN NO CLASIFICADA PARA ESTRUCTURAS
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL/
ALC (M3)
LARGO ANCHO ALTURA
ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00 m.) CUERPO - Cuerpo 1 4.50 1.36 1.50 9.18 CABEZAL INGRESO 1 1.96 1.49 1.80 5.26 SALIDA 1 1.20 1.26 1.50 2.27 UÑA 2 4.2 0.39 0.7 2.29 19.00
PARCIAL 40 UNID 759.92
ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.00 m.) CUERPO - Cuerpo 1 4.50 1.84 1.97 16.31 CABEZAL CUERPO 2 1.67 1.26 1.97 8.29 ALAS 2 1.21 1.26 1.97 6.01 ZAPATA 2 4.84 0.39 0.7 2.64 33.25
PARCIAL 4 UNID 133.01
TOTAL 892.92
5.02.02 ALCANTARILLA TMC Ø = 24"
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL
(M3) LARGO ANCHO ALTURA
ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00
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157
m.)
40 4 160.00 160.00
5.02.03 ALCANTARILLA TMC Ø = 42"
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL/
ALC (M3)
LARGO ANCHO ALTURA
4 16 64.00 64.00
5.02.04 ENCOFRADO Y DESENCOFRADO DE ALCANTARILLAS
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL
(M3) LARGO ANCHO ALTURA
ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00 m.)
CIMENTACIÓN - Zapata LATERAL 1 4.12 1.05 4.33 BASE 1 1.50 0.25 0.38 UÑA 1 0.38 0.70 0.27 4.97 MURO - Frontal 1 4.12 1.50 6.18 - Posterior 1 4.53 1.50 6.80 - Ala Tapa 2 1.50 0.25 0.75 PI (D'2)/4 - Ala Círculo -4 3.14 0.28 -3.46 10.26 15.23
PARCIAL 40 UNID 609.21
ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.00 m.) 48.60
CIMENTACIÓN - Zapata LATERAL 2 4.84 1.10 10.65 BASE 2 1.36 0.30 0.82 UÑA 2 0.38 0.70 0.53 12.00 MURO - Frontal 2 4.67 1.97 18.40 - Posterior 2 5.00 1.97 19.70 - Ala Tapa 4 1.97 0.25 1.97 PI (D'2)/4 - Ala Círculo -4 3.14 0.28 -3.46 36.61 48.60
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
158
PARCIAL 40 UNID 194.42
TOTAL 803.62
TRES USOS 267.87
5.02.05 CONCRETO f'c = 175 Kg/cm2 CABEZALES DE ALCANTARILLA
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN PARCIAL
(M3)
VOLUMEN PARCIAL
(M3) LARGO ANCHO ALTURA
ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00 m.)
CIMENTACIÓN - Zapata 1 4.53 1.06 0.25 1.20 1 4.53 0.39 0.70 1.22 2.42 MURO - Frontal 1 1.37 0.25 1.50 0.51 SARDINEL 2 1.16 0.25 0.30 0.17 - Alas 2 1.58 0.25 1.50 1.19 caja de ingreso 1 1.30 0.25 1.50 0.49 paredes 1 0.90 0.25 1.50 0.34 base 1 1.45 0.25 1.48 0.54 PI (D'2)/4 - Volumen Círculo -2 3.14 0.20 0.09 -0.11 3.12121 5.54
PARCIAL 40 UNID 221.70
ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.00 m.) 10.16
CIMENTACIÓN - Zapata 2 5.00 1.36 0.30 4.08 2 5.00 0.39 0.70 2.70 6.78 MURO - Frontal 2 1.84 0.25 1.67 1.54 SARDINEL 2 1.67 0.25 0.30 0.25 - Alas 4 1.36 0.25 1.43 1.94 PI (D'2)/4 - Volumen Círculo -2 3.14 0.20 0.28 -0.35 3.39 10.16
PARCIAL 4UNID 40.64
TOTAL 262.34
5.02.06 ACERO DE REFUERZO F'y = 4200 Kg/cm2 PARA CABEZALES DE ALCANTARILLA
ELEMENTO / Ф N° N° LONG. TOT
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159
DESCRIPCION REP. PIEZAS PIEZA ALES
1/4¨ 3/8¨ 1/2¨ 5/8¨ 3/4¨ 1¨
ALCANTARILLA 24" OBRAS DE CONCRETO ARMADO Acero Corrugado fy=4200kg/cm2 ZAPATAS INFERIOR 1/2 18 1 3.30 59.4 SUPERIOR 1/2 18 1 1.66 29.9 TRANSVERSAL 1/2 19 1 3.8 72.2 CUERPO LONGITUDINAL 3/8 13 1 1.85 24.1 LONGITUDINAL 3/8 21 1 1.85 38.9 TRANSVERSAL 3/8 10 1 3.3 33.0 TRANSVERSAL 3/8 6 1 3.3 19.8
SARDINEL
3/8 9 2 0.6 10.8 3/8 2 2 1.22 4.9
Σ 0.0 131.4
161.5 0.0 0.0 0.0
Densidad de Varillas 0.25 0.56 0.99 1.55 2.24 3.97
SUB-TOTAL 73.6 159.
9 0.0
TOTAL
233.4
ELEMENTO / DESCRIPCION
Ф N° REP.
N° PIEZAS
LONG. PIEZA
TOTALES
1/4¨ 3/8¨ 1/2¨ 5/8¨ 3/4¨ 1¨
ALCANTARILLA 42" OBRAS DE CONCRETO ARMADO Acero Corrugado fy=4200kg/cm2 ZAPATAS INFERIOR 1/2 24 1 3.30 79.2 SUPERIOR 1/2 24 1 1.76 42.2 TRANSVERSAL 1/2 21 1 3.8 79.8 CUERPO LONGITUDINAL 3/8 16 1 2.3 36.8 LONGITUDINAL 3/8 16 1 2.3 36.8
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160
TRANSVERSAL 3/8 10 1 3.8 38.0 TRANSVERSAL 3/8 7 1 3.8 26.6
SARDINEL
3/8 9 2 0.6 10.8 3/8 2 2 1.67 6.7
Σ 0.0 155.7
201.2 0.0 0.0 0.0
Densidad de Varillas 0.25 0.56 0.99 1.55 2.24 3.97
SUB-TOTAL 87.2 199.
2 0.0
TOTAL
286.4
5.02.07 RELLENO CON MATERIAL PROPIO
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN
PARCIAL (M3)
VOLUMEN PARCIAL/ALC (M3) LARGO ANCHO
ALTURA
ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.00 m.) CUERPO - Cuerpo 1 4.50 0.88 1.20 4.75 CABEZAL - Zapata y Losa 2 3.16 1.00 0.40 2.53 1 3.26 0.35 0.40 0.46 7.74
PARCIAL 40 UNID 309.46
ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.50 m.) CUERPO - Cuerpo 1 4.50 0.80 1.67 6.01 CABEZAL - Zapata y Losa 2 3.16 1.00 0.40 2.53 1 3.80 0.35 0.40 0.53 9.07
PARCIAL 4UNID 36.29
TOTAL 345.74
5.02.08 SOLADO PARA CIMENTACIONES MEZCLA 1:12 C:H (e=2")
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES VOLUMEN
PARCIAL (M3)
VOLUMEN PARCIAL/ALC (M3) LARGO ANCHO
ALTURA
ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.50 m.)
SOLADO AREA - Zapata 1 2.35 1.00 2.35 INGRESO 1 1.65 1.48 2.44 4.79
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161
EMBOQUILLADO - Emboquillado 1 3.33 1.00 3.33 3.33 8.12
PARCIAL 40 UNID 324.88
ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.50 m.)
SOLADO area - Zapata 2 2.25 4.50 4.50 EMBOQUILLADO - Emboquillado 1 3.80 1.00 3.80 3.80 8.30
PARCIAL 4UNID 33.20
TOTAL 358.08
5.02.09 ALIVIADERO DE PIEDRA EMBOQUILLADA
DESCRIPCIÓN N° DE
VECES
DIMENSIONES ÁREA PARCIAL
(M2)
ÁREA TOTALL
(M2) LARGO ANCHO ALTUR
A
ALCANTARILLA Ø 24" (L = 4.50 m.)
ALIVIADERO - Aliviadero 1 3.26 1.00 3.26 3.26
PARCIAL 40 UNID 130.40
ALCANTARILLA Ø 42" (L = 4.50 m.)
ALIVIADERO - Aliviadero 1 3.80 1.00 3.80 3.80
PARCIAL 4UNID 15.20
TOTAL 145.60
05.03.00 CUNETAS
05.03.01 EXCAVACION DE CUNETAS EN MATERIAL NO CLASIFICADO
ÍTEM
PROGRESIVA LADO PROGRESIVA LADO LONGITUD
INICIO FINAL DERECHO INICIO FINAL IZQUIERDO (m)
(KM) (KM) (m) (KM) (KM) (m)
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162
1 0+000 0+500 40.00 0+000 0+500 40.00 80.00 2 0+500 1+000 500.00 0+500 1+000 500.00 1,000.00 3 1+000 1+500 500.00 1+000 1+500 500.00 1,000.00 4 1+500 2+000 500.00 1+500 2+000 500.00 1,000.00 5 2+000 2+500 500.00 2+000 2+500 500.00 1,000.00 6 2+500 3+000 500.00 2+500 3+000 500.00 1,000.00 7 3+000 3+500 500.00 3+000 3+500 500.00 1,000.00 8 3+500 4+000 500.00 3+500 4+000 500.00 1,000.00 9 4+000 4+500 500.00 4+000 4+500 500.00 1,000.00
10 4+500 5+000 500.00 4+500 5+000 500.00 1,000.00 11 5+000 5+500 500.00 5+000 5+500 500.00 1,000.00 12 5+500 6+000 500.00 5+500 6+000 500.00 1,000.00 13 6+000 6+500 500.00 6+000 6+500 500.00 1,000.00 14 6+500 7+000 500.00 6+500 7+000 500.00 1,000.00 15 7+000 7+500 500.00 7+000 7+500 500.00 1,000.00 16 7+500 8+000 500.00 7+500 8+000 500.00 1,000.00 17 8+000 8+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 18 8+500 9+000 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 19 9+000 9+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 20 9+500 10+000 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 21 10+000 10+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 22 10+500 11+000 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 23 11+000 11+500 500.00 8+000 8+500 500.00 1,000.00 24 11+500 12+000 500.00 8+500 8+700 500.00 1,000.00 25 12+000 12+500 500.00 8+500 8+700 500.00 1,000.00 26 13+0180 13+018 500.00 8+500 8+700 500.00 1,000.00
TOTAL 11,540.00
11,540.00 25,080.00
METRADO DE SEÑALIZACIÓN
6.00.00 SEÑALIZACIÓN 6.01.00 HITOS KILOMÉTRICOS
ÍTEM UBICACIÓN DE HITOS KILOMÉTRICOS DESCRIPCIÓN UN
1 1+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 2 2+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 3 3+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 4 4+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 5 5+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 6 6+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 7 7+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 8 8+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 9 9+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 10 10+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 11 11+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 12 12+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00 13 13+000 HITO KILOMÉTRICO 1.00
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163
TOTAL 13.00
6.02.00 SEÑAL INFORMATIVA
ÍTEM UBICACIÓN DE SEÑAL INFORMATIVA DESCRIPCIÓN UN
1 0+000 SEÑAL INFORMATIVA 1.00 2 8+700 SEÑAL INFORMATIVA 1.00
TOTAL
2.00
METRADO OBRAS DE MITIGACIÓN
07.00.00 OBRAS DE MITIGACIÓN
07.01.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS ASIGNADAS COMO DEPÒSITOS DE MATERIAL EXCEDENTE
ÍTEM DESCRIPCIÒN UNIDAD METRADO
1.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS ASIGNADAS COMO DEPÒSITOS
DE MATERIAL EXCEDENTE
Ha 0.40
PROGRESIVAS : 5+200 = 0.40
07.02.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS UTILIZADAS COMO CAMPAMENTOS Y PATIOS DE MANIOBRAS.
ÍTEM DESCRIPCIÒN UNIDAD METRADO
1.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS UTILIZADAS COMO CAMPAMENTOS
Y PATIO DE MANIOBRAS.
Ha 0.15
PROGRESIVAS : 5+100 Junto a carrtera
0.15
Nota : Se estima que el àrea ocupada por el campamento de obra, incluyendo oficinas,
almacenes, estacionamientos, àreas exteriores, etc., serà de aproximadamente
1,500 m2.
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164
07.03.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS DISTURBADAS EN CANTERAS.
ÍTEM DESCRIPCIÒN UNIDAD METRADO
1.00 RESTAURACIÒN DE ÀREAS DISTURBADAS EN CANTERAS Ha 0.30
PROGRESIVAS : 3+500 Chichirrival 0.30
Nota : Se estima que el àrea utilizada para canteras, accesos y otras obras adicionales
serà de aproximadamente 2,000 m2.
07.04.00 REVEGETACIÒN DE ZONAS AFECTADAS.
PROGRESIVA
INICIAL PROGRESIVA
FINAL DISTANCIA ANCHO ÀREA
ÀREA TOTAL
UBICACIÒN
(m) (m) (m2) (Ha)
0+40 0+850 1500 3.00 4,500.00 0.45 CANTERA
TOTAL 4,500.00 0.45
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165
COMPONENTES DEL FACTOR DE RELIEVE (FRE)
CALCULO DE LA PENDIENTE PROMEDIO
CALCULO DEL INDICE DE ESTABILIDAD DEL TALUD
Tramo: Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de Poroto
Long.: 13+018 KM
KM: Del 0 Al 1
KM: Del 0 al 1 Progresiva
Long. Pend.
Pend.xLong. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud 0+000. 0+100. 100.00 1.80 180.000
0+000. 0+200. 0.00 MS 1
0+100. 0+180. 80.00 0.88
0+200. 0+400. 0.00 MS 1 0+180. 0+305.26 125.26 3.53
0+400. 0+600. 0.50 MS 1
0+305.26 0+409.48 104.22 0.04
0+600. 0+800. 0.50 MS 1 0+409.48 0+460. 50.52 3.35
0+800. 1+000. 1.12 MS 1
0+460. 0+540. 80.00 0.03
0+540. 0+650. 110.00 3.29
0+650. 0+750. 100.00 3.45
0+750. 0+840. 90.00 2.92
0+840. 0+920. 80.00 4.34
0+920. 1+000. 80.00 5.77
1,000.00
180.000
TOTAL 5
Pend. = 180.000 = 0.18 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
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166
KM: Del 1 Al 2
KM: Del 1 al 2 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
1+000. 1+110. 110.00 2.80 308.000
1+000. 1+200. 0.66 MS 1 1+110. 1+190. 80.00 3.61 288.800
1+200. 1+400. 0.43 MS 1
1+190. 1+300. 110.00 4.40 484.000
1+400. 1+600. 0.28 MS 1 1+300. 1+400. 100.00 3.02 302.200
1+600. 1+800. 0.20 MS 1
1+400. 1+480. 80.00 3.73 298.400
1+800. 2+000. 0.10 MS 1 1+480. 1+600. 120.00 4.45 534.000
1+600. 1+830.84 230.84 5.22 1,204.985
1+830.84 1+860.84 30.00 4.35 130.500
1+860.84 1+902.5 41.66 3.42 142.477
1+902.5 1+937.5 35.00 4.68 163.800
1+937.5 1+980.81 43.31 5.92 256.395
1+980.81 2+000. 19.19 1.73 33.199
1,000.00
4,146.756
TOTAL 5
Pend. = 4,146.756 = 4.15 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
KM: Del 2 Al 3
KM: Del 2 al 3 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
2+000. 2+042.8 42.80 2.45 104.860
2+000. 2+200. 0.40 MS 1 2+042.8 2+072.8 30.00 1.27 38.100
2+200. 2+400. 0.00 MS 1
2+072.8 2+120. 47.20 4.92 232.224
2+400. 2+650. 0.10 MS 1 2+120. 2+160. 40.00 6.20 248.000
2+650. 2+750. 0.10 RS 1
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2+160. 2+220. 60.00 7.51 450.600
2+750. 3+000. 0.35 MS 1 2+220. 2+300. 80.00 6.17 493.600
2+300. 2+460. 160.00 4.84 774.400
2+460. 2+680. 220.00 5.41 1,190.200
2+680. 2+742.74 62.74 4.43 277.938
2+742.74 2+767.74 25.00 2.04 51.000
2+767.74 2+787.5 19.76 0.41 8.102
2+787.5 2+812.5 25.00 3.32 83.000
2+812.5 2+840. 27.50 7.04 193.600
2+840. 2+880. 40.00 5.05 202.000
2+880. 2+940. 60.00 3.04 182.100
2+940. 3+000. 60.00 2.46 147.600
1,000.00
4,677.324
TOTAL 5
Pend. = 4,677.324 = 4.68 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
KM: Del 3 Al 4
KM: Del 3 al 4 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
3+000. 3+155. 155.00 4.36 675.800
3+000. 3+200. 0.00 MS 1 3+155. 3+205. 50.00 5.98 299.000
3+200. 3+400. 0.65 MS 1
3+205. 3+310. 105.00 5.83 612.150
3+400. 3+600. 0.20 MS 1 3+310. 3+390. 80.00 4.90 392.000
3+600. 3+800. 0.35 MS 1
3+390. 3+443.13 53.13 3.96 210.395
3+800. 4+000. 0.70 MS 1 3+443.13 3+493.13 50.00 4.91 245.500
3+493.13 3+539.24 46.11 5.85 269.743
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AGROPE
CUARIA
S
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
168
3+539.24 3+600. 60.76 6.75 410.130
3+600. 3+680. 80.00 6.08 486.400
3+680. 3+747.35 67.35 4.59 309.137
3+747.35 3+860. 112.65 4.96 558.744
3+860. 3+910. 50.00 4.23 211.500
3+910. 4+000. 90.00 3.81 342.900
1,000.00
5,023.399
TOTAL 5
Pend. = 5,023.399 = 5.02 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
KM: Del 4 Al 5
KM: Del 4 al 5 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
4+000. 4+080. 80.00 3.50 280.000
4+000. 4+200. 0.00 RF 1 4+080. 4+211.82 131.82 4.13 544.417
4+200. 4+400. 0.20 MS 1
4+211.82 4+450. 238.18 3.61 859.830
4+400. 4+600. 0.00 MS 1 4+450. 4+550. 100.00 4.22 422.000
4+600. 4+800. 0.10 MS 1
4+550. 4+824.16 274.16 4.61 1,263.878
4+800. 5+000. 0.15 MS 1 4+824.16 4+880. 55.84 3.83 213.867
4+880. 4+960. 80.00 4.70 376.000
4+960. 5+000. 40.00 5.58 223.200
1,000.00
4,183.191
TOTAL 5
Pend. = 4,183.191 = 4.18 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
KM: Del 5 Al 6
KM: Del 5 al 6
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169
Progresiva Long. Pend. Pend.xLong. Progresiva Talud Tipo de Estabil
Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud 5+000. 5+060. 60.00 5.58 334.800
5+000. 5+200. 0.15 RF 1
5+060. 5+140. 80.00 5.03 402.000
5+200. 5+400. 0.35 MS 1 5+140. 5+305.37 165.37 4.46 737.550
5+400. 5+600. 0.33 MS 1
5+305.37 5+484.97 179.60 4.64 833.344
5+600. 5+800. 0.70 MS 1 5+484.97 5+780. 295.03 4.46 1,315.834
5+800. 6+000. 0.25 MS 1
5+780. 6+000. 220.00 4.56 1,003.200
1,000.00
4,626.728
TOTAL 5
Pend. = 4,626.728 = 4.63 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
KM: Del 6 Al 7
KM: Del 6 al 7 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
6+000. 6+124.5 124.50 5.34 664.830
6+000. 6+200. 0.00 MS 1 6+124.5 6+360. 235.50 4.46 1,050.330
6+200. 6+400. 0.24 MS 1
6+360. 6+560. 200.00 4.29 858.000
6+400. 6+600. 0.26 RF 1 6+560. 7+000. 440.00 5.11 2,248.400
6+600. 6+800. 0.86 MS 1
6+800. 7+000. 0.67 MS 1
1,000.00
4,821.560
TOTAL 5
Pend. = 4,821.560 = 4.82 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
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170
KM: Del 7 Al 8
KM: Del 7 al 8 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
7+000. 7+114.33 114.33 5.11 584.226
7+000. 7+200. 0.51 MS 1 7+114.33 7+440. 325.67 5.09 1,656.358
7+200. 7+400. 0.36 MS 1
7+440. 7+620. 180.00 5.31 955.800
7+400. 7+600. 0.27 MS 1 7+620. 7+720. 100.00 4.74 474.000
7+600. 7+800. 0.10 RF 1
7+720. 8+000. 280.00 5.17 1,447.600
7+800. 8+000. 0.30 MS 1
1,000.00
5,117.984
TOTAL 5
Pend. = 5,117.984 = 5.12 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
KM: Del 8 Al 9
KM: Del 8 al 9 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
8+000. 8+100. 100.00 5.18 518.000
8+000. 8+200. 0.67 MS 1 8+100. 8+337.73 237.73 5.69 1,352.684
8+200. 8+400. 0.60 MS 1
8+337.73 8+488.95 151.22 5.75 869.515
8+400. 8+600. 0.63 MS 1 8+488.95 8+688.73 199.78 5.54 1,106.781
8+600. 8+800. 0.90 RF 1
8+688.73 8+780. 91.27 6.15 561.311
8+800. 9+000. 0.20 MS 1 8+780. 8+820. 40.00 4.92 196.800
8+820. 8+902.54 82.54 3.73 307.874
8+902.54 9+000. 97.46 4.45 433.697
1,000.00
5,346.662
TOTAL 5
Pend. = 5,346.662 = 5.35 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
171
KM: Del 9 Al 10
KM: Del 9 al 10 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
9+000. 9+093.88 93.88 0.68 63.838
9+000. 9+200. 0.24 MS 1 9+093.88 9+250.07 156.19 3.08 480.909
9+200. 9+320. 0.22 MS 1
9+250.07 9+310.07 60.00 4.38 262.800
9+320. 9+530. 0.17 RS 1 9+310.07 9+375.39 65.32 5.17 337.704
9+530. 9+800. 0.26 MS 1
9+375.39 9+455.39 80.00 4.45 356.000
9+800. 10+000. 1.17 MS 1 9+455.39 9+550. 94.61 3.73 352.895
Error
9+550. 9+610. 60.00 4.41 264.600
9+610. 9+671.6 61.60 5.10 314.160
9+671.6 9+768.42 96.82 4.25 411.485
9+768.42 9+828.42 60.00 4.98 298.800
9+828.42 10+000. 171.58 5.72 981.438
1,000.00
4,124.630
TOTAL 5
Pend. = 4,124.630 = 4.12 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
KM: Del 10 Al 11
KM: Del 10 al 11 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
10+000. 10+075.8 75.80 4.77 361.566
10+000. 10+200. 0.42 MS 1 10+075.8 10+220. 144.20 4.59 661.878
10+200. 10+400. 0.15 MS 1
10+220. 10+314.45 94.45 4.50 425.025
10+380. 10+600. 1.22 MS 1 10+314.45 10+394.45 80.00 4.12 329.600
10+440. 10+800. 0.50 MS 1
10+394.45 10+620. 225.55 3.73 841.301
10+800. 11+000. 2.44 MS 1
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CUARIA
S
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
172
10+620. 10+825. 205.00 4.13 846.650
10+825. 10+875. 50.00 2.32 116.000
10+875. 10+889.74 14.74 0.49 7.223
10+889.74 10+929.74 40.00 3.75 150.000
10+929.74 10+975. 45.26 6.99 316.367
10+975. 11+000. 25.00 6.99 174.750
1,000.00
4,230.361
TOTAL 5
Pend. = 4,230.361 = 4.23 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
KM: Del 11 Al 12
KM: Del 11 al 12 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud
11+000. 11+162.7 162.70 7.66 1,246.282
11+000. 11+200. 2.62 MS 1 11+162.7 11+242.7 80.00 6.88 550.400
11+200. 11+400. 1.54 MS 1
11+242.7 11+136. -106.70 6.00
11+400. 11+600. 0.50 MS 1 11+136. 11+440. 304.00 5.14
11+600. 11+800. 0.43 MS 1
11+440. 11+740. 300.00 5.02
11+800. 12+000. 1.24 MS 1 11+740. 11+880. 140.00 4.51
11+880. 11+960. 80.00 4.01
11+960. 12+000. 40.00 4.01
1,000.00
1,796.682
TOTAL 5
Pend. = 1,796.682 = 1.80 %
IET = 5 = 1.00
1,000.00
5
KM: Del 12 Al 13
KM: Del 12 al 13 Progresiva Long. Pend. Pend.xLong.
Progresiva Talud Tipo de Estabil
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AGROPE
CUARIA
S
UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
173
Inicio Término %
Inicio Término h (ml) Material del talud 12+000. 12+175. 175.00 3.44 602.000
12+000. 12+200. 1.54 MS 1
12+175. 12+225. 50.00 1.54 77.000
12+200. 12+400. 0.94 RF 1 12+225. 12+275. 50.00 0.39 19.500
12+400. 12+600. 0.46 MS 1
12+275. 12+325. 50.00 1.10 55.000
12+600. 12+800. 0.84 MS 1 12+325. 12+387.67 62.67 1.79 112.179
12+800. 13+018. 0.25 MS 1
12+387.67 12+457.67 70.00 2.38 166.600
12+457.67 12+471.52 13.85 6.57 90.995
12+471.52 12+591.52 120.00 0.08 9.000
12+591.52 12+626.55 35.03 6.72 235.402
12+626.55 12+676.55 50.00 3.02 151.000
12+676.55 12+764.75 88.20 0.70 61.740
12+764.75 12+824.75 60.00 2.83 169.800
12+824.75 12+895.39 70.64 4.97 351.081
12+895.39 12+955.39 60.00 2.63 157.800
12+955.39 13+000. 44.61 0.27 12.045
13+000. 13+018. 18.00 0.27 4.860
1,018.00
2,276.001
TOTAL 5
Pend. = 2,276.001 = 2.24 %
IET = 5 = 1.00
1,018.00
5
INDICE DE OBRAS DE DRENAJE (IOD)
INDICE DE PRECIPITACION ANUAL (IPLU)
Tramo: POROTO
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UNIVERSIDAD NACIONAL DE TRUJILLO – INGENIERIA AGRICOLA
174
Long.: 13+018 KM
KM
TIPO DE OBRA DE DRENAJE IOD
KM
Precipit IPLU
Badén Alcant. Ptes Pontones Tajeas Total
(mm/año)
0 – 1 3 3 2
0 - 1 42.65 1
1 – 2 3 3 2
1 - 2 42.65 1
2 - 3 3 3 2
2 - 3 42.65 1
3 – 4 4 4 2
3 - 4 42.65 1
4 – 5 4 4 2
4 - 5 42.65 1
5 – 6 4 4 2
5 - 6 42.65 1
6 – 7 4 4 2
6 - 7 42.65 1
7 – 8 4 4 2
7 - 8 42.65 1
8 – 9 4 4 2
8 - 9 42.65 1
9 - 10 4 4 2
9 - 10 42.65 1
10 - 11 3 3 2
10 - 11 42.65 1
11 - 12 3 3 2
11 - 12 42.65 1
12 - 13 1 1 1
12 - 13 42.65 1
13 - 14 0 1
13 - 14 42.65 1
0 44 0 0 0 44
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175
FACTOR DE CALZADA (FCA)
Tramo: Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito
de Poroto Long.: 13+018
KM ANCHO PROMEDIO (m) FCA
0 - 1 5.000 2
1 - 2 5.000 2
2 - 3 5.000 2
3 - 4 5.000 2
4 - 5 5.000 2
5 - 6 5.000 2
6 - 7 5.000 2
7 - 8 5.000 2
8 - 9 5.000 2
9 - 10 5.000 2
10 - 11 5.000 2
11 - 12 5.000 2
12 - 13 5.000 2
13 - 13+018 5.000 2
CALCULO DEL FACTOR DE VEGETACION (FVE)
Tramo: Camino Vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de Poroto
Long.: 13+018
KM Area de Roce (Ha/Km) FVE
0 - 1 0.10 1
1 - 2 0.20 1
2 - 3 0.20 1
3 - 4 0.10 1
4 - 5 0.20 1
5 - 6 0.00 1
6 - 7 0.00 1
7 - 8 0.00 1
8 - 9 0.00 1
9 - 10 0.00 1
10 - 11 0.00 1
11 - 12 0.10 1
12 - 13 0.20 1
13 - 13+018 0.20 1
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176
KM
LONG
F A C T O R E S TIPOLOGIA NIVEL
RELIEVE DRENAJE CALZAD
A
VEGETACION VALOR
TIPO
RESULTADO
35% 40% 10% 15% DE
PEND. LONG.
Est. Talu
d
Cál
culo
fórm
ula
FRE
Obras de
Drenaje
PRECIPITACION
Cál
culo
fórm
ula
FDR
ANCHO
FCA
Ha/Km FVE
FINAL
33% 67% 33% 67% 100%
SERVICIO
KM % IPL IET
# O.D.
IOD
(mm-año)
IPLU (m) PROGRESIVA
TIPOLOGIA
0 - 1 1 0.18 1 1.00 1.00 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.10 1 1.10 I B 0+000 AL 1+000 IB
1 - 2 1 4.15 2 1.00 1.33 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 1+000 AL 2+000 IB
2 - 3 1 4.68 2 1.00 1.33 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 2+000 AL 3+000 IB
3 - 4 1 5.02 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.10 1 1.10 I B 3+000 AL 4+000 IB
4 - 5 1 4.18 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 4+000 AL 5+000 IB
5 - 6 1 4.63 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 5+000 AL 6+000 IB
6 - 7 1 4.82 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 6+000 AL 7+000 IB
7 - 8 1 5.12 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 7+000 AL 8+000 IB
8 - 9 1 5.35 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 8+000 AL 9+000 IB
9 - 10 1 4.12 2 1.00 1.33 1.00 4 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 9+000 AL 10+000 IB
1 - 11 1 4.23 2 1.00 1.33 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.00 1 1.10 I B 10+000 AL 11+000 IB
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11 - 12 1 1.80 1 1.00 1.00 1.00 3 2 42.65 1 1.3 1 5.00 2 0.10 1 1.10 I B 11+000 AL 12+000 IB
12 - 13 1.018 2.24 1 1.00 1.00 1.00 1 1 42.65 1 1.0 1 5.00 2 0.20 1 1.10 I B 12+000 AL 13+000 IB
13.018 KM
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TARIFA DE MANTENIMIENTO RUTINARIO (KM/AÑO), TRAMO MAYOR DE 10 KM
CÓDIGO DESCRIPCION UND CARGAS DE TRABAJO
PRECIO COSTO PARCIAL COSTO TOTAL POR RUBRO
UNITARIOS
IB IIB IIIB S/. IB IIB IIIB IB IIB IIIB (01) (02) (03) (04) (06) (08) (10) (11) (13) (15) (17) (19) (21)
MR-100 CONSERVACION DE CALZADA 2,363.50 3,023.25 3,950.40
MR-101 Limpieza de Calzada km 0.40 0.70 1.00 262.50 105.00 183.75 262.50
MR-102 Bacheo -Camino Tipo I- m2 200.00 11.03 2,206.00
Bacheo -Camino Tipo II- m2 220.00 12.00 2,640.00
Bacheo -Camino Tipo III- m2 240.00 14.01 3,362.40
MR-103 Desquinche m3 0.00 2.00 3.00 21.00 0.00 42.00 63.00
MR-104 Remoción de Derrumbes m3 3.00 9.00 15.00 17.50 52.50 157.50 262.50
MR-200 LIMPIEZA DE OBRAS DE DRENAJE 507.40 896.75 1,315.50
MR-201 Limpieza de Cunetas ml 800.00 1,000.00 1,200.00 0.44 352.00 440.00 528.00
MR-202 Limpieza de Alcantarilla und 1.00 3.00 6.00 78.75 78.75 236.25 472.50
MR-203 Limpieza de Badén m2 9.60 32.00 50.00 5.25 50.40 168.00 262.50
MR-204 Limpieza de Zanjas de Coronación ml 0.00 0.00 0.00 0.44 0.00 0.00 0.00
MR-205 Limpieza de Pontones und 0.25 0.50 0.50 105.00 26.25 52.50 52.50
MR-206 Encauzamiento de Pequeños Cursos de Agua ml 0.00 0.00 0.00 2.63 0.00 0.00 0.00
MR-300 CONTROL DE VEGETACIÓN 126.00 140.00 168.00
MR-301 Roce y Limpieza m2 900.00 1,000.00 1,200.00 0.14 126.00 140.00 168.00
MR-400 SEGURIDAD VIAL 18.17 24.22 36.33
MR-401 Conservación de Señales und 1.50 2.00 3.00 12.11 18.17 24.22 36.33
MR-500 MEDIO AMBIENTE 0.00 106.00 132.50
MR-501 Reforestación und 0.00 200.00 250.00 0.53 0.00 106.00 132.50
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MR-600 VIGILANCIA Y CONTROL VIAL 50.40 50.40 51.24
MR-601 Vigilancia y Control km 24.00 24.00 24.40 2.10 50.40 50.40 51.24
MR-700 ACTIVIDADES COMPLEMENTARIAS 114.01 179.63 179.63
MR-701 Reparación de Muros Secos m3 0.50 2.00 2.00 43.75 21.88 87.50 87.50
MR-702 Reparación de Pontones und 0.15 0.15 0.15 614.17 92.13 92.13 92.13
A COSTO DIRECTO 3,179.48 4,420.25 5,833.60
B COSTO INDIRECTO 91.84% 70.34% 58.70% 2,920.17 3,109.17 3,424.17
C UTILIDAD 5.00% 158.97 221.01 291.68
D SUB - TOTAL 6,258.62 7,750.43 9,549.45
E I.G.V. 18.00% 1,126.55 1,395.08 1,718.90
F TARIFA POR TIPO DE CAMINO Y NIVEL DE SERVICIO 7,385.17 9,145.51 11,268.35
2,461.72 3,048.50 3,756.12
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CALCULO DEL VALOR REFERENCIAL DATOS TECNICOS :
CAMINO VECINAL : Camino vecinal Cruce Puente Quirihuac – Tres Cruces y Canseco del Distrito de Poroto
DEPARTAMENTO : LA LIBERTAD
PROVINCIA : TRUJILLO
DISTRITO : POROTO
LONGITUD : 13.02 13.02 Km LONGITUD DE SU TIPOLOGIA Y NIVEL DE
SERVICIO : IB 13.02 Km
IIB 0.00 Km
IIIB 0.00 Km
TOTAL 13.02 Km
PLAZO DEL CONTRATO: 12.00 MESES
MONTO DEL CONTRATO
COSTO VALOR TARIFA
VALOR TARIFA
MONTOM DEL
TARIFAS
DIFERENCIADAS IB IA IIB IIA IIIB IIIA ANUAL
(S/.) Km-MES
(S/.) MENSUAL
(S/.) CONTRATO
(S/.)
COSTO ( Km / año ) 7,385.17 9,542.44 9,145.51 12,257.85 11,268.35 18,253.61 LONGITUD del TRAMO ( Km. ) 13.02 0.00 0.00
TIPOLOGIA X LONGITUD 96,140.14 0.00 0.00 0.00 0.00 0.00 96,140.
14 615.43 8,011.68 96,140.14
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ANEXO Nº 03
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ANEXO Nº 04
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ANEXO Nº 05
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PLANOS
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