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UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE CIENCIAS PSICOLÓGICAS
CARRERA DE PSICOLOGÍA CLÍNICA
“Efectos cognitivos producidos por la fatiga en las tripulaciones menores de vuelo de la Fuerza
Aérea Ecuatoriana - Ala No. 11”
Informe Final de Trabajo de Titulación de Psicólogo Clínico
Autor: Jhonatan Joselito García Villacrés
Tutor: Dr. Nelson Gustavo Rodríguez Aguirre
Promoción 2012 – 2013
Quito 2014
ii
AGRADECIMIENTO
Al ver finalizado el presente trabajo de investigación con el que culmino una etapa más de mi vida,
no puedo dejar de pensar y agradecer a todas esas personas que en su momento me dieron una
palabra de aliento, un regaño, un “tú si puedes”, personas importantes en cada paso que he
dado.
Mi madre que es un ejemplo de valentía y constancia y siempre estuvo guiándome en este camino
del conocimiento, mi hija que con su sola presencia me motiva día a día a seguir adelante y luchar
por mis objetivos, mi esposa por su valiosa intervención en la elaboración del presente trabajo.
No puedo dejar de mencionar a la Dra. Lucrecia Novillo Psicóloga de planta del Sub-Centro de
Salud FAE-Ala 11, quien a más de brindarme su apoyo profesional se convirtió en una amiga y
consejera, al Msc. Luis Landeta catedrático estadista quien aporto de manera importante en el
análisis de datos del presente trabajo y al Dr. Nelson Rodríguez tutor asignado, por su tiempo
invertido para guiarme en la elaboración del trabajo.
Finalmente me es grato agradecer y resaltar el gran apoyo brindado por las autoridades al
mando del Sub Centro de Salud “B” FAE -Ala 11, en especial al Dr. Crnl. Avc Patricio Robles
Neira - Jefe del Centro de Salud, quien autorizó la aplicación del proyecto mediante los
instrumentos psicotécnicos (Vienna Test) encontrados en el aula de psicología del lugar con los
Tripulantes Menores de cabina de FAE durante el periodo que duró la investigación.
iii
DEDICATORIA
Quiero dedicar este trabajo a mi madre como resultado de su gran esfuerzo por impulsarme hacia
delante en los momentos más difíciles de nuestras vidas y demostrarle que todo lo que hizo y hace
por mí valió la pena.
A mis hermanos, para que tomen mi ejemplo y luchen por ser mejores cada día para llegar a ser
unos profesionales y seres humanos de bien,
A mi esposa por ser el pilar que me motiva día a día a continuar con mis proyectos de vida y a mi
hija para que en un futuro tome mi ejemplo y llegar a verla culminar con éxito su vida profesional
como lo estoy haciendo ahora.
Y a mi padre que desde donde esté sé que me cuida y guía a todo momento, a él que mientras
estuvo conmigo fue mi apoyo y tuvo siempre las palabras adecuadas para guiar mi vida y que
desde el cielo él está muy feliz y orgulloso al verme convertido en un profesional.
iv
DECLARATORIA DE ORIGINALIDAD
v
AUTORIZACIÓN DE LA AUTORÍA INTELECTUAL
vi
RESUMEN DOCUMENTAL
Trabajo de investigación sobre Psicología Clínica, específicamente Capacidad Cognitiva y la Fatiga.
El objetivo fundamental es investigar la correlación entre la Fatiga y la Capacidad Cognitiva de los
Tripulantes Menores de Vuelos de la Fuerza Aérea Ecuatoriana a través de técnicas clínicas de
evaluación psicométrica. La finalidad es probar la relación a mayor Fatiga disminución de la
Capacidad Cognitiva y viceversa. Estudio bajo fundamento bio-psio-social de Engel y Bartz que
enfocan el conocimiento del sujeto y su entorno de manera integral. Es una investigación no
experimental, con enfoque cuantitativo, de tipo correlacional, mediante métodos inductivo,
deductivo, estadístico y técnicas psicotécnicas Vienna Test y Cuestionario de signos y síntomas de
Fatiga; en una muestra de 30 tripulantes quienes se encuentran en riesgo de fatiga dentro de su
ambiente militar aéreo. Concluyéndose que existe una correlación importante entre fatiga y
disminución de la capacidad cognitiva, así como con los factores que influyen en dicho proceso. Se
recomienda a las autoridades de operaciones aéreas de FAE a tomar conciencia de la situación de su
personal de cabina y a cumplir a cabalidad las normativas Internacionales de Vuelo con el fin de
resguardar la integridad de la población involucrada
CATEGORÍAS TEMÁTICAS
PRIMARIA: PSICOLOGÍA CLÍNICA
PSICOLOGÍA AERONÁUTICA
SECUNDARIA: APTITUD INTELECTUAL
FATIGA
DESCRIPTORES:
PROCESOS COGNITIVOS SUPERIORES
CAPACIDAD COGNITIVA
EFECTOS COGNITIVOS
FATIGA FISICA Y MENTAL
FATIGA DE VUELO
DESCRIPTORES GEOGRÁFICOS
SIERRA, PICHINCHA, QUITO, FUERZA AEREA ECUATORIANA
vii
ENGLISH DOCUMENTARY
This is a research work on Clinical Psychology, mostly Cognitive Capacity and Fatigue. The core
purpose was finding out the relation between Fatigue and Cognitive Capacity of Minor Members of
Crew in Flights operated by the Ecuadorian Air Force, through psychometric assessment clinical
techniques. The purpose is demonstrating that when fatigue increases, cognitive capacity decreases,
and vice versa. This is a study based on Engel and Bartz bio-psycho-social theory, with and integral
focus of subject’s knowledge and surrounding. It is a non-experimental research, under quantitative,
co-relational focus, by using inductive, deductive and statistic method, as well as Vienna Test
psychometric techniques, and a questionnaire intended to find out fatigue signs and symptoms,
applied on a sample of 30 crew members, who were submitted to fatigue risk in their military air
occupancy. It has been concluded there is a relevant relation between fatigue and decrease of
cognitive capacity, as well as factors influencing such process. FAE operating authorities are
recommended to take into account atmosphere of their cockpit personal to fully comply with
International Flight Regulations intended to safeguard completeness of involved population.
THEMATIC CATEGORIES
PRIMARY: CLINICAL PSYCHOLOGY
AERONAUTIC PSYCHOLOGY
SECONDARY: INTELLECTUAL FITNESS
FATIGUE
DESCRIBERS:
HIGHER COGNITIVE PROCESSES
COGNITIVE CAPACITY
COGNITIVE EFFECTS
PHYSICAL Y MENTAL FATIGUE
FLIGHT FATIGUE
GEOGRAPHIC DESCRIBERS
SIERRA, PICHINCHA, QUITO, ECUADORIAN AIR FORCE
viii
TABLA DE CONTENIDOS
A. PRELIMINARES
Agradecimiento .............................................................................................................................. ii
Dedicatoria .................................................................................................................................... iii
Declaratoria de Originalidad ......................................................................................................... iv
Autorización de la Autoría Intelectual ........................................................................................... v
Resumen Documental ................................................................................................................... vi
English Documentary .................................................................................................................. vii
Tabla de Contenidos ................................................................................................................... viii
Tabla de Cuadros ......................................................................................................................... xii
B. INFORME FINAL DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
Introducción ................................................................................................................................... 1
Planteamiento del Problema .......................................................................................................... 2
Preguntas de Investigación ............................................................................................................ 2
Objetivos ........................................................................................................................................ 3
Objetivo General ....................................................................................................................... 3
Objetivos Especificos ................................................................................................................ 3
Justificación e Importancia ............................................................................................................ 3
MARCO TEÓRICO ........................................................................................................................ 5
TÍTULO I .......................................................................................................................................... 5
1. PROCESOS COGNITIVOS SUPERIORES ............................................................................. 5
1.1 Generalidades ........................................................................................................................... 5
1.2 La Atención .............................................................................................................................. 5
1.2.1Teorías Sobre la atención .................................................................................................. 5
1.2.2 Definición. ........................................................................................................................ 5
1.2.3 Características ................................................................................................................... 6
1.2.4 Funciones de la atención................................................................................................... 6
1.2.5 Base neurológica y mecanismos fisiológicos de la atención. ........................................... 7
ix
1.2.6 Tipos de la atención .......................................................................................................... 8
1.2.7 Psicopatología de la Atención .......................................................................................... 8
1.2.8 Fatigabilidad de la Atención: ............................................................................................ 9
1.3 La Percepción. ......................................................................................................................... 9
1.3.1 Definición.- ....................................................................................................................... 9
1.3.2 Características de la Percepción. .................................................................................... 10
1.3.3 Proceso de la Percepción. ............................................................................................... 10
1.3.4 Patología de la Percepción. ............................................................................................. 11
1.4 La Memoria ............................................................................................................................ 11
1.4.1 Definición. ...................................................................................................................... 11
1.4.2 Teorías sobre la Memoria ............................................................................................... 11
1.4.3 Psicofisiología de la Memoria ........................................................................................ 12
1.4.4 Patología de la memoria ................................................................................................. 12
TÍTULO II ...................................................................................................................................... 14
2. FATIGA ...................................................................................................................................... 14
2.1 Definición .............................................................................................................................. 14
2.2 Clasificación .......................................................................................................................... 14
2.2.1 Fatiga Aguda .................................................................................................................. 14
2.2.2 Fatiga Crónica ................................................................................................................ 14
2.3 Fatiga de Vuelo ...................................................................................................................... 14
2.3.1 Parámetros Fisiológicos .................................................................................................. 15
2.3.2 Condiciones Aeronáuticas que influyen para la fatiga de vuelo ..................................... 16
2.3.3 Consecuencias de la Fatiga De Vuelo ............................................................................ 16
2.3.4 Normativa para los vuelos. ............................................................................................. 17
2.3.5 Normativa vigente en FAE ............................................................................................. 19
TÍTULO III..................................................................................................................................... 20
3. FUERZA AEREA ECUATORIANA (FAE) ............................................................................ 20
3.1 Misión .................................................................................................................................... 20
x
3.2 Visión ..................................................................................................................................... 20
3.3 Reseña Histórica .................................................................................................................... 20
3.4 Rangos Militares FAE ........................................................................................................... 21
Cuadro No. 1 Rangos Militares ............................................................................................... 21
3.5 Tripulación de Vuelo ............................................................................................................. 22
3.5.1. Tripulación Mayor ......................................................................................................... 22
3.5.2 Tripulación Menor .......................................................................................................... 22
3.6 Tipos de Aviones ................................................................................................................... 23
Cuadro No. 2 Tipos De Aviones ............................................................................................. 23
3.7. Características de los aviones de la tripulación investigada ................................................ 23
3.7.1 Sabrelainer ...................................................................................................................... 23
3.7.2 Twin Otter ...................................................................................................................... 24
3.7.3 Hércules .......................................................................................................................... 24
3.7.4 Boeing............................................................................................................................. 24
3.7.5 Avro ................................................................................................................................ 24
MARCO METODOLÓGICO ....................................................................................................... 25
Hipótesis ...................................................................................................................................... 25
Definición Conceptual ............................................................................................................. 25
Definición Operacional ........................................................................................................... 25
Tipo De Investigación .................................................................................................................. 26
Diseño De Investigación .............................................................................................................. 27
Población y Muestra .................................................................................................................... 27
Criterios de Inclusión ................................................................................................................... 27
Criterios de Exclusión .................................................................................................................. 27
Unidad de Análisis: ...................................................................................................................... 27
Técnicas e Instrumentos ............................................................................................................... 27
Observación Clínica.- .............................................................................................................. 27
Entrevista Clínica.- .................................................................................................................. 28
xi
Psicometría .............................................................................................................................. 28
Viennatest ................................................................................................................................ 28
Cuestionario Sobre Fatiga ....................................................................................................... 32
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN ................................................................................ 32
Análisis Estadístico de los Instrumentos Aplicados .................................................................... 32
COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS ........................................................................................... 41
Planteamiento De Hipótesis. ........................................................................................................ 41
Nivel de Significación ................................................................................................................. 41
Criterio ......................................................................................................................................... 41
Cálculos ....................................................................................................................................... 41
ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS ................................................................ 43
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES ........................................................................... 46
Conclusiones ................................................................................................................................ 46
Recomendaciones ........................................................................................................................ 46
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................................... 48
Tangibles ...................................................................................................................................... 48
Virtuales: ...................................................................................................................................... 48
ANEXOS ......................................................................................................................................... 50
Anexo - Plan Aprobado ............................................................................................................... 50
Anexo - Glosario Técnico ............................................................................................................ 64
Anexo - Presentación De Resultados Vienna Test....................................................................... 66
Anexo - Cuestionario Fatiga – Fae .............................................................................................. 71
Anexo- Avión Sabrelainer ........................................................................................................... 73
Anexo - Avión Twin Otter ........................................................................................................... 74
Anexo– Avión Hércules ............................................................................................................... 75
Anexo – Avión Boeing ................................................................................................................ 76
Anexo - Avión Avro .................................................................................................................... 77
xii
TABLA DE CUADROS
Tabla No. 1 Estadísticas Generales……………………………………………………………32
Tabla No. 2 Fatiga ..................................................................................................................... 33
Tabla No. 3 Atención ................................................................................................................ 34
Tabla No. 4 Memoria ................................................................................................................ 34
Tabla No. 5 Percepción ............................................................................................................. 35
Tabla No. 6 Promedio capacidad cognitiva .............................................................................. 35
Tabla No. 7 Edad ....................................................................................................................... 36
Tabla No. 8 Nivel de Formación ............................................................................................... 36
Tabla No. 9 Especialidad de los Tripulantes ............................................................................. 37
Tabla No. 10 Grados militares de la población ......................................................................... 37
Tabla No. 11 Escuadrones ......................................................................................................... 38
Tabla No. 12 Años como tripulante .......................................................................................... 38
Tabla No. 13 Síntomas de la Fatiga en los Tripulantes de Vuelo ............................................. 39
Tabla No. 14 Causas de la Fatiga en los Tripulantes de Vuelo ................................................. 40
Tabla No.15 Frecuencias Observadas ....................................................................................... 41
Tabla No. 16 Comprobación de Hipótesis ................................................................................ 42
1
B. INFORME FINAL DEL TRABAJO DE TITULACIÓN
INTRODUCCIÓN
El presente trabajo investigativo tiene como finalidad determinar la correlación existente entre la
Fatiga y la Capacidad Cognitiva de los Tripulantes Menores de La Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Investigación realizada bajo el enfoque bio-psico-social. El documento detalla en primera instancia
la justificación debida de la investigación destacando la importancia de la realización de éste estudio,
así como el aporte estadístico y revelador de los resultados a la institución de FAE para la toma de
decisiones en cuanto a la problemática de fatigabilidad en sus tripulantes de cabina. Para corroborar
el estudio se mencionan aportes científicos, teorías y argumentos de principales autores expuestos en
tres capítulos, a continuación detallados.
El capítulo I refiere a las Capacidades Cognitivas, de las cuales se describe las capacidades
intelectuales superiores del ser humano, tomando en descripción las tres capacidades que están en
juego en la presente investigación, así pues se presenta a la atención, la memoria, la percepción con
sus respectivas definiciones, teorías, clasificaciones, fisiologías y patologías para así poder entender
la correlación con la fatiga en condiciones de vuelo y las consecuencias fatales que pueden coexistir.
En el segundo capítulo se menciona precisamente a la fatiga con un repaso descriptivo de sus
características, definición y clasificación, con un subtema detallado y analizado de la fatiga de vuelo,
tomando en consideración que el ser humano en factores externos como el vuelo puede desencadenar
síndromes que desequilibran su normalidad en ejecución de tareas y las recomendaciones
Internacionales de Vuelo que deberían normarse a cabalidad en la toda institución aérea.
Y un tercer capítulo sobre la Fuerza Aérea Ecuatoriana, tema de suma importancia para poder
entender términos técnicos expuestos en el presente trabajo investigativo, así como también
definiciones de cargos de cabina y los tipos de avión que juegan un papel importante sino
determinante en los síndromes secundarios al vuelo, como es la fatiga de vuelo expuesta en la
presente.
Para corroborar todo lo expuesto y comprobar la hipótesis del trabajo se detalla un análisis estadístico
de los resultados obtenidos gracias a la factibilidad del recurso psicotécnico encontrado en el
laboratorio de Salud Mental del Sub – Centro de Salud B – Ala 11 de FAE - Quito, el test de Vienna,
que permitió dar estudio a las capacidades cognitivas descritas anteriormente y la fatiga, así también
encontraremos un análisis y discusión de lo obtenido en relación de los objetivos planteados
validando la correlación existente entre la fatiga y los efectos cognitivos que éste produce.
Por último se mencionan las conclusiones que resultó del trabajo investigativo, conjuntamente con
las recomendaciones objetivas del caso dirigidas a las autoridades competentes del ámbito aéreo para
tomar decisiones preventivas en la institución y también en su área médica tanto de salud física como
2
mental para que sean vigilantes de normativas internacionales en procura de resguardar la seguridad
y bienestar del aeronavegante que es víctima inconsciente de las condiciones a las que se enfrenta
en su diario vivir de vuelo.
PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
El ser humano y su eficiencia funcional manifestada en las capacidades superiores como la atención,
la memoria, el lenguaje, el pensamiento y la percepción son pilares fundamentales en el desempeño
de las actividades que este realiza, pero hay ocasiones en que estas se ven afectadas por el cansancio
que se produce cuando un exceso de carga mental y física colapsa nuestra capacidad de respuesta.
Así, estas alteraciones psicológicas se transforman en efectos negativos que impiden un buen
desempeño en las funciones de cada individuo, ya que su evolución implica un desequilibrio en la
manera de cumplir con sus obligaciones, más aún si de estas depende la seguridad vital de otras
personas, como es en el caso de los tripulantes de vuelo que deben atender los inconvenientes que
puedan presentarse antes, durante y después de cada viaje y si este no se encuentra al cien por ciento
de su funcionalidad podría conllevar a algún error operacional.
Si bien es cierto que se ha realizado estudios sobre la fatiga y evidentemente sus efectos cognitivos,
el presente trabajo investigativo abarca el ámbito aéreo en el cual las condiciones que influyen en la
persona son diferentes e incluso hasta más punitivas que en tierra en las que los tripulantes menores
de cabina son víctimas de su entorno.
El presente trabajo se realizó con los Tripulantes Menores de Vuelo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana,
durante los meses octubre 2012 – hasta Febrero del 2013, mediante una batería psicotécnica
elaborada en el área de salud mental del Sub - Centro de Salud B – Ala 11 de FAE - Quito con el
instrumento Vienna Test, para considerar la correlación existente entra la fatiga y los efectos
cognitivos en este tipo de población.
PREGUNTAS DE INVESTIGACIÓN
¿Cuáles son los efectos cognitivos que produce la fatiga en los Tripulantes menores de vuelo de
FAE?
¿Cuáles son las causas y condiciones de la fatiga en los Tripulantes menores de Vuelo de FAE?
¿Existe una relación inversamente proporcional entre la fatiga y los procesos cognitivos en el
personal Tripulante de Vuelo?
¿Los condicionantes que influyen en los efectos cognitivos por la fatiga son igual en un ambiente
terrestre que en el aéreo?
3
OBJETIVOS
OBJETIVO GENERAL
Investigar la correlación entre la fatiga y la capacidad cognitiva de los Tripulantes Menores de Vuelos
de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
OBJETIVOS ESPECIFICOS
- Conocer las condiciones externas que influyen para que exista fatiga en los tripulantes
menores dentro del ámbito militar aéreo.
- Demostrar que la fatiga disminuye las capacidades cognitivas del Tripulante que acarrean
errores operacionales.
Los objetivos la investigación fueron cumplidos satisfactoriamente, pudiéndose conocer la
correlación existente entre la fatiga y la capacidad cognitiva de los Tripulantes Menores de FAE
demostrándose una relación inversa, es decir que si aumenta la fatiga disminuye la capacidad
cognitiva y viceversa. Así como también conocer las condiciones externas que influyen para que
exista fatiga en los investigados dentro del ámbito militar aéreo como: los años de trabajo como
tripulante, condiciones previas, durante y posteriores a un vuelo, actividades de tierra, actividades
militares, rango militar e inclusive el tipo de avión al que está expuesto este tipo de población. Se
pudo demostrar que la fatiga disminuye las capacidades cognitivas de los Tripulantes acarreando
errores operacionales, expuestos en los resultados de la batería de test aplicados y corroborando con
ejemplos de accidentes aéreos producidos por la fatiga en pleno vuelo.
JUSTIFICACIÓN E IMPORTANCIA
A nivel mundial han existido infinidad de accidentes aéreos que han sido causa de diversas
situaciones externas o internas al momento de vuelo, así pues encontramos a las fallas mecánicas
propias de un instrumento en malas condiciones y la fatalidad de un error operacional por parte de
quien opera dicha máquina. Pero que hay atrás de ese término de error operacional, muchas
instituciones aéreas al dar un informe de los accidentes producidos en su jurisdicción declaran que
ha sido por un error que los tripulantes han producido por negligencia, imprudencia o falta de
preparación y experiencia de quien estaba a cargo de la nave, pero al realizar un análisis de dichos
factores encontramos predisposiciones en el sujeto como el estrés por conflictos laborales, familiares,
personales y la “Fatiga” que juega un papel muy importante en las capacidades y destrezas del ser
humano al realizar una actividad.
Añadiendo lo dicho, el sistema de notificación sobre seguridad de la aviación (ASRS) de la
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) recibe un informe mensual emitido
por las tripulaciones que realizan vuelos a larga distancia en el que se destaca a la “fatiga” como
principal motivo por el que se cometen errores en operación, vigilancia psicomotriz, tiempo de
4
reacción y atención sostenida, siendo este argumento base principal para el desarrollo de la presente
investigación.
Así pues, se resalta la importancia del estudio de la presente temática para que a través de los
resultados obtenidos crear conciencia en las autoridades de vuelo y partir de ello tomar decisiones
alternativas de solución que ayuden a disminuir los errores operacionales involuntarios dentro de la
actividad aeronáutica provenientes del malestar psicológico y físico de la sobrecarga de actividades,
y, de esta manera mejorar la calidad de vida del personal de la Fuerza Aérea Ecuatoriana cumpliendo
con su trabajo de manera más eficiente y eficaz para el desarrollo de la institución.
5
MARCO TEÓRICO
TÍTULO I
1. PROCESOS COGNITIVOS SUPERIORES
1.1 GENERALIDADES
El ser humano y su gran deseo para entender todo lo que circunda a su alrededor comprende una
serie de procedimientos dentro de su subjetividad y se las identifica como capacidades cognitivas
superiores, mismas que en función de su contenido permiten la apropiación de la realidad pudiéndola
transformar y recrear de acuerdo a su necesidad.
Así la atención, percepción, memoria, lenguaje y pensamiento se convierten en procesos
indispensables para la elaboración de conceptos, juicios y razonamientos que posibilitan el desarrollo
del conocimiento en el ser humano y dependerá de éstos su desempeño en el medio en el que se
desenvuelve, es indispensable por ende detallar definiciones y características de cada uno de estas
capacidades y como la alteración en cualquiera de ellas va estar estrechamente ligado al error
operacional del hombre.
1.2 LA ATENCIÓN
1.2.1Teorías Sobre La Atención
En los primeros estudios sobre la psiquis humana la atención no fue motivo de interés, ya que lo
consideraban un fenómeno que no incidía en la percepción humana, e inclusive la corriente gestáltica
tuvo poco o nulo interés por caracterizarla a pesar de su teoría específica de la forma y fondo,
desvalorizándola al considerarla como “diferenciación consciente de figura” Ehrenstein (Rodas,
2009).
Dentro de la psicología cognitiva la atención posee una historia de estudio con discusiones y debates
continuos, así (Stephen, 2008)en su libro “Procesos Cognitivos, Modelos y bases neurales” refiere a
Posner y Bies (1971) quienes señalan que “la atención está constituido por tres componentes:
orientación a los sucesos sensoriales, detección de señales para un proceso enfocado y mantenimiento
de un estado de vigilancia.“, por otro lado Pashler (1998) comenta que “nadie sabe lo que es la
atención”. En fin, a partir de estas postulaciones y de otras muchas más se define a la atención como:
1.2.2 Definición.
(Friederich, 2008)En su “diccionario de psicología” define a la atención como una “actitud
consciente dirigida a la observación de una cosa (un objeto, un proceso, una idea, etc.), gracias a la
cual tiene lugar a la apercepción del objeto”, por otro lado (Rodas, 2009)menciona que es “la
orientación y concentración de la conciencia hacia un objeto de la realidad externa o interna que se
acompaña de la elevación del nivel de actividad sensorial, intelectual y motriz”.
6
Si bien es cierto que intuitivamente sabemos lo que es atender, definiremos a la atención como una
capacidad nata que conlleva una serie de procesos continuos y sistemáticos que se conjugan para
guiar nuestra conciencia a un ente específico de la realidad sea ésta externa o interna para
mantenernos en alerta.
1.2.3 Características
(Rodas, 2009)Expone en su trabajo las cualidades de este fenómeno conciencial que son:
selectividad, concentración, estabilidad, fluctuación, distribución y conmutación.
Se habla de la “selectividad” como una característica de la actividad psíquica que permite discriminar
estímulos para dirigir nuestra atención a un objeto específico de la realidad. La “concentración” nos
permite fijar la conciencia sobre el objeto de la atención, inhibiendo en primera instancia estímulos
externos y así la información llegue con claridad y precisión al sujeto, pero para llegar a tal hecho,
es indispensable tener una motivación por el objeto en cuanto a su importancia o utilidad, nivel de
dificultad e inclusive el estado de salud del sujeto que atiende. Por otro lado está la “estabilidad” que
es una condición indispensable para el éxito de la actividad psíquica, es en sí una conservación de la
concentración en un objeto por un período más o menos prolongado, así mismo esta cualidad
depende de factores como: la complejidad del objeto, la perspectiva de logros inmediatos, el grado
de interés y motivación por la tarea. La “Fluctuación” son variaciones periódicas y transitorias del
nivel de concentración en las que el umbral de atención es alterado por una duración entre 2” y 12”,
que se acompañan de alteraciones a nivel sensoperceptivo. La “conmutación “es esa capacidad de
cambiar de foco de atención de un objeto a otro, manteniendo la misma calidad y volumen de trabajo
psíquico, esto nos permite ante actividades prolongadas prevenir el cansancio y aumenta la
estabilidad de la atención. Otra de las cualidades es la “Distribución” que permite realizar de manera
exitosa y simultánea dos o más actividades, misma que podemos observar en la práctica humana así
por ejemplo: el manejar un auto, pilotear un avión, controlar aparatos aeroespaciales etc.; la
distribución de la atención será más compleja dependiendo también de la dificultad de las tareas a
realizarse.
En fin todas estas cualidades de la atención permiten al sujeto discriminar estímulos y focalizar la
conciencia a uno o varias actividades u objetos con el afán de cumplir tareas con responsabilidad
estando alerta a cualquier eventualidad que se presente en el acto.
1.2.4 Funciones de la Atención
Considerando a la atención como una función básica para la psiquis, y además que de ésta dependan
los demás procesos ejecutivos, cabe destacar que la atención cumple con funciones específicas para
su ejecución, así encontramos a la selección de la información, misma que está determinada por las
necesidades del sujeto; la retención de información, que cumple su papel hasta que se cumpla con el
7
objetivo por el cual se guió la atención a algo específico; y por último, la regulación y control de la
actividad sobre la base de la información retenida.
Cuyas funciones se concatenan sistemáticamente para automatizar la respuesta conciencial de la
persona, produciéndose así una la actividad psíquica que va a depender de la complejidad del
estímulo que se atiende. (Belloch, 2009)
1.2.5 Base neurológica y mecanismos fisiológicos de la atención.
Para la explicación de la atención se han expuesto teorías tanto psicológicas como neurofisiológicas.
Así, al hablar de su base neurológica (Vallejo, 2009)en su libro “Introducción a la Psicología y
Psiquiatría” refiere que para poseer una atención óptima que nos permita acceder a una dirección
consciente selectiva sobre los estímulos aferentes que inciden sobre el sujeto, es indispensable que
exista un estado de vigila del córtex cerebral que cuente con el mejor nivel de excitabilidad, así; este
tono de activación cortical adecuado (arousal) asegura el funcionamiento del sistema reticular
activador ascendente y descendente del estímulo en proceso.
Al hablar de los “complejos mecanismos fisiológicos de la atención”, de los cuales son partícipes
elementos corticales y subcorticales que funcionan interdependientemente, (Rodas, 2009) menciona:
La “activación general del cerebro”, que depende de la activación del Sistema Reticular poniendo en
vigilia a la Corteza Cerebral y sus analizadores, mismos que determinan la actividad de los procesos
nerviosos y del nivel de excitabilidad de las neuronas, los cuales están regulados por el sistema
talámico y el hipocampo; “la actividad bioeléctrica del cerebro”, misma que refleja la funcionalidad
cerebral ante un estímulo específico; “modificaciones orgánicas”, tales como el ritmo cardíaco,
respiratorio, vascular y la misma actividad bioeléctrica del cerebro; que son un reflejo del cambio de
actividad de vigilia pasiva a la una activa y viceversa; “la inducción entre los procesos de excitación
e inhibición” que se explica por la presencia de un estímulo excitatorio en una zona cortical,
produciendo por inducción, una zona inhibida, a lo cual se lo domina “foco de atención”, éste cambia
constantemente conforme la importancia e interés del objeto, y se reduce o amplia dependiendo de
la complejidad de la actividad realizada, así, a este proceso llamamos “Mecanismo de inducción
recíproca” en donde la excitación de unas zonas crea la inhibición de otras; Y por último,
encontramos el mecanismo fisiológico “Principio del dominante ”según el cual siempre en el cerebro
existirá un foco dominante de excitación, mismo que tiene la capacidad de atraer otras zonas que
están siendo excitadas en ese momento, éste principio es semejante al de jerarquización, en el cual
el centro nervioso más complejo ejercerá control sobre los otros; así por ejemplo, una atención
centrada en una actividad intelectual subordinará otro de tipo de actividades incluida la
neurovegetativa.
8
1.2.6 Tipos de la Atención
Se han establecido distintas clasificaciones respecto a la atención tomando como referencia las
características de esta actividad.
(Torres, 2013) En su publicación sobre la atención recoge a varios autores y sus ponencias con
respecto a tal caracterización, así, se clasifica a la atención por los siguientes criterios: mecanismos
implicados, grado de control voluntario, objeto al que va dirigido la atención, amplitud e intensidad.
Por los mecanismos implicados:
- Atención selectiva: Es aquella habilidad para responder a aspectos esenciales de un trabajo
o situación y pasar por alto aquellas que no son relevantes” Kirby y Grimley (1992)
- Atención dividida: Este tipo de atención se da ante una sobrecarga de estimulación, donde
se distribuye los recursos atencionales con los que cuenta el sujeto hacia una actividad
compleja. Kirby y Grimley (1992) resaltan la capacidad de atender a más de un estímulo a
la vez, sobre todo dentro del aprendizaje escolar.
- Atención sostenida: Refiere a aquella capacidad de mantenerse consciente a los
requerimientos de una tarea y poder ocuparse de ésta durante un tiempo prolongado Kirby y
Grimley (1992).
Por el grado de control:
- Atención voluntaria: Luria (1988), tomando en consideración los postulados de Vigotsky,
refiere a la atención voluntaria como producto social, misma que se desarrolla con la
interrelación del padre con el niño, donde el primero dirige la atención del niño activándola
mediante una instrucción verbal.
- Atención involuntaria: Es una actividad relacionada con el aparecimiento de un estímulo
nuevo significativo. Luria (1988) menciona que este tipo de atención es pasiva y emocional,
pues el sujeto no se esfuerza por orientar su atención ya que no está sujeta a sus necesidades
ni intereses. La característica fundamental es que es una respuesta de orientación, que son
manifestaciones electrofisiológicas, motoras y vasculares que se dan ante un estímulo fuerte,
y que además es innata.
1.2.7 Psicopatología de la atención
La atención puede sufrir varias alteraciones debidas a etiología orgánica, consumo de sustancias
psicotrópicas e inclusive se atribuye a la fatiga como causa de su alteración. A continuación de
definen términos psicopatológicos.
Hipoprosexia: Término que se utiliza al déficit de atención. (Vallejo, 2009) Habla acerca de una
elevación del umbral de atención, misma que repercutiría negativamente en los procesos de fijación
9
y evocación. El autor menciona además que existen tres situaciones fundamentales para que se
produzca éste fenómeno, así considera a la apatía y falta de interés en estadios depresivos y autistas;
el déficit intelectual propio de oligofrenias y demencias; y cualquier trastorno de vigilia, donde
considera a la fatiga como causante de dicho efecto.
Aprosexia: Pérdida total de la capacidad de atención, en el cual el sujeto ha entrado en un estado
grave de conciencia.
Seudoaprosexia: Consiste en una aparente disminución de la atención por estar focalizada en algo
específico. Fernández Alonso autor citado por (Vallejo, 2009), menciona que el sujeto está tan
concentrado en algo que parece estar desconectado de todo lo que gira a su alrededor.
(Remache, 2010) En su trabajo de “Psicopatología y semiología” considera además de las patologías
mencionadas a la distracción y a la distraibilidad, definiéndolas como:
Distracción: Aquella alteración en la cual el sujeto no puede mantener o fijar la atención a un
estímulo específico, ya que cualquier otro que se presente cambiará su tonalidad de vigilia hacia él.
Distraibilidad: Se refiere a aquella patología donde el sujeto dirige su atención a varios estímulos
de la realidad, sin dirigir su atención a algo específico.
1.2.8 Fatigabilidad de la atención:
La fatiga como causa de las alteraciones de la atención en el sujeto específicamente en la disminución
de la misma, concurre tras la persistencia de un mismo estímulo provocando agotamiento y por ende
alteración en el umbral mínimo de atención, secunda además factores biológicos como el cansancio
físico y sobrecarga psíquica en la persona. (Neurociencias, 2014)
1.3 LA PERCEPCIÓN.
1.3.1 Definición.-
La relación del sujeto con el mundo exterior y su afán de conocer su realidad, conjugan una serie de
procesos mediante los cuales se aprehende el conocimiento de lo existente, así, la percepción juega
un papel muy importante dentro de tal adquisición, ya que a través de éste nos empoderamos de la
realidad de acuerdo a lo que nosotros sintamos, previa actividad de los órganos sensoriales, y cómo
nos relacionemos activamente con el mundo circundante, ya que como menciona (Vallejo, 2009),
hablamos de un proceso activo en lo que percibimos no es netamente casual, sino que supone una
actividad y actitud previa del sujeto, teniendo cierta capacidad de elección de percibir al objeto en
función de su situación psicológica y fisiológica.
A principios del siglo XX en Alemania, un grupo de psicólogos conforman la escuela de la Gestalt,
cuyo término significa “configuración”, “forma” o “patrón”, quienes creían que el cerebro tiene la
capacidad de crear una experiencia perceptual coherente, que es algo más que la simple información
10
recibida de la actividad sensorial y que lo realiza en forma predecible. En base a esto, referiremos a
la percepción como una forma superior de conocimiento mediante la cual aprehendemos el mundo
circundante y nuestra propia corporalidad, a través de la actividad sensorial y la constante relación
dialéctica entre sujeto y objeto.
1.3.2 Características de la percepción.
La percepción es un proceso fundamentalmente psicológico, entendiendo por tal la interpretación
activa que hace el individuo de aquello que está captando sus sentidos y esa interpretación se
fundamenta a su vez en las experiencias previas, las expectativas y las predisposiciones personales.
(Belloch, 2009)
Pinillos (1975) menciona como característica fundamental de la percepción a la capacidad de
“aprehensión de la realidad a través de los sentidos”, y ligada estrechamente a la “experiencia previa.
(Belloch, 2009)
1.3.3 Proceso de la percepción.
El proceso perceptivo refiere una secuencia de acontecimientos que intervienen en el mismo, así
(Vallejo, 2009) menciona que en primera instancia existe una activación de los receptores sensoriales
quienes transmiten su información por las vías sensoriales hasta los niveles superiores del SNC
previa codificación de la sensación en una corriente electroquímica propia del impulso, éstos
mensajes al llegar a nivel cortical proceden a ser receptados, seleccionados y reorganizados para
emitir respuesta específica al estímulo. Cabe mencionar que en este proceso cortical se activan zonas
específicas del cerebro, tales como, las áreas de proyección sensorial secundaria o gnósicas donde se
reconoce el estímulo, y se lo calibra en las aéreas de asociación que comprende procesos de
selección y reorganización de la información en congruencia con la memoria de largo plazo, lo que
permite al sujeto convertir la percepción en un acto personal que trasciende a la sensorialidad y es
intrínsecamente subjetivo y humano.
(Morris, 2008), distingue dentro del proceso perceptual a los términos de “figura” que es una entidad
que se percibe destacada ante un fondo ,y, “fondo” aquello contra lo cual aparece una figura; sin
embargo estos patrones no contienen suficientes pistas que nos permita definir al objeto, así
encontramos el ejemplo clásico del jarrón y las siluetas de un hombre y una mujer, donde ambas
interpretaciones son posibles, pero no al mismo tiempo, ya que se necesita de un precepto de
percepción, misma que estará determinada en nuestra realidad por la experiencia adquirida y además
por el papel de la sociedad y la cultura al que pertenecemos, así lo mencionanSherif (1935) y
Goodman (1947) confirmando la intervención de parámetros sociales en la percepción.
11
1.3.4 Patología de la Percepción.
Las alteraciones que se dan a nivel perceptual están condicionadas a lesiones de los receptores,
afectación de zonas centrales, trastornos psicóticos, variaciones de la afectividad y variaciones en el
nivel de estado conciencial o vigilia, que hacen que el sujeto perciba su realidad de manera errónea
y por ende actúe de acuerdo a lo que experimenta, (Vallejo, 2009)describe a cuyas patologías.
Alucinación.
Percepción ilusoria, que no corresponde a un estímulo exterior. Definida clásicamente como
“percepción sin objeto” Ball (1890). Donde el sujeto experimenta la sensopercepción de un estímulo
irreal como si en realidad existiera, y que puede ser de tipo visual, auditiva, olfativa, gustativa, táctil,
cenestésicas y kinestésicas.
Ilusión
Según (Friederich, 2008) es una deformación de una percepción real, en la que existe una mala
interpretación de impresiones sensoriales, y a diferencia de la alucinación en esta alteración hay una
falsa percepción pero con objeto.
1.4 LA MEMORIA
1.4.1 Definición.
“El aprendizaje es la capacidad para adquirir nueva información, la memoria es la
capacidad para retener la información aprendida” Junque (1999)
(Vilatuña, 2012), conceptualiza a la memoria como uno de los proceso cognitivos más importantes,
ya que a partir de ésta el conocimiento no sería captado, cuyo proceso permite registrar, codificar
consolidar, retener, revocar la información que ha sido almacenada y a través de este existe el
reconocimiento de experiencias vividas
1.4.2 Teorías sobre la memoria
La capacidad de retener información en nuestro cerebro y luego proyectarlas a futuro tiene una
variedad de explicaciones filosóficas en la historia de la humanidad. Así, Ebbinghaus (1875) postula
que la memoria requiere una actividad especial “la repetición” para que las ideas se asocien ente sí;
al querer demostrar su teoría se expone a experimentación y al repetir sílabas sin sentido quería
conseguir datos cuantitativos sin la necesidad de conocimientos previos, el ejercicio consta en la
repetición de sílabas sin sentido y se medía la capacidad de repetirlas luego de un intervalo de tiempo
que partía desde 20 minutos hasta 31 días y se notaba la diferencia de memorizar entre el primer y
último proceso de repetición, en fin da cuenta de un entrenamiento cerebral para poder memorizar.
Por otro lado Frederick Barleth (1932) plantea la teoría de los esquemas, del cual los recuerdos son
conocimientos almacenados en la memoria como consecuencia de experiencias pasadas y que estas
12
estarían basadas en historias retenidas y no en una simple repetición de sílabas, sostiene que los
recuerdos son reconstructivas antes que reproductivos y que loque recordamos estaría fijada en
experiencias previas pero adaptamos lo que percibimos a nuestros esquemas internos creados por
influencias sociales, culturales y propia experiencia, en resumen las personas interpretan y recuerdan
historias que encajen dentro de sus propios esquemas.
1.4.3 Psicofisiología de la Memoria
La neurofisiología nos ha permitido conocer que el soporte de la información está representada por
circuitos neurales primarios que permiten fijar información en nuestro cerebro. (Vallejo, 2009)
Menciona que la estimulación eléctrica se propagaría hacia una red neural cortical compleja desde
un punto de vista anatómico y por las facilidades neuronales creadas en el curso de aprendizajes el
cerebro retiene información. A la par La repetición juega un papel muy importante en el proceso de
aprendizaje ya que permite crear una acentuación de la cohesión funcional de la red neuronal
permitiendo una memoria de largo plazo.
Adicional a lo mencionado Barbizet (1969) atribuye que existe una correspondencia específica entre
la situación que se está viviendo y un metacircuito, término que utiliza al hablar de una red neuronal
que se alimenta de lo que el sujeto experimenta o conoce, la formación de estos metacircuitos
iniciarían en la infancia tras la repetición de estímulos, y el reconocimiento no sería más que la puesta
en evidencia del funcionamiento del Metacircuito cuando es estimulado, mismo que estaría en
constante enriquecimiento y así la formación de otros más amplios.
1.4.4Patología de la memoria
Los factores que interfieren con la retención de información también juegan correlacionalmente en
las patologías o trastornos de la memoria. Así, pues El Nivel de Vigilancia a una situación fisiológica
de descanso incidirían beneficiosamente en el rendimiento retentivo, pero por otro lado un
desbalance de conciencia o estado de fatiga repercutiría negativamente; La tonalidad y la
organización material permiten integrar información, pero de igual manera si no se cumple con cuyo
factor favorecería al olvido. Con ello, el olvido no es un fenómeno pasivo sino que va ligado de
fenómenos activos de inhibición. (Vallejo, 2009)
Trastornos Cuantitativos:
Amnesias
“Es la ausencia persistente de recuerdos del cual el sujeto tiene certeza de que son
experiencias vividas pero que existe incapacidad de evocarlos.” (Vallejo, 2009);
Así mismo dentro de los tipos de amnesias menciona:
13
- Amnesias Generales de forma progresiva: Amnesia de fijación o también llamada amnesia
anterógrada ya que es la incapacidad de fijar los estímulos y es imposible evocar hechos recientes;
Amnesias de evocación o Amnesia Retrógrada que refiere a la dificultad de recordar vivencias
experimentadas anteriormente, y Amnesia Global, en la que hay una afectación simultánea tanto de
la memoria de fijación como en la de evocación
- Amnesias Parciales: Tipo de trastorno que solo afecta una parte determinada de la memoria, así
pues encontramos a la Amnesia Lacunar, que va desde el momento en que existe un oscurecimiento
total de conciencia o vigilia(epilepsia, traumatismos craneoencefálicos, etc) hasta la recuperación de
la misma; Amnesia Selectiva, que se da en las circunstancias que vivencialmente han representado
algo importante para el sujeto y desaparecen del campo evocativo, en realidad no existe eliminación
del recuerdo puesto que en situaciones favorables puede evocarse correctamente.
Hipermnesias
Refiere a un aumento o hiperactividad de la memoria, en realidad no es un aumento de la capacidad
mnésica sino más bien mayor facilidad en evocar los hechos.
Hipomnesia
Describe a la disminución parcial de la capacidad de memoria, que se caracteriza por presentarse en
estados de fatigabilidad psíquica
Trastornos Cualitativos:
La patología cualitativa se agrupa bajo la denominación de paramnesias en el cual existe un
desequilibrio entre el pasado y el presente, el orden cronológico y el pasado imaginativo, (Vallejo,
2009) menciona: Los Falsos Recuerdos, del cual consiste en una confusión entre el presente y un
estado anteriormente vivido creados por la fantasía y se evoca una experiencia deformada, pueden
aparecer en personas normales o más frecuentes en cuadros de delirio; Jamais Vu,fenómeno
caracterizado por la impresión subjetiva de que algo conocido aparece como desconocido
parcialmente o en su totalidad. A nivel afectivo existe un asombro frente algo conocido e impresiona
como algo nuevo y original; Fenómeno del Deja Vu, consiste en tener la extraña impresión de que
una vivencia nueva ha sido experimentada con anterioridad en la misma forma.
14
TÍTULO II
2. FATIGA
2.1 DEFINICIÓN
“estado psicofisiológico en el que existe una disminución de las habilidades y destrezas
adquiridas tanto físicas como psíquicas del cual se encuentra en juego el rendimiento físico
e intelectual del sujeto, y este es producto de un gasto energético excesivo originado de
factores fatigantes exógenos y endógenos o ambos.”(LEIMAN, 2009)
Cabe mencionar que el síndrome de fatiga va a depender tanto del estímulo que se presente como del
receptor, es decir en cada individuo varia el nivel de fatigabilidad de acuerdo a sus intereses y
capacidades físicas y psíquicas.
2.2 CLASIFICACIÓN
Dentro de los investigadores clásicos para definir a la fatiga se encuentra a Moldenhauer, Ervard y
Grandpierre (1929), quienes clasifican a este síndrome en aguda y crónica.
2.2.1 Fatiga Aguda
Que refiere al estado transitorio de deterioro psicofisiológico producido por un esfuerzo continuo,
del cual existe afectación en las funcione psíquicas y somáticas. Al mencionar sintomatología a nivel
psicológico encontramos: Hipoprosexia, tensión nerviosa, tendencia al sueño, labilidad emocional,
intolerancia, irritabilidad, irascibilidad, reacciones tardías, fallas en las funciones complejas y
superiores, fallas en la autocrítica, errores y falta de precisión en las respuestas, excitabilidad; y a
nivel físico: cansancio muscular, ocular, y auditivo.
2.2.2 Fatiga crónica
Este síndrome engloba signos y síntomas de descompensación psicofisiológica. A nivel somático
manifestada por astenia, un rostro demacrado, cefaleas, taquicardia, labilidad tensional e
hiperreflexia tendinosa; y manifestaciones psíquicas como dificultades en la atención, hipomnesia,
trastorno del sueño con pesadillas e insomnio, ansiedad, diminución en el interés por actividades que
antes le eran placenteras.
La diferencia entre estos dos tipos de fatiga depende del tiempo en el cual este presente la
sintomatología, al referir a una fatiga aguda existe un estado de deterioro transitorio y en la fatiga
crónica un estado permanente de síntomas, en ambos casos son causas importantes en el incremento
de errores en la ejecución de tareas que a nivel aéreo podrían ser el último.
2.3 FATIGA DE VUELO
Refiere al conjunto de fenómenos asociados que conducen al deterioro ola pérdida de la eficiencia
y de la pericia que va de la mano de la aparición de los errores en operación de vuelo.
15
Su génesis es multicausal determinándose factores como sociales, psíquicos, físicos y la misma vida
rigurosa militar influyen en el cansancio del individuo, más aún cuando éste no se encuentra en su
medio natural terrestre, es decir en el espacio aéreo y juegan factores como los aspectos ergonómicos
y ambientales de cabina y tipo de avión, horas, duración y sentido de los vuelos, condiciones
atmosféricas, alteraciones de ritmos cardíacos y de los ciclos geoclimáticos. Cabe mencionar que la
fatiga de vuelos tiene una característica fundamental que es la de ser un síndrome silencioso por lo
que constituye un obstáculo para su identificación.
Si bien en estadísticas actuales no establecen una correlación directa entre fatiga y causa de
accidentes, es necesario reconocer que en investigación de accidentes se atribuye a la fatiga cuando
no se ha establecido un error mecánico. (DIRSAT, 2009)
Según (LEIMAN, 2010)La fatiga de vuelo está vinculada estrechamente con la motivación al vuelo,
así pues lo demuestran investigaciones en la que después de un vuelo complicado el tripulante está
muy poco motivado para iniciar otro, así mismo en el transcurso de viaje la necesidad o el deseo
imperioso de terminar lo más pronto la misión. El autor menciona además de un término de fatiga
pre-vuelo que refiere a una tensión y cansancio anticipatorio, que predispone a un vuelo no deseado
y con fatigabilidad, esto por condiciones de misiones de tierra como las guardianías previas a un
vuelo.
La Organización de Aviación Civil Internacional la define:
“Estado fisiológico que se caracteriza por una reducción de la capacidad de desempeño
mental o físico debido a la falta de sueño o a períodos prolongados de vigilia, fase
circadiana, o volumen de trabajo (actividad mental y/o física) y que puede menoscabar el
estado de alerta de un miembro de la tripulación y su habilidad para operar con seguridad
una aeronave o realizar sus funciones relacionadas con la seguridad operacional”(I.C.A.O,
2013)
2.3.1 Parámetros fisiológicos
El aeronavegante cumple funciones en un ambiente que no le corresponde por naturaleza, medio en
el cual su sistema debe adaptarse, considerando que a los 4500 y 6000 metros de altura aparecen
síntomas de hipoxia correlacionado estrechamente con la fatiga.
La Organización de Aviación Civil Internacional – OACI (1975), a fin de determinar parámetros
fisiológicos de la fatiga con colaboración de investigadores de la época como Howitt y Ruffell-Smith
determinan que precisamente existe un “incremento en condiciones basales de la frecuencia
cardíaca, lo que se interpretó como indicador de un aumento del tenor de noradrenalina circulante y
una compresión en la tensión arterial es decir que existe un ligero aumento de la mínima y
disminución de la presión sistólica”. Por otro lado comprobaron que un aumento de la variación
16
contingente negativa está relacionado con la disminución de vigilia provocada por la privación
onírica. Así con estos estudios en personal de aviación se afirma las alteraciones fisiológicas
producidas por la fatiga resumidos en parámetros cardiovasculares: pulso, tensión arterial;
parámetros respiratorios: ritmo y frecuencia respiratoria; y modificaciones de la resistencia cutánea.
(LEIMAN, Psiquiatría Aeronáutica Sistémica, 2009),
2.3.2 Condiciones aeronáuticas que influyen para la fatiga de vuelo
Si bien es cierto que todo personal militar que desee ingresar al ámbito aéreo debe cumplir un
riguroso entrenamiento y adiestramiento para pertenecer a tal escala élite, no se debe olvidar que es
un ser humano que como cualquier otro está expuesto a condiciones exógenas, y en su caso a factores
como el ruido de los motores, la temperatura, la humedad, la vibración del avión, las radiaciones y
la ergonomía de la cabina.
Al hablar de condiciones climáticas entre el origen y destino de vuelo lo que influye en el tripulante
son inflamaciones de las mucosas de vías aéreas superiores favoreciendo la aerotitis y
aerosinusitis. Las radiaciones de tipo galáctica y solar que recibe el tripulante y condiciones
de presurización de la cabina desequilibran al sujeto física y psicológicamente. Además de
horas excesivas de vuelo, doblar turnos y condiciones en tierra como esperas en los vuelos
son factores que influyen en la fatigabilidad del tripulante. (DIRSAT, 2009)
En los resultados de la presente investigación se detallarán las condiciones que han influido
en la población de tripulantes menores para la fatiga.
2.3.3 Consecuencias de la fatiga de Vuelo
Realizando una revisión de las consecuencias del síndrome de vuelo se menciona uno de los tantos
accidentes en las cuales los resultados han sido catastróficos.
Muiir y Marrison – Cranfield Institute of Technology (1992) determinan que el accidente del Boeing-
737 en Manchester UK, 1987 en la que murieron una gran cantidad excesiva de pasajeros por el
desorden en la evacuación de una aeronave en llamas en la pista (explosión de una turbina en la
carrera de despegue), en parte de las causas dado por un escaso entrenamiento real de tripulantes y
por la fatiga de vuelo que tenían acumulada. (LEIMAN, 2010)
Como este accidente, han existido varias en el ámbito aéreo donde tras no poder determinar alguna
falla mecánica mencionan que han sido causa de fallas humanas, sin considerar cuales han sido los
motivos de este “error de pilotaje”.
Las malas interpretaciones de los instrumentos de vuelo y disminución en las respuestas
inmediatas son producto neto de la fatiga pero que lamentablemente se las ha minimizado para
resguardar la integridad de las instituciones a las que los tripulantes pertenecen.
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2.3.4 Normativa para los Vuelos.
La Organización de Aviación Civil Internacional en concejo del 18 de Noviembre del 2010 en pro
de asegurar que las tripulaciones de vuelo y cabina trabajen con un nivel de alerta adecuado y así
realizar operaciones de vuelos seguros proporcionando protección contra la fatiga de vuelo a los
tripulantes propone la siguiente normativa.
Tomado Textualmente: Organización de Aviación Civil Internacional: Normas y métodos recomendados internacionales.
Responsabilidades del Estado
El objetivo de cualquier limitación prescriptiva del reglamento sobre gestión de la fatiga es
garantizar que los miembros de las tripulaciones de vuelo y de cabina se mantengan suficientemente
alertas para realizar sus operaciones con un grado satisfactorio de desempeño y seguridad
operacional en todas las circunstancias. El principio fundamental es disponer lo necesario para que
cada miembro de la tripulación de vuelo y de cabina esté adecuadamente descansando cuando inicie
un período de servicio de vuelo y, durante el vuelo, esté suficientemente alerta para realizar sus
funciones con un grado satisfactorio de desempeño y seguridad operacional en todas las situaciones
normales y anormales.
Responsabilidades del explotador
Los explotadores deberían tener en cuenta en sus manuales de operaciones todos los elementos de
este ejemplo que resulten adecuados para las operaciones que realicen. Si se proyectan operaciones
que no pueden manejarse dentro de las limitaciones publicadas en el ejemplo, puede solicitarse una
adaptación. En tal caso, y antes de que se apruebe la adaptación, el explotador debería demostrar
al Estado del explotador que esa adaptación puede dar un nivel equivalente de seguridad
operacional y que se han considerado las objeciones fundadas en motivos de seguridad operacional.
Deberían prepararse los horarios de trabajo y publicarse con suficiente antelación para que los
miembros de la tripulación de vuelo y de cabina tengan la oportunidad de planificar un descanso
adecuado. Debería prestarse la debida atención a los efectos acumulados de horas prolongadas de
servicio intercaladas con un descanso mínimo y a evitar horarios de trabajo que transformen
gravemente el esquema de sueño y de trabajo establecido. Los horarios de trabajo deberían cubrir
por lo menos un período de “n” días (varía para cada país.)
Los vuelos deberían planificarse para completarse dentro del período de servicio de vuelo
permisible, tomando en cuenta el tiempo necesario para el servicio previo al vuelo, los tiempos de
vuelo y de rotación y la naturaleza de la operación.
Los períodos mínimos de descanso que se necesitan para proporcionar un reposo adecuado deberían
basarse en la operación real.
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Para evitar cualquier dificultad en el desempeño del miembro de la tripulación de vuelo o de cabina,
debe darse a éste la oportunidad de comer cuando el período de servicio de vuelo sea de más de “n”
días (varía para cada país.)
El explotador debería designar una base de domicilio para cada miembro de la tripulación de vuelo
y de cabina, desde la cual éste iniciará y terminará normalmente un período de servicio o una serie
de períodos de servicio. La base de domicilio debería asignarse con un cierto grado de permanencia.
El explotador no debería exigir a un miembro de la tripulación de vuelo que realice operaciones en
un avión si se sabe o se sospecha que ese miembro de la tripulación de vuelo está fatigado hasta tal
punto que pueda verse comprometida la seguridad operacional del vuelo.
Responsabilidades de los miembros de la tripulación de vuelo
Ningún miembro de la tripulación de vuelo debería realizar operaciones en un avión cuando sepa
que está fatigado ose sienta incapacitado hasta tal punto que pueda verse comprometida la
seguridad operacional del vuelo.
Los miembros de la tripulación de vuelo deberían hacer el mejor uso posible de las instalaciones y
oportunidades que se proporcionan para descanso y comidas y deberán planificar y utilizar sus
períodos de descanso para garantizar su pleno restablecimiento.
Disposiciones varias
Cuando a la espera en el aeropuerto sigue un período de servicio de vuelo, debería definirse la
relación entredicha espera y el servicio de vuelo asignado. En este caso, la espera en el aeropuerto
se considerará, si puede producir fatiga, como parte de un período de servicio y debería tenerse en
cuenta para calcular el descanso mínimo que precede a un período deservicio de vuelo subsiguiente.
Cuando se exija a los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina que estén en espera en un
alojamiento dispuesto por el explotador, deberían proporcionarse instalaciones adecuadas de
descanso.
Disponibilidad
Cuando se requiera que los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina estén disponibles para
establecer contacto con los mismos, por un período breve de tiempo y a fin de recibir instrucciones
relativas a un posible cambio del horario de trabajo, este requisito no debería impedir a los
miembros de la tripulación de vuelo y de cabina gozar de un período de descanso antes de
presentarse al lugar donde inician su servicio. El tiempo empleado en este caso de disponibilidad
no debería considerarse como servicio.
Viaje para incorporarse al puesto
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Todo el tiempo empleado para incorporarse al puesto se cuenta como servicio y este tiempo, seguido
de operaciones sin un período de descanso intermedio, también cuenta como servicio de vuelo. Sin
embargo, el viaje para incorporarse al puesto no debería considerarse parte de las operaciones al
planificar o calcular un período de servicio de vuelo. (I.C.A.O, 2010)
2.3.5 Normativa Vigente en FAE
En un resumen tomado del informe de conferencia en el Ala 11 – FAE por la Dra. Patricia Conterón
(2012) de especialidad psiquiatra, dentro de sus trabajos de capacitación en el área de Seguridad de
Aviación, menciona tiempos específicos para los vuelos, expuestos en:
Normativa general aceptada internacionalmente
- No más de 13 horas y media de servicio por día
- No más de 30 horas de vuelo por semana
- No más de 90 horas de vuelo por mes
- No más de 225 horas por trimestre
- Descanso: Doble del número de horas de trabajo; 48n horas cada 7 días; 10 días al mes (no
consecutivas)
- No efectuar más de seis despegues y aterrizajes por jornada
(Conterón, 2012)
De la normativa expuesta anteriormente y en relación con los relatos de los entrevistados en la
presente investigación no existe un total cumplimiento del reglamento, ya que por factores como la
falta de personal en las áreas, programaciones imprevistas, mala alimentación, turno de guardia
previas a un vuelo y demás, hacen que las condiciones en las misiones no sean las adecuadas puesto
que la fatiga acumulada está presente en sus jornadas; pero más allá de la conciencia de tal síndrome
en la tripulación de vuelo de FAE está el temor de expresar su sentir por un presunto castigo o dada
de baja en su especialidad, y es por tal subordinación que en la institución se ha minimizado los
síndromes presentes en vuelo. Por ello se expone en la presente investigación los resultados
obtenidos de la relación entre los procesos cognitivos y la fatiga para retomar conciencia de las
consecuencias que acarrea este síndrome, entre ellas el error operacional que en este ámbito aéreo
podría ser el último.
20
TÍTULO III
3. FUERZA AEREA ECUATORIANA (FAE)
3.1 MISIÓN
“Desarrollar el poder militar aéreo para la consecución de los objetivos institucionales, que
garanticen la defensa, contribuyan con la seguridad y desarrollo de la Nación "
3.2 VISIÓN
“Ser una Fuerza Aérea disuasiva, respetada y aceptada por la sociedad; pionera en el
desarrollo aeroespacial nacional"
(FAE, Fuerza Aérea Ecuatoriana, 2014)
3.3 RESEÑA HISTÓRICA
El 6 de noviembre de 1912 llega al país el primer avión, se trató de un Farman perteneciente al
chileno Eduardo Molina Lawin. Los primeros vuelos que se realizaron fueron de exhibición en
Guayaquil.
En 1911 el Club Guayas de Tiro y Aviación, se propuso preparar al primer piloto ecuatoriano para
de esta forma aportar a la aviación en el país, y fue seleccionado el joven Cosme Rennella Barbatto,
socio fundador del club y destacado deportista.
El primer avión de propiedad nacional, se trató de un monoplano mismo que fue bautizado el 8 de
octubre de 1913 en Guayaquil, con el nombre de Patria Nº 1.
La FAE se reconoce como escuela militar de aviación después de que el periodista guayaquileño
José Abel Castillo director propietario del Diario El Telégrafo adquiriera un avión Hanriot HD, al
que bautizó como Telégrafo I, el mismo que al mando del piloto italiano Elia Liut realizó su primer
vuelo en Guayaquil el 8 de agosto de 1920. Fue entonces cuando Francisco Gómez de la Torre, Jefe
de la Zona Militar de Guayaquil, envió al Presidente de la República y al Jefe del Estado Mayor, un
telegrama en el que destacó la enorme importancia que tenía la aviación y la necesidad de apoyo a
esta actividad.
Al inicio de su creación, la FAE no contaba con los equipos suficientes para un enfrentamiento, es
por eso que durante la invasión peruana al Ecuador en julio y agosto de 1941 la aviación militar solo
contaba con pocos aviones de entrenamiento y observación desarmados, en tanto que la fuerza
adversaria contó con decenas de aviones de todo tipo. Posteriormente a este conflicto la aviación
militar ecuatoriana se consolidó definitivamente con el apoyo de una misión militar de los Estados
Unidos, hasta que el 31 de diciembre de 1943 oficialmente se reconoció a la aviación militar como
una rama independiente del ejército.
21
Desde entonces el gobierno nacional ha aportado de manera importante al crecimiento de esta
institución, tal es el caso que en el 2013 se realizó la compra de tres aviones a la empresa española
AIRBUS DEFENCE AND SPACE, el primero de los tres llegó el 8 de agosto del 2014. Además en
este mismo año la FAE junto a instituciones como la DIAF (dirección de la industria aeronáutica de
la FAE/, la SENESCYT (secretaria nacional de educación superior ciencia y tecnología) y la
Politécnica Nacional y de Ambato, emprendieron la construcción de vehículos aéreos no tripulados.
(FAE, FuerzaAérea.Net, 2014)
3.4 RANGOS MILITARES FAE
La FAE como en toda institución militar o policial, cuenta con un sistema jerárquico que permite
establecer niveles de mando, y de esta manera mantener el orden y el respeto, además de reconocer
a sus integrantes por su tiempo y labor dentro de la misma.
El sistema que se maneja en esta institución es el siguiente:
CUADRO No. 1 Rangos Militares
Fuente: FAE, Dirección de Seguridad Aérea y Terrestre.(1999) DIRSAT.
Elaborado: Jhonatan García Villacrés.
OFICIALES
TROPA
Generales Suboficiales
Brigadier general
Teniente general
General del aire
Suboficial primero
Suboficial segundo
Mayor
Superiores Sargentos
Mayor
Teniente coronel
Coronel
Sargento segundo
Sargento primero
Subalternos Cabos
Subteniente
Teniente
Capitán
Cabo segundo
Cabo primero
Soldados
22
3.5 TRIPULACIÓN DE VUELO
Durante la actividad de vuelo es necesario contar con un personal adecuado especializado en distintas
áreas quienes serán los encargados del manejo correcto de la situación de vuelo. En la FAE se
encuentran clasificados de la siguiente manera:
3.5.1. Tripulación Mayor
Piloto: Es la persona encargada de comandar una nave con el fin de proteger la seguridad de la
nación, durante toda la operación es quien estará al mando
Copiloto: Es el acompañante del piloto en la cabina y es el encargado del plan de vuelo, del
monitoreo meteorológico con ayuda del radar, de recibir y enviar mensajes a tierra, además debe
estar preparado para tomar decisiones cuando el piloto así lo solicite.
3.5.2 Tripulación Menor
Técnico operacional de vuelo (TOV): Es la persona encargada de controlar el peso y balance de
vuelo de tal modo que pueda informar al piloto cuales son las condiciones adecuadas al momento
de despegar y aterrizar. Se encarga también de contabilizar la carga y los pasajeros en el avión.
Mecánico de vuelo: Es el encargado de llenar de combustible y realizar una revisión técnica antes
y después de cada vuelo para garantizar las condiciones adecuadas para cada misión.
Supervisor de cabina: Es quien se encarga de monitorear todo tipo d situación relacionada con los
pasajeros además de anunciar la llegada y salida de algún lugar o alguna novedad que se presente
durante el vuelo.
Auxiliar de cabina: Se encargan de la seguridad y evacuación de los pasajeros en caso de un
accidente por tal motivo son personas con conocimientos en primeros auxilios, son además personal
de apoyo para la tripulación.
Navegante: Ayuda al capitán a trazar las rutas de vuelo trabaja con un panel individual y un radar
que le indica la situación actual al momento del vuelo incluyendo la situación climatológica.
Load master: Cumple similares funciones que un T.O.V pero en aviones de carga. Son quienes
realizan el montaje y desmontaje de las instalaciones del avión ya sea para la carga exclusivamente
o para el uso de pasajeros
Aerofotógrafo: Realiza planos topográficos mediante la recopilación de fotografías durante
misiones especiales.
(DIRSAT, Tripulación de Vuelo, 1999)
23
3.6 TIPOS DE AVIONES
La Fuerza Aérea Ecuatoriana en la actualidad cuenta con un número significativo de aviones de
diferentes tipos y que pertenecen a distintos escuadrones los mismos que se detallan a continuación.
CUADRO No. 2 Tipos de Aviones
TRIPULACIONES DE VUELO
Escuadrón de transporte pesado
C-13 0Hércules
L-100-30 Hércules
Boeing 727
Escuadrón de Transporte
Avro HS 748 (a espera de ser remplazado).
DHC-6 Twin Otter
Sabrelainer 40 y 60
Transportes Aéreos Militares Ecuatorianos
(TAME).
A320
A319
ATR 42-500
E-170
E-190
Escuadrón de combate.
A-29 Supertucano
Ce206
PA-34
SA-316B
TH-574
Dhtuv
Escuadrón de combate.
SA-316B
Bell 412 y 212
Atlas Cheetan C
Cheetan D
Kfir CE y T C2
Escuadrón entrenamiento aéreo.
CeA150L
CeTU206G
T-34 Mentor
MXP-650
Fuente: FAE (Agosto 2014). Transporte.http://www.fuerzaaerea.net/
Elaborado por: Jhonatan García Villacrés.
3.7. CARACTERÍSTICAS DE LOS AVIONES DE LA TRIPULACIÓN INVESTIGADA
3.7.1 Sabrelainer
El primer avión de este tipo llega de Estados Unidos por primera vez al Ecuador el 20 de febrero
1987 y es el 1992 cuando se forma el primer escuadrón de estos aviones con el fin de realizar
levantamientos de información estratégica que en un futuro servirían para tácticas de inteligencia.
La característica principal de este avión es su versatilidad ya que cumple con varias funciones como:
reconocimiento estratégico, avión presidencial, vuelos VIP y entrenamiento de tripulación. Sus
características lo permiten adaptarse fácilmente a cada actividad. La capacidad de transporte es de
siete a ocho pasajeros.(FAE, Portal de la Aviación Histórica Ecuatoriana - Sabrelainer, 2014)
24
3.7.2 Twin Otter
En 1974 llega al Ecuador el primer avión Twin Otter para cumplir con misiones de “acción cívica”
teniendo como bases principales el aeropuerto Simón Bolívar en Guayaquil y el Mariscal Sucre en
Quito.
Por su flexibilidad en las tareas de selva estos aviones fueron muy útiles e importantes durante la
guerra de 1995 ya que transportaron gran cantidad de provisiones y soldados para el apoyo de
operaciones tácticas desde diversas bases. Su capacidad de transporte es de 16 pasajeros. (FAE,
Portal de la Aviación Histórica Ecuatoriana - El Twin Otter en Ecuador, 2014)
3.7.3 Hércules
Su principal característica es su gran tamaño y capacidad de carga.
El primer avión de este tipo llega al Ecuador en 1977 y fue de mucha utilidad durante los conflictos
de Paquisha, realizaron varias misiones de abastecimiento y operaciones de lanzamiento de
paracaidistas. Además de sus usos militares cabe mencionar que el Hércules ha participado de obras
humanitarias como el traslado de alimento, vestimenta y diversos artículos hacia poblaciones
alejadas.
Como una de sus participaciones especiales el hércules acudió al llamado del gobierno para apoyar
al pueblo de Haiti después del gran terremoto sucedido, llevando equipos de rescate, logrando
rescatar a 3 personas con vida y llevando 13.2 toneladas de alimento y vestimenta.(FAE, Portal de la
Aviación Histórica Ecuatoriana - El Cóndor en la Fuerza Aérea, 2014)
3.7.4 Boeing
El primer ejemplar de este tipo llego a la FAE en el 2012 y es sometido a una serie de pruebas y
revisiones preparándolo para sus futuras misiones dentro de la institución, es así como en el 2013
realiza su primer vuelo en el aeropuerto de Latacunga.
La cabina de pasajeros de esta aeronave cuenta con 99 asientos convencionales y 8 asientos VIP,
realiza vuelos de apoyo transportando a pasajeros civiles, militares o carga, de acuerdo a los
requerimientos del estado, pero su principal misión es transportar equipamiento y tropas para el
apoyo de la defensa interna del país. (AEROMUNDO, 2014)
3.7.5 Avro
Una de sus principales características es poseer un fuselaje más largo y además una puerta a manera
de rampa en la parte trasera.
En 1970 llegan a Ecuador los 3 primeros aviones de este tipo y fueron utilizados para el
entrenamiento de tripulaciones además de participar en importantes vuelos de acción cívica como el
25
programa “Alas para la Salud” cuyo propósito es apoyar a la comunidad transportando carga y
pasajeros a lugares inaccesibles del país.
Cabe mencionar que en 36 años solamente un Avro se perdió debido a un accidente batiendo así un
record de seguridad y confianza.(FAE, Portal de Aviación de la Fuerza Aérea Ecuatoriana - AVRO,
2014)
MARCO METODOLÓGICO
HIPÓTESIS
Existe relación inversamente proporcional entre la fatiga y la capacidad cognitiva, a mayor
fatiga disminuye la capacidad cognitiva y viceversa.
Definición conceptual
Fatiga.-
Síndrome caracterizado por la presencia de síntomas específicos de decaimiento tanto físico como
psíquico en la persona, producido por sobrecargas y tensiones que saturan la capacidad normal de un
individuo.
Capacidad Cognitiva.-
Habilidad del pensamiento por medio del cual el individuo puede apropiarse de la realidad, cuyo
objetivo es integrar la información en un todo para que el individuo conozca.
Definición Operacional
Variable Variable
operacional
Unidades
de media Indicadores
VARIABLE
DEPENDIENTE
Capacidad
cognitiva. Percepción.
Vienna Test
“Cognitrone”
(COG)
Rango
Percentilar
0 - 100
- Sobre el
promedio
- Alta
- Media Alta
- Media
Baja
- Baja
- Bajo el
promedio
26
Atención.
Vienna Test
“Signal
Detection.”
(SIGNAL)
Rango
Percentilar
0 - 100
- Sobre el
promedio
- Alta
- Media Alta
- Media
Baja
- Baja
- Bajo el
promedio
Memoria.
Vienna Test
“Visual
Memory
test”
(VISGED)
Rango
Percentilar
0 - 100
- Sobre el
promedio
- Alta
- Media Alta
- Media
Baja
- Baja
- Bajo el
promedio
VARIABLE
INDEPENDIENTE Fatiga
Vienna Test
“Vigilance”
VIGIL
Rango
Percentilar
0 - 100
- Sobre el
promedio
- Alta
- Media Alta
- Media
Baja
- Baja
- Bajo el
promedio
TIPO DE INVESTIGACIÓN
El presente trabajo investigativo determina si la fatiga se relaciona o no con la capacidad cognitiva
del Tripulante Menor de Cabina de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, por lo que corresponde a una
investigación de tipo Correlacional de corte transversal, ya que se evaluó tanto a la fatiga y a la
capacidad cognitiva, éste último realizando un promedio de evaluaciones realizadas a la atención,
memoria y percepción de cada uno de los participantes y así determinar los efectos cognitivos que
produce la fatigabilidad en ellos; durante el período de Octubre hasta Febrero del 2013 y realizado
27
en la Fuerza Aérea Ecuatoriana – Ala 11 – Quito-Ecuador, área de Salud Mental, aula de Psicología
Aplicada.
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
De tipo no experimental, pues no existió manipulación externa de condiciones o factores que
pudieran influir en los resultados de la investigación.
POBLACIÓN Y MUESTRA
Características de la población:
Toda la población investigada son de sexo masculino, su edad aproximada va desde los 20 hasta los
51 años de edad, pertenecen al área de Tripulación Menor de Cabina de la Fuerza Aérea Ecuatoriana,
que cumple funciones operacionales de vuelo en los diferentes escuadrones de vuelo de la institución.
Diseño de la muestra:
De la totalidad del universo de trabaja con 30 tripulantes menores de cabina que al acudir a la
realización de exámenes clínicos anuales obligatorios formaron parte de la investigación como
requisito de la evaluación psicológica de la ficha médica, en el periodo de Octubre a febrero del 2013.
CRITERIOS DE INCLUSIÓN
- Tripulantes menores de cabina
- Militares activos
- Que se encuentren actualmente en funciones de vuelo
CRITERIOS DE EXCLUSIÓN
- Tripulantes mayores de cabina
- Militares inactivos
- Que no estén en funciones de vuelo.
UNIDAD DE ANÁLISIS:
La totalidad de la población fue partícipe del trabajo investigativo, en cantidad de 30 personas que
cumplen el cargo de militar Tripulante Menor de Cabina de la Fuerza Aérea Ecuatoriana, cuya
evaluación formó parte de la ficha médica anual obligatoria para personal militar.
TÉCNICAS E INSTRUMENTOS
Observación Clínica.-
Instrumento que permitió recolectar datos relevantes sintomáticos de la fatiga en el transcurso de la
aplicación de las pruebas, así pues se pudo identificar rasgos de fatigabilidad que desembocaban en
28
errores operacionales acompañado inclusive de síntomas de irritabilidad y frustración en el momento
mismo de la realización del test.
Entrevista Clínica.-
Cuyo instrumento clínico fue utilizado posterior a la aplicación de la batería psicotécnica del Vienna
Test, dirigiendo al investigado al consultorio psicológico para recolectar datos realizando un careo
de los resultados obtenidos y el porqué de los mismos sobre todo en aquellos en los que los resultados
fueron bajo el promedio de la norma del test, pudiéndose encontrar factores externos que juegan un
papel importante en la fatigabilidad de los investigados, así como las guardias previas a un vuelo, la
alimentación, actividades en tierra, e inclusive el rango y tipo de avión al cual ellos pertenecían, a
partir de ello en salud mental se decide elaborar un cuestionario interno en el área para poder
determinar síntomas y causas de la fatiga en los tripulantes menores de FAE, cuyo test se detallará
posteriormente.
Psicometría
Para la presente investigación se utilizó una evaluación cuantitativa para valorar tanto a la fatiga
como a la capacidad cognitiva de la población investigada.
El reactivo clínico utilizado fue el VIENNA TEST SYSTEM que fue debidamente adecuado para
evaluar lo requerido para la investigación creando una batería psicotécnica con los instrumentos que
ofrece el test, batería que fue creada bajo tutela, supervisión y aprobación de los psicólogos de planta
del Sub-centro de Salud B – Ala 11 FAE – Quito.
Cabe resaltar que como soporte a la investigación se creó en el área de Salud Mental un cuestionario
de Causas y Síntomas para determinarlos en la población investigada.
Análisis de validez y confiabilidad de los instrumentos
La investigación tuvo como soporte una batería psicotécnica elaborada con el Vienna Test System y
un cuestionario de Causas y Síntomas de la fatiga detallados a continuación.
VIENNATEST
Instrumento elaborado por el equipo de investigación y desarrollo SCHUHFRIED en Austria, cumple
con normas DIN 33430, directrices ITC y las normas para la Educación y Pruebas Psicológicas de la
American Educational Research Association y requisitos de la Ley de Productos Médicos de
Alemania, además que la empresa cumple con la certificación ISO 9001.
Dicho test permite evaluar habilidades particulares del ser humano como la función motora,
habilidades psicomotoras, activación del SNC y la percepción periférica, mismas que son evaluadas
mediante un Sistema informático con un Software y Hardware especializado para cada evaluación.
(SCHUHFRIED, SCHUHFRIED, 2014)
29
El Vienna Test System cuenta con una gama de evaluaciones psicotécnicas, alrededor de 120 pruebas
computarizadas, de las cuales mediante la experiencia, sugerencia y supervisión de los evaluadores
psicológicos del aula de psicología del Sub-Centro de Salud B – Ala 11 FAE, los psicólogos de planta
se elaboró una batería psicotécnica para evaluar en primera instancia a la atención, la memoria y la
percepción; y también a la fatiga para valorarlos en los tripulantes menores de FAE. Cuya batería
constó de los siguientes sub-tests:
COGNITRONE - Percepción
SIGNAL - Atención
VISGED - Memoria
VIGIL - Fatiga
La aplicación de la batería tuvo un tiempo aproximado de 1 hora y 10 minutos.
Cabe mencionar que para los fines de la presente investigación se promedió los resultados obtenidos
en la evaluación de la Percepción, Atención y Memoria para considerar un valor de la capacidad
cognitiva en el sujeto y por otro lado un valor de la fatigabilidad.
A continuación se detalla los Sub-tests aplicados:
Cognitrone.-
Test que permite realizar una evaluación de la atención y concentración bajo la validez del modelo
Rash. Han existido numerosos estudios de aprobación que demuestran la estructura y validez del
criterio.
La aplicación.-
Se realiza la valoración de atención y concentración a través de comparación de figuras que
involucran su congruencia dependiendo del formulario de la prueba.
Fondo teórico.-
Está basado en el modelo teórico del Reulecke (1991) que ve la concentración como un estado que
se describe esencialmente por tres variables: 1 La Energía (El estado de concentración agotado y
energía agotada); 2 La Función (La función de concentración mientras está cubriendo una tarea); 3
La Precisión (La calidad del dominar tareas.)
Fiabilidad
Las fiabilidades con muy altas, la mayoría de ellos más de r= 0,95
Validez
30
Se han aplicado un gran número de estudios en los conceptos de su validez y todos ellos muestran
que la prueba es válida.
Formas de ensayo
Para la presente investigación se utilizó el tipo de test S4, de la cual la muestra de la norma
Representativa es de N=229
Tiempo aproximado de prueba:
6-15 minutos
Interpretación
0- 25 Bajo el promedio; 26 – 35 Bajo; 36 - 50 Media Baja; 51-75 Media Alta; 76 – 85 Alta; 85 – 100
Sobre el promedio de la muestra representativa.
(SCHUHFRIED, Katalogue Vienna Test, 2014)
Signal.-
Test basado en la teoría de descubrimiento señalado, ésta prueba evalúa el registro detallado de
estímulos visuales complejos. Así pues se evaluó la el nivel de percepción de los sujetos.
Aplicación
Al sujeto se le presenta una serie de figuras, de las cuales deberá realizar una diferenciación visual
de lo que percibe en las presentaciones.
Fondo teórico
Se fundamente en la teoría del descubrimiento señalado, Green y Swets (1966), donde se describe la
percepción de signos débiles en una constante cambiante, no se limita a la diferenciación visual de
un cierto tipo de signos que están cerca del umbral de percepción, sino a la capacidad perceptiva del
individuo en la saturación de estímulos.
Administración
La pantalla entera se cubre con puntos algunos de los cuales desaparecen al azar mientras otros
nuevos aparecen, el sujeto deberá reconocer y responder cada vez que éstos conformen un cuadrado.
Formas de ensayo
Para la presente investigación se utilizó el tipo de test S1: Normal donde los signos blancos se
presentan en un fondo negro. De la cual la muestra representativa es N = 296
Interpretación
0- 25 Bajo el promedio; 26 – 35 Bajo; 36 - 50 Media Baja; 51-75 Media Alta; 76 – 85 Alta; 85 – 100
Sobre el promedio de la muestra representativa.
31
(SCHUHFRIED, Kataloge Vienna Test, 2014)
Visged.-
Ésta prueba evalúa el rendimiento de la memoria de los encuestados, para recibir y reproducir
información
Aplicación
Se le presenta al sujeto un mapa de ciudad con símbolos, de los cuales deberá memorizar la posición
para ubicarlos posteriormente.
Respaldo teórico
Los elementos de prueba, construidos sobre una base de construcción lógica, permiten evaluar el
rendimiento de la memoria. Ésta memoria es importante en la construcción llamada “memoria
punto”. El diseño de los ítems del test se basa en “la teoría de la imaginación visual” de Kosslyn
(1980) y el modelo de Hanggi de la “Integración del procesamiento de la información”
Formas de ensayo
Para la presente investigación se utilizó la forma S1, de la cual la muestra representativa es de N =
590
Tiempo de administración
El tiempo varía entre 10 y 15 minutos
Interpretación
0- 25 Bajo el promedio; 26 – 35 Bajo; 36 - 50 Media Baja; 51-75 Media Alta; 76 – 85 Alta; 85 – 100
Sobre el promedio de la muestra representativa.
(SCHUHFRIED, Kataloge Vienna Test , 2014)
Vigil.-
Test que permite evaluar la fatigabilidad en los sujetos, valorando la atención bajo un continuo stress
en la forma de vigilancia sostenida con pocos estímulos.
Administración
Al investigado se le presenta un punto blanco el cual se mueve a lo largo de una trayectoria circular
en pequeños saltos. Las veces en las que el punto un doble salto, el sujeto deberá responder al
estímulo.
Formas de ensayo
Para la presente investigación se utilizó la forma S1, de la cual la muestra demostrativa es de N =
292
32
Tiempo de administración
El tiempo varía entre 30 y 70 minutos
Interpretación
0- 25 Bajo el promedio; 26 – 35 Bajo; 36 - 50 Media Baja; 51-75 Media Alta; 76 – 85 Alta; 85 – 100
Sobre el promedio de la muestra representativa
(SCHUHFRIED, Kataloge Vienna Test, 2014)
CUESTIONARIO SOBRE FATIGA
Instrumento psicológico que se creó en el área de Salud Mental del Sub – Centro de Salud B – Ala
11 tras la necesidad de corroborar la información obtenida en el Vienna test y la entrevista con los
tripulantes menores de FAE sobre todo en cuyos resultados fueron menores al promedio de la
población representativa.
En cuyo cuestionario se toma en consideración las causas y síntomas más frecuentes de la fatiga en
los tripulantes menores de FAE.
Anexo D: Cuestionario sobre Fatiga – Sub Centro de Salud “B” Ala 11 FAE
RESULTADOS DE LA INVESTIGACIÓN
ANÁLISIS ESTADÍSTICO DE LOS INSTRUMENTOS APLICADOS
Tabla no. 1 Estadísticas Generales
DATOS FATIGA ATENCIÓN MEMORIA PERCEPCIÓN EDAD NIVEL DE
FORMACIÓN
N Válidos 30 30 30 30 30 30
Perdidos 0 0 0 0 0 0
Media 33,90 58,20 67,10 51,23 35,70 3,40
Mediana 26,50 69,00 79,00 52,50 35,50 3,50
Moda 47ª 69 91 60a 33 4
ESPECIALIDAD GRADO ESCUADRÓN AÑOS COMO
TRIPULANTE
N Válidos 30 30 30 30
Perdidos 0 0 0 0
Media 5,33
Mediana 4,50
33
Moda 3a
a. Existen varias modas. Se mostrará el menor de los valores.
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García
Interpretación: En datos generales de la investigación encontramos que el promedio de fatiga es de
33,9%; de la atención tenemos 58,20%; de la memoria 67,1%; de la percepción 51,23%; de la edad
35,7 años; del nivel de formación 4.40 nivel; y tiempo como tripulante 5,33 años.
TABLAS DE FRECUENCIA
Tabla No. 2 Fatiga
PERCENTILES FRECUENCIA PORCENTAJE
0 15 9 30,00
16 25 6 20,00
26 50 9 30,00
51 75 0 0,00
76 85 6 20,00
86 100 0 0,00
TOTAL 30 100,00
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación los porcentajes comparados al baremo del test sobre
Fatiga en percentiles son: 30 % de la población se encuentra dentro el percentil 0-15 (Fatiga muy
baja - Bajo el promedio de la población referente); 30% entre el percentil 26-50 (fatiga media baja);
de 20% entre el percentil 16-25 (Fatiga baja); de 20% entre el percentil 76-85 (Fatiga alta); y un 0%
en los percentiles 51-75 (Fatiga media alta) y 86-100 (Fatiga sobre el promedio de la población
referente).
34
Tabla No. 3 Atención
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación los porcentajes comparados al baremo del test sobre
Atención en percentiles son: el 23,33% corresponden al percentil de 51-75 (atención media alta) y
86-100 (atención sobre el promedio de la población referente-muy alto); seguidos de un 20% del
percentil 26-50 (atención media baja); un 16,67% en percentil 76-85 (atención alta); 13,33 % de
percentil 0-15 (atención bajo el promedio de la población referente-muy baja); y un 3,33% de
población en percentil 16.25 (atención baja).
Tabla No. 4 Memoria
PERCENTILES FRECUENCIA PORCENTAJE
0 15 0 0,00
16 25 0 0,00
26 50 12 40,00
51 75 3 10,00
76 85 5 16,67
86 100 10 33,33
TOTAL 30 100,00
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
PERCENTILES FRECUENCIA PORCENTAJE
0 15 4 13,33
16 25 1 3,33
26 50 6 20,00
51 75 7 23,33
76 85 5 16,67
86 100 7 23,33
TOTAL 30 100,00
35
Interpretación: De la presente investigación los porcentajes comparados al baremo del test sobre
Memoria en percentiles son: el 40% de la población se encuentra entre el percentil 26-50 (Memoria
media Baja); un 33,33% entre el percentil 86-100 (Memoria muy alta-Sobre el promedio de la
población referente); un 16,67% entre el percentil 76-85 (Memoria alta); un 10% entre el 51-75
(Memoria media alta); y un 0% entre 0-15 (Memoria muy baja- Bajo el promedio de la población
referente.)
Tabla No. 5 Percepción
PERCENTILES FRECUENCIA PORCENTAJE
0 15 3 10,00
16 25 3 10,00
26 50 9 30,00
51 75 9 30,00
76 85 2 6,67
85 100 4 13,33
TOTAL 30 100,00
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación los porcentajes comparados al baremo del test sobre
Percepción en percentiles son: el 30% de la población se encuentra entre el percentil 26-50
(Percepción media baja); 30% entre el percentil 51-75 (Percepción Media Alta); 13,13% entre el
percentil 85-100 (Sobre el promedio de la población referente); 10% entre el percentil 16-25
(Percepción Baja); 10% entre el percentil 0-15 (Percepción bajo el promedio de la población
referente); y un 6,67% entre el percentil 76-85 (Percepción alta.)
Tabla No. 6 Promedio capacidad cognitiva
PERCENTILES FRECUENCIA PORCENTAJE
0 15 0 0,00
16 25 2 6,67
26 50 7 23,33
51 75 15 50,00
76 85 5 16,67
85 100 1 3,33
TOTAL 30 100,00
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
36
Interpretación: De la presente investigación al realizar un promedio de los percentiles de la
atención, memoria y percepción se obtienen los siguientes resultados: 50 % de la población entre el
51 y 75 de percentil (Media alta); 23,33 % entre el 26 y 50 de percentil (Media Baja); 16,67% entre
el 76 y 85 de percentil (Alta); 6,67 % entre el 16 y 25 de percentil (Muy baja); 3.33 % entre el 85 y
100 de percentil (Sobre el promedio); y un 0.0 % entre el 0 y 15 de percentil (Bajo el promedio).
Tabla No. 7 Edad
EDADES FRECUENCIA PORCENTAJE
20 30 2 6,67
31 40 25 83,33
41 51 3 10,00
TOTAL 30 100,00
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación los porcentajes de la edad de la población es de : 83%
entre las edades de 31 y 40; 10% entre las edades de 41 y 51; y un 6,67 % entre las edades de 20 y
30 años.
Tabla No. 8 Nivel de Formación
FORMACIÓN FRECUENCIA PORCENTAJE
2 BACHILLER 3 10
3 SUPERIOR 12 40
4 POST GRADO 15 50
TOTAL 30 100
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación los porcentajes correspondientes al nivel de
formación de la población es de: 50% formación de 4to nivel - Postgrado ; 40% formación
de 3er nivel - Superior; 10% de 2do nivel - Bachiller.
37
Tabla No. 9 Especialidad de los Tripulantes
ESPECIALIDAD
TRIPULANTE FRECUENCIA PORCENTAJE
AEROFOTÓGRAFO 2 6,7
AUX. VUELO 2 6,7
INGENIERO DE VUELO 3 10
LOAD MASTER 2 6,7
MECÁNICO DE VUELO 14 46,7
NAVEGANTE 2 6,7
T.O.V 5 16,7
TOTAL 30 100
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación los porcentajes correspondientes al tipo de especialidad
de los Tripulantes menores de FAE son: Un 46,7 % son Mecánicos de Vuelo; 16,7% son Técnicos
de Operaciones de Vuelo; 10 % son Ingenieros de Vuelo; y encontramos además Aerógrafos,
Auxiliares de Vuelo, Load Master, Navegantes, cada uno con un 6,7% de población.
Tabla No. 10 Grados militares de la población
GRADO MILITAR FRECUENCIA PORCENTAJE
CBOP. 5 16,7
SGOP 9 30
SGOS 13 43,3
SUBP 2 6,7
SUBS 1 3,3
TOTAL 30 100
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación los porcentajes correspondientes al Grado
Militar de los Tripulantes menores de FAE son:43% son Sargentos Segundos; 30% son
38
Sargentos Primeros;16,67 % son Cabos Primeros; 6,7% son Suboficiales Primeros; y un
3,3% son Suboficiales Segundos.
Tabla No. 11 Escuadrones
ESCUADRONES DE
VUELO FRECUENCIA PORCENTAJE
AVRO 3 10,00
BOEING 14 46,67
C-130 8 26,67
SABRELAINER 5 16,67
TOTAL 30 100,00
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación los porcentajes correspondientes a la ubicación
de los tripulantes menores en los escuadrones de vuelo son: El 46% de la población pertenece
al escuadrón BOEING; El 26,67 % pertenece al escuadrón C-130; El 16,67% pertenece al
escuadrón SABRELAINER; y un 10% pertenece al escuadrón de AVRO.
Tabla No. 12 Años como tripulante
Tomado de: Vienna Test
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: Los porcentajes correspondientes a los años como tripulantes de la
población investigada son: Un 36,67% se encuentra entre 1-3 años; 30,00% entre 4-6 años;
23,33% entre 7-9 años; 6,67% entre 13-15 años; y un 3,33% entre 10-12 años.
AÑOS COMO
TRIPULANTE FRECUENCIA PORCENTAJE
1 3 11 36,67
4 6 9 30,00
7 9 7 23,33
10 12 1 3,33
13 15 2 6,67
TOTAL 30 100,00
39
Tabla No. 13 Síntomas de la Fatiga en los Tripulantes de Vuelo
SÍNTOMA FRECUENCIA PORCENTAJE
Somnolencia 16 9,76
Dolor muscular 12 7,32
Cansancio Visual 16 9,76
Cansancio Auditivo 11 6,71
Cefaleas 5 3,05
Dificultad de concentración 4 2,44
Dificultad para pensar o razonar 3 1,83
Problemas de memoria 2 1,22
Dificultad para mantener su atención por tiempo
prolongado 4 2,44
Disminución para percibir cambios en los
estímulos 5 3,05
Dificultad para concentrarse en la tarea 2 1,22
Errores Graves en la ejecución de la tarea 1 0,61
Malas interpretaciones de los instrumentos 1 0,61
Respuestas lentas o tardías; falta de precisión en
las respuestas 7 4,27
Tendencia a dirigir su atención a un solo punto
perdiendo otros datos de información 3 1,83
Distracción fácil. 4 2,44
Disminución de su iniciativa para las tareas 5 3,05
Incoordinación de movimientos 1 0,61
Disminución de la autoconfianza 2 1,22
Disminución o pérdida de la autocrítica
o de la percepción de sus propios errores 4 2,44
Tendencia a aislarse y/o afectar la comunicación 1 0,61
Pérdida de interés por sus tareas 3 1,83
Exposición a riesgos innecesarios en su trabajo 3 1,83
Deseos de no volar por unos días 10 6,10
Necesidad imperiosa de dormir, o insomnio. 12 7,32
Deseo de terminar el vuelo lo antes posible 15 9,15
Irritabilidad 4 2,44
40
Pérdida de entusiasmo o gusto por volar 8 4,88
TOTAL 164 100,00
Tomado de: Cuestionario sobre Fatiga – Fichas Médicas Anuales. Centro de Salud B - Ala 11.
Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación los síntomas de fatiga en los tripulantes menores de
vuelo con mayor porcentaje son: Somnolencia con un 9,76%; Cansancio Visual con 9,76%; Deseos
de terminar lo antes posible con 9,15%; Dolor muscular con 7,32%; Necesidad imperiosa de dormir
con 7,32%; Cansancio auditivo con 6,71%; Deseos de no volar por unos días con 6,10%; Pérdida de
entusiasmo o gusto por volar con 4,88%; y un 4,27% con respuestas lentas y falta de precisión en las
respuestas. Y los síntomas con menor porcentaje presentada en la población es de: Tendencia a
aislarse o afectar la comunicación, Incoordinación de movimientos, Malas interpretaciones de
instrumentos, Errores graves en la ejecución de la tarea, cada una con un 0,61%.
Tabla No. 14 Causas de la Fatiga en los Tripulantes de Vuelo
CAUSAS FRECUENCIA PORCENTAJE
Demoras en los vuelos 9 7,20
Descanso inadecuado 17 13,60
Alimentación inadecuada 15 12,00
la frecuencia de los vuelos 5 4,00
Exceso de actividad física 2 1,60
Guardias previo al vuelo 19 15,20
Trabajo en tierra 6 4,80
Horarios de vuelo 10 8,00
Esperas de los vuelos 8 6,40
Cambios o interrupciones de horarios 6 4,80
Días laborales largos 9 7,20
Vuelos nocturno 5 4,00
Aburrimiento en los vuelos 3 2,40
Poco entrenamiento en el equipo 3 2,40
Poco entrenamiento del resto de la tripulación 4 3,20
Dificultades en la relación con los pilotos. 1 0,80
Falta de habilidad o aptitudes 0 0,00
Sus condiciones físicas 0 0,00
Problemas personales 3 2,40
41
TOTAL 125 100,00
Tomado de: Cuestionario sobre Fatiga – Fichas Médicas Anuales. Centro de Salud B - Ala 11.
Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Realizado Por: Jhonatan García V.
Interpretación: De la presente investigación las causas de fatiga en los tripulantes menores de vuelo
con mayor porcentaje son: Guardias previas al vuelo con un 15,20%; Descanso inadecuado con
13,60%; Alimentación inadecuada con 12%; Horarios de vuelos con 8%; Demoras en los vuelos con
7,20%; Días laborales largos con 7,20%; esperas en los vuelos con 6,40%; Trabajo en tierra con
4,80%; Cambios de horarios con 4,80%. Y con menor o nulo porcentaje las causas de: Falta de
habilidad o aptitudes y Condiciones físicas con un 0%.
COMPROBACIÓN DE HIPÓTESIS
PLANTEAMIENTO DE HIPÓTESIS.
Hi: “existe relación entre la fatiga y la capacidad cognitiva. ”
Ho: “no existe relación entre la fatiga y la capacidad cognitiva ”
NIVEL DE SIGNIFICACIÓN
α=0,05
CRITERIO
Rechace la Hi: si 2
c ≤- 14.6 0 2
c ≥ 14.6 a dos colas
CÁLCULOS
Tabla No.15 Frecuencias Observadas
CAPACIDAD COGNITIVA
BAJO EL
PROMEDIO BAJA
MEDIA
BAJA
MEDIA
ALTA ALTA
SOBRE
ELPROMEDIO SUMA
FA
TIG
A
BAJO EL
PROMEDIO 0 1 4 3 1 9
BAJA 0 1 1 4 6
MEDIA BAJA 0 1 5 2 8
MEDIA ALTA 0 0
ALTA 0 3 2 1 6
SOBRE
ELPROMEDIO 0 1 1
SUMA 0 2 7 15 5 1 30
gl=f-1*c-1
42
gl=6-1*6-1
gl=25
chi teorico=14,6
Tabla No. 16 Comprobación de Hipótesis
CELDA FO FE (FO-
FE)^2/FE
BAJO EL
PROMEDIO
BAJO EL
PROMEDIO 0 0 0,00
BAJA
0 0 0,00
MEDIA BAJA
0 0 0,00
MEDIA ALTA
0 0 0,00
ALTA
0 0 0,00
SOBRE
ELPROMEDIO 0 0 0,00
BAJO EL
PROMEDIO BAJA 1 0,6 0,27
BAJA
1 0,4 0,90
MEDIA BAJA
0,533333333 0,53
MEDIA ALTA
0 0,00
ALTA
0,4 0,40
SOBRE
ELPROMEDIO 0,066666667 0,00
BAJO EL
PROMEDIO MEDIA BAJA 4 2,1 1,72
BAJA
1 1,4 0,11
MEDIA BAJA
1 1,866666667 0,40
MEDIA ALTA
0 0,00
ALTA
1 1,4 0,11
SOBRE
ELPROMEDIO 0,233333333 0,00
BAJO EL
PROMEDIO MEDIA ALTA 3 4,5 0,50
BAJA
4 3 0,33
MEDIA BAJA
5 4 0,25
MEDIA ALTA
0 0,00
43
ALTA
3 3 0,00
SOBRE
ELPROMEDIO 0,5 0,00
BAJO EL
PROMEDIO ALTA 1 1,5 0,17
BAJA
1 1,00
MEDIA BAJA
2 1,333333333 0,33
MEDIA ALTA
0 0,00
ALTA
2 1 1,00
SOBRE
ELPROMEDIO 0,166666667 0,00
BAJO EL
PROMEDIO
SOBRE
ELPROMEDIO 0,3 0,30
BAJA
0,2 0,20
MEDIA BAJA
0,266666667 0,27
MEDIA ALTA
0 0,00
ALTA
1 0,2 3,20
SOBRE
ELPROMEDIO 0,033333333 0,00
SUMA
12,00
5) Decisión:
Como el valor es 12 que se encuentra en la zona de aceptación o dentro de los valores -14.6 y 14.6
queda comprobada la hipótesis que dice: “existe relación entre la fatiga y la capacidad cognitiva” es
una relación inversa es decir si aumenta la fatiga disminuye la capacidad cognitiva como se puede
observar en la tabla en las frecuencias observadas.
ANÁLISIS Y DISCUSIÓN DE LOS RESULTADOS
Los resultados expuestos anteriormente fueron obtenidos del estudio de las variables: Capacidad
Cognitiva y Fatiga mediante la aplicación del instrumento Vienna Test y un respaldo de datos de
causas y síntomas más frecuentes en la población obtenidos mediante el Cuestionario de Fatiga en el
Sub-Centro de Salud B – Ala 11 FAE – Quito; en una muestra de población de 30 personas militares
de cargo Tripulantes Menores de Cabina; tratándose de una muestra no probabilística ya que propone
criterios de inclusión como: Tripulantes menores de cabina, Militares activos y que se encuentren en
funciones de vuelo; con el propósito de investigar el síndrome de la fatiga y su influencia en la
capacidad cognitiva en este tipo de población.
A la investigación realizada resultaron los siguientes datos: La mayoría de la población, un 20,0 %
posee un nivel de atención “Media Baja”; un 23,33 % posee un nivel de memoria “Media Baja” y
44
un 30, 0 % entre “Media Baja” y “Media Alta”, de lo cual al realizar un promedio general de la
capacidad cognitiva el porcentaje más alto es de 50,00% entre nivel “Media alta”. En cuanto los
porcentajes más relevantes de fatiga encontramos que la mayoría de la población se encuentra dentro
de los rangos “bajo el promedio” y “Media baja” con un 30% cada percentil, sin embargo un 20% de
la población encontramos que su nivel de fatiga es alto, de lo cual es un dato relevante y preocupante
por las actividades vitales que debe cumplir un tripulante de vuelo en sus misiones aeronáuticas. De
lo expuesto, se adjuntó los datos en la comprobación de hipótesis mediante proceso estadístico y en
la decisión resultó que: “Como el valor es 12 que se encuentra en la zona de aceptación o
dentro de los valores -14.6 y 14.6 queda comprobada la hipótesis que dice: “existe relación
entre la fatiga y la capacidad cognitiva” es una relación inversa es decir si aumenta la fatiga
disminuye la capacidad cognitiva como se puede observar en la tabla en las frecuencias
observadas”
Adicional de los datos obtenidos, se tabularon datos socio-demográficos de la población militar
aérea ya que de una u otra manera juegan un papel importante en la correlación de fatiga y la
capacidad cognitiva descrita en la presente investigación, así pues:
Se determina que se trata de una población adulta en su mayoría en el rango de 31 a 40 años de edad
que equivale al 83,33 % de la totalidad, dato que al revisar los antecedentes de fatigabilidad no existe
significación, sin embargo al hablar en el ámbito militar va existiendo un desgaste tanto físico como
psíquico por lar jornadas de trabajo que deben cumplir, pases de base y ciudad y otros que al
transcurrir del tiempo va afectando su estado; Del rango militar encontramos que la mayoría son de
grado Sargento Segundo con un 43,3 %, que pertenecen a la tropa de FAE y al referirnos al mando
son subordinados destinados a cumplir lo que su rango superior disponga, jugando un papel
indispensable en su labor, pues en entrevista mencionan que a pesar del cansancio acumulado deben
regirse a su superior si éste destina una labor inmediato sin tomar en cuenta en varias situaciones su
estado; En el Nivel de formación la mayoría de los investigados poseen un nivel de Post-Grado siendo
el 50 % de la totalidad, dato importante de rescatar pues es una población en constante preparación
académica y más aún si de estos dependen la correcta funcionalidad de los instrumentos, equipos y
máquinas de vuelo en función; Otro dato refiere al mayor porcentaje de especialidad de la población
investigada, con un 46,7% Mecánico de Vuelo quienes son encargados de las revisiones técnicas
antes, durante y después de cada vuelo en las misiones designadas, sin embargo en relación con los
demás tipos de especialidad al momento de cumplir actividades de vuelo deben laborar poli-
funcionalmente ya que según relato en entrevista la falta de personal hace que las funciones se
multipliquen y con ello la fatigabilidad; Por otra parte el tipo de avión en el cual el individuo labora
determina también su desgaste, pues no es lo mismo un tripulante que labore en un SABRELAINER
de función en su mayoría de transporte presidencial que si bien desgasta por el estrés de dar seguridad
al presidente de la república, existe un desgaste superior a nivel físico, tensional y psíquico en un
45
tripulante que se expone al laborar en un BOEING, dado esto por el tamaño, comodidad y tipo de
carga que éste transporta, y es justamente en dicho escuadrón donde encontramos el mayor
porcentaje de la población investigada con un 46,67% de la totalidad, pero no por ello hay que
minimizar las labores de los demás escuadrones que al fin y al cabo necesitan un 100% de la
funcionalidad de los tripulantes para sus misiones, pero lo dicho resalta las funciones con más
desgaste por el tipo de avión; En cuanto a los años como tripulante encontramos a la mayoría de la
población que ha cumplido sus funciones en su cargo entre 1 y 3 años con un 36,67 %,y al
correlacionar con los niveles de fatiga se aprecia que en cierta parte es indistinta al tiempo que se
encuentre como tripulante, ya que éste síndrome afecta al individuo desde tiempos tempranos en
funciones de vuelo y que más bien es un conglomerado de factores que confabulan para que exista
desgaste en el sujeto, como los descritos anteriormente.
Otros datos obtenidos dentro de la presente investigación son aquellos recolectados por el
Cuestionario sobre Fatiga, instrumento que fue creado en el Centro de Salud B – Ala 11 – FAE tras
las necesidades expresas en las entrevistas posteriores a la evaluación psicotécnica del Vienna Test
siendo un soporte a los datos obtenidos. Así: dentro de los síntomas de la fatiga presentes en los
tripulantes de FAE encontramos al “Deseo de terminar el vuelo lo antes posible” con un 9,15 %
dentro de los tres síntomas más relevantes del síndrome, junto a la “Somnolencia” y el “Cansancio
Visual” cada uno con un 9,76% propios de una fatiga común, pero el primero es específico dentro
del ámbito aeronáutico y sobre todo preocupante en el sujeto quien lo padece, pues aquellos que
eligieron esta profesión lo hacen netamente por su gusto y pasión por el vuelo y el hecho de culminar
lo antes posible es porque en realidad la fatigabilidad ha fastidiado y desgastado en grandes niveles
la capacidad de la persona; el cuestionario también nos permitió conocer a las causa más frecuentes
que consideran los investigados para que la fatigabilidad se presente en sus misiones de vuelo,
encontrando a las “Guardias previas al vuelo” como el más representativo con un 15,20% , seguido
de “descanso inadecuado” con 13,60 % y Alimentación inadecuada con un 12 %, datos que se
exponen para concientizar a aquellas autoridades quienes destinan los vuelos sin tomar en
consideración el estado de la persona que cumplirá las funciones de vuelo.
46
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
1. Se concluye que existe una relación inversamente proporcional entra la fatiga y la capacidad
cognitiva; mientras aumenta la fatiga ésta disminuye la capacidad cognitiva y con ello el
error operacional de las funciones normales de ejecución. Dato relevante más aún cuando de
estas capacidades cognitivas depende un correcto funcionamiento en actividades destinadas
al vuelo.
2. Se logra conocer que las condiciones de vuelo y actividades militares son factores que
influyen directamente en la fatigabilidad de la persona que cumple funciones de vuelo, los
más relevantes son: Tipo de avión o escuadrón al cual pertenece por el confort y esfuerzo
físico y mental que trabajan en cada uno de ellos; condiciones de alimentación, actividades
de Guardianía previas a un vuelo, descanso inadecuado que tiene que ver con suplir
actividades o llenar espacios en funciones de vuelo por falta de personal; rango militar y
edad: datos que fueron discutidos y analizados anteriormente.
RECOMENDACIONES
1. En conformidad con lo expuesto anteriormente resulta conveniente recomendar a las
autoridades de la Fuerza Aérea Ecuatoriana a cargo de las operaciones de vuelo concientizar
sobre las condiciones a las cuales están expuestos sus colaboradores del área, y que está en
juego no solo el bienestar físico y psicológico del tripulante de cabina sino también de quiñes
abordan el avión, y es su responsabilidad asegurar las condiciones de vuelo de todos quienes
conforman la tripulación. Para lo cual revisar y acatar las normativas internacionales de
vuelo expuestas en el presente trabajo para efectivizar las funciones institucionales de vuelo.
Además de dar escucha activa a las necesidades de quienes están expuestos a la fatiga y
tomar decisiones que beneficien las partes involucradas en el vuelo.
2. A las autoridades del Centro de Salud “B” – Ala 11 FAE, dar seguimiento y apertura de
estudio constante en fisiología y psicología especializada en aeronáutica ya que no es lo
mismo las condiciones y factores terrestres que las aéreas, mismas que influyen directamente
en las funciones y capacidades humanas de sus tripulaciones y levantar información de las
investigaciones suscitadas en el ámbito aéreo por causas de síndromes aeronáuticos que son
relegados de importancia en los informes de peritaje. Y explotar aquellos equipos científicos
que poseen en el aula de psicología del sub-centro para alimentar de conocimiento a la
comunidad aeronáutica en nuestro país y a partir de ello ser uno de los líderes
latinoamericanos en este tipo de estudio.
47
3. A las autoridades de la Facultad de Ciencias Psicológicas de la Universidad Central del
Ecuador, que a partir de este estudio sea un inicio de apertura de otros campos de
investigación y conocimiento en el área de psicología aeronáutica, cuya exploración en
nuestro país es casi nula, para lo cual crear convenios de estudio con la Fuerza Aérea
Ecuatoriana para con procedimientos en conjunto enriquecer dicho campo a nivel nacional.
48
REFERENCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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49
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http://www.dspace.uce.edu.ec/handle/25000/1141
50
ANEXOS
ANEXO - PLAN APROBADO
UNIVERSIDAD CENTRAL DEL ECUADOR
FACULTAD DE CIENCIAS PSICOLOGICAS
INFORMACIÓN GENERAL:
Nombre del Estudiante: Jhonatan Joselito García Villacrés
Carrera: Psicología Clínica.
Nombre del Supervisor: Dr. Nelson Rodríguez.
Datos de la organización, empresa o institución donde se realiza la investigación:
Fuerza Aérea Ecuatoriana. Ala No. 11 - Quito
Línea de investigación de referencia: Salud Mental y Género.
Año Lectivo: 2012 – 2013.
51
1. TÍTULO:
Efectos cognitivos producidos por la fatiga en las tripulaciones menores de vuelo de la Fuerza Aérea
Ecuatoriana - Ala No. 11.
2. JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
El ser humano y su eficiencia funcional manifestada en las capacidades superiores como la atención,
la memoria, el lenguaje, el pensamiento y la percepción son pilares fundamentales en el desempeño
de las actividades que este realiza, pero hay ocasiones en que estas se ven afectadas por el cansancio
que se produce cuando un exceso de carga mental colapsa nuestra capacidad de respuesta. Así, estas
alteraciones psicológicas se transforman en efectos negativos que impiden un buen desempeño en
las funciones de cada individuo, ya que su evolución implica un desequilibrio en la manera de
cumplir con sus obligaciones, más aún si de estas depende la seguridad vital de otras personas, como
es en el caso de los tripulantes de vuelo que deben atender los inconvenientes que puedan presentarse
antes, durante y después de cada viaje y si este no se encuentra al cien por ciento de su funcionalidad
podría conllevar a algún error operacional.
Desde la óptica de la psicología aeronáutica, la fatiga de vuelo, está vinculada con la motivación por
el vuelo mediante una relación inversamente proporcional, es decir a mas fatiga, menor motivación;
de modo que el mantenimiento de continuos estados de tensión y disconformidad, atenta
redundantemente contra la salud del personal aeronavegante y la seguridad de las operaciones aéreas.
Añadiendo lo dicho, el sistema de notificación sobre seguridad de la aviación (ASRS) de la
Administración Nacional de Aeronáutica y del Espacio (NASA) recibe un informe mensual emitido
por las tripulaciones que realizan vuelos a larga distancia en el que se destaca a la “fatiga” como
principal motivo por el que se cometen errores en operación, vigilancia psicomotriz, tiempo de
reacción y atención sostenida, siendo este argumento base principal para el desarrollo de la presente
investigación.
Se ha considerado que es importante el estudio de la temática presentada para poder proponer
alternativas de solución que ayuden a disminuir los errores que en ocasiones resultan involuntarios
dentro de la actividad aeronáutica por el malestar psicológico producida por la sobrecarga de
actividades y de esta manera mejorar la calidad de vida del personal de la Fuerza Aérea Ecuatoriana
y puedan cumplir con su trabajo de un manera más eficiente y eficaz para el desarrollo de la
institución.
El trabajo a realizarse se llevará a cabo con los tripulantes de vuelo de la Fuerza Aérea Ecuatoriana
Ala No. 11 de la ciudad de Quito, a los que después de un estudio informal mediante el diálogo y la
observación se ha logrado identificar la presencia de la fatiga en un gran porcentaje. Este estará a
52
cargo del pasante de psicología clínica durante su estadía en la institución, bajo la tutoría de la
psicóloga de planta y supervisión del docente designado.
3. DESCRIPCION DEL PROBLEMA
3.1 Formulación del problema
¿Existe una relación entre la fatiga y la alteración de las capacidades cognitivas en los tripulantes
menores de vuelo de FAE?
3.1.1 Preguntas
¿Cuáles son los efectos cognitivos que produce la fatiga en los Tripulantes menores de vuelo de
FAE?
¿Cuáles son las causas y condiciones de la fatiga en los Tripulantes menores de Vuelo de FAE?
¿Existe una relación inversamente proporcional entre la fatiga y los procesos cognitivos en el
personal Tripulante de Vuelo?
¿Los condicionantes que influyen en los efectos cognitivos por la fatiga son igual en un ambiente
terrestre que en el aéreo?
3.2 Objetivos
3.2.1 Objetivo General
Investigar la correlación entre la fatiga y la capacidad cognitiva de los Tripulantes Menores de Vuelos
de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
3.2.1 Objetivos Específicos
- Conocer las condiciones externas que influyen para que exista fatiga en los tripulantes
menores dentro del ámbito militar aéreo.
- Demostrar que la fatiga disminuye las capacidades cognitivas del Tripulante que acarrean
errores operacionales.
3.3 Delimitación espacio temporal.
Nombre: Fuerza Aérea Ecuatoriana. Ala No. 11.
Tipo: Institución militar.
Rama de actividad: Seguridad nacional.
53
Ubicación geográfica y dirección: Provincia de Pichincha, cantón Quito. Avenida De La
Prensa N55-332 Y Carlos Quinto.
Población: Personal militar de FAE.
Área donde se va a realizar la investigación: Tripulaciones menores de vuelo.
Tiempo: Octubre 2012 – Febrero 2013
4. MARCO TEORICO
4.1 Posicionamiento teórico:
El fundamento teórico está basado en los autores Engel y Bartz (1977) quienes proponen un modelo
holístico de estudio integral del sujeto, en el que destaca el modelo centrado en el paciente y los
factores bio-psico-sociales que influyen en él. Así pues se bordea todo el campo de estudio en los
sujetos tripulantes de la población involucrada en la presente investigación, además en el
posicionamiento teórico consta de varios autores conductuales que corroboran con sus definiciones
y postulaciones para sustentar lo dicho en el trabajo, así pues. Hoy en día existen varias y diversas
investigaciones con referencia a la fatiga, sin que exista una terminología concreta a la misma. Sin
embargo Masud y Fernández (1990), fueron quienes definieron a la fatiga como una sensación
general de cansancio y que bajo estas condiciones el sujeto ya no tiene deseo alguno para seguir
desarrollando el esfuerzo físico o mental requerido por la actividad. Mencionan además que a fatiga
es un estado de ánimo que acusa modificaciones Fisiológicas del cuerpo, o cansancios psicológicos,
traducidas en disfunciones tales como: hipoprosexia voluntaria (fallas de atención concentrada y
distribuida), tensión nerviosa, tendencia al sueño, labilidad emocional, intolerancia, irritabilidad,
irascibilidad, reacciones tardías, fallas en las funciones complejas y superiores (memoria,
percepción), fallas en la autocrítica, errores y falta de precisión en las respuestas, excitabilidad
exagerada, etc., cansancio muscular, ocular y auditivo.Teniendo como consecuencia la disminución
o anulación del rendimiento en la actividad normal de la persona.
Niebel (1990), menciona que la fatiga no es homogénea en ningún aspecto; va desde el cansancio
puramente físico hasta la fatiga puramente psicológica, e incluye una combinación de ambas.
En 2003, un Grupo de Expertos internacional, convocado por el Departamento de Salud del Canadá
(Health Canada) publicó unos nuevos Criterios en el Caso de Síndrome de Fatiga, mismos que son:
1. Cansancio o agotamiento extremo: El paciente deberá presentar un grado significativo de
cansancio físico y mental inexplicable, de un nuevo comienzo, persistente y recurrente, que reduzca
substancialmente el nivel de su actividad habitual.
54
2. Malestar o cansancio post esfuerzo: Hay una inapropiada pérdida de la resistencia física y mental,
una rápida fatigabilidad muscular y cognitiva, malestar y/o cansancio postes fuerzo; dolor; tendencia
a que empeoren otros síntomas asociados dentro del grupo de síntomas que presenta el paciente. El
periodo de recuperación es patológicamente lento, pudiendo llevar 24 hs. o más.
3. Trastornos en el sueño: Se presenta bajo la forma de un sueño poco reparador o de trastornos en
el ritmo y en la cantidad de sueño, como un sueño invertido o sueño diurno caótico.
4. Mialgias: Hay un significativo grado de mialgias. El dolor puede experimentarse en los músculos
y/o en las articulaciones, y es a menudo de naturaleza extendida y migratoria. El dolor de cabeza es
de un nuevo tipo, patrón y severidad
5. Dos o más de los siguientes trastornos neurocognitivos deberán estar presentes: Confusión,
desorientación, falta de concentración y de atención, fallas en la memoria de corto plazo, dificultades
en el procesamiento de la información, en la recuperación y clasificación de palabras (no encontrar
las palabras y/o nombrar los objetos); trastornos sensoriales y perceptivos, tales como: inestabilidad,
desorientación espacial e inhabilidad para focalizar la atención. Ataxias. Debilidad muscular. Puede
haber fenómenos de sobrecarga como por ejemplo: fotofobia, hipersensibilidad a los ruidos.
Situaciones de sobrecarga emocional pueden conducir a períodos de ansiedad o episodios de quiebre
emocional cargados de angustia
4.2 Plan analítico:
Títulos y Subtítulos:
TÍTULO I PROCESOS COGNITIVOS SUPERIORES
Generalidades
LA ATENCIÓN
Teorías sobre la atención.
Definición
Características
Funciones de la Atención
Base Neurológica y mecanismos fisiológicos de la atención
Elementos y mecanismos fisiológicos de la atención
Tipos de la Atención
55
Patologías de la atención
Fatigabilidad de la atención
LA PERCEPCIÓN
Definición
Características de la percepción
Proceso de la percepción
Patología de la percepción
LA MEMORIA
Definición
Teorías de la memoria
Psicofisiología de la memoria
Patología de la memoria
TÍTULO II FATIGA
Definición
Clasificación
Fatiga de Vuelo
Parámetros fisiológicos
Condiciones aeronáuticas
Consecuencias de la fatiga de Vuelo
Normativa para los vuelos
Normativa vigente en FAE
TÍTULO III FUERZA AÉREA ECUATORIANA
Misión
Visión
Reseña Histórica
Rangos Militares
Tripulación de Vuelo
Tipos de Aviones
56
Características de los Aviones de la población investigada
4.3 Referencias bibliográficas del Marco Teórico
TANGIBLES
Belloch, A. (2009). Manual de psicopatología. Madrid: McGRAW-HILL/INTERAMERICANA DE
ESPAÑA,S.A.U.
Friederich, D. (2008). Diccionario de Psicología. Barcelona: Herder.
LEIMAN, H. (2009). Psiquiatría Aeronáutica Sistémica. Buenos Aires: Ediciones Kargieman.
LEIMAN, H. (2010). Síndromes de Desadaptación Secundaria al Vuelo. Buenos Aires: Sociedad
Interamericana de Psicología Aeronáutica.
Morris, C. (1997). Introducción a la Psicología. México: Pearson.
Remache, F. (2009). Psicopatología y Semiología. Quito.
Rodas. (2009). Compendio de Psicología General. Quito.
Vallejo, J. (2009). Introducción a la Psicopatología y la Psiquiatría. Mallorca: Salvat S.A.
VIRTUALES:
AEROMUNDO, M. (Septiembre de 2014). El Boeing 737-200 FAE de la Fuerza Aérea Ecuatoriana.
Obtenido de http://www.aeromundomag.com/el-boeing-737-200-fae-630-de-la-fuerza-aerea-
ecuatoriana/
I.C.A.O. (Julio de 2010). International Civil Aviation Organization. Recuperado el 31 de Agosto
de2014,dehttp://www.icao.int/safety/fatiguemanagement/FRMS%20Tools/Amendment%2035%20
for%20FRMS%20SARPS%20AttA%20(sp).pdf
Neurociencias. (Junio de 2014). Obtenido de Neurociencias2:
http://neurociencias2.tripod.com/id1.html
SCHUHFRIED. (Septiembre de 2014). Kataloge Vienna Test. Obtenido de Signal:
http://www.schuhfried.com/fileadmin/content/eKataloge_2013/SCHUHFRIED_WTS-
Hauptkatalog_en_2013/index.html#/106
Torres, K. (17 de Enero de 2013). Psicopedagogía. Recuperado el 20 de Junio de 2013, de La
atención: http://www.psicopedagogia.com/atencion
Vilatuña, M. (2012). Repositorio UCE. Recuperado el 7 de Junio de 2013, de Repositorio UCE:
http://www.dspace.uce.edu.ec/handle/25000/1141
57
5. ENFOQUE DE LA INVESTIGACIÓN
Cuantitativo y cualitativa
6. TIPO DE INVESTIGACIÓN
Investigación correlacional.
7. FORMULACION DE HIPOTESIS
7.1. Planteamiento de hipótesis
Existe relación inversamente proporcional entre la fatiga y la capacidad cognitiva, a mayor
fatiga disminuye la capacidad cognitiva y viceversa.
7.2. Identificación de variables
7.2.1 Variables Dependientes:
Capacidad Cognitiva
7.2.2 Variable Independiente:
- Fatiga
7.3 Construcción de indicadores y medidas
VARIABLE Variable
operacional
Unidades de
media
Indicadores
V.D.1
Capacidades
cognitivas:
Percepción.
- Vienna Test
“Cognitrone”
(COG)
- Valor bruto de
respuesta.
-Rango
Percentilar:
0.1 – 99.9
- Total de reacciones
correctas e incorrectas
- Tiempo medio de
reacciones correctas e
incorrectas.
Atención.
- Vienna Test
“Signal
Detection.”
(SIGNAL)
- Valor bruto de
respuesta.
-Rango
Percentilar:
0.1 – 99.9
- Total de reacciones
correctas e incorrectas.
- Tiempo de detección
media.
58
Memoria.
- Vienna Test
“Visual Memory
test”
(VISGED)
- Valor bruto de
respuesta.
-Rango
Percentilar:
0.1 – 99.9
- Número de items
realizados
- Tiempo de realización.
V.D.2
Capacidad de reacción
- Vienna Test
“Determination
Test”
(DT)
- Valor bruto de
respuesta.
-Rango
Percentilar:
0.1 – 99.9
- Respuestas Correctas.
- Reacciones
incorrectas.
-Omisión de reacciones.
- Tiempo media de
reacción.
V.I.
Fatiga
- Vienna Test
“Vigilance”
(VIGIL)
- Valor bruto de
respuesta.
-Rango
Percentilar:
0.1 – 99.9
-Número de correctos.
-Número de
incorrectos.
-Tiempo medio de
reacción para
reacciones correctas.
8. DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
8.1. Diseño Cuantitativo: Experimental; ya que los tripulantes serán evaluados en un primer
momento mediante el Vienna Test y luego que estos se encuentren fatigados por la intensidad de los
ejercicios se realizará un re-test para verificar los efectos de la fatiga sobre sus capacidades
superiores.
8.2. Diseño Cualitativo.- Ya que se determinaran los efectos de la fatiga mediante la
observación del comportamiento de cada persona.
9. DESCRIPCIÓN DEL PROCEDIMIENTO METODOLÓGICO
- Obtener aprobación del proyecto
- Socializar el proyecto con las autoridades de la institución.
- Socializar el proyecto a las tripulaciones menores de vuelo.
- Seleccionar y administrarlos elementos de evaluación para todas las variables.
59
- Realizar cronograma de evaluación.
- Aplicar el material psicométrico (Vienna test) para obtener una media normal de los
niveles cognitivos.
- Exponer a estímulos que produzcan fatiga en el sujeto.
- Aplicar un Re-test para verificar los cambios que producen en el sujeto a nivel cognitivo.
- Resultados
- Demostración de conclusiones
9.1 Población y muestra
9.1.1 Características de la población o muestra.
Características de la población:
Toda la población investigada son de sexo masculino, su edad aproximada va desde los 20 hasta los
51 años de edad, pertenecen al área de Tripulación Menor de Cabina de la Fuerza Aérea Ecuatoriana,
que cumple funciones operacionales de vuelo en los diferentes escuadrones de vuelo de la institución.
Diseño de la muestra:
De la totalidad del universo de trabaja con 30 tripulantes menores de cabina que al acudir a la
realización de exámenes clínicos anuales obligatorios formaron parte de la investigación como
requisito de la evaluación psicológica de la ficha médica, en el periodo de Octubre a febrero del 2013.
Criterios de Inclusión
- Tripulantes menores de cabina
- Militares activos
- Que se encuentren actualmente en funciones de vuelo
Criterios de Exclusión
- Tripulantes mayores de cabina
- Militares inactivos
9.1.2 Diseño de la muestra
No Probabilística
9.1.3 Tamaño de la muestra
Se trabajará con 30 tripulantes menores de las diferentes escuadrillas de aviaciones escogidas
al azar, pertenecientes al Ala Nº. 11 – ciudad de Quito.
60
10. MÉTODOS, TECNICAS E INSTRUMENTOS A UTILIZAR
FASE MÉTODOS TÉCNICAS RESULTADOS
Fundamentación
Teórica.
- Analítico-Sintético
- Inductivo-
Deductivo
- Fichaje
- Levantamiento
bibliográfico
Fundamentación teórica
sobre los efectos
psicológicos producidos por
la fatiga en los tripulantes de
vuelo.
Diagnóstico del
Problema
- Recolección de
información.
- Matemático.
-Observación
científica.
- Aplicación Del Viena
test.
- Entrevista.
- Revisión de
documentos.
- Fichas de observación.
Diagnóstico del estado
actual de los efectos
psicológicos producidos por
la fatiga en los tripulantes de
vuelo.
Propuesta de Solución
- Modelación
- Inductivo-
deductivo.
- Organizadores gráficos Propuesta
Aplicación o
Validación
- Criterio de expertos - Fichas de validación Propuesta
11. FASES DE LA INVESTIGACIÒN DE CAMPO
FASE ACTIVIDAD
1 Elaboración del plan de investigación con todos los pasos que este
involucra, así como la entrega y aprobación del mismo.
2 Búsqueda de bibliografía, elaboración del marco teórico, aplicación de los
instrumentos y levantamiento de la información.
61
3 Análisis de datos, comprobación de hipótesis, emitir conclusiones y
recomendaciones así como la entrega del informe final de la investigación
con los resultados obtenidos.
12. PLAN DE ANALISIS DE LOS RESULTADOS
12.1 Comprobación de hipótesis
- Será formulado al finalizar la investigación
12.2 Conclusiones
- Será formulado al finalizar la investigación
12.3 Recomendación
- Será formulado al finalizar la investigación
13. RESPONSABLES
- Alumno – investigador: Jhonatan García
- Asesor de Investigación: Dr. Nelson Rodríguez.
14. RECURSOS
14.1 Recursos Materiales
- Consultorio Psicológico. (Instalaciones Sub Centro de Salud B – Ala 11
FAE)
- Aula de Psicología. (Instalaciones Sub Centro de Salud B – Ala 11 FAE)
- Material y equipo psicométrico (Vienna test y cuestionario de signos
síntomas de fatiga propios del Sub Centro de Salud B – Ala 11 FAE).
- Material Bibliográfico. (Libros, folletos, manuales, artículos de Internet,
revistas y boletines de la dirección de Seguridad Aérea y terrestre, informes
escritos de accidentes aéreos.)
- Materiales de Escritorio y Oficina (hojas, lápices, esferos, resaltadores)
14.2 Recursos Económicos
Alimentación $200
Aplicación psicometría $1500
Impresión y Empastado de tesis $200
62
Internet $200
Materiales Bibliográficos $100
Materiales de oficina $100
Papel Universitario y Derechos $100
Transporte $200
TOTAL $ 2600
14.3 Recursos tecnológicos
- Cámara Digital
- Copiadora
- Equipo de aplicación del Vienna Test. (Aula de psicología. Clínica FAE. )
- Impresora
- Infocus
- Internet
- Laptop
63
15 CRONOGRAMA DEL PROCESO DE INVESTIGACIÒN
MESES
ACTIVIDADES
AÑO 2012
AÑO 2013
O
C
T
N
O
V
D
I
C
E
N
E
F
E
B
M
A
R
A
B
R
M
A
Y
J
U
N
J
U
L
A
G
O
S
E
P
O
C
T
Análisis de la realidad de la población a
estudiarse. X X X
Investigación preliminar. Dx. Informal. X X X
Elaboración del plan del Proyecto de
Investigación. X X
Recolección de información teórica e
investigación Bibliográfica X X X X X
Aplicación de reactivos psicológicos. X X X
Entrevistas para recolección de información. X X X
Observación de las conductas de las
tripulaciones menores del Ala 11. X X X
Procesamiento de la información.
(Recolección, tabulación, análisis y resultados
de datos.)
X X
Elaboración de conclusiones y
recomendaciones.
X
Redacción del primer borrador de la tesis 2 0 1 4
Corrección y presentación del informe final 2 0 1 4
64
ANEXO - GLOSARIO TÉCNICO
Explotador. Persona, organismo o empresa que se dedica, o propone dedicarse, a la explotación de
aeronaves.
Miembro de la tripulación. Persona a quien el explotador asigna obligaciones que ha de cumplir a
bordo de una aeronave durante un período de servicio de vuelo.
Miembro de la tripulación de cabina. Miembro de la tripulación que, en interés de la seguridad de
los pasajeros, cumple con las obligaciones que le asigne el explotador o el piloto al mando de la
aeronave, pero que no actuará como miembro de la tripulación de vuelo.
Miembro de la tripulación de vuelo. Miembro de la tripulación, titular de la correspondiente
licencia, a quien se asignan obligaciones esenciales para la operación de una aeronave durante un
período de servicio de vuelo.
Tripulación de vuelo aumentada. Tripulación de vuelo constituida por más del número mínimo
requerido para operar el avión y que posibilita que cada miembro de la tripulación de vuelo pueda
abandonar el puesto asignado y ser sustituido por otro miembro de la tripulación de vuelo
adecuadamente cualificado para fines de descanso en vuelo.
Tiempo de vuelo.-La definición de tiempo de vuelo, en el contexto de las limitaciones del tiempo
de vuelo, se aplica a los miembros de la tripulación de vuelo y de cabina
Períodos de servicio.-Todo el tiempo que se pasa en servicio puede inducir fatiga en los miembros
de la tripulación de vuelo y de cabina y, por consiguiente, esto deberá tenerse en cuenta al disponer
los períodos de descanso para su restablecimiento. Cuando los miembros de la tripulación están en
espera, deberá considerarse que están en servicio si esto les produce fatiga.
Períodos de servicio de vuelo.-Se trata de que la definición de período de servicio de vuelo
comprenda un período continuo de servicio que siempre incluya un vuelo o una serie de vuelos para
un miembro de la tripulación de vuelo o de cabina. Es decir, que incluya todos los trabajos que se
requiera que desempeñe un miembro de la tripulación, desde el momento en que se presenta a trabajar
hasta que concluye el vuelo o la serie de vuelos y el avión queda detenido y sus motores se paran. Se
considera necesario que un período de servicio de vuelo esté sujeto a limitaciones porque las
actividades de un miembro de la tripulación durante períodos prolongados ocasionarían, con el
tiempo, fatiga — transitoria o acumulativa — que podría afectar en forma adversa a la seguridad
operacional del vuelo.
Un período de servicio de vuelo no incluye el período de tiempo para trasladarse desde la casa hasta
el punto donde debe presentarse a trabajar. Es responsabilidad del miembro de la tripulación de vuelo
o de cabina presentarse a trabajar después de haber descansado en forma adecuada.
65
El tiempo que, a instancias del explotador, se invierte en el viaje para incorporarse al puesto de
trabajo, forma parte del período de servicio de vuelo cuando este tiempo precede inmediatamente (es
decir, sin que medie un período de descanso) a un período de servicio de vuelo en el que la persona
en cuestión participa como miembro de la tripulación de vuelo o de cabina.
Una importante salvaguardia es que los Estados y los explotadores reconozcan la responsabilidad de
un miembro dela tripulación a negarse a prestar un nuevo servicio de vuelo si la fatiga que sufre es
de tal naturaleza que pueda perjudicar la seguridad del vuelo.
Períodos de descanso.- La definición de período de descanso exige que se libere a los miembros de
la tripulación de vuelo o de cabina de todas sus obligaciones para que se recupere de la fatiga. La
forma en que se consiga esa recuperación incumbe al miembro de la tripulación o de cabina. Deberían
concederse períodos prolongados de descanso en forma regular. Los períodos de descanso no
deberían incluir la espera si las condiciones de ésta no permiten a los miembros de la tripulación de
vuelo o de cabina recuperarse de la fatiga. Se requiere proporcionar alojamiento apropiado en tierra
en los lugares donde se toman los períodos de descanso para permitir una recuperación efectiva.
Tiempo de vuelo — aviones. Tiempo total transcurrido desde que el avión comienza a moverse con
el propósito de despegar, hasta que se detiene completamente al finalizar el vuelo.
Período de servicio. Período que se inicia cuando el explotador exige que un miembro de la
tripulación de vuelo o de cabina se presente o comience un servicio y que termina cuando la persona
queda libre de todo servicio.
Período de servicio de vuelo. Período que comienza cuando se requiere que un miembro de la
tripulación se presente al servicio, en un vuelo o en una serie de vuelos, y termina cuando el avión
se detiene completamente al finalizar el último vuelo del cual forma parte como miembro de la
tripulación.
Servicio. Cualquier tarea que el explotador exige realizar a los miembros de la tripulación de vuelo
o de cabina, incluido, por ejemplo, el servicio de vuelo, el trabajo administrativo, la instrucción, el
viaje para incorporarse a su puesto y el estar de reserva, cuando es probable que dicha tarea induzca
a fatiga.
Períodos de descanso y períodos de espera
Espera. Período determinado de tiempo durante el cual el explotador exige que el miembro de la
tripulación de vuelo o de cabina esté disponible para que se le asigne un servicio específico sin
período de descanso intermedio.
Período de descanso. Período continuo y determinado de tiempo que sigue y/o precede al servicio,
durante el cual los miembros de la tripulación de vuelo o de cabina están libres de todo servicio.
66
ANEXO - PRESENTACIÓN DE RESULTADOS VIENNA TEST
67
68
69
70
71
ANEXO - CUESTIONARIO FATIGA – FAE
72
73
ANEXO- AVIÓN SABRELAINER
(FAE, Portal de la Aviación Histórica Ecuatoriana - Sabrelainer, 2014)
74
ANEXO - AVIÓN TWIN OTTER
(FAE, Portal de la Aviación Histórica Ecuatoriana - El Twin Otter en Ecuador, 2014)
75
ANEXO– AVIÓN HÉRCULES
(FAE, Portal de la Aviación Histórica Ecuatoriana - El Cóndor en la Fuerza Aérea, 2014)
76
ANEXO – AVIÓN BOEING
(AEROMUNDO, 2014)
77
ANEXO - AVIÓN AVRO
(FAE, Portal de Aviación de la Fuerza Aérea Ecuatoriana - AVRO, 2014)