UNIÓN INDUSTRIAL DE CÓRDOBAPanel: “Sin infraestructura eficiente no hay economía”

Ciudad de Córdoba01 de agosto de 2017

Raúl HermidaDirector Bolsa de Comercio de Córdoba y

Consejo Asesor del IIE - BCC

Sin infraestructura no hay economía

Breve referencia al estado actual de la infraestructura económica argentina.

Infraestructura de Transporte y Competitividad.

Un ejemplo: el efecto de la infraestructura sobre la agroindustria.

Conveniencia de fijar una estrategia y prioridades para el sector.

Argentina: la inversión en infraestructura como % del PBI es la más baja de la región… (Fuente: CEPAL)

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Inversión en infraestructura económica (en % del PBI)

Argentina Bolivia Brasil Chile Colombia Paraguay

Argentina tiene el porcentaje más bajo de la región desde el año 2008.

En el año 2015 Argentina invirtió en infraestructura alrededor de 4 puntos porcentuales menos que Colombia…

Brecha entre Colombia y Argentina: 4 puntos porcentuales (casi toda la diferencia carreteras)

CEPAL recomienda que los países de la región inviertan en infraestructura el 6,2% anual de su PIB para cerrar la brecha existente entre oferta y demanda (transporte, energía, telecomunicaciones, agua y saneamiento)

Fuente: en base a INFRALATAM, Cepal. Nota: se excluye la inversión petróleo, gas, refinación y petroquímica y las de infraestructura social (escuelas, hospitales y viviendas)

Calidad de la infraestructura argentina: desmejorando y cada vez más lejos del nivel de sus competidores

❖ Entre los años 2007 y 2015, el nivel de calidad de la infraestructura de Argentina se deterioró en términos relativos.

❖ En el mismo período, Colombia y Perú que estaban rezagados respecto a Argentina la superaron levemente.

❖ Chile es el único país de la región que se mantuvo al nivel de sus cinco principales competidores.

_________________________________________Nota: se considera el nivel de calidad de infraestructura de los principales países competidores en los 5 productos de exportación más importantes.

Plan de inversiones del gobierno: un buen comienzo para superar el deterioro actual …

Plan de Infraestructura y Transporte 2017

▪ Inversión: USD 33.270 millones en 4 años. (obras de vialidad, transporte urbano, FFCC de carga, aéreo y puertos) (representa alrededor del 1,5% del PBI acumulativos durante cuatro años)

▪ Ejemplos: 1) Autopistas: 2,800 km nuevos, 2) FFCC: 2,826 km de renovación, 1.626 km nuevos –FFCC San Martín- 3) Puerto Rosario: USD 700 millones)

Plan de Energía Renovable (Programa RenoVar)

▪ Objetivo: Se propone que en el año 2025 la energía renovable represente el 20% de la generación total.▪ Se necesitan USD 15.000-20.000 millones para alcanzar el objetivo. ▪ Ronda 1: 1.109 Mw y una inversión de 1.800 millones de dólares.▪ Ronda 2: segundo semestre del año 2017

Ley 27.328 de Contratos de Participación Público Privada

▪ Objetivo: Se propone viabilizar financiamiento de al menos USD 40,000 millones destinado a infraestructura.

100 Objetivos Prioritarios del gobierno – Tercer Eje – Otros Planes

▪ Planes: Agua y saneamiento; Vial; Transporte urbano para el AMBA; Ferroviario de cargas; Restauración de cuencas; Riego; Prevención de inundaciones; Puertos y aeropuertos

De qué depende el costo de transporte?

▪ Costos de los combustibles (Relación Precio Producto/Diésel)

▪ Inversión en infraestructura de transporte.

▪ Medios de transporte utilizados (Carretero/FFCC/Hidrovías)

▪ Eficiencia y productividad en el uso de los recursos.

Infraestructura de transporte y competitividad: principales determinantes del costo logístico

Desarrollo de la infraestructura

Costo del transporte Competitividad de la

empresa

Evolución de las tarifas y costos de transporte carretero en Argentina

Tarifas CATAC (en USD/tn.km para 500 km); May-17; 0,1077

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Evolución de la tarifa (CATAC) y el costo de transporte (DNV) -en USD/tn.km para un viaje de 500 km-

Tarifas CATAC (en USD/tn.km para 500 km)

Costo tpte. (en USD/tn.km para 500 km)

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Tarifa ($/Tn)

Comparativo de Tarifas (segundo semestre de 2014)

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Si se suman los índices de costos estimados por DNV se obtiene un nivel expresado por tn.km similar al promedio de las tarifas CATAC pero menos volátil. (ambos se expresan en tn.km para la misma distancia)

Sin embargo, la suma de los índices de DNV no incluyen impuestos, peajes ni utilidad empresaria…

CATAC tiene en general tarifas más elevadas que las de FADEEAC, FETRA y SSTA.

Nota: SSTA: Subsecretaria de Transporte AutomotorCATAC: Confederación Argentina del Transporte Automotor de CargasFADEEAC: Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de CargasFETRA: Federación de Transportadores Argentinos

Nota: Por la antigüedad y estado del parque automotor es probable que la DNV haya sobrestimado rubros como “Amortizaciones” y “Reparaciones y repuestos”, entre otros.

Evolución de la tarifa media del FFCC y la tarifa del transporte carretero (en USD/ton.km)

El aumento de las tarifas fue de aproximadamente el 55% durante la última década.

Existe una cierta estacionalidad de precio durante el traslado de la cosecha gruesa.

Distancia en el caso del transporte de granos

Ejemplo (a Junio de 2017):Argentina Brasil

(en centavos USD tn.km)

Camión 320 km 11,0 (1) 6,1

1.150 km 5,6 (1) 3,4

(1) El Estímulo Agrícola Plan Belgrano reduce el costo de transporte el alrededor de un centavo de dólar por tn.km

Fuente: BCR, 2017

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Tarifa Tpte. Carretero -camión c/acoplado viaje de 500 km- (USD/tn.km) vs. Tarifa Media FFCC p/distancia 500 km (USD/tn.km)

Tarifa Tpte Carretero en camión con acoplado viaje 500 km (en USD/tn.km)

Tarifa Media FFCC (en USD/tn.km)

Lineal (Tarifa Tpte Carretero en camión con acoplado viaje 500 km (en USD/tn.km))

Lineal (Tarifa Media FFCC (en USD/tn.km))

Fuente: CATAC y CNRT

Evolución de los principales componentes del costo del transporte carretero (camión c/acoplado)

Fuente: En base a DNVNota: En el gráfico, algunas líneas se superponen.

“Combustibles y lubricantes” junto con “Mano de obra” representan el 60% de los costos para 500 km de recorrido…

El costo impositivo que no se incluye en el cuadro también aumentó fuertemente.

Tampoco se incluye el costo del peaje…

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0) Evolución de los índices de componentes de costos de tpte. (Base enero

2007=100 (expresados en USD)

Amortizaciones Intereses Reparaciones y repuestos

Lavado Seguros, patente e impuestos Cámaras y cubiertas

Combustibles y lubricantes Mano de Obra

Evolución del costo de Combustibles y Lubricantes versus el precio del petróleo durante la última década…

Fuente: DNV y Banco Mundial

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)Costo Combustibles y Lubricantes viaje de 1.000 km- (USD/km)

vs. Precio del Petróleo (USD/barril)

Costos de Combustibles y Lubricantes (en USD/km) Precio petróleo (USD/barril)

Costo Comb.

Precio PetróleoDesinflada la burbuja de precios de las commodities el petróleo vuelve a

los niveles de una década atrás

Oportunidades de la región en la provisión de alimentos para el mercado mundial…

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Exportación del complejo sojero, trigo y maízpor parte de Sudamérica (5 países) y EEUU

Export. 5 países Sudamericanos (Br., Arg., Bol. Par. y Urug.)

Exportación EEUU

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Sudamérica

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En el año 2030/31 Sudamérica y EEUU tendrían el 67% del mercado mundial de soja, trigo y maíz.

Colombia podría sumarse significativamente a esa gran oferta exportable…

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Exportación del complejo cárnico (avícola, porcino yvacuno) por parte de Sudamérica (5 países) y EEUU

Export. 5 países Sudamericanos

Exportación EEUU

ProyecciónProyección

Sudamérica

EEUU

En el año 2030/31 Sudamérica y EEUU tendrían el 57,2 % del mercado mundial de carnes.

Además del potencial de Colombia deberíamos sumar otros países sudamericanos…

El conglomerado agroindustrial argentino mantiene un importante superávit comercial, pero…

Argentina; 2007/08; 32,0%

Argentina; 2016/17; 20,3%

Brasil; 2007/08; 27,5%

Brasil; 2016/17; 34,8%

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Participación de las exportaciones en el mercado mundial del complejo sojero (en %)

Argentina Brasil EEUU Resto Mundo

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Argentina

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En los últimos 9 años Argentina, perdió 12 puntos porcentuales del mercado mundial del complejo sojero e hizo poco por diversificar o agregar valor… Brasil ganó 7 puntos porcentuales.

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Primavera do Leste/Paranaguá - 1.718 km-

Minneapolis(MN)/N.O. - 3.136 km-

Santiago del Estero/Rosario -560 km -

Sgo. del Estero

Minneapolis

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Nota: en el cálculo de distancia de Minneapolis se incluye el recorrido fluvial por el río Mississippi.

A pesar de la menor distancia Sgo. del Estero tiene un costo de transporte más alto…

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Cociente entre el “Precio de 100 lt Diesel” / “Precio 1 Ton de Soja”

% Diesel/Soja ARGENTINA % Diesel/Soja BRASIL

% Diesel/Soja URUGUAY % Diesel/Soja EEUU

Argentina y Uruguay duplican el % de EEUU y Brasil...

% del flete sobre el valor del producto en chacra

Ubicación geográfica de la logística de exportación sudamericana: redireccionándose hacia el norte…

Tres espacios logísticos

principales para exportación de

granos

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Movimiento Granos y Subproductos por Hidrovía Paraguay-Paraná -desde y hacia Mato Grosso y Mato Grosso do Sul-

(en Ton/mes)

Grandes inversiones en logística s/Cuenca del Amazonas

Desde el año 2009 la Hidrovía Paraguay en MT y MS es solo una hidrovía para minerales…

Se está produciendo un cambio: la salida por la Cuenca del Amazonas!!

Sería conveniente complementar esa transformación con un uso más racional de la Hidrovía Paraguay.

Soja, Maíz y Trigo de exportación a despachar por el Paraná Inferior y río Uruguay (Campaña 2030/31)

Actualmente ingresan en el área 2.300 buques graneleros, 2.900 barcazas, 2.000.000 de camiones y 175.000 vagones por año.

Región Poroto de soja

Aceite de soja

Harinas de soja

Maíz y Trigo

Total Región

(miles Ton) (miles Ton) (miles Ton)

(miles Ton)

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Brasil (MT y MS) 5.8961

Bolivia 495 300 1.724 34 2.553

Paraguay 8.140 749 3.408 3.583 15.880

Uruguay 5.727 - - 125 5.852

Argentina 5,643 5.301 46.617 24.161 81.722

Total 20.005 6.350 51.749 27.903 111.903

1. Ministério dos Transportes, PHE, Expansão 2B, Tabela 6.2.3., página 113.

Oportunidad para transformar granos en alimentos y brindar servicios de logística

Cáceres

Corumba

Potencial prolongación de la Hidrovía Paraguay-Paraná hasta Rosario Oeste en el centro geográfico de Mato Grosso …

▪ De acuerdo al Plan Nacional de Integración Hidroviaria (ANTAQ, 19/02/2013) la HPP tiene una área apta para prolongarla hasta Rosario Oeste, Brasil.

▪ Sin embargo requiere grandes inversiones por lo que está pensada para el largo plazo…

▪ De esta manera la HPP se extendería a casi 4.000 km de recorrido en el territorio de 5 países.

El flujo de transporte a granel en se reorienta hacia el norte?

Brasil: el arconorte de puertos

Aumenta el pedido de buques post-Panamax en astilleros… (ver los informes de la Bolsa de Comercio de Rosario)

Ambos países tienen buen acceso a la hidrovía

Paraguay-Paraná y muestran un fuerte crecimiento en su

agricultura.

Bolivia – Producción (en Mill. de Ton)2014/15 (E) 2029/30 (E)

Soja 2,3 3,9

Maíz 1,2 2,9

Total 3,5 6,8

Paraguay – Producc. (en Mill. de Ton)2014/15 (E) 2029/30 (E)

Soja 8,2 13,7

Maíz 4,7 12,2

Total 12,9 25,9

Áreas de Producción de Bolivia y Paraguay

El costo de los medios de transporte en Sudamérica para largas distancias (estimado año 2012):Carretera USD 0,04520 / ton.km Fluvial USD 0,0200 / ton.km Costo del transporte carretero en tn.km es casi 18 veces más alto que el fluvial!!Marítima1 USD 0,00256 / ton.km

Enormes diferencias de costo de transporte a favor del los medios marítimos y fluviales

70% del transporte de granos desde EEUU a China se despachan por los puertos del Golfo (NOLA) a pesar que la distancia es mayor que hacerlo desde la costa del Pacífico (PNW).

Distancia PNW (Tacoma) - Shanghai : 5.114 millas náuticasDistancia NOLA (N. Orleans) – Shanghai: 10.013 millas náuticas

Medio de

Transporte

Equivalencia

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Consumo

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Emisión de CO2

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Área

Deforestada

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Hidrovía1 barcaza (1500t) 4 20 0

FFCC22 vagones (70 t) 6 34 77 millones

Carretera57 camiones (26 t) 15 118 100 millones

Comparación de capacidad, consumo de combustibles e impacto medioambiental para distintos medios de transporte

1. En el caso de hidrovías se considera una extensión de 2.202 km, ferrovías 2.010 km y carreteras 2.500 km. Citado en presentación de José Renato Ribas Fialho “Situación actual de la Hidrovía Tietê-Paraná”, Año 2012.

Fuente: Antaq.

Argentina casi no utiliza sus hidrovías como medio de transporte y tiene gran potencial para hacerlo, sin embargo…

1) Reduce los costos de transporte

2) Canaliza gran parte del anegamiento de los campos productivos

3) Permite aprovecha mejor la fuerza del agua para generar energía hidroeléctrica…

El gran potencial dormido de las hidrovías y las escusas para no invertir en mejorarlas…

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Flete F.Corumbá-N.Palmira (2.623km)

Flete F.Asunción-N.Palmira (1.490km)

Flete F.Reconquista-S.Lorenzo (503km)

Nivel PNIH, Brasil, para distancias superiores a 1.000 km (año 2012):

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Flete Davenport-N.Orleans (2.161km)

Flete Minneapolis-N.Orleans (2.756km)

Flete Saint Louis (MO)-N.Orleans (1.656 km)

Flete CorredorCairo(IL)/Memphis(TN)-N.Orleans (1.205 km)

Flete Cincinnati(OH)-N.Orleans (2.201 km)

Transporte fluvial Cuenca

Mississippi:

el costo fluctúaalrededor de

1cent./ton/km

Transporte fluvial en Argentina:

el costo fluctúaalrededor de 3

centavos deUS$/ton/km

La Región Central Argentina agrega poco valor comparada con R.O. Uruguay y Río Grande Do Sul…

Es posible que la Región Centro cambie los rasgos residuales del Modelo Argentino Agro-exportador del siglo XIX por otro que se acerque a un Modelo Alimentos-exportador del siglo XXI?

Cluster avícola y porcino de RGD

y S. Catarina

Cluster avícolaen Entre Ríos

Hidrovía Paraná-Tiete: una gran oportunidad para la industrialización de granos brasileros y paraguayos en

la Región Centro del país…

Hidrovía Uruguay: se puede formar un cluster de conversion de granos entre la Región Centro y el sur

de Brasil …

El impulso inicial: la esclusa en ItaipúEl impulso inicial: la Hidrovía del río Uruguay

Argentina mirando hacia el Pacífico…

El caso de frutas de contraestación, aceite de oliva, frutos secos, vinos, mostos y forestación, que se suman al enorme potencial de la minería (ejemplo: el triángulo de litio…)

El grave problema de las inundaciones en la región agropecuaria argentina…

Ejemplos de acueductos navegables en Europa: Magdeburg Water Bridge, Alemania y Pont du Sarc, Bélgica

El acueducto de Alemania conecta el Sistema fluvial de Berlin con el Sistema fluvial del río Rin y costó 501 millones de Euros...

Alemania

Bélgica

Infraestructura: En América, las inversiones para recibir buques post-Panamax están en marcha…

Recibir buques post-Panamaxen la salida de la Hidrovía Paraguay-Paraná es un desafío…

El complejo de puertos del Arco-Norte brasileño tienen la ventaja de un profundo calado...

Argentina necesita combinaresfuerzos con sus vecinos yaumentar el calado de lahidrovía…

Fuente: FMI, Abril 2016

CARACTERÍSTICAS GENERALES DEL MODELO APLICADORegión: Mato Grosso y Mato Grosso Do Sul (170 Municipios)Productos: Exportación de Soja, Subproductos de la Soja y MaízPeríodo: Proyección año agrícola 2029/30 (FAO/OCDE, USDA, MAPA y otros)

Tarifas Relativas: Base año 2012, (PNIH: ESALQ/USP, ANTT, FMM)

Medios de Transporte: Carreteras: Trayectorias en base a Google Maps.FFCC en MT Y MS:

- EF-364 10 terminales FFCC:- EF-265 5 en MT- EF-267 y EF-484 5 en MS

Hidrovías y puertos fluviales principales: - Madeiras (Porto Velho/Itacoatiara/V. do Conde)- Tapajós (Miritituba/Santarem/V. do Conde)- Paraguay-Paraná (R. Oeste/Corumbá/P. Murtinho)- Tocantins-Araguaia (Nova Xavantina)

Puertos principales s/Atlántico: - Río Grande - Vila do Conde

Región Sur: - Paranaguá Región Norte: - Itaquí- Santos

Inversiones en Hidrovías en base a PHE 2013 (Mill. R$ 2014): Madeira: 2.000; Tocantins/Araguaia: 16.524 ; C. Rasteira: 6.596 Paraguai: 2.298 Construcción 1 esclusa(costo promedio): 623 (IPEA, Febrero 2014)

Tasa Social de Descuento: 6%; Vida Útil: 25 años.

Algunos rasgos de los resultados:

✓ El modelo asigna elevada carga a hidrovías con tarifas cercanas a USD 0,01/ton.km(Tapajós, Madeiras y Paraguai, sin esclusas…)

✓ Altísima sensibilidad a la modificación de las tarifas relativas!!

✓ Gran impacto con la introducción de buques New Pánamax (dragado en los puertos…)

✓ Importancia de la cercanía de las Terminales FFCC al lugar de producción.

Modelo de Costos de Transporte aplicado en MT y MS (tarifas relativas PNIH 2013 e inversiones PHE 2013)

Matriz de Transporte de Granos en Argentina para Distintos Escenarios

Escenario Carretera(mill. Ton)

FFCC(mil. Ton)

Barcaza(mill. Ton)

Gasto Tpte.Interno(mill. USD)

A) Situación Actual 96 17 1

B) Tarifa fluvial = 2 cvts.USD /ton.km88 12 13 3.050

C) Esc. B) + Reducción tarifa FFCC (-30%) 72 32 9 2.876

Ahorro anual de fletes (A – C) 174

Modelo de Transporte para exportación en Argentina: resultados para distintos escenarios (Tarifas Año 2015)

Escenario C)

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

45,0%

50,0%

55,0%

60,0%

0

20

40

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25

,5%

27

,0%

28

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30

,0%

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(en

Mill

. De

USD

)

% Reducción de Tarifas FFCC e Hidrovía

Ahorro total Fletes hasta puerto marítimo Porcentaje Hidrovíass y FFCC

El quiebre se produce a

partir del 14%

Ahorro

Utilización

Evaluación de un medio de transporte de alta eficiencia en el tramo Villa María/Rosario

El área centrada en Villa María con un radio de 100 km comprende la producción de 21 M ton de soja y maíz

Puede transformarse en un gran centro de acopio y procesamiento de granos?

Depende de una vía de transporte Villa María – Gran Rosario eficiente. También de los caminos radiales..

Trenes, Camiones, Bitrenes, Hidrovía Río Tercero- Carcarañá ?

Desarrollo de la Infraestructura en Argentina

Síntesis y apreciaciones:

Argentina muestra un bajo nivel de inversiones en infraestructura que afecta su competitividad.

El alto costo de los combustibles exacerba las deficiencias en la infraestructura de transporte.

El hinterland argentino de los puertos sobre el Atlántico se reduce cada vez más.

Sin inversión, el creciente número de buques post Panamax aumentará nuestras desventajas.

Con una mejor infraestructura la Región Centro puede construir un gran conglomerado alimentos-exportador a nivel mundial.

Sería interesante que Argentina tenga una institución independiente del gobierno que se dedique al estudio y evaluación de la infraestructura (ej.: Chile con su Consejo Políticas Infraestructura)