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Elección modal para el acceso terrestre en viajes ciudad-aeropuerto
Caso: Área Metropolitana del Valle de Aburrá –
Aeropuerto Internacional José María Córdova
Jeisson Daniel Ramírez Corrales I.C.
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Minas
Medellín, Colombia
2016
ii
Elección modal para el acceso terrestre en viajes ciudad-aeropuerto.
Caso: Área Metropolitana del Valle de Aburrá –
Aeropuerto Internacional José María Córdova
Jeisson Daniel Ramírez Corrales I.C.
Tesis presentada como requisito parcial para optar al título de:
Magister en Ingeniería – Infraestructura y Sistemas de Transporte
Director: John Jairo Posada Henao, PhD.
Codirector: Iván Reinaldo Sarmiento Ordosgoitia, PhD.
Universidad Nacional de Colombia
Facultad de Minas
Medellín, Colombia
2016
iii
A mis padres, el camino recorrido es producto
de su amor y su esfuerzo. Mamá te amo y agradezco
todo el sacrificio y dedicación, ninguno de estos
logros sería posible sin ti.
¡Sapere aude!
Immanuel Kant
iv
Agradecimientos
Muchas gracias a todas las personas que de una u otra forma hicieron parte de esta etapa,
al final eso es lo que más valió la pena, a quienes me apoyaron, ayudaron y alentaron a continuar
en aquellos momentos en que darse por vencido era la primera opción.
Agradecer a la vida por haber permitido conocer a grandes amigos en este camino, gracias
especialmente a dos excelentes personas quienes hicieron que esta investigación fuera exitosa, a
Jerónimo Cifuentes, por ser pieza fundamental en este proceso, gracias por su acompañamiento
constante, su amistad y su respaldo, y a Aura Estrada, por su cariño, su tiempo de ayuda, sus frases
de apoyo, su disposición y por estar siempre sonriendo.
A mis amigos Sara, Carlos, Cesar, Andrés, Laura, Katherine, por su apoyo y sus palabras
de aliento para seguir hasta el final. A Diana, Vanesa y Mike por su acompañamiento y total
dedicación en la toma de información, que fue primordial para que el resultado fuese exitoso.
Al profesor John Jairo Posada y al profesor Iván Sarmiento, por su acompañamiento
constante, por compartir su conocimiento, por estar atentos ante cualquier inquietud, por su
dedicación en lograr alcanzar los objetivos propuestos y por motivarme a dar el máximo.
Al personal de Airplan, en cabeza de su gerente Sara Ramírez, por permitir realizar la toma
de información en el aeropuerto internacional José María Córdova, por su acompañamiento y por
poner a nuestra disposición todas las herramientas necesarias.
A Oscar Mendieta por su colaboración. A Juan Diego Pineda y a Claudia Muñoz por todos
y cada uno de sus recomendaciones y comentarios, por su orientación en la interpretación de los
resultados, su conocimiento y buena disposición fueron fundamentales en este trabajo.
Agradezco ser parte de la mejor universidad del país, un camino que empezó con la frase:
Bienvenido a la Universidad Nacional de Colombia.
v
Abstract
This research studies the present ground access of passengers to the José María Córdova
International Airport (JMC) from the Metropolitan Area of the Aburrá Valley (AMVA) and its
possible transformation once the Aburrá-Oriente roadway is operated and if the bus service is part
of the integrated transport system of the Aburrá Valley, called SITVA.
423 passengers were surveyed, which represents a sample of about ten thousand passengers
departing daily by plane from the JMC airport, with 95% confidence for. The 94.3% of the people
that arrived daily to the JMC airport along the 2016, indicated that the origin departing point was
the AMVA. Furthermore, the following modal partition was obtained from the survey: individual
taxi 25.3%, private car (Drop-off) 19.8%, collective taxi 18.1%, bus collective 15.5%, private car
(in parking lot) 7.5% and other 13.8%.
The travel time to arrive to the JMC airport from AMVA, is about one hour from point to
point. If the destination is a local area, the users arrive normally 110 minutes before the departure
of the flight, and if it is an international destination, 156 minutes before; those who have an on-
line check-in, arrive 23 minutes later than those who do not have the check-in already. The time
value of JMC airport users is $ 910 per minute ($USD 0.32, April 2 016) or $54 600 per hour.
After the time and cost of travel and transfers, the variables that most influence the modal
choice are: the companions in the flight, the occupation, the time and reason for the trip. The modal
distribution when the new route is operating and bus is already part of SITVA, according to the
multinomial logit model chosen, would be: integrated bus 25.67%, collective taxi 25.72%, taxi
15.28%, private car (Drop-off) 12.85%, Private car (in parking lot) 6.7% and other 13.8%.
Key words: Ground access to airports, international airport, discrete choice models, travel
time, travel cost, transfers, modal choice.
vi
Resumen
Esta investigación estudia el acceso terrestre actual de pasajeros al aeropuerto internacional
José María Córdova (JMC) desde el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) y su posible
cambio una vez opere la Conexión Vial Aburrá-Oriente y si el servicio en bus hiciese parte del
Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá (SITVA).
423 pasajeros fueron encuestados, que son una muestra representativa de los cerca de diez
mil pasajeros que salen vía aérea cada día del JMC (2016), con un nivel de confianza del 95% y
margen de error del 5%. El 94.3% de las personas que llegaron diariamente durante el año 2016 al
aeropuerto JMC originan su viaje desde el AMVA. Adicionalmente, se obtuvo la siguiente
partición modal: taxi individual 25.3%, auto llevado por amigo o familiar 19.8%, taxi colectivo
18.1%, bus colectivo 15.5%, auto dejado en parqueadero 7.5% y otros 13.8%.
El tiempo de viaje para el acceso al aeropuerto JMC desde el AMVA es cerca de una hora.
Si el destino es nacional los usuarios llegan 110 minutos antes de la partida del vuelo y si es
internacional 156 minutos antes; aquellos que realizan registro web arriban 23 minutos más tarde
que quienes no realizan registro. El valor del tiempo de los usuarios del aeropuerto JMC es $910
COP por minuto (0.32 USD en abril de 2 016) o $54 600 COP la hora.
Luego del tiempo y costo de viaje y trasbordos, las variables que más influyen en la
elección modal son: los acompañantes en el vuelo, la ocupación, la duración y motivo del viaje.
Según el modelo logit multinomial elegido, la partición modal cuando opere la nueva vía y el bus
sea parte del SITVA, con abordaje en Industriales y San Diego, sería: bus integrado 25.67% (cerca
de 2 577 pasajeros), taxi colectivo 25.72%, taxi individual 15.28%, auto particular (llevado por un
amigo o familiar) 12.85%, auto particular (dejado en parqueadero) 6.7% y otro 13.8%.
Palabras clave: Acceso terrestre a aeropuertos, aeropuerto internacional, modelos de
elección discreta, tiempo de viaje, costo de viaje, trasbordo, elección modal.
vii
Contenido
Abstract ........................................................................................................................................... v
Resumen ......................................................................................................................................... vi
Lista de tablas ............................................................................................................................... xii
Lista de figuras ............................................................................................................................. xiv
Símbolos y abreviaturas .............................................................................................................. xvii
1 Introducción ............................................................................................................................ 1
1.1 Antecedentes ................................................................................................................... 3
1.2 Diagnóstico de la situación actual................................................................................... 7
1.3 Problemática ................................................................................................................... 9
1.4 Preguntas a responder con la investigación .................................................................. 12
1.5 Hipótesis ....................................................................................................................... 12
1.6 Objetivos de la investigación ........................................................................................ 13
1.6.1 Objetivo general ........................................................................................................ 13
1.6.2 Objetivos específicos ................................................................................................ 13
2 Marco teórico y estado del arte ............................................................................................. 14
2.1 Técnicas de recolección de información ....................................................................... 14
2.1.1 Grupos focales .......................................................................................................... 15
2.1.2 Encuestas de preferencias reveladas PR ................................................................... 15
2.1.3 Encuestas de preferencias declaradas PD ................................................................. 16
2.1.4 Teoría de la utilidad aleatoria ................................................................................... 17
2.1.5 Elasticidades ............................................................................................................. 20
2.2 Modelos de elección discreta ........................................................................................ 20
viii
2.2.1 Modelo logit multinomial, MNL .............................................................................. 21
2.2.2 Modelo logit jerárquico, HL, o anidado.................................................................... 22
2.2.3 Modelo logit mixto, ML ........................................................................................... 23
2.3 Estado del arte ............................................................................................................... 25
2.3.1 Acceso terrestre a aeropuertos relocalizados ............................................................ 25
2.3.2 Elección modal para el acceso terrestre a aeropuertos .............................................. 28
2.3.3 Transporte público en buses al aeropuerto................................................................ 32
3 Metodología .......................................................................................................................... 34
3.1 Revisión del estado del arte .......................................................................................... 34
3.2 Servicio de transporte al aeropuerto ............................................................................. 36
3.3 Caracterización de la población .................................................................................... 36
3.4 Grupo Focal .................................................................................................................. 37
3.5 Tamaño de la muestra ................................................................................................... 37
3.6 Diseño del cuestionario ................................................................................................. 38
3.7 Encuesta piloto y encuesta definitiva ............................................................................ 39
3.8 Modelación de la demanda ........................................................................................... 39
3.9 Análisis de resultados ................................................................................................... 42
3.10 Obtención de conclusiones y recomendaciones ............................................................ 42
4 Recolección de información ................................................................................................. 44
4.1 Transporte público al aeropuerto JMC ......................................................................... 44
4.2 Caracterización de la población .................................................................................... 46
4.3 Grupo Focal .................................................................................................................. 50
4.4 Diseño del cuestionario ................................................................................................. 58
ix
4.4.1 Preferencias Reveladas ............................................................................................. 59
4.4.2 Calidad del servicio de transporte ............................................................................. 61
4.4.3 Seguridad en el lugar de abordaje ............................................................................. 62
4.4.4 Preferencias Declaradas ............................................................................................ 62
4.5 Tamaño de la muestra ................................................................................................... 70
4.6 Toma de información .................................................................................................... 71
4.6.1 Logística en campo ................................................................................................... 71
4.6.2 Encuesta piloto .......................................................................................................... 71
4.6.3 Encuesta definitiva .................................................................................................... 72
4.6.4 Tabulación y depuración de los datos ....................................................................... 74
5 Análisis estadístico................................................................................................................ 76
5.1 Acceso terrestre al aeropuerto JMC .............................................................................. 77
5.1.1 Origen del viaje ......................................................................................................... 77
5.1.2 Duración del viaje de acceso ..................................................................................... 78
5.1.3 Número de acompañantes ......................................................................................... 79
5.1.4 Modo de transporte, motivo de elección y trasbordos .............................................. 82
5.1.5 Ruta ........................................................................................................................... 84
5.1.6 Tarifa ......................................................................................................................... 85
5.1.7 Parqueo en el aeropuerto JMC .................................................................................. 86
5.1.8 Tiempo margen de seguridad .................................................................................... 87
5.2 El viaje en transporte aéreo ........................................................................................... 88
5.2.1 Frecuencia ................................................................................................................. 88
5.2.2 Destino ...................................................................................................................... 89
x
5.2.3 Check in .................................................................................................................... 89
5.2.4 Motivo ....................................................................................................................... 89
5.2.5 Equipaje en bodega ................................................................................................... 90
5.2.6 ¿Quién asume el costo del tiquete? ........................................................................... 91
5.2.7 Itinerario .................................................................................................................... 92
5.2.8 Duración del viaje ..................................................................................................... 92
5.3 Egreso en transporte terrestre del aeropuerto JMC ....................................................... 93
5.4 Caracterización socioeconómica de la población ......................................................... 94
5.4.1 Género ....................................................................................................................... 94
5.4.2 Ocupación ................................................................................................................. 94
5.4.3 Nacionalidad ............................................................................................................. 95
5.4.4 Edad .......................................................................................................................... 95
5.4.5 Nivel de escolaridad .................................................................................................. 96
5.4.6 Nivel de ingreso ........................................................................................................ 97
5.4.7 Acceso al vehículo particular .................................................................................... 98
5.5 Análisis multivariado .................................................................................................... 98
5.5.1 Prueba de normalidad ............................................................................................... 99
5.5.2 Correlaciones ............................................................................................................ 99
5.5.3 Valores atípicos “Outliers” .................................................................................... 105
5.6 Calificación del viaje de acceso al aeropuerto JMC ................................................... 105
5.7 Comodidad del vehículo ............................................................................................. 107
5.8 Seguridad en el lugar de abordaje ............................................................................... 107
6 Formulación, estimación de modelos y resultados obtenidos ............................................. 112
xi
6.1 Depuración de lexicográficos ..................................................................................... 113
6.2 Modelo logit multinomial MNL ................................................................................. 114
6.3 Modelo logit mixto ML .............................................................................................. 118
6.4 Calibración y ranking de modelos .............................................................................. 119
6.5 Funciones de utilidad del modelo ............................................................................... 121
6.6 Probabilidades de elección por modo ......................................................................... 122
6.6.1 Probabilidad de acuerdo al tiempo de viaje en bus ................................................. 123
6.6.2 Probabilidad de acuerdo al costo de viaje en bus ................................................... 124
6.6.3 Probabilidad de acuerdo al número de trasbordos en bus ....................................... 125
6.6.4 Probabilidad según en lugar de origen .................................................................... 126
6.6.5 Valor subjetivo del tiempo ...................................................................................... 126
6.7 Elasticidades del modelo............................................................................................. 127
6.8 Cálculo de la demanda ................................................................................................ 128
6.9 Validación del modelo ................................................................................................ 131
6.10 Propuesta de servicio de transporte público................................................................ 132
6.11 Propuesta metodológica .............................................................................................. 135
6.12 Resultados obtenidos .................................................................................................. 141
7 Conclusiones ....................................................................................................................... 143
8 Recomendaciones ............................................................................................................... 151
Referencias .................................................................................................................................. 155
Apéndice A Cuestionario inicial en grupo focal ......................................................................... 162
Apéndice B Cuestionario encuesta defnitiva .............................................................................. 163
xii
Lista de tablas
Tabla 1 Estadística operacional pasajeros totales, aeropuerto JMC ............................................... 8
Tabla 2 Tránsito total acumulado en peajes de la Concesión Túnel Aburrá-Oriente ..................... 9
Tabla 3 Resumen de modelos sobre viajes al aeropuerto y sus variables ..................................... 27
Tabla 4 Empresas habilitadas por el Ministerio de Transporte hacia el aeropuerto JMC ............ 44
Tabla 5 Modo de acceso al aeropuerto JMC. Investigaciones año 2012 ...................................... 47
Tabla 6 Ocupación, pasajeros aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012 ................................. 48
Tabla 7 Motivo de viaje, pasajeros aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012 ......................... 48
Tabla 8 Edad de pasajeros del aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012 ................................ 49
Tabla 9 Género de los pasajeros aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012 ............................. 49
Tabla 10 ¿Quién paga el tiquete?, pasajeros aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012 ........... 49
Tabla 11 Participantes grupo focal. Modo de acceso terrestre al aeropuerto JMC....................... 51
Tabla 12 Alternativas de respuesta en información socioeconómica ........................................... 61
Tabla 13 Plan de experimento código 16a de Kocur .................................................................... 63
Tabla 14 Diseño final del experimento. Nueve casos ................................................................... 64
Tabla 15 Valores de los niveles de variación de las variables según el modo .............................. 66
Tabla 16 Estadística operacional, pasajeros totales aeropuerto JMC, año 2 016 .......................... 76
Tabla 17 Tiempo promedio de viaje, acceso terrestre al aeropuerto JMC desde el AMVA ........ 78
Tabla 18 Indicador de acompañantes por pasajero por modo, aeropuerto JMC ........................... 81
Tabla 19 Número de acompañantes por modo al aeropuerto JMC ............................................... 82
Tabla 20 Tarifa promedio por modo, viaje de acceso al aeropuerto JMC .................................... 85
Tabla 21 Tiempo margen de seguridad a la hora del vuelo por modo, según destino .................. 87
Tabla 22 Tiempo margen de seguridad a la hora del vuelo, si realizó o no registro previo ......... 89
Tabla 23 Elección modal para viaje de acceso vs viaje de egreso terrestre, aeropuerto JMC ...... 94
xiii
Tabla 24 Matriz de correlaciones de variables. Coeficiente de Sperman ................................... 100
Tabla 25 Nivel de conocimiento, lugares de abordaje del TP al aeropuerto JMC...................... 109
Tabla 26 Variables a modelar y niveles de variación ................................................................. 112
Tabla 27 Muestra depurada a modelar ........................................................................................ 114
Tabla 28 Variables y códigos del modelo MNL inicial .............................................................. 116
Tabla 29 Variables y códigos del modelo MNL definitivo ........................................................ 117
Tabla 30 Variables y códigos del modelo ML definitivo ........................................................... 118
Tabla 31 Constantes modales de los modelo MNL definitivo .................................................... 119
Tabla 32 Resumen de modelos MNL y ML estimados .............................................................. 120
Tabla 33 Partición modal estimado según lugar de origen acceso ............................................. 126
Tabla 34 Elasticidades del modelo MNL elegido, acceso terrestre aeropuerto JMC ................. 127
Tabla 35 Demanda por modo según modelo elegido, acceso terrestre al aeropuerto JMC ........ 128
Tabla 36 Partición modal estimada para el acceso terrestre al aeropuerto JMC ........................ 129
Tabla 37 Partición modal escenario actual vs propuesto, acceso terrestre al aeropuerto JMC .. 130
Tabla 38 Demanda de viajes estimada para el acceso terrestre al aeropuerto JMC ................... 130
Tabla 39 Valores actuales de variables para validación, acceso aeropuerto JMC ...................... 131
Tabla 40 Validación del modelo con respecto al escenario actual ............................................. 132
Tabla 41 Variables y coeficientes del modelo MNL definitivo .................................................. 141
xiv
Lista de figuras
Figura 1. Mapas: Colombia, Antioquia y Valle de Aburrá ............................................................. 1
Figura 2. Localización general, proyecto Conexión Vial Aburrá-Oriente...................................... 3
Figura 3. Conexiones viales existentes a 2016 AMVA – aeropuerto JMC .................................... 5
Figura 4. Conexiones viales existentes y nueva vía en construcción. AMVA – aeropuerto JMC . 6
Figura 5. Modelo logit jerárquico de dos nidos ............................................................................ 22
Figura 6. Proporción de viajes en transporte público en aeropuertos asiáticos y europeos .......... 28
Figura 7. Proporción de viajes en transporte público en mayores aeropuertos de EEUU ............ 29
Figura 8. Proporción de viajes en transporte público en Iberoamérica ......................................... 30
Figura 9. Mapa del Sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburrá 2 016 ............................ 45
Figura 10. División de Medellín por zonas ................................................................................... 59
Figura 11. Casos 1 a 6, preferencias declaradas PD ..................................................................... 67
Figura 12. Casos 7 a 9, preferencias declaradas PD ..................................................................... 68
Figura 13. Interfaz software de la encuesta .................................................................................. 69
Figura 14. Encuestas realizadas vs sillas ofertadas por día. Vuelos aeropuerto JMC .................. 74
Figura 15. Encuestas realizadas vs sillas ofertadas por hora. Vuelos aeropuerto JMC ................ 74
Figura 16. Origen del viaje de acceso terrestre al aeropuerto JMC .............................................. 77
Figura 17. Acompañantes al aeropuerto JMC vs acompañantes en el vuelo, por pasajero .......... 80
Figura 18. Partición modal actual para el acceso al aeropuerto JMC ........................................... 82
Figura 19. Motivo de elección del modo de acceso al aeropuerto JMC ....................................... 83
Figura 20. Modo de transporte complementario para el acceso al aeropuerto JMC..................... 84
Figura 21. Lugar de parqueo del automóvil, pasajeros aeropuerto JMC ...................................... 86
Figura 22. Tiempo de parqueo del automóvil, pasajeros aeropuerto JMC ................................... 87
Figura 23. Frecuencia de viaje en avión desde el aeropuerto JMC, anual por pasajero ............... 88
xv
Figura 24. Motivo del viaje aéreo desde el aeropuerto JMC ........................................................ 90
Figura 25. Piezas de equipaje en bodega por pasajero, aeropuerto JMC ...................................... 91
Figura 26. ¿Quién asume el costo del tiquete de los pasajeros?, aeropuerto JMC ....................... 91
Figura 27. Itinerario de viaje de pasajeros, aeropuerto JMC ........................................................ 92
Figura 28. Itinerario de viaje de pasajeros, aeropuerto JMC ........................................................ 93
Figura 29. Ocupación de los pasajeros, aeropuerto JMC.............................................................. 95
Figura 30. Edad de los pasajeros, aeropuerto JMC ....................................................................... 96
Figura 31. Nivel de escolaridad de los pasajeros, aeropuerto JMC .............................................. 96
Figura 32. Nivel de ingresos de los pasajeros, aeropuerto JMC ................................................... 97
Figura 33. Nivel educativo vs nivel de ingresos, pasajeros aeropuerto JMC ............................. 101
Figura 34. Ocupación vs nivel de ingresos, pasajeros aeropuerto JMC ..................................... 102
Figura 35. Duración del viaje vs equipaje en bodega, pasajeros aeropuerto JMC ..................... 102
Figura 36. Ocupación vs motivo del viaje, pasajeros aeropuerto JMC ...................................... 103
Figura 37. Duración de viaje vs destino, pasajeros aeropuerto JMC .......................................... 104
Figura 38. Destino vs equipaje en bodega, pasajeros aeropuerto JMC ...................................... 104
Figura 39. Calidad del servicio de transporte para acceso al aeropuerto JMC ........................... 106
Figura 40. Comodidad del modo utilizado para acceder al aeropuerto JMC .............................. 107
Figura 41. Lugares de abordaje evaluados, para el transporte público al aeropuerto JMC ........ 108
Figura 42. Percepcion de seguridad en sitios de abordaje del TP al aeropuerto JMC ................ 109
Figura 43. Parada de buses al aeropuerto JMC, en Av. Las Palmas frente al C.C. San Diego .. 110
Figura 44. Actual acopio de buses hacia el aeropuerto JMC, cra 50A con cl 53, Medellín ....... 111
Figura 45. Eleccion modal según tiempo de viaje en bus al aeropuerto JMC ............................ 123
Figura 46. Elección modal según costo de viaje del bus al aeropuerto JMC .............................. 124
xvi
Figura 47. Eleccion modal según número de trasbordos en bus al aeropuerto JMC .................. 125
Figura 48. Ruta y paradas propuestas para el transporte público al aeropuerto JMC ................. 133
Figura 49. Autobus Centropuerto, aeropuerto internacional de Santiago de Chile .................... 134
Figura 50. Diagrama de flujo de metodología propuesta ............................................................ 140
xvii
Símbolos y abreviaturas
Los siguientes símbolos y abreviaturas se utilizan en esta tesis, si no se especifica lo contrario.
AMVA Área Metropolitana del Valle de Aburrá
Auto1 Automóvil, llevado por amigo o familiar
Auto2 Automóvil, dejado en parqueadero del aeropuerto
BIOGEME BIerlaire’s Optimization package for GEV Models Estimation
BRT Bus Rapid Transit (Transporte público con autobuses rápidos)
C Medida del costo de viaje
COP Pesos colombianos
DANE Departamento Administrativo Nacional de Estadística
D. C. Distrito Capital
EOD Encuesta origen destino
EEUU Estados Unidos
GEV Generalized Extreme Value (valores extremos generalizados)
JMC José María Córdova
km Kilómetro
m Metro (unidad de medida)
Pax Pasajeros
PD Preferencias declaradas
PR Preferencias reveladas
SITVA Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá
SPSS Statistical Product and Service Solutions
tb Trasbordo
TP Transporte público
xviii
TPC Transporte público colectivo
TPD Tránsito promedio diario
tv Tiempo de viaje
TxCol Taxi colectivo
Txind Taxi individual
U Utilidad neta
USD Dólares estadounidenses
V Utilidad determinística o sistemática
1
1 Introducción
Medellín es la segunda ciudad en población y en importancia económica e industrial de
Colombia, solo después de Bogotá D. C., ubicada en el noroccidente del país, es la capital del
departamento de Antioquia. Junto con nueve municipios vecinos (Barbosa, Bello, Caldas,
Copacabana, Itagüí, Girardota, La Estrella y Sabaneta, y Envigado, ver Figura 1), hace parte de la
entidad administrativa Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA).
Estos municipios conforman la subregión vallé de Aburrá ubicada en el centro-sur del
departamento de Antioquia, sobre la cuenca natural del río Medellín (Río Aburrá); funciona como
una sola metrópolis de más de 3.5 millones de habitantes, de importante dinámica industrial,
comercial y de servicios. (DANE Departamento Administrativo Nacional de Estadística, 2 009).
Figura 1. Mapas: Colombia, Antioquia y Valle de Aburrá
Fuente: Elaboración propia
La segunda región en importancia del departamento de Antioquia es aquella que conforman
los municipios de Guarne, El Carmen de Viboral, El Retiro, El Santuario, Marinilla, La Ceja, La
Unión, Rionegro y San Vicente, ubicados en la zona del Altiplano de Oriente o Valle de San
Nicolás. Este último y el Valle de Aburrá están ubicados sobre la cordillera central colombiana,
dicho sistema montañoso divide ambos valles. En el Valle de San Nicolás se sitúa el aeropuerto
internacional José María Córdova (JMC) que sirve desde el año 1 985 a la ciudad de Medellín y
2
su área metropolitana, que moviliza gran parte de los pasajeros y la carga aérea de la región (Muñoz
Hoyos, 2 012).
La conexión terrestre que existe entre el área metropolitana del Valle de Aburrá con el
aeropuerto internacional José María Córdova (JMC), en el Valle de San Nicolás, es adecuada y
brinda un aceptable nivel de servicio, pero existe la posibilidad de mejorar las condiciones de la
vía para todos los modos de transporte y se debe dar prioridad al transporte público, como política
de movilidad sostenible.
Existen aproximadamente 36 kilómetros de distancia entre el aeropuerto JMC y el AMVA,
que actualmente se recorren en cerca de 50 minutos en vehículo particular o taxi en condiciones
favorables, 70 minutos o más si se utiliza transporte público colectivo, TPC, tiempo relativamente
alto y susceptible de ser reducido, se espera que dicho ahorro en tiempo de viaje sea de hasta un
50% una vez finalice la construcción de la nueva Conexión Vial Aburrá-Oriente, conocida como
Túnel de Oriente.
El proyecto de la Conexión Vial Aburrá-Oriente, pretende construir una nueva vía de dos
carriles que conecte ambos valles a través de dos túneles, uno corto de 800 m aproximadamente,
en el sector del Seminario Mayor de Medellín, después un tramo de 4.5 km de carretera a media
ladera, con viaductos, y luego el túnel más extenso con cerca de 8.2 km, que transcurre por debajo
del corregimiento de Santa Elena (ver Figura 2). Esta conexión acercará tanto en tiempo como en
distancia ambos valles, las poblaciones de los mismos se verán beneficiadas, así mismo la
dinámica de interacción comercial, industrial, turística y residencial actual se estimulará de manera
importante.
Esto hace necesario la integración de políticas de desarrollo entre ambos valles, en el
mediano y largo plazo, el proyecto vial en ejecución es un gran paso en dicha ruta de integración.
3
Por ello el fomento al uso del transporte público debe ser una prioridad de autoridades
departamentales y municipales, en procura de evitar que el éxito de la integración regional lograda
por la construcción del túnel, se vea truncado por el aumento exponencial del flujo vehicular que
circule por la misma.
Figura 2. Localización general, proyecto Conexión Vial Aburrá-Oriente Fuente: (Gobernación de Antioquia, 2 009)
1.1 Antecedentes
En el año 1 985, los pasajeros aéreos de Medellín y su área metropolitana vieron como gran
parte de las operaciones aéreas que podían realizar a solo cuatro kilómetros del centro de la ciudad
desde el aeropuerto local Olaya Herrera, en funcionamiento desde el año 1 932, fueron trasladadas
al nuevo aeropuerto internacional José María Córdova (JMC) en el municipio Rionegro, sobre el
Valle de San Nicolás, a 36 km de Medellín, una distancia nueve veces mayor.
Esta nueva terminal ofreció la posibilidad a las aerolíneas de atender aviones de mayor
capacidad, ofrecer rutas a destinos más lejanos, contar con mejores condiciones meteorológicas a
4
lo largo del día y durante mayor cantidad de días al año, significó un mayor cumplimiento de los
itinerarios de los vuelos, y la posibilidad de operar durante las 24 horas del día; pero dicho traslado
también representó un extrarrecorrido importante para los viajeros, quienes tuvieron que asumir
costos y tiempos de viaje superiores para acceder a la nueva terminal aérea; adicionalmente se
aumentó la probabilidad de imprevistos durante el viaje de acceso terrestre.
Las conexiones viales entre la ciudad de Medellín y su área metropolitana con el Valle de
San Nicolás se han desarrollado básicamente por corredores preexistentes a los cuales se les han
mejorado sus especificaciones y capacidad según la necesidad del momento. La Figura 3 presenta
las cuatro las vías que a 2 016 pueden utilizar los usuarios para acceder al aeropuerto internacional
José María Córdova, estas son:
La carretera a Santa Elena, la cual cuenta con especificaciones acorde a la época en que fue
construida que hoy son consideradas como bajas, persiste por la necesidad de comunicación
del núcleo urbano del corregimiento de Santa Elena con la ciudad de Medellín. La estabilidad
de la vía se ve amenazada continuamente por las difíciles condiciones topográficas y
geológicas del terreno a lo largo de su recorrido.
La carretera o autopista Medellín-Bogotá, la cual entró en servicio en la década de 1980. Por
sus mejores especificaciones, incluyendo túnel, y la posibilidad de una comunicación más corta
con Bogotá, modificó el desarrollo del oriente antioqueño, propiciado además por el inicio de
la operación del nuevo aeropuerto JMC en 1 985. En la década del 2 000, debido a la dinámica
de crecimiento del tránsito entre los dos valles, se vio la necesidad de mejorarla a doble calzada,
debido a que la vía presentaba problemas de capacidad y niveles de servicio.
La carretera Las Palmas sirvió para la comunicación que se realizaba por los municipios de
Sonsón y La Dorada hacia el centro del país, posteriormente se construyó la variante de Las
5
Palmas para la conexión con el nuevo aeropuerto JMC. Los problemas frecuentes de
insuficiencia de capacidad llevó a las administraciones municipales de Medellín y Envigado a
tomar la medida de restringir la circulación en un sentido todos los días de retorno de fin de
semana, de tal forma que progresivamente se llegó a la necesidad de construir una segunda
calzada en la década del 2 000; a pesar de los problemas que han afectado su operación por
estabilidad de los taludes y la banca en algunos tramos, aportó un incremento importante a la
capacidad de las vías de comunicación entre las dos regiones.
En el municipio de Envigado se dio la continuidad a la Loma del Escobero, una vía de montaña
con altas pendientes y banca estrecha, que debido a sus pobres especificaciones técnicas ofrece
un pequeño aporte a la movilidad entre los dos valles, pero en los casos en que la vía Las
Palmas no puede brindar servicio, se ha constituido en una alternativa muy útil (Vías y
Transito, 2 009).
Figura 3. Conexiones viales existentes a 2016 AMVA – aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia
6
Actualmente se encuentra en construcción un nuevo proyecto, la Conexión Vial Aburrá-
Oriente, que se puede observar en la Figura 4. Esta inicia en la vía Las Palmas cerca del ingreso
actual al Seminario Mayor, sector conocido como Baltimore, allí se tendrá un túnel urbano con
una longitud aproximada de 800 m, continúa con una vía a superficie de 4,5 km sin accesos
laterales, de los cuales casi 980 m se realizarán en viaductos. Esta vía llega hasta el portal
occidental del túnel principal, que con una longitud de 8,2 km llega hasta la glorieta de Sajonia,
donde se integra a la doble calzada que permite el ingreso al aeropuerto JMC y a la red vial de la
región del Valle de San Nicolás.
Figura 4. Conexiones viales existentes y nueva vía en construcción. AMVA – aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia
El túnel se construirá en dos etapas: un primer túnel que atenderá inicialmente ambos
sentidos de circulación, y un segundo túnel a futuro que permitirá especializar cada túnel para la
circulación en un solo sentido. Se espera que dicha vía reduzca el tiempo de recorrido entre el
Valle de Aburrá y el aeropuerto internacional José María Córdova a menos de la mitad, pasando
de más de 45 minutos en promedio a 20-25 minutos, dependiendo del origen.
7
La concesión Túnel Aburrá Oriente S.A. es la empresa encargada de construir, operar y dar
mantenimiento a todas las obras relacionadas con el Túnel de Oriente, que conectará la ciudad de
Medellín con el Valle de San Nicolás. Esta es una empresa colombiana formada por 73 firmas de
ingeniería y construcción del departamento de Antioquia. Las obras iniciaron en el año 2 011 y se
estima que finalicen en el año 2 018.
El proyecto del túnel de Oriente reducirá de manera importante el tiempo de recorrido y la
distancia entre las zonas centro y sur del área metropolitana del Vallé de Aburrá con el aeropuerto
internacional José María Córdova, beneficiando especialmente a los usuarios que utilizan el
vehículo particular para llegar al mismo, pero las autoridades locales y regionales también deben
proponer mejoras a las condiciones que se brindan a los usuarios del transporte público, de modo
que sumado al beneficio de la construcción del Túnel, se provea un servicio de transporte público
competitivo, con mayor cobertura, menores tiempos de espera, mayores frecuencias y que haga
parte del Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá, SITVA.
1.2 Diagnóstico de la situación actual
La tendencia de los últimos años, en cuanto a crecimiento de la cantidad de pasajeros del
aeropuerto internacional JMC, ha superado la estimación que se tenía para el mismo, pues se
planteaba un crecimiento anual entre 3% y 6% (Vías y Transito, 2 009), pero en los años 2 012 y
2 013 la tasa de crecimiento fue aproximadamente del 35%, en el año 2 014 se presentó una
estabilización de pasajeros movilizados y en el año 2 015 continuó el ascenso. La previsión de
pasajeros del aeropuerto que se esperaba para el año 2 020 fue superada desde el año 2 010 en el
que se movilizaron 3 450 710 pasajeros entre vuelos nacionales e internacionales (Aerocivil
Unidad Administrativa Especial de Aeronáutica Civil, 1 999), en la Tabla 1 se presentan las
estadísticas operacionales del aeropuerto JMC en el periodo 2 007-2 015.
8
Tabla 1 Estadística operacional pasajeros totales, aeropuerto JMC
Año Total Pasajeros Variación Interanual
2 007 2 168 924
2 008 2 198 266 1.35%
2 009 2 656 674 20.85%
2 010 3 450 710 29.89%
2 011 3 697 039 7.14%
2 012 5 029 799 36.05%
2 013 6 542 102 30.07%
2 014 6 465 351 -1.17%
2 015 6 809 036 5.32% Fuente: Tomada de estadísticas operacionales (Gerencia aeropuerto JMC, 2 016)
Desde el año 2 012 empezó sus operaciones comerciales la aerolínea de bajo costo
VivaColombia, con base de operaciones en las instalaciones del aeropuerto José María Córdova,
su éxito ha sido innegable y en cierto modo explica el crecimiento de pasajeros del mismo
aeropuerto para los años 2 012 y 2 013, como se observa en la Tabla 1.
El tránsito total acumulado de los peajes de la Concesión Túnel Aburrá-Oriente muestra
un crecimiento cercano al 11% en los últimos años, como se puede observar en la Tabla 2, mucho
mayor al estimado por los estudios previos al proyecto del túnel los cuales estimaban entre 2% y
5% de variación anual, y que se podría explicar por el mismo aumento en la cantidad de pasajeros
movilizados por el aeropuerto José María Córdova, y también por el impacto relacionado al
traslado de la residencia habitual de las personas de mayor nivel de ingreso a las zonas de
Llanogrande en Rionegro y a municipios como El Retiro y La Ceja, entre otros factores que se
deben evaluar en nuevas investigaciones, los cuales permitan estimar qué porcentaje de estos
nuevos viajes que se realizan entre ambos valles son susceptibles de ser atraídos al uso del
transporte público que sea implementado cuando entre en funcionamiento la nueva vía de la
conexión vial Aburrá Oriente.
9
Tabla 2 Tránsito total acumulado en peajes de la Concesión Túnel Aburrá-Oriente
Año/Peaje Variante Palmas Santa Elena Total ambos peajes Variación anual
2 011 4 623 763 151 178 4 774 941
2 012 5 169 347 149 615 5 318 962 11.39%
2 013* 5 638 961 150 589 5 789 550 **11.05% * TPD Acumulado a 31 de octubre de 2 013
** Variación Interanual a octubre de 2 013
Elaboración propia, con información de Concesión Túnel Aburrá-Oriente (2 013)
En su mayoría, las grandes ciudades del mundo cuentan por lo menos con una línea que
conecta la red de transporte público de la ciudad con su aeropuerto, esto las hace más competitivas,
les brinda ventajas comparativas respecto a sus similares y brinda mejores condiciones a usuarios
frecuentes y esporádicos.
Medellín y su área metropolitana no deben ser la excepción, de allí nace la necesidad de
realizar una investigación para determinar la partición modal actual, a 2 016, en los viajes de acceso
al aeropuerto JMC, que permita a las autoridades proponer soluciones adecuadas para el fomento
del transporte público, que sea rápido, seguro, económico, confiable e integrado con los demás
modos de transporte público disponibles, que permita a cualquier usuario, periódico o eventual, a
acceder desde cualquier zona de Medellín y su área metropolitana al aeropuerto JMC o viceversa.
1.3 Problemática
Actualmente no existe un servicio de buses de transporte público competitivo, que permita
a los usuarios del aeropuerto internacional José María Córdova (JMC) realizar viajes entre éste y
cualquier punto del Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA) de manera rápida, segura y
con la confiabilidad que este tipo de usuarios exige. A 2 016 realizar un viaje entre el Valle de
Aburrá y el aeropuerto JMC en transporte público tipo bus, tiene varias desventajas, entre ellas:
Tiempo de viaje elevado y poco confiable.
Necesidad de realizar uno o más trasbordos, que no se realizan de manera directa.
10
No hace parte del SITVA, lo cual implica el pago de tarifas separadas.
Cobertura, horarios y frecuencias limitadas.
Alto costo generalizado de viaje para el usuario, teniendo en cuenta el tiempo total de
acceso al aeropuerto JMC, donde se suma el tiempo considerablemente alto de
recorrido en el modo, debido a la distancia del aeropuerto a Medellín, más el tiempo de
trasbordo y tiempos de espera de cada modo.
Poca información disponible para usuarios ocasionales.
Para llegar al aeropuerto JMC desde el AMVA, los pasajeros cuentan en el momento con
las siguientes posibilidades:
Utilizar el vehículo particular, ya sea como conductor o como pasajero llevado por un
conocido o familiar.
Recurrir al transporte público individual (taxi) asumiendo los costos relativamente altos
asociados a este modo de transporte, debido a la distancia recorrida.
Por último los modos más económicos son:
Llegar al aeropuerto JMC en taxi colectivo, que es un vehículo tipo taxi, en el cual el
costo de la tarifa es dividido entre el número de pasajeros que parten en el vehículo,
por lo general cuatro personas, el conductor puede convenir con los usuarios salir sin
completar el cupo, se aborda en el sector de San Diego, al cual cada pasajero debe llegar
en otros modos de transporte.
Usar el bus colectivo, que es una buseta con capacidad para aproximadamente 19
pasajeros, cuyo terminal de salida se ubica en el centro de Medellín, allí deben llegar
los pasajeros en otros modos.
11
Por lo anterior, se evidencia la falta de servicio de transporte público más adecuado, que
evite a los usuarios del aeropuerto internacional JMC asumir el uso de varias rutas de transporte
público para llegar a éste, lo cual implica tener en cuenta un aumento en los tiempos de acceso,
demoras por transbordos no planificados, mayor tiempo de viaje, pago de varias tarifas, y demás
costos asociados a la realización de cada viaje según sea el modo, esto se traduce en un alto costo
generalizado de viaje para el usuario.
Debido a la falta de estudios sobre las dinámicas del transporte terrestre entre el AMVA y
el aeropuerto internacional JMC, se hace necesario realizar esta investigación que busca identificar
el comportamiento actual de los usuarios del transporte aéreo, así como las principales variables
que evalúan los mismos al momento de elegir el modo de transporte terrestre para acceder y salir
del aeropuerto; y la pertinencia de implementar una ruta de transporte público integrada al SITVA
para dicho trayecto, a través del proyecto Conexión Vial Aburrá-Oriente. Se quiere evaluar si un
servicio de buses es adecuado para este corredor, ya que no implica la construcción de nueva
infraestructura, es mucho más flexible y económico en cuanto a operación que otros modos de
transporte público masivo basados en rieles, y además puede compartir los corredores con el tráfico
vehicular mixto (Arias et al., 2 010), situación que se presenta a lo largo de todo del recorrido.
Para evaluar la posibilidad de implementar un nuevo servicio de transporte público terrestre
desde y hacia el aeropuerto JMC, se debe tener claridad sobre la demanda proyectada, que se ajuste
a la realidad, donde se evalúen variables socioeconómicas de los usuarios como el género, edad,
nivel educativo, ocupación, etc. Por esta razón, la investigación pretende llenar parte de los vacíos
actuales, al permitir identificar dichas características de los pasajeros, así como la probabilidad de
utilizar cada modo de transporte, incluido el nuevo servicio propuesto.
12
Es importante indicar que la integración de los diferentes modos de transporte presenta
varias ventajas para los usuarios, como la transferencia directa entre modos, el pago de tarifa única
a un costo inferior con respecto al pago de cada modo por separado, mejor accesibilidad a usuarios
con alguna limitación física, mayor cobertura, control centralizado de la operación, lo cual
significa un alto cumplimiento de frecuencias y mayor confiabilidad.
Si bien la investigación aplica al caso de estudio área metropolitana del Valle de Aburrá –
aeropuerto internacional José María Córdova en el Valle de San Nicolás a través del proyecto
Conexión Vial Aburrá-Oriente, también se pretende que la metodología utilizada y los resultados
obtenidos sean aplicables a cualquier caso similar en el mundo.
1.4 Preguntas a responder con la investigación
¿Cuáles variables son más importantes para los usuarios al momento de elegir el modo de
transporte para acceder al aeropuerto internacional José María Córdova?
¿Será la implementación de una ruta de transporte público integrado al SITVA a través de
la Conexión Vial Aburrá-Oriente, una opción atractiva para quienes actualmente se desplazan entre
el Valle de Aburrá y el aeropuerto internacional José María Córdova?
¿Qué porcentaje de la demanda actual de usuarios del aeropuerto internacional José María
Córdova que llegan a él desde el Valle de Aburrá en vehículo particular o taxi, sería susceptible
de migrar de modo y utilizar un transporte público colectivo competitivo?
1.5 Hipótesis
Se pueden estimar modelos de elección discreta que permitan identificar las características
de los usuarios del transporte aéreo, y los atributos propios del modo, que más influyen en la
elección del modo de transporte terrestre para acceder a un aeropuerto internacional, y así
13
determinar el cambio en la distribución modal al incluir cambios en los atributos de los modos de
transporte evaluados por los usuarios.
1.6 Objetivos de la investigación
1.6.1 Objetivo general
Desarrollar una metodología que permita determinar la disposición de los usuarios de
vehículo particular, taxi y servicio colectivo, a cambiar de modo y utilizar transporte público
colectivo a través de la nueva Conexión Vial Aburrá-Oriente para el acceso terrestre entre el
aeropuerto internacional José María Córdova y el área metropolitana del Valle de Aburrá,
utilizando modelos de elección discreta.
1.6.2 Objetivos específicos
Determinar las principales variables que evalúan los usuarios en el transporte público al
momento de realizar el viaje entre el Valle de Aburrá y el aeropuerto internacional José María
Córdova.
Elaborar modelos de elección discreta que permitan determinar la probabilidad de cambio
modal, de los actuales usuarios de vehículo particular, taxi y servicio colectivo, para utilizar el
transporte público tipo bus, para el acceso terrestre al aeropuerto internacional José María
Córdova desde el área metropolitana del Valle de Aburrá.
Presentar de manera esquemática la configuración de una ruta de transporte público integrada
al SITVA y la tipología de buses propuesta, para la conexión terrestre entre el Valle de Aburrá
y el aeropuerto internacional José María Córdova en el Valle de San Nicolás.
14
2 Marco teórico y estado del arte
Esta investigación pretende estimar un modelo de elección del modo de transporte para el
acceso terrestre al aeropuerto internacional José María Córdova desde el área metropolitana del
Valle de Aburrá; solamente se incluyen las personas que utilizan el aeropuerto para viajar haciendo
uso del transporte aéreo, donde aproximadamente 10 mil pasajeros parten del aeropuerto JMC cada
día. Los usuarios que acceden en modos privados representan la mayor proporción del total de
viajes de acceso a un aeropuerto (Akar, 2 013). Se plantea una primera pregunta de cómo es la
partición modal actual en el aeropuerto JMC. Para ello se tendrá en cuenta el estado del arte sobre
el caso, de modo que al realizar las estimaciones se eviten errores del pasado y se apliquen las
recomendaciones de otras investigaciones.
La modelación de elección modal para el acceso terrestre a aeropuertos en estudios previos
se reduce en varios casos a la variación del tiempo de viaje y el costo del viaje (Carstens, 2 014),
concluyendo por lo general que los pasajeros del modo aéreo están más dispuestos a asumir un
mayor costo con tal de reducir el tiempo de acceso. Sin embargo, existen otras características
propias del viaje y del mismo usuario, así como atributos propios de cada modo de transporte que
se tiene disponible, que afectan la elección; se pretende entonces encontrar un modelo que
represente de manera adecuada la realidad actual del acceso terrestre de pasajeros al aeropuerto
JMC, así como la estimación futura, una vez inicie operación la Conexión Vial Aburrá-Oriente.
2.1 Técnicas de recolección de información
Para llevar a cabo la estimación de los modelos que permitan determinar la disposición de
los usuarios para cambiar el modo de transporte que actualmente utilizan para llegar al aeropuerto
internacional José María Córdova desde el área metropolitana del Valle de Aburrá, se debe
previamente realizar la recolección de la información en campo.
15
Investigaciones previas han utilizado encuestas, con técnicas de preferencias reveladas
(PR) y de preferencias declaradas (PD), para predecir el comportamiento de los usuarios frente a
la implementación de cambios en los modos disponibles para el transporte motorizado, estas
técnicas serán las utilizadas en la presente investigación. En ambos casos habrá que evitar los
sesgos en la toma de información, que pueden presentarse debido a una mala interpretación de la
encuesta, la existencia de incertidumbre o la fatiga del entrevistado (Pompilio Sartori, 2 006); por
lo que previo a la realización de las encuestas es necesario determinar el perfil y las variables que
influyen en el comportamiento de la población de estudio, para minimizar errores en la toma de
información, utilizando la técnica del grupo focal.
2.1.1 Grupos focales
Un grupo focal es una técnica de investigación, especialmente utilizada en temas sociales
y de mercado, que permite identificar los principales aspectos cualitativos del tema en estudio.
Consiste en reunir un grupo de personas, normalmente entre seis y doce participantes que
representen a la población objeto de estudio, luego, mediante un diálogo abierto en el que los
participantes interactúan de manera dinámica compartiendo sus actitudes, experiencias y opiniones
frente a interrogantes y situaciones hipotéticas planteadas por el moderador, durante un periodo de
tiempo que normalmente es menor a dos horas. Se le denomina focal porque se enfoca en un tema
específico y en reducido número de sujetos. (Martínez Reyes, 2 012).
2.1.2 Encuestas de preferencias reveladas PR
Las preferencias reveladas (PR) se basan en el comportamiento actual de los individuos, es
decir, qué hacen, piensan, sienten o creen hoy, su forma de elegir en el instante que son
encuestados, es como tomar una foto de ese momento, por ello tiene un alto grado de certeza. El
16
encuestado informa los modos que tiene disponibles y cuál utiliza. El encuestador, hallará las
variables que tiene en cuenta el encuestado mediante la información disponible a nivel de
infraestructura, costos y demás variables que se incluyan en la encuesta.
Las técnicas de PR permiten obtener estimaciones de demanda a partir de las elecciones
realizadas por los individuos en la realidad, las encuestas de origen y destino de viajes son las
principales fuentes de datos obtenidos con estas técnicas. Estas técnicas tienen problemas en el
caso de que se usaran variables de percepción u opciones de transporte que no están presentes (por
ejemplo, un nuevo modo de transporte), debido a que el encuestado no las tiene en cuenta al
momento de realizar su elección. (Ortuzar & Willumsen, 2 002).
2.1.3 Encuestas de preferencias declaradas PD
Las preferencias declaradas se utilizan para evaluar opciones que aún no existen,
situaciones hipotéticas que se le presentan al encuestado, y con esto el comportamiento de los
usuarios ante una nueva alternativa, sea un nuevo modo o una nueva política. Esta técnica le
permite al individuo “viajar a través del tiempo” e imaginarse cómo sería tal o cual alternativa
nueva presentada. Esta técnica puede reflejar un sueño del individuo y no lo que realmente haría
en la alternativa propuesta, por lo cual los resultados estimados son probabilidades.
Sin embargo, se busca que la toma de información sea lo más precisa posible con el fin de
minimizar los sesgos o errores aleatorios, que son diferencias entre lo que los individuos declaran
que harían en una situación hipotética planteada y lo que realmente harán si ésta se presenta. Este
tipo de error puede presentarse debido a una mala interpretación de la encuesta, la existencia de
incertidumbre o la fatiga del entrevistado, (Pompilio Sartori, 2 006). Algunos sesgos comunes son:
Errores no aleatorios debidos a experiencias anteriores o percepciones cotidianas.
Sesgo de interacción entre el encuestador y el encuestado.
17
Sesgo de afirmación, por el cual el encuestado puede expresar las preferencias que él cree
que el encuestador desea recibir.
Sesgo de racionalización, donde el encuestado proporciona respuestas artificiales en un
intento de racionalizar su comportamiento, fenómeno denominado disonancia cognitiva.
Sesgo de política, donde el encuestado responde deliberadamente en forma sesgada, con el
fin de influir en las decisiones que cree se seguirán sobre la base de los resultados.
Sesgo de no restricción, por el cual el encuestado puede responder en forma irreal al no
considerar las restricciones prácticas de su comportamiento.
Sesgo de no respuesta, común a cualquier tipo de encuesta.
En los experimentos de elección de preferencias declaradas un individuo responde a varios
escenarios (conjuntos o situaciones de elección), una vez determinado el tamaño de la muestra en
número de casos necesarios para estimar el parámetro poblacional especificado, el número de
encuestas mínimas a realizar será igual al número de casos necesarios dividido el total de
escenarios presentados a cada individuo (Pompilio Sartori, 2 006).
2.1.4 Teoría de la utilidad aleatoria
La teoría de utilidad aleatoria argumenta que el individuo o tomador de decisión elige
aquella alternativa que máxima su utilidad una vez que hace la comparación entre las diferentes
alternativas disponibles, de acuerdo a los atributos propios de los modos considerados, sumado a
sus propias características socioeconómicas. Los postulados de la utilidad aleatoria indican lo
siguiente (Domencich & McFadden, 1 975):
1. Los individuos pertenecen a una población homogénea dada Q, actúan de forma racional,
tienen información perfecta y eligen la alternativa que maximiza su utilidad personal.
18
2. Dado un conjunto A = {A1,…, Aj,…, AN} de alternativas disponibles y un conjunto X de
atributos medibles para los individuos y sus alternativas, cada individuo q ϵ Q enfrentará un
conjunto de atributos x ϵ X y realizará una elección en el conjunto de alternativas A (q) ϵ A.
3. Cada alternativa Aj ϵ A tiene asociada una utilidad neta Ujq para el individuo q; el observador
(modelador) no posee toda la información que considera el individuo tomador de decisión, por
ello asume que la utilidad Ujq está representada por una componente determinística, que puede
ser medida: (Vjq) y otra aleatoria εjq que contiene todo aquello que el modelador no conoce o
no pudo observar, como los gustos, creencias, percepciones del individuo o errores de
observación hechos por el modelador, que influyen directamente en la utilidad.
Así, el modelo indica que la utilidad neta Ujq está definida por la ecuación (2.1):
𝑈𝑗𝑞 = 𝑉𝑗𝑞 + 𝜀𝑗𝑞 (2.1)
Aparentemente se pueden presentar dos hechos irracionales, que dos individuos con las
mismas características y enfrentados a la misma elección seleccionen diferentes opciones o que
algunos individuos puedan no seleccionar la mejor alternativa desde el punto de vista de los
atributos considerados en el modelo, para corregirlo se hace necesario un cierto grado de
homogeneidad de la población estudiada, en principio que los individuos compartan el mismo
conjunto de alternativas y de restricciones.
La utilidad determinística V lleva el subíndice q debido a que es la función de los atributos
x y estos pueden variar de un individuo q a otro. Se asume que los errores tienen media cero, lo
que permite evitar su propagación con la medición y así reducirlos a cada uno de los individuos,
los errores entre individuos se relacionan mediante una matriz de covarianza. La utilidad
determinística se puede encontrar mediante el uso de la ecuación (2.2):
19
𝑉𝑗𝑞 = ∑ 𝛽𝑗𝑞𝑋𝑗𝑘𝑞
𝑘
(2.2)
Donde β es la constante modal para todos los individuos y que puede variar entre
alternativas; los valores de los atributos X pueden estar representados por variables referentes al
modo como el costo o el tiempo de viaje, por variables socioeconómicas como el género o la
ocupación, o por variables latentes como la comodidad, la seguridad, etc.
Al evaluar el conjunto de alternativas disponible, el individuo q escoge aquella alternativa
𝐴j, solo si esta le representa la mayor utilidad que cualquier otra, como muestra la ecuación (2.3):
𝑈𝑗𝑞 ≥ 𝑈𝑖𝑞∀𝐴𝑗 ∈ 𝐴𝑞 (2.3)
Reemplazando la ecuación (2.3) en la (2.1) se obtiene que la ecuación (2.4):
𝑉𝑗𝑞 − 𝑉𝑖𝑞 ≥ 𝜀𝑖𝑞 − 𝜀𝑗𝑞 (2.4)
Al no conocer 𝜀i𝑞−𝜀j𝑞, debido a que los errores son variables aleatorias que dependen de
determinadas distribuciones, no es posible determinar si se cumple la ecuación que la antecede,
por lo tanto se deben asignar probabilidades, como se expresa en la ecuación (2.5):
𝑃𝑗𝑞 = 𝑝{𝜀𝑖𝑞 ≤ 𝜀𝑗𝑞 + 𝑉𝑗𝑞 − 𝑉𝑖𝑞}∀𝐴𝑖 ∈ 𝐴𝑞 (2.5)
La ecuación que describe esta probabilidad está definida por la ecuación (2.6):
𝑃𝑖𝑗 = ∫ 𝑓(𝜀)𝜕𝜀
𝑅𝑁
= ∫[∏ 𝑔(𝜀𝑛)
𝑛
]𝜕𝜀 (2.6)
La ecuación 2.6 también puede ser expresada como se muestra en la ecuación (2.7):
𝑃𝑖𝑗 = ∫ 𝑔(𝜀)[∏ ∫ 𝑔(𝜀𝑖)𝜕𝜀𝑖
𝑉𝑗𝑞−𝑉𝑖𝑞+𝜀𝑗𝑞
−∞
]
𝑖≠𝑗
𝜕𝜀𝑞
+∞
−∞
(2.7)
20
La función g(ε) representa una distribución aleatoria de los errores, dicha función es la que
arroja diferentes tipos de modelos, dependiendo de la distribución escogida. A continuación, en el
numeral 2.5, se muestran algunos de los diferentes modelos de elección discreta que son usados
en la actualidad.
2.1.5 Elasticidades
La elasticidad es el cambio porcentual en la probabilidad de elección de una alternativa Aj,
del conjunto de alternativas Aq, como consecuencia de modificar alguno de los valores de uno de
los atributos de la misma alternativa Aj para el caso de la elasticidad directa, o el cambio en la
alternativa Ai que también pertenece al conjunto de alternativas Aq, debido al mismo cambio, para
el caso de las elasticidades cruzadas (Ortuzar S., 2000).
2.2 Modelos de elección discreta
Los modelos de elección discreta son utilizados cuando el objetivo es analizar los factores
determinantes de la probabilidad de que un individuo elija un curso de acción dentro de un conjunto
finito de opciones. Si el objeto del análisis son las preferencias o utilidades individuales de los
agentes evaluados, puestas de manifiesto en una elección concreta, la variable explicada tiende a
tener una naturaleza cualitativa y al caracterizar el comportamiento probabilístico del atributo, es
útil predecir la probabilidad asignada a cada una de las modalidades del mismo como función de
aquellas características que podrían explicar la decisión del individuo. Si el conjunto de
alternativas de elección es finito, los modelos multinomiales se constituyen como una opción
apropiada (Caceres & Rodriguez, 2 007).
A continuación explican algunos de los modelos existentes: logit multinomial (MNL), logit
jerárquico (HL) y logit mixto (ML), para el desarrollo de la presente investigación se utilizan el
21
MNL y el ML, debido a que el ML considera la dependencia entre alternativas, entonces si se hace
este último ya no es necesario el HL.
2.2.1 Modelo logit multinomial, MNL
El modelo de elección discreta más simple y popular es el logit multinomial, MNL, que se
genera asumiendo una distribución Gumbel para los errores, el cual tiene como hipótesis que estos
son independientes e idénticamente distribuidos, con media cero y varianza σ2. Esto implica que
no existe ningún tipo de correlación entre los términos y que estos poseen igual varianza, tanto a
nivel de alternativas como a nivel de individuos (Domencich & McFadden, 1 975), la ecuación
(2.8) sirve para calcular la probabilidad de escogencia de una alternativa j por parte de un individuo
n:
𝑃𝑖𝑞 =𝑒(𝛽𝑉𝑖𝑞)
∑ 𝑒(𝛽𝑉𝑗𝑞)𝐴𝑗∈𝐴(𝑞)
(2.8)
En esta expresión, β representa el factor de escala que se utiliza para relacionar la varianza
del término de error, como muestra la ecuación (2.9):
𝛽 =𝜋2
6𝜎2
(2.9)
El parámetro β se asume como 1, debido a que el mismo no es identificable, por lo cual la
ecuación (2.9) permite encontrar la ecuación (2.10):
𝜎2 =𝜋2
6
(2.10)
El modelo logit multinomial es muy útil y ampliamente utilizado, dada su simplicidad, pero
puede aumentar los errores; por ejemplo este no considera cuando las alternativas no son
independientes y están correlacionadas, así como tampoco las posibles variaciones en los gustos
22
de los individuos, por ello se han desarrollado otros modelos que consideren estos aspectos, pero
evidentemente aumentan de complejidad.
2.2.2 Modelo logit jerárquico, HL, o anidado
Su estructura se caracteriza por agrupar subconjuntos de opciones correlacionadas en
jerarquía o nidos, como se presenta en la Figura 5. Cada nido es básicamente alternativa compuesta
frente a las demás disponibles para el individuo tomador de decisión, un ejemplo de agregación
son auto y moto como transporte privado en un nido y bus y metro como transporte público en
otro.
Figura 5. Modelo logit jerárquico de dos nidos
Fuente: (Ortuzar & Willumsen, 2 002) P. 230
AI(q) son las alternativas del nido menor
A(q) son las alternativas disponibles
N1 alternativa compuesta o nido
As(q) son las demás alternativas
23
Así la probabilidad de escoger una alternativa simplemente consiste en la probabilidad de
escoger una alternativa dado que se seleccionó algún nido, es decir, se va descendiendo entre nidos
hasta llegar a las alternativas. La expresión que resume dicha probabilidad es la (2.11):
𝑃𝑖𝑗 = 𝑃𝑖 ∗ 𝑃𝑗|𝑖 (2.11)
Con esto puede mostrase la probabilidad de elegir el nido i, y al interior de éste la opción
j, donde las probabilidades parciales vienen dadas por las ecuaciones (2.12) y (2.13):
𝑃𝑗|𝑖 =𝑒𝜆𝑖𝑉𝑗|i
∑ 𝑒𝜆𝑖𝑉𝑗|i𝐴𝑘∈𝐴𝐼(𝑞)
(2.12)
𝑃𝑖 =𝑒𝛽𝑉𝑖
∑ 𝑒(𝛽𝑉𝑙)𝐴𝑗∈𝐴𝑆(𝑞)
(2.13)
Este modelo es útil en caso de tener alternativas correlacionadas, pues la matriz de
covarianza podrá tener valores diferentes a cero en los lugares no diagonales en la correlación de
dos alternativas.
2.2.3 Modelo logit mixto, ML
El modelo del nuevo milenio (Ortuzar & Willumsen, 2 002), resuelve inconvenientes que
posee el modelo logit multinomial (MNL), este modelo logit mixto (ML) considera posibles
variaciones en los gustos de los individuos, heterocedasticidad y correlaciones entre alternativas,
así como elecciones en el tiempo. Además el logit mixto considera la dependencia entre
alternativas, entonces si se hace un ML ya no es necesario un logit jerárquico (HL).
El modelo logit mixto evalúa para cada individuo q la función de utilidad de cada opción
Aj, en una situación dada t, de esta manera tiene en cuentas las posibles variaciones en los gustos
para cada individuo n, la expresión de utilidad es la (2.14):
24
𝑈𝑗𝑞𝑡 = 𝛽𝑞𝑥𝑗𝑞𝑡 + 𝜀𝑗𝑞𝑡 (2.14)
Donde:
Ujqt es la utilidad del individuo j con la alternativa q
βq es un vector de coeficientes desconocidos que varían aleatoriamente de acuerdo a los
gustos del individuo q
xjqt son los atributos conocidos para cada alternativa
εjqt es el término de error que tiene distribución Gumbel independiente de βq y x jqt
Para hallar la probabilidad de elección, se utiliza la expresión del modelo logit multinomial,
como muestra la ecuación (2.15):
𝐿𝑗𝑞𝑡 =𝑒(𝛽𝑞𝑖𝑡∗𝑥𝑞𝑖𝑡)
∑ 𝑒(𝛽𝑞𝑗𝑡∗𝑥𝑞𝑗𝑡)𝐴∈𝑨(𝑞)
(2.15)
Los vectores βq son desconocidos y propios de cada individuo, por ello se utilizar una
integral sobre la probabilidad, teniendo en cuenta el posible rango de variación de los parámetros
βq, tal como se muestra en la ecuación (2.16):
𝑃𝑞𝑗𝑡 = ∫ 𝐿𝑗𝑞𝑡(𝛽)𝑓(𝛽|𝜃)𝜕(𝛽) (2.16)
Donde:
θ representa los parámetros que definen la función de densidad de la población, que pueden
definir el rango de variación de los parámetros βq
Ljqt(β) es la probabilidad del modelo logit multinomial evaluado en un conjunto de
parámetros Ɵ y su función de densidad de probabilidad.
f(β|θ) es la función de densidad de los parámetros β dado unos parámetros Ɵ
∂(β) es el diferencial del conjunto de parámetros β
25
Para dar solución a esta integral se aplican métodos numéricos variando los parámetros Ɵ
dentro del rango de la función de densidad (aplicando esto a la función logit multinomial), teniendo
en cuenta el diferencial de β los resultados se promedian y el resultado es un estimador sin sesgo
que se aproxima a la probabilidad.
Si f(β) es generado para parámetros fijos b (es decir, que es igual a uno para β=b y cero
para β ≠ b) la probabilidad de elección se convierte en un MNL.
2.3 Estado del arte
A continuación se presentan resultados obtenidos en diferentes estudios sobre el acceso
terrestre a aeropuertos internaciones, así como la elección modal y el servicio de buses hacia éstos.
2.3.1 Acceso terrestre a aeropuertos relocalizados
En el mundo existen varios casos de aeropuertos reubicados en distintas ciudades, tal como
sucedió en Medellín. Por ejemplo, en el año 2 001 se inauguró el nuevo aeropuerto internacional
de Atenas que se encuentra 28 km al nordeste de la ciudad en un desarrollo sobre la zona rural. El
antiguo aeropuerto se encuentra a unos 11 km al sur de la ciudad, una nueva carretera sirve al
nuevo aeropuerto y un enlace ferroviario rápido fue construido antes de los Juegos Olímpicos de
2 004. A pesar de la semejanza evidente entre el viejo y el nuevo aeropuerto, cada caso tiene sus
propias características únicas, un factor importante que los diferencia es la accesibilidad, el nuevo
aeropuerto se encuentra a casi tres veces más distancia del centro de la ciudad, el tiempo promedio
para el viaje de acceso terrestre para un residente del área metropolitana de Atenas en vehículo
particular aumentó de 35.6 min al viejo aeropuerto a 42.8 min para llegar al nuevo, utilizando la
nueva autopista hacia este.
26
Una cuestión fundamental de la demanda para el caso de Atenas fue abordada por Psaraki
& Abacoumkin (2 002), frente a la evolución general y la relevancia de la reubicación del
aeropuerto. Esta cuestión fue: ¿Qué modo utilizarán los pasajeros para llegar al nuevo aeropuerto?,
responder este interrogante permitió no sólo estimar la ocupación de la nueva vía, la cantidad de
plazas de parqueadero a proveer, sino a su vez la demanda que tendría el transporte público.
Además otra investigación posterior fue realizada en el mismo aeropuerto, la que determinó que
los pasajeros están dispuestos a pagar más por el servicio de transporte al aeropuerto si este les
ofrece una reducción importante en el tiempo de viaje (Tsamboulas & Nikoleris, 2 008).
En la ciudad de Taipéi, capital de Taiwán, se evaluó cual sería la demanda de un nuevo
modo de transporte público masivo basado en rieles que conectase la ciudad con el nuevo
aeropuerto internacional de Taoyuan. El estudio concluyó que el tiempo de acceso es el factor más
importante para los usuarios al momento de elegir el modo de transporte, así como la
disponibilidad, la posibilidad de llevar el equipaje y no utilizar más de dos vehículos para llegar al
destino. Es importante anotar que el costo no fue de las variables más relevantes para seleccionar
el modo (Jou, Hensher, & Hsu, 2 011).
El aeropuerto internacional de Hong Kong, China, ubicado a 40 km de la estación central
de trenes y del centro de la ciudad, donde el tiempo de recorrido para el acceso en tren es de solo
23 minutos, y en taxi cerca de 30 minutos. Estudios realizados allí indican que los pasajeros en
viaje de negocios son menos propensos a utilizar el transporte público para el viaje de acceso
terrestre y prefieren el uso del vehículo particular, pero la mayoría de usuarios evalúan en primer
lugar la confiabilidad del tiempo de viaje al momento de elegir el modo de transporte, es así que
el transporte público es más utilizado al tener una mayor confiabilidad (M. L. Tam & Lam, 2005).
27
En Madrid capital de España, en el año 2007 se inauguró la línea 8 del Metro que recorre
el centro y nordeste de la ciudad, entre la estación Nuevos Ministerios y las terminales del
aeropuerto internacional de Barajas, esta recorre 16.5 km (distancia similar del centro de Medellín
al Aeropuerto Internacional José María Córdova con la puesta en marcha de la Conexión Vial
Aburrá-Oriente), esta línea es la más rápida del metro de la ciudad, en condiciones normales el
recorrido se hace en casi 25 minutos (Román & Martín, 2011), el tiempo de viaje es una variable
muy importante para el usuario al momento de realizar la elección modal, por lo cual la puesta en
marcha de esta nueva línea significó aumentar la competitividad y por ende la participación modal
del transporte público en el total de viajes (Cortés, 2016).
Una situación similar a la que vivió Medellín en el año 1 985, con la puesta en
funcionamiento del aeropuerto JMC se presentó en Quito, capital de Ecuador, donde el nuevo
aeropuerto internacional fue inaugurado en febrero del año 2 013, y se pasó de tener el aeropuerto
a menos de seis kilómetros de recorrido del centro de la ciudad, a tenerlo a una distancia de 41 km
por carretera bordeando la cordillera de los Andes, este recorrido dura aproximadamente una hora
en automóvil (Boada Sánchez, 2 012). A pesar de tener poco tiempo de funcionamiento, se planea
la construcción de una línea de corredor tipo BRT ligero Metrobus-Q, que conecte a la ciudad con
el nuevo aeropuerto y que además esté integrado al metro que actualmente se construye en la
ciudad. Para así brindar opción de transporte público adecuado a los usuarios.
La Tabla 3, presenta un resumen de las investigaciones en las cuales se han realizado
modelaciones sobre la demanda de acceso a los aeropuertos internacionales, ésta incluye la fecha
de toma de la información, el lugar y país en que se realizó y las variables más significativas que
se encontraron en los modelos elaborados con la información recopilada en dichos lugares.
Tabla 3 Resumen de modelos sobre viajes al aeropuerto y sus variables
28
Estudio Datos
(Año) Ciudad,
País Variables significativas
Tam & Lam,
(2005)
2004 Hong Kong,
China
Confiabilidad tiempo de acceso, tiempo de
viaje, genero, edad, nivel educativo, duración
del vuelo y costo del viaje
Tsamboulas &
Nikoleris, (2008)
2004 Atenas,
Grecia
Reducción tiempo de acceso, modo de acceso,
cantidad de equipaje en bodega
Román & Martín,
(2011)
2004 Madrid,
España
Costo de viaje, tiempo de viaje y tiempo de
espera
Roh, (2013)
2003 Seúl, Corea
del Sur
Tiempo de viaje, costo de viaje, cantidad de
acompañantes, género y edad
Akar, (2013) 2012 Columbus,
USA
Tiempo disponible antes del vuelo, tiempo de
viaje, flexibilidad de la hora de viaje,
comodidad, duración del viaje Elaboración propia, con información secundaria
2.3.2 Elección modal para el acceso terrestre a aeropuertos
Los viajes en transporte público que se realizan desde o hacia el aeropuerto en el caso de
las ciudades asiáticas y europeas, en general, son menores a los que se hacen en vehículo particular,
representando entre 20% y 40% de los viajes totales, aunque existen casos donde el transporte
público es el modo preferido por los usuarios, como los aeropuertos de Oslo en Noruega, Hong
Kong en China y el aeropuerto de Narita en Tokio, Japón, donde los viajes en transporte público
son aproximadamente el 60%, ver Figura 6.
Figura 6. Proporción de viajes en transporte público en aeropuertos asiáticos y europeos
29
Fuente: Coogan, 2 008
En el caso de Hong Kong y de Shanghái, el hecho de que exista conexión férrea de alta
velocidad de la ciudad con el aeropuerto, no implica que el transporte público en bus sea menos
utilizado por los usuarios.
Situación contraría sucede en las ciudades estadounidenses, donde el uso del vehículo
particular es mucho mayor, allí los viajes terrestres que se realizan hacia o desde los trece
aeropuertos más transitados del país en transporte público representan apenas en promedio el 15%
del total de los viajes, como se puede apreciar en la Figura 7 indicando que al momento de elegir
ejemplos en el fomento del transporte público hacia las terminales aéreas es más adecuado mirar
hacia Europa o Asia.
Figura 7. Proporción de viajes en transporte público en mayores aeropuertos de EEUU
Fuente: Coogan, 2 008
En las ciudades de Iberoamérica la situación es similar al caso estadounidense, como se ve
en la Figura 8, donde predominan los modos privados; por ejemplo en el caso de Barcelona para
el año 2012, los modos públicos no superaban el 25% del total (Migó, 2013), y para el caso de
Santiago de Chile dicha proporción es cercana a una tercera parte del total (Lizana, 2016), sin
embargo el servicio de automóvil liviano público compartido (denominado “van” en algunas
ciudades) tiene mayores similitudes con el taxi que con el transporte público en buses. En el caso
30
de Santiago al igual que en Medellín al momento de realizar la toma de los datos no se contaba
con una conexión directa de la ciudad con el aeropuerto por medio de tren.
Figura 8. Proporción de viajes en transporte público en Iberoamérica
Fuente: Elaboración propia con información de (Migó, 2013) y (Lizana, 2016)
La mayoría de los aeropuertos sirven un centro urbano dominante, la distancia del
aeropuerto a la ciudad tiende a modificar la cuota de mercado para cada modo de transporte, en un
aeropuerto cercano el taxi es una alternativa rentable para el viaje, mientras que con un aeropuerto
lejano no lo es. Por ejemplo, la enorme distancia en un viaje al aeropuerto de Narita, situado a unos
37 km del centro de Tokio (Japón) o el aeropuerto de Oslo-Gardermoen, situado a unos 30
kilómetros de Oslo (Noruega), hace al taxi un competidor débil. En cambio, los aeropuertos que
están relativamente cerca del centro, como el Reagan National Airport, a solo 5 kilómetros del
centro de Washington D.C. (EEUU), tienden a tener una alta cuota de taxi al aeropuerto. Al mismo
tiempo, un aeropuerto cercano al centro urbano, ofrece la posibilidad a los usuarios de llegar desde
este a la mayor parte de la ciudad en transporte público, con una cantidad moderada de transbordos
(Coogan, 2 008).
Varias ciudades en el mundo vienen experimentando problemas de congestión y
contaminación en las vías que llevan a su aeropuerto. Por ejemplo en el caso de la ciudad de
31
Manchester en Inglaterra donde en la investigación llevada a cabo por Budd, Ryley, & Ison, (2 014)
recomendó algunas actuaciones a llevar a cabo por las autoridades locales en procura de reducir el
uso del vehículo particular para el acceso a los aeropuertos, entre ellas: presión social para reducir
el uso del vehículo particular, reducir la disponibilidad de celdas de parqueadero en el aeropuerto,
mejorar la percepción del bus y el transporte público en general, información disponible para todos
los usuarios sobre de los modos de transporte públicos hacia y desde el aeropuerto, etc. Además
indica que pueden ser aplicadas tanto en Europa occidental y norte América, debido a que
actualmente el acceso terrestre es un problema real, así como en Sudamérica y Asia-Pacifico,
donde el aumento del tráfico aéreo era elevado en 2013 y sería mayor en un futuro cercano.
En el caso de la ciudad de Zúrich en Suiza, cuando se construyó la estación de tren en el
aeropuerto en el año 1 980 y se modificaron las rutas de buses a su alrededor, la participación de
viajes en transporte público con respecto al total estaba en descenso y era de apenas el 17%, para
el año 1 994 subió al 24% y en el 2 009 ya se encontraba en 40%, se espera que sea del 42% en el
2 020 y 46% en el año 2 030 (Orth, Frei, & Weidmann, 2 014)
Se estima que un aeropuerto que moviliza en promedio 5 millones de pasajeros al año, (en
el caso del JMC este volumen fue superado desde el año 2012, como se observa en la Tabla 1),
puede generar unos 800 000 kilómetros de recorridos vehiculares por día en solo viajes de acceso
o salida del aeropuerto (Coogan, 2 008), siendo uno de los mayores generadores de viajes en una
región. Los cuatro grupos más significativos de usuarios de estos viajes hacia y desde el
aeropuerto, corresponden a: pasajeros, empleados, transporte de suministros y vehículos de
comercio (Budd, Ison, & Ryley, 2 011).
A pesar de la poca información existente sobre la partición modal de los viajes de acceso
desde el área metropolitana de Medellín hasta el aeropuerto internacional José María Córdova, que
32
permitiese una comparación y calibración de los resultados obtenidos, se espera que el modelo
desarrollado en la presente investigación sirva como primera aproximación a la realidad actual y
estimar el comportamiento futuro, aun cuando se reduce sólo a pasajeros del modo aéreo, que
permita proponer mejores estrategias para la atención del servicio de transporte terrestre para
acceso al aeropuerto JMC.
2.3.3 Transporte público en buses al aeropuerto
En una época en la que el costo de los trayectos aéreos tiene tendencia sostenida a la baja
debido en parte al aumento de la presencia de aerolíneas de bajo costo y la mayor oferta disponible,
es importante estimar las necesidades de los nuevos usuarios del transporte aéreo, que ya no son
los ciudadanos con mayores ingresos del pasado, sino una clase media pujante, que demanda
mejores servicios a precios que se acomoden a su presupuesto, los cuales están mucho más
dispuestos a dejar sus vehículos particulares en casa y utilizar el modo de transporte público tipo
bus para llegar a su aeropuerto de destino (Castillo-Manzano, 2 010). Por ello es importante
determinar si los nuevos usuarios que utilizan el aeropuerto José María Córdova están dispuestos
a utilizar un modo de transporte público tipo bus, con mejores características que el actual, para
llegar o salir de este desde el Valle de Aburrá, así como las expectativas y necesidades que tendrían
frente al mismo.
Proveer un sistema de transporte público tipo bus para el acceso terrestre al aeropuerto, que
brinde un mejor servicio, puede reducir la necesidad de aumentar la capacidad de las carreteras y
la consiguiente expansión de la infraestructura, con los costos que ello implica. Sin embargo,
volúmenes muy grandes de viajeros adicionales pueden superar la capacidad del transporte público
que presten los buses, y dando lugar a una reducción de la calidad del servicio, a su vez
disminuyendo el atractivo del transporte público y provocando un cambio de nuevo al uso de los
33
automóviles (Orth et al., 2 014). Esto indica que el servicio de transporte público en buses al
aeropuerto debe cumplir altos estándares de calidad para atraer demanda de pasajeros cada vez
más exigentes, mejorando continuamente el nivel de servicio.
Investigaciones acerca de la elección modal para acceder o salir del aeropuerto, entre
pasajeros de aerolíneas de bajo costo y pasajeros de aerolíneas tradicionales, realizada en siete
aeropuertos de ciudades españolas en las que no existía conexión férrea o transporte masivo con
el centro de la ciudad, similar al caso de Medellín, en el momento de toma de información,
determinaron que a pesar de que en los vuelos de bajo costo no existe clase ejecutiva, es creciente
el porcentaje de estos pasajeros que está dispuesto a utilizar estos vuelos de bajo costo para sus
viajes, además los pasajeros de todo tipo que usan estos servicios aéreos tienen mayor disposición
a dejar de utilizar modos de transporte como el taxi para el acceso al aeropuerto y tienden a
aumentar el uso de autos de alquiler o el uso del transporte público, debido a que existe un “shock
psicológico” cuando una carrera en taxi de 10 kilómetros de distancia puede llegar a ser igual o
más costosa que un vuelo de hasta 1 000 kilómetros (Castillo-Manzano, 2 010).
34
3 Metodología
Con el fin de lograr el objetivo de la investigación, que es modelar la elección de un nuevo
modo de transporte público para acceder al aeropuerto JMC desde el AMVA, hay que llevar a cabo
una serie de pasos, de modo que una vez se realice el análisis de la información, se obtenga el
resultado más cercano a la realidad. Se desarrolla en el siguiente orden: revisión de antecedentes
del caso en estudio, análisis del actual servicio de transporte al aeropuerto, caracterización de la
población usuaria del aeropuerto, realización de un grupo focal, definición del tamaño de la
muestra para una encuesta de preferencias reveladas (PR) y declaradas (PD), encuesta piloto de
PR y PD, encuesta definitiva, modelación de la información, posteriormente realizar el análisis de
resultados, que permitan presentar conclusiones y recomendaciones de la investigación. A
continuación se describe cada uno de los pasos enunciados.
3.1 Revisión del estado del arte
Se realiza la revisión del estado del arte, la cual se incluye en el Capítulo 2 del presente
documento, allí se incluyen investigaciones, publicaciones, informes y estudios similares
desarrollados alrededor del mundo en cuanto a la conexión del transporte público con el aeropuerto
de la ciudad. Abordando experiencias reales que se han tenido en otros países o en ciudades del
país, además de proyectos en curso o aquellos que no llegaron a ser aplicados debido a distintas
circunstancias que también se pueden dar en el presente trabajo.
Los estudios de demanda de tráfico que se realizaron para evaluar la construcción del
proyecto Conexión vial Aburrá Oriente, son un insumo importante para la presente investigación,
aun cuando sólo una parte de este tráfico tuviese como origen o destino el aeropuerto JMC. Estos
estudios permiten determinar el tráfico promedio que se presentaba en las diferentes vías que unen
los dos valles al momento de los estudios, las estimaciones de tráfico futuras al momento de entrar
35
en servicio la nueva conexión, la demanda atraída que tendrá el nuevo corredor, el porcentaje por
tipo de vehículo que circulará por la nueva vía y las velocidades y tiempos estimados que tendrán
los recorridos por la nueva conexión.
El crecimiento acelerado que se presenta en la movilización de pasajeros del aeropuerto
internacional José María Córdova hace necesario actualizar las proyecciones y estimar las nuevas
dinámicas de la zona de influencia del aeropuerto, pues los estudios que se realizaron previo al
inicio del proyecto del túnel en el año 2 009 no evidencian los cambios del mismo a 2 016.
Es importante establecer el comportamiento de los nuevos usuarios que llegan al
aeropuerto JMC con el establecimiento de aerolíneas de bajo costo en el mismo, debido a que estos
serán potenciales usuarios del sistema de transporte público en buses, a implementar, que se
propone sea integrado al Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá SITVA, teniendo
en cuenta que según Castillo-Manzano (2 010), los pasajeros de este tipo de aerolíneas están más
dispuestos a utilizar el transporte público para llegar a los aeropuertos que los pasajeros de las
aerolíneas convencionales.
Analizar las conclusiones a las que han llegado distintos investigadores que han tratado
temas similares y con ello poner en marcha un plan de trabajo, permite evitar cometer errores y así
obtener datos más exactos al realizar la toma de información.
Para establecer los beneficios de contar con un sistema de transporte público integrado que
conecte a la ciudad con el aeropuerto internacional JMC, se debe evaluar el nivel de servicio del
modo actual, así como las condiciones futuras del modo propuesto, que iniciaría una vez entre en
funcionamiento la nueva conexión vial, que sería integrado al SITVA, entre otras características,
y así presentar las ventajas de la nueva alternativa.
36
3.2 Servicio de transporte al aeropuerto
Con el fin de analizar los beneficios de la implementación de un servicio de transporte
público competitivo, que integre al área metropolitana con el aeropuerto internacional JMC en el
Valle de San Nicolás, se debe proceder con la identificación de la red de transporte público del
área metropolitana, empresas que cubren dicha conexión, las rutas utilizadas, puntos de abordaje,
frecuencia y horario de prestación del servicio, costo y duración del viaje, para así determinar las
ventajas y desventajas del transporte público integrado frente a los demás modos disponibles.
Tomando como base la infraestructura actual (a 2 016) y la proyectada a mediano plazo del
SITVA, incluyendo sus rutas alimentadoras (sin pago) e integradas (con pago), ubicación de
estaciones, puntos de integración y tipología de los buses, se elabora de manera esquemática la
propuesta para la conexión del SITVA con el aeropuerto JMC a través de la Conexión Vial Aburrá-
Oriente, la cual se presenta en los escenarios de elección a los usuarios, para así determinar si dicha
ruta es adecuada para iniciar y finalizar el recorrido del sistema.
3.3 Caracterización de la población
Parte importante de la investigación comienza con la identificación del ámbito de elección,
los atributos a considerar y el rango de variación más probable, diseñando un cuestionario
adecuado para la medición de las variables que influyen en la elección de los usuarios del modo
de transporte para el acceso terrestre al aeropuerto internacional JMC desde el AMVA.
Es importante iniciar con la caracterización socioeconómica de la población objeto de
estudio, por: sexo, ocupación, edad, nivel de ingresos, etc., de modo que se puedan identificar las
características de los individuos a estudiar en el grupo focal y la cantidad de encuestas a realizar
para cada grupo significativo de usuarios a quienes se les aplicará el cuestionario. Esto permite
que la muestra evaluada en la investigación represente lo mejor posible al total de la población. En
37
este caso, dicha caracterización se realiza promediando la información disponible de viajes entre
el AMVA y el aeropuerto JMC de la encuesta Origen-Destino del Valle de Aburrá del año 2 012,
así como los datos de investigaciones realizadas en el aeropuerto en los últimos 5 años.
3.4 Grupo Focal
Proceder, en un lugar neutral, a la realización de una reunión tipo “grupo focal” en la que
los individuos invitados deben representar al total de población de la manera más precisa posible
(Martínez Reyes, 2012), para ello se utiliza la caracterización socioeconómica hecha para los
diferentes perfiles de usuarios del aeropuerto JMC en el numeral anterior; por medio de esta
reunión y tomando las apreciaciones individuales de cada uno de los participantes se complementa
el cuestionario para la prueba piloto.
Se debe establecer la cantidad de participantes, un número de adecuado es entre seis y doce
personas por sesión. Previendo que algunos de los invitados no aparecerán, se recomienda tener
una población de reemplazo (10 %), es posible que debido a las ausencias de última hora, el grupo
quede conformado por 1 o 2 personas menos que las proyectadas (Aigneren, 2002).
Los participantes permiten al investigador detectar posibles falencias o ambigüedades al
exponer sus puntos de vista sobre los distintos modos de transporte disponibles y los escenarios
hipotéticos presentados por el moderador. Como resultado de esta reunión se rediseña el
instrumento de medición a aplicar.
3.5 Tamaño de la muestra
Previo a la aplicación del instrumento de medición, se debe determinar el tamaño de la
muestra de la población objeto de estudio, de modo que sea representativa. Utilizando el proceso
estadístico adecuado para este tipo de investigaciones, se elige el porcentaje de confiabilidad y el
38
porcentaje de error máximos esperados para los resultados de la medición, para este caso serán
confiabilidad del 95% y porcentaje de error menor al 5%, que para a poblaciones mayores de 10
mil individuos, exigiría una muestra de 370 individuos (Bartlett, Kotrlik, & Higgins, 2001). Una
vez se tiene el cuestionario mejorado con los resultados del grupo focal, se procede a realizar la
encuesta piloto a una fracción del total de la muestra estimada, entre 30 y 50 individuos se
consideran suficientes. Producto de los resultados de dicha prueba, se evalúa y rediseña el
instrumento de medición en caso de ser necesario, en el capítulo 4 se indica el procedimiento
utilizado para calcular la muestra.
3.6 Diseño del cuestionario
El cuestionario a aplicar incluye técnicas de preferencias reveladas (PR) para determinar
el comportamiento actual de los usuarios, además de las técnicas de preferencias declaradas (PD)
que se eligen en vista que el escenario planteado a los usuarios del aeropuerto JMC es hipotético,
ya que la nueva conexión vial aún se encuentra en construcción y que el servicio de buses no es
integrado al SITVA, lo anterior teniendo en cuenta el amplio uso de las PD para evaluar
alternativas que no se encuentran disponibles.
A cada individuo encuestado se le realizarán ambas pruebas, iniciando por las PR, ya que
las respuestas que se obtienen de las mismas permiten determinar el tipo de cuestionario PD a
aplicar o los escenarios de elección a presentar según el perfil del usuario.
Las PD son diferentes de acuerdo a los modos de transporte que tiene disponible el usuario
para el acceso al aeropuerto JMC, y su modelación implica que la muestra por modo varíe, según
la cantidad de usuarios, por lo que al tener varios escenarios de elección en los que cada usuario
representa varias veces a un individuo de la población; el tamaño de la muestra para las PD es
igual que en las PR.
39
Con la realización de la prueba piloto se establece la pertinencia de cada una de las
preguntas, así como la forma apropiada de presentar el cuestionario al usuario. Luego se procede
a depurar el mismo, para obtener sólo la información necesaria que sea correcta.
3.7 Encuesta piloto y encuesta definitiva
Una vez definido el instrumento de medición a implementar, se identifica la cantidad de
personal necesario para llevar a cabo la encuesta piloto y la encuesta definitiva, según cronograma
y duración aproximada de aplicación por encuesta. Se cuenta con la ayuda de estudiantes
universitarios para realizar las encuestas, debido a las exigencias de las autoridades del aeropuerto,
y como una mejor garantía en la toma de información, a estos se les realiza la capacitación sobre
el contenido del instrumento de medición, y del software de captura a utilizar (en este caso será
Google forms) y la forma de abordar a los usuarios en el aeropuerto JMC.
Se aplica el cuestionario piloto a un porcentaje de la muestra total de la población definida,
se determina el tiempo de ejecución de las encuestas, las correcciones a realizar, con el análisis de
resultados de dicha prueba se realizan ajustes al cuestionario definitivo. Posteriormente se procede
a la aplicación de la encuesta definitiva, en los lugares indicados por la autoridad del aeropuerto,
siguiendo un cronograma y horario determinado, verificando cumplir con la caracterización de la
población previamente definida.
3.8 Modelación de la demanda
Por medio del software BIOGEME 2.2 (BIerlaire’s Optimization package for GEV Models
Estimation), que es un paquete de código abierto diseñado para estimar una amplia variedad de
modelos de utilidad aleatoria, basado en algoritmos de optimización del estado de la técnica, es
40
una herramienta adecuada y eficaz que permite explorar nuevos modelos, centrándose en su
especificación sin preocuparse por la parte de estimación (Bierlaire, 2 003).
Teniendo en cuenta que dicho software (BIOGEME) es de amplio uso en la estimación de
modelos sobre el transporte de pasajeros, ha sido utilizado por diferentes investigadores como
Muñoz Hoyos (2012), Mendieta Reyes (2012), Pineda Jaramillo (2013), Arbeláez Arenas (2015),
Cifuentes Ruiz (2016), entre otros, y que el mismo fue creado con la finalidad de proveer a los
investigadores una herramienta gratuita para la estimación de modelos de elección discreta,
además que su continuo desarrollo y optimización se realiza por medio de las sugerencias que
tienen los diferentes autores al utilizarlo, se decide que este será el software a utilizar en esta
investigación.
Se construyen diferentes modelos de elección discreta, tanto logit multinomial como logit
mixto, en los cuales se incluyen los atributos de los modos de transporte evaluados y las
características de los usuarios, con el fin de determinar cuál es la significancia de las distintas
variables para los diferentes grupos de usuarios; no se utiliza el logit jerárquico debido a que la
agrupación en nidos no sería adecuada debido a que todos los modos no se presentan a algunos
usuarios, si estos indican, por ejemplo, no tener acceso al automóvil particular. Además, el logit
mixto incorpora la posible independencia entre alternativas. Estos modelos se prueban con
distintas especificaciones, de modo que se logre el modelo de elección discreta más adecuado para
analizar, y presentar con él los resultados de la investigación.
Los modelos tradicionales que son más simples, pueden encajar igual de bien que aquellos
con la inclusión de variables latentes; a mayor número de observaciones (200, 500 y 1000), en los
modelos tradicionales versus los modelos híbridos, la diferencia en las estimaciones de los
parámetros significativos, así como los errores estándar, son pequeños y se reducen rápidamente,
41
por lo que la disparidad entre ambos modelos es estadísticamente insignificante y los mismos son
asintóticamente de igual varianza (Vij & Walker, 2016).
Con base en lo anterior, y teniendo en cuenta que el resultado de la constante modal para
cada modo tiene implícito el valor de aquellas variables no modeladas, se considera que el
resultado del modelo MNL o del modelo ML será adecuado para cumplir con los objetivos, tanto
el general como los específicos, que se presentaron en el anteproyecto, por lo tanto no se realizará
la inclusión de variables latentes en esta investigación. Igualmente se pueden estimar modelos por
motivos de viaje, ingreso u otra variable significativa o una combinación de variables.
Al obtener los distintos modelos se realiza un “ranking”, que permita determinar los
mejores modelos, donde se verifica cuál de los modelos es más cercano a los parámetros de bondad
de ajuste, y éste es el que se elige como modelo definitivo, verificando la el cumplimiento de la
hipótesis nula, la cantidad de variables significativas, los test rho-cuadrado y test de razón de
verosimilitud.
La prueba de razón de verosimilitud (LR) que permite probar si es aceptable un modelo
que implica un conjunto r de restricciones lineales sobre un modelo más general, cuya ecuación es
la (3.1).
𝐿𝑅 = −2{𝑙∗(𝛽𝑟𝑒𝑠) − 𝑙∗(𝛽)}~𝜒𝑟2
(3.1)
Donde:
LR es la prueba de razón de verosimilitud
β es el cociente de verosimilitudes de la distribución Beta-binomial del modelo inicial
β_res es el cociente de verosimilitudes de la distribución Beta-binomial del modelo final
l es la logverosimilitud de los modelos
χ2 es el valor de chi cuadrado según el número de restricciones
42
El estadístico LR distribuye χ2 (chi cuadrado) con r grados de libertad; el rechazo de la
hipótesis nula sugiere que el modelo restringido es erróneo. Si LR ≤ χr,α2 , para un intervalo de
confianza 1-α = 95%, el modelo restringido está correcto. Es importante tener en cuenta que para
llevar a cabo la prueba se requiere que un modelo sea la versión restringida o anidada del otro
(Ortuzar & Willumsen, 2 002).
Un modelo restringido es solamente una versión con menos variables que el modelo
general, el número de restricciones corresponde a la diferencia de variables de entre ambos.
3.9 Análisis de resultados
Con el o los modelos elegidos se procede a analizar la significancia de cada variable
incluida en la modelación, acto seguido, se establecen las variables más representativas para el
total de la población, verificando la proporción de usuarios que estarían dispuestos a utilizar el
transporte público integrado al SITVA frente a los otros cuatro modos incluidos en los escenarios
de elección. Se identifican los puntos críticos a mejorar por el transporte público para ser una
opción atractiva para los usuarios del aeropuerto JMC. Este análisis sirve como guía para los
actuales prestadores del servicio de transporte público entre la ciudad y el aeropuerto, para evaluar
nuevas políticas en busca de atraer nuevos usuarios y conservar los actuales, y a las autoridades
para evaluar la pertinencia de implementar mejoras en los modos de transporte público.
3.10 Obtención de conclusiones y recomendaciones
Como resultado se plantea identificar la demanda proyectada para un sistema de transporte
público integrado al SITVA entre el aeropuerto internacional JMC y el área metropolitana del
Valle de Aburrá por medio de la Conexión Vial Aburrá-Oriente, teniendo especial atención en qué
porcentaje de usuarios de otros modos están dispuestos a utilizar este nuevo modo de transporte.
43
La demanda proyectada para los diferentes modos permite a las autoridades
correspondientes evaluar si la relación beneficio-costo de los diferentes proyectos de transporte
público es adecuada, para así elegir la mejor alternativa.
Finalmente, los resultados permitirán presentar las principales características que debe
tener un sistema de transporte público que conecte la ciudad con el aeropuerto para ser competitivo
frente a otros modos de transporte disponibles.
44
4 Recolección de información
Dando cumplimiento a la metodología propuesta en el capítulo anterior. A continuación,
se presenta el estado del arte sobre el acceso terrestre a aeropuertos, las características del servicio
de transporte público al aeropuerto JMC, además el método utilizado para la recolección de
información de aquellos pasajeros que llegan al aeropuerto JMC desde el AMVA, para la posterior
estimación de los modelos de elección discreta sobre el modo de transporte para el acceso terrestre.
Utilizando la técnica de preferencias reveladas (PR) se obtiene el porcentaje de la demanda
actual para cada uno de los modos y con la información obtenida por medio de la técnica de
preferencias declaradas (PD) se puede determinar la relación entre las diferentes características de
los usuarios y de los modos de transporte evaluados, utilizando los modelos logit multinomial
(MNL) y logit mixto (ML). Finalmente se estima la demanda futura de los diferentes modos de
transporte, cuando entre en funcionamiento la Conexión Vial Aburrá-Oriente, situación en la que
el servicio de transporte público cuente con mejores características y sea integrado al SITVA.
4.1 Transporte público al aeropuerto JMC
De acuerdo al estudio realizado en el año 2 015 sobre el servicio de transporte público al
aeropuerto JMC, se identificaron las empresas autorizadas por el Ministerio de Transporte para la
prestación del servicio de transporte público en diferentes modalidades entre el AMVA y el
aeropuerto internacional JMC (Pelaez Ossa & Cardona Salazar, 2015), ver en la Tabla 4.
Tabla 4 Empresas habilitadas por el Ministerio de Transporte hacia el aeropuerto JMC
Empresa Tipo de vehículo
Aerotaxi S. A. Automóvil y/o taxi
Flota Córdova Rionegro y Cía. S. C. A Automóvil y/o taxi, camioneta cerrada
Rápido Medellín Rionegro S. A. Automóvil y/o taxi, camioneta
Transportes Unidos la Ceja S. A. Automóvil y/o taxi
Compañía Metropolitana de Buses: COMBUSES Microbús
Elaboración propia a partir de (Peláez Ossa & Cardona Salazar, 2015)
45
Se puede identificar que actualmente una sola empresa brinda el servicio de transporte al
aeropuerto JMC en buses, lo cual hace que cualquier medida para el mejoramiento inmediato del
servicio de transporte público en buses sea en cierto modo más fácil de implementar si se cuenta
con la colaboración de dicha empresa, al sólo tener un actor con el cual trabajar. Así mismo, esta
última podría participar en el nuevo modelo que se desee implementar en el futuro.
El servicio que actualmente se presta entre el Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás se
rige por decreto que regula el servicio de transporte público por carretera (Decreto Número 171 de
2 001, n.d.). Éste determina que este servicio es similar que el colectivo pero además debe
garantizar una cobertura adecuada, estableciendo frecuencias mínimas de acuerdo con la demanda,
cuyos términos de servicio y costo lo hacen accesible a todos los usuarios.
El SITVA está conformado por las líneas A y B del Metro, las líneas de Metrocable J, K y
L en operación, también las H y M en construcción en 2016, las líneas 1 y 2 de BRT, la línea T-A
de tranvía de Ayacucho, y las rutas alimentadoras de las cuencas 3 (centro-occidente) y 6 (centro-
oriente y nororiente), son en total 76 estaciones o paraderos del sistema, ver en la Figura 9.
Figura 9. Mapa del Sistema de Transporte Masivo del Valle de Aburrá 2 016
Fuente: (Jdapenao, 2 016)
46
Se tiene proyectada la construcción de la troncal de la Avenida Oriental del sistema BRT
con operación por el carril izquierdo exclusivo y estaciones sobre el separador central, ya que
actualmente la línea 2 de buses se presta en carril compartido con el tráfico mixto. La estación
Industriales del SITVA se ubica en un borde del centro de la ciudad (Calle 30), al costado
occidental de la avenida regional (vía que recorre el AMVA de norte a sur). Por dicha estación
pasan los servicios de las líneas 1 y 2 de buses, tiene transferencia con el Sistema Metro e
integración con el sistema de bicicletas público de la ciudad EnCicla.
4.2 Caracterización de la población
En la matriz de viajes de la encuesta origen-destino del año 2 012 se identifica que no existe
una zona única para el aeropuerto JMC o su área de influencia, todos los viajes hacia el municipio
de Rionegro están agregados en un solo destino, incluyendo los del aeropuerto JMC, esto impide
que se pueda establecer la caracterización de la población que accede al aeropuerto con la
información de la EOD 2 012.
Por lo anterior, se consultaron las tesis de maestría de Claudia Helena Muñoz Hoyos, de la
Universidad Nacional de Colombia y Oscar Mauricio Mendieta Reyes, de la Universidad del
Norte, quienes realizaron sus trabajos sobre “Modelación de la elección de la terminal
aeroportuaria entre dos aeropuertos cercanos” y “Modelación integrada de la elección de
itinerario, aerolínea y aeropuerto: el caso de Medellín” respectivamente.
En total se tienen 120 encuestas realizadas por Muñoz Hoyos (2 012) y 961 encuestas
realizadas por Mendieta Reyes (2 012) en el aeropuerto JMC con origen en los municipios del
Valle de Aburrá. Teniendo en cuenta la poca información disponible, se decide trabajar con dichos
datos y así sumar un total de 1 081 observaciones, que para una población actual de
aproximadamente 10 000 pasajeros saliendo por día desde el aeropuerto internacional José María
47
Córdova es una muestra representativa, que permite realizar una caracterización adecuada de los
usuarios, a pesar que en el caso de Muñoz Hoyos (2 012) sólo se encuestaron individuos cuyo
destino fuese la ciudad de Bogotá o la ciudad de Cali.
Otra limitante que los datos de ambas investigaciones son previos al inicio de operación de
la aerolínea de bajo costo Viva Colombia (mayo de 2012); la cual al iniciar operaciones aumentó
considerablemente la demanda de viajes desde el aeropuerto JMC, por lo cual la caracterización
de la población que llega diariamente al JMC en el 2016 puede ser diferente.
En la Tabla 5 se puede apreciar que en ambas investigaciones la mayoría de los usuarios
del aeropuerto JMC llegan a éste en automóvil particular, no es posible identificar si es como
conductores y dejando el auto en parqueadero o llevados por un familiar o conocido, seguido del
taxi individual, en tercer lugar el bus y por último el taxi colectivo, estos porcentajes se
consideraron para determinar el perfil de los ocho invitados al grupo focal (GF), esta cantidad de
participantes es adecuada ya que se encuentra en el rango indicado en el numeral 3.4 que
recomienda entre seis y doce participantes. Teniendo en cuenta que el porcentaje total de usuarios
del automóvil es superior al 40%, se determina que al menos tres de los invitados deben tener
acceso al automóvil, ya sea como conductores o pasajeros.
Tabla 5 Modo de acceso al aeropuerto JMC. Investigaciones año 2012
Modo acceso Mendieta
No. Pax %
Muñoz
No. Pax %
Total
Pax % Total
Invitados
GF
Auto particular 418 43.5 47 39.2 465 43.0% 3
Taxi individual 361 37.6 50 41.7 411 38.0% 3
Bus colectivo 101 10.5 5 4.2 106 9.8% 1
Taxi colectivo 81 8.4 18 15.0 99 9.2% 1
Total 961 100.0 120 100.0 1 081 100.0% 8 Fuente: Elaboración propia a partir de (Muñoz Hoyos, 2012) y (Mendieta Reyes, 2012).
En la Tabla 6 se presenta la ocupación de los usuarios entrevistados, observándose que el
porcentaje más representativo son aquellos viajeros que son empleados asalariados, seguidos de
48
trabajadores independientes y estudiantes, esta tres profesiones abarcan a casi el 90% de la
población que accede al aeropuerto JMC. Al grupo focal deberían asistir de ser posible cuatro
empleados, dos independientes, un estudiante y un trabajador del hogar o un pensionado.
Tabla 6 Ocupación, pasajeros aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012
Ocupación Mendieta
No. Pax %
Muñoz
No. Pax %
Total
Pax % Total
Invitados
GF
Empleado 545 56.7 59 49.2 604 55.9 4
Independiente 196 20.4 27 22.5 223 20.6 2
Estudio 123 12.8 11 9.2 134 12.4 1
Hogar 48 5.0 12 10.0 60 5.6 1
Pensionado 34 3.5 9 7.5 43 4.0 0
Otro 15 1.6 2 1.7 17 1.6 0
Total 961 100.0 120 100.0 1 081 100.0 8
Fuente: Elaboración propia a partir de (Muñoz Hoyos, 2 012) y (Mendieta Reyes, 2 012).
El principal motivo de los viajes que parten por vía aérea desde el aeropuerto JMC es el
turismo, como se aprecia en la Tabla 7, seguido del trabajo. Estos dos motivos representan una
tercera parte de los viajes, siendo los demás motivos inferiores al 10% del total. Esta no es una
característica fácil de identificar en la población a invitar al grupo focal debido a que es propia del
viaje realizado en dicho momento, más no del individuo. Por esto se determina no tener en cuenta
dicha característica al momento de invitar a los participantes del grupo focal.
Tabla 7 Motivo de viaje, pasajeros aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012
Motivo viaje Mendieta
No. Pax %
Muñoz
No. Pax %
Total
Pax % Total
Turismo 411 32.3 37 30.8 347 32.1
Trabajo 310 42.8 48 40.0 459 42.5
Negocio 69 7.2 18 15.0 87 8.0
Estudio 36 3.7 4 3.3 40 3.7
Salud 17 1.8 0 0.0 17 1.6
Otro 118 12.3 13 10.8 131 12.1
Total 961 100 120 100.0 1 081 100.0
Fuente: Elaboración propia a partir de (Muñoz Hoyos, 2 012) y (Mendieta Reyes, 2 012).
En cuanto a la edad de los pasajeros, que se presenta en la Tabla 8, se evidencia que
aproximadamente cuatro de cada cinco personas que acceden diariamente al aeropuerto
49
internacional JMC tienen menos de 50 años, por lo cual se determina invitar al GF en lo posible a
seis personas que sean menores de 50 años.
Tabla 8 Edad de pasajeros del aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012
Edad Mendieta
No. Pax %
Muñoz
No. Pax %
Total
Pax % Total
Invitados
GF
[0,50] 815 84.8 86 71.7 901 83.3 6
[+50] 146 15.2 34 28.3 180 16.7 2
Total 961 100.0 120 100.0 1 081 100.0 8 Fuente: Elaboración propia a partir de (Muñoz Hoyos, 2 012) y (Mendieta Reyes, 2 012).
La distribución de hombres y mujeres que accede al aeropuerto JMC es muy pareja, donde
cada uno cuenta con aproximadamente el 50% del total, como se ve en la Tabla 9, por lo cual se
invita a igual número de hombres y mujeres al grupo focal, aunque dicha proporción no será
aplicada en la encuesta definitiva que se realizará de forma aleatoria.
Tabla 9 Género de los pasajeros aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012
Género Mendieta
No. Pax %
Muñoz
No. Pax %
Total
Pax % Total
Invitados
GF
Masculino 503 52.3 56 46.6% 559 51.7% 4
Femenino 458 47.7 64 53.4% 522 48.3% 4
Total 961 100.0 120 100.0% 1 081 100.0% 8
Fuente: Elaboración propia a partir de (Muñoz Hoyos, 2 012) y (Mendieta Reyes, 2 012).
Por último, como lo muestra la Tabla 10, cerca de la mitad de usuarios manifiesta que el
costo del tiquete aéreo es asumido por ellos mismos, seguido de un 38% que indica que es pagado
por la empresa. Esta característica tampoco es incluida en la identificación de población a invitar
al grupo focal, debido a que es una condición propia del viaje a realizar, más no de los individuos.
Tabla 10 ¿Quién paga el tiquete?, pasajeros aeropuerto JMC. Investigaciones año 2 012
Paga el
tiquete
Mendieta
No. Pax %
Muñoz
No. Pax %
Total
Pax % Total
Pasajero 426 44.3 53 44.2 479 44.3
Empresa 372 38.7 45 37.5 417 38.6
Otro 163 17.0 22 18.3 185 17.1
Total 961 100.0 120 100.0 1 081 100.0 Fuente: Elaboración propia a partir de (Muñoz Hoyos, 2 012) y (Mendieta Reyes, 2 012).
50
Una vez se cuenta con la caracterización de los pasajeros que acceden al aeropuerto
internacional José María Córdova, se procede a llevar a cabo el grupo focal, que consiste en una
entrevista grupal, denominada focal porque se centra en un tema específico, en el cual participan
un pequeño grupo de individuos (Martínez Reyes, 2012).
4.3 Grupo Focal
El tema central del grupo focal es el modo de transporte utilizado para el acceso terrestre
al aeropuerto internacional José María Córdova, se plantea la interacción discursiva y el debate
abierto de opiniones, se busca identificar las variables del modo que evalúan los usuarios.
Se realiza el grupo focal el 3 de marzo de 2 016, en la sede Medellín de la Universidad
Nacional de Colombia, al cual asisten nueve personas (ver Tabla 11) que habitan en alguno de los
municipios que conforman el área metropolitana del Valle de Aburrá, dos de ellos residentes de
los municipios del norte, otros dos de los municipios del sur y cinco residentes de Medellín. Se
tenía proyectado realizar el grupo focal con un total de ocho individuos, y se invitó una persona
adicional previendo que algún participante no asistiese, sin embargo todos los invitados llegaron
y se realizó el ejercicio con los nueve invitados.
De acuerdo al modo de transporte habitual, uno es usuario de moto, cuatro son usuarios de
automóvil particular (como conductor o acompañante) y cuatro son usuarios del transporte público
TP. Todos los asistentes debían cumplir el requisito de haber realizado viajes en avión partiendo
desde el aeropuerto JMC en los últimos doce meses.
Si bien el nivel de ingresos o el estrato socioeconómico podría ser una variable importante
en la elección modal, la información disponible era insuficiente para incluirla en la caracterización,
debido a que el nivel de ingresos en la investigación de Mendieta Reyes (2012) se realizó por
ingreso mensual del hogar y en la de Muñoz Hoyos (2012) se realizó por ingreso mensual del
51
individuo; adicionalmente existía la dificultad de conocer el nivel de ingresos de los individuos
que serían invitados al grupo focal, al ser considerado un tema privado.
Además de los participantes indicados en la Tabla 11, asisten: la moderadora de la
actividad, un asistente de grabación de audio y video, el investigador y su director.
Tabla 11 Participantes grupo focal. Modo de acceso terrestre al aeropuerto JMC
Nombre Género Ocupación Residencia Edad Modo Tte. al JMC
Miguel R. M Empleado Medellín 56 TP
Hernán O. M Pensionado Bello 71 Auto
Carlos R. M Empleado Medellín 26 TP
Juan Fernando P. M Empleado Girardota 28 Moto
Sebastián E. M Estudiante La Estrella 27 Auto
Adela R. F Empleado Medellín 54 TP
Alba Lucia O. F Empleada Itagüí 50 TP
Aura E. F Independiente Medellín 33 Auto
Elizabeth A. F Estudiante Medellín 26 Auto Fuente: Elaboración propia. M: Masculino, F: Femenino, TP: Transporte público, Auto: Automóvil particular
El ejercicio es moderado por una psicóloga, quien preside una especie de mesa redonda,
donde todos los asistentes tienen la posibilidad de observarse entre sí, la actividad se inicia con la
presentación de los asistentes a quienes se les indican los objetivos del grupo focal:
Identificar las variables influyentes en la elección del modo de transporte para acceder
al aeropuerto internacional José María Córdova desde el área metropolitana del Valle
de Aburrá.
Conocer la opinión de las personas sobre el servicio de transporte público actual que
conecta el área metropolitana del Valle de Aburrá con el aeropuerto JMC.
Acto seguido se realiza la aplicación de cuestionario corto en papel, el cual se presenta en
el Apéndice A, en el cual cada persona responde tres preguntas, con el fin de darle al moderador
una mejor aproximación a las características de los participantes para luego iniciar la discusión de
52
una manera más cercana. Con esta actividad por escrito se evita que la respuesta de los asistentes
esté influenciada por las apreciaciones de los demás, las preguntas son:
1. ¿Con qué frecuencia viaja en avión desde el JMC? Motivo principal de los viajes.
2. Si mañana tuviese que realizar un viaje en avión desde el aeropuerto JMC ¿Qué modos
de transporte tendría a su disposición para llegar al aeropuerto?, ¿Cuál utilizaría?,
¿Cuál sería el costo y la duración del viaje, aproximados, del modo elegido?
3. ¿Qué características cree usted que son más importantes al momento de elegir el modo
de transporte para llegar al aeropuerto JMC?
Se aclara a los participantes que para la llegada hasta el aeropuerto en vehículo particular
debe responder si un familiar o conocido lo llevó, o si el usuario manejó. Adicionalmente indicar
el número de acompañantes al aeropuerto y cuántos de estos viajaron también en el vuelo. En caso
de manejar: ¿dejó el vehículo en los parqueaderos alrededor del aeropuerto, o en el parqueadero
del aeropuerto?, ¿ha perdido el vuelo?, número de trasbordos, combinación de modos, costo,
duración, comodidad, etc.
Se indica a los asistentes que el costo y la duración corresponden al total desde el origen
hasta la llegada al aeropuerto, y que en el caso de seleccionar el vehículo particular se recomienda
tener en cuenta el costo de peaje, gasolina y parqueadero. Los participantes responden rápidamente
en forma escrita y privada, y entregan el cuestionario a la moderadora, para así continuar con el
ejercicio.
Finalmente, se inicia la discusión abierta donde cada uno de los asistentes da respuesta a
las preguntas formuladas y el moderador interviene para dar la palabra a otro participante en caso
de ser necesario, si este quiere complementar o debatir en caso de no estar de acuerdo. Se repiten
las preguntas del cuestionario corto, donde la moderadora cuenta con las respuestas en papel y de
53
este modo busca obtener mayores precisiones a cada pregunta, A continuación se presentan cada
una las preguntas realizadas, así como el análisis a las respuestas de los asistentes.
1. ¿Cuál fue el motivo, el destino y la duración de su último viaje desde el JMC? ¿Cuál
fue el modo de transporte que utilizó para llegar al aeropuerto, por qué y cómo fue
dicho viaje?
Ocho de los usuarios realizaron vuelos con destinos nacionales, cinco de ellos con destino
a Bogotá, solo un vuelo internacional cuya duración de estadía era de más de dos meses y el motivo
era visitar familiares. Los vuelos nacionales eran dos con regreso el mismo día, tres de dos días de
duración, otros dos manifiestan que su viaje tiene cinco días de duración y por último el viaje de
una semana, los principales motivos de los viajes eran: trabajo o negocio, visita a familiares,
turismo y estudio. Más de la mitad de los asistentes declararon que la hora de su vuelo fue entre
las 5 am y las 7 am.
Cinco de los nueve participantes indican que para su último vuelo, llegaron al aeropuerto
en automóvil particular, dos en taxi colectivo que abordaron en San Diego, uno en bus colectivo
abordado en el mismo lugar, y uno en motocicleta debido a la hora del vuelo y la distancia desde
su origen (Girardota). La mayoría de los usuarios afirman que mientras esté disponible la opción
de que un familiar o amigo los lleve hasta el aeropuerto en vehículo particular, esta será la mejor
opción, por confiabilidad, rapidez y facilidad de llevar el equipaje. Algunos señalan que la
disponibilidad del bus para los primeros vuelos de la mañana es limitada, otros dicen sentirse
inseguros en el lugar de abordaje, como lo son los sectores del Hotel Nutibara, en el centro de
Medellín, San Diego; también es muy importante el número de acompañantes, a mayor número de
personas es más atractivo usar el taxi individual o el vehículo particular.
54
2. Si mañana tuviese que realizar un viaje en avión desde el aeropuerto JMC, ¿qué modos
de transporte tendría a su disposición para llegar al aeropuerto?, ¿cuál utilizaría?,
¿cuál sería el costo y la duración aproximados del viaje?
Todos los asistentes tienen acceso a los siguientes modos de transporte: bus colectivo, taxi
colectivo y taxi individual, siete de ellos cuentan con acceso al auto particular y solo dos a la
motocicleta. En el caso de realizar el viaje al día siguiente, el 44.4% accedería al aeropuerto en
automóvil particular, 22.2% en taxi colectivo igual que el bus colectivo, y solo 11.1% en moto,
que corresponde a uno de los asistentes.
El tiempo de viaje, obtenido por las respuestas varía entre 45 y 75 minutos para los
diferentes modos; y el costo es de $9 000 COP para el bus, $15 000 COP el taxi colectivo y la
moto, y entre $40 000 COP y $70 000 COP en automóvil.
3. ¿Qué características cree usted que son más importantes al momento de elegir el modo
de transporte para llegar al aeropuerto?
La moderadora determina preguntar nuevamente a los usuarios el motivo por el cuál
realizaron su elección, las principales variables que tienen en cuenta las personas al momento de
elegir el modo de transporte de acceso al aeropuerto son el tiempo de viaje, la confiabilidad, la
disponibilidad, el costo del viaje, la comodidad y la seguridad.
La disponibilidad de los modos de transporte es una variable muy importante al elegir el
modo, debido a que en el caso del bus y el taxi colectivo se debe llegar en otros modos hasta el
Hotel Nutibara o San Diego, asumiendo un trasbordo en el caso más directo, la frecuencia del bus
y el horario no es adecuado para quienes deben llegar a los primeros vuelos que parten del
aeropuerto en la mañana, el llevar equipaje o ir acompañado hace que los modos de transporte
como el taxi individual o el vehículo particular sean más atractivos, en el caso del taxi colectivo
55
varios asistentes declaran que algunos conductores realizan el recorrido a una velocidad muy alta
y que puede ser peligrosa.
Las mujeres indican no sentirse seguras de abordar el bus colectivo en el sector del Hotel
Nutibara, en el centro de Medellín, aún más si es muy temprano y no ha amanecido, aunque partir
desde este lugar le garantiza al usuario de bus colectivo el cupo en el vehículo, debido a que en
San Diego el bus ya puede ir lleno. Si la salida es en la madrugada o en la noche el tráfico no es
un inconveniente, pero desde de las 7 am hasta las 7 pm, salir del centro de Medellín es
complicado, lo que hace que el tiempo de viaje sea mayor y no se pueda estimar con confianza.
Cuando el viaje es pagado por la empresa, los asistentes manifiestan mayor disposición a
elegir el taxi individual, debido que no son ellos quienes asumen el costo, además tienen que
garantizar llegar a tiempo y no perder el vuelo, lo que les generaría no cumplir con la agenda y
compromisos que se tienen en el destino.
El tiempo de viaje es la variable que la mayoría de los participantes considera más
importante. En el caso del taxi colectivo este no parte hasta completar el cupo, varias personas
están dispuestas a asumir un mayor costo, para que el conductor parta aún con asientos disponibles.
4. Teniendo en cuenta la calidad y el acceso al servicio: ¿Cómo le parece el servicio de
transporte público que cubre la ruta entre el área metropolitana y el aeropuerto JMC?,
en caso de haberla utilizado ¿qué aspectos positivos y negativos tiene de su
experiencia?
En general, los participantes consideran que el sector del Hotel Nutibara, donde parte la
ruta de buses colectivos hacia el aeropuerto, es inadecuado, debido a varios factores como la
percepción de seguridad personal en el lugar, la cual es baja, en especial por la ocurrencia de robos
del equipaje o pertenecías del pasajero.
56
Adicionalmente salir de este lugar debido a la congestión puede convertirse en una odisea,
situación que no es adecuada para un servicio que debe garantizar al usuario llegar a tiempo al
aeropuerto para no perder su vuelo. Además, algunos conductores pueden manejar de forma
imprudente, por lo que la percepción de seguridad personal en cuanto a la posibilidad de ocurrir
un accidente también aumenta para algunas personas.
Por último, es inconveniente que el servicio de buses no haga parte del SITVA, donde cada usuario
debe asumir el costo de cada modo de manera separada; esto sumado a que el trasbordo es algo
que afecta mucho la elección del transporte público. Los participantes también indican que hace
falta un lugar adecuado para abordar los vehículos en San Diego; y un usuario frecuente del bus
colectivo manifiesta que el estado de los vehículos es inadecuado, muchos de ellos ya cumplieron
su vida útil aun cuando aparentemente estén en buenas condiciones
Finalmente, y previo a realizar las últimas dos preguntas, la moderadora presenta a todos
los asistentes el siguiente escenario hipotético:
Con la construcción de la Conexión Vial Aburrá-Oriente (túnel de Oriente), se reducirá el tiempo
de viaje desde el Sector de San Diego hasta el aeropuerto JMC a cerca de 25 minutos con respecto
a los más de 50 minutos actuales. Para utilizar dicha vía en vehículo particular deberá pagar una
tarifa de peaje de $15 000 COP, un aumento de más del 50% con respecto a quienes utilicen la
actual variante de Las Palmas donde la tarifa del peaje es de $9 500 COP. El costo del transporte
público será de $9 000, el servicio de taxi de unos $60 000 COP, la tarifa del servicio colectivo
tipo taxi de $17 000 COP y el día de parqueadero cerca al JMC de $12 000 COP. Teniendo en
cuenta lo anterior, y que el tiempo de viaje sería el mismo en todos los modos de transporte,
responda:
57
5. ¿Influye el costo del peaje en su decisión de elegir el modo de transporte? ¿Estaría
dispuesto a utilizar el transporte público tipo bus?
El aumento del costo del peaje no influye de manera importante en la elección del modo
de transporte, los usuarios manifiestan analizar las mismas variables previamente indicadas:
tiempo de viaje, menores trasbordos, horario del vuelo, cantidad de equipaje, y en caso de tener
tiempo disponible para llegar hasta San Diego lo evaluarían.
Además declaran su preocupación sobre la congestión que se pueda presentar en el peaje
al momento de realizar el pago del mismo, debido a que inicialmente será una calzada en doble
sentido, como sucede actualmente en algunos momentos en el Túnel de Occidente hacia el
municipio de Santa Fe de Antioquia, la fila en el peaje puede significar perder el tiempo que se
ahorra al utilizar el túnel.
Todos los usuarios dicen que están dispuestos a asumir el aumento del costo del peaje con
tal de reducir el tiempo de viaje, ya que el valor del tiempo para un viaje al aeropuerto es muy alto,
debido a que perder el vuelo es mucho más costoso.
6. ¿Qué características debería ofrecer el transporte público tipo bus para ser una opción
que usted elija?
Los vehículos de transporte público deberían ser adecuados para el perfil de usuarios a
atender, se debe renovar la flota, tener sillas ergonómicas, aire acondicionado, espacio disponible
para el equipaje donde las maletas puedan ir con el usuario o que no vayan acomodadas unas sobre
otras, mejorar la capacitación a los conductores del sistema, el servicio debe estar integrado tanto
física como tarifariamente con el Sistema Integrado de Transporte del Valle de Aburrá, puntos de
abordaje a las salidas de la ciudad, que sean accesibles, deben tener un itinerario establecido, que
brinde la información necesaria al usuario para que estos no tengan que esperar que el vehículo se
58
llene, con una tarifa estable, el sector del norte no está bien atendido actualmente por lo cual se
debe evaluar un punto de salida para este sector, como por ejemplo la terminal del norte.
4.4 Diseño del cuestionario
Una vez analizados los resultados del grupo focal, se determina que la variable explicativa
más importante considerada por los participantes para la elección del modo de transporte para el
acceso terrestre al aeropuerto internacional José María Córdova es el tiempo de viaje, donde la
totalidad de los invitados indican estar dispuestos a asumir un mayor costo del modo de transporte,
si este les garantiza llegar a tiempo a su vuelo.
La posibilidad de que el viaje de acceso sea directo desde el origen hasta el aeropuerto
JMC, también es una variable muy importante, donde en su mayoría califican de manera negativa
tener que realizar trasbordos, si bien gran parte de los participantes no considera importante el
costo del viaje al momento de elegir el modo, esta variable será incluida en el cuestionario debido
a que ha sido utilizada en investigaciones anteriores, tanto de acceso a aeropuertos, como de
elección de modos de transporte en la zona urbana.
En total son tres las variables explicativas que se utilizarán en la toma de información y
posteriormente en la modelación, estas son: tiempo de viaje al aeropuerto, número de trasbordos
y costo del viaje al aeropuerto, todos estos son totales, desde que se parte del origen hasta que se
llega al aeropuerto JMC, es importante indicar que adicionalmente se introducen variables
independientes con el fin de obtener mejores resultados y predicciones, que serán indicadas más
adelante, en la formulación de los modelos.
59
4.4.1 Preferencias Reveladas
El cuestionario está dividido en secciones (ver Apéndice B) que permiten identificar: las
características del viaje de acceso terrestre al aeropuerto JMC, las características del viaje en
transporte aéreo, la información socioeconómica del individuo, la calidad del servicio percibida
del modo de transporte utilizado y la sensación de seguridad personal en el lugar de abordaje, para
finalmente realizar las preguntas de preferencias declaradas.
4.4.1.1 Información del viaje de acceso terrestre
Se inicia con la identificación de la zona de origen del viaje del encuestado, que puede ser
cualquiera de los diez municipios del AMVA, en caso de ser Medellín esta se divide en: Suroriente,
Suroccidente, Centro-oriente, Centro-occidente, Nororiente y Noroccidente (ver Figura 10).
Figura 10. División de Medellín por zonas Fuente: Elaboración propia
60
Sólo se continúa con la encuesta si el encuestado manifiesta que su origen es el área
metropolitana del Valle de Aburrá, debido a que esta es la población objeto de estudio de la
presente investigación.
Se incluyen preguntas sobre las características del viaje de acceso terrestre al aeropuerto
con el fin de determinar la partición modal que se presenta actualmente, ellas son hora de salida
del origen, hora de llegada al aeropuerto, número de acompañantes, modo de transporte utilizado,
motivo de elección del modo, costo del viaje, trasbordos realizados, ruta utilizada, lugar de
parqueo, tipo de vehículo, tiempo de parqueo.
4.4.1.2 Información del viaje por vía aérea
A continuación el cuestionario indaga sobre las características del viaje aéreo a realizar,
las preguntas realizadas son acerca de la frecuencia de viaje del individuo desde el aeropuerto
JMC, el destino del viaje, la aerolínea con que viajará, la clase del tiquete, la hora del vuelo, el
lugar del Check in, el motivo del viaje, la cantidad de equipaje, quién es el comprador del tiquete,
si el viaje es ida o regreso, la duración del viaje hasta el día de regreso y el modo de transporte
terrestre a utilizar al regreso o utilizado a la llegada por vía aérea al aeropuerto JMC.
4.4.1.3 Información Socioeconómica
Para la caracterización socioeconómica del encuestado, se pregunta su ocupación,
nacionalidad, género, edad, nivel educativo e ingreso mensual, las alternativas de respuesta se
presentan en la Tabla 12. Se debe aclarar al encuestado que el nivel educativo corresponde al que
cursa en la actualidad o el último terminado en caso de no encontrarse estudiando. Algunas
personas son renuentes a dar información sobre su edad o nivel de ingresos, por ello se utilizan
rangos, con los cuales el encuestado se pueda sentir más cómodo.
61
Tabla 12 Alternativas de respuesta en información socioeconómica
Genero Ocupación Nacionalidad Edad Nivel educativo Ingreso mensual COP
Masculino Empleado Colombiana < 20 Primaria Ninguno
Femenino Independiente Otra 20-29 Secundaria <$500 000
Estudiante 30-39 Técnico-tecnológico $500 000 - $1 000 000
Ama de casa 40-49 Universitario $1 000 000-$2 000 000
Pensionado 50-59 Posgrado $2 000 000-$4 000 000
Desempleado 60-69 Ninguno $4 000 000-$6 000 000
Otro >70 Otro >$6 000 000
No responde
Fuente: Elaboración propia.
4.4.2 Calidad del servicio de transporte
Atendiendo los resultados del grupo focal, en el cual varios de los encuestados declaran
que la comodidad es una variable importante al elegir el modo de transporte, se decide incluir en
la encuesta una sección donde se pregunte a los usuarios sobre la calificación que tienen para varios
atributos del modo de transporte utilizado para acceder al aeropuerto, estos son: el tiempo de
espera, el tiempo de viaje, el costo del viaje, el número de trasbordos, la seguridad en el lugar de
abordaje, la congestión vehicular en la ruta utilizada y la forma de manejar del conductor del
vehículo. Cada usuario realiza la evaluación en escala Likert, calificando a cada atributo de 1 al 5,
donde:
1. Muy malo 2. Malo 3. Indiferente 4. Bueno 5. Muy bueno
La escala de Likert es una escala psicométrica comúnmente utilizada en la investigación
basada en encuestas, donde el encuestado especifica su nivel de acuerdo o desacuerdo en una escala
simétrica para una serie de declaraciones mientras responden a un elemento particular del
cuestionario (Barua, 2013).
Acto seguido se procede a que los usuarios evalúen la comodidad del vehículo en que
llegan al aeropuerto JMC, calificando la percepción de comodidad de los siguientes atributos:
62
tamaño del vehículo, asientos, aire acondicionado y espacio para equipaje. La escala es de 1 a 5,
donde:
1. Muy incómodo 2. Incómodo 3. Indiferente 4. Cómodo 5. Muy cómodo
4.4.3 Seguridad en el lugar de abordaje
En procura de presentar de manera esquemática una ruta óptima para el nuevo modo de
transporte integrado al SITVA hacia el aeropuerto JMC, se decide preguntar a los usuarios sobre
la percepción de seguridad personal que tienen de seis lugares estratégicos de la ciudad, desde los
cuales podría partir la ruta hacia el aeropuerto, estos lugares son: Terminal del Sur, Estación
Industriales, centro comercial San Diego, Hotel Nutibara, Terminal del norte y parque Madera en
Bello, calificando de 1 a 5 a cada lugar, así:
1. Muy inseguro 2. Inseguro 3. Indiferente 4. Seguro 5. Muy seguro
También se presenta la opción: No lo conoce, no opina
4.4.4 Preferencias Declaradas
Para llevar a cabo la aplicación del cuestionario de preferencias declaradas, se debe
proceder a determinar los niveles de variación para las variables seleccionadas, estos permiten
identificar por medio de la modelación aquellos atributos más significativos en la elección, así
como también determinan el número total de combinaciones que podrían construirse, que cuando
son elevadas, hacen necesario el uso de planes experimentales (Kocur 1982).
Los planes experimentales consideran un diseño factorial fraccional, que está formado por
un subconjunto de opciones del diseño factorial completo; lo cual permite reducir la cantidad de
combinaciones de casos que se le presentan al entrevistado. Los niveles de variación tienen por lo
general valores alto y bajo, o alto, medio y bajo.
63
Las variables seleccionadas para la presente investigación son: tiempo de viaje, costo de
viaje y número de trasbordos. Las tres variables tienen tres niveles de variación (alto, medio y
bajo), en el caso del trasbordo para algunos de los modos esta variable será fijada en cero, debido
a que en ellos no se presentan trasbordos.
Posterior a la definición de los niveles de variación, se procedió a verificar el número de
escenarios o casos a presentar a cada individuo en la encuesta, de acuerdo a la tabla de diseños de
encuestas (Kocur, Adler, & Hyman, 1 981), se eligió el plan experimental número 16a, que
corresponde a tres variables con tres niveles de variación, el cual se muestra en la Tabla 13, donde
el número total de casos es nueve. Un mayor número de casos podría producir agotamiento de los
encuestados y por ende respuestas erróneas o sin mayor análisis.
Bajo: 0 Medio: 1 Alto: 2
Tabla 13 Plan de experimento código 16a de Kocur
Trial (caso) (1) Tiempo de viaje (2) Costo de Viaje (4) Número de trasbordos
1 0 0 0
2 0 1 2
3 0 2 1
4 1 0 1
5 1 1 0
6 1 2 2
7 2 0 2
8 2 1 1
9 2 2 0
Fuente: (Kocur et al., 1981).
Se utiliza la metodología establecida por Kocur et al., (1 981) para elegir la combinación
de los niveles de variación y formular los escenarios. En total son cinco las alternativas de modos
de transporte que se presentan a los encuestados: bus integrado, taxi colectivo, taxi individual, auto
64
pasajero (lo lleva otra persona al aeropuerto) y auto conductor (lo deja en parqueadero), por medio
de ficha metodológica se establecen los nueve escenarios que se presentan en la Tabla 14.
Tabla 14 Diseño final del experimento. Nueve casos
Modo Variable Casos
1 2 3 4 5 6 7 8 9
Bus integrado tv (min) 0 0 0 1 1 1 2 2 2
costo ($COP) 0 1 2 0 1 2 0 1 2
trasbordos 0 2 1 1 0 2 2 1 0
Taxi colectivo tv (min) 1 0 2 2 2 1 0 0 1
costo 1 2 2 1 0 0 1 0 2
trasbordos 0 1 0 1 2 1 2 0 2
Taxi individual tv (min) 0 2 0 1 2 1 2 0 1
costo 1 0 0 2 2 0 1 2 1
trasbordos 2 2 0 2 0 1 1 1 0
Auto, como pasajero tv (min) 2 1 0 0 1 2 0 2 1
costo 1 2 0 2 1 0 1 2 0
trasbordos 1 2 0 1 0 2 2 0 1
Auto, como conductor tv (min) 0 1 2 2 1 2 0 0 1
costo 2 1 0 1 0 2 0 1 2
trasbordos 1 0 2 1 1 0 0 2 2
Fuente: Elaboración propia
Se procede a la estimación de los valores para los niveles de variación del tiempo de viaje,
el costo y los trasbordos, de cada modo de transporte evaluado, dichos valores se obtienen de
acuerdo a los tiempos actuales al aeropuerto JMC identificados en el grupo focal, así como el
tiempo de recorrido en automóvil particular desde el centro de tres diferentes comunas de Medellín
hasta llegar al aeropuerto, los costos son los valores actuales más un aumento asociado al nuevo
peaje por el túnel, tanto el tiempo de viaje como el costo tienen variaciones del 15% menos o más
para los niveles de variación bajo y alto, este porcentaje se elige producto de la verificación de
distintas investigaciones en el campo del transporte donde en su mayoría utilizan entre 10% y 30%
de variación, como por ejemplo Muñoz (2 012) o Cirillo & Xu (2 009).
65
En cuanto a los trasbordos, tanto la opción de ser llevado por otra persona en vehículo
particular, como el taxi individual no tienen trasbordos, ya que se realizan directamente desde el
origen hasta el destino; el auto como conductor puede tener un trasbordo ya que el usuario tiene la
posibilidad de dejar su vehículo en los parqueaderos que se ubican alrededor del aeropuerto y ser
transportado desde allí al aeropuerto en otro vehículo, o puede dejarlo en el parqueadero del
aeropuerto y evitar el trasbordo; para utilizar el taxi colectivo, en general, se realiza un trasbordo
ya que el usuario llega al sector de San Diego en otros modos de transporte; por último, en el caso
del bus integrado este tendrá valores de 0, 1 y 2 trasbordos debido a que al ser parte del SITVA el
usuario puede llegar a él realizando hasta dos trasbordos.
El tiempo de viaje, el costo y los trasbordos son totales, desde el origen hasta llegar al
aeropuerto JMC; los costos para taxi colectivo y bus integrado son la tarifa por persona.
En la opción "Auto, como pasajero", un conocido o familiar lo lleva hasta el aeropuerto en
vehículo particular y se regresa, incluye el costo aproximado de la gasolina para los recorridos de
ida y regreso, así como dos veces la tarifa del peaje, debido a que ambos recorridos del vehículo
se hacen solo para el viaje de acceso del usuario.
En la opción "Auto, como conductor" incluye el costo aproximado de la gasolina para el
recorrido de ida, así como la tarifa del peaje de ida y la mitad del costo de un día de parqueadero
y el restante corresponde al regreso, de acuerdo a la duración del viaje, el costo del parqueadero
aumenta hasta los diez días, donde se cobra la tarifa por mes, en la aplicación de la encuesta estos
valores son dinámicos y varían según la duración del viaje del usuario hasta el regreso,
Los valores estimados para los atributos de cada uno de los modos evaluados, se presentan
en la Tabla 15.
66
Tabla 15 Valores de los niveles de variación de las variables según el modo
Modo Variable 0 1 2
Bus
integrado tv (min) 42 50 58
costo (COP) $ 9 000 $ 10 600 $ 12 200
trasbordos 0 1 2
Taxi
colectivo tv (min) 38 45 52
costo (COP) $ 16 000 $ 19 000 $ 22 000
trasbordos 0 1 1
Taxi individual tv (min) 35 41 47
costo (COP) $ 60 000 $ 70 000 $ 80 000
trasbordos 0 0 0
Auto, como
pasajero tv (min) 35 41 47
costo (COP) $ 40 000 $ 47 000 $ 54 000
trasbordos 0 0 0
Auto, como
conductor tv (min) 33 39 45
costo (COP) $ 30 000 $ 35 000 $ 40 000
trasbordos 0 1 1
Fuente: Elaboración propia
Previo a la presentación de los casos al encuestado, se le debe preguntar si tiene acceso al
vehículo particular para llegar al aeropuerto JMC, de ser positiva la respuesta se le presentan nueve
casos con las cinco alternativas de transporte. En caso de no tener acceso al automóvil se presentan
los tres modos de transporte público: bus integrado, taxi colectivo y taxi individual.
Se elaboran fichas para los nueve casos a presentar a los individuos, incluyen: modo de
transporte, nombre, fotografía, tiempo de viaje, costo de viaje (en el caso de “Auto, lo deja en
parqueadero” el costo varía según la cantidad de días que se deje el vehículo en el parqueadero) y
trasbordos, ver casos 1 al 6 en la Figura 11 y casos 7 al 9 en la Figura 12.
67
Figura 11. Casos 1 a 6, preferencias declaradas PD Fuente: Elaboración propia
68
Figura 12. Casos 7 a 9, preferencias declaradas PD Fuente: Elaboración propia
El instrumento para la toma de información es elaborado de manera virtual, utilizando la
aplicación Google Forms, que hace parte del paquete de Google Docs y es de uso público, allí se
puede preparar una encuesta de manera rápida, donde los datos obtenidos se registran en tiempo
real, permitiendo llevar una secuencia ordenada de la toma de información y evitando que algunas
preguntas no sean respondidas, además tiene la ventaja de evitar digitar los datos manualmente,
así como los errores que este proceso puede producir. En la Figura 13 se puede observar la
presentación de la encuesta en la interfaz de Google Forms.
Se decide utilizar tabletas táctiles de sistema operativo Android, de modo que la toma de
información sea dinámica, posteriormente se procede a la capacitación del personal para que dicha
toma de datos sea dinámica y exitosa, los dispositivos tienen que estar conectados en todo
momento a internet, de modo que las respuestas se guarden automáticamente en la nube, en tiempo
real.
69
Figura 13. Interfaz software de la encuesta Fuente: Elaboración propia en Google Forms
El formulario virtual tiene 23 páginas en total, donde se incluyen todas las preguntas
previamente indicadas, sobre características del viaje de acceso terrestre al aeropuerto JMC, el
viaje que realizará en avión el usuario, la información socioeconómica de los individuos, la calidad
del servicio del modo elegido, la seguridad en lugar de abordaje y la elección en los casos de PD.
70
4.5 Tamaño de la muestra
Con el instrumento de medición definitivo terminado, se debe llevar a cabo la aplicación
de la encuesta definitiva a la muestra representativa de la población. De acuerdo a investigaciones
similares y según fórmula estadística, se tiene que a poblaciones mayores de 10 mil individuos,
una muestra de 370 individuos proporciona una confiabilidad del 95% y un porcentaje de error
menor al 5% (Bartlett, Kotrlik, & Higgins, 2 001), dichos porcentajes son usualmente utilizados
porque garantizan un nivel de confianza alto, aplicando el instrumento de una manera eficiente,
con menores costos y tiempos de medición. Previendo que algunas de las encuestas tuviesen
errores se planteó aplicar la encuesta a 400 personas para así garantizar resultados más exactos, al
poder depurar y eliminar aquellos cuestionarios con información errónea. El tamaño de la muestra
s se determina con la ecuación (4.1).
𝑠 = 𝑋2𝑁𝑃(1 − 𝑃) ÷ 𝑑2(𝑁 − 1) + 𝑋2𝑃(1 − 𝑃) (4.1)
Donde:
s es el tamaño requerido de la muestra
X2 es el valor de chi-cuadrado para un grado de libertad según el nivel de confianza
deseado, en este caso para un 95% de confianza es |1.96|
N es el tamaño de la población
P la proporción de la población, se asume 0.5 que entrega el tamaño máximo de la muestra
d es el grado de exactitud expresado como una proporción (0.05), es decir 5%.
71
4.6 Toma de información
A continuación se presenta el proceso de la toma de información para el desarrollo de la
investigación en el aeropuerto internacional JMC, tanto para la encuesta piloto, como para la
encuesta definitiva.
4.6.1 Logística en campo
La toma de información se realiza por estudiantes de la Universidad Nacional de Colombia,
sede Medellín, que recibieron la capacitación sobre el instrumento de medición, la forma en que
se debe abordar a cada usuario y el orden a seguir en la toma de los datos. Para obtener acceso a
las salas de espera, se recibe la capacitación del personal del aeropuerto JMC sobre seguridad
aeroportuaria, deberes y recomendaciones a seguir al interior de las diferentes instalaciones de la
terminal aérea.
La toma de información se llevó a cabo en las salas de espera, nacional e internacional, del
aeropuerto JMC, tanto nacional como internacional; en la sala nacional se realizan el 80% de las
encuestas necesarias, mientras que en la internacional el 20% restante, esto teniendo en cuenta el
reparto actual de los pasajeros que parten desde este aeropuerto (Gerencia aeropuerto JMC, 2016).
En total fueron dos semanas de toma de información, sólo en días típicos laborales, sin
contar el día de la encuesta piloto, que se realizó un sábado, una semana antes de la encuesta
definitiva.
4.6.2 Encuesta piloto
La encuesta piloto se realizó el sábado 19 de marzo de 2 016, para detectar imprecisiones
en el instrumento de medición e identificar la mejor forma de abordar a los usuarios.
Adicionalmente, la encuesta piloto permite estimar modelos preliminares cuyos parámetros no son
72
completamente significativos por la cantidad limitada de datos, pero pueden indicar si las variables
utilizadas son adecuadas, así como sus niveles de variación.
Con base en el grupo focal, se identificó que la comodidad era una variable importante en
la elección modal, por ello en la prueba piloto se incluyeron preguntas sobre la percepción de
comodidad para los modos de transporte terrestre hacia el aeropuerto JMC que permitiesen evaluar
la posibilidad de integrar dicha variable en la modelación.
Se realizaron en total 40 encuestas piloto en las instalaciones del aeropuerto, que
corresponde a un 10% de la muestra para la encuesta definitiva, 33 de ellas en la sala de espera
nacional y 7 en la internacional, en total tres personas realizaron la toma de información en dicha
jornada, teniendo en cuenta la proporción de viajes que tiene el aeropuerto JMC.
La toma de datos tuvo en algunos casos tiempos superiores a 15 minutos de duración, donde
loos usuarios se mostraban cansados o alterados, al responder una gran cantidad de preguntas, por
lo que sus respuestas podrían considerarse poco confiables. En muchos de los casos respondían
sin realizar una evaluación de la percepción de comodidad, dando las misma respuesta a todos los
indicadores; esto incidía directamente en la disposición de finalizar el cuestionario, observando
que un 42.4% de las respuestas a los escenarios de preferencias declaradas eran lexicográficas a
un modo de transporte, siendo estas últimas las respuestas más importantes del cuestionario ya que
con ellas se estiman los modelos.
4.6.3 Encuesta definitiva
Teniendo en cuenta que en las encuestas largas las personas se cansan y no prestan atención
al final de las mismas (La Bruna & Rathod, 2005), se determinó eliminar o agrupar algunas de las
preguntas para que el cuestionario definitivo fuese más amigable con el usuario; por ejemplo, en
73
la encuesta definitiva sólo se incluyó la calificación de la comodidad del modo de transporte
utilizado para llegar al aeropuerto JMC.
Posterior a la adecuación del instrumento de medición, de acuerdo a las observaciones
presentadas en la realización de la prueba piloto, se realizaron 423 encuestas en la fase definitiva,
donde 399 de los encuestados habían iniciado su viaje de acceso al aeropuerto JMC desde el área
metropolitana del Valle de Aburrá, a estos últimos se les realizaba la totalidad de la encuesta
debido a que esta es la población objeto de estudio, a los 24 restantes solo se les indagaba sobre el
modo de transporte utilizado y el motivo de la elección.
En general al estar en las salas de espera los pasajeros estaban dispuestos a responder la
encuesta y se les informaba que la duración era de aproximadamente 10 a 15 minutos. Se entrevistó
de manera aleatoria, a hombres y mujeres, personas de varias edades, con o sin acompañantes,
colombianos y extranjeros, de diferentes ocupaciones, con el fin de que la muestra fuese lo más
heterogénea posible y representase de manera adecuada a la población total de pasajeros del
aeropuerto JMC. La encuesta definitiva aplicada se presenta en el Apéndice B y el análisis de los
resultados se presenta el capítulo 5.
La recolección de información se llevó a cabo entre el 28 de marzo y 8 de abril del año
2016 en las salas de espera, tanto nacional como internacional, en días laborales, de lunes a viernes,
en la Figura 14 se puede observar el porcentaje de encuestas realizadas por día con respecto a la
cantidad de sillas ofertadas diariamente por las aerolíneas1 con respecto al total de la semana
laboral; también se consideró llevar a cabo la toma de información en diferentes horarios cada día,
1 Cantidad de vuelos y las sillas ofertadas fueron tomados de Flightstats.com, (2016)
74
de acuerdo al número de sillas en los vuelos que parten cada hora (ver Figura 15), con el fin de
obtener una muestra heterogénea sobre lo que ocurre día a día en el aeropuerto JMC.
Figura 14. Encuestas realizadas vs sillas ofertadas por día. Vuelos aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria y (Flightstats.com, 2016)
Figura 15. Encuestas realizadas vs sillas ofertadas por hora. Vuelos aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria y (Flightstats.com, 2016)
4.6.4 Tabulación y depuración de los datos
Durante la aplicación del instrumento de medición, se realizó la depuración constante de
los resultados obtenidos, observando la consistencia de los datos para identificar si la toma de la
información era adecuada, para así indicar a los encuestadores los errores encontrados y corregir
cualquier imprecisión de manera rápida.
75
Para el proceso de modelación se utilizó el software BIOGEME 2.2, por las razones
expuestas en el numeral 3.8, este es un software gratuito, que ha demostrado ser adecuado para
este tipo de estudios, el cual entrega la información necesaria para los alcances de esta
investigación. El software requiere que las respuestas alfanuméricas sean modificadas por códigos
numéricos, además se debe acondicionar la matriz de respuestas al formato .dat, donde los datos
están en columnas delimitadas por tabulaciones, así el software lee los datos de manera adecuada.
Luego se procedió a la formulación y estimación de los modelos, que permitieron realizar los
análisis de resultados y presentar las conclusiones y recomendaciones de la investigación.
76
5 Análisis estadístico
Se verificaron las respuestas de las 399 encuestas realizadas que indicaron como lugar de
origen del viaje de acceso terrestre al aeropuerto JMC, alguno de los diez municipios del AMVA,
identificando su validez, sin datos fuera de rango, características incongruentes de los usuarios o
del viaje realizado; se obtuvo el 100% de los datos completos, ya que la toma de información se
realizó de forma electrónica en formularios de Google Forms y el aplicativo no permite cerrar la
encuesta si no está totalmente diligenciada.
Esta cifra es adecuada para presentar la caracterización de los usuarios actuales del
aeropuerto JMC, con una confiabilidad del 95% y un error del 5% (como se indicó en el numeral
4.5). A continuación se presenta la partición modal de la demanda actual, las características del
viaje por vía aérea que realizan los pasajeros, el análisis socioeconómico de los encuestados, la
calificación del servicio de los diferentes modos y la percepción de seguridad en lugares de
abordaje del transporte público hacia el aeropuerto JMC, actuales y propuestos.
De acuerdo a estadísticas suministradas por la administración del aeropuerto JMC, durante
el primer semestre del 2016 se han movilizado cerca de 300 000 pasajeros por mes saliendo desde
el aeropuerto (Tabla 16), equivalente a cerca de 10 000 pasajeros por día, cifra que será utilizada
para estimar la demanda, en esta investigación.
Tabla 16 Estadística operacional, pasajeros totales aeropuerto JMC, año 2 016
Salidas Llegadas Tránsito Total 2016/2015 1
Enero 330 498 299 011 16 696 646 205 14.8%
Febrero 276 376 297 412 14 831 588 619 29.7%
Marzo 305 337 289 895 15 304 610 536 14.7%
Abril 277 399 257 398 13 318 548 115 5.4%
Mayo 309 340 293 564 11 879 614 783 16.2%
Junio 322 804 310 686 13 204 646 694 8.6%
Semestre 1 1 821 754 1747 966 85 232 3 654 952 14.9%
Elaboración propia con información secundaria del aeropuerto JMC 1 Corresponde a la relación con respecto al mismo periodo del año 2 015
77
5.1 Acceso terrestre al aeropuerto JMC
De acuerdo con la toma de información realizada en el aeropuerto JMC se realiza el
presente análisis de las características del viaje de acceso terrestre que realizan los usuarios cuyo
lugar de origen es el Área Metropolitana del Valle de Aburrá (AMVA).
5.1.1 Origen del viaje
El 94.3% de los usuarios encuestados indican acceder al aeropuerto JMC desde el AMVA,
que corresponden a aproximadamente 9430 pasajeros diarios, donde el 78.9% tienen como origen
del viaje el municipio de Medellín, aproximadamente cuatro de cada diez viajeros vienen desde de
la zona sur de Medellín y tres de cada diez lo hacen desde la zona central de la misma ciudad,
siendo los lugares con mayor participación. En cuanto a los otros nueve municipios que conforman
el área metropolitana, se identifica que los pasajeros con origen en el sur del Valle de Aburrá
representan el 13.8% y con origen en el norte el 7.3% de los usuarios de los modos de transporte
terrestre para el acceso al aeropuerto, ver Figura 16.
Figura 16. Origen del viaje de acceso terrestre al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
Muestra: 401399
78
5.1.2 Duración del viaje de acceso
Una vez tabulada la información suministrada por los usuarios sobre la hora de salida desde
el origen y la hora de llegada al aeropuerto JMC, se procede a estimar el tiempo de viaje (incluye
tiempos de recorrido, de trasbordos, demoras) para la muestra total de pasajeros que acceden al
aeropuerto provenientes del AMVA, dando como resultado una hora de viaje en promedio,
también se calcula dicho tiempo para cada uno de los diferentes modos de transporte disponibles,
el resultado se presenta en la Tabla 17.
Tabla 17 Tiempo promedio de viaje, acceso terrestre al aeropuerto JMC desde el AMVA
Modo Tiempo de viaje (min)
Bus colectivo 84
Taxi colectivo 69
Taxi individual 52
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 58
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 50
Otros 54
Promedio ponderado total 60 Fuente: Elaboración propia con información primaria
El tiempo de viaje en bus colectivo es de 84 minutos, incluyendo el tiempo de espera,
tiempo de recorrido hasta el centro, tiempo en realizar el trasbordo, tiempo de espera para la salida
del bus, y tiempo de recorrido. Estas son las mismas características del viaje en taxi colectivo, pero
los tiempos de espera y de recorrido son menores porque el vehículo tipo taxi completa su cupo
con mayor rapidez y sale inmediatamente, además el lugar de abordaje es en San Diego, a la salida
de la ciudad, evitando la mayor congestión vehicular de la zona céntrica que afecta al bus, así el
tiempo de viaje en este modo es de cerca de 69 minutos, 15 minutos menor al bus.
El tiempo promedio de viaje es de 52 minutos en taxi individual, 58 minutos cuando es
llevado en auto por un amigo o familiar, 50 minutos cuando el pasajero llega en su vehículo y lo
deja en los parqueaderos que sirven al aeropuerto JMC, la diferencia en cuanto al tiempo cuando
es llevado por un familiar en automóvil particular con respecto a dejarlo en el parqueadero se
79
podría explicar porque en varios de los casos los usuarios realizan paradas en el recorrido que no
se hacen cuando se va solo en el automóvil (para recoger a algún acompañante, repostar
combustible, comer, etc.), por último el tiempo de viaje en los demás modos es de 54 minutos,
incluye: transporte especial, moto, vehículos suministrados por la empresa y Uber.
Es importante evidenciar que los modos en los cuales no es necesario realizar trasbordos
tienen en promedio un 36% menos tiempo de viaje que el bus colectivo, equivalente a cerca de 30
minutos, así como 22% menos tiempo que el taxi colectivo, o sea casi 15 minutos menos. Es
importante reducir el tiempo de viaje del transporte público, en el nuevo servicio que se
implemente para el aeropuerto JMC, debido a que la reducción del tiempo de viaje que significará
la construcción del denominado Túnel de Oriente, se verá reflejada en todos los modos, por lo que
el tiempo de viaje del bus de no tomar medidas adicionales, continuará siendo el más alto.
Si bien, es importante plantear un nuevo modo de transporte que haga parte del SITVA,
donde el usuario pueda llegar utilizando el metro, los BRT, el tranvía, los cables o las rutas
alimentadoras, también se debe plantear la necesidad de que en los lugares que se definan las
paradas de la ruta hacia el aeropuerto, exista la posibilidad de llegar en vehículos particulares o
taxi, debido a que varios usuarios están dispuestos a llegar allí, para abordar el bus, pero no a
utilizar otros modos de transporte menos cómodos y confiables al interior de la ciudad.
5.1.3 Número de acompañantes
Como se observa en la Figura 17, la mitad de los pasajeros que acceden al aeropuerto JMC
desde Medellín y su área metropolitana lo hacen solos, aproximadamente tres de cada diez
pasajeros llegan acompañados de una persona, así como un 9.8% de los usuarios llega al aeropuerto
con dos acompañantes. Así mismo el 68.7% afirma que el viaje por vía aérea lo realizará solo, y
un 21.8% lo hará acompañado de una persona.
80
Figura 17. Acompañantes al aeropuerto JMC vs acompañantes en el vuelo, por pasajero Fuente: Elaboración propia con información primaria
Se observa en la Tabla 18 que el número de acompañantes promedio por pasajero es de
0.932 personas, pero solo 0.546 personas son acompañantes en el vuelo, significa que
aproximadamente 3 638 personas llegan diariamente al aeropuerto JMC como acompañantes mas
no para viajar. Esta población no está obligada a llegar al aeropuerto, sin embargo, aumenta
considerablemente el número de personas que llegan al aeropuerto JMC por día asociados a
pasajeros aéreos, pasando de aproximadamente 9 430 a cerca de 13 068 personas por día, sin contar
trabajadores. El número de personas que llegan al aeropuerto por vía aérea y salen desde este en
modos de terrestre es aproximadamente el mismo, y el número de acompañantes asociados a estos
viajeros puede ser similar a aquellos que parten vía aérea.
El modo de transporte con el índice más alto de acompañantes por viajero es el transporte
especial con 2.875 acompañantes al aeropuerto por pasajero, y 2.750 acompañantes en el avión
por pasajero, esto es acorde al tipo de viaje que realizan los usuarios de este modo de transporte,
donde por lo general los turistas han pagado un paquete vacacional, que incluye el transporte al
aeropuerto JMC, generalmente en buses de transporte especial.
81
Se verificó la cantidad total de acompañantes al aeropuerto por cada uno de los diferentes
modos, teniendo en cuenta que el conductor sólo cuenta como acompañante en los modos privados
automóvil y motocicleta, en los demás modos el conductor no es acompañante del pasajero porque
este obligatoriamente debe realizar el viaje al aeropuerto como parte de su labor, aplica también
para el caso del vehículo suministrado por la empresa.
Tabla 18 Indicador de acompañantes por pasajero por modo, aeropuerto JMC
Modo
Acompañantes
al aeropuerto
(1)
Acompañantes
en el vuelo
(2)
Δ
Acompañantes
(1 - 2)
Auto, llevado por un amigo o familiar 1.810 0.380 1.430
Moto, llevado por un amigo o familiar 1.000 0.000 1.000
Taxi individual 0.851 0.634 0.218
Transporte especial 2.875 2.750 0.125
Vehículo suministrado por la empresa 0.233 0.133 0.100
Taxi colectivo 0.306 0.208 0.097
Bus colectivo 0.597 0.532 0.065
Auto y parqueo en el aeropuerto 0.733 0.700 0.033
Uber 1.167 1.167 0.000
Moto y parqueo en el aeropuerto 0.000 0.000 0.000
Total 0.932 0.546 0.386
Fuente: Elaboración propia con información primaria
Entre los cinco modos de transporte principales, el auto particular (llevado por un amigo o
familiar), presenta un número elevado de acompañantes al aeropuerto JMC, con 1.810
acompañantes por persona, pero solo 0.380 acompañantes en el avión, lo cual significa que
aproximadamente unas 2 670 personas llegan diariamente al aeropuerto JMC en este modo sólo
para llevan a su familiar o conocido. Este modo representa al 73.4% de los usuarios del aeropuerto
que llegan diariamente al mismo y que no viajarán por vía aérea (ver Tabla 19). El siguiente modo
de transporte con mayor número de acompañantes que llegan al aeropuerto pero que no viajarán
en avión, es el taxi individual, correspondiente a unas 520 personas por día, donde los
acompañantes al aeropuerto son 0.851 personas por vehículo, pero en el vuelo solo siguen 0.634.
82
Tabla 19 Número de acompañantes por modo al aeropuerto JMC
Modo Partición
modal
Pasajeros
por día
Acompañantes
que no viajan
% del total de
acompañantes
Bus colectivo 15.5% 1465 95 2.6%
Taxi colectivo 18.1% 1702 165 4.5%
Taxi individual 25.3% 2387 520 14.3%
Auto, llevado por amigo o familiar 19.8% 1867 2670 73.4%
Auto, parqueo en aeropuerto 7.5% 709 23 0.6%
Otro 13.8% 1 300 165 4.5%
Total general 100.0% 9 430 3 638 100.0%
Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.1.4 Modo de transporte, motivo de elección y trasbordos
La Figura 18 presenta la partición modal actual para el acceso al aeropuerto JMC desde el
AMVA, donde se observa que el modo de transporte más utilizado es el auto particular con un
27.6% de los viajes, donde 19.8% corresponde a usuarios que son llevados al aeropuerto en
automóvil por un familiar o un amigo y el 7.5% restante lo hace conduciendo y dejando el
automóvil en el parqueadero. El taxi individual es utilizado por una cuarta parte de los viajeros, y
el taxi colectivo y el bus colectivo son utilizados por uno de cada tres usuarios.
Figura 18. Partición modal actual para el acceso al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
83
El 35.6% de los pasajeros afirma que la principal razón por la cual eligió el modo de
transporte para llegar al aeropuerto JMC es la comodidad, el precio y el tiempo de viaje son otros
motivos importantes en la elección para un alto porcentaje de la población. En la Figura 19 se
presentan éstos y los demás motivos de elección con su respectivo porcentaje.
Figura 19. Motivo de elección del modo de acceso al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
Investigaciones posteriores podrían incluir un análisis de la percepción de comodidad de
los diferentes modos de transporte, para así verificar si esta es una variable significativa en la
elección modal, sin embargo, es importante considerar los costos adicionales, a menudo muy
sustanciales, relacionados con la construcción de modelos híbridos, donde el aumento de la
precisión es limitado con respecto a un modelo tradicional (Chorus & Kroesen, 2014).
De acuerdo a la información obtenida del grupo focal y de la encuesta piloto, muchos
usuarios identifican de manera equivocada la comodidad, con una suma de variables, como: menor
número de trasbordos a realizar, disponibilidad del modo para llegar a cualquier hora de vuelo la
cantidad de acompañantes al aeropuerto, espacio adecuado para el equipaje, menor tiempo de
viaje, etc., todas ellas incluidas como variables independientes en la presente investigación. Por
esto se considera que los resultados obtenidos serán adecuados para la modelación de la demanda.
84
En la Figura 20 se presenta la distribución de pasajeros según el modo de transporte
utilizado para llegar al aeropuerto JMC desde su lugar de origen del viaje en el AMVA, donde se
puede apreciar que siete de cada diez personas llegan de forma directa, sin realizar trasbordos, el
modo de transporte complementario más utilizado es el taxi individual, y en menor proporción se
encuentran el SITVA y el bus.
Figura 20. Modo de transporte complementario para el acceso al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.1.5 Ruta
El 77.9% de los pasajeros aéreos del aeropuerto JMC que llegan allí desde el AMVA en
los diferentes modos de transporte terrestre, lo hacen utilizando la variante de Las Palmas, 20.3%
llegan usando la autopista Medellín-Bogotá y 1.8% llega por la vía a Santa Elena o la Loma del
Escobero. Esto indica que la construcción de la Conexión Vial Aburrá-Oriente beneficiará por lo
menos a un 80% de los usuarios del aeropuerto JMC, al sumar a quienes utilizan la vía las Palmas,
la vía a Santa Elena y la Loma del Escobero, además la reducción del tiempo de viaje también
podría atraer una parte de la demanda de usuarios que utiliza la autopista Medellín-Bogotá.
85
5.1.6 Tarifa
La tarifa promedio del viaje de acceso es de 34 513 COP, para el total de la población que
llega al aeropuerto JMC proveniente del AMVA. El valor para cada modo de transporte es como
sigue: en el caso del bus colectivo es de 14 132 COP, en el taxi colectivo de 20 106 COP, en el taxi
individual 63 782 COP (ver Tabla 20). Estos tres primeros modos se estiman de acuerdo a la tarifa
que los usuarios pagaron, incluyendo el costo de los modos complementarios.
Tabla 20 Tarifa promedio por modo, viaje de acceso al aeropuerto JMC
Modo Tarifa promedio COP
Taxi individual 63 782
Uber 62 167
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 31 947
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 31 649
Vehículo suministrado por la empresa 28 393
Moto particular y parqueo en el aeropuerto 20 982
Taxi colectivo 20 106
Transporte especial 18 043
Bus colectivo 14 132
Moto particular, llevado por un amigo o familiar 5 877
Tarifa promedio ponderada 34 513 Fuente: Elaboración propia con información primaria
En auto siendo llevado por un amigo o familiar el costo aproximado es de 31 649 COP, o
en auto como conductor y dejándolo en el parqueadero es de 31 947 COP, estos valores se estiman
teniendo el costo de la gasolina, el rendimiento del combustible según el tipo de vehículo, la
distancia recorrida desde el origen hasta el aeropuerto, más las tarifas de peajes y parqueadero (la
mitad del costo, tal como se explicó en el numeral 4.4.4.
Es importante anotar que las tarifas del bus y el taxi colectivo son por persona, en cambio
las de los otros tres modos son por vehículo, lo que hace que cuando más de dos personas viajan
juntas sea más económico usar el auto particular.
86
5.1.7 Parqueo en el aeropuerto JMC
Los parqueaderos alrededor del aeropuerto JMC atienden a más del doble de la cantidad
de usuarios que utilizan el parqueadero dentro del mismo (ver Figura 21). Esto es debido al costo
del parqueadero al interior del aeropuerto, que es cerca de un 50% mayor. Además existen varias
características que son importantes para los usuarios de los parqueaderos periféricos, como lo son:
celdas cubiertas, percepción de mayor seguridad al ser un espacio más pequeño pero mejor
vigilado, posibilidad de ayuda con el equipaje por parte del personal del parqueadero, entre otras.
Figura 21. Lugar de parqueo del automóvil, pasajeros aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
Si bien la muestra es pequeña, donde solamente 30 de los usuarios encuestados en el
aeropuerto JMC, llegan a este desde el AMVA en vehículo particular y lo dejan en parqueaderos,
correspondiente al 7.5% del total de la muestra, es suficiente para identificar el tiempo promedio
que estas personas dejan su vehículo en el parqueadero (ver Figura 22), el más común es un solo
día de parqueo, seguido por la opción de dos días, ningún pasajero afirma dejar su vehículo más
de seis días en el parqueadero.
87
Figura 22. Tiempo de parqueo del automóvil, pasajeros aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.1.8 Tiempo margen de seguridad
A continuación, la Tabla 21 presenta el tiempo margen de seguridad promedio con que
llegan los pasajeros al aeropuerto JMC desde el AMVA, antes de la partida de su vuelo,
diferenciando si el vuelo es nacional o internacional, así como también según el modo de transporte
utilizado para el viaje de acceso terrestre al aeropuerto. Se puede identificar que los pasajeros cuyo
destino es internacional llegan en promedio con 46 minutos más temprano al aeropuerto, que
aquellos con destinos nacionales. En promedio los usuarios llegan al aeropuerto JMC con
aproximadamente dos horas de anticipación a la hora de partida de su vuelo.
Tabla 21 Tiempo margen de seguridad a la hora del vuelo por modo, según destino
Modo Nacional
(h:mm)
Internacional
(h:mm)
Ponderado
total (h:mm)
Bus colectivo 1:59 4:30 2:02
Taxi colectivo 1:54 2:47 2:01
Taxi individual 1:45 2:30 1:58
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 1:48 2:41 2:08
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 1:46 2:09 1:51
Otro 1:42 2:41 1:51
Promedio ponderado 1:50 2:36 2:00
Fuente: Elaboración propia con información primaria
88
5.2 El viaje en transporte aéreo
En este subcapítulo se presenta el análisis del viaje en transporte aéreo que realiza la
muestra total de pasajeros entrevistada en el aeropuerto JMC que llegan desde el AMVA.
5.2.1 Frecuencia
A los encuestados se les preguntó sobre el número de veces que utilizó el aeropuerto JMC
en el último año para sus viajes en transporte aéreo. Se puede identificar, tal como lo muestra la
Figura 23, que una cuarta parte de los encuestados manifiestan que es la primera vez en el año que
utilizan el aeropuerto JMC y casi igual proporción indica que han sido entre tres y cuatro veces.
Figura 23. Frecuencia de viaje en avión desde el aeropuerto JMC, anual por pasajero Fuente: Elaboración propia con información primaria
Es importante que la información sobre los diferentes modos de transporte esté disponible
para cualquier usuario que llegue al aeropuerto JMC, tanto en español como en inglés, debido a
que una de cada cuatro personas indica que es su primer vuelo en el último año desde dicha
terminal aérea, lo cual puede significar poco conocimiento de los modos de transporte que
actualmente tiene a su disposición.
89
5.2.2 Destino
Una cuarta parte de los pasajeros que parten desde el aeropuerto JMC, tienen como destino
final un país diferente a Colombia, el restante 75% tiene como destino un lugar al interior del país.
5.2.3 Check in
El 58% de los pasajeros afirma haber realizado el check in, o registro de su vuelo, antes de
a llegar al aeropuerto JMC; en la Tabla 22 se aprecia que quienes realizan el registro previo arriban
al aeropuerto más cerca a la hora partida del vuelo, en promedio 23 minutos más tarde.
Tabla 22 Tiempo margen de seguridad a la hora del vuelo, si realizó o no registro previo
Modo Si (h:mm) No (h:mm) Ponderado
total (h:mm)
Bus colectivo 2:02 2:01 2:02
Taxi colectivo 1:53 2:14 2:01
Taxi individual 1:47 2:08 1:58
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 1:55 2:23 2:08
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 1:37 2:15 1:53
Otro 1:36 2:19 1:51
Promedio ponderado 1:50 2:13 2:00
Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.2.4 Motivo
La Figura 24 muestra que el principal motivo por el cual realizan el viaje por vía aérea los
diferentes usuarios del aeropuerto JMC es trabajo o negocio, representado el 41.6% del total,
seguido de los viajes por turismo y ocio y la visita a familiares o amigos tienen una proporción
similar; también se presenta el porcentaje de usuarios que realiza su viaje por otros motivos.
Es importante indicar que los pasajeros que son trabajadores tienen mayor probabilidad de
elegir el transporte púbico, siempre y cuando la empresa no sea la que asume el costo del viaje de
acceso, ya que en este caso será esta última quien elija el modo en la mayoría de los casos.
90
Figura 24. Motivo del viaje aéreo desde el aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.2.5 Equipaje en bodega
La cantidad de equipaje en bodega es de las principales variables que los usuarios tienen
en cuenta al momento de elegir el modo de transporte de acceso al aeropuerto JMC. En promedio
los usuarios del aeropuerto llevan 0.7 piezas de equipaje en bodega, donde los pasajeros con
destino internacional llevan en promedio 1.2 piezas, mientras que los nacionales solo 0.5 piezas.
El transporte público planteado en esta investigación, que para este caso es un servicio tipo
bus al aeropuerto JMC, tiene potencial, pues aquellos pasajeros que viajan sin equipaje de bodega
(43.4%), ver la Figura 25, tienden a estar más dispuestos a utilizar el transporte público, que para
este caso es un servicio tipo bus al aeropuerto JMC, debido a que viajan en cierto modo más libres.
También algunos de los pasajeros que sólo llevan una maleta en bodega (45.1%), dependiendo del
tamaño de la misma, podrían evaluar utilizar el transporte público aquí planteado, siempre y
cuando se garantice que su equipaje está en un lugar seguro, visible y sin piezas de otro pasajero
sobre la de él.
91
Figura 25. Piezas de equipaje en bodega por pasajero, aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.2.6 ¿Quién asume el costo del tiquete?
En la Figura 26 se presenta la distribución de pasajeros, según quién realiza el pago del
tiquete aéreo, allí se puede identificar que más de la mitad de los viajeros que parten en avión
desde el aeropuerto JMC y que llegan a éste por vía terrestre desde el área metropolitana del Valle
de Aburrá, asumen por su cuenta el costo el trayecto por vía aérea, así mismo cerca de tres de cada
diez de los trayectos aéreos son pagados por la empresa donde labora el pasajero.
Figura 26. ¿Quién asume el costo del tiquete de los pasajeros?, aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
92
5.2.7 Itinerario
La repartición según el itinerario de los usuarios que parten por vía aérea del aeropuerto
JMC que llegan a este desde el AMVA, permite identificar que cerca de la mitad de los pasajeros
realizan un viaje es de ida y regreso, regresando a este mismo aeropuerto, seguido por aquellos
que su viaje aéreo es de regreso al lugar de origen y por último las personas cuyo viaje es de ida,
pero no tienen fecha de regreso o no regresarán por el aeropuerto JMC, los porcentajes se pueden
observar en la Figura 27.
Figura 27. Itinerario de viaje de pasajeros, aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.2.8 Duración del viaje
En la Figura 27 se presenta la distribución de usuarios, de acuerdo a la duración de su viaje,
hasta el día del regreso, donde se aprecia que más del 50% de los mismos, tienen una duración de
cinco o menos días, siendo el viaje de un solo día o cuyo regreso es el mismo día la duración de
viaje más frecuente.
93
Figura 28. Itinerario de viaje de pasajeros, aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.3 Egreso en transporte terrestre del aeropuerto JMC
De 401 pasajeros encuestados, 355 (correspondiente al 88.5%) afirman haber llegado en
su viaje de ida al aeropuerto JMC o que llegarán a este mismo aeropuerto en su viaje de regreso,
por ello se les pregunta por el modo de transporte terrestre utilizado o a utilizar en el viaje de
egreso del aeropuerto hacia el AMVA, dando como resultado la participación modal que se
muestra en la Tabla 23, donde aproximadamente 4.6% más personas eligen el bus, que para el
viaje de acceso, el taxi individual y el taxi colectivo bajan su participación en más del 3% cada
uno, y el auto conducido por un amigo o familiar aumenta cerca del 2%, los demás modos de
transporte continúan con valores similares de participación.
Esto indica que el bus atrae mayor cantidad de usuarios en el viaje de egreso que en el de
acceso al aeropuerto JMC, quitando especialmente participación del mercado al taxi colectivo y el
taxi individual. Esto se explica porque la necesidad de llegar a tiempo al vuelo ya no existe y por
consiguiente los usuarios están dispuestos a utilizar un modo más económico, aun cuando este
tenga un mayor tiempo de viaje, y desde el aeropuerto la disponibilidad del bus es mayor.
94
Tabla 23 Elección modal para viaje de acceso vs viaje de egreso terrestre, aeropuerto JMC
Modo Viaje de acceso Viaje de egreso
Bus colectivo 15.5% 20.1%
Taxi colectivo 18.1% 14.7%
Taxi individual 25.3% 21.8%
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 19.8% 21.5%
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 7.5% 7.7%
Vehículo suministrado por la empresa 7.5% 6.0%
Transporte especial 4.0% 3.7%
Otros 2.3% 4.5%
Total general 100.0% 100.0%
Muestra total de pasajeros 399 353 Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.4 Caracterización socioeconómica de la población
A continuación se describen las características propias de los individuos, como género,
ocupación, nacionalidad, edad, entre otros.
5.4.1 Género
La cantidad de hombres y mujeres usuarios del aeropuerto JMC que llegan a este desde el
AMVA, es equilibrada, se presenta un 50% de usuarios para cada género, porcentajes que son
consistentes con los valores obtenidos en investigaciones anteriores.
5.4.2 Ocupación
Del total de usuarios que llegan diariamente al aeropuerto JMC provenientes del AMVA,
aproximadamente seis de cada diez son empleados asalariados, y casi una quinta parte son
trabajadores independientes, en la Figura 29 se puede observar el porcentaje de cada ocupación,
incluido también estudiantes, amas de casa, pensionados y desempleados.
95
Figura 29. Ocupación de los pasajeros, aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.4.3 Nacionalidad
De cada diez viajeros que parten desde aeropuerto JMC y que llegan a éste desde el AMVA,
nueve son colombianos y sólo uno es extranjero. Es una proporción baja de pasajeros provenientes
de otros países, pero que igual debe ser atendida de manera adecuada.
Es muy importante que en el aeropuerto se cuente con información disponible en inglés,
que le permita a usuarios que no hablan español o no conocen el AMVA, identificar los modos de
transporte disponibles para los viajes terrestres de acceso y salida del aeropuerto JMC.
5.4.4 Edad
El rango de edad que representa a la mayor cantidad de población de pasajeros que parte
desde el aeropuerto JMC es el de 20 a 29 años, correspondiente a una de cada tres personas, como
se puede observar en la Figura 30, seguido de quienes tienen de 30 a 39 años con una cuarta parte
del total. Cerca de tres de cada cuatro personas que llegan al aeropuerto tienen entre 20 y 49 años,
atraer a dicha población debe ser un objetivo del nuevo servicio de transporte que se piense
implementar.
96
Figura 30. Edad de los pasajeros, aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.4.5 Nivel de escolaridad
El nivel de escolaridad de los pasajeros del aeropuerto JMC es alto, como se puede apreciar
en Figura 31, el 47.1% de los pasajeros entrevistados son profesionales universitarios, de los cuales
un 21.9% tienen estudios de posgrado, y sólo una sexta parte de los usuarios no ha tenido acceso
a educación superior
Figura 31. Nivel de escolaridad de los pasajeros, aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
97
5.4.6 Nivel de ingreso
La pregunta sobre el nivel de ingresos mensual de los pasajeros que salen desde el
aeropuerto JMC es una de la más complicadas para obtener respuestas por parte de los usuarios;
como se puede verificar en la Figura 32, el 12.2% de las personas se abstuvieron de contestar, 8%
informa que no tiene ingresos, el mayor porcentaje es para los usuarios que reciben entre dos y
cuatro millones mensualmente con un 23.4% y aproximadamente el 20% de las personas tiene
ingresos mensuales entre uno y dos millones de pesos.
Figura 32. Nivel de ingresos de los pasajeros, aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
Cerca de la mitad de los pasajeros que llegan al aeropuerto JMC desde el AMVA tienen
ingresos superiores a tres salarios mínimos legales vigentes en Colombia en 2 016 ($689 454 COP),
es decir, mayores a dos millones de pesos colombianos a 2 016, por lo que se puede prever que su
valor del tiempo es alto y por consiguiente están dispuestos a asumir un mayor costo por la
reducción del tiempo de acceso al aeropuerto JMC, lo cual se puede comprobar en la modelación
que se presentará en el capítulo 6.
98
Se realizó un comparativo con los datos obtenidos por Muñoz (2012), obteniendo que las
personas que indicaban tener ingresos inferiores a un millón de pesos mensuales en 2 012
correspondían al 24.2% del total de pasajeros encuestados, cifra que se redujo a 22.5% en 2 016,
y quienes ganaban entre un millón y dos millones de pesos pasó de 24.2% a solo 19.8%, lo anterior
indica que se ha reducido levemente la cantidad con ingresos bajos que utilizan diariamente el
aeropuerto JMC o que el nivel de ingresos de los mismos ha aumentado, esto sin tener en cuenta
el poder adquisitivo en dicho periodo de 4 años se redujo en cerca del 15.6% debido a la inflación.
5.4.7 Acceso al vehículo particular
El 50% de los pasajeros, que vuelan desde el aeropuerto JMC y cuyo origen es el AMVA,
tienen acceso al vehículo particular para acceder a éste, significa que a la mitad de las personas
encuestadas se les presentan los escenarios de elección con cinco modos de transporte y al otro
50% se le presentan sólo tres modos de transporte a elegir, al no tener disponible el automóvil.
5.5 Análisis multivariado
De manera adicional al análisis de cada una de las variables contempladas en la
investigación, es importante considerar la correlación entre las mismas. A continuación se
presentan los resultados y el análisis de la prueba de normalidad y el cálculo de las correlaciones
de las variables que se realizó utilizando el software SPSS (Statistical Product and Service
Solutions) el cual es una buena herramienta de tratamiento de datos y análisis estadístico, que
permite trabajar con grandes cantidades de datos, utilizando muestras mayores e incluyendo más
variables (Bausela H, 2005), así como un análisis posterior de la identificación de los valores
atípicos “outliers” de la muestra.
99
5.5.1 Prueba de normalidad
Se procede a realizar en SPSS, la prueba de normalidad Kolmogorov Smirnov, la cual es
un procedimiento que permite medir el grado de concordancia existente entre la distribución de un
conjunto de datos y una distribución teórica específica, para una muestra se puede utilizar para
comprobar si una variable se distribuye normalmente (Bellido, González, Such, & Meliá, 2010).
Lo anterior con el fin de determinar cuál es el procedimiento más adecuado a utilizar para el cálculo
de las correlaciones de las variables de muestra.
Se realizó dicha prueba a todas las variables de la muestra, tanto las que son propias del
viaje en transporte aéreo, las socioeconómicas del individuo, las del viaje de acceso al aeropuerto
JMC y se procedió a comprobar el nivel de significación, si es menor que 0.05 la distribución no
es normal, si es mayor que 0.05 la distribución es normal; para el caso de estudio, se obtuvo que
ninguna de las variables cumple con la hipótesis nula, por lo tanto su distribución no es normal.
5.5.2 Correlaciones
El software SPSS, permite calcular la correlación de las variables, por varios métodos de
correlación como los de Pearson o de Spearman, que son técnicas bivariadas empleadas en el
campo multivariado, estas permiten al investigador ver representaciones de la información
derivadas de análisis matriciales, y establecer similaridades o disimilaridades entre las variables
(Restrepo B & González L, 2007).
Un coeficiente de correlación, mide el grado de relación o asociación existente entre dos
variables aleatorias. El coeficiente de correlación de Pearson mide el grado de asociación entre dos
variables aleatorias cuantitativas que poseen una distribución normal bivariada conjunta, cuando
no se cumple el supuesto de distribución normal o no existe relación lineal entre las variables, se
utiliza el coeficiente de correlación de Spearman, este es un coeficiente no paramétrico alternativo,
100
es una técnica no paramétrica, libre de distribución probabilística, sus supuestos son menos
estrictos y permite ciertos desvíos del patrón normal. Ambos coeficientes de correlación presentan
valores entre -1 ≤ ρ ≤ 1.
Teniendo en cuenta que de acuerdo a la prueba de normalidad se obtuvo que los datos de
las variables no tienen una distribución normal, se procede a realizar el análisis de correlaciones
bivariadas utilizando la técnica de Spearman. En la Tabla 24 se presenta la matriz de correlaciones
bilaterales de Sperman, allí se pueden identificar que aquellas variables que presentan mayor grado
de correlación son: nivel de ingresos con nivel educativo, nivel de ingresos con ocupación,
duración de viaje con cantidad de piezas de equipaje en bodega, ocupación con motivo del viaje,
destino con duración de viaje y destino con cantidad de piezas de equipaje en bodega.
Tabla 24 Matriz de correlaciones de variables. Coeficiente de Sperman
Edad IngMes NEdu Ocup Genero Nacion DV Equip Motivo Dest
Edad 1.000 ,117* -0.055 ,181** -0.007 -0.013 0.032 ,113* 0.046 ,140**
IngMes ,117* 1.000 ,410** -,328** -,258** ,284** -,111* -0.027 -,270** ,130**
NEdu -0.055 ,410** 1.000 -,274** -0.074 ,120* -,317** -,131** -,270** -,124*
Ocup ,181** -,328** -,274** 1.000 ,136** 0.030 ,226** ,172** ,415** ,130**
Genero -0.007 -,258** -0.074 ,136** 1.000 -0.088 ,120* ,258** ,288** ,100*
Nacion -0.013 ,284** ,120* 0.030 -0.088 1.000 ,129** ,118* -0.018 ,306**
DV 0.032 -,111* -,317** ,226** ,120* ,129** 1.000 ,443** ,274** ,357**
Equip ,113* -0.027 -,131** ,172** ,258** ,118* ,443** 1.000 ,223** ,385**
Motivo 0.046 -,270** -,270** ,415** ,288** -0.018 ,274** ,223** 1.000 ,155**
Dest ,140** ,130** -,124* ,130** ,100* ,306** ,357** ,385** ,155** 1.000
**. La correlación es significativa en el nivel 0,01 (bilateral).
*. La correlación es significativa en el nivel 0,05 (bilateral).
Fuente: Elaboración propia con información primaria
Posterior al cálculo de correlación se procede a realizar un análisis de los seis pares de
variables con mayor grado de correlación, el cual se presenta a continuación:
101
5.5.2.1 Nivel de ingresos – nivel educativo
En la Figura 33 se aprecia la correlación positiva que existe entre el grado de escolaridad
de los pasajeros que utilizan el aeropuerto JMC, con respecto a su nivel de ingresos, más del 80%
de aquellos pasajeros que sólo tienen estudios de primaria no tienen ingresos de más de un millón
de pesos por mes y son quienes indican mayor porcentaje de desempleo; en contraste, el porcentaje
de desempleo de aquellas personas que tienen estudios de posgrado es mínimo y más de un 50%
de ellos indica su nivel de ingresos es superior a cuatro millones mensuales.
Figura 33. Nivel educativo vs nivel de ingresos, pasajeros aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.5.2.2 Nivel de ingresos – ocupación
La Figura 34 muestra que aquellas personas cuyas ocupaciones son: pensionado, empleado
o independiente tienen porcentajes de mayores ingresos que aquellas personas cuyas ocupaciones
son estudiante o ama de casa; naturalmente aquellas personas que se identifican como
desempleados son quienes menores ingresos reportan. Se presenta una situación atípica donde una
persona indica tener ingresos superiores a 6 millones de pesos mensuales, dicho caso será
analizado en el numeral 5.5.3 Valores atípicos, para determinar si elimina de la modelación.
102
Figura 34. Ocupación vs nivel de ingresos, pasajeros aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.5.2.3 Duración de viaje – equipaje en bodega
Tal y como se podría esperar, a mayor duración del viaje hasta el día del regreso, aumenta
la cantidad de piezas de equipaje que los pasajeros llevan en la bodega del avión, como se puede
verificar en la Figura 35; aquellos pasajeros cuyo viaje es de uno o dos días de duración, en
aproximadamente el 80% de los casos no llevan equipaje en bodega, situación inversa sucede con
quienes su viaje dura más de diez días hasta el día de regreso.
Figura 35. Duración del viaje vs equipaje en bodega, pasajeros aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
103
5.5.2.4 Ocupación - Motivo de viaje
La Figura 36 presenta como es la correlación de las ocupaciones de los pasajeros que llegan
diariamente al aeropuerto JMC con respecto al motivo por el cual viajan, se puede identificar que
los empleados predominantemente viajan por motivo de trabajo, los desempleados que solo
representan 1.75% de la muestra total tienen un porcentaje alto de viajes de trabajo, esta situación
será revisada en el análisis de casos atípicos, las personas con otras ocupaciones en la mayoría de
los casos realiza viajes de turismo o visita a familiares y amigos.
Figura 36. Ocupación vs motivo del viaje, pasajeros aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.5.2.5 Duración de viaje - Destino
En la Figura 37 se puede comprobar la asociación positiva que existe entre el destino y la
duración del viaje hasta el día del regreso, a mayor cantidad de días, aumenta la cantidad de
pasajeros cuyo destino es internacional.
104
Figura 37. Duración de viaje vs destino, pasajeros aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
5.5.2.6 Destino - equipaje en bodega
Por último en la Figura 38, se puede observar que los pasajeros cuyo destino es nacional,
en su mayoría no viajan con equipaje en bodega y es mínima la proporción de estos que llevan
más de una pieza de equipaje en bodega, por su parte los pasajeros cuyo destino es internacional
predominantemente llevan una pieza de equipaje en bodega.
Figura 38. Destino vs equipaje en bodega, pasajeros aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
105
5.5.3 Valores atípicos “Outliers”
Luego de realizar la verificación de las correlaciones entre las variables se procede a
realizar la verificación en el mismo software SPSS, de aquellos valores atípicos o “outliers”, que
se pueden tener en la muestra de datos, el resultado del análisis de SPSS identificó un total de seis
casos atípicos, por lo que se procedió a realizar el análisis de cada una de estas encuestas.
En cuatro de los casos reportados por el software se pudo comprobar que al tratarse de
datos cualitativos, dicho reporte no era adecuado, además en algunos de los casos los encuestados
respondían “Otro” en el nivel educativo o nivel de ingresos, pero esto no es suficiente para excluir
dichas observaciones de la modelación, solo dos de las encuestas reportadas por SPSS fueron
consideradas realmente atípicas por el investigador, siendo la primera una encuesta el individuo
informaba estar desempleado, pero sus ingresos mensuales eran superiores a 6 millones de pesos,
por lo cual se determinó no incluirlo en la modelación al ser un caso atípico.
Adicionalmente, en el segundo caso el individuo se identificó como pensionado, pero el
rango de edad era de 30 a 39 años, e indicó que el viaje fue pagado por la empresa y lo realizaba
por motivo de salud, dichas respuestas se comprobaron con las observaciones del encuestador,
aunque no hubo error en la toma de información, se decide eliminar dicha encuesta de la muestra
a modelar en Software, ya que es un caso atípico que puede ocasionar errores en el modelo.
5.6 Calificación del viaje de acceso al aeropuerto JMC
La calificación promedio del servicio es alta para todos los modos como se pude ver en la
Figura 39, siendo los modos de transporte público aquellos que menores valores alcanzan, en una
escala de uno a cinco donde uno es muy malo y cinco es muy bueno.
106
Figura 39. Calidad del servicio de transporte para acceso al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
El bus colectivo obtiene una calificación de 4.12, siendo el lugar de abordaje y el tráfico,
los elementos que peor calificación obtienen y por ende reducen considerablemente su puntuación,
esto debido a que el sector del Hotel Nutibara es considerado como inseguro. Además la congestión
vehicular que se presenta en el centro de la ciudad hace que el tiempo de viaje saliendo de este
lugar no sea confiable, pudiendo ocasionar pérdida del vuelo a algunos usuarios. Estos dos factores
deben ser atendidos por los operadores en procura de aumentar la competitividad del transporte
público frente a los demás modos.
El servicio de taxi colectivo, también tiene algunos elementos que le bajan su calificación
a 4.17, como por ejemplo el número de trasbordos que aumenta el tiempo de espera, en este caso
varios usuarios manifiestan que es inconveniente llegar hasta San Diego y allí tener que esperar
hasta que se llene el cupo del taxi, para poder iniciar el viaje hacia el aeropuerto. Los demás modos
de transporte tienen una calificación superior a 4.5, los modos de transporte público deben priorizar
el cambio del lugar de abordaje y también la disminución de la congestión que enfrentan
actualmente para poder atraer parte de la demanda actual de los demás modos de transporte.
107
5.7 Comodidad del vehículo
La calificación promedio de la comodidad del vehículo utilizado para acceder al aeropuerto
JMC desde el AMVA arroja los siguientes datos presentados en la Figura 40.
Figura 40. Comodidad del modo utilizado para acceder al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
El bus colectivo es el modo con la calificación más baja, 3.69 sobre un máximo de 5, donde
la falta de aire acondicionado es el elemento que más reduce su calificación, seguido del espacio
reducido para el equipaje; en cuanto a la comodidad de los diferentes modos de transporte, se
puede comprobar que los modos que utilizan el vehículo particular tienen los mayores puntajes,
acercándose a tener la calificación máxima posible. En este caso el transporte público debe iniciar
por igualar su puntuación a los modos de transporte individual, como lo son el taxi colectivo y el
taxi individual, de donde mayor cuota de mercado pudiese atraer.
5.8 Seguridad en el lugar de abordaje
Se evaluó la percepción de seguridad en seis puntos del AMVA (ver Figura 41), en los
cuales se podría establecer el lugar de abordaje de los buses del transporte público hacia el
aeropuerto JMC que se integren al SITVA.
108
Figura 41. Lugares de abordaje evaluados, para el transporte público al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia
Se incluyeron los dos puntos de abordaje actuales: Hotel Nutibara y San Diego,
adicionalmente las dos terminales de transporte de Medellín, la estación Industriales del SITVA
donde se integran los servicios del metro y el sistema de BRT, y por último el Parque de Madera,
al costado occidental de la estación Madera del Metro de Medellín en el municipio de Bello y muy
cercana a la Autopista Medellín Bogotá, que podría ser una opción atractiva para todos aquellos
viajeros cuyo lugar de origen son los municipios del norte del Valle de Aburrá.
Es importante mostrar que, tal como lo indica la Tabla 25, el porcentaje de los usuarios que
afirma conocer los lugares evaluados sólo se acerca al 78% para el caso de San Diego, y 72% el
Hotel Nutibara. En cuanto a las terminales y la estación Industriales sólo cerca del 60% indica
conocer el lugar, y por último el Parque de Madera es conocido por el 34% de las personas
encuestadas. Sin embargo, al incluir la posibilidad en la encuesta de que el entrevistado no
califique aquellos lugares que desconoce, permite que los resultados obtenidos sean más
adecuados.
109
Tabla 25 Nivel de conocimiento, lugares de abordaje del TP al aeropuerto JMC
Lugar Si conoce el lugar Conocimiento Desconocimiento
San Diego 313 78.45% 21.55%
Hotel Nutibara 287 71.93% 28.07%
Terminal Norte 250 62.66% 37.34%
Estación Industriales 235 58.90% 41.10%
Terminal Sur 234 58.65% 41.35%
Estación Madera 137 34.34% 65.66%
Fuente: Elaboración propia, muestra total de 401 usuarios
Como se puede apreciar en la Figura 42, la calificación de la percepción de seguridad es
baja para los seis lugares evaluados, donde ninguno de ellos supera una calificación de cuatro en
una escala de uno a cinco, la percepción de seguridad que tienen los diferentes grupos de usuarios,
divididos de acuerdo al modo de transporte utilizado para el acceso al aeropuerto JMC, es similar
para cada lugar evaluado.
Figura 42. Percepcion de seguridad en sitios de abordaje del TP al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria
110
La mayor calificación es obtenida por la terminal Sur, que en un futuro podría servir como
conexión directa entre ambos aeropuertos que atienden la ciudad, el sector del centro comercial
San Diego, donde paran los buses hacia el aeropuerto JMC tiene una buena percepción
generalizada de seguridad por parte de los usuarios, por lo que se recomienda continúe como sitio
de abordaje, ya que se encuentra a la salida de la ciudad y para llegar al mismo se tienen mejores
vías de acceso y menos congestionadas que el punto del Hotel Nutibara.
Por otro lado, el sector del Hotel Nutibara sólo obtiene 2.39 puntos en la percepción de
seguridad, indicando que es un sitio considerado inseguro por la mayoría de los usuarios, lo cual
afecta en gran medida la competitividad de bus, frente a los demás modos.
La bahía donde paran los buses del transporte público hacia el aeropuerto JMC en el sector
de San Diego es para el transporte urbano de la ciudad, pero actualmente es utilizada por: taxis
urbanos, taxis colectivos hacia el aeropuerto, automóviles que dejan allí a pasajeros que tomarán
el servicio de taxi o bus colectivo hacía el aeropuerto JMC, buses colectivos hacia el aeropuerto
JMC, buses intermunicipales, como se observa en la Figura 43.
Figura 43. Parada de buses al aeropuerto JMC, en Av. Las Palmas frente al C.C. San Diego Fuente: (Google Maps, 2014)
111
Todos estos vehículos sobrepasan la capacidad de la bahía y en algunos momentos utilizan
el carril derecho de la Avenida Las Palmas en la calzada que va en sentido Occidente – Oriente, lo
cual disminuye significativamente la capacidad de la vía y genera congestión vehicular en la
glorieta de la Avenida 33 con la Avenida El Poblado y por consiguiente en los lazos de entrada a
la misma.
Lo anterior lleva a recomendar construir un sitio exclusivo para el abordaje de los buses
hacia el aeropuerto JMC, separado de los demás modos, evitando conflictos vehiculares. También
es necesario disponer de un lugar de acopio de los buses, porque actualmente éste se realiza sobre
la malla vial del sector del Hotel Nutibara, como se puede observar en la Figura 44, situación que
no se puede replicar sobre la Avenida Las Palmas que es una vía arteria, de gran flujo vehicular y
de conectividad nacional.
Figura 44. Actual acopio de buses hacia el aeropuerto JMC, cra 50A con cl 53, Medellín Fuente: (Google Maps, 2016)
112
6 Formulación, estimación de modelos y resultados obtenidos
A continuación se presenta el proceso de estimación de los modelos de elección discreta
para esta investigación, los cuales permitan determinar la probabilidad de elección de los diferentes
modos de transporte para el acceso terrestre al aeropuerto internacional José María Córdova si el
origen es alguno de los diez municipios ubicados en el área metropolitana del Valle de Aburrá.
Se plantean modelos Logit Multinomial (MNL) y Logit Mixto (ML), como se indica en el
subcapítulo 3.8. Se plantearon múltiples modelos de cada tipo, analizando la inclusión de las 21
variables que se muestran en la Tabla 26, con su respectiva cantidad de niveles de variación.
Tabla 26 Variables a modelar y niveles de variación
Variable Niveles de Variación
Tiempo de viaje 3
Costo de viaje 3
Número de trasbordos 3
Lugar de origen del viaje 2
Número de acompañantes al aeropuerto 2
Número de acompañantes en el vuelo 2
Ruta de acceso al aeropuerto 2
Frecuencia de viaje 3
Destino del viaje 2
Hora del vuelo 3
Motivo del viaje 2
Número de piezas de equipaje en bodega 2
Pago del tiquete 2
Itinerario del viaje 2
Duración del viaje hasta el regreso 3
Género 2
Ocupación 3
Edad 2
Nivel de escolaridad 2
Nivel de ingresos 3
Acceso al vehículo particular 2
Fuente: Elaboración propia
113
Posterior a la estimación de los modelos MNL y ML, se procede a realizar un “ranking” de
modelos de acuerdo a la cantidad de variables significativas que presentan cada uno de los modelos
estimados, se elige el modelo que mejor represente la realidad, de acuerdo al análisis de
significancia de las variables así como su cantidad, se verifican los valores de Rho cuadrado y por
último se realiza la prueba de la razón de verosimilitud probando si los modelos restringidos son
correctos, esto de acuerdo al número de restricciones lineales sobre el modelo más general.
Se utiliza el software BIOGEME 2.2 para la estimación tanto de los modelos Logit
Multinomial (MNL) como de los Logit Mixto (ML), dado su amplio uso en la modelación del
transporte, su confiabilidad y por ser de uso libre (Bierlaire, 2 003).
6.1 Depuración de lexicográficos
Para proceder a modelar los resultados se debe tener en cuenta, que aquellas encuestas
donde en los escenarios presentados, el pasajero no tiene disponible el modo de transporte que
afirma haber utilizado para llegar al aeropuerto JMC, no deben ser incluidas en la modelación.
Esto debido a que se estaría induciendo al encuestado a un error al no presentarle entre las
opciones a elegir, una alternativa que si tiene a su disposición; de acuerdo a la Tabla 27 un 13.78%
de las encuestas no son modeladas por este motivo. Adicionalmente se realiza la verificación de
las encuestas lexicográficas en las cuales el encuestado se encuentra “atado” a alguna
característica, ya sea menor tiempo de viaje, menor costo, o a un solo modo por alguna
característica del mismo, dando como resultado que otro 33.83% de las encuestas no se deben
incluir en la muestra a modelar.
Finalmente, como se ve en la Tabla 27, el 51.88% de las encuestas se pueden incluir en la
modelación, correspondiente a 207 de las 399 realizadas a pasajeros cuyo lugar de origen es el
AMVA, estas corresponden a 1863 observaciones de PD, teniendo en cuenta que cada encuestado
114
responde nueve casos, esta es una característica importante de la modelación con datos de PD,
donde de cada individuo es posible obtener múltiples observaciones (pseudoindividuos) para la
muestra de datos (Muñoz Hoyos, 2012).
Tabla 27 Muestra depurada a modelar
Características de la encuesta definitiva Cantidad % del total
Muestra total de pasajeros (1) 399 100.00
Pasajeros de modos no incluidos en las PD por falta de un modo (2) 55 13.78
Lexicográficos al bus integrado o costo de viaje (3) 30 7.52
Lexicográficos al taxi colectivo (4) 20 5.01
Lexicográficos al taxi individual (5) 41 10.28
Lexicográficos al auto particular, llevado por un amigo o familiar (6) 24 6.02
Lexicográficos al auto particular y parqueo en el aeropuerto (7) 20 5.01
Total respuestas lexicográficas (8) = (3)+ (4)+(5)+(6)+(7) 135 33.83
Casos atípicos "outliers" (9) 2 0.50
Muestra definitiva para modelar (10) = (1)-(2)-(8)-(9) 207 51.88
Fuente: Elaboración propia
6.2 Modelo logit multinomial MNL
Se inicia la modelación incluyendo las tres variables explicativas: tiempo de viaje, costo
de viaje y número de trasbordos, donde los valores son diferentes para cada modo de transporte.
Posteriormente se estimaron modelos para cada una de las variables adicionales, donde se
verificaba el número de niveles de variación más adecuado y los valores de estos.
Finalmente se construyen modelos en los cuales se incluyen todas las variables y se inicia
la depuración eliminando aquellas variables que no son significativas, también las variables que
se encuentran correlacionadas, de modo que se obtenga un modelo robusto pero al mismo tiempo
adecuado. Posteriormente se procede a realizar un ranking de modelos que permita determinar cuál
es el modelo más adecuado.
115
En general, los modelos estimados tienen la forma expresada en la ecuación (6.1).
𝑈𝑎𝑙𝑡𝑗 = 𝐴𝑆𝐶𝑎𝑙𝑡𝑗 + 𝛽𝑋 + 𝜀𝑎𝑙𝑡𝑗 (6.1)
Donde:
Ualtj es la utilidad de la alternativa j
ASCaltj es la constante modal de la alternativa j
β es el vector de constantes a estimar para cada una de las variables utilizadas
X es el vector de atributos de cada usuario para la alternativa j
εaltj es el término de error que tiene distribución Gumbel
De acuerdo a las alternativas disponibles para los usuarios en los escenarios presentados,
el modelo Logit Multinomial se describe con las ecuaciones (6.2) a (6.6).
𝑈𝑏𝑢𝑠 = 𝐴𝑆𝐶𝑏𝑢𝑠 + 𝛽𝑋 + 𝜀𝑏𝑢𝑠 (6.2)
𝑈𝑡𝑥𝑐𝑜𝑙 = 𝐴𝑆𝐶𝑡𝑥𝑐𝑜𝑙 + 𝛽𝑋 + 𝜀𝑡𝑥𝑐𝑜𝑙 (6.3)
𝑈𝑡𝑥𝑖𝑛𝑑 = 𝐴𝑆𝐶𝑡𝑥𝑖𝑛𝑑 + 𝛽𝑋 + 𝜀𝑡𝑥𝑖𝑛𝑑 (6.4)
𝑈𝑎𝑢𝑡𝑜1 = 𝐴𝑆𝐶𝑎𝑢𝑡𝑜1 + 𝛽𝑋 + 𝜀𝑎𝑢𝑡𝑜1 (6.5)
𝑈𝑎𝑢𝑡𝑜2 = 𝐴𝑆𝐶𝑎𝑢𝑡𝑜2 + 𝛽𝑋 + 𝜀𝑎𝑢𝑡𝑜2 (6.6)
Donde bus corresponde a bus integrado al SITVA, txcol es el taxi colectivo, txind es el taxi
individual, auto1 es cuando el usuario es llevado al aeropuerto por un amigo o familiar y auto2 es
cuando el usuario llega al aeropuerto JMC en su vehículo y le deja parqueado allí, ya sea en el
parqueadero del propio aeropuerto o en los que se ubican alrededor.
En la Tabla 28 se presentan las variables utilizadas en la construcción del modelo Logit
Multinomial MNL, así como sus códigos.
116
Tabla 28 Variables y códigos del modelo MNL inicial
Variable Código
Constante modal bus ASC1
Constante modal taxi colectivo ASC2
Constante modal taxi individual ASC3
Constante modal auto, llevado por amigo o familiar ASC4
Constante modal auto, dejado en parqueadero ASC5
Tiempo de viaje tv
Costo C
Trasbordos tb
Origen viaje en el centro y sur del Valle de Aburrá ZAMVAS
Sin acompañantes al aeropuerto ZAcomp
Sin acompañantes en el vuelo ZAcompAv
Ruta utilizada para llegar al aeropuerto JMC: autopista Medellín-Bogotá Zaut
Frecuencia de viaje menor a dos veces en el año ZF_baja
Frecuencia de viaje mayor a cinco veces en el año ZF_alta
Destino final es internacional Zdest
Hora del vuelo, antes de las 8:00 Zh1
Hora del vuelo a partir de las 18:00 Zh2
Viaje cuyo motivo es de trabajo Ztrab
Sin equipaje en bodega Zeq0
Tiquete pagado por la empresa Zempre
Viaje de ida y regreso Zida_reg
Duración viaje hasta el regreso: 1-3 días dviaje1
Duración viaje hasta el regreso: +4 días dviaje2
Género femenino ZGenF
Ocupación empleado Zemp
Ocupación independiente Zind
Edad mayor o igual a 50 años ZEdad1
Nivel de escolaridad: posgrado Zposg
Ingreso mensual menor de un millón de pesos ($COP) Ingre1
Ingreso mensual mayor de dos millones de pesos ($COP) Ingre2
Sin acceso a automóvil particular ZAc_Auto
Fuente: Elaboración propia
Todas aquellas variables utilizadas en las cuales las opciones de respuesta eran más de dos,
significan que al momento de ser modificados en códigos numéricos, presenten valores adicionales
a cero y uno, por ello se debe realizar una división por rangos, utilizando variables Dummy, con
el fin de apreciar la variación sistemática en los gustos y determinar coeficientes reales para cada
nivel de variación. Así, aunque en la base de datos los valores aumentan linealmente, estos no se
trasladan a los modelos, donde por ejemplo, podría ocurrir que una variable como la edad cuyo
117
valor es de 60, tuviese el triple de utilidad que la misma variable con valor 20, cosa que sería
incorrecta, utilizando las variables Dummy se evita esto y se estiman modelos más precisos.
En la Tabla 29 se muestran las variables incluidas en el modelo MNL definitivo (14
variables aparte de las constantes modales), éste es un modelo restringido del modelo inicial que
tenía 26 variables. El definitivo resulta a partir de realizar varias depuraciones, sólo cuenta con
aquellas variables que son significativas y que no están correlacionadas.
Tabla 29 Variables y códigos del modelo MNL definitivo
Variable Código
Constante modal bus ASC1
Constante modal taxi colectivo ASC2
Constante modal taxi individual ASC3
Constante modal auto, llevado por amigo o familiar ASC4
Constante modal auto, dejado en parqueadero ASC5
Tiempo de viaje tv
Costo C
Trasbordos tb
Origen viaje en el centro y sur del Valle de Aburrá ZAMVAS
Sin acompañantes en el vuelo ZAcompAv
Frecuencia de viaje mayor a cinco veces al año ZF_alta
Viaje de trabajo Ztrab
Sin equipaje en bodega Zeq0
Duración viaje, 1-3 días dviaje1
Ocupación independiente Zind
Edad mayor o igual a 50 años ZEdad1
Ingreso mensual menor de un millón de pesos ($COP) Ingre1
Ingreso mensual mayor de dos millones de pesos ($COP) Ingre2
Sin acceso a automóvil particular ZAc_Auto
Fuente: Elaboración propia
Adicionalmente y debido a que la unidad monetaria utilizada son los pesos colombianos
($COP), y éstos se estiman generalmente por miles que hace que se tengan valores muy altos al
momento de modelar, se hace necesario escalar los costos en la formulación del modelo,
dividiéndolos por mil (1 000). Esto evita posibles errores en los resultados, además los modelos
convergen más rápido (Arbeláez Arenas, 2 015).
118
6.3 Modelo logit mixto ML
Teniendo en cuenta las mismas consideraciones mencionadas para el modelo MNL se
procede a estimar varios modelos logit mixto ML, los cuales además de 14 variables, incluyen la
variación aleatoria del tiempo de viaje simulando así una variación sistemática de los gustos. Para
una mejor convergencia, se realiza nuevamente la depuración de variables, dejando las
significativas y no correlacionadas presentadas en la Tabla 30 para el modelo ML definitivo.
Tabla 30 Variables y códigos del modelo ML definitivo
Variable Código
Constante modal bus ASC1
Constante modal taxi colectivo ASC2
Constante modal taxi individual ASC3
Constante modal auto, llevado por amigo o familiar ASC4
Constante modal auto, dejado en parqueadero ASC5
Tiempo de viaje tv
Costo C
Trasbordos tb
Variación normal del tiempo de viaje Btv_S
Origen viaje en el centro y sur del Valle de Aburrá ZAMVAS
Sin acompañantes en el vuelo ZAcompAv
Frecuencia de viaje mayor a cinco veces al año ZF_alta
Viaje de trabajo Ztrab
Sin equipaje en bodega Zeq0
Duración viaje, 1-3 días dviaje1
Ocupación independiente Zind
Edad mayor o igual a 50 años ZEdad1
Ingreso mensual menor de un millón de pesos ($COP) Ingre1
Ingreso mensual mayor de dos millones de pesos ($COP) Ingre2
Sin acceso a automóvil particular ZAc_Auto
Fuente: Elaboración propia
Si bien el modelo Logit Mixto (ML) tiene una estructura similar al modelo Logit
Multinomial (MNL), se debe introducir una variable adicional, que representa la función de
densidad de probabilidad con una distribución normal. Teniendo en cuenta que en las
investigaciones anteriormente mencionadas, el tiempo de viaje es la variable más importante en la
elección del modo de transporte para acceder a un aeropuerto, tanto en Atenas (Tsamboulas &
Nikoleris, 2 008), en Taipéi (Jou et al., 2 011) y Hong Kong (M. L. Tam & Lam, 2005), así como
119
que los resultados del grupo focal y la prueba piloto de esta investigación indicaron lo mismo,
entonces se elige esta variable para generar la función de densidad del modelo ML. Se aplica a la
función utilizada en el modelo Logit Multinomial, esta varía los parámetros del tiempo de viaje
dentro del rango de la función de densidad, teniendo en cuenta el diferencial de β, finalmente los
resultados se promedian y el resultado es un estimador que se aproxima mejor a la probabilidad.
6.4 Calibración y ranking de modelos
Tanto el modelo MNL como el ML definitivos tienen 14 variables significativas, siendo el
tiempo de viaje, el número de trasbordos y el costo, aquellas con mayores valores de t-test, lo que
comprueba que la hipótesis de que estas son las variables explicativas del modelo es correcta. Así
mismo se puede identificar que el valor de la función de densidad del tiempo de viaje es muy bajo,
esto hace que los resultados de ambos modelos sean muy similares tanto a nivel de significancia
de las variables, como en las probabilidades que se estimen para los diferentes modos.
En la Tabla 31 se presentan los valores de las constantes modales para los cinco modos de
transporte evaluados, para cada uno de los modelos estimados, en el escenario presentado a los
usuarios del aeropuerto JMC, una vez inicie en operación la conexión vial Aburrá-Oriente.
Tabla 31 Constantes modales de los modelo MNL definitivo
Constante modal MNL inicial MNL definitivo ML definitivo
ASC1 0.000 0.000 0.000
ASC2 -0.029 -0.084 -0.087
ASC3 0.707 0.658 0.647
ASC4 0.601 0.552 0.544
ASC5 0.605 0.542 0.535 Fuente: Elaboración propia
La Tabla 32 presenta los resultados del modelo MNL inicial que incluye todas las variables,
del MNL definitivo con sólo aquellas variables significativas y no correlacionadas, y del ML
definitivo que incluye a la variable que representa la función de densidad del tiempo de viaje.
120
Tabla 32 Resumen de modelos MNL y ML estimados
Parámetros de
utilidad
MNL inicial MNL definitivo ML definitivo
Valor Robust
t-test Valor
Robust
t-test Valor
Robust
t-test
BIngre1 0.2260 1.46 0.2550 1.68 0.2560 1.68
BIngre2 0.3480 2.50 0.3660 2.78 0.3660 2.79
BZAMVAS 0.4480 2.82 0.5300 3.87 0.5320 3.88
BZAc_Auto -0.3540 -2.56 -0.4510 -3.76 -0.4510 -3.76
BZAcomp -0.4060 -2.16
BZAcompAv -0.4250 -2.19 -0.6810 -5.32 -0.6800 -5.31
BZEdad1 0.3920 2.67 0.3520 2.54 0.3520 2.54
BZF_alta 0.3110 1.91 0.3150 2.27 0.3150 2.27
BZF_baja -0.1440 -0.98
BZGenF 0.1330 1.07
BZaut -0.0136 -0.09
BZdest 0.2190 1.25
BZemp 0.3080 1.86
BZempre 0.2440 1.13
BZeq0 -0.2840 -2.16 -0.2850 -2.39 -0.2840 -2.39
BZh1 0.0395 0.22
BZh2 0.1640 1.33
BZida_reg -0.1730 -1.33
BZind 0.5630 3.16 0.3700 2.52 0.3700 2.52
BZposg -0.0481 -0.28
BZtrab 0.1240 0.62 0.4210 3.21 0.4210 3.22
Bc -0.0581 -10.17 -0.0581 -10.20 -0.0580 -10.18
Bdviaje1 0.4030 2.23 0.5950 4.28 0.5950 4.28
Bdviaje2 -0.2800 -1.64
Btb -0.7640 -12.60 -0.7580 -12.52 -0.7580 -12.53
Btv -0.0533 -10.29 -0.0529 -10.27 -0.0530 -10.27
Btv_S 0.0048 0.65
Variables significativas 1-α = 95% 12 13 13
Variables significativas 1-α = 90% 14 14 14
No. variables modeladas 26 14 15
No. de observaciones 1863 1863 1863
Log verosimilitud inicial -2400.96 -2400.96 -2400.96
Log verosimilitud final -1904.123 -1912.759 -1912.74
Test de verosimilitud 993.67 976.40 976.44
Rho-cuadrado 0.207 0.203 0.203
Rho-cuadrado ajustado 0.194 0.196 0.195
Fuente: Elaboración propia. Para identificación de variables por código, sin tener en cuenta la B, ver tablas 26 a 28
121
Las variables significativas del modelo ML definitivo son las mismas del MNL definitivo,
se puede comprobar que los valores de Rho cuadrado y Rho ajustado son casi idénticos para los
tres modelos.
Para saber cuál modelo MNL es mejor, se procede a realizar la prueba de razón de
verosimilitud (LR) que permite probar si es aceptable un modelo que implica un conjunto r de
restricciones lineales sobre un modelo más general, cuya ecuación es la (6.7).
𝐿𝑅 = −2{𝑙∗(𝛽𝑟𝑒𝑠) − 𝑙∗(𝛽)}~𝜒𝑟2
(6.7)
Como se puede ver en la ecuación (6.8), para el caso MNL inicial vs MNL final el modelo
restringido es correcto.
𝐿𝑅 = 21.026 para el 95% de confianza y r = 12
𝐿𝑅 = −2{𝑙∗(𝛽𝑟𝑒𝑠) − 𝑙∗(𝛽)} = 17.27 ≤ 21.026 (6.8)
Para elegir entre el modelo MNL definitivo o el modelo ML definitivo, se decide que por
ser más simple, tener una razón de verosimilitud y Rho cuadrado similares, además de arrojar
resultados similares para las variables, es mejor utilizar el modelo MNL definitivo.
6.5 Funciones de utilidad del modelo
Las funciones de utilidad están condicionadas a la disponibilidad del modo, así que cuando
el usuario informa que no tiene acceso al automóvil particular, el programa puede identificar que
las opciones auto1 y auto2 no eran alternativas que se le enseñasen en los escenarios.
Adicionalmente aun cuando el usuario tuviese acceso al vehículo particular, si el viaje no era de
ida y regreso, tampoco estaba disponible la opción auto2. A continuación se presentan las
funciones de utilidad 6.9 a 6.13 del modelo MNL definitivo seleccionado:
𝑉𝑏𝑢𝑠 = 0 + 𝐵𝑡𝑣 ∗ 𝐵𝑢𝑠𝑇𝑉 + 𝐵𝑐 ∗ 𝐵𝑢𝑠_𝑐𝑠𝑐 + 𝐵𝑡𝑏 ∗ 𝐵𝑢𝑠𝑇𝐵 (6.9)
122
𝑉𝑡𝑥𝑐𝑜𝑙 = −0.084 + 𝐵𝑡𝑣 ∗ 𝑇𝑥𝐶𝑜𝑙𝑇𝑉 + 𝐵𝑐 ∗ 𝑇𝑥𝐶𝑜𝑙_𝑐𝑠𝑐 + 𝐵𝑡𝑏 ∗ 𝑇𝑥𝐶𝑜𝑙𝑇𝐵 + 𝐵𝑍𝐴𝑀𝑉𝐴𝑆 ∗ 𝑍𝐴𝑀𝑉𝐴𝑆 + 𝐵𝑍𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝐴𝑣 ∗ 𝑍𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝐴𝑣 + 𝐵𝑍𝐹_𝑎𝑙𝑡𝑎 ∗ 𝑍𝐹_𝑎𝑙𝑡𝑎 + 𝐵𝑍𝑡𝑟𝑎𝑏 ∗ 𝑍𝑡𝑟𝑎𝑏 + 𝐵𝑍𝑒𝑞0 ∗ 𝑍𝑒𝑞0 + 𝐵𝑑𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒1 ∗ 𝑍𝑑𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒1 + 𝐵𝑍𝑖𝑛𝑑 ∗ 𝑍𝑖𝑛𝑑 + 𝐵𝑍𝐸𝑑𝑎𝑑1 ∗ 𝑍𝐸𝑑𝑎𝑑1 + 𝐵𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒1 ∗ 𝑍𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒1 + 𝐵𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒2 ∗ 𝑍𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒2 + 𝐵𝑍𝐴𝑐_𝐴𝑢𝑡𝑜 ∗ 𝐴𝑐_𝐴𝑢𝑡𝑜
(6.10)
𝑉𝑡𝑥𝑖𝑛𝑑 = 0.658 + 𝐵𝑡𝑣 ∗ 𝑇𝑥𝐼𝑛𝑑𝑇𝑉 + 𝐵𝑐 ∗ 𝑇𝑥𝐼𝑛𝑑_𝑐𝑠𝑐 + 𝐵𝑡𝑏 ∗ 𝑇𝑥𝐼𝑛𝑑𝑇𝐵 + 𝐵𝑍𝐴𝑀𝑉𝐴𝑆 ∗ 𝑍𝐴𝑀𝑉𝐴𝑆 + 𝐵𝑍𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝐴𝑣 ∗ 𝑍𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝐴𝑣 + 𝐵𝑍𝐹_𝑎𝑙𝑡𝑎 ∗ 𝑍𝐹_𝑎𝑙𝑡𝑎 + 𝐵𝑍𝑡𝑟𝑎𝑏 ∗ 𝑍𝑡𝑟𝑎𝑏 + 𝐵𝑍𝑒𝑞0 ∗ 𝑍𝑒𝑞0 + 𝐵𝑑𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒1 ∗ 𝑍𝑑𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒1 + 𝐵𝑍𝑖𝑛𝑑 ∗ 𝑍𝑖𝑛𝑑 + 𝐵𝑍𝐸𝑑𝑎𝑑1 ∗ 𝑍𝐸𝑑𝑎𝑑1 + 𝐵𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒1 ∗ 𝑍𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒1 + 𝐵𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒2 ∗ 𝑍𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒2 + 𝐵𝑍𝐴𝑐_𝐴𝑢𝑡𝑜 ∗ 𝐴𝑐_𝐴𝑢𝑡𝑜
(6.11)
𝑉𝑎𝑢𝑡𝑜1 = 0.552 + 𝐵𝑡𝑣 ∗ 𝐴𝑢𝑡𝑜1𝑇𝑉 + 𝐵𝑐 ∗ 𝐴𝑢𝑡𝑜1_𝑐𝑠𝑐 + 𝐵𝑡𝑏 ∗ 𝐴𝑢𝑡𝑜1𝑇𝐵 + 𝐵𝑍𝐴𝑀𝑉𝐴𝑆 ∗ 𝑍𝐴𝑀𝑉𝐴𝑆 + 𝐵𝑍𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝐴𝑣 ∗ 𝑍𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝐴𝑣 + 𝐵𝑍𝐹_𝑎𝑙𝑡𝑎 ∗ 𝑍𝐹_𝑎𝑙𝑡𝑎 + 𝐵𝑍𝑡𝑟𝑎𝑏 ∗ 𝑍𝑡𝑟𝑎𝑏 + 𝐵𝑍𝑒𝑞0 ∗ 𝑍𝑒𝑞0 + 𝐵𝑑𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒1 ∗ 𝑍𝑑𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒1 + 𝐵𝑍𝑖𝑛𝑑 ∗ 𝑍𝑖𝑛𝑑 + 𝐵𝑍𝐸𝑑𝑎𝑑1 ∗ 𝑍𝐸𝑑𝑎𝑑1 + 𝐵𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒1 ∗ 𝑍𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒1 + 𝐵𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒2 ∗ 𝑍𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒2 + 𝐵𝑍𝐴𝑐_𝐴𝑢𝑡𝑜 ∗ 𝐴𝑐_𝐴𝑢𝑡𝑜
(6.12)
𝑉𝐴𝑢𝑡𝑜2 = 0.542 + 𝐵𝑡𝑣 ∗ 𝐴𝑢𝑡𝑜2𝑇𝑉 + 𝐵𝑐 ∗ 𝐴𝑢𝑡𝑜2_𝑐𝑠𝑐 + 𝐵𝑡𝑏 ∗ 𝐴𝑢𝑡𝑜2𝑇𝐵 + 𝐵𝑍𝐴𝑀𝑉𝐴𝑆 ∗ 𝑍𝐴𝑀𝑉𝐴𝑆 + 𝐵𝑍𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝐴𝑣 ∗ 𝑍𝐴𝑐𝑜𝑚𝑝𝐴𝑣 + 𝐵𝑍𝐹_𝑎𝑙𝑡𝑎 ∗ 𝑍𝐹_𝑎𝑙𝑡𝑎 + 𝐵𝑍𝑡𝑟𝑎𝑏 ∗ 𝑍𝑡𝑟𝑎𝑏 + 𝐵𝑍𝑒𝑞0 ∗ 𝑍𝑒𝑞0 + 𝐵𝑑𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒1 ∗ 𝑍𝑑𝑣𝑖𝑎𝑗𝑒1 + 𝐵𝑍𝑖𝑛𝑑 ∗ 𝑍𝑖𝑛𝑑 + 𝐵𝑍𝐸𝑑𝑎𝑑1 ∗ 𝑍𝐸𝑑𝑎𝑑1 + 𝐵𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒1 ∗ 𝑍𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒1 + 𝐵𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒2 ∗ 𝑍𝐼𝑛𝑔𝑟𝑒2 + 𝐵𝑍𝐴𝑐_𝐴𝑢𝑡𝑜 ∗ 𝐴𝑐_𝐴𝑢𝑡𝑜
(6.13)
6.6 Probabilidades de elección por modo
Posterior a la determinación del modelo más adecuado, se procede a la estimación de la
demanda para los cinco modos de transporte evaluados en la investigación, siempre tomando como
referencia el transporte público tipo bus que utilizaría la nueva Conexión Vial Aburrá-Oriente y
que sería integrado al SITVA.
Los modelos de elección discreta permiten predecir los comportamientos y cambios en las
demandas futuras del transporte en el caso de aplicar una determinada acción; en el caso de esta
investigación, se realiza la evaluación de la demanda atraída por el transporte público al crear un
escenario en el que se modifican tres de las principales variables (tiempo de viaje, costo y número
de trasbordos) y así determinar cuan elástica es la demanda por cada variable.
123
Se presentan los resultados de dichos cambios utilizando el modelo MNL elegido, allí los
costos, tiempos de viaje y número de trasbordos permanecen constantes para los otros cuatro
modos de transporte disponibles, pero se modifican para el caso del bus, las figuras 45 a 47
muestran la variación en la probabilidad de elección de los cinco modos evaluados cuando se
modifican las características del viaje en bus, el porcentaje para otros modos no incluidos en la
modelación permanece constante sin importar los cambios en las variables del bus, dichos
resultados se presentan en los numerales 6.6.1 a 6.6.3.
6.6.1 Probabilidad de acuerdo al tiempo de viaje en bus
La Figura 45 muestra la probabilidad de elección de los cinco modos de transporte
evaluados en la investigación para acceder al aeropuerto JMC partiendo desde el AMVA, una vez
entre en funcionamiento la Conexión Vial Aburrá-Oriente. De acuerdo al tiempo de viaje total
desde el origen hasta la llegada, se dejan fijos costos y número de trasbordos para todos los modos.
Figura 45. Eleccion modal según tiempo de viaje en bus al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria, convenciones en el numeral 6.2, tb: trasbordo
124
En el escenario base modelado se consideran 50 minutos de viaje en bus, utilizando la
nueva vía, el bus tendría una participación del 27.11% de los viajes, siendo el modo más utilizado
de los cinco evaluados. En caso de reducir el tiempo de viaje en bus en cinco minutos, equivalente
al 10% de variación, éste aumenta su probabilidad de elección a 30.00%, un 2.89% más. El modo
que más reduce su probabilidad de elección en este caso es el taxi colectivo, un 1.81%.
6.6.2 Probabilidad de acuerdo al costo de viaje en bus
Dejando fijos el tiempo de viaje y número de trasbordos, se procede a variar el costo de
viaje sólo para el bus en $500 COP, aproximadamente el 5% del costo del bus estimado a 2 016 de
$10 600 COP, que incluye el costo total del viaje. La Figura 46 muestra que la variación en la
probabilidad de elección para los diferentes modos es menos pronunciada que al modificar el
tiempo de viaje, un aumento o disminución del 4.72% del valor del pasaje en bus, sólo varia cerca
del 0.3% la elección del mismo, demostrando que los usuarios del aeropuerto JMC están más
dispuestos a asumir mayores costos, pero no tanto mayores tiempos de viaje para el acceso a éste.
Figura 46. Elección modal según costo de viaje del bus al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria, convenciones en el numeral 6.2, tb: trasbordo
125
Se puede concluir que la demanda de los diferentes modos de transporte es menos elástica
a las variaciones del costo de viaje de acceso al aeropuerto JMC para aquellos pasajeros cuyo lugar
de origen es el AMVA.
6.6.3 Probabilidad de acuerdo al número de trasbordos en bus
Por último se verifica la demanda de los diferentes modos, en el caso de que el bus tenga
0, 1 o 2 trasbordos totales desde el origen, dejando fijos el tiempo de viaje y el costo, en este caso
no se puede establecer una elasticidad, pero se identifica la poca disposición que tienen los usuarios
a realizar trasbordo, como se aprecia en la Figura 47, por cada trasbordo adicional en bus, se reduce
en cerca del 8% la probabilidad de elección del modo. Siendo muy similar esta gráfica con la de
la variación del tiempo de viaje, ya que a mayor número de trasbordos mayor costo generalizado
de viaje. Se puede concluir que cada trasbordo afecta la demanda del bus tanto como lo haría una
variación de 15 minutos del tiempo de viaje.
Figura 47. Eleccion modal según número de trasbordos en bus al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia con información primaria, convenciones en el numeral 6.2, tb: trasbordo
126
6.6.4 Probabilidad según en lugar de origen
Se procedió a estimar la elección de los diferentes modos de transporte, de acuerdo al lugar
de origen de los diferentes pasajeros, y el resultado se presenta en la Tabla 33, quienes llegan del
sur prefieren utilizar el taxi colectivo y quienes llegan del norte prefieren el bus.
Tabla 33 Partición modal estimado según lugar de origen acceso
Modo AMVA
Norte
AMVA
Sur
AMVA
Total
Bus colectivo 29.77% 20.32% 25.67%
Taxi colectivo 25.05% 26.19% 25.72%
Taxi individual 12.56% 17.80% 15.28%
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 15.85% 15.24% 12.85%
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 2.48% 6.78% 6.70%
Moto particular, llevado por un amigo o familiar 1.30% 0.31% 0.50%
Moto particular y parqueo en el aeropuerto 1.30% 0.00% 0.25%
Vehículo suministrado por la empresa 3.90% 8.39% 7.52%
Transporte especial 6.49% 3.42% 4.01%
Uber 1.30% 1.55% 1.50%
Total 100.00% 100.00% 100.00%
Fuente: Elaboración propia
6.6.5 Valor subjetivo del tiempo
El valor del tiempo para los usuarios del aeropuerto es alto, estimándose de
aproximadamente $910 COP por minuto.
Se realiza la modelación independiente de los datos, de acuerdo al lugar de destino final,
ya sea este nacional o internacional y se obtuvo que el valor subjetivo del tiempo para los usuarios
cuyo destino es nacional es de $1025 COP por minuto, mientras que para quienes su destino es
internacional es de solo $629 COP por minuto, situación que se puede deber a que los viajeros
cuyo destino es internacional por lo general parten con un mayor margen de seguridad a la hora de
salida de su vuelo, y por ello el tiempo de viaje puede tener un valor del tiempo subjetivo menor.
127
6.7 Elasticidades del modelo
La Tabla 34 presenta las elasticidades directas y cruzadas que se producen en la
probabilidad de elección los cinco modos de transporte evaluados para el acceso al aeropuerto
JMC desde el AMVA, al modificar el tiempo de viaje, el costo de viaje o el número de trasbordos.
Se puede evidenciar que un aumento de $500 COP en el costo del bus integrado hacia el
aeropuerto JMC, disminuye su probabilidad de elección en un 0.95%, con una elasticidad negativa
de 0.202, adicionalmente, un 0.54% de la demanda perdida por el bus es atraída por el taxi
colectivo, 0.120 es la elasticidad cruzada para este último modo.
Para el caso de un aumento de cinco minutos en el tiempo de viaje para el bus integrado,
este disminuye su probabilidad 8.69% (elasticidad de -0.869), y al igual que en caso del costo de
viaje, la mayoría de dicha reducción de usuarios es atraída por el taxi colectivo.
Finalmente en el caso del número de trasbordos, se evidencia que dicha modificación afecta
en gran medida la probabilidad de elección del modo de transporte, por ejemplo un aumento de un
trasbordo en el bus, le significa perder un 24.85% (elasticidad de -0.249) de la demanda de viajes.
Tabla 34 Elasticidades del modelo MNL elegido, acceso terrestre aeropuerto JMC
Atributo C ($) TV (min) Tb
Valor β -5.80E-02 -0.053 -0.758
Cambio del atributo (+4.72%) (+5%) (+100%)
Modo Elasticidades directas
Bus -0.202 -0.869 -0.249
TxCol -0.374 -0.809 -0.257
TxInd -1.912 -1.023 -0.357
Auto1 -1.221 -0.949 -0.339
Auto2 -1.448 -1.134 -0.386
Elasticidades cruzadas al Bus
TxCol 0.114 0.489 0.140
TxInd 0.032 0.140 0.040
Auto1 0.047 0.201 0.058
Auto2 0.009 0.038 0.011
Fuente: Elaboración propia.
128
6.8 Cálculo de la demanda
De acuerdo con los resultados del modelo MNL seleccionado en el numeral 6.4, se procede
a estimar la demanda de los diferentes modos de transporte para el acceso al aeropuerto JMC.
Tomando las 208 encuestas modeladas, que corresponden a 1863 observaciones, se calculan las
probabilidades de elección de cada modo según el modelo MNL definitivo, dichas probabilidades
se multiplican por el porcentaje total de la muestra definitiva a modelar más el porcentaje de las
respuestas fuera de rango, identificados en la Tabla 27; el resultado se presenta a continuación en
la Tabla 35.
Tabla 35 Demanda por modo según modelo elegido, acceso terrestre al aeropuerto JMC
Demanda a modelar (1) = demanda muestra modelada1 + demanda outliers1 = 52.38%
Modo Prob. modelo
MNL elegido (2)
Demanda modelo
MNL elegido (3=1*2)
Bus colectivo 34.64% 18.15%
Taxi colectivo 39.53% 20.70%
Taxi individual 9.56% 5.01%
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 13.06% 6.84%
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 3.22% 1.69%
Total 100.00% 18.15%
Fuente: Elaboración propia. 1 ver Tabla 27
Posteriormente, los porcentajes estimados de demanda por modo del modelo MNL
definitivo, presentados en la Tabla 35 se suman al porcentaje de respuestas lexicográficas de cada
modo que se presentan en la Tabla 27. Adicionalmente se incluye la demanda actual de aquellos
modos de transporte que no fueron incluidos en las alternativas presentadas en las PD, dando como
resultado la nueva partición modal (ver Tabla 36), que se presentaría en viaje de acceso terrestre
al aeropuerto JMC desde el AMVA, una vez se ponga en funcionamiento la Conexión Vial Aburrá-
Oriente y se establezca un servicio de transporte público integrado al SITVA.
129
Tabla 36 Partición modal estimada para el acceso terrestre al aeropuerto JMC
Modo
Sin
modelar
(1)
Lexico-
gráficos
(2)
Modelo
elegido
(3)
Total
(4) =
(1)+(2)+(3)
Bus colectivo - 7.52% 18.15% 25.67%
Taxi colectivo - 5.01% 20.70% 25.72%
Taxi individual - 10.28% 5.01% 15.28%
Auto particular, llevado por un amigo o familiar - 6.02% 6.84% 12.85%
Auto particular y parqueo en el aeropuerto - 5.01% 1.69% 6.70%
Moto particular, llevado por un amigo o familiar 0.50% - - 0.50%
Moto particular y parqueo en el aeropuerto 0.25% - - 0.25%
Vehículo suministrado por la empresa 7.52% - - 7.52%
Transporte especial 4.01% - - 4.01%
Uber 1.50% - - 1.50%
Total 13.78% 33.83% 52.38% 100.00%
Fuente: Elaboración propia
De cumplirse el escenario propuesto en las PD, con el cual se estimaron las probabilidades
del modelo MLN definitivo, la partición modal actual para el viaje de acceso al aeropuerto JMC
se verá modificada de manera considerable, como se puede ver en la Tabla 37, donde el taxi
individual pasaría de ser el modo con mayor participación (25.31%) a tener sólo el 15.28% del
total, el bus pasaría a ser el segundo modo preferido con un 25.67% de los usuarios que lo utilizaría,
pero muy cercano a la demanda del taxi colectivo, que sería el modo preferido con un 25.72%, y
el porcentaje de pasajeros que acceden al aeropuerto JMC en taxi individual o en auto particular,
llevados por un amigo o familiar bajan de manera considerable, y aquellos que dejan el auto en el
parqueadero, bajaría cerca de 1%.
Se observa cómo la nueva Conexión Vial Aburrá-Oriente tendrá un efecto a favor de los
modos de transporte colectivos, tomando una parte de la demanda actual de los modos
individuales.
130
Tabla 37 Partición modal escenario actual vs propuesto, acceso terrestre al aeropuerto JMC
Modo Escenario
actual
Escenario
propuesto Variación
Bus colectivo 15.54% 25.67% 10.13%
Taxi colectivo 18.05% 25.72% 7.67%
Taxi individual 25.31% 15.28% -10.03%
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 19.80% 12.85% -6.95%
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 7.52% 6.70% -0.82%
Moto particular, llevado por un amigo o familiar 0.50% 0.50% 0.00%
Moto particular y parqueo en el aeropuerto 0.25% 0.25% 0.00%
Vehículo suministrado por la empresa 7.52% 7.52% 0.00%
Transporte especial 4.01% 4.01% 0.00%
Uber 1.50% 1.50% 0.00%
Total general 100.00% 100.00%
Fuente: Elaboración propia
Según estadísticas, a 2 016 parten aproximadamente diez mil pasajeros por día en
transporte aéreo desde el aeropuerto JMC, donde el 94.3% (o sea 9 430 pasajeros) afirma llegar a
este, vía terrestre desde el AMVA. Se procede entonces a estimar la demanda total de pasajeros
para cada modo en el escenario propuesto de acuerdo a la partición modal que se obtuvo en la
Tabla 36, así como el número de acompañantes que no viajan en avión, multiplicando el número
de pasajeros de cado modo por su respectivo delta presentado en la Tabla 18.
Tabla 38 Demanda de viajes estimada para el acceso terrestre al aeropuerto JMC
Modo Pasajeros
(1)
Acompañantes
(2)
Total
(3)=(1)+(2)
Bus colectivo 2 420 157 2 577
Taxi colectivo 2 425 235 2 660
Taxi individual 1 441 314 1 755
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 1 212 1 733 2 945
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 632 21 653
Moto particular, llevado por un amigo o familiar 47 47 94
Moto particular y parqueo en el aeropuerto 24 0 24
Vehículo suministrado por la empresa 709 71 780
Transporte especial 378 47 425
Uber 142 0 142
Total general 9 430 2 625 12 055
Fuente: Elaboración propia
(1) 9 500 * Participación modal Tabla 36
(2) Resultado Tabla 18 * (1)
131
Se observa en la Tabla 38 que el modo propuesto hacia el JMC podría tener una demanda
diaria para el viaje de acceso al aeropuerto JMC de 2 577 pasajeros a 2 016, considerando
únicamente los viajeros que van de salida y sus acompañantes.
6.9 Validación del modelo
Posterior al cálculo de la demanda en el escenario propuesto, se procedió a realizar la
validación del modelo con el escenario actual, para identificar que tan bien predice el modelo
obtenido a la demanda de viajes que se presenta actualmente desde el AMVA hacia el aeropuerto
JMC. Esta validación del modelo sólo se le aplica a aquellos usuarios cuyo modo de transporte
estaba disponible en las opciones de las preferencias declaradas, que además no fuesen
lexicográficos a ninguno de los modos y que sus respuestas no tuviesen valores atípicos “outliers”,
posteriormente se suma a dicho resultado de probabilidad el porcentaje de aquellos usuarios que
no fueron modelados, y así se obtiene la demanda actual que predice el modelo.
Los valores que se le dan a las variables explicativas del modelo que son tiempo de viaje,
costo de viaje y número de transbordos, para cada uno de los diferentes modos presentados, son
los que se presentan en la Tabla 39, que corresponden a aquellos que se presentan actualmente
para el viaje de acceso terrestre desde el AMVA hasta el aeropuerto JMC, de acuerdo a los
resultados del capítulo 5 del análisis estadístico.
Tabla 39 Valores actuales de variables para validación, acceso aeropuerto JMC
Modo tv (min) C ($COP) tb
Bus colectivo 84 14 132 1
Taxi colectivo 69 20 106 1
Taxi individual 52 63 782 0
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 58 31 649 0
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 50 31 947 1
Fuente: Elaboración propia
132
La Tabla 40 contiene los resultados de la validación del modelo, donde presente la demanda
por modo actual en el acceso terrestre al aeropuerto JMC desde el AMVA y la demanda que
predice el modelo MNL elegido de acuerdo a los valores que actualmente se tienen para dicha ruta,
así mismo se indica la diferencia entre ambos, la cual es mínima, lo que permite concluir que el
modelo elegido es adecuado y sus predicciones son muy cercanas a la realidad.
Tabla 40 Validación del modelo con respecto al escenario actual
Modo Toma en
campo
Predicción
modelo Diferencia
Bus colectivo 15.54% 16.32% 0.78%
Taxi colectivo 18.05% 19.30% 1.26%
Taxi individual 25.31% 22.72% -2.59%
Auto particular, llevado por un amigo o familiar 19.80% 18.20% -1.60%
Auto particular y parqueo en el aeropuerto 7.52% 9.67% 2.15%
Moto particular, llevado por un amigo o familiar 0.50% 0.50% 0.00%
Moto particular y parqueo en el aeropuerto 0.25% 0.25% 0.00%
Vehículo suministrado por la empresa 7.52% 7.52% 0.00%
Transporte especial 4.01% 4.01% 0.00%
Uber 1.50% 1.50% 0.00%
Total general 100.00% 100.00%
Fuente: Elaboración propia
6.10 Propuesta de servicio de transporte público
La ruta de buses hacia el aeropuerto internacional JMC propuesta en esta investigación
estaría integrada al SITVA, parte desde la estación Industriales, realiza una parada en el sector de
San Diego y desde allí continúa el recorrido directo por la nueva Conexión Vial Aburrá-Oriente
hasta el aeropuerto JMC, donde su parada será lo más cercana posible a las zonas de chequeo de
las aerolíneas para evitar los recorridos adicionales a los pasajeros y darle prioridad al transporte
público sobre los demás modos de transporte. A continuación en la Figura 48 se presenta el
esquema propuesto para la ruta de buses hacia el aeropuerto JMC.
133
Figura 48. Ruta y paradas propuestas para el transporte público al aeropuerto JMC Fuente: Elaboración propia
En el escenario propuesto en esta investigación, una vez entre en funcionamiento la
Conexión Vial Aburrá-Oriente y se cuente con un servicio de transporte público integrado al
SITVA, cada día llegarían al aeropuerto JMC 2 420 pasajeros en bus provenientes del AMVA,
correspondiente a un 25.67% del total de viajes desde este origen, acompañados por
aproximadamente 157 personas que no viajaran en avión, según el indicador de 0.065
acompañantes por pasajero que se presenta en la Tabla 17, para un total de 2 577 personas que
utilizarán el bus cada día para el viaje de acceso terrestre al aeropuerto JMC.
Teniendo en cuenta la cantidad de sillas ofertadas por las aerolíneas en los vuelos que
parten del aeropuerto JMC cada hora, la hora de mayor demanda sería de 5:00 am a 5:59 am, donde
se movilizan aproximadamente el 10.0% de los pasajeros totales en el día.
Con base en lo anterior, y teniendo en cuenta que 9 430 personas llegan al aeropuerto JMC
diariamente desde el AMVA, el 10% equivale a 943 pasajeros, de los cuales 242 llegarían en bus,
al sumar los acompañantes serían 258 usuarios que utilizan el bus.
134
Si se opta por una tipología de bus con capacidad para aproximadamente 40 personas
sentadas, similar al que presta servicio en el aeropuerto internacional Comodoro Arturo Merino
Benítez de Santiago de Chile que se aprecia en la Figura 49, serían necesarios seis despachos en
la hora para atender esta demanda con un nivel de servicio adecuado, correspondiente a intervalos
de diez minutos, si el bus tiene capacidad para solo 30 personas sentadas, serían necesarios nueve
despachos en la hora, uno cada 6.5 minutos.
Teniendo en cuenta que el tiempo de viaje es la variable más importante en la elección del
modo de transporte para el acceso al aeropuerto, según los resultados de esta investigación, se
recomienda un bus con capacidad para 30 pasajeros sentados, con más espacio suficiente para su
equipaje, de modo que los intervalos de despacho sean menores y así mismo se reduzca el tiempo
de espera de los pasajeros al realizar el trasbordo.
Figura 49. Autobus Centropuerto, aeropuerto internacional de Santiago de Chile Fuente: Tomado de (Centropuerto.cl, 2016)
135
6.11 Propuesta metodológica
Con el desarrollo de la presente investigación se pudo establecer que la metodología
utilizada es adecuada para determinar la elección modal en viajes ciudad-aeropuerto. A
continuación, se indica la serie de pasos recomendada a seguir en dicha metodología:
Caracterización de la población
En aquellos casos donde exista información secundaria, que permita realizar una
caracterización de la población que llega diariamente al aeropuerto objeto del estudio, es
recomendable utilizarla siempre y cuando esta sea lo suficientemente confiable, tanto por cantidad
de datos, como por la aleatoriedad con que fueron tomados los mismos.
Una buena caracterización de la población permitirá realizar grupos focales que
representen adecuadamente la realidad diaria del aeropuerto a evaluar.
Grupo focal
Si bien la técnica de los grupos focales se realiza de manera verbal con preguntas abiertas
para todos los integrantes de la mesa, el realizar un cuestionario corto donde los participantes
indican su elección en un escenario presentado y que posteriormente el moderador indague los
motivos de su elección, permite que las respuestas no sean manipuladas por las observaciones de
otros participantes y el resultado es más cercano a la realidad, donde el individuo elige por su
cuenta sin influencia de la opinión de otros.
Cuestionarios de PR y PD
En lo que corresponde al diseño del cuestionario tanto de preferencias reveladas como de
preferencias declaradas, se debe procurar que la toma de información sea lo más amigable posible
con el usuario y con el mismo encuestador, donde se tome la mayor cantidad posible de
136
información relevante para la investigación, pero evitando preguntas en algunos casos repetitivas,
escenarios de elección muy extensos, información innecesaria, etc.
Tamaño de la muestra
En lo correspondiente al tamaño de la muestra, se considera que la técnica ha sido validada
en gran cantidad de trabajos previos y es la más utilizada para investigaciones de este tipo, sin
embargo dependiendo el caso particular se puede establecer una separación de la población de
acuerdo a sus características particulares, por ejemplo si se quiere obtener un modelo para usuarios
nacionales y uno para internacionales o según la ocupación, o el lugar de origen, entre otros.
Logística para toma de datos
Una de las partes más importantes de cualquier investigación es contar con la información
más confiable posible, por ello se debe distribuir la toma información en el aeropuerto, tanto en
las diferentes franjas horarias y días de la semana, de acuerdo al porcentaje de viajes que se realizan
en los mismos, así como teniendo en cuenta la cantidad de usuarios que parten con destinos
nacionales con respecto a los internacionales.
La principal recomendación es contar con un personal idóneo y la mejor capacitación
posible, esto garantiza que los datos sean tomados de la manera más adecuada, donde el
encuestador conoce detalladamente las preguntas y sus posibles respuestas, además le presenta de
manera adecuada cada uno de los escenarios al usuario entrevistado, esto reduce la cantidad de
individuos a entrevistar y los errores que se pueden presentar. Es mejor tener una cantidad menor
de datos en su mayoría correctos, que una gran cantidad de información, pero con más cantidad de
errores.
En esta investigación, la toma de información se realizó con dispositivos digitales, que
permiten que tanto el encuestador sea más eficiente en su trabajo, como que el usuario no se canse
137
como lo haría si se realizase de manera escrita sobre papel, las correcciones se realizan de manera
rápida y los datos quedan inmediatamente digitalizados en una base de datos, lo que permite llevar
un control en tiempo real de lo que está sucediendo con el proceso de toma de información en
campo.
Prueba piloto
Si bien la poca cantidad de datos que se toman en una prueba piloto no permite obtener un
modelo confiable, esta si es una gran ayuda para determinar la forma de abordar a los usuarios,
para evidenciar errores en el cuestionario, para reducir la cantidad de preguntas, y hacer que la
toma de información definitiva sea lo más amigable y rápida posible para el usuario, además se
puede identificar si alguna información relevante no fue incluida luego de realizar el grupo focal,
ya que es una mayor población que la que fue invitada a dicho ejercicio y realizan su acción en
tiempo real.
Encuesta definitiva
La encuesta definitiva se debe realizar garantizando obtener datos de la manera más
aleatoria posible y en los diferentes días y horarios, según el porcentaje de usuarios que salen del
aeropuerto según registros en dichos periodos, esto con la finalidad de garantizar que los resultados
responden al comportamiento real del aeropuerto en todo momento y no reducido a una franja
horaria o a un día especifico de la semana.
Análisis estadístico
El análisis estadístico puede ser demasiado extenso dependiendo de la cantidad de
información recolectada, por ello es importante que se priorice el análisis en aquellos datos o
variables que se consideran más relevantes o que den un aporte adicional al estado del arte que
existe actualmente en este campo de la investigación.
138
Depuración de información
Teniendo listos todos los datos necesarios, y previo a realizar la estimación de los modelos,
es importante eliminar aquellas respuestas que se puedan considerar atípicas, donde un usuario
responde de manera muy diferente a lo que el promedio realiza, así como un análisis de las
correlaciones de las variables, para evitar incluir dos variables en la modelación que puedan tener
un grado de correlación alto.
Estimación de modelos de elección discreta
Este proceso es primordial para obtener un buen resultado de la investigación, si bien existe
una gran cantidad de posibilidades para la construcción de los modelos, se recomienda iniciar por
determinar la forma en que serán agrupadas aquellas variables que tienen más de dos posibles
respuestas, como por ejemplo la edad, la ocupación o el nivel educativo de los usuarios, entre
otros; además es mejor utilizar variables Dummy para evitar que el aumento lineal de las posibles
respuestas se traslade de igual forma a los modelos.
Una vez que se determinaron los diferentes rangos de respuestas que irían agrupadas para
cada variables, se puede proceder a estimar diferentes modelos, uno general donde se incluyen
todas las variables, y modelos restringidos donde se van eliminando aquellas variables que no sean
significativas; se estiman modelos MNL o ML, donde en el último se incluye la variación
sistemática de los gustos, que puede ser con respecto al costo de viaje o al tiempo de viaje o ambos.
Calibración y Ranking de modelos
El proceso de calibración y ranking de modelos es uno de los más importantes para la
investigación, una vez estimados los diferentes modelos del paso anterior, es necesario determinar
cuáles son aquellos que reflejan mejor la realidad, por ello, se debe verificar la cantidad de
variables significativas de los mismos, como la diferencia en el test de la log-verosimilitud. Esta
139
diferencia debe ser menor al Chi cuadrado para el nivel de confianza y porcentaje de error,
estimados, según el número de restricciones de cada uno de los modelos, donde las restricciones
son las diferencias de la cantidad de variables que tiene el modelo restringido con respecto al
modelo general que incluye a todas las variables calculadas.
Estimación de probabilidades
La estimación de las probabilidades de elección de cada uno de los diferentes modos
disponibles o de aquellos modos que se pretendan incluir, se debe realizar garantizando que los
tiempos estimados de viaje, el costo de los mismos y el número de trasbordos, desde el origen
hasta la llegada al aeropuerto, sean muy cercanos a la realidad, evitando plantear condiciones
ideales, sin congestión vehicular en el recorrido, con tiempos de espera mínimos en los trasbordos
o costos muy bajos, por ello es importante calcular el promedio para cada uno, eliminando aquellos
datos con valores muy altos o muy bajos.
Cálculo de la demanda
En lo que se refiere al cálculo de la demanda para el escenario proyectado, se debe tener
en cuenta que los resultados del modelo son solo aplicables a la muestra que fue incluida en la
modelación. Por esto, los porcentajes de aquellos usuarios que utilizaban otros modos no incluidos
en las PD, y de aquellos usuarios lexicógrafos al tiempo, costo o número de trasbordos del viaje,
así como de los que siempre elegían el mismo modo, deben ser incluidos sin modificación. Por
último, la real demanda de cada modo se obtiene sumando la cantidad de acompañantes de cada
usuario por modo, según el delta de acompañantes del mismo.
Análisis de resultados
De acuerdo al cálculo de la demanda de los diferentes modos de transporte hacia un
aeropuerto en los posibles escenarios, al introducir nuevos modos, o si se cambian características
140
en el tiempo, costo de viaje o número de trasbordos de los mismos, se pueden identificar las
principales fortalezas y debilidades de cada modo, y así establecer políticas que permitan aumentar
la competitividad de aquellos más rezagados como el bus.
En la Figura 50, se presenta un resumen de la metodología propuesta.
Figura 50. Diagrama de flujo de metodología propuesta Fuente: Elaboración propia
141
6.12 Resultados obtenidos
La Tabla 41 presenta las variables más significativas en la elección modal para el acceso
terrestre al aeropuerto JMC, que fueron identificadas en la modelación realizada, así como sus
coeficientes β correspondientes.
Tabla 41 Variables y coeficientes del modelo MNL definitivo
Variable Coeficiente
Duración viaje: 1-3 días 0.595
Origen viaje: centro de Medellín hacia el sur del Valle de Aburrá 0.530
Viaje de trabajo 0.410
Ocupación: independiente 0.370
Ingreso mensual: mayor de dos millones de pesos ($COP) 0.366
Edad: mayor o igual a 50 años 0.352
Frecuencia de viaje: mayor a cinco veces al año 0.315
Ingreso mensual: menor de un millón de pesos ($COP) 0.255
Tiempo de viaje -0.053
Costo de viaje -0.058
Sin equipaje en bodega -0.285
Sin acceso a automóvil particular -0.451
Sin acompañantes en el vuelo -0.681
Trasbordos -0.758
Fuente: Elaboración propia
De acuerdo a los coeficientes presentados en la Tabla 41, donde las variables costo, tiempo
de viaje y número de trasbordos están presentes en las funciones de utilidad de los cinco modos de
transporte que se incluyeron en la modelación, y las demás variables se encuentran en las funciones
de utilidad de solo cuatro modos, exceptuando al bus integrado, se pueden concluir lo siguiente:
Los pasajeros cuyo origen de viaje de acceso terrestre al aeropuerto JMC es desde las
comunas del centro de Medellín hacia el sur del AMVA, tienen menor disposición a utilizar
el bus integrado al SITVA propuesto por la nueva Conexión Vial Aburrá-Oriente.
Aquellos pasajeros cuyo motivo de viaje es trabajo, tienden menor probabilidad de elegir
el bus para el viaje de acceso terrestre desde el AMVA al aeropuerto JMC, comparado con
142
los que viajan por otros motivos, situación similar sucede con aquellos pasajeros que son
trabajadores independientes.
Tanto quienes tienen ingresos mayores a dos millones de pesos colombianos al mes, como
quienes ganan menos de un millón de pesos colombianos, los mayores de 50 años, y
quienes su viaje dura entre uno y cinco días hasta el regreso, tienen menor probabilidad de
elegir el bus integrado al aeropuerto JMC que los demás modos, igual situación se presenta
para aquellos pasajeros cuya frecuencia de viaje en avión es mayor a cinco veces al año.
Los pasajeros que llegan al aeropuerto JMC desde el AMVA que tienen acceso al
automóvil particular o que viajan en avión con acompañantes prefieren elegir modos
distintos al bus integrado para el viaje de acceso terrestre, debido a que tener acceso al
automóvil, hace que utilizar dicho modo sea una opción más cómoda, además quienes
viajan con acompañantes eligen modos diferentes al bus (cuya tarifa es por pasajero), ya
que es más atractivo un modo que a mayor cantidad de pasajeros reduce su costo unitario.
Aquellos pasajeros que viajan sin equipaje en bodega, tienen mayor probabilidad de elegir
la alternativa del bus integrado para el viaje de acceso al aeropuerto JMC.
Como se explicó en el numeral 6.6, tanto el mayor tiempo de viaje y el mayor número de
trasbordos, afectan negativamente la probabilidad de elección del bus integrado para el
acceso terrestre al aeropuerto JMC para quienes llegan a éste desde el AMVA, el costo de
viaje también afecta pero proporción mucho menor. Siendo el número de trasbordos la
variable que más afecta la elección del bus, seguido por la duración del tiempo de viaje.
143
7 Conclusiones
La partición modal para el acceso terrestre al aeropuerto internacional José María Córdova,
que se presenta en la sección 5.1, indica que 25.3% de los usuarios utiliza el taxi individual, 18.1%
el taxi colectivo, 15.5% el bus colectivo, 19.8% de los usuarios son llevados en automóvil por un
familiar o un amigo y el 7.5% conduce y deja el automóvil en el parqueadero.
El 94.3% de los pasajeros que parten en transporte aéreo diariamente desde el aeropuerto
JMC, llegan a este por vía terrestre provenientes de alguno de los diez municipios que conforman
el Área Metropolitana del Valle de Aburrá AMVA, siendo la ciudad de Medellín el lugar de origen
del 78.9% del total de viajes con origen en el AMVA.
En promedio el viaje de acceso terrestre desde el AMVA hasta el aeropuerto JMC en 2016
toma aproximadamente 60 minutos, desde la salida del origen hasta llegar a la terminal aérea,
siendo el tiempo de viaje en bus colectivo el más alto, con cerca de 84 minutos, seguido del taxi
colectivo con 69 minutos, los demás modos individuales tienen tiempos promedio entre 50 y 58
minutos, lo cual hace que el transporte público sea menos atractivo para los usuarios. Con la
construcción de la Conexión Vial Aburrá-Oriente, dicho tiempo se verá reducido para todos los
modos, por lo cual es importante que se tomen medidas adicionales buscando reducir el tiempo de
viaje del bus y hacerlo más competitivo frente a los demás modos.
La seguridad del lugar de abordaje y el tráfico son factores que afectan en gran medida la
competitividad del transporte público frente a los demás modos disponibles, al partir desde el
sector del Hotel Nutibara se reduce considerablemente la probabilidad de elección del transporte
público debido a que el lugar es considerado inseguro por todos los grupos de usuarios consultados.
Además la congestión vehicular para llegar y salir del centro de la ciudad, es mucho mayor que
por ejemplo en San Diego, lo cual hace que la confiabilidad del tiempo de viaje en el modo sea
144
muy baja. Es importante que se evalué el cambio de dicho punto de abordaje del bus hacia el
aeropuerto JMC.
El punto de abordaje de los vehículos hacia el aeropuerto JMC desde el sector de San Diego
debe continuar, tanto para buses como taxis colectivos, pero se debe adecuar la infraestructura
existente, garantizando la seguridad vial de los usuarios y evitando ocasionar congestión vehicular
en una vía tan importante como la carretera de Las Palmas, que sirve de conexión regional y
nacional.
El número de acompañantes por pasajero hasta el aeropuerto JMC es de 0.93 personas en
promedio, pero solo 0.55 de estos son acompañantes en el vuelo, significa que a 2016 cerca de
3638 personas llegando diariamente al aeropuerto JMC pero no viajan por vía aérea, aumentando
considerablemente el número de personas que llegan al aeropuerto por día, asociados a pasajeros
aéreos, pasando de aproximadamente 9500 a cerca de 13068 personas cada día. El 73.4% de estos
acompañantes corresponde al modo automóvil particular, cuando el usuario es llevado hasta el
aeropuerto por otro persona.
Los pasajeros afirman que la principal razón en la elección del modo de transporte para
llegar al aeropuerto JMC son: la comodidad, el costo y el tiempo de viaje. Investigaciones
posteriores deben verificar si la comodidad incorporada como una variable latente es una variable
significativa en la elección modal.
A 2016, el 69.4% de los pasajeros indica llegar al aeropuerto JMC sin realizar trasbordos
desde su lugar de origen en el AMVA, 19.8% utiliza el taxi individual para llegar al punto de
abordaje del modo principal, solamente 4% de los viajeros utiliza el SITVA y 3% el bus para llegar
a dicho punto de trasbordo.
145
El 77.9% de los pasajeros aéreos del aeropuerto JMC, que llegan a éste desde el AMVA,
utilizan la variante de Las Palmas, 20.3% la Autopista Medellín-Bogotá y 1.8% la vía a Santa
Elena o la Loma del Escobero, indicando que la Conexión Vial Aburrá-Oriente beneficiará con la
reducción del tiempo de viaje a por lo menos a un 80% de los usuarios del aeropuerto JMC,
sumando los que utilizan Las Palmas, la vía a Santa Elena y la Loma del Escobero.
La tarifa promedio del viaje de acceso terrestre desde el AMVA al aeropuerto JMC, para
el total de la población (redondeada a centenas), es de $34500 COP. El valor aproximado en bus
colectivo es $14100 COP, en taxi colectivo es $20100 COP, en taxi individual es $63800 COP, en
auto, llevado por un amigo o familiar es $31600 COP y en auto como conductor y dejándolo en el
parqueadero es $31900 COP.
Los parqueaderos alrededor del aeropuerto JMC atienden al doble de usuarios que el
parqueadero dentro del mismo, el cual es cerca de 50% más costoso. Los parqueaderos periféricos
tienen algunas ventajas importantes para los usuarios, como son: celdas cubiertas, mejor seguridad
y ayuda con el equipaje, entre otras.
Los usuarios nacionales llegan al aeropuerto JMC con aproximadamente una hora y
cincuenta minutos de anticipación a la hora de partida de su vuelo, mientras que los internacionales
lo hacen con un tiempo margen de seguridad superior a dos horas y media.
La información sobre los diferentes modos de transporte debe estar disponible para
cualquier usuario que llegue al aeropuerto JMC, ya que un 25% de los pasajeros indica realizar su
primer vuelo en el último año desde dicha terminal aérea, lo cual puede significar poco
conocimiento de los modos de transporte que tiene a su disposición.
146
El 25% de los usuarios que parten diariamente desde el aeropuerto JMC tiene como destino
final un lugar fuera de Colombia, estos pasajeros llevan más piezas de equipaje y prefieren modos
diferentes al bus para el viaje de acceso.
El 58% de los pasajeros afirma realizar el check in o registro de su vuelo, antes de a llegar
al aeropuerto JMC; quienes realizan el registro previo arriban al aeropuerto en promedio 23
minutos más cerca a la hora de partida del vuelo, que quienes no realizaron el registro vía web.
El principal motivo por el cual realizan el viaje por vía aérea los diferentes usuarios del
aeropuerto JMC, es trabajo o negocio, representando el 41.6%, seguido por turismo y ocio con
28.1% y la visita a familiares o amigos corresponde al 24.3%, quienes viajan por trabajo tienden a
hacerlo solos y sin equipaje, por lo cual pueden ser una población importante a atraer por el bus.
Los usuarios del aeropuerto JMC en promedio llevan 0.7 piezas de equipaje en bodega, los
pasajeros con destino internacional llevan 1.2 piezas y nacional solo 0.5 piezas. Los pasajeros que
viajan sin equipaje de bodega (43.4%) y algunos de los que sólo llevan una maleta en bodega
(45.1%), pueden estar más dispuestos a utilizar el servicio tipo bus al aeropuerto.
La partición modal para el viaje de egreso terrestre del aeropuerto JMC, se presenta en la
sección 5.3, indica que 20.1% de los pasajeros elije el bus colectivo, 4.6% más que en el acceso,
el taxi individual baja de 25.3% a 21.8%, el taxi colectivo de 18.1% a 14.7%, y el auto conducido
por un amigo o familiar aumenta cerca de 2%, los demás modos de transporte continúan estables;
debido a que la necesidad de llegar a tiempo al vuelo ya no existe cuando se regresa, más usuarios
están dispuestos a utilizar un modo más económico como el bus, sin importar el tiempo de viaje.
Sólo el 10% de los viajeros, que llegan al aeropuerto JMC desde el AMVA, son extranjeros,
un porcentaje bajo de población pero que debe tener a su disposición información adecuada de los
servicios de transporte con que cuenta el aeropuerto.
147
El tiempo de viaje que dura el acceso terrestre desde el AMVA hasta el JMC es una de las
variables más determinantes para la elección del modo de acceso que realizan los usuarios.
Seis de cada diez usuarios del aeropuerto JMC que llegan a éste desde el AMVA son
empleados asalariados y casi una quinta parte son trabajadores independientes, esta población está
más dispuesta a utilizar el transporte público, que sea económico, pero especialmente confiable.
El 50% de los pasajeros, que salen desde el aeropuerto JMC, cuyo origen es el AMVA,
tienen acceso al vehículo particular para acceder a esta terminal aérea, al tener disponibilidad del
automóvil tiene mayor probabilidad de elegir dicho modo de transporte para el viaje de acceso.
Todos los modos evaluados superan cuatro puntos en calificación del servicio, pero el bus
es el peor calificado con sólo 4.12 puntos, siendo el lugar de abordaje y el tráfico, los elementos
que más golpean su puntuación. Esto guarda concordancia con los resultados del grupo focal; el
punto de abordaje del bus en el sector del Hotel Nutibara es considerado como inseguro, lo cual
afecta en gran medida la competitividad de bus, frente a los demás modos. Además la congestión
vehicular en el centro de la ciudad hace menos que confiable el tiempo de viaje de este modo. El
taxi colectivo tiene calificación de 4.17, siendo el número de trasbordos y el costo sus elementos
peor evaluados.
La comodidad del bus colectivo tiene la calificación más baja de los modos evaluados, la
falta de aire acondicionado y el espacio reducido para el equipaje son los elementos que más
afectan su evaluación.
En total 207 de las 399 encuestas, correspondientes al 51.87% de la muestra, fueron
incluidas en la modelación, estas corresponden a 1863 observaciones de PD.
148
Los modelos MNL y ML restringidos estimados, tienen igual cantidad de variables
significativas; por ser más simple, tener una razón de verosimilitud y Rho cuadrado, casi idénticos,
es mejor utilizar el MNL definitivo para la estimación de la demanda.
Las variables que más influyen en la elección del modo para el viaje de acceso son primero
el tiempo, los trasbordos y en menor medida el costo; luego están la duración del viaje hasta el día
del regreso, el número de acompañantes en el vuelo, el motivo de viaje y la ocupación del usuario.
El servicio de transporte público hacia el aeropuerto JMC, debe hacer parte del SITVA, así
el usuario puede acceder a este utilizando metro, BRT, tranvía, metrocables o rutas alimentadoras,
como en la mayoría de capitales de países desarrollados Pero también es necesario que en los
lugares de abordaje de la ruta hacia el aeropuerto, exista la posibilidad de llegar en vehículo
particular o taxi individual, debido a que una parte de la población se muestra dispuesta a hacer
uso del servicio de bus al aeropuerto, pero no a utilizar modos de transporte menos cómodos y
confiables al interior de la ciudad, o no los tiene disponibles.
En el escenario modelado, donde el servicio tipo bus hacia el aeropuerto JMC es integrado
al SITVA y utiliza la nueva Conexión Vial Aburrá-Oriente, se estima la partición modal de los
cinco modos incluidos en las PD, usando los parámetros obtenidos del modelo MNL definitivo,
dando como resultado una demanda estimada de 2577 pasajeros por día para el acceso,
considerando únicamente los viajeros y sus acompañantes.
En el caso de una reducción del 10% del tiempo de viaje del bus, aumenta su probabilidad
de elección en 2.89%, siendo el taxi colectivo del modo del cual atrae más usuarios, en contraste
una reducción del 10% del costo del viaje en bus, sólo aumenta 0.3% su probabilidad de elección,
lo cual indica que la demanda es 10 veces más elástica al tiempo de viaje, que al costo.
149
En el mismo escenario del párrafo anterior, realizando una variación del número de
trasbordos necesarios para llegar al aeropuerto JMC en bus integrado, se obtuvo que cada trasbordo
adicional hace que la demanda del bus se reduzca en cerca del 8%, casi la misma reducción de
demanda que significaría un aumento del 30% del tiempo de viaje, lo cual indica que los usuarios
tienen una disposición muy baja a realizar trasbordos.
En el escenario propuesto en las PD, de acuerdo a los resultados del modelo MNL
definitivo, el taxi individual pasa de ser el modo con mayor participación a tener sólo el 15.28%,
el bus es el segundo modo preferido con el 25.67%, después del taxi colectivo con 25.72%, y el
porcentaje de pasajeros que acceden al aeropuerto llevados por un amigo o familiar pasa a 12.85%,
y quienes dejan el auto en el parqueadero baja a 6.7%.
Los pasajeros cuyo origen de viaje de acceso terrestre al aeropuerto JMC es desde las
comunas del centro de Medellín hacia el sur del AMVA, tienen menor disposición a utilizar el bus
integrado al SITVA propuesto en la investigación.
Aquellos pasajeros cuyo motivo de viaje es trabajo, los trabajadores independientes,
aquellos cuya frecuencia de viaje en avión desde el aeropuerto JMC es mayor a cinco veces al año,
los mayores de 50 años, quienes su viaje tiene una duración de entre uno y cinco días hasta el
regreso, tienen menor probabilidad de elegir el bus integrado al aeropuerto JMC
Los pasajeros que: viajan sin equipaje de bodega, ganan entre un millón y dos millones de
pesos mensuales, viajan sin acompañantes en el vuelo, tienen acceso al automóvil particular o que
tienen fechas de ida y regreso fijas, tienen mayor probabilidad de elegir la alternativa del bus
integrado para el viaje de acceso al aeropuerto JMC.
El menor número de trasbordos y de tiempo de viaje, son las variables más significativas
en la elección modal para el viaje de acceso desde el área metropolitana del Valle de Aburrá hasta
150
el aeropuerto internacional José María Córdova, por lo cual es importante que el servicio de
transporte ofrecido sea lo más directo posible, evitando al usuario la necesidad de realizar más de
un trasbordo.
El valor del tiempo para los usuarios objeto de la presente investigación es $910 COP por
minuto o $54600 COP la hora, que se considera acorde a resultados de investigaciones previas, lo
cual indica que están dispuestos a asumir un mayor costo si el modo de transporte les garantiza
llegar a tiempo a su vuelo, debido a que la pérdida del mismo significa mayores costos, como
multas de la aerolínea, pérdida de conexiones, incumplimiento de la agenda laboral, turística o
educativa en el destino, entre otras.
La metodología desarrollada en la presente investigación es aplicable en otros aeropuertos
y ciudades en el mundo, sin importar los modos de transporte disponibles en los mismos, ni las
características de la infraestructura que se tengan en el lugar.
Tanto la función de utilidad, como las constates modales y los valores beta calculados con
esta investigación, son aplicables al caso del aeropuerto internacional José María Córdova y el
Área Metropolitana del Valle de Aburrá, sin embargo, en futuras investigaciones se podría realizar
la validación de dichos resultados en otro lugar con características similares, como una ciudad
Colombiana con el aeropuerto que le sirve a la misma y así determinar si dichos resultados se
pueden utilizar en otros lugares, y para el caso de ciudades fuera de Colombia se debe realizar una
conversión adecuada del poder adquisitivo de la moneda local, con respecto a los pesos
colombianos, las demás variables no tendrían que ser modificadas.
151
8 Recomendaciones
De acuerdo a los resultados obtenidos en la presente investigación, se tienen las siguientes
recomendaciones, tanto para futuras investigaciones, como para que sean evaluadas por las
autoridades locales y la administración del aeropuerto internacional José María Córdova, buscando
mejorar las condiciones para el acceso terrestre al mismo.
La confiabilidad del tiempo de viaje es una de las variables más importante para una
persona que va a realizar un viaje por vía aérea, por ello se recomienda que los puntos de partida
del transporte público, hacia el aeropuerto JMC, se ubiquen cerca de las vías de salida de la ciudad
hacia el oriente, y sean cercanos a las estaciones del SITVA, de modo que los usuarios puedan
realizar una trasferencia más directa entre modos, el sector de San Diego es adecuado, pero la
infraestructura para dicha parada es inexistente, también se puede evaluar la posibilidad de tener
un servicio de transporte público partiendo de la Terminal Norte o cerca a la estación Madera del
Metro, cuya ruta sea por la autopista Medellín-Bogotá, pero eso requeriría de otro estudio de
elección de modo con dicha alternativa.
En nuevas investigaciones se debe evaluar el impacto en la movilidad relacionado al
traslado de la residencia habitual de las personas de mayor nivel de ingreso del AMVA a las zonas
de Llanogrande en Rionegro y a municipios como El Retiro y la Ceja, así como estimar el
porcentaje de estos nuevos viajes que se realizan entre el Valle de Aburrá y el Valle de San Nicolás
son susceptibles de ser atraídos al uso del transporte público que sea implementado cuando entre
en funcionamiento la conexión vial Aburrá Oriente.
Una vez sea construida la troncal del Sistema Metroplús por la Avenida Oriental, sería
adecuado que la ruta de transporte hacia el aeropuerto JMC por la nueva Conexión Vial Aburrá-
Oriente, utilice estos carriles exclusivos, teniendo como punto de partida la estación Industriales
152
donde estaría integrada tanto al Sistema Metro como al Sistema BRT, realizando una sola parada
en el sector de San Diego y de allí continuar directamente hasta el aeropuerto JMC.
Es importante que la administración del aeropuerto internacional José María Córdova y las
autoridades locales, identifiquen el modo de transporte utilizado por quienes trabajan en el
aeropuerto, tanto aquellos que pertenecen a: aerolíneas, seguridad aeroportuaria, administración
de la terminal aérea, comercio y servicios al interior de las instalaciones y todos los demás cuyas
actividades están asociadas al funcionamiento diario del aeropuerto JMC, con el fin de
complementar los resultados obtenidos en la presente investigación y que las medidas a
implementar beneficien a toda la población que diariamente utiliza esta terminal aérea, cuyos pares
origen-destino son aeropuerto internacional José María Córdova - área metropolitana del Valle de
Aburrá, además, de ser posible, se debe establecer el área de influencia de dicho servicio en las
cercanías del aeropuerto, donde existiría una población que podría beneficiarse, por ejemplo
empleados de empresas, restaurantes, parqueaderos, residentes, entre otros.
La toma de información de los empleados es más simple, debido a que la mayoría de ellos
están registrados en la base de datos de cada una de las empresas que prestan sus servicios en el
aeropuerto JMC, identificar su modo de transporte habitual es relativamente rápido, realizando un
cuestionario corto a cargo de cada empresa, donde se puede tener información de la mayoría de la
población, lo que incide directamente en la confiabilidad. Finalmente se deben comparar los
resultados, con los obtenidos en esta investigación y realizar una agregación para obtener la
demanda total de viajes asociados al aeropuerto JMC, cuyo origen o destino es el área
metropolitana del Valle de Aburrá.
Se recomienda que en investigaciones posteriores se incluya la variable comodidad en la
modelación de la demanda como variable latente para así verificar si esta es una variable
153
significativa en la elección modal o si las demás variables incluidas en la presente son suficientes,
debido a que varias de ellas pueden estar correlacionadas con la comodidad, como lo son: cantidad
de equipaje, hora del vuelo, número de acompañantes, entre otras. No obstante, las constantes
modales del MNL absorben este efecto.
La información sobre los diferentes modos de transporte debe estar disponible para
cualquier usuario que llegue al aeropuerto JMC, debido que una de cada cuatro personas que
utilizan el aeropuerto diariamente lo hacen por primera vez en los últimos doce meses, lo cual
significa que tienen poco conocimiento de los modos de transporte público a su disposición.
Asimismo, las instalaciones del aeropuerto deben contar con información disponible en español e
inglés, sobre los modos de transporte disponibles para el acceso y salida terrestre del aeropuerto,
que permita a usuarios que no hablan español o no conocen el AMVA, identificarlos.
Se recomienda reubicar el punto del Hotel Nutibara para realizar el abordaje del transporte
público hacia el aeropuerto JMC, debido a que el sector es considerado inseguro por los usuarios
y la congestión vehicular para salir de él reduce la confiabilidad del modo. El sector de San Diego
es una buena alternativa, pero se debe proveer una infraestructura adecuada, este lugar tiene mejor
percepción de seguridad y es el punto de inicio de la doble calzada de Las Palmas, la cual conectará
con la nueva Conexión Vial Aburrá-Oriente, así se evita también el tráfico vehicular de la zona
céntrica de Medellín.
Es necesario analizar en el futuro un servicio de transporte público hacia el aeropuerto JMC
cuyo lugar de abordaje se ubique en el norte de Medellín, que sea una opción válida para los
pasajeros que salen desde la zona norte del AMVA, pero si no usan el nuevo túnel requeriría de
un nuevo estudio de demanda, similar al que se hizo para este estudio.
154
Se deben realizar estudios que permitan determinar la posibilidad que en la terminal del
sur se establezca el punto de partida de una conexión directa entre ambos aeropuertos que atienden
la ciudad, que podría ser la misma ruta que pase por la estación Industriales. La terminal del sur
podría ser el punto de depósito de los buses cuando no están en operación.
155
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Apéndice A Cuestionario inicial en grupo focal
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Apéndice B Cuestionario encuesta defnitiva
164
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