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UNIVERSIDAD CATÓLICA DE LA SANTÍSIMA CONCEPCIÓN

FACULTAD DE INGENIERÍA

INGENIERIA CIVIL LOGISTICA

“PROPUESTA DE MEJORA EN LA PRIORIZACIÓN DE

PROYECTOS DE CONSERVACIÓN DE CAMINOS PARA LA

DIRECCIÓN DE VIALIDAD PROVINCIA DE CONCEPCIÓN”

Emerson Miguel Ortiz Herrera

Informe de proyecto de Título para optar al Título de

Ingeniero Civil Logístico

Profesor Guía:

Patricio Cea Echeverría.

Profesor Informante:

Marcial Sáez Leiva.

Concepción, Agosto 2015.

2

Índice

DEDICATORIA ................................................................................................................................................. 7

AGRADECIMIENTOS ...................................................................................................................................... 8

RESUMEN .......................................................................................................................................................... 9

SUMARY.......................................................................................................................................................... 10

CAPÍTULO 1. Descripción del Problema. ........................................................................................................ 11

1.1 INTRODUCCIÓN .................................................................................................................................. 11

1.2 HISTORIA DIRECCIÓN DE VIALIDAD ............................................................................................. 12

1.2.1 MODALIDADES DE CONSERVACIÓN ...................................................................................... 14

1.2.2 ALCANCES GENERALES DE LAS MODALIDADES DE CONSERVACIÓN ......................... 14

1.2.3 SISTEMA DE GESTION DEL MANTENIMIENTO ..................................................................... 15

1.2.4 ANALISIS DE EVALUACION DE CALZADAS .......................................................................... 16

1.2.5 NIVEL DE MANTENIMIENTO Y BIENESTAR DE LA COMUNIDAD .................................... 17

1.3 PROVINCIA DE CONCEPCIÓN .......................................................................................................... 18

1.4 OBJETIVO GENERAL .......................................................................................................................... 18

1.5 OBJETIVOS ESPECIFICOS .................................................................................................................. 18

1.6 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................................................... 19

1.7 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA .................................................................................................... 20

1.8 AHP – ANALYTIC HIERARCHY PROCESS ...................................................................................... 21

1.8.1 MODELO JERÁRQUICO ............................................................................................................... 21

CAPITULO 2. MARCO TEORICO ................................................................................................................ 22

2.1 GESTIÓN DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS .............................................................................. 22

2.1.1 METODOLOGÍA DE ANALISIS MULTI-CRITERIO. ................................................................. 24

2.2 INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS JERÁRQUICO DE PROCESOS (AHP) ........................................ 27

2.2.1 CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL JERÁRQUICO .......................................................................... 28

2.2.2 ESCALA FUNDAMENTAL DE SAATY ...................................................................................... 30

2.2.3 PROCEDIMIENTO PARA SINTETIZAR JUICIOS ...................................................................... 33

2.2.4 PROPIEDADES AHP ...................................................................................................................... 33

2.2.5 ALGORITMO .................................................................................................................................. 34

2.2.6 CONSISTENCIA DEL MÉTODO AHP ......................................................................................... 35

CAPITULO 3. SITUACIÓN ACTUAL DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD ............................................. 37

3.1 Antecedentes Generales de la Dirección de Vialidad .............................................................................. 37

3.1.1 MISIÓN............................................................................................................................................ 40

3.1.2 VISIÓN ............................................................................................................................................ 40

3.1.3 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ACTUAL VIALIDAD. .................................................... 42

3.1.4 FUNCIONES QUE DESARROLLA VIALIDAD. .......................................................................... 42

3.2 OBJETIVOS DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (MOP). ..................................................... 43

3

3.3 OPERACIONES QUE DESARROLLA VIALIDAD............................................................................. 43

3.4 EMERGENCIAS E INCIDENCIAS. ...................................................................................................... 44

3.5 EJECUCIÓN DE OBRAS....................................................................................................................... 45

3.6 METAS DE VIALIDAD......................................................................................................................... 45

3.7 Funciones y actividades de monitoreo y evaluación que realiza la unidad responsable. ......................... 46

CAPITULO 4. DESARROLLO DEL PROYECTO ........................................................................................ 47

4.1 Preparación para la aplicación de la metodología AHP. ......................................................................... 47

Definición de los participantes. ................................................................................................................. 47

Información requerida. .............................................................................................................................. 47

4.2 Estructuración del modelo Jerárquico. .................................................................................................... 47

4.2.1 Metodología. .................................................................................................................................... 47

4.3 Identificación de los Criterios. ................................................................................................................ 49

4.3.1 Descripción de los criterios estratégicos. ......................................................................................... 50

4.4 Descripción de lo Subcriterios. ............................................................................................................... 50

4.4.1 Criterio Social .................................................................................................................................. 50

4.4.2 Criterio Económico .......................................................................................................................... 51

4.4.3 Criterio Técnico................................................................................................................................ 52

4.5 Identificación de Alternativas ................................................................................................................. 53

4.5.1 Alternativas ...................................................................................................................................... 54

CAPITULO 5 APLICACIÓN METODOLOGÍA ............................................................................................. 56

5.1 Evaluación del Modelo ............................................................................................................................ 56

5.1.1 Ponderación de criterios globales ..................................................................................................... 57

5.2 Completado de Encuesta ......................................................................................................................... 57

5.3 Cálculo de Consistencia de Criterios Globales. ....................................................................................... 58

5.3.1 Calculo de prioridades ...................................................................................................................... 59

5.4 Ponderación de Sub-criterio Social. ........................................................................................................ 61

5.4.1 Cálculo de Consistencia Subcriterio Social. ..................................................................................... 62

5.4.2 Cálculo de prioridades ...................................................................................................................... 63

5.5 Ponderación de Sub-criterio Económico. ................................................................................................ 65

5.5.1 Cálculo de Consistencia Sub-criterio Económico. ........................................................................... 65


5.6 Ponderación de Sub-criterio Técnico. ..................................................................................................... 68

5.6.1 Cálculo de Consistencia Sub-criterio Técnico. ................................................................................. 69


5.6 Ponderación final de subcriterios ............................................................................................................ 72

5.7 Evaluación Alternativas .......................................................................................................................... 73

5.7.1 Alternativas ...................................................................................................................................... 73

4

5.7.2 Evaluación de SC Sociales ............................................................................................................... 78

5.7.3 Evaluación de SC Económico. ......................................................................................................... 83

5.7.4 Evaluación de SC Técnicos. ............................................................................................................. 88

CAPITULO 6. ANALISIS RESULTADO ....................................................................................................... 93

6.1 Priorización de rutas ................................................................................................................................ 93

CAPÍTULO 7. Conclusiones y Sugerencias. .................................................................................................... 97

7.1 Conclusión............................................................................................................................................... 97

7.2 Sugerencias ............................................................................................................................................. 99

Bibliografía ..................................................................................................................................................... 100

Anexos ............................................................................................................................................................ 102

1.1 Encuestas ............................................................................................................................................... 102

1.2 Matriz de Ponderación .......................................................................................................................... 107

Índice de Tablas.

Tabla 1. Matriz de Comparaciones Pareadas. ................................................................................................... 32

Tabla 2; Random Index (RI), 2001. .................................................................................................................. 36

Tabla 3, Escala de Valores de Satty. ................................................................................................................. 37

Tabla 4, Encuesta de Criterios Globales. .......................................................................................................... 57

Tabla 5; Abreviaciones de encuestas................................................................................................................. 58

Tabla 6; Razón de Consistencia ........................................................................................................................ 59

Tabla 7; Matriz Vectores Prioridad ................................................................................................................... 60

Tabla 8; Media VP. ......................................................................................................................................... 60

Tabla 9; Normalización por la suma de cada Criterio. ...................................................................................... 61

Tabla 10; Encuesta Sub-criterio Social. ............................................................................................................ 61

Tabla 11; Razón de Consistencia. ..................................................................................................................... 62

Tabla 12; Matriz Vectores Prioridad. ................................................................................................................ 63

Tabla 13; Media VP. ....................................................................................................................................... 64

Tabla 14; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Social. ............................................................ 64

Tabla 15; Encuesta Sub-criterio Económico. .................................................................................................... 65



Tabla 18; Media VP. ......................................................................................................................................... 67

Tabla 19; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Económico. .......................................................... 68

Tabla 20; Encuesta Sub-criterio Técnico. ......................................................................................................... 69



5

Tabla 23; Media VP. ......................................................................................................................................... 71

Tabla 24; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Técnico. ................................................................ 71

Tabla 25; Ponderación final de Subcriterios. .................................................................................................... 72

Tabla 26; Valoración SC Social. ....................................................................................................................... 79

Tabla 27; Ponderación L.P. ............................................................................................................................... 79

Tabla 28; Factores I.S. ...................................................................................................................................... 80

Tabla 29; Valoración de SC Sociales. ............................................................................................................... 81

Tabla 30; Agrupación de valores SC Sociales. ................................................................................................. 82

Tabla 31; Vectores prioridad SC Sociales. ........................................................................................................ 83

Tabla 32; Datos SC Económicos. ...................................................................................................................... 84

Tabla 33; Factores Tipo de Obras y F.P.V. ....................................................................................................... 84

Tabla 34; Factores F.P.V. .................................................................................................................................. 85

Tabla 35; Ponderación Actividad Económica Predominante (A.E.P.). ............................................................. 85

Tabla 36; Valoración de SC Económicos. ......................................................................................................... 86

Tabla 37; Agrupación de valores SC Económicos. ........................................................................................... 87

Tabla 38; Vectores prioridad SC Económicos. ................................................................................................. 88

Tabla 39; Ponderaciones Calzada. ..................................................................................................................... 89

Tabla 40; Ponderación Estado Saneamiento. .................................................................................................... 89

Tabla 41; Ponderación Seguridad Vial. ............................................................................................................. 90

Tabla 42; Valoración SC Técnicos .................................................................................................................... 91

Tabla 43; Vectores Prioridad SC Técnicos. ...................................................................................................... 92

Tabla 44; Vectores Propios de los SC ............................................................................................................... 93

Tabla 45; Resumen Ponderación final de Sub-criterios. ................................................................................... 94

Tabla 46; Ránking de Priorización. ................................................................................................................... 95

Índice de Esquema

Esquema 2. 1 Árbol Jerárquico AHP. ............................................................................................................... 29

Esquema 3. 1 Organigrama. .............................................................................................................................. 41

Índice de Cuadros

Cuadro 1; Evaluación de Calzada. ................................................................................................................... 16

Cuadro 2; Ventajas y Desventajas de las diferentes Metodología Mutiatributo. .............................................. 26

Cuadro 3; Proceso de Jerarquización. .............................................................................................................. 30

6

Cuadro 4; Resumen de los Criterios y Sub-criterios abordados en el proyecto................................................ 53

Cuadro 5; Alternativas para abordar el proyecto. ............................................................................................. 54

Índice Ilustración

Ilustración 1; Ubicación Geográfica de las Alternativas ................................................................................... 55

Ilustración 2; Proyectos realizados de Conservación ........................................................................................ 55

Ilustración 3; Proyectos realizados de Conservación ....................................................................................... 56

7

DEDICATORIA

A mis padres José Ortiz y María Herrera, quienes durante todo este periodo hicieron todo lo

que estaba a su alcance para yo poder cumplir mi meta.

A mis hermanas Romina y Angie, quienes me apoyaron en toda mi etapa Universitaria.

A mí hija Rafaela Ortiz Ayala, quien fue el motor de impulso en toda la etapa para terminar

mi tesis.

A mi abuela quien siempre confió en mí de lograr obtener mi Título Profesional.

8

AGRADECIMIENTOS

Agradecer a Dios y a mi familia por darme la fuerza de seguir adelante en toda mi etapa

universitaria.

A la madre de mi hija Marylin Ayala, quien me apoyo en todo momento y contribuyo en

toda esta etapa.

A mis profesores Guía e Informante por sus enseñanzas y sugerencias.

A la Dirección de Vialidad, específicamente a Pedro Lillo, quien me dio la oportunidad de

ingresar a Vialidad y poder realizar mi proyecto de título.

Y a todas las personas que de alguna y otra forma estuvieron conmigo en esta etapa.

9

RESUMEN

La toma decisiones de la cartera de proyectos (2015, 2016) que contempla

el Ministerio de Obras Públicas en el área de conservación de caminos básicos, se ha

tornado más compleja, debido a que han aumentado las variables de decisión y los

escenarios cambian de forma acelerada.

Muchas veces los criterios y subcriterios que se plantean desde la subjetividad, son

distintos para los diferentes proyectos que realiza el M.O.P. dado el origen en juicios

personales u opiniones en el momento que no necesariamente son los más apropiados para

priorizar; En este contexto es que a través de este proyecto, se propone un método más

objetivo para priorizar proyectos de esta cartera.

Para ello se utilizará la metodología multi-criterio, entendida como una forma de enfrentar

este tipo de desafíos, ya que actualmente se presentan limitantes para el desarrollo de los

proyectos postergados y/o de suma urgencia.

La utilización de la metodología en este proyecto de título, permitió una propuesta de

planificación de proyectos más eficiente y además, debidamente justificados y que atiende

criterios que benefician a la población y a las empresas en general. Lo anterior, generaría

gran valor si se considera que pueden existir en la actualidad demandas múltiples por

trabajos con distintos tipos de servicio, como por ejemplo: reparación de puentes,

saneamiento de caminos, cambio de carpeta, así como también, se debe responder a

diversas exigencias como la eficiencia de las obras realizadas, equidad en términos de

inversión en la provincia y utilización completa del presupuesto anual otorgado por el

gobierno.

10

SUMARY

The decisions of the project portfolio (2015, 2016) which contemplates the Ministry

of Public Works in the conservation area of basic roads, has turned more complex due to

the increase of variables of decision and the scenarios are changing rapidly

Many times the criteria and sub-criteria posed from the subjectivity, they differ from the

different projects carried out by the M.O.P. and as arising opinions, they are not the most

appropriate to prioritize, . This is why this Project is proposed, with a more objective

methodology to prioritize.

For this it reason will be used the multi-criteria methodology, understood as a way of facing

this kinds of challenges, as currently limiting is present for the development of the post-

grade projects or of urgency

Using the methodology proposed in this project, will allow more efficient project planning

and also, duly justified criteria agreements that in the future may benefit people and

businesses in general, generating great value when you consider that today there may be

multiple claims at work with different types of services such as repairs bridges, sanitation,

roads, changes of folders, as well as, there should be answered to various demands as

efficiency of the work done and equity in terms of investment in the province and the full

utilization of the annual budget allocated by the government.

11

CAPÍTULO 1. Descripción del Problema.

1.1 INTRODUCCIÓN

El estudio consistió en determinar la priorización de proyectos de conservación de caminos

a través de la aplicación de una metodología de análisis multi-criterio, que permita

jerarquizar las diferentes carteras de proyectos (2015, 2016) que se programan anualmente

en el Ministerio de Obras Públicas, accediendo a desarrollar una planificación más

eficiente, que cubra la mayor cantidad de proyectos distribuyendo de forma equitativa el

presupuesto anual otorgado por el gobierno.

El Proceso Analítico Jerárquico (AHP) permite definir la priorización de proyectos de

manera completa, desde la creación de metas, pasando por la definición de criterios y sub-

criterios de evaluación ofreciendo así, una diferencia con el proceso actual de la selección

de proyecto, permitiendo justificar y evaluar de una forma eficiente los propósitos a

realizar.

La metodología de trabajo permitió estandarizar las tareas llevadas a cabo en la asignación

del marco presupuestario, lo que generaría gran valor si se considera que pueden existir en

la actualidad demandas múltiples por trabajos con distintos tipos de servicio como por

ejemplo: reparación de puentes, saneamiento de caminos, cambio de carpeta, así como

también, se debe responder a diversas exigencias como la eficiencia de las obras

realizadas, equidad en términos de inversión en la provincia y utilización completa del

presupuesto asignado.

El proyecto se desarrolló en la Provincia de Concepción, en la Dirección de Vialidad del

Ministerio de Obras Públicas, el cual tiene como tarea mejorar la conectividad de los

caminos rurales que beneficien a las diferentes comunidades.

12

1.2 HISTORIA DIRECCIÓN DE VIALIDAD

En 1820 el Director Supremo Don Bernardo O’Higgins dictó un Decreto reglamentando las

características de los caminos en las zonas rurales y de las calles nuevas que se abrieran en

las ciudades. Más tarde, durante el Gobierno de Don José Joaquín Prieto, se promulgó en

1837 un Decreto Ley que encomendó al Ministerio del Interior todo lo concerniente a las

obras públicas, y en 1842 se dictó la Ley de Caminos, Canales, Puentes y Calzadas, que

dividió las rutas en públicas y vecinales.

Años más tarde, en 1925, se crea el Departamento de Caminos del Ministerio, luego, en

1953 se reorganizan los Servicios del Ministerio, creándose la actual Dirección de Vialidad,

la que desde entonces continúa con su labor inagotable, entre las que se destaca a fines del

año 1964, el término de la pavimentación del camino longitudinal ya mencionado, desde

Arica por el Norte hasta Puerto Montt y Pargüa por el Sur, instalando un transbordador con

embarcaderos adecuados para pasar a la Isla de Chiloé.

Paralelamente, se realiza la pavimentación de los principales caminos transversales y se

continúa con la construcción de innumerables puentes definitivos para unir diversas

localidades del país. Así, los 35 mil kilómetros de tierra que formaban la red vial en 1920,

llegaron a ser en 1960, más de 63 mil, de los cuales, 5.500 eran pavimentados, alcanzando

en el año 2010 a ser cerca de 80.000 kms. de red vial contabilizada como a cargo de la

Dirección de Vialidad, de los que cerca de 18.000 son pavimentados y de estos últimos,

casi 3.000 corresponden a carreteras concesionadas de doble calzada que están a cargo de la

Coordinación General de Concesiones.

El Departamento de Vialidad de Concepción, es el área de mantención encargada de la

gestión de conservación del patrimonio vial de la Provincia de Concepción, es responsable

de conservar la infraestructura vial, para lo que se debe detectar las necesidades de

conservación y materializar las inversiones necesarias para mantener los estándares

acordados.

13

Las funciones básicas que desempeña son:

Planificar, dirigir, organizar y controlar las actividades de mantenimiento en los

aspectos técnicos y administrativos que corresponda.

Planificar, organizar y controlar la conservación de la red vial existente, propinando

normas y proponiendo metodologías diseñadas para el logro de objetivos en el

corto, mediano y largo plazo, con la realización de obras a través de las distintas

modalidades de ejecución.

Proponer las necesidades de fondos y personal, distribución y elaboración de

programas anuales priorizados de obras de conservación de las redes viales Básica,

Comunal Primaria y Comunal Secundaria, coordinando su quehacer con las

Direcciones Regionales y con las demás Unidades de la Dirección.

Parte importante de la gestión de Vialidad, es realizar permanentemente una coordinación

con el Nivel Central y sus oficinas, además, determinan la etapa de la planificación del

mantenimiento siendo responsables de:

Actualización del Inventario de Conservación Vial de Caminos.

Detección de las necesidades de conservación de la infraestructura vial.

Planificación de la conservación de caminos.

Proposición del proyecto de Presupuesto Anual de Conservación.

Programación del mantenimiento.

Planificación de los recursos y establecimiento de las bases para la atención

preliminar de emergencia.

14

1.2.1 MODALIDADES DE CONSERVACIÓN

Las modalidades de conservación corresponden a la manera con que la Dirección de

Vialidad aborda el mantenimiento de la red bajo su tuición. Las obras u operaciones de

mantenimiento pueden ser ejecutadas directamente por la Dirección de Vialidad, mediante

la modalidad conocida como Administración Directa, o por la contratación de empresas

externas, cuyas modalidades corresponden a Contratos Tradicionales de Conservación,

Contratos de Conservación de Redes (Contratos Globales y Globales Mixtos) y Concesión

del Mantenimiento.

1.2.2 ALCANCES GENERALES DE LAS MODALIDADES DE CONSERVACIÓN

Administración Directa: Esta modalidad estratégica utiliza personal, equipos y

maquinarias de la Dirección de Vialidad, dispuestos en las regiones y provincias

para las tareas de mantenimiento de la red vial bajo su tuición. Las operaciones de

conservación rutinarias y periódicas necesarias de ejecutar en estos caminos se

traducen en metas específicas que programan y ejecutan anualmente las Direcciones

Regionales. Esta modalidad opera predominantemente sobre caminos de la red

comunal y, por lo tanto, en caminos con capas de rodadura de ripio o tierra.

Contratos Tradicionales de Conservación: En esta modalidad se licita la

conservación de tramos de uno o más caminos para ser ejecutadas por una empresa

externa, contratada para tal efecto, definiéndose los caminos, operaciones y

cantidades de obra a ejecutar en cada uno de ellos, su plazo habitualmente es menor

que un año.

Contratos Globales: Esta modalidad de contrato de conservación de redes de

caminos está orientada a la ejecución de un programa de conservación de vías

pavimentadas y no pavimentadas, cuya longitud total alcanza, en general, entre 400

y 600 km. Las obras por ejecutar se contratan a serie de precios unitarios, que en

15

general corresponden tanto a operaciones rutinarias. El plazo de ejecución es

generalmente de 2 años.

Contratos Globales Mixtos: Esta modalidad de contratos de conservación de redes

de caminos contempla simultáneamente la ejecución de ciertas operaciones a

precios unitarios y de otras que aseguren determinados niveles de servicio en la red,

remunerados a suma alzada periódica. Para ello, contempla la ejecución de

operaciones rutinarias y periódicas a serie de precios unitarios, de forma similar a la

modalidad tradicional de conservación global, y la ejecución de operaciones de

conservación para mantener un estándar predefinido o nivel de servicio. La duración

de este tipo de contratos es generalmente de 4 años.

1.2.3 SISTEMA DE GESTION DEL MANTENIMIENTO

La importancia que tiene una administración adecuada del mantenimiento de una red vial es

manifiesta, por lo tanto, será siempre conveniente y rentable utilizar las mejores y más

modernas herramientas que permitan optimizar la gestión.

La gestión es un sistema de administración que incorpora todos los factores que intervienen

para que una carretera sea segura, cómoda y resista, de acuerdo con lo previsto, las

solicitudes que le impone el tránsito. Por lo tanto, utiliza antecedentes tales como las

características de la superestructura o pavimento, las características del pavimento, las

características de las estructuras tales como puentes, muros de sostenimiento y pasos a

desnivel, los parámetros que definen el tránsito y todos los elementos complementarios, en

especial los relacionados con la seguridad vial.

16

1.2.4 ANALISIS DE EVALUACION DE CALZADAS

Antes de ejecutar ciertas obras, lo primero que se debe realizar es un análisis del estado de

la calzada, y en qué situación actual se encuentra, para ello se resume en un breve cuadro

los objetivos a realizar.

Cuadro 1; Evaluación de Calzada.

Numeral Objetivo

Baches en calzada No

Pavimentadas

Evaluar la condición de la calzada no pavimentada en relación

a la presencia de baches que comprometen la integridad

estructural de rodado y generen actividades de mantenimiento

en el corto plazo. Esta evaluación se realizara sólo para

calzadas con carpetas de rodadura granular.

Deformación en Calzada

No Pavimentada


a la presencia de deformaciones tales como: ahuellamiento,

surcos, calaminas.

Distorsión del Perfil

Transversal en Calzada

No Pavimentada


a la distorsión que presenta el perfil trasversal y su directa

relación con el drenaje de las aguas que escurre sobre la

superficie de rodadura.

Serviciabilidad de la

Calzada No Pavimentada

Caracterizar la calidad funcional o de servicio de la calzada no

pavimentada en relación a su aceptación por parte del usuario

pretende calificar, en definitiva, el grado de confort o de

seguridad que experimenta el usuario al transitar en la vía.

Fuente: Dirección de Vialidad, Departamento de Conservación Vial, MOP.

17

1.2.5 NIVEL DE MANTENIMIENTO Y BIENESTAR DE LA COMUNIDAD

El acceso a servicios tan dispares como son la educación, la salud, el intercambio variado

de bienes y servicios, la recreación y otros, tiene una gran importancia en el bienestar de las

personas. Es en este contexto donde radica la importancia de contar con una red de caminos

adecuada, tanto en cantidad como en calidad, creándose la necesidad que la entidad

encargada de administrar el sistema cuente con los mejores medios disponibles para realizar

su labor.

En la medida que el país se desarrolla, las carencias o falencias de una red vial se traducen

en impedimentos para los desplazamientos rápidos y expeditos, y en la generación de

crecientes trastornos que afectan muy directamente el nivel de vida y la productividad de

los agentes económicos. Consecuentemente, la conservación adecuada del sistema es de

creciente interés y significado.

Cuando las vías se encuentran con un nivel de deterioro elevado, hay, al menos tres factores

que se ven afectados.

La comodidad y la seguridad del viaje se ven severamente deterioradas.

Los costos de operación y los tiempos de viaje de los vehículos que utilizan las

calzadas aumentan sensiblemente.

La inversión en las vías aumenta, pues los procesos de reposición que se requieren

cuando las calzadas han alcanzado un nivel de deterioro extremo, son mucho

mayores que cuando el mantenimiento se realiza oportunamente.

18

1.3 PROVINCIA DE CONCEPCIÓN

La provincia de Concepción es la segunda más importante del país, donde un 82% de la

población habita en áreas urbanas y un 17,9% en áreas rurales, dentro del cual la Dirección

de Vialidad abarca cierta cantidad de km Conservación de Caminos Básicos (CAD) de No

Pavimentado de 13,25 km lo que equivale a 4,872 km de Ripio, 1,878km de Tierra, 0,214

km Capa Granular, 0,12 km Granular Estabilizador y de Caminos Pavimentados

corresponde a 1,954 km Asfalto, 0,204 km Hormigón, 0,3 km Asfalto/ Hormigón.

1.4 OBJETIVO GENERAL

Establecer un mecanismo de priorización de proyectos en el área de Conservación por

Administración Directa, a ejecutarse en el marco presupuestario anual, de la Dirección de

Vialidad de la provincia de Concepción que beneficie su conectividad de forma eficiente e

integra.

1.5 OBJETIVOS ESPECIFICOS

1.- Reconocer la Situación Actual de los Proyectos de CAD.

2.-Establecer el Objetivo del conjunto de proyectos CAD., identificando parámetros

(criterios y sub-criterios).

3.-Determinar el ranking de proyectos CAD, a través del Método AHP para la obtención

de la jerarquización de estos.

19

1.6 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA

Actualmente Vialidad no cuenta con una matriz u metodología para la toma de decisiones

en cuanto a la priorización de los proyectos que figuran dentro del marco presupuestario

anual. Las decisiones, se toman en base a la experiencia, y la ponderación que cada obra

tiene al ser ejecutada, la cual varía según su complejidad. Es por este motivo, que se

propone implementar una matriz multi-criterio, para la formalización y justificación de

cada obra a desarrollar, y además en el futuro contribuya al beneficio de la población y

favorezca al desarrollo del país.

Esta matriz permitirá considerar una gama de criterios y subcriterios para la eficiente

toma de decisión, donde el marco presupuestario se distribuya de manera uniforme, y se

pueda cumplir con el 80% de todos los proyectos que se programan anualmente, por ende,

la administración directa, tendrá las justificaciones técnicas y con base de por qué se debe

desarrollar una obra y otra no, en el mismo período que se licitó por la comunidad. Lo

anterior, también permitirá priorizar aquellos proyectos que son considerados urgentes de

ejecutar a través de fundamentos objetivados por el método.

El modelo propuesto, tiene como propósito incrementar una formalidad en la toma de

decisiones estableciéndose una guía a seguir, ya que si la persona encargada de la toma de

decisiones lo realiza en base a la experiencia, no sigue con su vinculación en el rubro,

generaría un quiebre en las operaciones, debido a que no siguen un instructivo formal de

cómo priorizar proyectos que se deben ejecutar durante el año, además, el modelo

permitirá fundamentar la toma de decisiones, que se defiende en reuniones

gubernamentales realizadas anualmente en Santiago.

20

1.7 DELIMITACIÓN DEL PROBLEMA

El proyecto de Titulo, se enfoca en la implementación de un modelo matemático en la

Dirección de Vialidad, lo cual permite desarrollar de manera más objetiva la priorización

de proyectos que se basan en la conservación de caminos básicos (CAD), los que se

clasifican en subgrupos.

La propuesta del modelo, tiene la particularidad de ser un método multi-criterio, dentro

del cual se definirán criterios y subcriterios que den énfasis al beneficio de la población de

la Región del Biobío.

Vialidad abarca las comunas de: Concepción, Hualqui, Tomé, Hualpén, Santa Juana,

Coronel, Florida, Penco, enfocándose en los caminos rurales de cada una de ellas.

La delimitación que tiene el departamento de Vialidad con las ejecuciones de las obras,

son las asignaciones presupuestarias anuales otorgadas por el Gobierno, ya que estas no

alcanzan a cubrir toda la cartera de proyectos anuales. A lo anterior, se suman los cambios

de mandatos políticos, lo cual se refleja en la suspensión de ciertas obras que están en

ejecución dentro de la jerarquización por otra, solicitada, ya sea por intendentes o alcaldes

de las municipalidades de las comunas mencionadas anteriormente.

Se requiere la información sobre la cantidad de caminos que abarcan y las diferentes obras

que realizan en ellos, todos los proyectos a realizar deben estar ajustadas al presupuesto

anual otorgado por el Gobierno.

La propuesta del método a implementar es viable, ya que se cuenta con el interés y apoyo

de la Dirección de Vialidad, entidad que facilitará la ayuda necesaria y la entrega de

información requerida para el estudio, por otra parte, se cuenta con el tiempo necesario

por parte del Alumno Tesista, y no se requiere de gran capital monetario para la

implementación, ya que no necesita de un software complejo para su ejecución.

21

1.8 AHP – ANALYTIC HIERARCHY PROCESS

El AHP se basa en el principio fundamental de la experiencia y el conocimiento de la

gente respecto a un problema en cuestión, para abordar el proyecto que se quiere

implementar se utilizará el presente método, la problemática es tan valiosa como los datos

que se usan (Saaty, 1980; Elineema, 2002). El método fue desarrollado por el matemático

Thomas L. Saaty (1980), y consiste en formalizar la comprensión intuitiva de un

problema multi-criterio complejo, mediante la construcción de un modelo jerárquico, que

le permite al decisor estructurar el problema en forma visual. El modelo jerárquico

básicamente contiene tres niveles: meta u objetivo, criterios y alternativas.

1.8.1 MODELO JERÁRQUICO

Una jerarquía es un sistema de niveles estables, constituido cada uno de varios elementos

o factores; es también una abstracción de la estructura de un sistema para estudiar las

interacciones funcionales de sus componentes y sus impactos sobre el sistema entero

(Saaty, 1980); Según Bustillos (2006), al construir la jerarquía se debe considerar el

ambiente que afecta el problema e identificar los aspectos o atributos que describen a la

solución, los factores asociados con el problema, las posibles alternativas de solución y

todo aquel factor relevante que intervenga en el problema.

Para establecer el modelo jerárquico, el primer paso consiste en descomponer el problema

de decisión en una jerarquía que considere los elementos más importantes del problema,

siendo el nivel más alto de la jerarquía el objetivo o meta del problema de decisión. La

jerarquía desciende entonces de lo general a lo específico hasta alcanzar el nivel de

atributos, el nivel más bajo de la jerarquía y contra el que se evalúan las alternativas de

decisión.

El AHP permite realizar las comparaciones binarias basándose tanto en factores

cuantitativos (aspectos tangibles) como cualitativos (aspectos no tangibles), ya que

presenta su propia escala 1-9 propuesta por Saaty.

22

En el siguiente capítulo se presenta el marco teórico que fundamenta y sustenta el

proyecto de título. El marco teórico aborda la importancia de la gestión en la toma de

decisiones para proyectos públicos, señala los distintos métodos de multi-criterios y

explica cómo funciona el Proceso Analítico Jerárquico (Analytic Hierarchy Process,

AHP); lo anterior, tiene relevancia dado que éstos serán las herramientas claves para dar

solución a la problemática abordada en el área mencionada.

En los capítulos siguientes se describe en detalle la metodología de procesos analíticos

jerárquicos, dando paso a las discusiones de los resultados, la conclusión y

recomendaciones para la ejecución de próximos proyectos o estudios que puedan

realizarse y que aborden la temática.

CAPITULO 2. MARCO TEORICO

2.1 GESTIÓN DE PRIORIZACIÓN DE PROYECTOS

Cabe señalar que organismos como el Instituto Latinoamericano y del Caribe de

Planificación Económica y Social (ILPES), han realizado estudios sobre la evaluación de

proyectos relacionados con la inversión pública y opciones metodológicas para la

evaluación y jerarquización de proyectos y programas, en la evaluación y priorización de

programas y proyectos, métodos basados en criterios de evaluación relacionados con

múltiples objetivos en una métrica común, estudios que sin duda reflejan la importancia

de la utilización de estos métodos en la toma de decisiones que presentan las empresas.

Al respecto, el objetivo es realizar una evaluación de los proyectos que presenta Vialidad

para el año (2015, 2016), bajo un conjunto de criterios, que a su vez, y como se verá más

adelante, tienen diversos subcriterios y variables, los cuales permiten determinar cuál o

cuáles de los proyectos requieren prioridad. En este contexto, se requiere un estudio que

23

permita elaborar criterios para la elaboración de un ránking de priorización de proyectos

de la región.

El objetivo del estudio es proponer un ránking regional que permita realizar la

priorización de proyectos, considerando mejorar y/o fortalecer las capacidades y la

planificación en cuanto a obras de mantención de caminos presentes en la región, así

como también priorizar los sectores de la región en los cuales sea posible lograr que se

utilicen criterios sistemáticos para asignar y priorizar las inversiones públicas.

La principal hipótesis de trabajo es que es posible seleccionar un conjunto de variables a

nivel regional que pueden servir para definir un ránking que facilite la selección de uno o

más proyectos.

Frente a ello, una metodología menos utilizada en la evaluación de proyectos, políticas

y/o programas pero sí muy frecuente en la toma de decisiones (Gómez-Limón & Berbel,

2000; Llamazares & Berumen, 2011; Osorio & Orejuela, 2008; Mesa, Martín-Ortega &

Berbel, 2008) es la metodología multi- criterio. Esta metodología permite incluir criterios

de distinto tipo, incluso aspectos institucionales o que son más difíciles de visualizar en la

toma de decisiones y, por tanto, permite captar de mejor manera los beneficios de

cualquier intervención. No obstante, tiene la limitación de que requiere abundante

información (Contreras, 2004), que en muchos casos puede ser muy costosa y, además,

puede implicar cierto grado de subjetividad. Sin embargo, esta metodología es cada vez

más utilizada en la toma de decisiones y por tanto se convierte en un instrumento útil para

el desarrollo del presente estudio, como se sustentará más adelante.

24

2.1.1 METODOLOGÍA DE ANALISIS MULTI-CRITERIO.

Para hacer uso de esta metodología se puede partir desde la versión adaptada del esquema

que proponen Arancibia & Contreras (2006).

Esta metodología es muy utilizada en evaluación de personal, cuando se requiere incluir

criterios como experiencia, educación, entre otros aspectos de la administración. No

obstante, existen algunas experiencias en inversión pública, como en el caso de un estudio

sobre demanda por agua realizado en España (Gómez-Limón & Berbel, 2000), en el cual

se requiere incluir no solo criterios económicos sino también sociales o ambientales; o

como en la construcción de un sistema de transporte en Corea (Sadeghi-Niaraki, Kim &

Varshosaz, 2010), entre otros casos. De esta forma, el objetivo del análisis multi-criterio

es lograr una optimización con varias funciones objetivo simultáneas y un único agente

decisor.

Existen diversas formas de aplicar el análisis multi-criterio en función de la manera como

se agregan los diferentes criterios bajo análisis: juicio de expertos, análisis factorial y

proceso de análisis jerárquico, entre otros. Al respecto Pacheco & Contreras (2008)

señalan que existen varios pasos para definir cuál de las diversas técnicas multi-criterio

que se puede aplicar al problema y permite realizar algunas precisiones. Los pasos

propuestos son:

Paso 1. Definir los criterios o los objetivos intermedios y sus respectivas

restricciones.

Paso 2. Definir tipos de variables: discretas o continuas.

Paso 3. Modelar las preferencias para el análisis, que pueden ser de dos tipos:

A) Optimizar por separado para cada objetivo y luego agregar los subconjuntos de

soluciones.

B) Asignar pesos a los distintos objetivos y encontrar una sola solución.

Paso 4. Definir si se usan métodos determinísticos (sin incertidumbre) o aleatorios,

siendo que esto último implica la aplicación de programación dinámica,

simulación y/o análisis probabilístico.

25

Es decir, se debe definir con qué nivel de información se cuenta:

a. Decisiones bajo certidumbre: Se conocen todos los datos sobre los cuales tomar la

decisión.

b. Decisiones bajo riesgo: Los datos se describen bajo distribuciones de probabilidad.

c. Decisiones bajo incertidumbre: No es posible asignar a los criterios ponderaciones

debido a que se desconoce su importancia en el proceso de decisión, o no es posible

conocer el comportamiento futuro de los criterios.

Paso 5. Si se opta por agregar objetivos, se deben definir los métodos de agregación,

entre los que se puede mencionar:

a. Método de «juicios de expertos».

b. Funciones de utilidad multi-atributo: transforman los múltiples criterios en uno solo.

c. Análisis factorial.

d. Proceso de análisis jerárquico (AHP [Analysis Hierarchy Process]).

En suma, se requiere tomar un conjunto de decisiones, especialmente en lo que se refiere a

cómo modelar las preferencias y cómo agregar los objetivos. Cada uno de estos métodos de

agregación tiene un conjunto de ventajas y desventajas, las que se muestran en el cuadro a

continuación.

26

Cuadro 2; Ventajas y Desventajas de las diferentes Metodología Mutiatributo.

Metodología Definición Ventajas Desventajas Juicios de expertos (para

elegir ponderaciones)

A través de la participación

de expertos se define la

forma como ponderar los

criterios y/o los Indicadores

seleccionados para elegir la

mejor alternativa.

Es de fácil comprensión.

Fácilmente operable, cuando

los expertos ya tomaron las

decisiones.

Subjetivo por lo que sus

resultados son fácilmente

discutibles.

Costoso en términos del tiempo

para coordinar y lograr la

participación de expertos.

Ponderación Lineal (PL) Se construye una función de

valor para cada una de las

alternativas, a través de la

suma ponderada de los

criterios establecidos.

De fácil aplicación, que solo

implica tener los criterios

definidos en escalas que

permitan su agregación.

Es ampliamente utilizado en

la toma de decisiones.

El método supone la transitividad

de las preferencias y la

comparabilidad de los criterios,

aspectos que no siempre se

comprueban.

Puede ser manipulable, en función

a las ponderaciones que se

establezcan para los criterios.

Funciones de utilidad

multíatributo (FUM)

El conjunto de variables

sobre la base de las cuales se

tomará la decisión se

constituye en parte de una

función de utilidad única,

para la cual se establecen los

rangos de valores y, por

tanto, cada alternativa tiene

un único valor, lo que

permite que sean

comparables.

Permite incluir todas las

variables que se hayan

identificado para solucionar

el problema.

Requiere un conjunto de supuestos

matemáticos (por ejemplo,

independencia de los criterios),

que por su dificultad de

comprensión pueden relajarse al

momento de tomar la decisión y,

por tanto, provocar resultados

inconsistentes.

Análisis Factorial (AF) El objetivo es encontrar

relaciones matemáticas que

permitan expresar las

variables o los criterios

seleccionados, en parte como

factores comunes y en parte

como factores específicos a

cada variable.

Permite ser relativamente

exacto en mostrar la relación

entre las variables,

especialmente entre las

relaciones más comunes.

Requiere la programación

cuantitativa (econometría).

La mayor dificultad radica en la

interpretación de los resultados, ya

que ello proviene del

planteamiento del problema.

Existe el AF exploratorio que

busca encontrar la relación entre

las variables y el AF

confirmatorio, que busca

comprobar hipótesis.

Proceso de análisis jerárquico

(AHP)

Consiste en formalizar la

comprensión intuitiva de un

problema multicriterio a

través de la construcción de

un modelo implica tres

niveles: meta, criterios y

alternativas.

Se realizan comparaciones de

a pares entre dichos

elementos (criterios,

subcriterios y alternativas) y

se atribuyen valores

numéricos (de 1 a 9) a las

preferencias señaladas, para

obtener una síntesis a través

de los juicios parciales.

Tiene solidez matemática y

conceptual y es muy utilizada

en la toma de decisiones,

especialmente en el campo

empresarial.

Permite hacer un análisis de

sensibilidad, en función a las

preferencias establecidas.

Dada la complejidad que genera

cuando se tiene un número

importante de criterios y un

número amplio de valores (1 a 9)

para comparar criterios, además

de tomar en consideración el

número de evaluadores, se

requiere el uso de un software. El

uso de esta herramienta

informática genera un grado de

complejidad, que para algunos

tomadores de decisión les impide

utilizarlo de manera cotidiana.

Fuente Elaboración sobre la base de Toskano, 2011.

27

Como se observa en el cuadro 2, existen ventajas y desventajas asociadas a cada uno de los

métodos señalados. Así, aquellos que son de fácil aplicación generalmente pueden ser más

subjetivos, mientras que si son más rigurosos en términos matemáticos u objetivos tienden

a ser más complejos y, por ende, menos utilizados.

Al respecto, de acuerdo con una revisión de diversos estudios publicados en medios

especializados que utilizan esta metodología, se puede afirmar que:

1. Aquellos que explican las metodologías (Pacheco & Contreras, 2008; Martínez &

Fernández; Arancibia & Contreras, 2006)

2. Aquellos que las utilizan para decisiones específicas (Gómez-Limón & Berbel,

2000; Sadeghi-Niaraki, Kim &Varshosaz, 2010; Mesa, Martín-Ortega & Berbel,

2008; Osorio & Orejuela, 2008) aplican el AHP, que es una metodología con

fundamentos matemáticos creada por el profesor Thomas Saaty.

A continuación se presenta en detalle la metodología AHP.

2.2 INTRODUCCIÓN AL ANÁLISIS JERÁRQUICO DE PROCESOS (AHP)

Para empezar, se menciona que, los primeros estudios sobre análisis multi-criterio

aparecieron en los años 60 y rápidamente se extendieron por todo el mundo, interesándose

cada vez más investigadores por este tema. Más adelante, durante los años 80 se produjeron

enormes crecimientos internacionales en MCDM (toma de decisiones multi-criterio).

Ahora bien, El Método a utilizar AHP – Analytic Hierarchy Process, es una técnica

propuesta por Thomas Saaty en 1980 para la toma de decisiones. Esta decisión sirve para

especificar un objetivo o meta global del sistema a estudiar, con relación a una secuencia de

alternativas que se presenten, las cuales son evaluadas en función de diferentes Criterios y

Sub-criterios. Otro punto es que la ventaja de utilizar este método nos permite incluir datos

cualitativos y cuantitativos, para la construcción de un modelo jerárquico, proceso que

permite desmenuzar un problema complejo en partes, para luego analizarlas y unir todas las

28

soluciones de los problemas, llegando a concretar una solución eficaz y eficiente, así como

también los criterios de evaluación mediante una escala común que permite evaluar cada

alternativa en función de estas, las que tienen relación respecto de las ponderaciones

asignadas a éstas, lo que reflejará la importancia de cada criterio con respecto a otro, en la

etapa de decisión.

Dicho de otra forma y entre sus principales ventajas se considera lo siguiente:

Da información sobre el sistema y permite una vista panorámica de los actores, sus

objetivos y propósitos.

Permite desglosar y analizar un problema por partes.

Presenta un Fundamento Matemático.

Incluye la participación de diferentes personas o grupos de interés lo que permite

generar un consenso.

2.2.1 CONSTRUCCIÓN DEL ÁRBOL JERÁRQUICO

La idea central es representar de una forma jerárquica la toma de decisiones relevantes a la

importancia que pueda tener cada criterio de evaluación y alternativas propuestas, esta

construcción considera:

Meta General.

Criterios y Subcriterios (si es necesarios).

Alternativas.

Identificación del Problema: Situación que se desea solucionar a través de la

selección o priorización de las alternativas disponibles.

Definición del Objetivo: Determinar qué se pretende realizar o mejorar.

29

Identificación de Criterios: Son los aspectos más importantes y que afectan

significantemente al objetivo; cada criterio debe incluir una reseña de su

significado.

Identificación de Alternativas: Son las posibles soluciones mediante las cuales se

pretende lograr alcanzar el objetivo.

En definitiva, el método AHP, considera modelar el problema de decisión que se pretende

resolver como una jerarquía que permite evaluar comparaciones en pares a partir lo más

general hasta lo particular, los criterios, subcriterios y alternativas, evaluando su relación y

analizando la importancia relativa de uno sobre el otro en relación al objetivo propuesto.

Por otro lado, los criterios identificados deben explicar en qué consisten y cuál es su

función en el contexto que se desea evaluar. Estos criterios, como se muestran en la figura

1, pueden dividirse en “sub-criterios”, los cuáles deben seguir conservando la

jerarquización, es decir, en la jerarquía se sitúan las alternativas, que son el conjunto de

posibles opciones definidas sobre las que la unidad decidora realiza una decisión.

Esquema 2. 1 Árbol Jerárquico AHP.

30

En definitiva, El Proceso Analítico Jerárquico pretende ser una herramienta de ayuda al

decisor en el proceso de elección de la alternativa que mejor contribuye a alcanzar la meta

del problema planteado.

El doctor Thomas Saaty (Saaty, 1980) dice que el método no falla, sino que la forma de

evaluación o disponibilidad de información fue incorrecta en algún paso de todo el proceso,

es por este motivo que para la valoración y evaluación de las alternativas y priorización de

multi-criterios se propone el uso de la herramienta Excel, la que permitirá trabajar de forma

automatizada.

En resumen, el cuadro 3 muestra que en el proceso de Jerarquización se debe considerar lo

siguiente:

Cuadro 3; Proceso de Jerarquización.

1. Identificar el objetivo global.

¿Qué es lo que se pretende conseguir?

¿Cuál es la pregunta principal?

2. Identificar los sub-objetivos.

3. Identificar las alternativas. 4. Identificar los actores.

5. La pregunta fundamental

¿Puedo comparar los elementos del nivel

inferior usando los de nivel superior como

atributos?

6. La jerarquización ayuda al decisor

a aprender, a veces es bueno

profundizar más de lo necesario.

Fuente Elaboración propia.

2.2.2 ESCALA FUNDAMENTAL DE SAATY

Con respecto a la escala fundamental de Saaty, cabe destacar, que se trata de una lista de

valores definidos que son usados para asignar: primero, que tan importante es un criterio

31

sobre otro y segundo qué tan importante es una alternativa sobre otra con respecto a un

criterio de evaluación. Para ello, se asigna un valor numérico a cada criterio, que represente

del modo más ajustado posible la preferencia del decisor de un criterio frente a otro.

Dicho de otra forma, el método AHP utiliza una estrategia de asignación indirecta por la

que el decisor sólo tiene que realizar una valoración sobre la importancia del criterio

verbalizada en términos cualitativos y después acudir a la escala.

Algunas recomendaciones (Saaty, 2001) para abordar el Analytic Hierarchy Process (AHP)

son:

Saber elegir bien la cantidad de criterios y alternativas para que el problema se

represente con eficacia, eficiencia y consistencia.

Los niveles de jerarquización deben estar muy bien identificados.

No rellenar con información innecesaria, es decir, identificar criterios que puedan

ser redundantes o que uno esté inserto implícitamente en otro.

En efecto, el hecho de tener definida una escala general aplicable a cualquier situación,

permite la universalidad del método y lo hace sencillo de aplicar para quien toma la

decisión. Además, la escala es clara y provee una gran amplitud para las comparaciones.

32

Tabla 1. Matriz de Comparaciones Pareadas.

Fuente Thomas Saaty. Fuente: (Saaty, 2001)

• Sea A una matriz nxn y sea aij el elemento (i,j) de A para i =1, 2, 3, ….., n y j =1,

2, 3, ….., n se dice que A es una matriz de comparaciones pareadas de n

alternativas, si aij es la medida de la preferencia de la alternativa en el renglón i

cuando se le compara con la alternativa de la columna j. Cuando i= j, el valor de aij

será igual a 1, pues se está comparando la alternativa consigo misma.

33

• Además se cumple que aij*aij = 1.

2.2.3 PROCEDIMIENTO PARA SINTETIZAR JUICIOS

Paso 1: Sumar los valores en cada columna de la matriz de comparaciones pareadas.

Paso 2: Dividir cada elemento de tal matriz entre el total de su columna; a la matriz

resultante se le denomina matriz de comparaciones pareadas normalizada.

Paso 3: Calcular el promedio de los elementos de cada renglón de las prioridades relativas

de los elementos que se comparan.

2.2.4 PROPIEDADES AHP

El método tiene que cumplir una serie de características para que el cuociente de

consistencia sea correcto, según Ishizaka, las propiedades básicas de matrices son

importantes para AHP y son:

• Reciprocidad: Los valores propuestos en la Escala Fundamental de Saaty, que serán

usados en las matrices de comparación par a par de criterios y alternativas, deben tener un

valor recíproco, tal que:

Si aij = x, entonces aji = 1/x

1

1

.

.

.

..........1

21

2

21

112

nn

n

n

aa

a

a

aa

A

1/1/1

1

.

.

.

/1

..........1

21

2

21

112

nn

n

n

aa

a

a

aa

A

34

• Homogeneidad: Si un elemento i es igual de importante que un elemento j, entonces aij =

aji =1. Además, aii =1 para todo i.

• Consistencia: En AHP se dice que el decisor, o persona que introduzca los juicios de

decisiones de comparaciones pareadas es consistente, satisface que: aik x akj, para todo 1≤

i, j, k ≤ q.

2.2.5 ALGORITMO

Para abordar el árbol Jerárquico, Thomas Saaty resume en 8 pasos la secuencia para elegir

la alternativa optima en función de criterios definidos.

35

Si Paso 1: Descomponer el problema de decisión en niveles jerárquicos. Estos

niveles son: Meta General u Objetivo, Criterios (en este nivel también pueden

haber Sub-Criterios) y Alternativas. Donde hay m criterios (i=1,…, m) y n

alternativas (j=1,…, n). Hacer Paso 2.

Si Paso 2: Crear Matriz de Comparación por Pares. Evaluación propuesta

por Saaty en su escala fundamental (Tabla 1). Hace Paso 3. Sino Volver a Paso

anterior.

Si Paso 3: Normalizar la matriz del paso 2. Hacer Paso 4. Sino Volver a

Paso anterior.

Si Paso 4: Desarrollo de Vector de Prioridad. Hacer Paso 5. Sino

Volver a Paso anterior.

Si Paso 5: Verificar el Cociente de Consistencia. Hacer

Paso 6. Sino Volver a Paso 2.

Si Paso 6: Crear Matriz de comparación por

criterios. Hacer. Sino Volver a Paso anterior.

Si Paso 7: Crear Matriz de Prioridad. Hacer.

Sino Volver a Paso anterior.

Si Paso 8: Crear Vector de prioridad

global. Hacer. Sino Volver a Paso

Anterior. Fin Si

Fin Si

Fin Si

Fin Si

Fin Si

Fin Si

Fin Si

Fin Si

La figura muestra el pseudocódigo descrito en forma esquemática para una

mejor comprensión del comportamiento de cada paso

2.2.6 CONSISTENCIA DEL MÉTODO AHP

En este método se define la Razón de consistencia como la decisión final que el tomador

escoge, la cual implica:

• Transitividad de las preferencias:

– Si 𝑥1 es mejor que 𝑥2 y 𝑥2 es mejor que 𝑥3 , entonces se espera que 𝑥1 sea mejor que 𝑥3.

36

• Proporcionalidad de las preferencias:

– Si 𝑥1 es 3 veces mejor que 𝑥2 y 𝑥2 es 2 veces mejor que 𝑥3 , entonces se espera que 𝑥1

sea 6 veces mejor que 𝑥3.

El Consistency Index (CI), mide la matriz de comparaciones y se obtiene como:

Formula N° 1.

CI= ʎ𝑚á𝑥 – n

n-1

Dónde:

ʎ𝒎á𝒙: Este valor se obtiene de la multiplicación de A y W (puntaje o peso obtenido por

cada opción que compone el nivel jerárquico), esta estimación es el valor característico

promedio.

n: Es el tamaño de la matriz.

Para determinar RI, se recurre a la siguiente tabla Saaty.

Tabla 2; Random Index (RI), 2001.

Fuente: (Saaty, 2001)

Así pues, se define el Consistency Ratio (CR) como:

Formula N° 2.

CR= Consistency Index (CI)

Random Index (RI).

37

Tabla 3, Escala de Valores de Satty.

Escala Numérica Escala Verbal Explicación

1

Igualmente Preferida. Dos elementos contribuyen en

igual medida al objetivo.

3

Moderadamente Preferida. La experiencia y el juicio

favorecen fuertemente a un

elemento sobre el otro.

5

Fuertemente Preferida. La experiencia y el juicio

favorecen fuertemente a un

elemento sobre el otro.

7

Preferencia muy fuerte o

demostrada.

Un elemento es mucho más

favorecido que el otro; su

predominancia se demostró en

la práctica.

9

Extremadamente preferida. Preferencia clara y absoluta de

un criterio sobre otro.

2, 4, 6, 8

Intermedia entre valores

anteriores.

Fuente: Técnicas Participativas para la planeación, Saaty 1980.

El valor obtenido del cociente entre IC y CA, indicará la razón de inconsistencia. Si éste

valor es mayor a un 10%, quien emite los juicios debe reconsiderar su opinión y

posiblemente modificar los juicios, antes de continuar el análisis. Por el contrario, si RI es

menor o igual al 10%, se dice que los valores de la matriz son consistentes, y puede

continuarse con el proceso de decisión. Se hace notar que se debe medir la consistencia en

todas las matrices de comparaciones pareadas.

CAPITULO 3. SITUACIÓN ACTUAL DE LA DIRECCIÓN DE VIALIDAD

3.1 Antecedentes Generales de la Dirección de Vialidad

El departamento de Vialidad está ubicado en la Ruta 150, km 6500, Concepción.

Actualmente se compone de 3 departamentos:

38

Departamento de Maquinarias, encargado de ejecutar las siguientes actividades.

1. Planificar, dirigir, coordinar y controlar las labores de los subdepartamentos y secciones

a su cargo en los aspectos técnicos y administrativos que correspondan.

2. Coordinar normativas y procedimientos para el uso óptimo y disponibilidad del parque

de vehículos, maquinarias y equipos a nivel nacional.

3. Supervisar y evaluar la gestión del uso de Maquinarias de las Direcciones Regionales de

Vialidad.

4. Coordinar las licitaciones para suministros centralizados de combustibles, lubricantes,

neumáticos e insumos en general, y realizar su distribución y supervisión.

5. Efectuar las contrataciones para reparaciones rutinarias y mayores y el seguimiento del

estado de mantención de los vehículos y maquinarias del Nivel Central.

6. Coordinar con las Direcciones Regionales la operación de las maquinarias de

emergencia, además del transporte y despacho de los suministros para el mantenimiento de

éstos.

7. Participar en la evaluación para las renovaciones, readecuaciones y distribución de

maquinarias, vehículos y equipos para la Conservación por Administración Directa de la

Dirección de Vialidad.

Departamento de Subdirección de Recursos Humanos y Administración, encargado de

ejecutar las siguientes actividades.

1. Planificar, dirigir, organizar, coordinar y controlar las actividades de los Departamentos

de Desarrollo Organizacional, de Personal, de Capacitación, de Bienes y Servicios y la

Unidad de Prevención de Riesgos.

2. Proponer políticas generales, normas y procedimientos sobre las materias de su

competencia, supervisando y controlando su aplicación a nivel central y regional,

efectuando la coordinación respectiva con el resto de las Subdirecciones de la Dirección de

Vialidad.

39

3. Supervisar, coordinar y controlar la ejecución y cumplimiento de los Programas de

Mejoramiento de Gestión (PMG) en el ámbito de su competencia y de otras áreas de la

Dirección de Vialidad.

4. Asumir la coordinación de políticas, materias, instrucciones que digan relación con el

marco antes enunciado con los demás Subdirectores y Directores Regionales.

5. Velar por el buen funcionamiento de los bienes muebles e inmuebles, a nivel nacional.

6. Proponer al Director Nacional, para su evaluación y aprobación, la creación de

subdepartamentos, secciones y/u oficinas, al interior de cada departamento, bajo los

criterios de metas y objetivos estratégicos de la Subdirección.

7. Coordinar con la Subdirección de Presupuesto y Finanzas, las materias de personal que

incida en el ejercicio presupuestario.

8. Coordinar políticas e implementación de metodologías de acuerdo a lineamientos

Ministeriales.

9. Proponer las resoluciones que den origen a los Subdepartamentos y Unidades

dependientes de estos, en coordinación con las respectivas Subdirecciones y Divisiones.

Departamento de Conservación, encargado de ejecutar las siguientes actividades.

1. Planificar, dirigir, coordinar y controlar las actividades de los subdepartamentos y

secciones a su cargo en los aspectos técnicos que correspondan.

2. Proponer las necesidades de presupuesto, distribución y elaboración de programas

anuales priorizados de obras de conservación de la red vial, básica, comunal primaria y

comunal secundaria, coordinando con las Direcciones Regionales y las Subdirecciones del

Nivel Central.

3. Planificar, organizar, coordinar y controlar la conservación del patrimonio vial en uso,

conforme a normas y metodologías propias, tanto en el corto, mediano como largo plazo.

4. Planificar y coordinar las actividades del mejoramiento y conservación de las redes

viales pertinentes con presupuestos externos.

40

5. Supervisar, coordinar, controlar y normar a través de sus Subdepartamentos la gestión de

conservación de las Direcciones Regionales.

6. Dirigir y controlar la gestión normativa y operativa de los túneles.

7. Mantener un registro actualizado de la información de Emergencia en la

Dirección de Vialidad, con el objetivo de informar sobre el estado de ella y de su

proyección a las diferentes Regiones y a la Unidad de Emergencias del Ministerio.

8. Gestionar, coordinar y controlar el desarrollo de las obras del Programa de Caminos

Básicos.

3.1.1 MISIÓN

Mejorar la conectividad interna del territorio chileno y con los países de la región, mediante

la provisión de servicios de infraestructura vial, potenciando el desarrollo del país y su

gente, resguardando su calidad de vida, promoviendo la equidad social, étnica, de género,

resguardando la seguridad vial, dando sustentabilidad medioambiental e incorporando

sistemáticamente tecnologías innovadoras en el ámbito vial y de transporte.

3.1.2 VISIÓN

Contribuir a la construcción de un país integrado, inclusivo y desarrollado, a través de los

estándares de servicio y calidad, eficiencia, sustentabilidad y transparencia con que provee

las obras y servicios de infraestructura y cautela el equilibrio hídrico que el país requiere,

articulando los esfuerzos públicos y privados, mediante un proceso de planificación

territorial participativo, orientado a las necesidades de la ciudadanía, con personal

calificado y comprometido, en un clima que promueve la excelencia, el trabajo en equipo,

el desarrollo personal e institucional y la innovación.

41

Esquema 3. 1 Organigrama.

Figura 4; Organigrama de las direcciones de mantenimiento regionales de vialidad.

Fuente: Dirección de Vialidad (M.O.P.)

Dirección de mantenimiento

Departamento de conservación

Subdepartamento de conservación por

contratos

subdepartamento de conservación por

administración directa

subdepartamento de conservación por

redes viales

subdepartamento de caminos básicos

subdepartamento de tuneles

Departamento de maquinarias

Subdepartamento de estudios de

maquinarias y asesoría Regional

Subdepartamento de Maestranza

Unidad de peaje

Área de fiscalización y estadistica

Área de operaciones y calidad de atención

al usuario

Área de desarrollo tecnológico

Departamento de pesaje

Subdepartamento de supervición

Subdepartamento de normativa

Subdepartamento de estadísticas

Departamento de seguriad vial

Subdepartamento de operaciones

Subdepartamento técnico

Subdepartamento de generación de carga

Subdepartamento de transportes especiales

Subdepartamento de laboratorio de pesaje

Unidad administrativa y

control de gestión

42

3.1.3 IDENTIFICACIÓN DEL PROBLEMA ACTUAL VIALIDAD.

La problemática que presenta la institución, radica en que el departamento no cuenta con

una matriz ni una metodología para la toma de decisiones en cuanto a la prioridad en la

construcción y conservación de caminos, lo que en consecuencia, conlleva a reclamos

realizados por las diferentes comunidades, al no llevarse a cabo los proyectos solicitados.

3.1.4 FUNCIONES QUE DESARROLLA VIALIDAD.

Realización y control de las operaciones de conservación por la modalidad de

Administración Directa (CAD), con los recursos puestos a su disposición para tales efectos,

inspeccionar los trabajos de mantenimiento que realizan por la modalidad de contratos de

conservación y manejo de emergencias, tales como reparación de obras viales (ejemplo,

saneamiento de caminos) y reposición (ejemplo, barandas en mal estado), además

adquieren como función determinar el conjunto de proyectos que deben ingresar al

programa de conservación dentro del período anual, acto seguido, definen las necesidades

de presupuesto, distribución y elaboración de programas anuales priorizados de obras de

Conservación de la Red Vial Básica, comunal primaria y comunal secundaria; coordinando

con las Direcciones Regionales y las Subdirecciones del nivel central, con la finalidad de

planificar, organizar, coordinar y controlar la conservación del patrimonio vial en uso,

conforme a normas y metodologías propias, tanto en el corto, mediano como largo plazo.

El Departamento de Conservación interactúa con el Director Regional, con el Jefe Regional

de Conservación, con los Jefes Provinciales y Encargados Regionales de los Sistemas

Computacionales del SAM (Sistema de Administración de Mantenimiento) y SIM (Sistema

de Información de Mantenimiento).

43

3.2 OBJETIVOS DEL MINISTERIO DE OBRAS PÚBLICAS (MOP).

El objetivo del M.O.P. se orienta a la contribución del desarrollo económico del país, a

través de la provisión de servicios de infraestructura que, considerando los efectos del

cambio climático, respondan a las necesidades de manera oportuna y confiable.

En particular los principales objetivos con respecto a la política del M.O.P. son:

Dar cuenta de los principales aspectos que son reconocidos por las oficinas

regionales de conservación a lo largo del país, cuya revisión, análisis y evaluación

permita conducir a mejorar la gestión de la conservación de la red vial no

pavimentada.

Dar a conocer la estructura organizacional actual de la Dirección de Vialidad para

enfrentar la conservación de la red vial de caminos no pavimentados.

Describir las actuales modalidades y acciones de conservación que la DV aplica

sobre los caminos no pavimentados.

Mostrar el actual modelo de gestión de conservación de caminos no pavimentados.

Describir los principales deterioros en caminos no pavimentados

Dar a conocer un nuevo parámetro técnico para la determinación del estado de

calzadas de ripio y tierra.

Definir estándares de conservación en caminos no pavimentados.

Proponer una política de conservación de calzadas no pavimentadas sobre la base de

criterios técnicos.

3.3 OPERACIONES QUE DESARROLLA VIALIDAD.

Las operaciones desempeñadas por la Dirección de Vialidad, se clasifican en operaciones

de mantenimiento, enfocándose en:

44

Puentes y Estructuras: Pintura de Barandas Metálicas, Pintura de Baranda de Hormigón,

Pintura de Baranda de Madera, Reemplazo de Barbacanas Existentes, Limpieza de Placas

de Apoyo, Reparación de Superestructura de Madera, Reconstrucción Total de Puentes de

Madera.

Seguridad Vial: Limpieza de Señales Verticales Laterales, Limpieza de Señales Verticales

Sobre la Calzada, Reacondicionamiento de Postes para Señales Verticales Laterales,

Reemplazo de Placas de Señales Verticales Laterales Especiales, Señalización Vertical

sobre la Calzada, Limpieza de Barreras Metálicas de Seguridad.

Caminos de Grava y Suelos Naturales: Reperfilado Simple, Reperfilado con

Compactación, Bacheo de Carpetas Granulares, Recebo de Carpetas Granulares, Recebo de

Carpetas con Maicillo, Reparación de Áreas Inestables.

Designación: Reparación de Barreras Metálicas de Seguridad, Tachas Reflectantes,

Limpieza del Pavimento, Pintura de Barreras Metálicas de Seguridad, Demarcación del

Pavimento, Línea Central Continua.

3.4 EMERGENCIAS E INCIDENCIAS.

Son hechos de los que se desconoce el momento en el que se van a producir. Pueden estar

causadas por el tráfico, los agentes atmosféricos, las infraestructuras u otros agentes

externos a los caminos rurales o carreteras y clasificables dependiendo de que su solución

se realice con medios propios o externos de los Servicios de la carretera.

A la hora de llevar a cabo cualquier operación de ayuda a la vialidad se debe atender

especialmente a la señalización del lugar y, cuando se produzca un estrechamiento de la

calzada, mantener personal para ayudar en la circulación alternativa.

Se eliminan los vertidos accidentales de las carreteras para que no se produzcan daños ni

perjuicios ni a la propia carretera ni a las zonas colindantes.

45

3.5 EJECUCIÓN DE OBRAS.

Las obras que ejecutan, son realizadas por cuadrillas, lo que se considera un grupo de

trabajadores que realiza ciertas actividades programadas, estas cuadrillas se componen por

4 personas (Jefe de Obra, Operador de Maquinaria y dos ayudantes), Vialidad opera con 4

cuadrillas para cubrir todas las necesidades que demanda la población, y cada una de ella

ocupa diferentes maquinarias, ya que desempeñan diferentes actividades.

Las obras a realizar, se clasifican en protocolizable (son obras que se sabe cuánto material

van a utilizar y el tiempo de duración, ejemplo, el Reperfilado con compactación) y No

protocolizable (son obras que se planifican, pero no se sabe con certeza el tiempo duración

o material a utilizar, ejemplo, la limpieza de nieve en el camino, ya que no se sabe si nevará

o cuánto nevará en metros cúbicos).

Las operaciones que se planifican anualmente están categorizadas por un número

correlativo.

La Dirección de Vialidad abarca una gran gama de caminos rurales, con un total de 13.372

km aproximadamente en la Provincia del Biobío, los cuales se categorizan en caminos

primarios y secundarios.

3.6 METAS DE VIALIDAD.

Las metas de Vialidad son aquellas cantidades de obras programadas anualmente en un

camino determinado. Cada meta específica, se identifica por el tipo de operación a ejecutar,

el camino en el que se ejecutará y la cantidad de obra contemplada.

Vialidad se compete a cumplir un 80% de las metas anuales, beneficiando la mayor

cantidad de población posible, utilizando la mayor cantidad de recursos presupuestario

designados por el Ministerio de Hacienda. En el caso que sobre capital monetario, se

procede a comprar material de construcción (Ripio, arena, Señaléticas, Material

Alcantarillas, etc.) para el siguiente año.

46

3.7 Funciones y actividades de monitoreo y evaluación que realiza la unidad

responsable.

El Departamento de Conservación realiza evaluaciones periódicas (mensual, trimestral y

anual) de las distintas modalidades de Conservación con base en la información de

seguimiento suministrada por las Direcciones Regionales de Vialidad (entes ejecutores de

la conservación), a través de los sistemas computacionales SAM y SIM. El primero es

utilizado para la Administración Directa y el segundo para Contratos Tradicionales y de

Redes. Ambos son programas, desarrollados en ACCESS 2000. El programa SIM fue

ideado y desarrollado por profesionales de la Dirección de Vialidad. El programa SAM fue

adaptado desde versiones internacionales y luego se le efectuaron mejoramientos sucesivos

por profesionales del Servicio.

En las labores de conservación realizadas por administración directa el control se inicia con

las fichas de Parte Diario que elaboran los inspectores de cuadrillas a nivel provincial. Estas

recogen información sobre el personal, maquinaria y materiales utilizados, así como sobre

el sector en que se trabajó y el avance logrado.

Estos Partes Diarios son revisados por el Jefe Provincial de Conservación y se consolidan

en el sistema SAM, lo cual permite controlar la gestión en aspectos de rendimientos, costo

unitario de las operaciones y cumplimiento de metas.

En el nivel regional se consolida la información provincial, permitiendo controlar el

cumplimiento de los programas, costos unitarios y rendimientos de las provincias.

Análogamente, en el nivel central se consolida la información proveniente de las regiones,

permitiendo generar informes a nivel nacional.

47

CAPITULO 4. DESARROLLO DEL PROYECTO

4.1 Preparación para la aplicación de la metodología AHP.

Definición de los participantes.

El equipo de trabajo que se formó para la aplicación del método AHP consta de: Dos Jefes

de Conservación, Dos Jefes de Obras, un Analista de Conservación, El Jefe Provincial y el

Encargado del Programa SAM, quienes trabajan en la dirección de Vialidad ubicada en la

Ruta 150, km 6500, Concepción.

Información requerida.

La obtención de la información requerida para llevar a cabo el método AHP para la

priorización de proyectos a la Dirección de Vialidad durante el año (2015, 2016), fue

recolectada, a través del análisis de la situación actual del departamento de vialidad,

mediante reuniones, encuestas y entrevistas aplicadas al centro decisor y a todo el personal

que compone el departamento de conservación de vialidad.

Las reuniones efectuadas, se realizaron con el propósito de identificar los objetivos a

cumplir durante el año por parte de vialidad, conociendo la visión que estos tienen en

relación al desarrollo de las conexiones viales dentro de la provincia de Concepción.

4.2 Estructuración del modelo Jerárquico.

4.2.1 Metodología.

La metodología a implementar en el proyecto de título, se fundamenta en la estructuración

Jerárquica de Priorización de los Proyectos de la Dirección de Vialidad de la Provincia del

Biobío, a través de la utilización y resultados arrojados por el Método AHP.

48

El primer paso para realizar el estudio, es programar con anticipación una reunión en

la cual esté presente el centro decisor, que se compone por los jefes del departamento

de conservación de vialidad; El propósito de dicha reunión es reconocer la situación

actual de los proyectos CAD, conocer los problemas ingenieriles que presenta la

institución en relación a la conservación de caminos, así como también las

dificultades que surgen con la comunidad al no desarrollar los proyectos que estos

solicitan, abordando temas técnicos de las principales causas y efectos que se

generan.

Causas:

El departamento de vialidad no cuenta con un método específico para establecer

criterios que permitan la priorización de los proyectos a realizar.

Las decisiones que se toman en cuanto a la priorización de los proyectos, se basan

en algunas oportunidades, en decisiones políticas, más que en las necesidades que

surgen por parte de la comunidad o priorizando los proyectos que son urgentes e

importantes de realizar.

Efectos:

Se realizan suspensiones de proyectos con el propósito de priorizar las decisiones

políticas que se establecen dentro de los mandatos gubernamentales.

Los proyectos pendientes son traspasados al semestre próximo, en el cual se

establecen nuevamente las prioridades en base a nuevos criterios, por lo tanto, no

quedan bajo prioridad.

Los resultados de la reunión, una vez obtenida la información con respecto a las gestiones

de operaciones, en cuanto a las obras que son ejecutadas por el Departamento de Vialidad.

49

Se realizará un primer análisis para determinar la eficiencia con la que se cumplen los

objetivos anuales, para luego, realizar un plan de acción en el cual se propongan posibles

mejoras. Por otro lado, en esta etapa se procede a obtener y seleccionar criterios, a través

de entrevistas que se realizará a un número finito de expertos con las que cuenta la

institución, lo que facilitará completar el árbol jerárquico.

Seguido de lo anterior se procederá a seleccionar los criterios, sub-criterios y alternativas,

información que se extraerá de la base de datos histórica de Vialidad, así como también, de

la información que arrojen las entrevistas realizadas con anterioridad a los expertos. A

continuación toda la información recopilada a utilizar en el árbol jerárquico con el que

cuenta el método AHP, será revisada para asegurar la concordancia con los requisitos y

limitaciones; En definitiva, todos los procedimientos a desarrollar estarán enfocados al

objetivo general (priorización de proyectos para la conservación de caminos).

4.3 Identificación de los Criterios.

Los criterios definidos se obtuvieron a través de encuestas y entrevistas realizadas a 7

integrantes del Departamento de Vialidad ya mencionados (un analista de conservación,

dos jefes de conservación, un jefe de Vialidad y el encargado del programa SAM).

La selección de los criterios establecidos en acuerdo con los funcionarios del departamento,

se definió según como desarrollan las operaciones, es decir, a las priorizaciones a las que

dan énfasis al ejecutar las obras. Posteriormente, se determinaron los diferentes criterios

utilizados por el personal, aquellos que tienen mayor importancia al momento de tomar

decisiones, lo cual se basa en el cumplimiento del objetivo global, que consta en mantener

la red vial lo mejor posible, donde se prioriza la conectividad vial en beneficio a la

población. Además se establecieron los subcriterios para obtener mayor información para la

evaluación de la metodología multi-criterio a proponer en la Dirección de Vialidad.

50

4.3.1 Descripción de los criterios estratégicos.

a) Criterio Social: Este criterio se encuentra relacionado de forma directa con la

comunidad que se verá beneficiada con la ejecución de los proyectos, vale decir, las

obras del programa conservación de caminos. Se considera entonces a la población

que conforma la comunidad, el grado de pobreza de la comuna donde se ejecuta la

obra y finalmente la presencia de infraestructura de servicio social al momento de

priorizar.

b) Criterio Económico: Este criterio se encuentra relacionado con el presupuesto del

cual se dispone para la ejecución en relación al tránsito usuario del camino, las

actividades productivas que están asociadas a su ejecución y los aportes extra-

sectoriales destinados al proyecto caminos básicos (CAD). Según este criterio, se

prioriza de acuerdo a la relación recursos, costo y beneficio.

c) Criterio Técnico: Este criterio permite caracterizar el camino en cual se ejecutará el

proyecto de acuerdo al punto de vista técnico y administrativo, vale decir, se

prioriza de acuerdo al tipo de carpeta (obra) de rodado actual y la existencia de

saneamiento.

4.4 Descripción de lo Subcriterios.

4.4.1 Criterio Social

A) Población beneficiada: Este sub-criterio permite priorizar de acuerdo a la cantidad

de personas que son beneficiadas con la ejecución un proyecto y el modo en que

esta ejecución se transforma en un factor que permite mejorar la calidad de vida y

bienestar de estas personas.

51

B) Situación Socioeconómica de la Comuna: Este sub-criterio permite priorizar de

acuerdo al impacto económico que tendrá la ejecución de un proyecto en una

comuna. Se considera la línea de la pobreza y la situación económica actual de la

comuna versus el impacto positivo que podría generar la obra, de tal modo que

beneficie y vaya en vías de mejorar esa situación actual y no de empeorarla.

C) Infraestructura Social: Este sub-criterio está definido por factores de suma

importancia, la presencia de policlínico o escuela en el camino, la presencia de

templo religioso, sede social o sitio de interés en el camino

4.4.2 Criterio Económico

A) Actividad predominante (agrícola, forestal): Este criterio caracteriza la actividad

económica total de la zona, esta vez destacando los rubros preponderantes en la

zona, de tal modo que permite evaluar la ejecución de un proyecto y priorizar, de

acuerdo al beneficio que otorga a las empresas más activas del sector, considerando

el flujo vehicular diario. En resumen permite evaluar si el impacto es positivo, es

decir, si beneficia la conexión vial a empresas.

B) Flujo de personas y de vehículos: Este sub-criterio permite evaluar y priorizar la

ejecución de proyectos de acuerdo al número de personas y vehículos que en

promedio se verán beneficiados con su ejecución. Lo anterior se determina a través

del tránsito medio, diario y anual.

D) Tipo de obra a ejecutar: Este sub-criterio permite priorizar un proyecto de acuerdo

a la evaluación de los resultados obtenidos, posterior a la ejecución de un proyecto

ejecutado por el departamento de vialidad.

52

4.4.3 Criterio Técnico

A) Estado de Calzada: Este sub-criterio permite hacer un análisis respecto del estado

actual de la calzada y de las condiciones futuras en las que podría estar si se

ejecutase el proyecto. Por lo tanto, permite evaluar desde el punto de vista técnico, si

un camino se encuentra en condiciones de deterioro o daño absoluto (exponiendo a

una situación de riesgo a los usuarios que transitan) y, si la ejecución de un proyecto

podría presentarse como una alternativa de solución.

B) Estado de Saneamiento: Este sub-criterio es similar al anterior, no obstante se

diferencian dado a que éste evalúa de acuerdo al estado en que se encuentran las

instalaciones de canaletas y alcantarillas en los caminos. Al igual que en el criterio

anterior, si estas se encuentran en un estado de deterioro o daño absoluto, el criterio

permitirá evaluar si el proyecto se presenta como una solución efectiva y óptima que

repare las condiciones anteriores.

C) Seguridad Vial: Este Sub-criterio aborda herramientas y elementos que promueven

una interacción armónica entre los usuarios de las rutas, para resguardar la vida de

las personas, para ello aborda actividades de planificación, proyección, construcción,

mantenimiento referido a barreras, sistema de contención, señalización.

53

Cuadro 4; Resumen de los Criterios y Sub-criterios abordados en el proyecto.

CRITERIOS SUBCRITERIOS

SOCIAL

Población Beneficiada

Situación Socioeconómica de la comuna

Infraestructura Social

ECONÓMICO

Actividad Predominante (Agrícola,

Forestal)

Flujo de Personas y Vehículos

Tipo de Obra a Ejecutar

TÉCNICO

Estado de la Calzada

Estado de Saneamiento

Seguridad Vial

Fuente, Elaboración Propia.

4.5 Identificación de Alternativas

Las alternativas propuestas para la aplicación del Método AHP, se establecieron en

conjunto con el centro decisor, con el cual se evaluó e identificó variados caminos rurales,

en los cuales se trabaja con mayor frecuencia, a través de las diferentes operaciones que

realiza Vialidad durante el año.

Se establecieron 13 caminos rurales alternativos, los cuales se caracterizan por ser de mayor

longitud (km), ya que existen varios caminos que convergen en aquellas rutas. Las obras

que se realizan en aquellos caminos, son obras protocolizables, vale decir, se sabe cuánto

material será utilizado y el tiempo que se requiere para trabajar. Además son caminos

54

transitados por la mayor cantidad de usuarios, considerando a personas naturales, vehículos

particulares, de transporte privado. Otra característica de estos caminos, es que

corresponden a aquellos en los cuales se trabaja durante todo el año en su conservación.

4.5.1 Alternativas

Cuadro 5; Alternativas para abordar el proyecto.

Comuna Código del

Camino

Nombre del Camino

Tomé 68D298 CRUCE RUTA 126 S (CHUPONAL) - PISSIS – RAFAEL

Tomé 68D352 CRUCE RUTA 126 S (RAFAEL) - VILLARRICA - CRUCE

O-390 (ROA)

Concepción 68D690 CRUCE RUTA 148 (CONCEPCIÓN) - VALLE NONGUÉN

Tomé 68E360 CRUCE O-350 (AGUA TENDIDA) – CURACO

Hualqui 68E798 CRUCE Q-60-O (TALCAMÁVIDA) - ESTACIÓN

GOMERO

Santa Juana 68E878 CRUCE O-882 (CURAMÁVIDA) - BALSEADERO A SAN

ROSENDO

Tomé 68S1380 BELLAVISTA - EL ESPINO

Concepción 68S1432 PUENTE VICTORIA - CRUCE LAS PATAGUAS

Santa Juana 68S1894 EL SAUCE - TORRE DORADA

Tomé 68S1977 CEMENTERIO LAS NALCA - ALTO ROA

Florida 68E434 CRUCE O – 420 – EL CIEGO

Santa Juana 68E882 SANTA JUANA (PLAZA DE ARMAS) – TANAHUILLIN -

BALSADERO LAJA

Tomé 68D256 CRUCE RUTA 126 S (RANGUELMO) - CRUCE O-250

(MENQUE)

Fuente: Dirección de Vialidad, Provincia de Concepción.

55

Fuente: Elaboración Propia.

Además para poder ejemplificar visualmente la realización de estos proyectos, a

continuación se muestran imágenes con trabajos de Conservación de Caminos Básicos

(CAD) desarrollados en la provincia de Concepción.

Fuente: Dirección de Vialidad, año 2015.

Ilustración 1; Ubicación Geográfica de las Alternativas

Ilustración 2; Proyectos realizados de Conservación

56

Fuente: Dirección de Vialidad, año 2015.

CAPITULO 5 APLICACIÓN METODOLOGÍA

Se analiza la ejecución de la metodología AHP teniendo como base las encuestas y

apreciación del centro decisor, así como también, cada uno de los resultados obtenidos en

éstas y la evaluación de las alternativas en relación a los criterios antes mencionados en el

punto 4.3

5.1 Evaluación del Modelo

A partir de la experiencia de cuatro profesionales del departamento de vialidad de la

provincia de Concepción, se llevaron a cabo las comparaciones por pares de los diferentes

criterios ya definidos con anterioridad, ya que estos profesionales realizan proyectos en las

distintas comunas de la región y a su vez supervisan el trabajo realizado.

Ilustración 3; Proyectos realizados de Conservación

57

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9

CRITERIO I. E. M.M.F. I.M.F. M.F. F. I. M.P. I.M. D I. I. D I.M. M.P. F. I. M.F. I.M.F. M.M.F. I. E. CRITERIO

C. S. C. E.

C. S. C.T.

C. E. C.T.

5.1.1 Ponderación de criterios globales

Se consideró el árbol jerárquico del problema para la realización de la valoración de los

criterios, presentándose tres criterios globales: Criterio Social (CS), Criterio Económico

(CE) y Criterio Técnico (CT), estos criterios se desprenden del objetivo general y se

compararon mediante la utilización de la escala de Saaty, partiendo de la siguiente encuesta

que se muestra en la Tabla (4).


5.2 Completado de Encuesta

Se crearon encuestas con el propósito de asignar valores a los diferentes criterios y/o

aspectos con los cuales se determinaron los distintos sectores y rutas que se proponen para

la conservación de caminos, considerando las siguientes observaciones:

En la tabla 4 se observan los criterios propuestos en el árbol jerárquico.

Las celdas que presentan números del 1 al 9 se basan en grados de importancia

tomados de la escala de Saaty, siendo el numero 1 el grado de igual importancia

entre los dos criterios que se comparan par a par y el numero 9 es el grado de mayor

importancia que puede alcanzar un criterio en relación al otro.

Los criterios expuestos en la tabla se comparan par a par tomando en cuenta el

grado de importancia detallado anteriormente.

Tabla 4, Encuesta de Criterios Globales.

58

Los valores obtenidos dentro de la encuesta posteriormente se evalúan dentro de una

matriz para obtener la ponderación correspondiente a cada criterio y definir aquellos

que son más importantes.

En la tabla (5), se observan las abreviaciones necesarias para desarrollar la encuesta,

dichas abreviaciones corresponden a los valores intermedios de la tabla. Por otra

parte, estos valores serán llevan a una matriz de comparación pareada para obtener

las ponderaciones.

Tabla 5; Abreviaciones de encuestas.

Abreviaciones Descripción

D Débil en relación al criterio que está en frente

M.P. Más Ponderada

M.F. Muy fuerte importancia

M.M.F. Muy, muy fuerte importancia

I.E Importancia Extrema

I.M.F Importancia muy Fuerte

F.I Fuerte Importancia

I. M. Importancia Moderada

I. I Igual Importancia

C.S. Criterio Social

C.E Criterio Económico

C.T. Criterio Técnico

Fuente: Elaboración propia.

5.3 Cálculo de Consistencia de Criterios Globales.

El cálculo de cuocientes de consistencia de las matrices par a par realizadas por el centro

decisor de vialidad, se obtuvo mediante la fórmula mencionada con anterioridad en el

capítulo (2), los valores obtenidos en la evaluación de criterios globales se realizan en

59

matrices 3x3, lo cual para que sean razonables, no pueden superar el 5% para que sea

válido el vector prioridad (VP), debido a que si es mayor el juicio de comparación es

inconsistente, esto deriva a que el experto debe reconsiderar y modificar los valores

originales de la matriz de comparaciones pareadas, para validar las respuestas. Es necesario

utilizar las propiedades de las matrices, que sirve para verificar que las apreciaciones de los

expertos basados en la escala de Saaty es consistente.

A continuación se muestra la Tabla 6 con resumen de los cuocientes de consistencia

obtenidos por los expertos de vialidad, en la comparación par a par de los criterios globales.

Tabla 6; Razón de Consistencia

Expertos R. C. Condición Porcentaje

P. Lillo 1,77% < 5%

D. Seguel 0,89% < 5%

R. Palma 0,89% < 5%

S. Fuentes 4,27% < 5%


Los datos mencionados con anterioridad en la tabla (6), reflejan que todos los resultados

son menores a 5%, por tanto la razón de consistencia obtenida por los expertos de vialidad

es aceptable.

5.3.1 Calculo de prioridades

El cálculo de prioridades, se obtiene de los vectores de prioridad de cada criterio global,

validados por el cálculo de razón de consistencia de cada uno de ellos. Las matrices par a

par que se obtienen de las encuestas realizadas a los expertos para dar ponderación a los

criterios, se presentan en el anexo 1.1.

60

A continuación en la Tabla 7 se muestra la matriz que reúne los distintos vectores prioridad

de cada uno de los expertos.

Tabla 7; Matriz Vectores Prioridad

CRITERIOS S. FUENTES P. LILLO D. SEGUEL R. PALMA

C. S. 0,6612 0,7167 0,126 0,5396

C. T. 0,2718 0,2051 0,4579 0,1634

C. E. 0,067 0,0783 0,4161 0,297

Fuente; elaboración propia.

De acuerdo a los datos obtenidos en la tabla (7), los vectores prioridades obtenido por cada

experto de vialidad se refleja en las columnas y los criterios globales en las filas, teniendo

todos los vectores prioridad, se procede a calcular la media de estos 4 (VP) a través de una

quinta columna llamada agregación, donde se escribe la función matemática;

=Media.Geom, en el programa Excel.

A continuación la tabla 8 muestra la media de VP definida por los expertos.

Tabla 8; Media VP.

Fuente; Elaboración propia.

Posteriormente se procede a normalizar por la suma cada fila para obtener el criterio global

más importante, mostrado en la Tabla 9.

Criterios AGREGACIÓN

C. S. 0,42367046

C. T. 0,254132057

C. E. 0,159568691

Sumatoria ∑= 0,837371208

61

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


P.B. S.E.

P.B. I.S.

S.E. I.S.

Tabla 9; Normalización por la suma de cada Criterio.


De acuerdo a los obtenidos en la tabla (9), los criterios globales más importantes, lo lidera

el Criterio Social con un 51%, posteriormente ocupando el segundo lugar corresponde al

Criterio Técnico con un 30% y por último el tercer lugar corresponde al Criterio

Económico con un 19%.

5.4 Ponderación de Sub-criterio Social.

Se consideró el árbol jerárquico del problema para la realización de la valoración del sub-

criterio, presentándose 3 Subcriterios Sociales donde se evalúa: Sub-criterio Población

Beneficiada (PB), Sub-criterio Situación Económica (SE) y Sub-criterio Infraestructura

Social (IS). Estos subcriterios se desprenden del objetivo general y se compararon mediante

la utilización de la escala de Saaty, partiendo de la siguiente encuesta que se muestra en la

Tabla 10.


Criterio Normalización Porcentaje

C. S. 0,505952982 51%

C. T. 0,303487933 30%

C. E. 0,190559085 19%

SUMA 1 100%

Tabla 10; Encuesta Sub-criterio Social.

62

5.4.1 Cálculo de Consistencia Subcriterio Social.



capítulo 2, los valores obtenidos en la evaluación de sub-criterio Social se realizan en

matrices 3x3, para que sean razonables, no pueden superar el 5%, de esta manera el vector

prioridad (VP) es válida, debido a que si es mayor, el juicio de comparación es


originales de la matriz de comparaciones pareadas, para validar las respuestas, es necesario


expertos basado en la escala de Saaty es consistente.

A continuación se muestra la tabla resumen con los cuocientes de consistencia obtenidos

por los expertos de vialidad, en la comparación par a par de sub-criterio Social.

Tabla 11; Razón de Consistencia.


P. Lillo 4,28% < 5%

D. Seguel 3,58% < 5%

R. Palma 1,36% < 5%

S. Fuentes 3,13% < 5%


Los datos mencionados con anterioridad en la Tabla (11), reflejan que todos los resultados

son menores a 5%, por tanto el cuociente de consistencia obtenida por los expertos de

vialidad es aceptable.

63

5.4.2 Cálculo de prioridades

El cálculo de prioridades, se obtiene de los vectores de prioridad de cada sub-criterio social,

validados por el cálculo de razón de consistencia de cada uno de ellos. Las matrices par a

par que se obtienen de las encuestas realizadas a los expertos para dar ponderación a los

sub-criterios, se presentan en el anexo 1.2.

A continuación se muestra la matriz que reúne los distintos vectores prioridad de cada uno

de los expertos.

Tabla 12; Matriz Vectores Prioridad.


P. B. 0,7049 0,7418 0,7171 0,5917

S. E. 0,0841 0,0752 0,0658 0,0751

I. S. 0,2109 0,183 0,2172 0,3332

Fuente: elaboración propia.

De acuerdo a los datos obtenidos en la Tabla (12), los vectores prioridades obtenido por

cada experto de vialidad se refleja en las columnas y los sub-criterios sociales en las filas,

teniendo todos los vectores prioridad, se procede a calcular la media de estos 4 (VP) a

través de una quinta columna llamada agregación, donde se escribe la función matemática;


A continuación la Tabla 13, refleja la media de VP definida por los expertos.

64

Tabla 13; Media VP.


Posteriormente se procede a normalizar por la suma cada fila para obtener el sub-criterio

social más importante, mostrado en la Tabla 14.

Tabla 14; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Social.


De acuerdo a los obtenidos en la Tabla (14), los sub-criterios sociales más importantes, lo

lidera el sub-criterio Población Beneficiada con un 69%, posteriormente ocupando el

segundo lugar corresponde al sub-criterio Infraestructura Social con un 23% y por último el

tercer lugar corresponde al sub-criterio Situación Económica de la Comuna 8%.


P. B. 0,686315659

S. E. 0,074768715

I. S. 0,229891609

Sumatoria ∑= 0,990975983


P. B. 0,69256538 69%

S. E. 0,075449573 8%

I. S. 0,231985046 23%

SUMA 1 100%

65

5.5 Ponderación de Sub-criterio Económico.

Se consideró el árbol jerárquico del problema para la realización de la valoración del sub-

criterio, presentándose 3 Sub-criterio Económico donde se evalúa: Sub-criterio Estado

Calzada (EC), Sub-criterio Estado Saneamiento (ES), Sub-criterio Seguridad Vial (SV),

estos subcriterios se desprenden del objetivo general y se compararon mediante la

utilización de la escala de Saaty, partiendo de la siguiente encuesta que se muestra en la

Tabla 15.

Tabla 15; Encuesta Sub-criterio Económico.


5.5.1 Cálculo de Consistencia Sub-criterio Económico.



capítulo (2), los valores obtenidos en la evaluación de sub-criterio Económico se realizan

en matrices 3x3, para que sean razonables, no pueden superar el 5%, de esta manera el

vector prioridad (VP) es válida, debido a que si es mayor, el juicio de comparación es





9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


E.C. E.S.

E.C. S.V.

E.S. S.V.

66

A continuación se muestra la Tabla 16 con los cuocientes de consistencia obtenidos por los

expertos de vialidad, en la comparación par a par de sub-criterio económico.



P. Lillo 2,80% < 5%

D. Seguel 2.80% < 5%

R. Palma 2,80% < 5%

S. Fuentes 1,76% < 5%






El cálculo de prioridades, se obtiene de los vectores de prioridad de cada sub-criterio

económico, validados por el cálculo de razón de consistencia de cada uno de ellos. Las

matrices par a par que se obtienen de las encuestas realizadas a los expertos para dar

ponderación a los sub-criterios, se presentan en el anexo 1.3.

A continuación se muestra en la Tabla 17 la matriz que reúne los distintos vectores

prioridad de cada uno de los expertos.

67



E. C. 0,4232 0,4054 0,4054 0,4806

E. S. 0,4844 0,4806 0,4806 0,4054

S. V. 0,0924 0,114 0,114 0,114

Fuente; Elaboración propia.


cada experto de vialidad se refleja en las columnas y los sub-criterios económicos en las

filas, teniendo todos los vectores prioridad, se procede a calcular la media de estos 4 (VP) a



A continuación la Tabla 18 refleja la media de VP definida por los expertos.

Tabla 18; Media VP.



económico más importante, como se muestra en la Tabla 19.


E. C. 0,42758674

E. S. 0,461491656

S. V. 0,10816746

Sumatoria ∑= 0,997245855

68

Tabla 19; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Económico.


De acuerdo a los obtenidos en la Tabla (19), los sub-criterios económicos más importantes,

lo lidera el sub-criterio Estado Saneamiento con un 46%, posteriormente ocupando el

segundo lugar corresponde al sub-criterio Estado Calzada con un 43% y por último el tercer

lugar corresponde al sub-criterio Seguridad Vial 11%.

5.6 Ponderación de Sub-criterio Técnico.

Se Consideró el árbol jerárquico del problema para la realización de la valoración del sub-

criterio, presentándose 3 Sub-criterio Técnico donde se evalúa: Sub-criterio Actividad

Predominante (AP), Sub-criterio Flujo de personas y Vehículos (FPV), Sub-criterio Tipo de

Obra a Ejecutar (TO), estos subcriterios se desprenden del objetivo general y se

compararon mediante la utilización de la escala de Saaty, partiendo de la siguiente encuesta

que se muestra en la Tabla 20.


E. C. 0,428767628 43%

E. S. 0,462766181 46%

S. V. 0,108466191 11%

SUMA 1 100%

69

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


A.P. F.P.V.

A.P. T.O.

F.P.V. T.O.


5.6.1 Cálculo de Consistencia Sub-criterio Técnico.



capítulo (2), los valores obtenidos en la evaluación de sub-criterio Técnico se realizan en

matrices 3x3, para que sean razonables, no pueden superar el 5%, de esta manera el vector

prioridad (VP) es válido, debido a que si es mayor, el juicio de comparación es





A continuación se muestra la Tabla 21 con el resumen de los cuocientes de consistencia

obtenidos por los expertos de vialidad, en la comparación par a par de sub-criterio Técnico.



P. Lillo 3,12% < 5%

D. Seguel 2.37% < 5%

R. Palma 3,72% < 5%

S. Fuentes 2,80% < 5%


Tabla 20; Encuesta Sub-criterio Técnico.

70





El cálculo de prioridades, se obtiene de los vectores de prioridad de cada sub-criterio

técnico, validados por el cálculo de razón de consistencia de cada uno de ellos. Las

matrices par a par que se obtienen de las encuestas realizadas a los expertos para dar

ponderación a los sub-criterios, se presentan en el anexo 1.3.

A continuación se muestra en la Tabla 22 la matriz que reúne los distintos vectores

prioridad de cada uno de los expertos.



A. P. 0,0811 0,0695 0,0731 0,0691

F. P. V. 0,342 0,3484 0,4997 0,5109

T. O. 0,5769 0,5821 0,4272 0,42

Fuente, elaboración propia.


cada experto de vialidad se refleja en las columnas y los sub-criterios técnicos en las filas,

teniendo todos los vectores prioridad, se procede a calcular la media de estos 4 (VP) a



A continuación la Tabla 23 refleja la media de VP definida por los expertos.

71

Tabla 23; Media VP.



técnico más importante, como se ve en la Tabla 24.

Tabla 24; Normalización por la suma de cada Sub-criterio Técnico.


De acuerdo a los obtenidos en la Tabla (24), los sub-criterios técnicos más importantes, lo

lidera el sub-criterio Tipo de Obra a Ejecutar con un 50,2%, posteriormente ocupando el

segundo lugar corresponde al sub-criterio Flujo de Personas y Vehículos con un 42,4% y

por último el tercer lugar corresponde al sub-criterio Actividad Predominante 7,4%.


A. P. 0,073046644

F. P. V. 0,417625853

T. O. 0,495444108

Sumatoria ∑= 0,986116606


A. P. 0,074075058 7,4%

F. P. V. 0,423505548 42,4%

T. O. 0,502419395 50,2%

SUMA 1 100%

72

5.6 Ponderación final de subcriterios

Para establecer la ponderación final de cada uno de los criterios globales (CG) y

Subcriterios (SC) ya mencionados con anterioridad (Social, Económico y Técnico), se

requiere el producto de los CG por los SC, pudiendo valorar finalmente cada una de las

alternativas.

A continuación se muestra en la Tabla 25, el resumen que muestra el cálculo de la

ponderación final de subcriterios.

Tabla 25; Ponderación final de Subcriterios.

Criterios

Globales Subcriterios

Ponderación

Criterios Globales

Ponderación

Subcriterios

Ponderación

Final

subcriterios

C.S.

P.B.

51%

69% 35%

S.E. 8% 4%

I.S. 23% 12%

C.T.

A. P.

30%

8% 2%

F.P.V. 42% 13%

T.O. 50% 15%

C.E.

E. C.

19%

43% 8%

E. S. 46% 9%

S. V. 11% 2%

Fuente, Elaboración Propia.

En la Tabla (25) mencionada con anterioridad, la ponderación final de cada SC, se calcula

en base al producto de la columna llamada Ponderación de subcriterios, que muestra los

porcentajes obtenidos de cada una de las comparaciones par a par de los SC con la columna

llamada Ponderación de criterios Globales, que muestras los porcentajes obtenidos de las

comparaciones par a par de los CG. Así las ponderaciones obtenidas de cada CG son

multiplicadas con las ponderaciones obtenidas de sus respectivos SC.

73

5.7 Evaluación Alternativas

5.7.1 Alternativas

Caminos Concepción

Gabriela Venegas, encuestadora de rutas rurales y supervisora de Concepción.

P. D. B. 65 casas.

Media es 5 habitantes por casa, suma un total de 325 habitantes en la ruta.

Colegios; No

Postas: No

Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, lo aprovisionan

camiones aljibes.

F. V. P. D: 96/día vehículos y 198 personas/día.

Concepción 68D690 CRUCE RUTA 148 (CONCEPCIÓN) - VALLE

NONGUÉN

Gabriela Venegas, Encuestadora a cargo de Rutas y la supervisión.

P.D.B: 20 viviendas (5 habitantes por casa en promedio)

Colegios: No

Postas: No

F.V.P. D: 30/día vehículos y 100 personas/día.

Actividad Económica: No existe


camiones aljibes.

Concepción 68S1432 PUENTE VICTORIA - CRUCE LAS PATAGUAS

74

Caminos Hualqui

Hualqui 68E798 CRUCE Q-60-O (TALCAMÁVIDA) - ESTACIÓN

GOMERO

María Elena Hormazabal, encargada Ficha Protección Social.

P. D. B. 23 casas, habitan 60 personas en la ruta.

Colegios; Si, cuentan con 1.

Postas: Si, cuentan con 1.


camiones aljibes.

Actividad Económica: Forestal y agrícola.

F. V. P. D: 12/día vehículos y 40 personas/día.

Caminos Florida

Florida 68E434 CRUCE O – 420 – EL CIEGO

Lucas vera, encargado Ficha Protección Social.

P.D.B: 155 viviendas

Colegios; Si, cuentan con una, se llama Escuela Pañen.

Postas: No.


camiones aljibes.

F. V. P. D: 100/día vehículos y 50 personas/día

Actividad Económica: Forestal (3 forestales, 500 hectáreas).

75

Caminos Tomé

Tomé 68D298 CRUCE RUTA 126 S (CHUPONAL) - PISSIS – RAFAEL

Gilda Alarcón, encargada Ficha Protección Social.

P.D.B: 50 viviendas, habitan 250 personas.

Colegios; Si, cuentan con dos, está la Escuela San Francisco y Escuela Pissis.

Postas: Si, cuentan con una sola.

Sector vulnerable, solo cuentan con luz eléctrica y no con agua potable, se aprovisionan de

agua de punteras.


Actividad Económica: Forestal y Agricultura.

Tomé 68D256 CRUCE RUTA 126 S (RANGUELMO) - CRUCE O-250

(MENQUE)


P.D.B: 0 viviendas, pero esta ruta conecta a la comunidad Menque, donde hay 100 casas

con una media de 4 personas por casa.

Colegios: No, pero esta ruta conecta a la comunidad Menque, donde hay una Escuela.

Postas: No, pero esta ruta conecta a la comunidad Menque, donde hay una Posta.


agua de punteras.


Actividad Económica: Forestal.

Tomé 68S1380 BELLAVISTA - EL ESPINO



76

Colegios: Si, cuentan con dos establecimientos, se llaman Escuela el Espino y Escuela

coroney.

Postas: No tiene Posta la ruta.


agua de punteras.


Actividad Económica: Forestal y Agrícola.

Tomé 68E489 CEMENTERIO LAS NALCA - ALTO ROA



Colegios: No, pero esta ruta conecta a la comunidad de Florida, donde hay una Escuela.

Postas: No, pero esta ruta conecta a la comunidad de Florida, donde hay una Posta.


agua de punteras.


Actividad Económica: Forestal y Agrícola.

Tomé 68E360 CRUCE O-350 (AGUA TENDIDA) – CURACO



Colegios: No, pero esta ruta conecta a la comunidad de Rafael, donde hay Escuelas.

Postas: No, pero esta ruta conecta a la comunidad de Rafael, donde hay una Posta.


agua de punteras.


Actividad Económica: Agrícola.

77

Caminos Santa Juana

Santa Juana 68E878 CRUCE O-882 (CURAMÁVIDA) - BALSEADERO A

SAN ROSENDO

Ingrid Ximena Neira Pereira, encargada Ficha Protección Social

P.D.B: 151 viviendas, habitan en promedio 604 personas.

Colegios: si, 3 Escuelas de carácter rural (La Huerta, Balseadero y Curamavida).

Postas: si, 1 Posta de Carácter Estación Medico Rural (Balseadero).


agua de punteras.


Actividad Económica: Agrícola y Forestal.

Santa Juana 68E882 SANTA JUANA (PLAZA DE ARMA) –

TANAHUILLIN - BALSADERO LAJA



Colegios: si, 5 Escuelas de carácter rural (La Huerta, Torre Dorada, Balseadero,

Curamavida y Tanahuillin).

Postas: si, 2 Postas de carácter rural (Tanahuillin, Torre Dorada) y 1 Posta de carácter

Estación Medico Rural (Balseadero).


agua de punteras.



78

Santa Juana 68S1894 EL SAUCE - TORRE DORADA



Colegios: si, 1 Escuela de carácter rural (Torre Dorada).

Postas: si, 1 Posta de Carácter Rural (Torre Dorada). Funciona dos veces al mes.


agua de punteras.



5.7.2 Evaluación de SC Sociales

La evaluación de los SC Sociales se realizó mediante la información entregada por los

encargados de las unidades de Ficha de Protección Social (F.P.S.) de las diferentes

comunas de la provincia de Concepción.

Estos cuentan con la información de los habitantes debido a que periódicamente hacen

visitas a las rutas rurales para realizar encuestas e ir actualizando las F.P.S de los

habitantes.

La información solicitada a las encargadas de F.P.S. para evaluar cada uno de los SC

Sociales son:

Cantidad de viviendas por ruta.

Cantidad de colegios, postas y lugar de reuniones (sedes).

Situación socio - económica de los habitantes (promedios de la FPS de los

habitantes de la ruta).

Media de flujo vehicular y personas diaria.

79

A continuación se muestra en la Tabla 26, la valoración de los SC Sociales.

Tabla 26; Valoración SC Social.

Alternativa P.D.B. L.P.

Infraestructura Social

km Escuelas Postas

Lugar

reunión

68D298 50 1 1 1 1 12,5

68D352 53 1 1 1 2 14

68E360 87 1 0 0 1 6

68E798 23 1 1 1 1 16

68E878 151 1 3 1 2 8

68S1380 50 1 2 0 2 10

68S1432 65 1 0 0 2 5

68S1894 63 1 1 1 2 5

68S1977 20 1 0 0 2 6

68E434 155 1 1 0 2 11

68E882 387 1 5 2 2 27

68D256 0 1 0 0 0 13,95

68D690 20 1 0 0 1 7,5

Total 1124 13 15 7 20 141,95


De acuerdo a los datos mencionados en la Tabla (26), muestra en la columna izquierda cada

uno de los códigos relacionados a las rutas evaluadas, la columna P.D.B. muestra el número

total de viviendas por ruta, mientras que la columna L.P presenta los valores derivados de

la siguiente tabla que muestra la escala que se consideró por los expertos de la dirección de

vialidad para ponderar este SC:

Tabla 27; Ponderación L.P.

Mayor a 25% de la ruta 1

Menor a 25% de la ruta 0,3


80

La Tabla (27), muestra que si existe más de un 25% de la población vulnerable esta será

evaluada con el valor de 1, mientras que si menos del 25% de la población es vulnerable

será evaluada con 0,3.

La columna de Infraestructura Social se divide en 3 columnas que muestran la cantidad de

escuelas, postas y lugares de reunión que corresponden a sedes sociales. Esta división se

debe a que para la dirección de vialidad, los diferentes atributos poseen importancias

distintas, por lo que los valores mostrados con anterioridad en la Tabla (26) son

multiplicados por los factores que se muestran en la Tabla (28):

Tabla 28; Factores I.S.

Lugar de reunión 1

Postas 1,6

Escuelas 1,3


De acuerdo a la Tabla (28) mencionada con anterioridad, muestra los valores que fueron

delimitados en acuerdo con los expertos de la dirección de vialidad, lo cual se obtuvo que si

el SC corresponde a un lugar de reunión será multiplicado por el factor de valor 1, mientras

que si el SC corresponde a Postas, será multiplicado por el factor 1,6, debido a que para los

expertos de vialidad es de gran importancia mejorar la accesibilidad a servicios de salud y

las escuelas toman una importancia menor siendo multiplicadas por el factor 1,3. La

columna km, muestra la longitud de cada una de las rutas que serán utilizados para calcular

las viviendas por kilómetro de cada camino quedando los valores que se muestran en la

Tabla (29).

81

Tabla 29; Valoración de SC Sociales.

Alternativa P.D.B. L.P.

Infraestructura social

km Escuelas Postas

Lugar

reunión

68D298 4,00 1 1,3 1,6 1 12,5

68D352 3,79 1 1,3 1,6 2 14

68E360 14,50 1 0 0 1 6

68E798 1,44 1 1,3 1,6 1 16

68E878 18,88 1 3,9 1,6 2 8

68S1380 5,00 1 2,6 0 2 10

68S1432 13,00 1 0 0 2 5

68S1894 12,60 1 1,3 1,6 2 5

68S1977 3,33 1 0 0 2 6

68E434 14,09 1 1,3 0 2 11

68E882 14,33 1 6,5 3,2 2 27

68D256 0,00 1 0 0 0 13,95

68D690 2,67 1 0 0 1 7,5

Total 107,62 13 19,5 11,2 20


En la columna de I.S. se muestran los valores ya multiplicados por cada uno de los factores

correspondientes a la Tabla (26), una vez obtenido todos los datos evaluados se agrupan las

columnas de I.S. correspondiente a las postas, escuelas y lugares de reunión de cada ruta,

para ello son sumados cada uno de los valores de estas columnas, quedando como se

muestra en la siguiente Tabla 30.

82

Tabla 30; Agrupación de valores SC Sociales.

Alternativa P.D.B. L.P. I. S.

68D298 4,00 1 3,9

68D352 3,79 1 4,9

68E360 14,50 1 1

68E798 1,44 1 3,9

68E878 18,88 1 7,5

68S1380 5,00 1 4,6

68S1432 13,00 1 2

68S1894 12,60 1 4,9

68S1977 3,33 1 2

68E434 14,09 1 3,3

68E882 14,33 1 11,7

68D256 0,00 1 0

68D690 2,67 1 1

Total 107,62 13 50,7


De acuerdo a los valores agrupados como se muestra en la Tabla (30) se debe normalizar

por la suma total de cada columna, obteniendo así cada uno de los vectores prioridad de los

SC Sociales como se muestra en la siguiente Tabla 31.

83

Tabla 31; Vectores prioridad SC Sociales.

Alternativa P.D.B. L.P. I. S.

68D298 0,04 0,077 0,077

68D352 0,04 0,077 0,097

68E360 0,13 0,077 0,020

68E798 0,01 0,077 0,077

68E878 0,18 0,077 0,148

68S1380 0,05 0,077 0,091

68S1432 0,12 0,077 0,039

68S1894 0,12 0,077 0,097

68S1977 0,03 0,077 0,039

68E434 0,13 0,077 0,065

68E882 0,13 0,077 0,231

68D256 0,00 0,077 0,000

68D690 0,02 0,077 0,020

Total 1 1 1


5.7.3 Evaluación de SC Económico.

La evaluación de los SC Económico se realizó mediante la información entregada por los

encargados de las unidades de Ficha de Protección Social (F.P.S.) de las diferentes

comunas de la provincia de Concepción.

La información solicitada a las encargadas de F.P.S. para evaluar cada uno de los SC

Sociales son:

Actividad Predominante.

Flujo de Vehículos y Personas.

Además se solicitó datos de información a la Dirección de Vialidad.

Tipo de Obras.

84

F.P. F.V.Seguridad

Vial

Caminos de grava y

suelos naturalesFaja Vial Drenaje

Movimientos

de Tierra

68D298 1 90 100 1 1 1 1 1

68D352 0,25 90 40 0 1 1 1 0

68E360 1 80 40 0 1 1 1 1

68E798 1 40 12 0 1 0 1 1

68E878 1 50 32 0 1 1 1 0

68S1380 1 90 60 0 1 1 0 1

68S1432 0 198 96 0 1 0 0 1

68S1894 1 100 17 0 1 1 0 0

68S1977 1 25 10 0 1 0 0 1

68E434 1 50 100 0 1 1 0 1

68E882 1 140 120 0 1 0 0 1

68D256 0 50 20 0 1 0 0 0

68D690 0 100 30 0 1 1 1 0

Tipo Obras

AlternativaActividad

Predominante

F.P.V.


La columna de F.P.V. se divide en 2 subcolumnas que muestra la media diaria de flujo de

personas y flujo de vehículos; La columna de Tipo Obras, se divide en 5 subcolumnas que

muestra las 5 obras que se ejecutan con mayor frecuencia en las diferentes rutas, éstas

adquieren diferentes ponderación por el centro decisor de la dirección de vialidad, por tanto

los valores mostrados con anterioridad en la Tabla (32) son multiplicados por los factores

que se muestran en la siguiente Tabla 33.

Tabla 33; Factores Tipo de Obras y F.P.V.

Faja Vial 1,5

Seguridad

Vial 1,15

Caminos de

grava y

suelos

naturales 1,35

Drenaje 1,35

Movimientos

de Tierra 1,35


Tabla 32; Datos SC Económicos.

85

La Tabla (33), menciona que la columna de Tipo de Obras se consideró los siguientes

factores entregados por la dirección de vialidad, que delimitan la importancia del tipo de

obra a ejecutar en la ruta.

Tabla 34; Factores F.P.V.

F. P. 1

F.V. 1,3


La Tabla (34) menciona que si el F.P. será multiplicado por el factor 1, mientras que si es

F.V. será multiplicado por 1,3, dándole así una mayor relevancia.

Tabla 35; Ponderación Actividad Económica Predominante (A.E.P.).

Agrícola 1

Pecuaria 0,75

Turística 0,50

Forestal 0,25

Otra 0,1

Ninguna 0


Las ponderaciones asignadas en la Tabla (35), corresponde a la actividad económica

predominante que se desarrolla en el sector.

Una vez considerado los factores mencionados con anterioridad en la Tabla (33), la

siguiente Tabla 36, queda tal:

86

F.P. F.V.Seguridad

Vial

Caminos de grava y

suelos naturalesFaja vial Drenaje

Movimientos

de Tierra

68D298 1 90 130 1,15 1,35 1,5 1,35 1,35

68D352 0,25 90 52 0 1,35 1,5 1,35 0

68E360 1 80 52 0 1,35 1,5 1,35 1,35

68E798 1 40 15,6 0 1,35 0 1,35 1,35

68E878 1 50 41,6 0 1,35 1,5 1,35 0

68S1380 1 90 78 0 1,35 1,5 0 1,35

68S1432 0 198 124,8 0 1,35 0 0 1,35

68S1894 1 100 22,1 0 1,35 1,5 0 0

68S1977 1 25 13 0 1,35 0 0 1,35

68E434 1 50 130 0 1,35 1,5 0 1,35

68E882 1 140 156 0 1,35 0 0 1,35

68D256 0 50 26 0 1,35 0 0 0

68D690 0 100 39 0 1,35 1,5 1,35 0

AlternativaActividad

Predominante

F.P.V. Tipo Obras

Elaboración propia.

Las Subcolumnas de F.P.V. se suman para luego normalizar por la suma, y las

subcolumnas de Tipo de Obra, también se suma para luego normalizar por la suma cada

uno de los SC Económicos como se muestra a continuación en la Tabla 37.

Tabla 36; Valoración de SC Económicos.

87

Tabla 37; Agrupación de valores SC Económicos.

Alternativa Actividad

Predominante F.P.V.

Tipo

Obras

68D298 1 220 6,7

68D352 0,25 142 4,2

68E360 1 132 5,55

68E798 1 55,6 4,05

68E878 1 91,6 4,2

68S1380 1 168 4,2

68S1432 0 322,8 2,7

68S1894 1 122,1 2,85

68S1977 1 38 2,7

68E434 1 180 4,2

68E882 1 296 2,7

68D256 0 76 1,35

68D690 0 139 4,2


Una vez normalizada por la suma las columnas de la Tabla (37), se obtiene cada uno de los

vectores prioridad de los SC Económicos como se muestra en la siguiente Tabla (38).

88

Tabla 38; Vectores prioridad SC Económicos.

Alternativa Actividad

Predominante F.P.V.

Tipo

Obras

68D298 0,108 0,111 0,135

68D352 0,027 0,072 0,085

68E360 0,108 0,067 0,112

68E798 0,108 0,028 0,082

68E878 0,108 0,046 0,085

68S1380 0,108 0,085 0,085

68S1432 0,000 0,163 0,054

68S1894 0,108 0,062 0,057

68S1977 0,108 0,019 0,054

68E434 0,108 0,091 0,085

68E882 0,108 0,149 0,054

68D256 0,000 0,038 0,027

68D690 0,000 0,070 0,085

Total 1 1 1


5.7.4 Evaluación de SC Técnicos.

Para valorar cada uno de los SC Técnicos se consideraron los datos entregados por la

Dirección de vialidad en relación a los siguientes términos:

Estado de Calzada.

Estado Saneamiento.

Seguridad Vial.

Las ponderaciones de estado de la Calzada (E.C.) se establecieron junto al centro decisor de

la dirección de vialidad, las cuales se clasificaron en:

E.C. Buena: Se considera buena cuando el camino es transitable para todo tipo de

vehículo, la superficie es plana sin baches y grietas, conlleva a un viaje seguro.

89

E.C. Regular: Se considera cuando la calzada tiene desgaste, baches en varios

puntos a lo largo de la longitud del camino, esto dificulta su transitividad para

vehículos livianos.

E.C. Malo: Se considera cuando el nivel de deterioro es alto, su transitividad se hace

imposible para todo tipo de vehículo, la calzada cuenta con baches, grietas a lo largo

de la ruta.

Tabla 39; Ponderaciones Calzada.

Estado Calzada

Bueno 0,2

Malo 1

Regular 0,5


La Tabla (39) mencionada con anterioridad, muestra las diferentes ponderaciones. Se

trabaja con variables inversas que pasan a ser variables directas, debido a que, cuando la

condición es buena su ponderación es menor, ya que no requiere la conservación del

camino y a mayor ponderación el camino pasa ser prioridad en su conservación.

Para el Estado de Saneamiento se consideró 3 categorías, las cuales fueron evaluadas por

los expertos de vialidad, quienes en base al conocimiento del avance en las rutas pudieron

definir la ponderación de este SC.

Tabla 40; Ponderación Estado Saneamiento.

Estado Saneamiento

Bueno 0

Malo 1

Regular 0,3


90

La tabla (40) mencionada con anterioridad, prioriza los caminos que no cuentan con

técnicas de un saneamientos completo, es decir, no cuenta con sistema de alcantarillas o

están en estado de deterioro, en este caso su ponderación es 1.

La Seguridad Vial comprende todos los trabajos necesarios para reacondicionar las señales

verticales sobre la calzada, enderezar las piezas torcidas o reemplazarlas por otras, además

comprende colocación de barreras, limpieza de señaléticas. Las ponderaciones se

establecieron en conjunto con el centro decisor de vialidad, las cuales son:

Tabla 41; Ponderación Seguridad Vial.

Seguridad Vial

Bueno 0,1

Malo 1

Regular 0,4


La Tabla (41) mencionada con anterioridad, muestra las diferentes ponderaciones, se

trabaja con variable inversa que pasan a ser variables directa, debido a que, cuando la

condición es buena su ponderación es menor, ya que no requiere el camino la conservación

de la seguridad vial y a mayor ponderación el camino pasa ser prioridad en su conservación

de seguridad vial.

A continuación se muestra la Tabla 42 con la evaluación de cada uno de los SC Técnicos.

91

Tabla 42; Valoración SC Técnicos

Alternativa Estado

Calzada

Estado

Saneamiento

Seguridad

Vial

68D298 0,5 0,3 0,4

68D352 0,2 0 0,4

68E360 1 0,3 1

68E798 1 0 1

68E878 0,2 0 1

68S1380 0,2 0,3 0,4

68S1432 0,5 0 1

68S1894 0,2 0,3 0,4

68S1977 0,2 0,3 0,1

68E434 0,2 0 0,4

68E882 0,2 0 0,1

68D256 0,2 0 0,4

68D690 0,5 0,3 1


Los valores de la tabla corresponden a las ponderaciones antes mencionadas.

A continuación la Tabla 43, muestra los vectores propios obtenidos en cada uno de los SC

Técnicos, a partir de la normalización por la suma de cada columna.

92

Tabla 43; Vectores Prioridad SC Técnicos.

Alternativa Estado

Calzada

Estado

Saneamiento

Seguridad

Vial

68D298 0,098 0,167 0,053

68D352 0,039 0,000 0,053

68E360 0,196 0,167 0,132

68E798 0,196 0,000 0,132

68E878 0,039 0,000 0,132

68S1380 0,039 0,167 0,053

68S1432 0,098 0,000 0,132

68S1894 0,039 0,167 0,053

68S1977 0,039 0,167 0,013

68E434 0,039 0,000 0,053

68E882 0,039 0,000 0,013

68D256 0,039 0,000 0,053

68D690 0,098 0,167 0,132

Total 1 1 1


93

Alternativas P.D.B. L.P. I. S. A.P. F.P.V. Tipo Obras E.C. E.S. S.V.

68D298 0,04 0,077 0,077 0,108 0,111 0,135 0,098 0,167 0,053

68D352 0,04 0,077 0,097 0,027 0,072 0,085 0,039 0,000 0,053

68E360 0,13 0,077 0,020 0,108 0,067 0,112 0,196 0,167 0,132

68E798 0,01 0,077 0,077 0,108 0,028 0,082 0,196 0,000 0,132

68E878 0,18 0,077 0,148 0,108 0,046 0,085 0,039 0,000 0,132

68S1380 0,05 0,077 0,091 0,108 0,085 0,085 0,039 0,167 0,053

68S1432 0,12 0,077 0,039 0,000 0,163 0,054 0,098 0,000 0,132

68S1894 0,12 0,077 0,097 0,108 0,062 0,057 0,039 0,167 0,053

68S1977 0,03 0,077 0,039 0,108 0,019 0,054 0,039 0,167 0,013

68E434 0,13 0,077 0,065 0,108 0,091 0,085 0,039 0,000 0,053

68E882 0,13 0,077 0,231 0,108 0,149 0,054 0,039 0,000 0,013

68D256 0,00 0,077 0,000 0,000 0,038 0,027 0,039 0,000 0,053

68D690 0,02 0,077 0,020 0,000 0,070 0,085 0,098 0,167 0,132

CAPITULO 6. ANALISIS RESULTADO

6.1 Priorización de rutas

Para obtener una priorización de las diferentes rutas en la que se trabajara, se realizó una

agrupación de todos los vectores propios, calculados en el capítulo 5. Los datos obtenidos

se traspasan a una planilla Excel, en la que se ejecuta la multiplicación de VP por la

ponderación final de subcriterios, dando como resultado el ranking de rutas a conservar.

A continuación se muestra la Tabla 44 con la agrupación de vectores propios.


Tabla 44; Vectores Propios de los SC

94

Tabla 45; Resumen Ponderación final de Sub-criterios.

Subcriterios

Ponderación

Final

subcriterios

P.B. 0,35

S.E. 0,04

I.S. 0,12

A. P. 0,02

F.P.V. 0,13

T.O. 0,15

E. C. 0,08

E. S. 0,09

S. V. 0,02


Una vez multiplicado las dos matrices (Tabla 44 y Tabla 45), en el software Excel se

obtendrá el Vector Global de la Priorización de las rutas a conservar.

A continuación se muestra la Tabla 46 con la estructuración jerárquica de acuerdo a los

resultados obtenidos a través de la multiplicación de matrices.

95

Tabla 46; Ránking de Priorización.

Numero Código Nombre Ruta Ránking %

1 68E360

CRUCE O-350 (AGUA

TENDIDA) – CURACO 11,4%

2 68E882

SANTA JUANA (PLAZA DE

ARMAS) – TANAHUILLIN -

BALSADERO LAJA 11,1%

3 68E878

CRUCE O-882 (CURAMÁVIDA)

- BALSEADERO A SAN

ROSENDO 10,9%

4 68S1894 EL SAUCE - TORRE DORADA 9,4%

5 68S1432

PUENTE VICTORIA - CRUCE

LAS PATAGUAS 9,0%

6 68E434 CRUCE O – 420 – EL CIEGO 8,8%

7 68D298

CRUCE RUTA 126 S

(CHUPONAL) - PISSIS –

RAFAEL 8,6%

8 68S1380 BELLAVISTA - EL ESPINO 7,5%

9 68D690

CRUCE RUTA 148

(CONCEPCIÓN) - VALLE

NONGUÉN 6,1%

10 68D352

CRUCE RUTA 126 S (RAFAEL)

- VILLARRICA - CRUCE O-390

(ROA) 5,4%

11 68E798

CRUCE Q-60-O

(TALCAMÁVIDA) - ESTACIÓN

GOMERO 5,3%

12 68S1977

CEMENTERIO LAS NALCA -

ALTO ROA 5,0%

13 68D256

CRUCE RUTA 126 S

(RANGUELMO) - CRUCE O-250

(MENQUE) 1,6%


La tabla (46) mencionada con anterioridad arroja los resultados del Ranking de rutas que se

deben priorizar al momento de realizar la conservación de caminos rurales de la provincia

de concepción. Esta jerarquía concuerda con las priorizaciones estimadas de los expertos

96

de vialidad, que solo en base a su experiencia y conocimientos de las rutas, los resultados

obtenidos a través del método AHP y el Programa Excel los deja conforme.

Las Ruta que mayor ponderación adquiere corresponde al Cruce O-350 (Agua Tendida) –

Curaco, Tomé con un 11,4%, este resultado deriva de las diferentes variables evaluadas en

el estudio, de éstas la que tuvo mayor relevancia fue el criterio Social, debido a cumple con

el objetivo del Vialidad, apuntar al desarrollo y beneficio de la Población. La ruta que

lidera el ranking concuerda con el beneficio que otorga a la comunidad, debido a que es una

ruta que conecta a la comunidad de Rafael donde se concentra las escuelas y postas que

utiliza la población de la ruta.

En segundo lugar lo ocupa la ruta Santa Juana (Plaza de Armas)- Tanahuillin – Balseadero

Laja con un 11,1%, luego le sigue en tercer lugar Cruce O-882 (Curamávida) – Balseadero

a San Rosendo con un 10,9%. Estas tres rutas mencionadas son líder en el ranking debido a

que tiene un mayor porcentaje en el Beneficio Social, además son rutas más transitadas y

esto fomenta al desgaste de ellas lo que conlleva a una conservación periódica.

La ruta que se encuentra en el último lugar del ranking con un 1,6% corresponde al Cruce

Ruta 126 (Ranguelmo) – Cruce O-250 (Menque), esto se debe a que no necesita de suma

urgente la conservación de la ruta, ya que cumple con todo los estándares analizados en el

estudio, es una ruta que se encuentra en buenas condiciones en Estado de Calzada, Estado

de Saneamiento y Seguridad Vial, esta ruta fue validada con la dirección de vialidad.

En resumen la información obtenida en la tabla (45) se hace factible realizar los trabajos en

cada una de estas rutas, sobre todo en las rutas que ocupan los primeros lugares, debido a

que cuenta con los requerimientos Social, Técnicos y Económicos suficientes para ejecutar

la conservación de las rutas. Con esta priorización logran fundamentar y validar muchas de

sus expectativas los expertos de vialidad en base a las rutas que se pensaba trabajar.

97

CAPÍTULO 7. Conclusiones y Sugerencias.

7.1 Conclusión

Durante el estudio de la situación actual de la Dirección de Vialidad, se logró observar que

el trabajo que desempeñan en la toma de decisiones de los proyectos CAD a ejecutar

durante el año, no se basa bajo ningún método específico, toda decisión se basa en la

experiencia de los expertos de vialidad. Actualmente la conservación de caminos básicos

toma mayor relevancia debido a que el M.O.P. tiene como objetivo el desarrollo de

conectividad vial, esto consiente en desarrollar una conectividad eficiente dentro de la

provincia de concepción, es por ello, que cada vez se enfocan en el beneficio social de la

población, lo cual le otorga una mejor calidad de vida, enfocados en caminos más seguros,

menos contaminación de polvo, mayor acceso de vehículos, disminución en tiempos de

viaje, etc.

Para llevar a cabo el objetivo específico del MOP, se establecieron reuniones en las cuales

y junto con el centro decisor de vialidad se determinaron criterios y subcriterios que

permitieron a llevar a cabo el método AHP para priorización de proyectos, los cuales se

enfocaron en el beneficio y desarrollo social de la población.

La conservación y mejoramiento de las rutas rurales, se realiza con el fin de evolucionar en

el progresos de éstas, es así como en el futuro se plantea llegar a pavimentar todas las rutas

rurales existentes en la Provincia de Concepción, por este motivo, la mantención cada vez

es más fundamental, ya que el costo y tiempo en desarrollo en la pavimentación

disminuiría en el futuro, ya que su conservación conlleva a que la próxima pavimentación

demore menos.

Para poder realizar la priorización de Conservación de Caminos Básico, se necesitó tener la

consideración de los expertos en los aspectos fundamentales y juicios emitidos por cada

uno de ellos, éstos debieron ser consistentes, aunque hubieron pequeños problemas, ya que

98

algunos datos entregados en las encuestas sobrepasaban la consistencia, por lo que, la

encuesta se realizó nuevamente para lograr consistencia, por tanto, toda la información

otorgada por los expertos esta validada por la consistencia de los juicios, con un índice de

consistencia de 5% máximo, ya que se trabajó con matrices (3x3) de comparación par a par

de los criterios establecidos.

El método propuesto AHP, para la priorización de conservación de caminos es de gran

utilidad para Dirección de Vialidad, ya que este método le otorga un respaldo técnico al

momento de escoger en entre una ruta y otra para ejecutar el trabajo de conservación. Por

otra parte el método propuesto busca disminuir los reclamos de la comunidad y a la vez

tener una justificación técnica para respaldar el desarrollo de conservación entre una ruta u

otra.

Los resultados obtenidos al aplicar el método AHP en la priorización de conservación de

Caminos Básicos, son los esperados por los expertos de vialidad, quienes validaron cada

una de las rutas establecidas, quedando conforme con la jerarquización de éstas.

Lo anterior permite planificar y gestionar los proyectos de forma más eficaz, logrando así

un mayor grado de satisfacción y conformidad de la población de acuerdo al respaldo de las

rutas que figuran en el ranking; por ende, se logra transparentar la información que se

entrega a los usuarios de las respectivas rutas.

Cabe destacar, que la aplicación del método AHP, no garantiza una decisión mejor y única,

no obstante, permite que esta decisión sea la más idónea dada una serie de factores que son

evaluados a través del análisis de multricriterios, fundamentado en las ciencias matemáticas

y en las apreciaciones profesionales y preferentes del centro decisor que se encuentra

involucrado en las evaluaciones.

99

7.2 Sugerencias

Si bien se ha demostrado que modelo es eficaz como herramienta a la hora de priorizar

proyectos, también cabe la posibilidad que con el pasar del tiempo este se vaya

perfeccionando en base a los diversos contextos y a la experiencia del centro decisor de

vialidad, de tal modo que se pueden ir incluyendo nuevos criterios globales que puedan

otorgar información relevante al momento de realizar los análisis y que se consideren

factores determinantes al momento de elegir y priorizar un proyecto.

No obstante lo anterior, es importante mencionar que la cantidad de criterios no debe ser

excesiva a 7 para que la consistencia de la comparación par a par no sea compleja, de lo

contrario la cantidad de comparaciones no permite concretar y se vuelve muy amplia. Dado

lo anterior, es que se hace factible la inclusión de nuevos sub-criterios que puedan mejorar

los que ya se establecen, de tal modo que se ajusten a los contextos dados y que permitan

reflejar una realidad objetiva y coherente al contexto a través de su cuantificación, sobre

todo una vez que las rutas tomen mayor relevancia para la provincia; Por lo tanto, se debe

priorizar el intercambio de información de información entre SECPLAN y la Dirección de

Vialidad, sobre todo ahora, considerando que esta última tiene una mayor responsabilidad

en relación a los caminos básicos, por lo que la información manejada para la toma debe ser

cada vez más accesible.

Se sugiere también que año a año la Unidad de F.P.S a través de SERPLAN disponga de la

información actualizada, ya que los encuestadores (as) van a los hogares en estos sectores

rurales, por lo menos una vez al año. De esta forma la DV puede actualizar su información

e ingresar nuevas rutas a carpeta, considerando que la vigencia de la priorización puede

variar, dado que a medida que va aumentando la cartera, nuevas rutas presentaran

conectividad y los flujos de vehículos que transitan y la población beneficiada variaran.

100

Bibliografía

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Saaty, T.L., 1982. Decision making for leaders: the analytical hierarchy process for

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Saaty, T.L., 2001. Decision Making with Dependence and Feedback: The Analytic

Network Process : the Organization and Prioritization of Complexity. Rws Publications.

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TOSKANO, G. 2005. El proceso de análisis jerárquico (AHP) como herramienta para la

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Investigación Operativa, Lima, Universidad Nacional Mayor de San Marcos, Facultad de

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http://www.dirplan.cl/centrodedocumentacion/Documents/Politicas/Politica_Conservacion

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http://www.dirplan.cl/centrodedocumentacion/Documents/Politicas/Politica_Conservacion_Vial_2010.pdf

http://www.dirplan.cl/centrodedocumentacion/Documents/Politicas/Politica_Conservacion_Vial_2010.pdf

101

http://www.mop.cl/CentrodeDocumentacion/Documents/Informacion%20Vial,%20carreter

as%20y%20pasos%20fronterizos/DV_Programa_Caminos_Basicos_5000.pdf

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línea].<http://www.vialidad.gov.cl/informaciones/quienesomos.asp?Regiones=16>

[consulta: 30 Marzo 2015].

Dirección de Planificación, Ministerio de obras Públicas. Políticas de conservación de

caminos no pavimentados [en línea]. <www.dirplan.cl/centrodedocumentacion> [consulta:

10 abril 2015].

102

Anexos

1.1 Encuestas

A continuación se muestra las diferentes encuestas realizadas a cada uno de los expertos de

la Dirección de Vialidad, donde se establecieron los Criterios Globales y los Subcriterios

Encuesta Criterios Globales realizada a Experto 1


Encuesta Sub-Criterio Sociales realizada a Experto 1


Encuesta Sub-Criterio Técnico realizada a Experto 1


9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


C. S. x C. E.

C. S. x C.T.

C. E. x C.T.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


P.B. x S.E.

P.B. x I.S.

S.E. x I.S.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


A.P. x F.P.V.

A.P. x T.O.

F.P.V. x T.O.

103

Encuesta Sub-Criterio Económico realizada a Experto 1




Encuesta Sub-Criterio Social realizada a Experto 2


9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


E.C. x E.S.

E.C. x S.V.

E.S. x S.V.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


C. S. x C. E.

C. S. x C.T.

C. E. x C.T.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


P.B. x S.E.

P.B. x I.S.

S.E. x I.S.

104







9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


A.P. x F.P.V.

A.P. x T.O.

F.P.V. x T.O.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


E.C. x E.S.

E.C. x S.V.

E.S. x S.V.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


C. S. x C. E.

C. S. x C.T.

C. E. x C.T.

105

Encuesta Sub-Criterio Social realizada a Experto 3






9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


P.B. x S.E.

P.B. x I.S.

S.E. x I.S.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


A.P. x F.P.V.

A.P. x T.O.

F.P.V. x T.O.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


E.C. x E.S.

E.C. x S.V.

E.S. x S.V.

106



Encuesta Sub-Criterio Sociales realizada a Experto 4




9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


C. S. x C. E.

C. S. x C.T.

C. E. x C.T.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


P.B. x S.E.

P.B. x I.S.

S.E. x I.S.

9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


A.P. x F.P.V.

A.P. x T.O.

F.P.V. x T.O.

107



1.2 Matriz de Ponderación

Las matrices de criterios globales que se muestra a continuación, son aquellas donde se

ingresa el valor obtenido de las encuestas realizadas a los expertos, para obtener el Vector

Propio, validado por el CR.

Matriz Global Experto 1


Matriz Global normalizada

0,7273 0,7500 0,6667

0,1818 0,1875 0,2500

0,0909 0,0625 0,0833

1,0000 1,0000 1,0000


9 8 7 6 5 4 3 2 1 2 3 4 5 6 7 8 9


E.C. x E.S.

E.C. x S.V.

E.S. x S.V.

MATRIZ PEDRO LILLO

CS CT CEVECTOR

PROPIO

CS 1 4 8 0,7167

CT 1/4 1 3 0,2051

CE 1/8 1/3 1 0,0783

CR 1,77% < 5% 1,0000

108

Vector Propio

0,7146

0,2064

0,0789


A continuación se realiza los pasos necesarios para obtener CR.

Paso 1; multiplicar la matriz de criterios globales por su vector propio.

Resultado paso 1

2,17171717

0,62184343

0,23705808

Fuente: Elaboración Propia

Paso 2; Para cada línea, dividir la suma ponderada anterior por la prioridad de su alternativa

correspondiente.

Resultado paso 2

3,038869258

3,012232416

3,004


Calculo 𝜆𝑚𝑎𝑥, se suma el total del matriz obtenida del paso 2 y se divide por el tamaño de

la matriz n= 3, obteniendo el siguiente resultado:

𝜆𝑚𝑎𝑥 = 3,018367225

Calculo del CI (Consistency Index), de acuerdo a la fórmula que se muestra a continuación:

109

MATRIZ DIEGO SEGUEL

CS CT CEVECTOR

PROPIO

CS 1 1/4 1/3 0,1260

CT 4 1 1 0,4579

CE 3 1 1 0,4161

CR 0,89% < 5% 1,0000


n-1

CI = 0,009183612

A continuación se determina el RI, en base a la tabla de índice aleatorio que se muestra en

el capítulo 2. Así como el tamaño de la matriz de los criterios globales es n=3, su valor

corresponde a 0,52.

Calculo CR, se define como Consistency Ratio (CR). como:


Random Index (RI).

CR= 0,01766079 (1,77%).




0,1250 0,1111 0,1429

0,5000 0,4444 0,4286

0,3750 0,4444 0,4286

1,0000 1,0000 1,0000


110

Vector Propio

0,1263

0,4577

0,4160




Resultado paso 1

0,37940917

1,37896825

1,2526455



correspondiente.

Resultado paso 2

3,003490401

3,01300578

3,011128776




𝜆𝑚𝑎𝑥 = 3,009208319


111


n-1

CI = 0,00460416



corresponde a 0,52.



Random Index (RI).

CR= 0,008854153 (0,89%).




0,5455 0,5000 0,5714

0,1818 0,1667 0,1429

0,2727 0,3333 0,2857

1,0000 1,0000 1,0000

MATRIZ RICARDO PALMA

CS CT CEVECTOR

PROPIO

CS 1 3 2 0,5396

CT 1/3 1 1/2 0,1634

CE 1/2 2 1 0,2970

CR 0,89% < 5% 1,0000

112


Vector Propio

0,5390

0,1638

0,2973




Resultado paso 1

1,62481962

0,49206349

0,89430014



correspondiente.

Resultado paso 2

3,014725569

3,004405286

3,008495146




𝜆𝑚𝑎𝑥 = 3,009208667



n-1

113

CI = 0,004604333


él capítulo 2. Así como el tamaño de la matriz de los criterios globales es n=3, su valor

corresponde a 0,52.



Random Index (RI).

CR= 0,008854487 (0,89%)




0,6857 0,7143 0,5714

0,2286 0,2381 0,3571

0,0857 0,0476 0,0714

1,0000 1,0000 1,0000


MATRIZ SERGIO FUENTES

CS CT CEVECTOR

PROPIO

CS 1 3 8 0,6612

CT 1/3 1 5 0,2718

CE 1/8 1/5 1 0,0670

CR 4,27% < 5% 1,0000

114

Vector Propio

0,6571

0,2746

0,0683




Resultado paso 1

2,02698413

0,83492063

0,20531746



correspondiente.

Resultado paso 2

3,084541063

3,040462428

3,008139535




𝜆𝑚𝑎𝑥 = 3,044381008


115


n-1

CI = 0,022190504



corresponde a 0,52.



Random Index (RI).

CR= 0,04267405 (4,27%).

Las matrices de los Sub-criterios Sociales que se muestra a continuación, son aquellas

donde se ingresa el valor obtenido de las encuestas realizadas a los expertos de vialidad,

para obtener el Vector Propio, validado por el CR, se calcula el CR del mismo modo como

se realizó en las tablas criterios Globales anteriores.

Matriz Subcriterio Social Experto 1

Fuente: Elaboración propia

MATRIZ PEDRO LILLO

P.B. S.E. I.S.VECTOR

PROPIO

P.B. 1 8 5 0,7418

S.E. 1/8 1 1/3 0,0752

I.S. 1/5 3 1 0,1830

CR 4,28% < 5% 1,0000

116







Las matrices de los Sub-criterios Técnicos que se muestra a continuación, son aquellas


MATRIZ DIEGO SEGUEL


PROPIO

P.B. 1 9 4 0,7171

S.E. 1/9 1 1/4 0,0658

I.S. 1/4 4 1 0,2172

CR 3,58% < 5% 1,0000

MATRIZ RICARDO


PROPIO

P.B. 1 7 2 0,5917

S.E. 1/7 1 1/5 0,0751

I.S. 1/2 5 1 0,3332

CR 1,36% < 5% 1,0000

MATRIZ SERGIO


PROPIO

P.B. 1 7 4 0,7049

S.E. 1/7 1 1/3 0,0841

I.S. 1/4 3 1 0,2109

CR 3,13% < 5% 1,0000

117


se realizó en las tablas criterios Globales anteriores

Matriz Subcriterio Técnico Experto 1






MATRIZ PEDRO LILLO

A. P. F. P. T. O.VECTOR

PROPIO

A. P. 1 1/6 1/7 0,0695

F. P. 6 1 1/2 0,3484

T. O. 7 2 1 0,5821

CR 3,12% < 5% 1,0000

MATRIZ DIEGO SEGUEL


PROPIO

A. P. 1 1/8 1/5 0,0731

F. P. 8 1 1 0,4997

T. O. 5 1 1 0,4272

CR 2,37% < 5% 1,0000

MATRIZ RICARDO


PROPIO

A. P. 1 1/9 1/5 0,0691

F. P. 9 1 1 0,5109

T. O. 5 1 1 0,4200

CR 3,72% < 5% 1,0000

118



Las matrices de los Sub-criterios Económicos que se muestra a continuación, son aquellas



se realizó en las tablas criterios Globales anteriores

Matriz Subcriterio Económico Experto 1




MATRIZ SERGIO


PROPIO

A. P. 1 1/5 1/6 0,0811

F. P. 5 1 1/2 0,3420

T. O. 6 2 1 0,5769

CR 2,80% < 5% 1,0000

MATRIZ PEDRO

E. C. E. S. S. V.VECTOR

PROPIO

E. C. 1 1 3 0,4054

E. S. 1 1 5 0,4806

S. V. 1/3 1/5 1 0,1140

CR 2,80% < 5% 1,0000

MATRIZ DIEGO SEGUEL


PROPIO

E. C. 1 1 3 0,4054

E. S. 1 1 5 0,4806

S. V. 1/3 1/5 1 0,1140

CR 2,80% < 5% 1,0000

119





MATRIZ RICARDO PALMA


PROPIO

E. C. 1 1 5 0,4806

E. S. 1 1 3 0,4054

S. V. 1/5 1/3 1 0,1140

CR 2,80% < 5% 1,0000

MATRIZ SERGIO FUENTES


PROPIO

E. C. 1 1 4 0,4232

E. S. 1 1 6 0,4844

S. V. 1/4 1/6 1 0,0924

CR 1,76% < 5% 1,0000