tren rÁpido transpeninsular propuesta … · ferrocarril que utilice parte de la infraestructura...

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TREN RÁPIDO TRANSPENINSULAR

Mérida - Punta Venado

I. Descripción y Viabilidad Técnica del Proyecto

XXXXX

MÉRIDA

CHICHÉN ITZÁ

PROGRESO

IZAMAL

CAMPECHE

TIZIMÍN

VALLADOLID

TULÚM

COZUMEL

PUNTA

VENADO

PETO

RESERVA DE LA

BIOSFERA SIAN KA AN

RESERVA DE LA BIOSFERA

RIA LAGARTOS


RIA CELESTUN


ISLA CONTOY

PARQUE NATURAL SAN

FELIPE

CHEMAX

335 Km

60 Km

110 Km

150 Km

RESERVA ECOLOGICA

CUXTAL

CANCÚN

UXMAL

PROPUESTA DE TRAZOS DEL FERROCARRIL TRANSPENINSULAR

TRAMO MÉRIDA – PUNTA VENADO

AUTOPISTA

COBÁ

XXXXX

MÉRIDA

CHICHÉN ITZÁ

PROGRESO

IZAMAL

CAMPECHE

TIZIMÍN

VALLADOLID

TULÚM

COZUMEL

PUNTA

VENADO

PETO

RESERVA DE LA

BIOSFERA SIAN KA AN


RIA LAGARTOS


RIA CELESTUN


ISLA CONTOY

PARQUE NATURAL SAN

FELIPE

CHEMAX

335 Km

60 Km

110 Km

150 Km

RESERVA ECOLOGICA

CUXTAL

CANCÚN

UXMAL

PROPUESTA DE TRAZOS DEL FERROCARRIL TRANSPENINSULAR

TRAMO MÉRIDA – PUNTA VENADO

AUTOPISTA

COBÁ

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1. CONTEXTO Y CONGRUENCIA DE POLÍTICA PÚBLICA ............................................................................ 4

2. DEMOGRAFÍA Y TERRITORIO ............................................................................................................... 6

2.1. Aspectos Económicos ................................................................................................................. 6

2.2. Marco Físico y Urbano ................................................................................................................. 6

2.2.1. Áreas Naturales Protegidas ..................................................................................................... 6

2.2.2. Hidrología .................................................................................................................................. 8

2.2.3. Orografía o Geomorfología ...................................................................................................... 9

2.3. Infraestructura Existente ............................................................................................................. 9

2.3.1. Red Carretera ............................................................................................................................ 9

2.3.2. Red Ferroviaria ......................................................................................................................... 9

2.3.3. Aeropuertos ............................................................................................................................ 10

2.3.4. Terminales Marítimas ............................................................................................................. 11

2.3.4.1. Puerto de Progreso ............................................................................................................... 11

2.3.4.2. Terminal Marítima Playa del Carmen .................................................................................... 11

2.3.4.3. Municipio de Cozumel ........................................................................................................... 11

2.3.4.4. Terminal de Cruceros Punta Langosta .................................................................................. 11

2.3.4.5. Terminal de Cruceros SSA .................................................................................................... 11

2.3.4.6. Terminal Marítima San Miguel de Cozumel ........................................................................... 11

2.3.4.7. Marina Turística Banco Playa-Puerto de Abrigo .................................................................... 11

2.3.4.8. Resguardo Marítimo La Caleta .............................................................................................. 11

2.3.4.9. Terminal de Cruceros Puerta Maya ....................................................................................... 11

2.3.4.10. Puerto Punta Venado ............................................................................................................ 11

2.3.4.11. Puerto Morelos ...................................................................................................................... 12

2.3.4.12. Puerto Juárez ........................................................................................................................ 12

3. ANTECEDENTES .......................................................................................................................... 13

4. DEFINICIÓN DEL TRAZO ............................................................................................................. 14

4.1. Opciones de Trazo ..................................................................................................................... 14

4.1.1. Opción directa a Calica - Punta Venado. .............................................................................. 14

4.1.2. Opción por autopista al Aeropuerto de Cancún. ................................................................. 15

4.2. Evaluación y Definición ............................................................................................................. 15

4.2.1. Ciudad de Mérida .................................................................................................................... 16

4.2.2. Tramo Mérida – Chichén Itzá – Valladolid ............................................................................. 17

5. DISEÑO CONCEPTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA OBRA CIVIL .............................. 19

5.1. Trazo ........................................................................................................................................... 19

5.2. UBICACIÓN DE ESTACIONES .......................................................................................................... 19

5.2.1. Mérida ...................................................................................................................................... 19

5.2.2. Chichén Itzá y Valladolid ........................................................................................................ 22

5.2.3. Izamal, Cobá y Punta Venado “B” ......................................................................................... 23

5.2.4. Punta Venado “A”................................................................................................................... 24

5.3. Estaciones, Centro Logístico de Carga y Talleres de Mantenimiento .................................... 24

5.3.1. Estaciones .............................................................................................................................. 24

5.3.2. Centro Logístico ..................................................................................................................... 24

5.3.3. Talleres de Mantenimiento ..................................................................................................... 24

6. DISEÑO CONCEPTUAL Y GEOLOCALIZACIÓN DE RUTAS Y LIBRAMIENTOS ......................................... 26

6.1. MÉRIDA – TIXKOKOB .................................................................................................................... 26

6.2. LIBRAMIENTO TIXKOKOB ............................................................................................................... 27

6.3. LIBRAMIENTO Y CONEXIÓN CHICHÉN ITZÁ – AEROPUERTO - VALLADOLID ...................................... 28

6.4. ESTACIÓN CHICHÉN ITZÁ ............................................................................................................... 29

6.5. ESTACIÓN COBÁ ........................................................................................................................... 30

6.6. ESTACIÓN PUNTA VENADO ............................................................................................................ 31

7. DESCRIPCIÓN DE TRAMOS INTER ESTACIÓN ..................................................................................... 32

7.1. Tramos de inter estación Mérida – Valladolid – Punta Venado............................................... 32

7.1.1. Tramo Mérida – Tixkokob ....................................................................................................... 33

7.1.2. Tramo Tixkokob – Cacalchén ................................................................................................ 33

7.1.3. Tramo Santa Cacalchén – Izamal .......................................................................................... 33

7.1.4. Tramo Izamal – Tunkás .......................................................................................................... 33

7.1.5. Tramo Tunkás – Valladolid .................................................................................................... 33

7.1.6. Tramo Valladolid – Cobá ........................................................................................................ 33

7.1.7. Tramo Cobá – Punta Venado "A" .......................................................................................... 33

7.1.8. Tramo Punta Venado "A" – Punta Venado "B" ..................................................................... 33

7.2. Tramos de inter estación del desvío a Chichén Itzá ................................................................ 34

7.2.1. Tramo Empalme Dzitás – Chichen-Itzá ................................................................................. 35

7.2.2. Tramo Empalme Chichen-Itzá – Aeropuerto Internacional .................................................. 35

7.2.3. Tramo Empalme Aeropuerto Internacional – Empalme Valladolid...................................... 35

8. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA SIMULACIÓN DE LAS MARCHAS ...................................................... 35

8.1. Pasajeros .................................................................................................................................... 35

8.2. Carga ........................................................................................................................................... 40

9. OBRAS VIALES Y CONFINAMIENTO DEL CARRIL HACIA EL ENTRONQUE A MÉRIDA ...................................... 47

Índice

3

9.1. Calle 43 ....................................................................................................................................... 47

9.2. Calle 12 ....................................................................................................................................... 47

9.3. Calle 20 ....................................................................................................................................... 47

9.4. Anillo periférico .......................................................................................................................... 47

9.5. Cruce con autopista Mérida - Cancún ...................................................................................... 47

10. CONFINAMIENTO Y SECCIONES TIPO ............................................................................................. 49

11. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y FUNCIONALES DE LA VÍA, EL MATERIAL RODANTE Y LOS DEMÁS

SUBSISTEMAS FERROVIARIOS .................................................................................................................. 51

11.1. Vía férrea ................................................................................................................................. 51

11.2. Obras, instalaciones y suministros ....................................................................................... 51

11.3. Material rodante, seguridad y operación general ................................................................. 52

11.3.1. Material rodante .................................................................................................................. 52

11.3.2. Seguridad ............................................................................................................................ 52

11.3.3. Operación ............................................................................................................................ 52

11.3.4. Horarios de servicios .......................................................................................................... 52

12. CONSIDERACIONES EN MATERIA AMBIENTAL, ARQUEOLÓGICA Y PUEBLOS INDÍGENAS .................. 54

12.1. Evaluación ambiental ............................................................................................................. 54

12.2. Zonas arqueológicas .............................................................................................................. 54

12.3. Pueblos indígenas .................................................................................................................. 54

13. CONCLUSIONES RESPECTO A LA VIABILIDAD TÉCNICA DEL PROYECTO .......................................... 55

14. BIBLIOGRAFÍA ................................................................................................................................... 56

4

1. CONTEXTO Y CONGRUENCIA DE POLÍTICA PÚBLICA

La Península de Yucatán está formada por tres entidades federativas: Yucatán, Quintana Roo y Campeche. De éstas, Campeche y Yucatán se encuentran comunicadas por ferrocarril con el resto del país desde finales del siglo XIX y principios del XX; sin embargo, Quintana Roo tuvo un mayor aislamiento. En la década de los 70 se inició el desarrollo del polo turístico de Cancún, y en años más recientes (1999) la Riviera Maya que va desde Puerto Morelos hasta Punta Allen (aproximadamente 130 km. de extensión). Ello ha implicado un desarrollo turístico muy dinámico que aún no se ha extendido a otras partes de la Península.

En la Península de Yucatán, en términos de movilidad de pasajeros, la falta de un tipo de transporte alterno a la carretera impacta el desempeño turístico de la zona. Existe una sub explotación de los atractivos turísticos de la Península de Yucatán, tales como Mérida, Izamal, Celestún, la Ruta Puc y la Ruta de los Conventos, y que se está desaprovechando la oportunidad de diversificar la oferta cultural, arqueológica y de bellezas naturales que hasta hoy conocen los turistas que llegan principalmente a Quintana Roo. Así, la ocupación turística de los destinos yucatecos, es relativamente baja, por lo que existe el reto de hacer más atractivo el interior de la Península a los millones de turistas que visitan el Caribe Mexicano, así como atraer mayor turismo cultural.

Por otra parte, actualmente, la mayoría del traslado terrestre de carga entre Yucatán y Quintana Roo se lleva a cabo por medio del autotransporte, por lo que la región es particularmente vulnerable a las ineficiencias y a los problemas de este modo de transporte. Dichas ineficiencias derivan de una problemática de orden estructural relacionada con aspectos tales como: obsolescencia de flotas, crecientes niveles de informalidad, no observancia de la normatividad tanto federal como estatal, incumplimiento en cuanto a condiciones físico mecánicas y de emisiones contaminantes; todo lo cual trae como resultado que el flujo de mercancías que se moviliza en la zona, por medio del autotransporte, se traduzca en mayores costos para la sociedad, además de accidentes y daños a la infraestructura carretera.

En consecuencia, el limitado acceso a transporte de mercancías por ferrocarril en Yucatán y la completa ausencia de infraestructura ferroviaria hacia Quintana Roo, encarece el costo de transporte, tanto de productos como de insumos, en detrimento de la competitividad de las

actividades productivas y turísticas de la región de la Península de Yucatán.

Las condiciones actuales de desarrollo de la Península brindan la oportunidad de establecer un ferrocarril que utilice parte de la infraestructura existente y conecte los principales centros urbanos, la infraestructura marítima y aeroportuaria, y los atractivos principales de carácter histórico – cultural. De esa forma, integrará un eje promotor y estructurador del crecimiento peninsular.

En los últimos años, en México y varios otros países se ha incrementado el interés por el servicio ferroviario de pasajeros en virtud de las ventajas que ofrece frente a otros modos de transporte, en términos de: menores costos de transporte por pasajero; sus mayores niveles de seguridad, confiabilidad y comodidad para el usuario; presentar una elevada rentabilidad socioeconómica; ser más amigable con el medio ambiente; y su contribución al reordenamiento de los centros urbanos. Así, la disponibilidad de derechos de vía, particularmente los ferroviarios en algunas regiones del país, representa una oportunidad única de establecer servicios ferroviarios de pasajeros modernos para el México del siglo XXI.

En este contexto, el Presidente Constitucional de los Estados Unidos Mexicanos, Enrique Peña Nieto al inicio de su gobierno, en su discurso de Toma de Posesión, el 1 de diciembre de 2012, dio a conocer trece decisiones presidenciales, incluyendo directivas de políticas públicas en materia de infraestructura. Al respecto, cabe destacar la octava decisión, donde estableció que, para cerrar la brecha entre las distintas regiones del país e impulsar el crecimiento económico y la competitividad, se va a dar un impulso decisivo a la infraestructura, incrementando la red ferroviaria del país, que contemplará obras para conectar e incorporar el sur de México a la economía global. A su vez, dentro de la novena decisión presidencial, el Presidente de la República instruyó al Secretario de Comunicaciones y Transportes, impulsar el desarrollo de ferrocarriles de pasajeros y entre los que destaca el Proyecto del Tren Transpeninsular (TRT), en la Península de Yucatán.

Adicionalmente y de conformidad con el Compromiso 67 del Pacto por México, el Presidente de la República, los líderes de los principales partidos políticos y representantes de la sociedad civil, acordaron la aplicación de una Estrategia Nacional para el Desarrollo del Sur-Sureste del país. Lo anterior, con la finalidad de hacer frente al rezago de esta zona frente al resto del país en términos de crecimiento económico y desarrollo humano. Esta estrategia incluye diversas acciones, como la ampliación y modernización de la red carretera y ferroviaria, mediante una coordinación del Ejecutivo Federal con los Ejecutivos Estatales del Sur-Sureste y el impulso a las reformas necesarias en el Congreso de la Unión.

De esta forma y por sus contribuciones en materia de diversificación y competitividad turística y productividad en el transporte de mercancías, el TRT se inscribe en las prioridades de infraestructura de la presente Administración Federal que al constituir un Compromiso Presidencial, plantea bases de congruencia para contribuir al logro de diversos objetivos fundamentales del Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018; el cual en su Sección VI.4 México

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Próspero, en el objetivo 4.9 establece: “Contar con una infraestructura que se refleje en menores costos de transporte”; de ahí en la estrategia 4.9.1 señala: “modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad bajo criterios de estratégicos y de eficiencia”; para derivar en líneas de acción correspondientes al sector ferroviario: “construir nuevos tramos ferroviarios, libramientos, acortamientos y relocalización de vías férreas que permitan conectar nodos del Sistema Nacional de Plataformas Logísticas”. De igual manera, el objetivo 4.11 plantea: “aprovechar el potencial turístico de México para generar una mayor derrama económica en el país”; la estrategia 4.11.2 establece: “impulsar la innovación de la oferta y elevar la competitividad del sector turístico”; y en las líneas de acción:...”posicionar adicionalmente a México como un destino atractivo en segmentos poco desarrollados además del de sol y playa, como el turismo cultural….” e “… integrar al Programa Nacional de Infraestructura un claro enfoque turístico”. Particularmente, el TRT podrá tener una contribución importante para lograr los objetivos en materia de turismo, transporte y desarrollo regional integral de los gobiernos de los estados de Quintana Roo y Yucatán.

6

2. DEMOGRAFÍA Y TERRITORIO

La península de Yucatán ocupa el 7.2 % del territorio nacional dividido en tres estados de la siguiente manera:

Campeche 3.00 %

Yucatán 2.00 %

Quintana Roo 2.20 %

Total 7.20 %

Su población al año de 2010 era de 4.10 millones de habitantes equivalentes al 4 % del total nacional dividido de la siguiente manera:

Estado Miles hab. % nacional

Campeche 822 0.7

Yucatán 1,955 1.7

Quintana Roo 1,325 1.2

Como puede verse en la tabla anterior, el Estado más poblado es Yucatán, le sigue Quintana Roo y por último Campeche.

Para efectos de este estudio consideramos los dos últimos ya que el tramo a desarrollar es Mérida - Punta Venado.

Yucatán tiene 106 municipios de los cuales los más poblados son Mérida con 830,732 habitantes aproximadamente, le sigue Kanasín y Valladolid con 78,709 y 74,212 habitantes respectivamente, Tizimín con 73,138, Progreso con 53,958 y finalmente, Uman con 50,993.

Quintana Roo tiene 8 municipios de los cuales los más poblados son Benito Juárez con 661,176 habitantes que incluye Cancún, Othon P. Blanco con 244,553 incluye Chetumal y Solidaridad con 159,310 incluye Playa del Carmen y la Riviera Maya.

2.1. Aspectos Económicos

En el año 2010 el Producto Interno Bruto por actividad económica del Estado de Yucatán fue de 123,362 millones de pesos lo que significa 1.5% del total nacional.

En el caso de Quintana Roo fue de 127,249 mdp lo que a su vez significa el 1.5% del total nacional.

En el caso de Yucatán la actividad económica más importante fue el comercio con el 18% del

PIB, le sigue la industria manufacturera con el 15% y los servicios inmobiliarios con el 13%.

En Quintana Roo lo más importante son los servicios de alojamiento temporal y preparación de alimentos y bebidas con el 19.5%, le sigue el comercio con el 17%, la construcción con el 12% y servicios inmobiliarios y alquiler de bienes inmuebles con el 8.8 % y transportes, correo y almacenamiento con 8.7%.

2.2. Marco Físico y Urbano

El estudio se basa en el eje de trazo del Tren Transpeninsular en su primera etapa, Mérida - Punta Venado referido a:

2.2.1. Áreas Naturales Protegidas

Las áreas naturales protegidas se encuentran localizadas en las costas de Yucatán y Quintana Roo y están bañadas por las aguas del Golfo de México y el mar Caribe. En realidad estas costas están constituidas por playas muy bajas formadas por bancos de arena submarinos y visibles que dificultan la navegación notablemente.

Estas reservas comienzan a desarrollarse desde el estero de Celestún que se encuentra junto a los límites del estado de Yucatán con Campeche, continuando por la costa norte hasta el área de protección de flora y fauna de Yum Balam que limita el desarrollo de la Riviera Maya por el norte.

En el sur del mismo desarrollo de la Riviera Maya se encuentra la reserva de la biosfera de Sian Ka’an que limita su desarrollo.

El trazo del eje ferroviario transpeninsular no encuentra áreas naturales protegidas específicas, como se puede mostrar en la Figura II-1.

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o Patrimonio Histórico Monumental

El patrimonio histórico monumental y cultural de la península de Yucatán es muy amplio y abarca la época prehispánica, virreinal y el México Independiente.

En todas ellas existen muestras abundantes de un amplio desarrollo cultural, en el caso de la época prehispánica existen numerosos sitios diseminados en toda la península que demuestran el alto grado de desarrollo alcanzado por la cultura Maya. En el caso de la época Virreinal, la ubicación estratégica de la evangelización propició la localización de iglesias y conventos en todo el territorio pero principalmente en Yucatán. Durante el México independiente la explotación de la industria del henequén formó grandes complejos hacendarios que en el México moderno han evolucionado hacia actividades turísticas.

El patrimonio prehispánico a lo largo del trazo del ferrocarril comprende las siguientes zonas arqueológicas Fig. II-2

ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS

Fig. II-1 ÁREAS NATURALES PROTEGIDAS Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán

PRINCIPALES ZONAS ARQUEOLOGICAS

Fig. II-2 PRINCIPALES ZONAS ARQUEOLÓGICAS Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán

Mérida

Valladolid

Punta

Venado

Ekbalam

Chichén

Itzá

Cobá

Xel - Ha

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El patrimonio virreinal o colonial es muy importante ya que existe un corredor de sitios localizados cerca de la ciudad de Mérida que abarca 12 pueblos entre los que destaca Izamal especialmente porque el desarrollo de éste abarca lo prehispánico y el periodo virreinal mediante la construcción del Convento del mismo nombre que es uno de los espacios abiertos más importantes de la cristiandad a nivel mundial.

En el patrimonio moderno destaca el plan de desarrollo urbano de la zona de Piste, Chichén Itzá en la que actualmente están en pleno desarrollo importantes instalaciones turísticas.

2.2.2. Hidrología

De manera superficial la península presenta pocos o casi nulos escurrimientos superficiales sin embargo existe una importante hidrología subterránea localizada bajo la placa calcárea que conforma el suelo de la península. Fig. II-3

Esta hidrología subterránea está conformada por cavernas y manantiales subterráneos aparentemente no conectados llamados cenotes principalmente en el estado de Yucatán.

De acuerdo con lo manifestado por los titulares de los Departamentos de Prevención Ambiental y Conservación y manejo de sistemas kársticos de la Secretaria de Desarrollo Urbano y Medio Ambiente del Estado de Yucatán se tienen localizados alrededor de 2000 cenotes que forman cavernas subterráneas de hasta 100m de diámetro y georeferenciados aproximadamente el 50% y en la trayectoria del tren no hay problema para localizarlos.

Informaron también que las estructuras geológicas del estado de Yucatán y Quintana Roo son diferentes, en el caso de Quintana Roo existe una serie de corrientes o ríos subterráneos que drenan desde el Golfo de México al mar Caribe y se sugiere establecer un contacto más detallado

ESCURRIMIENTOS SUPERFICIALES

Fig. II-3 ESCURRIMIENTOS SUPERFICIALES Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán

CUERPOS DE AGUA

Fig. II-4 CUERPOS DE AGUA Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán

Mérida

Valladolid

Punta

Venado

Mérida

Valladolid

Punta

Venado

9

para integrar un equipo de trabajo en conjunto con la Universidad de Yucatán y los grupos de buceo subterráneo existentes en la Riviera Maya para la etapa de Proyecto Ejecutivo. Fig. II-4

2.2.3. Orografía o Geomorfología

El suelo de la península es una gran planicie a excepción de la parte sur donde se localizan macizos montañosos y la constitución del terreno es calcárea y pedregosa.

El terreno calcáreo forma una gran placa en la que a una profundidad de 12 a 15 metros se encuentran, en todo el territorio, manantiales o ríos subterráneos que conforman su sistema hidrológico aparentemente interconectado. Fig. II-5

2.3. Infraestructura Existente

La infraestructura para el transporte en los Estados de Yucatán y Quintana Roo abarca 4 rubros

que son:

Red Carretera

Red Ferroviaria

Aeropuertos

Terminales Marítimas

2.3.1. Red Carretera

La red carretera en Yucatán tiene una longitud de 12,295km considerados en el año 2008 de los cuales 1,441km son troncales federales también conocidas como principales o primarias que tienen como objeto servir al tránsito de larga distancia y de estos, 154.5km son de cuota concesionadas a particulares.

Los alimentadores estatales o secundarios tienen como objeto dar acceso a las carreteras troncales con 3,340km y los caminos rurales pavimentados, revestidos y en terracería son 7,514km.

En el caso de Quintana Roo, la red tiene una longitud de 5,503km de los cuales 952 km son troncales Federales, 1,341 km son alimentadoras secundarias y 3,210km caminos rurales.

Es importante hacer notar que 2,860km de la red se encontraban solamente revestidos y que 88km son carreteras de cuota concesionada y particulares.

Destaca por su importancia el eje carretero 180 poniente - oriente que liga las ciudades de Campeche - Mérida – Cancún; siendo éste paralelo a la autopista de cuota Mérida - Cancún y el eje carretero 281 en el sentido norte - sur que une a Mérida con Progreso.

2.3.2. Red Ferroviaria

La red ferroviaria en la península tiene una longitud de 664km. Dividida en estos siguientes tramos (Fig. II-6):

Mérida - Campeche 175km

Mérida - Progreso 32km

Mérida - Valladolid 162km

Dzitás - Tizimín 60km

Mérida - Sotuta 86km

Mérida - Peto 150km

Mérida

Valladolid

Punta

Venado

GEOMORFOLOGÍA

Fig. II-5 GEOMORFOLOGÍA Fuente: Gobierno del Estado de Yucatán

10

De estos es aprovechable para el proyecto del Tren Transpeninsular el tramo Mérida- Valladolid en el que el diagnóstico de la vía existente es la siguiente (Fig. II-7):

Riel de 80lb en su gran mayoría con desgaste en ambos lados del hongo con ceja y golpes.

La vía es clásica, con tiras de 24m formadas con rieles fusionados con soldadura aluminio térmica, unidas con planchuela.

Los durmientes son de madera en mal estado.

En algunos poblados el derecho de vía se encuentra invadido.

Las estaciones en su mayoría muestran un alto grado de deterioro

Fig. II-7 ESTADO ACTUAL DE LAS VÍAS EN MÉRIDA Fuente: Elaboración propia

2.3.3. Aeropuertos

En el área de influencia del proyecto se localizan los siguientes aeropuertos:

Mérida

Cancún

Cozumel

Tulum (futuro)

Chichén Itzá

Considerando salidas y llegadas.

El aeropuerto Manuel Crescencio Rejón ubicado en la ciudad de Mérida atendió en el año de 2008, 1,305,507 pasajeros de los que 1,217,966 eran nacionales y 87,631 internacionales.

El Aeropuerto Internacional de Cancún en el mismo año atendió a 12,738,385, de los que

Fig. II-6 RED FERROVIARIA DISPONIBLE Fuente: Elaboración Propia

11

1,627,148 eran nacionales y 9,356,643 internacionales.

Cozumel atendió 527,442 pasajeros.

El aeropuerto de Chichén Itzá de nueva creación no presenta un volumen importante de pasajeros actualmente y el de Tulum se considera en futuro inmediato.

2.3.4. Terminales Marítimas

En el estado de Yucatán los recintos portuarios que están concesionados a la Administración Portuaria Integral de Progreso S.A. de C.V. (API Progreso) son 12, de los cuales 2 tienen vocación de comerciales, 11 pesqueros y lo turístico de acuerdo al siguiente cuadro:

2.3.4.1. Puerto de Progreso

Siendo el Puerto de Progreso el más destacado del Estado de Yucatán, a continuación se describen las actividades o segmentos de mercado concesionados a la API de Progreso son:

Carga comercial, que comprende el manejo de mercancías en diferentes tipos: carga general, contenedores, graneles agrícolas y fluidos.

Cruceros turísticos

Turismo náutico

El puerto de Progreso es el puerto comercial por excelencia del estado de Yucatán, se localiza en la costa norte y tiene enlace terrestre con la ciudad de Mérida, con una carretera de cuatro carriles que a su vez permite comunicarse a la infraestructura carretera de la península conectándose a los estados de Campeche, Chiapas y Quintana Roo.

Las costas de Quintana Roo gozan de una ubicación privilegiada para el comercio y el turismo, que da acceso a importantes mercados a través de la costa este de Estados Unidos y Canadá, la Cuenca del Caribe, Centro y Sudamérica y Europa.

En Quintana Roo existe una API, la Administración Portuaria Integral de Quintana Roo, S.A. de C.V., a cargo de los principales puertos del Estado y de la promoción de puertos operados por particulares. Administra directamente los puertos de Chetumal, La Aguada, Cozumel, Playa del Carmen, Puerto Morelos, Puerto Juárez, Isla Mujeres, Punta Sam, Punta Venado y Costa Maya.

2.3.4.2. Terminal Marítima Playa del Carmen

Con instalaciones recientemente remodeladas, la Terminal Marítima de Playa del Carmen se encuentra ubicada en pleno centro de la Ciudad y su operación está concesionada a la empresa Navegación Veracruzana, S. A. de C. V. A través de sus instalaciones embarcan anualmente más de un millón de pasajeros con destino a Cozumel.

2.3.4.3. Municipio de Cozumel

El Puerto de Cozumel se encuentra posicionado como el más importante destino de cruceros en México y uno de los más visitados del mundo. Dentro de su moderna infraestructura portuaria se encuentran terminales internacionales de cruceros, de ferrys de pasajeros y marinas turísticas.

2.3.4.4. Terminal de Cruceros Punta Langosta

Se trata de un muelle de 250m que permitirá el atraque simultáneo de dos cruceros turísticos. Actualmente la operación de la Terminal de Cruceros se encuentra concesionada por la API de Quintana Roo a un operador privado.

2.3.4.5. Terminal de Cruceros SSA

Tiene un tamaño de 1.5 hectáreas. En el área se encuentran 45 tiendas y dos restaurantes. Esta Terminal se encuentra concesionada por la API de Quintana Roo a un operador privado.

2.3.4.6. Terminal Marítima San Miguel de Cozumel

Está ubicada en el centro de la Ciudad de Cozumel, brinda servicio a tenders, embarcaciones turísticas y ferrys de pasajeros; tiene una superficie de 20,158m2. Se encuentra a cargo de la API de Quintana Roo.

2.3.4.7. Marina Turística Banco Playa-Puerto de Abrigo

Se trata de una marina turística, para embarcaciones privadas y deportivas, que se encuentra a cargo de la API de Quintana Roo.

2.3.4.8. Resguardo Marítimo La Caleta

Es una caleta natural, a 7km del centro de la ciudad de Cozumel, desde la cual se realizan recorridos recreativos en embarcaciones pequeñas. La administración se encuentra a cargo del Municipio.

2.3.4.9. Terminal de Cruceros Puerta Maya

Es un puerto diseñado para recibir todo tipo de cruceros turísticos. Puerta Maya es el destino más completo y diverso en el Caribe. Este nuevo "Port of Call" integró la cultura y la historia Maya al proyecto final y fue asesorado por las principales navieras del mundo con el apoyo de los departamentos técnico-marítimos, de excursiones en tierra, mercadotecnia y de satisfacción al cliente. Cuenta con un muelle con plataforma de acceso de 390m de longitud y una plataforma de operación de 340m. El muelle está diseñado para recibir embarcaciones tipo "Eagle Class" simultáneamente. Es el puerto en desarrollo con el mayor pronóstico mundial de arribos.

Este muelle cuenta con una capacidad para recibir hasta 4 cruceros simultáneamente, así como 2 buques de quinta generación. Se encuentra concesionado por la SCT a un operador privado.

2.3.4.10. Puerto Punta Venado

En la parte continental del Municipio de Cozumel, a la altura del kilómetro 282.6 de la carretera federal 307, se encuentran el puerto nacional e internacional Punta Venado, cuyo calado es de 13.5m, según el Registro de Calados de Puertos Mexicanos de la Coordinación General de Puertos y Marina Mercante; siendo así uno de los de mayor calado en el Golfo de México y el Caribe.

12

Sus instalaciones incluyen una terminal internacional, utilizada para la exportación de material pétreo, con una dársena de 200m de ancho y 500m de largo y un canal de acceso de 300m. Al norte de la misma se encuentra una dársena con un ancho de 125m y un largo de 250m, que permite el atraque de cruceros internacionales y transbordadores que realizan la ruta Punta Venado-Cozumel. Fig. II-8

2.3.4.11. Puerto Morelos

Este puerto, con una localización estratégica, a 36km de Cancún, 18km al sur del aeropuerto internacional de Cancún y a 35km al norte de Playa del Carmen, cuenta con una Terminal Marítima y recinto portuario que eran hasta hace poco los más importantes del Estado, con instalaciones para recibir carga de altura con tráfico internacional de carga seca y refrigerada, de carga roll-on roll-off y cruceros turísticos de mediana envergadura. Antes del desarrollo de Playa del Carmen y Punta Venado era el punto de embarque de vehículos y carga de los transbordadores que cubrían la ruta a Cozumel. Su actividad pesquera es importante y cuenta con instalaciones para la industrialización de productos pesqueros, un Parque Industrial en vías de desarrollo y se construyen instalaciones turísticas.

2.3.4.12. Puerto Juárez

Esta comunidad es el principal punto de embarque de las embarcaciones de pasajeros que cubren las rutas hacia Isla Mujeres y de los operadores de tours que ofrecen paseos hacia el mismo destino. Cuenta con dos terminales marítimas. La Capitanía de Puerto Juárez está en Carretera Puerto Juárez-Punta Sam Km 0+300.

La Terminal Marítima de Puerto Juárez, a cargo de la API de Quintana Roo, se ubica a 5 Km al norte de Cancún, con dos muelles utilizados por los ferrys, en los que anualmente embarcan y desembarcan más de 700,000 pasajeros en la ruta Puerto Juárez-Isla Mujeres. La segunda terminal de ferrys, denominada Terminal Marítima Gran Puerto Cancún, se encuentra 4 Km al norte de Cancún. Cuenta con un muelle para ferrys de pasajeros que cubren la ruta a Isla Mujeres, y con marina de 60 espacios, de los cuales 40 son para recibir embarcaciones de hasta 20 m de eslora y 6 posiciones para mega yates de hasta 40 m de eslora. Esta terminal es operada por la iniciativa privada.

Fig. II-8

PUERTO NACIONAL E INTERNACIONAL PUNTA VENADO

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3. ANTECEDENTES

La red básica ferroviaria en la República Mexicana fue planteada y construida en el Siglo XIX y desde entonces se ha incrementado de manera insuficiente ya que sólo podemos considerar la construcción del Ferrocarril Chihuahua – Pacífico; el Sonora – Baja California y el del Sureste que comunica Coatzacoalcos con la Península de Yucatán.

Estas ampliaciones obedecieron a criterios de carácter estratégico, principalmente a la consolidación del Territorio Nacional. Sin embargo, en el caso del Ferrocarril del Sureste, este proceso se ha detenido y ha provocado la subutilización parcial de la infraestructura ferroviaria, principalmente en el oriente de la Península de Yucatán.

En el año 1850 se empieza la construcción de ferrocarriles en la República Mexicana, con 14km de extensión; la red inicia un crecimiento que en el año 1912 ya alcanzaba 24,447km. Se detiene su ampliación hasta el año de 1923, a partir del cual se principia un moderado crecimiento hasta el año 1967 en el que alcanza su extensión máxima con 23,977km; y a partir de ese año hasta 1995, disminuye a 20,688km.

Las condiciones actuales de desarrollo de la Península brindan la oportunidad de establecer un eje ferroviario estructurador, que utilice parte de la infraestructura existente y conecte los principales centros urbanos, la infraestructura marítima y aeroportuaria, y los atractivos principales de carácter histórico – cultural.

Consideraciones

Definición del trazo y localización de estaciones

Planeación general considerando doble vía para definir y garantizar los derechos de vía

Operación en primera etapa con una sola vía, lo que dependerá de los resultados de la demanda y análisis de la marcha tipo

Material rodante Diesel Evolutivo

Movimiento de la carga en ventanas nocturnas

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4. DEFINICIÓN DEL TRAZO1

El trazo del TRT se ha concebido atendiendo a las premisas básicas siguientes:

Crear un eje estructurador del transporte en la Península para el transporte de

personas y mercancías.

Aprovechar al máximo la infraestructura ferroviaria existente en la zona.

Impulsar zonas arqueológicas y coloniales con vocación turística cuya afluencia

turística puede ser potenciada de manera importante.

Lograr el mejor balance técnico – económico – financiero en el diseño básico del

Proyecto.

Integrar el servicio ferroviario a los puertos marítimos y aéreos.

Aprovechar la terminal de ferrocarriles de Mérida que se ubica en el centro de la

ciudad.

Ofrecer a la población y al turismo un servicio ferroviario de pasajeros competitivo en

términos de velocidad, confiabilidad, comodidad y costo.

Contribuir al ordenamiento del desarrollo urbano y regional.

4.1. Opciones de Trazo

De el esquema del Tren Transpeninsular se determinó que la primera etapa sería el recorrido Mérida – Chichén Itzá - Valladolid – Riviera Maya; para ello se propusieron 2 alternativas, la primera a través de la zona oriente del Estado de Yucatán y la parte media del Estado de Quintana Roo directo a las instalaciones de Punta Venado anexas al Puerto de Calica con una longitud de 159.9km desde Chichén Itzá; la segunda por la autopista que conecta Chichén Itzá con el Aeropuerto de Cancún.

Las características de ambas alternativas son:

4.1.1. Opción directa a Calica - Punta Venado. Fig. IV-1

Llegará a la parte intermedia del desarrollo de la Riviera Maya que se limita al norte por la Reserva de la Biosfera Isla Contoy y al sur por la de Sian Ka´an.

Punta Venado es el puerto con mayor calado en la Península y uno de los más profundos en el Caribe (13.5m).

Daría servicio directo a la Isla Cozumel.

1 El trazo presentado en este documento no es definitivo. Éste, junto con los diseños, ubicación y especificaciones de

las estaciones y otros elementos del proyecto, pueden ser diferentes a los presentados en el anteproyecto ejecutivo.

Mayor control en el Desarrollo Urbano.

Daría servicio a 4 aeropuertos mediante enlaces terrestres o marítimos: Cancún, Cozumel, Chichén Itzá y en el futuro al de Tulum.

Se podría conectar a Tulum y Cancún mediante servicio de transporte colectivo a futuro.

Es necesario adquirir el derecho de vía de su trazo.

La longitud Chichén Itzá - Punta Venado es 54.8km menor que la de Chichén Itzá - Aeropuerto de Cancún y actualmente el mayor número de cuartos se localiza en la Riviera Maya.

La segunda etapa con longitud de 221.20km es mayor en 6.5km que la alternativa al Aeropuerto de Cancún por la autopista, y además da servicio a la Riviera Maya.

Fig. IV-1

OPCIÓN DIRECTA A CALICA - PUNTA VENADO

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4.1.2. Opción por autopista al Aeropuerto de Cancún. Fig. IV-2

La longitud total es de 214.70km, de los que se ubican 43.2km en el derecho de vía existente, 40km en nuevo y el resto en el derecho de vía central de la autopista Cancún - Mérida.

Mayor competencia con el transporte terrestre.

Se propone la terminal en los terrenos adyacentes al Aeropuerto de Cancún ya que no existen áreas disponibles en la zona urbana.

Se necesita liberar un tramo del derecho de vía de 40km.

Daría servicio a las poblaciones ubicadas en el corredor.

La distancia del aeropuerto de Cancún al centro del área urbana son aproximadamente 20km por lo que es necesario la conexión con otro tipo de transporte.

4.2. Evaluación y Definición

La definición del trazo se basó en el hecho de que la opción directa a Punta Venado (Fig. IV-3) es más corta en 54.8km, llega al centro económico de de la Riviera Maya, en donde existe mayor número de cuartos que en Cancún y da servicio a las localidades de Chichén Itzá, Aeropuerto de Chichén Itzá, Valladolid, Cobá, Punta Venado, Riviera Maya, y en segunda etapa, al Aeropuerto de Cancún.

Dicho lo anterior, el Proyecto del TRT, considera en su trazo la ruta Mérida – Chichén Itzá – Valladolid – Punta Venado en la Riviera Maya, la cual tiene una longitud de 336km de vía, incluido el libramiento a Chichén Itzá. El TRT utiliza el derecho de vía y parte de la infraestructura de la vía existente que corre de Mérida a Valladolid (158 km), y donde actualmente el Ferrocarril del Istmo de Tehuantepec (operando en la vía concesionada al Ferrocarril Chiapas-Mayab) presta servicios de carga hacia el área de Valladolid. Con base en ello, el TRT requiere de derecho de vía e infraestructura nueva en un tramo de 213km. para acceder a Chichén Itzá y Punta Venado.

Calica-Punta Venado es un puerto de altura y cuenta con el mayor calado en la Península de Yucatán, el cual permite el arribo de turismo internacional por vía marítima. Este puerto se distingue también por encontrarse en un predio de muy grandes dimensiones ya que abarca desde la costa hasta la autopista Cancún – Tulum y se amplía al interior de la Península lo que permite la localización de servicios logísticos para el tráfico de carga y pasajeros locales, y se logra un acceso más directo a la Isla de Cozumel que el actual.

El puerto Calica-Punta Venado, tiene instalaciones que incluyen; una terminal internacional utilizada para la exportación de material pétreo (CALICA) con una dársena de 200m de ancho y 500m de largo con un canal de acceso y al norte de la misma otra dársena con un ancho de 125m y largo de 250m que permiten el atraque de cruceros internacionales y transbordadores que

Autopista Mérida - Cancún

MÉRIDA

Terminal de carga general,

de combustible y servicios

logísticos en Punta Venado

VALLADOLID

PUNTA VENADO

“B” Y “A”

CHICHÉN ITZÁ

TIXKOKOB

CACALCHÉN

IZAMAL

TUNKÁS

AEROPUERTO

COBÁ

66.20 km66.20 km

92.20 km92.20 km

54.50 km54.50 km

65.00 km65.00 km

69.33 km69.33 km

41.45km41.45km

Longitudes

Mérida Punta Venado “A” 277.900 km

Por libramiento Chichén Itzá

Mérida Punta Venado “A” 296.481 km

Estaciones: 1ª Etapa 2ª Etapa

Fig. IV-3 DEFINICIÓN DEL TRAZO

Fig. IV-2 OPCIÓN POR AUTOPISTA AL AEROPUERTO DE CANCÚN

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realizan la ruta Punta Venado – Cozumel.

El Puerto de Cozumel se encuentra posicionado como el más importante destino de cruceros en México y uno de los más visitados del mundo.

Entre sus instalaciones más importantes para recibir este tráfico se encuentran las terminales de Punta Langosta que permite el atraque de 2 cruceros simultáneos y Puerta Maya con capacidad para 4 cruceros.

4.2.1. Ciudad de Mérida

Se propuso un plan específico a futuro para el Área Metropolitana de la Ciudad de Mérida, ligado al desarrollo del Sistema Ferroviario cuyas acciones son:

La conformación de un libramiento para el Sistema de Transporte Ferroviario de carga aprovechando el derecho de vía del periférico de la ciudad de Mérida, que dé el servicio nocturno y que durante el día sea utilizado para el Transporte Colectivo de Pasajeros, y la regeneración urbana de la zona de la actual Terminal mediante un proyecto de reciclamiento de arquitectura, centro cultural con áreas comerciales y de transporte intermodal de nueva creación que funcione como subcentro urbano. Fig. IV-3

Fig. IV-3

PROPUESTA DE EJE ESTRUCTURADOR TRANSPORTE METROPOLITANO Y LIBRAMIENTO DE TRANSPORTE DE CARGA EN CIUDAD DE MÉRIDA

Origen Destino Cadenamientos

MÉRIDA Mérida 0+000

Tixcocob 20+700

Cacalchén 43+300

Izamal 66+200

Tunkás 95+300

Valladolid 158+400

Cobá 212+900

Punta Venado "B" 276+600

Punta Venado "A" 277+900

Libramiento Mérida Chichén Itzá L- 135+530

Libramiento Mérida Valladolid L- 177+000

Punta Venado Chichén Itzá L - 160+950

Mérida por libramiento Punta Venado "A" L - 296+481

Vías principales

277+900 + 57.950 = 335+850

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4.2.2. Tramo Mérida – Chichén Itzá – Valladolid

Este recorrido presenta las mejores condiciones para ENTRAR en operación en el corto plazo ya que se tiene un trazo existente de vía de 162km.

Considerando la proximidad de hasta 50km de las localidades (Tixpehual, Tixkokob, Euán, Cacalchén) que se encuentran sobre este tramo ferroviario, se buscó la posibilidad de desarrollar éstas, en términos urbanos. Esto con el propósito de a albergar en dichas comunidades a parte de la población que trabaja, estudia y realiza diversas actividades en Mérida. Esto, dotaría a la periferia de Mérida de condiciones de habitabilidad distintas, creando mejoras en sus condiciones urbanas. Fig. IV-4

A partir de la declaratoria de Chichén Itzá como una de las Nuevas Siete Maravillas del Mundo, el número de visitantes ha aumentado de un promedio de un millón de visitantes anuales que se tuvieron para el año 2006, y que para el año 2007, momento en que se obtuvo la declaratoria,

aumento a millón y medio.

En este tramo se contempla los siguientes objetivos particulares:

Consolidar este tramo como un corredor patrimonial dando acceso a través de él, a ciudades y sitios de importancia internacional como son: Mérida, Izamal (declaratoria de Patrimonio de la Humanidad en proceso), Chichén Itzá y Valladolid.

Integrar al Sistema de Transporte Ferroviario a proyectos estratégicos como son: La modernización del Aeropuerto de Chichén Itzá, y el programa sectorial de desarrollo urbano y turístico de Chichén Itzá.

Generar un importante desarrollo urbano futuro de las localidades ubicadas en el trazo de la vía del ferrocarril, y que se encuentran en un radio de la influencia de la Ciudad de Mérida de 50 km, conformándolas como localidades metropolitanas.

Fig. IV-4

PROPUESTA DE IMPULSO DE CRECIMIENTO DEMOGRÁFICO

Fig. IV-5 PROPUESTA DE TRAZO

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Dar acceso al patrimonio construido que se encuentra en las localidades existentes a lo largo del trazo.

Establecer un sistema de acceso moderno, rápido y eficaz al sitio arqueológico de Chichén Itzá, dado el importe aumento de visitantes que ha tenido a partir de la declaratoria de Maravilla de la Humanidad.

A continuación se muestra el trazo Mérida Punta Venado propuesto incluyendo la localización de estaciones definitivas y a mediano plazo. Fig. IV-5 y IV-6

Fig. IV-6

PROPUESTA DE ESTACIONES

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5. DISEÑO CONCEPTUAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE LA OBRA CIVIL

5.1. Trazo

El trazo de Mérida a Punta Venado tiene dos opciones, la primera con una longitud de 277.926km haciendo conexión en forma directa con Valladolid hasta el Puerto de Punta Venado. La segunda opción considera un libramiento a partir de Dzitás que conecta a la zona arqueológica de Chichén Itzá, el aeropuerto del mismo nombre, la población de Valladolid; cuyo recorrido da un total hasta Punta Venado de 296.481km.

En ambas opciones se han localizado 11 estaciones de las cuales, en su primera etapa, operarán 7; que se describirán posteriormente. La longitud del libramiento entre Dzitás - Chichén Itzá - Valladolid es de 57.95km.

5.2. UBICACIÓN DE ESTACIONES

Para la localización de estaciones se analizaron los aspectos de: atracción de mayor demanda de

pasajeros locales y turísticos, de tránsito, operación y construcción.

A corto plazo se consideraron las ciudades y poblaciones con mayor demanda y sitios con interés turístico, además de los aspectos que a continuación se mencionan:

Tránsito: Cubrir las corrientes de circulación establecidas en las zonas de mayor interés de centros actividad, densidad demográfica, y turísticos.

Operación: Lograr una velocidad comercial alta, mediante un trazo con un mínimo de curvas y de la ubicación de las estaciones. Permitir la reestructuración progresiva y completa de los transportes superficiales.

Construcción: Estudiar las molestias a la población y el costo que representan las afectaciones y su impacto urbano, considerando en algunos casos libramientos para algunas poblaciones, analizando las ventajas y desventajas de la solución elegida.

A continuación se describe en forma general los proyectos conceptuales de las estaciones que se consideraron a corto plazo:

5.2.1. Mérida

El complejo Terminal Mérida se ubicará en la antigua terminal de pasajeros que está en el centro de la ciudad (con una superficie de poco más de 8 hectáreas). Esta terminal recibirá el tráfico interurbano y regional de pasajeros procedente de Punta Venado y en un futuro de la

ciudad de Campeche. En esta etapa contará con 2 andenes centrales y vestíbulo cubierto, Intercambio de Medios de Transporte de Superficie y la posibilidad, a desarrollar a futuro, un complejo comercial y cultural en la parte superior con complemento de áreas de estacionamiento. También se propone considerar un área exclusiva para la Universidad de las Artes. Fig. V-1, V-2,V-3, V-4,V-5 Y V-6

Fig. V-1. ESQUEMA DE LA TERMINAL DE MÉRIDA

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Fig. V-2. ESTACIÓN ACTUAL DE LA TERMINAL DE MÉRIDA

Fig. V-3. PROPUESTA DE LA NUEVA TERMINAL DE MÉRIDA

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Fig. V-4. ESTADO ACTUAL DE LA TERMINAL DE MÉRIDA

Fig. V-5. PROPUESTA DE LA TERMINAL DE MÉRIDA

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Fig. V-6. PROPUESTA DE ANDENES DE LA TERMINAL MÉRIDA

5.2.2. Chichén Itzá y Valladolid

Estaciones Chichén Itzá y Valladolid resueltas con dos andenes y tres vías que permiten una operación más flexible como correspondencias o terminales, con vestíbulo y pasarela superiores, comunicadas a la zona arqueológica en su caso, y al Intercambio de Medios de Transporte de Superficie con posibilidad de desarrollar áreas comerciales anexas. (Fig. V-7)

Fig. V-7 PROPUESTA DE ESQUEMA Y DISEÑO DE ESTACIÓN DE CHICHÉN ITZÁ

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5.2.3. Izamal, Cobá y Punta Venado “B”

Las estaciones Izamal, Cobá, y Punta Venado “B” se han resuelto con un esquema similar de andenes laterales y pasarela elevada a excepción de Punta Venado “B” que tiene dos vestíbulos. En el caso de la estación Chichén Itzá, ésta se estructurará y ubicará de conformidad con lineamientos del INAH. (Fig V-8 y V-9)

Fig. V-8 ESQUEMA DE ESTACIÓN TIPO CON ANDENES LATERALES

Fig. V-9 ESQUEMA DE ESTACIÓN TIPO CON ANDENES LATERALES

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5.2.4. Punta Venado “A”

La estación Punta Venado “A” se resuelve con andén central y vestíbulo localizado en un extremo del mismo debido a su funcionamiento ligado al puerto marítimo.

La vía de carga se considero que librará las estaciones ya que los gálibos horizontales no son coincidentes

5.3. Estaciones, Centro Logístico de Carga y Talleres de Mantenimiento

5.3.1. Estaciones

Para los esquemas conceptuales de las estaciones se consideró un programa de necesidades evolutivo, dejando las áreas para los futuros locales técnicos que se requieran para cuando se electrifique la línea, para esta etapa se consideraron lo siguiente

Las estaciones están resueltas en solución superficial con andenes de 250m de longitud y 4m de ancho

Los vestíbulos y la zona central de los andenes estarán cubiertos. Dentro de esta área se consideraron locales para taquilla y un espacio para el jefe de estación; además de vigilancia, zona de baños y aseo, locales técnicos y caminos para cambios de andén a desnivel.

En la zona exterior se consideró un área para intercambio de medios de transporte y acceso de vehículos. Dependiendo de las condiciones de demanda dentro de cada estación se asignarán áreas de distintos tamaños para explotación comercial o de servicios.

5.3.2. Centro Logístico

Se propone su ubicación aproximadamente a 1.2km del Puerto de Punta Venado; su acceso está previsto sobre la carretera Cancún - Tulum donde se ha considerado ubicar dos zonas: una para instalaciones para el tren de pasajeros y la otra propiamente para el Centro Logístico.

Para el Tren de pasajeros se consideraron; la vía troncal, vías de depósito, y zona para combustibles.

Para el Centro Logístico se consideraron las áreas de: Despacho, clasificación, recibo, talleres, terminal de carga general y cross dock y almacenes.

Al final de complejo con acceso a la carretera se localiza la Terminal de Recibo y Distribución de PEMEX, para estas últimas instalaciones y para el Centro Logístico, se previeron crecimientos a futuro.

Vías Troncales de: Despacho, clasificación, recibo, talleres y combustibles 35.0ha

Terminal de carga general 36.0ha

Terminal de cross dock 14.3ha

Almacenes 62.0ha

Área de combustible 7.2ha

Área de crecimiento 53.0ha

Área de amortiguamiento 33.5ha

Este gran complejo se previó aproximadamente un área 241ha (Fig. VI-6)

5.3.3. Talleres de Mantenimiento

Se localizaron al norte de la Terminal ferroviaria de Valladolid, en el kilómetro 158.5 que el punto medio de la longitud de la línea, se tiene el espacio suficiente para la ubicación de dichos talleres, también se considero que Valladolid cuenta con los servicios necesarios para dar servicio a los futuros empleados que trabajaran en estas instalaciones. El programa previsto para los talleres fue considerando los siguientes edificios:

Talleres de mantenimiento

Pequeña revisión; boggies, cajas, estructura a futuro para pantógrafos

Gran revisión

Auxiliares

Mantenimiento

Equipo ferroviario

Vías

Área Subsistema de energía a futuro

Área Catenaria a futuro

Señalización

Instalaciones fijas

Carpintería

Mecánica

Eléctrico

Soldadura y paileria

Albañilería y acabados

Vía y acabados

Vehículos auxiliares

Almacén

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Deposito de materiales pesados

Área Subestación y acometida eléctrica a futuro

Servicios generales

Cisterna y cuarto de maquinas

Deposito de basura industrial

Estacionamiento

Talleres auxiliares

Área administrativa y comedor

Área deportiva

Centro de control

Fig. V-10. TALLERES DE MANTENIMIENTO EN VALLADOLID

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6. DISEÑO CONCEPTUAL Y GEOLOCALIZACIÓN DE RUTAS Y LIBRAMIENTOS

6.1. MÉRIDA – TIXKOKOB

Fig. VI-1 TRAMO MÉRIDA – TIXKOKOB

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6.2. LIBRAMIENTO TIXKOKOB

Fig. VI-2. LIBRAMIENTO TIXKOKOB

28

6.3. LIBRAMIENTO Y CONEXIÓN CHICHÉN ITZÁ – AEROPUERTO - VALLADOLID

Fig. VI-3. LIBRAMIENTO CHICHEN ITZÁ Y CONEXIÓN CON VALLADOLID

29

6.4. ESTACIÓN CHICHÉN ITZÁ

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Fig. VI-4 ESTACIÓN CHICHÉN ITZÁ

6.5. ESTACIÓN COBÁ

Fig. VI-5 ESTACIÓN COBÁ

31

6.6. ESTACIÓN PUNTA VENADO

Fig. VI-6 LOCALIZACIÓN DE TERMINAL DE CARGA, CENTRO DE DISTRIBUCIÓN Y ESTACIONES PUNTA VENADO

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7. DESCRIPCIÓN DE TRAMOS INTER ESTACIÓN

7.1. Tramos de inter estación Mérida – Valladolid – Punta Venado

El trazo comprende varios tramos, de acuerdo a la siguiente tabla:

TRAMOS DE INTERESTACIÓN TREN MÉRIDA-QUINTANA ROO VÍA PRINCIPAL

Estación

Long. VÍAS SECUNDARIAS

Tipo

Long

del Km. al Km. Estación Interestación del Km. al Km. Desvíos Laderos Patios Cambios

0+0.00 0+200.00 MÉRIDA 200 3

0+200.00 20+573.23

20,373.23

20+573.23 20+773.23 TIXKOKOB 200 19+723.86 21+058.74 Desvío en Estación 1,335 2

20+773.23 43+179.57 22,406.34 36+500.00 38+000.00 Ladero FC de Carga 1,500 2

43+179.57 43+379.57 CACALCHÉN 200 42+900.00 43+600.00 Desvío en Estación 700 2


66+091.38 66+291.38 IZAMÁL 200 65+981.12 66+431.82 Desvío en Estación 451 2


95+209.96 95+409.96 TUNKÁS 200 95+000.00 95+600.00 Desvío en Estación 600 2

95+409.96 158+265.11

62,855.15

100+000.00 101+500.00 Ladero FC de Carga 1,500 2


151+600.00 153+700.00 Patio Pernocta (7 vías) 12,300 14

158+000.00 Talleres Valladolid 9,715 17

158+265.11 158+465.11 VALLADOLID 200 157+962.73 158+767.33 Desvío en Estación 805 2

158+465.11 212+763.94

54,298.83 179+200.00 180+700.00 Ladero FC de Carga 1,500 2


212+763.94 212+963.94 COBÁ 200 212+450.00 212+963.19 Desvío en Estación 513 2

212+963.94 276+489.33 63,525.39




272+868.00 275+500.00 Centro de Distribución 55,477 37

276+489.33 276+689.33 PUNTA VENADO "A" 200

276+689.33 277+726.02 1,036.69 2

277+726.02 277+926.02 PUNTA VENADO "B" 200

1,800 276,126.02

4,403 15,000 77,492 103

Total:

277,926.02

33

7.1.1. Tramo Mérida – Tixkokob

Este tramo es superficial e inicia en el Km. 0+000 en las instalaciones de la estación Mérida y mide 20,373.23 m. sin considerar la longitud de la estación, la cual mide 200 m. donde se localiza el patio de maniobras. Cruzando la Calle 43 continúa el tramo superficial hacia la estación de Tixkokob, pasando por varios cruceros vehiculares superficiales los cuales se resolverán por medio de puentes vehiculares, obligados por el Ferrocarril de carga y la estratigrafía del terreno.

7.1.2. Tramo Tixkokob – Cacalchén

Este tramo mide 22,406.34 m. más 200 m. de la estación Tixkokob, proyectando el primer Ladero en el Km. 36+500 con una longitud de proyecto de 1,500 m.

7.1.3. Tramo Santa Cacalchén – Izamal

Este tramo mide 22,711.81 m. aproximadamente, desarrollándose en forma superficial ubicando el segundo Ladero de carga en el Km. 60+000 con una longitud de 1,500 m., continuando de la misma forma superficial hasta la estación Izamal.

7.1.4. Tramo Izamal – Tunkás

Este tramo mide 28,918.58 m. aproximadamente y se desarrolla en forma superficial ubicando el tercer Ladero en el Km. 80+000 con una longitud de 1,500 m.

7.1.5. Tramo Tunkás – Valladolid

Este tramo mide 62,855.15 m. también de forma superficial, cruzando la zona de cenotes con curvas reversas que obligarán a reducir la velocidad, en este tramo quedan ubicados el cuarto y quinto ladero, además el patio de pernocta en Valladolid, ya que es el centro del sistema.

7.1.6. Tramo Valladolid – Cobá

Este tramo mide 54,298.83 m. corriendo superficialmente, en el cual se localizan el sexto y séptimo ladero para el Ferrocarril de carga, llegando a la zona arqueológica de Cobá.

7.1.7. Tramo Cobá – Punta Venado "A"

Este tramo mide 63,525.39 m. también de forma superficial, es el más largo y prácticamente en tangente, cruzando la selva baja de Quintana Roo y llegando al Centro Logístico.

7.1.8. Tramo Punta Venado "A" – Punta Venado "B"

Este tramo mide 1,036.69 m. también de forma superficial, el cual conectará las estaciones de Punta Venado "A" y Punta Venado "B", para que a su vez la estación de Punta Venado "A" permita la transferencia hacia la autopista de la Riviera Maya.

34

7.2. Tramos de inter estación del desvío a Chichén Itzá

TRAMOS DE INTERESTACIÓN TREN MÉRIDA-QUINTANA ROO DESVÍO

VÍA PRINCIPAL DESVÍO

Estación

Long. VÍAS SECUNDARIAS DESVÍO

Tipo

Long

del Km. al Km. Estación Interestación del Km. al Km. Desvíos Laderos Patios Cambios

115+380.35 115+380.35 Empalme Norte DZITÁS

1

115+380.35 135+434.61

20,054.26

135+434.61 135+634.61 CHICHEN-ITZÁ 200

135+134.13 135+935.80 Desvío en Estación 802 2

135+634.61 149+180.35 13,545.74

149+180.35 149+380.35 AEROPUERTO

INTERNACIONAL 200

149+032.85 149+529.35 Desvío en Estación 497 2

149+380.35 173+330.96 23,950.61

173+330.96 173+330.96 Empalme Sur VALLADOLID

1

57,950.61

400 57,550.61

1,298

6

57,950.61

35

7.2.1. Tramo Empalme Dzitás – Chichen-Itzá

Este tramo comprende 20,054.26 m., corriendo superficialmente hasta la Autopista, donde se diseñará el cruce deprimiendo la Autopista, para que el tren tenga una pendiente del 1.5%, por la posibilidad de que transite el Ferrocarril de carga por este desvío, llegando a la zona arqueológica de Chichen-Itzá, donde se construirá una Estación de pasajeros de 200 m. con el mismo nombre.

7.2.2. Tramo Empalme Chichen-Itzá – Aeropuerto Internacional

Este tramo tiene una longitud de 13,545.74 m., llegando al Aeropuerto Internacional donde se construirá una Estación de pasajeros de 200 m. con el mismo nombre.

7.2.3. Tramo Empalme Aeropuerto Internacional – Empalme Valladolid

Este tramo tiene una longitud de 23,950.61 m. desarrollándose en forma superficial hasta el Empalme Sur Km. 154+749.15 de la Línea directa del Ferrocarril de Carga, cerca de Valladolid donde se proyectarán los talleres.

8. RESULTADOS OBTENIDOS DE LA SIMULACIÓN DE LAS MARCHAS 8.1. Pasajeros

La velocidad máxima en curva, para los trenes de viajeros, se determinó considerando un peralte máximo de la vía de 150 mm, una vía estándar de trocha 1435 mm y 1500 mm entre centros de rieles de la vía. La velocidad máxima en km/h, en curva de radio R, en metros, y para una aceleración centrifuga no compensada considerada de 0.7 m/s2 , se calcula mediante la expresión siguiente: V2 = (anc*R*s +R*h*g) / h Donde V= Velocidad en m/s. anc= aceleración centrifuga no compensada. R = Radio de curvatura en metros. s= separación entre centros de rieles. h= peralte de la vía en m. g= aceleración debida a la gravedad. Aplicando la fórmula para R = 300 m, se obtiene una V= 22.4 m/s = 80.86 km/h. La limitante de velocidad, en función del radio de curvatura se muestra en la Fig. VIII-1

36

Fig. VIII-1. LÍMITE DE VELOCIDAD EN FUNCIÓN DEL RADIO DE CURVATURA

37

Fig. VIII-2. VELOCIDADES DE RECORRIDO TEÓRICAS

38

Fig. VIII-3. ESPACIO DE RECORRIDO TEORICO

39

Inter estación Tiempo de

recorrido (min) Distancia recorrida (m)

Tiempo de estacionamiento

(min)

Mérida - Izamal 35.33 66,091.40 4

Izamal - Chichen Itzá 34.07 69,343.23 4

Chichen Itzá - Valladolid 19.66 41,411.94 4

Valladolid - Coba 24.16 54,348.83 4

Coba - Punta Venado 26.71 63,875.39 0

139.93 295,070.79 16

Velocidad Comercial del Recorrido km/h 113.54

Tabla VIII-1. TIEMPOS Y DISTANCIAS DE RECORRIDO RUTA MÉRIDA - PUNTA VENADO

Inter estación Tiempo de

recorrido (min) Distancia recorrida (m)

Tiempo de estacionamiento

(min)

Punta Venado - Coba 26.69 63,875.39 4

Coba - Valladolid 23.75 54,348.83 4

Valladolid - Chichen Itzá 19.90 41,411.94 4

Chichen Itzá - Izamal 33.85 69,343.23 4

Izamal - Mérida 35.17 66,091.40 0

139.35 295,070.79 16

Velocidad Comercial del Recorrido km/h 113.96

TABLA VIII-2. TIEMPOS Y DISTANCIAS DE RECORRIDO RUTA PUNTA VENADO-MÉRIDA

40

8.2. Carga

Los trenes de carga que darán servicio en el corredor Transpeninsular Mérida - Punta Venado, tendrán la capacidad de remolcar entre Mérida y Punta Venado un total de 11,235 toneladas con 3 locomotoras de tres mil Hp.

Para la ruta de Punta Venado a Mérida se tienen contemplados 2 trenes para el equipo vacío con una capacidad de 2,565 toneladas por tren, con un alcance de velocidad promedio de 90 Km/hr. Fig. VIII-4,VIII-5,VIII-6,VIII-7,VIII-8,VIII-9,VIII-10

Fig. VIII-4. VELOCIDAD DEL TREN DE CARGA MÉRIDA-VALLADOLID-PUNTA VENADO (1/7)

0

20

40

60

80

100

120

0+000.000

1+000.000

2+000.000

3+000.000

4+000.000

5+000.000

6+000.000

7+000.000

8+000.000

9+000.000

10+000.000

11+000.000

12+000.000

13+000.000

14+000.000

15+000.000

16+000.000

17+000.000

18+000.000

19+000.000

20+000.000

21+000.000

22+000.000

23+000.000

24+000.000

25+000.000

26+000.000

27+000.000

28+000.000

29+000.000

30+000.000

31+000.000

32+000.000

33+000.000

34+000.000

35+000.000

36+000.000

37+000.000

38+000.000

39+000.000

40+000.000

Velo

cida

d k

m/h

.

kilometraje

Gráfica de Velocidad Tren de Carga Mérida-Valladolid-Punta Venado.

ESTA

CIÓN

MÉR

IDA

C1=4

°C2

=4° C3

=4.

8°C4

=0.

2°

C5=

0.3°

C6=

0.5°

C7=

2.0°

C8=

1.0°

ESTA

CIÓN

TIXK

OKOB

C9=

1.0°

C10=

1.0°

C11=

0.5°

C12=

0.2°

41

0

20

40

60

80

100

120

40+000.000

41+000.000

42+000.000

43+000.000

44+000.000

45+000.000

46+000.000

47+000.000

48+000.000

49+000.000

50+000.000

51+000.000

52+000.000

53+000.000

54+000.000

55+000.000

56+000.000

57+000.000

58+000.000

59+000.000

60+000.000

61+000.000

62+000.000

63+000.000

64+000.000

65+000.000

66+000.000

67+000.000

68+000.000

69+000.000

70+000.000

71+000.000

72+000.000

73+000.000

74+000.000

75+000.000

76+000.000

77+000.000

78+000.000

79+000.000

80+000.000

Velo

cida

d k

m/h

.

kilometraje


C13=

1.0°

C14=

1.0°

ESTA

CIÓ

N C

ACAL

CHÉN

C15=

0.3°

C16=

0.5°

C17=

0.5°

C18=

2.0°

ESTA

CIÓ

N IZ

AMÁL

C19=

2.0°

C20=

2.0°

42


0

20

40

60

80

100

120

80+000.000

81+000.000

82+000.000

83+000.000

84+000.000

85+000.000

86+000.000

87+000.000

88+000.000

89+000.000

90+000.000

91+000.000

92+000.000

93+000.000

94+000.000

95+000.000

96+000.000

97+000.000

98+000.000

99+000.000

100+000.000

101+000.000

102+000.000

103+000.000

104+000.000

105+000.000

106+000.000

107+000.000

108+000.000

109+000.000

110+000.000

111+000.000

112+000.000

113+000.000

114+000.000

115+000.000

116+000.000

117+000.000

118+000.000

119+000.000

120+000.000

Velo

cida

d k

m/h

.

kilometraje


C22=

2.0°

C23=

2.0°

C24=

1.0°

C25=

2.0°

C26=

4.0°

C27=

4.0°

C28=

4.0°

C29=

1.0°

C30=

1.0°

C31=

1.0°

C32=

1.0°

C33=

1.0°

C34=

1.0°

C35=

1.0°

C36=

1.0°

C37=

1.0°

C38=

0.5°

C39=

0.3°

C40=

0.3°

C41=

1.0°

ESTA

CIÓ

N T

UN

KÁS

43


0

20

40

60

80

100

120

120+000.000

121+000.000

122+000.000

123+000.000

124+000.000

125+000.000

126+000.000

127+000.000

128+000.000

129+000.000

130+000.000

131+000.000

132+000.000

133+000.000

134+000.000

135+000.000

136+000.000

137+000.000

138+000.000

139+000.000

140+000.000

141+000.000

142+000.000

143+000.000

144+000.000

145+000.000

146+000.000

147+000.000

148+000.000

149+000.000

150+000.000

151+000.000

152+000.000

153+000.000

154+000.000

155+000.000

156+000.000

157+000.000

158+000.000

159+000.000

160+000.000

Velo

cida

d k

m/.

kilometraje


C42=

1.0°

C43=

1.0°

C44=

0.5°

C45=

4.0°

C46=

1.0°

C47=

0.8°

C48=

0.7°

ESTA

CIÓ

N V

ALLA

DO

LID

LAD

ERO

S D

E PE

RNO

CTA

44



0

20

40

60

80

100

120

160+000.000

161+000.000

162+000.000

163+000.000

164+000.000

165+000.000

166+000.000

167+000.000

168+000.000

169+000.000

170+000.000

171+000.000

172+000.000

173+000.000

174+000.000

175+000.000

176+000.000

177+000.000

178+000.000

179+000.000

180+000.000

181+000.000

182+000.000

183+000.000

184+000.000

185+000.000

186+000.000

187+000.000

188+000.000

189+000.000

190+000.000

191+000.000

192+000.000

193+000.000

194+000.000

195+000.000

196+000.000

197+000.000

198+000.000

199+000.000

200+000.000

Velo

cida

d k

m/h

.

kilometraje

Gráfica de Velocidad Tren de Carga Mérida-Vallaolid-Punta Venado.

C49=

0.5°

C50=

0.5°

45


0

20

40

60

80

100

120

200+000.000

201+000.000

202+000.000

203+000.000

204+000.000

205+000.000

206+000.000

207+000.000

208+000.000

209+000.000

210+000.000

211+000.000

212+000.000

213+000.000

214+000.000

215+000.000

216+000.000

217+000.000

218+000.000

219+000.000

220+000.000

221+000.000

222+000.000

223+000.000

224+000.000

225+000.000

226+000.000

227+000.000

228+000.000

229+000.000

230+000.000

231+000.000

232+000.000

233+000.000

234+000.000

235+000.000

236+000.000

237+000.000

238+000.000

239+000.000

240+000.000

Velo

cida

d k

n/h.

kilometraje


C51=

0.5°

C52=

1.0°

ESTA

CIÓ

N C

OBÁ

46


0

20

40

60

80

100

120

240+000.000

241+000.000

242+000.000

243+000.000

244+000.000

245+000.000

246+000.000

247+000.000

248+000.000

249+000.000

250+000.000

251+000.000

252+000.000

253+000.000

254+000.000

255+000.000

256+000.000

257+000.000

258+000.000

259+000.000

260+000.000

261+000.000

262+000.000

263+000.000

264+000.000

265+000.000

266+000.000

267+000.000

268+000.000

269+000.000

270+000.000

271+000.000

272+000.000

273+000.000

274+000.000

275+000.000

276+000.000

277+000.000

278+000.000

279+000.000

280+000.000

Velo

cida

d k

m/h

.

kilometraje


C53=

0.2°

C54=

0.5°

CENTROLOGISTICO

47

9. OBRAS VIALES Y CONFINAMIENTO DEL CARRIL HACIA EL ENTRONQUE A MÉRIDA Para garantizar la seguridad de la población así como una adecuada operación del servicio ferroviario, como parte del diseño del TRT se han considerado soluciones viales a desnivel que consisten en puentes en las vialidades primarias de la ciudad de Mérida, pasos ganaderos y barreras automáticas a desnivel en las carreteras estatales y secundarias, así como alcantarillas para escurrimientos pluviales y pasos de fauna a lo largo del trazo.

El diseño conceptual del TRT considera seis soluciones viales, resueltas a desnivel en los cruces con la vialidad primaria. En el área urbana de la ciudad de Mérida se localizan en los puntos siguientes:

Calle 43, vialidad elevada y ferrocarril a nivel 2 carriles



Anillo Periférico, vialidad elevada y ferrocarril a nivel 6 carriles

Cruce con la autopista Mérida – Cancún, ferrocarril en tajo y vialidad semi elevada en 4 carriles.

En los cruces con carreteras secundarias o estatales principalmente en la federal 180 se consideran pasos ganaderos con dos carriles

A lo largo de la línea se proponen pasos inferiores para escurrimientos pluviales o pasos de fauna a cada dos kilómetros en promedio.

En los cruces con vialidades o caminos de tercer orden se propusieron barreras automáticas, controladas por energía solar

9.1. Calle 43

Este puente se pensó de dos carriles ya que se encuentra exactamente a la salida de la estación Mérida, la cual funcionaria como terminal para los trenes provenientes de Campeche y los del transporte local de la ciudad de Mérida, cuya la frecuencia de paso justifica la construcción del puente para dar mayor seguridad, con esta estructura se le da continuidad a la Calle 39 hasta el Periférico en el sentido poniente oriente y en el otro sentido se podrán utilizar las Calles 41 y 39 donde se formaría un par vial.

Su construcción se pude realizar sin muchas dificultades, ya que se cuenta con una calle paralela al puente vial propuesto, que ayudará los desvíos de tránsito de la zona durante la obra.

9.2. Calle 12

Este puente se propuso de dos carriles siendo esta una vialidad que cruza prácticamente toda la ciudad de Mérida de norte a sur, conecta con el anillo periférico en ambos extremos.

Donde se ubicó el puente, hay posibilidades para bandear el tránsito durante su construcción, por la diagonal 20 A, la cual se incorpora hacia el norte a la misma calle 20, por lo que no causaría mayores molestias a la ciudadanía de la zona de construcción.

9.3. Calle 20

Este puente al igual que el anterior es de dos carriles y su localización se encuentra en uno de los cruces más importantes de la vía del Tren Rápido, que en esta zona no existe alguna otra vialidad que atraviese en ese tramo.

Para los desvíos de tránsito durante su construcción se cuenta con las Calles 39C, 39, 26, 8 entre otras calles, lo que facilita la obra y se puede minimizar las molestias a la ciudadanía.

9.4. Anillo periférico

Con el fin de no interrumpir la circulación en esta arteria importante en la ciudad de Mérida se propuso este puente con 6 carriles, que es el mismo criterio que utiliza el Anillo Periférico de la Ciudad de Mérida.

El periférico cuenta con el derecho vía, para la construcción del puente por lo que el procedimiento constructivo que se elija, no presentara problemas ni molestias mayores.

9.5. Cruce con autopista Mérida - Cancún

Con el trazo del Tren Rápido Transpeninsular, el perfil de este cruce dependerá de los levantamientos topográficos que se realicen en la zona. De ser posible, se propone bajar el perfil del tren y elevar en cuatro carriles el puente de la autopista. Dicho cruce, se localiza en el cadenamiento 130+680, en el libramiento que va de Dzitás – Chichén Itzá – Valladolid. El costo paramétrico considerado es el de un puente con estructura de columnas y trabes. También se enfocó en mejorar el funcionamiento de la carretera y no tener pendientes mayores tanto para la vialidad como para el ferrocarril.

Su construcción es un procedimiento clásico, de bandear el tránsito por uno de los cuerpos existentes de la autopista, terminar una sección del puente por donde se traslada el tránsito, para construir el segundo cuerpo del puente.

48

Fig. IX-1 PASOS A DESNIVEL Y CONFINAMIENTO DE CARRIL EN MÉRIDA

49

10. CONFINAMIENTO Y SECCIONES TIPO

El Tren Rápido Transpeninsular contempla dentro de su proyecto, una doble vía construida en dos etapas dependiendo del desarrollo de la demanda. Por tal motivo se tendrá que reubicar la vía existente.

Para brindar seguridad tanto a los usuarios del servicio de pasajeros como de transeúntes y vehículos automotores que circulan a lo largo y alrededor del corredor, se deberá de confinar el mismo, creando soluciones alternas: de transito y peatonales que permitan la libre circulación para lo que se ha propuesto la construcción de puentes vehiculares, pasos ganaderos, alcantarillas, pasos de fauna y barreras automáticas.

El trazo inicia en el cadenamiento 0+000 en la estación Mérida y continúa por los patios de esta hasta el cadenamiento 0+470.

El confinamiento está referido al eje de trazo iniciando en el en la salida de la terminal de Mérida con una Sección "A" propuesta de 30.00m de ancho en una longitud aproximada de 1.23km del cadenamiento 0+470 al 1+700 (Fig. C-01), continuando con una Sección "B" de 30.00m de ancho en una longitud de 1.9km donde en este tramo se tendrá

que recuperar el Derecho de Vía ya que actualmente se encuentra invadido del cadenamiento 1+700 al 3+600 (Fig. C-02), siguiendo el trazo se tiene una Sección "C" de 40.00m en una longitud de 2.1km del cadenamiento 3+600 al 5+700 (Fig. C-03), dentro de la Ciudad de Mérida el confinamiento propuesto es de 12.00m de ancho.

2

2 2

2 2

ver detalle ver detalle

ver detalle

ver detalle





5.00

Eje

de V

ía

Propuesta de Derecho de Vía 15.00

30.006.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00 1.0012.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

2.00 10.00 10.00 2.00

40.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

2.5012.002.50

30.00

6.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00

18.00AFECTACIÓN 12.00

9.00 1.003.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

5.00

Eje

de V

ía


1 1

1 1

1 1

2

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

Derecho de Vía Actual 40.00

Fig. C-02 SECCIÓN "B"

Recuperación del Derecho de Vía

2

2 2

2 2


ver detalle

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5.00

Eje

de V

ía


30.006.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

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1.00 1.0012.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

PA

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O

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2.00 10.00 10.00 2.00

40.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

2.5012.002.50

30.00

6.00 2.006.002.00

PA

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NT

O

1.00


9.00 1.003.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

5.00

Eje

de V

ía


1 1

1 1

1 1

2

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00


Fig. C-01 SECCIÓN "A"

Fig. V-1 PROPUESTA DE CONFINAMIENTO

de Vía

50

Saliendo de Mérida y hasta Valladolid se tiene un confinamiento de 40.00 m como se ilustra en la Sección "D" en una longitud de 123.30Km utilizando el derecho de vía existente del cadenamiento 5+700 al 17+700, 18+800 al 20+000, 26+200 al 28+800, 29+500 al 38+100, 44+600 al 51+800, 57+200 al 65+800, 68+000 al 72+700, 73+200 al 94+200, 95+400 al 107+600, 108+700 al 118+700, 119+900 al 135+500, 136+600 al 145+200, 146+000 al 157+000 (Fig. C-04) En este mismo tramo se proponen 3 libramientos ferroviarios debido a que el derecho de vía existente se encuentra parcialmente invadido, proponiendo una Sección "E" de 30.00 m con un confinamiento de 15.00 m de ancho en una longitud de 17.5 Km como se indica en la figura (Fig. C-05). Las localidades son las siguientes:

Tixkokob del cadenamiento 20+000 al 20+540, 20+840 al 26+200

Cacalchén del cadenamiento 38+100 al 43+130, 43+430 al 44+600

Tekantó del cadenamiento 51+800 al 57+200

Para el tramo Valladolid - Punta Venado se propone un confinamiento de 15.00m como se ilustra en la Sección "G", en una longitud de 118.2Km siendo este nuevo derecho de vía del cadenamiento 158+800 al 212+714, 213+014 al 276+440, 276+740 al 277+600 (Fig. C-06)

Se requiere un nuevo derecho de vía para comunicar en forma directa Chichén Itzá – Aeropuerto del mismo nombre – Valladolid proponiendo un confinamiento de15 m como se puede ver en la Sección "F" en una longitud de 57.35 Km siendo este también nuevo derecho de vía del cadenamiento 115+380 al 135+385, 135+685 al 149+130, 149+430 al 173+330 (Fig. C-07)

2

2 2

2 2


ver detalle

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5.00

Eje

de V

ía


30.006.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00 1.0012.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

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ME

NT

O

2.00 10.00 10.00 2.00

40.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

2.5012.002.50

30.00

6.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00


9.00 1.003.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

5.00

Eje

de V

ía


1 1

1 1

1 1

2

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00


2

2 2

2 2


ver detalle

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5.00

Eje

de V

ía


30.006.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00 1.0012.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

2.00 10.00 10.00 2.00

40.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

2.5012.002.50

30.00

6.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00


9.00 1.003.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

5.00

Eje

de V

ía


1 1

1 1

1 1

2

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00


Fig. C-07 SECCIÓN "F"

2

2 2

2 2


ver detalle

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5.00

Eje

de V

ía


30.006.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00 1.0012.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

2.00 10.00 10.00 2.00

40.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

2.5012.002.50

30.00

6.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00


9.00 1.003.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

5.00

Eje

de V

ía


1 1

1 1

1 1

2

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00


2

2 2

2 2


ver detalle

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5.00

Eje

de V

ía


30.006.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00 1.0012.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

2.00 10.00 10.00 2.00

40.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

2.5012.002.50

30.00

6.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00


9.00 1.003.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

5.00

Eje

de V

ía


1 1

1 1

1 1

2

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00


Fig. C-06 SECCIÓN "G"

Eje

de V

ía

15.003.009.502.50


5.00

1 1ver detalle ver detalle

Eje

de V

ía

15.003.009.502.50


5.00

1 1ver detalle ver detalle

Fig. C-05 SECCIÓN "E"

2

2 2

2 2


ver detalle

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5.00

Eje

de V

ía


30.006.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00 1.0012.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

2.00 10.00 10.00 2.00

40.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

2.5012.002.50

30.00

6.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00


9.00 1.003.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

5.00

Eje

de V

ía


1 1

1 1

1 1

2

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00


Fig. C-04 SECCIÓN "D"

2

2 2

2 2


ver detalle

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5.00

Eje

de V

ía


30.006.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00 1.0012.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

2.00 10.00 10.00 2.00

40.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

2.5012.002.50

30.00

6.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00


9.00 1.003.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

5.00

Eje

de V

ía


1 1

1 1

1 1

2

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00


2

2 2

2 2


ver detalle

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5.00

Eje

de V

ía


30.006.00 2.006.002.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

RA

ME

NT

O

1.00 1.0012.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

PA

RA

ME

NT

O

PA

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ME

NT

O

2.00 10.00 10.00 2.00

40.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

2.5012.002.50

30.00

6.00 2.006.002.00

PA

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O

PA

RA

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O

1.00


9.00 1.003.00

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00

5.00

Eje

de V

ía


1 1

1 1

1 1

2

Eje

de V

ía A

ctu

al

5.00


Fig. C-03 SECCIÓN "C"

51

Para las zonas urbanas se considera un confinamiento de malla de alambre y para las zonas rurales postes con alambres de púas2

11. ESPECIFICACIONES TÉCNICAS Y FUNCIONALES DE LA VÍA, EL MATERIAL RODANTE Y

LOS DEMÁS SUBSISTEMAS FERROVIARIOS

11.1. Vía férrea

La vía férrea existente en el tramo Mérida – Valladolid es de bajo calibre (80 Lbs/yd en su mayoría) y se encuentra en malas condiciones, el riel presenta desgaste en ambos lados del hongo y golpes de vía, por lo cual se reconstruirá la vía con características de clase 1 y contará con especificaciones internacional, es decir, con riel de 115 Lbs/yd, con rieles largos soldados (LRS), durmiente de concreto, fijación elástica y topografía plana. Conforme al perfil operativo de la ruta, la pendiente máxima será de 1 grado y la curvatura máxima será de 3.3 grados. La vía será sencilla, con laderos de encuentro diseñados para atender el sistema de carga y pasajeros, con laderos para pernocta, sistema señalizado y un centro de control y despacho. La superestructura de la vía permitirá operar trenes tanto de carga como de pasajeros, con velocidades promedio de por lo menos 60 y 110 kilómetros por hora, respectivamente. Como instalaciones adicionales importantes, se propondrán los cortavías, patios y talleres, mismos que conectarán a las vías principales en diferentes puntos del Corredor.

Se determinó que el Trazo Geométrico, con su infraestructura actual y los cambios que se muestran en la propuesta de la nueva configuración de vías, tendrá la capacidad para atender la presente y futura operación de los dos sistemas, es decir, la convivencia entre el Ferrocarril de carga y el Tren de pasajeros en sus diferentes horarios.

En total, la construcción del Proyecto requerirá:

1. Construcción de 11 estaciones de tren: 7 en corto plazo y 4 en mediano plazo.

2. Construcción de 119.50 kilómetros de vía nueva con rieles de 115 lbs/yda en el tramo de

Valladolid a Punta Venado.

3. Construcción de 57.95 kilómetros de vía nueva con rieles de 115 lbs/yda en el tramo de

Dzitas - Chichen Itzá- Valladolid.

2 La delimitación es grafica no ubicada topográficamente

4. Construcción de 158.40 kilómetros de vía nueva en el tramo de Mérida a Valladolid con

rieles de 115 lbs/yda.

5. Reacondicionamiento de 20 km. de vía en la Ciudad de Mérida.

6. Recuperación de los derechos de vía actuales (en algunos tramos que están invadidos) y

compra de nuevos derechos de vía.

7. Construcción de puentes viales a desnivel en autopista Cancún – Tulum.

8. Construcción de 15 pasos ganaderos.

9. Construcción de 21 cruceros a nivel con barreras automáticas.

11.2. Obras, instalaciones y suministros

El diseño de la superestructura de la vía deberá permitir la operación tanto de trenes de carga

como de pasajeros; para ello, se prevén laderos de apoyo para el encuentro de trenes,

operaciones concebidas a partir de que el sistema de pasajeros operará durante el horario diurno

y el sistema de carga en el horario nocturno. En el caso particular de los trenes de carga, los

laderos y vías en patios de intercambio serán diseñados para permitir el intercambio de lotes y

trenes que actualmente son operados en el Sistema Ferroviario Mexicano.

Con las especificaciones de vía descritos, el TRT podrá operar trenes de carga con una longitud

de hasta 2,500 metros, conformados hasta con 110 carros con promedio de 22 metros por unidad

y de dos a tres locomotoras dependiendo de su capacidad de arrastre, garantizando una

operación ferroviaria de acuerdo a las normas y estándares de seguridad internacional.

El diseño y construcción de las instalaciones fijas del TRT deberá realizarse previendo la

ampliación futura a otras rutas.

Los equipos y materiales que se utilizarán deberán responder a tecnologías probadas

satisfactoriamente en otros sistemas ferroviarios a nivel mundial durante, al menos, cinco años.

Los subsistemas de seguridad deberán haber sido aprobados y certificados por autoridades u

organismos reconocidos internacionalmente o por las autoridades del país de origen.

El equipo ferroviario y los demás subsistemas deberán cumplir con las normas oficiales

mexicanas, las normas mexicanas y, en ausencia de éstas, las normas y estándares

internacionales, reconocidos para el diseño y construcción de un sistema de transporte ferroviario

de pasajeros y carga seguro, confiable y moderno.

52

11.3. Material rodante, seguridad y operación general

11.3.1. Material rodante

Capacidad mínima de pasajeros de los trenes; la cual deberá considerar que el 100% de los

pasajeros deberán ir sentados. En la misma línea, es posible la formación de trenes, donde un

tren podrá estar compuesto de uno o más coches.

Asimismo, las plazas ofrecidas por cada DMU deberán ser de al menos 200 plazas sentadas. El

área ocupada por cada pasajero sentado deberá ser al menos de 0.42 metros cuadrados. Cada

coche deberá contar con al menos 1.5 m² destinado a ubicar una silla de ruedas para

discapacitados. En el cálculo de la capacidad de un tren se considerará la cantidad de DMU que

lo forman.

La velocidad comercial deberá ser mayor a 110 km/h. La velocidad comercial es calculada

mediante la relación de la distancia entre las terminales del circuito de servicio y el tiempo que

tarda un tren, en servicio comercial, en recorrer esta distancia, incluyendo los tiempos de las

detenciones intermedias. Para alcanzar esa velocidad comercial se considerará una velocidad

máxima de los trenes de al menos 160 km/h.

11.3.2. Seguridad

El material rodante deberá contar con sistema de Control Automático del Tren (ATC, en inglés),

sistemas ATP (Automatic Train Protection), así como el ETCS (European Train Control System);

ayuda global al mantenimiento; asistencia para el mantenimiento de los equipos; registro de

parámetros de conducción (en un registro de eventos); test de equipos embarcados, control del

sistema de información del tren y sistemas de auto-diagnóstico.

En las estaciones y terminales, el flujo de los pasajeros tendrá prioridad absoluta sobre otras

funciones del edificio, por lo que el Concesionario deberá abstenerse de cualquier acción que

afecte u obstaculice el flujo de los pasajeros, hacia o desde los andenes.

El TRT proveerá las instalaciones necesarias para proporcionar accesibilidad a las estaciones, a

las personas con capacidades diferentes de conformidad con las disposiciones legales aplicables.

11.3.3. Operación

Horario del servicio, el cual en día hábil será de las 6:00 (inicio del recorrido del primer tren de

cada Terminal) a las 23:00 hrs. (inicio del recorrido del último tren de cada Terminal).

Se prevé que el servicio regular se preste al menos con el primer tren de la mañana de Mérida a

Punta Venado y el último de la noche de Punta Venado a Mérida.

Existirán franjas horarias; las cuales serán fijadas por el operador del Proyecto en su programa de

servicio; en el entendido que deberá fijarlas en función del volumen de la demanda de pasajeros

esperada para cada una de ellas.

El prestador del servicio de pasajeros deberá elaborar un programa de servicio que sea congruente con las reglas de operación que determine la Secretaría de Comunicaciones y Transportes. El programa de servicios deberá ser al menos anual y deberá incluir el proyecto de organización para prestar el servicio de transporte en condiciones que satisfagan la demanda total de la ruta en cada estación, y hora del día, cumpliendo con las condiciones, estándares y parámetros establecidos por la autoridad en la materia.

De igual forma, el operador deberá manifestar en su programa de servicio las distintas circulaciones entre terminales, para cada uno de los circuitos considerados (Servicio directo en Circuito Mérida – Punta Venado, Circuito Mérida-Chichén Itzá, Circuito Chichén Itzá – Punta Venado), para brindar el servicio establecido y según los horarios previstos en el programa de servicio que se apruebe.

11.3.4. Horarios de servicios

El horario del servicio, será de las 06:00 a.m. (inicio del recorrido del primer tren) a las 21:40 (inicio del recorrido del último tren). Todos los días del año. La hora de salida de los trenes de cada una de las terminales estará fija en función de la distribución horaria de viajes al día en cada uno de los circuitos. Todos los pasajeros en los trenes deberán ir sentados. La frecuencia de operación será de un tren cada 20 minutos cuando se requiera, operando inicialmente cada 30 minutos. A continuación se presenta a manera de ejemplo el esquema de servicio considerando el servicio de punta a punta y los dos circuitos.

Hora de Salida Mérida Hora de Llegada Punta Venado

Tren con capacidad de 450 personas

06:06:07 08:42:01 X

20:24:06 23:00:00 X

Tabla X-1. SERVICIO DIRECTO MÉRIDA - PUNTA VENADO: Tiempo de recorrido 2 h 35’ 54’’

53

Hora de Salida Punta Venado Hora de Llegada Mérida

Tren con capacidad de 450 Personas

06:00:00 08:35:19 X

20:17:59 22:53:18 X

Tabla X-2. SERVICIO DIRECTO PUNTA VENADO - MÉRIDA: Tiempo de recorrido 2 h 35’ 19’’

Hora de Salida Punta Venado

Hora de Llegada Chichen Itza


06:00:00 07:19:31 X

08:45:00 10:04:31 X

09:15:00 10:34:31 X

09:45:00 11:04:31 X

10:15:00 11:34:31 X

10:45:00 12:04:31 X

13:30:00 14:49:31 X

14:00:00 15:19:31 X

14:30:00 15:49:31 X

20:17:59 21:36:30 X Tabla X-3. SERVICIO DIARIO ENTRE PUNTA VENADO Y CHICHÉN ITZÁ: Tiempo de recorrido 1 h 19’ 31’’

Hora de Salida Chichén Itzá Hora de Llegada Punta Venado


07:23:31 08:42:02 X

12:06:00 13:24:31 X

15:54:00 17:12:31 X

16:24:00 17:42:31 X

16:54:00 18:12:31 X

17:24:00 18:42:31 X

17:54:00 19:12:31 X

18:24:00 19:42:31 X

18:54:00 20:12:31 X

21:41:29 23:00:00 X

Tabla X-4. SERVICIO DIARIO ENTRE CHICHÉN ITZÁ Y PUNTA VENADO: Tiempo de recorrido 1 h 18’ 31’’

Hora de Salida Mérida Hora de Llegada Chichén Itzá


06:06:07 07:19:30 X

08:45:00 09:58:23 X

09:15:00 10:28:23 X

09:45:00 10:58:23 X

13:30:00 14:43:23 X

20:23:07 21:36:30 X

Tabla X-5. SERVICIO DIARIO ENTRE MÉRIDA Y CHICHÉN ITZÁ: Tiempo de recorrido 1 h 13’ 23’’

Hora de Salida Chichén Itzá Hora de Llegada Mérida


7:23:31 08:36:31 X

11:00:00 12:13:00 X

16:15:00 17:28:00 X

16:45:00 17:58:00 X

17:15:00 18:28:00 X

21:40:30 22:53:43 X

Tabla X-6. SERVICIO DIARIO ENTRE CHICHÉN ITZÁ Y MÉRIDA: 1 h 13’ 00’’

Nota: La tablas con encabezados gris claro, pertenecen a los servicios directos. Las tablas restantes con encabezados gris oscuro son los servicios en los tramos correspondientes a sus títulos. Las celdas resaltadas en amarillo pertenecen a los servicios directos.

54

12. CONSIDERACIONES EN MATERIA AMBIENTAL, ARQUEOLÓGICA Y PUEBLOS

INDÍGENAS

Adicionalmente a dichas premisas, el trazo del TRT habrá de considerar todo lo relativo a zonas arqueológicas, medio ambiente y comunidades indígenas, a efectos de cumplir con la normatividad vigente y con ello completar los elementos necesarios para el diseño del trazo definitivo.

12.1. Evaluación ambiental

Para la construcción de proyectos de infraestructura como lo es el TRT, se requiere, en términos de la Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente, contar con la Manifestación de Impacto Ambiental, modalidad Regional así como con un Estudio Técnico Justificativo de Cambio de Uso de Suelo Forestal. Al respecto, se solicitará a la Subsecretaría de Gestión para la Protección Ambiental, Dirección General de Impacto y Riesgo Ambiental y a la Dirección General de Gestión Forestal y de Suelos, la evaluación de los impactos ambientales de las obras necesarias para llevar a cabo la construcción del TRT en su primera etapa.

12.2. Zonas arqueológicas

Tomando en consideración que el Proyecto del TRT se desarrollará en una zona con vestigios arqueológicos, para su identificación y evaluación el Instituto Nacional de Antropología e Historia realizará un estudio prospectivo y una vez que se tengan identificados los predios que se requerirán para la construcción del Proyecto y se cuente con el proyecto ejecutivo, el INAH dictaminará lo conducente para la protección y preservación del patrimonio arqueológico e histórico, que deberá considerarse en el diseño de la obra y su operación. Para su ejecución requerirán contar con el permiso a que se refiere el artículo 44 del Reglamento de la Ley sobre Zonas Arqueológicas. En cualquier caso, el Proyecto no deberá presentar afectación alguna a las zonas arqueológicas o vestigios.

12.3. Pueblos indígenas

Asimismo se llevará a cabo la consulta con las Comunidades Indígenas con el acompañamiento de la Comisión Nacional de Desarrollo de los Pueblos Indígenas, a fin de preservar sus tradiciones y en su caso contribuir a una mejora de sus condiciones.

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13. CONCLUSIONES RESPECTO A LA VIABILIDAD TÉCNICA DEL PROYECTO El Tren Rápido Transpeninsular, es un proyecto que busca impulsar el desarrollo turístico y económico de la penísula de Yucatán. Para su diseño, se consideraron gran cantidad de variables, las cuales son necesarias para determinar si dicho proyecto es o no viable en el sentido técnico. En cuanto a su diseño y desarrollo, el TRT cumple con las disposiciones aplicables establecidas en la Ley Reglamentaría del Servicio Ferroviario, el Reglamento del Servicio Ferroviario, y las normas internacionales aplicables, lo cual le da certeza jurídica al proyecto. Con respecto a las condiciones geográficas que existen en la península de Yucatán, estas no representan una imposibilidad física para la construcción del proyecto del TRT. Esto debido a que la superficie que se da en el trazo no presenta relieves importantes. Asimismo, no se conocen cuerpos de agua (cenotes, ríos, lagunas) dentro del trazo, que pudieran afectar de algún modo la viabilidad del proyecto. De la misma manera, no se localizan zonas naturales protegidas que pudieran desviar el trazo propuesto actualmente. Un tema importante que debe que ser considerado debido a la gran riqueza prehispánica y colonial del territorio, es la protección de zonas arqueológicas, las cuales se encontrarán muy cerca de algunas estaciones propuestas; en especial Chichén Itzá y Cobá. Para lograr el mayor cuidado de dichos vestigios, se ha consultado con el INAH el mejor diseño de vía que afecte de la menor manera las zonas arqueológicas. Asimismo, se han identificado las áreas dentro de la península que tengan una mayor probabilidad de albergar restos arqueológicos que no hayan sido descubiertos. Para todo diseño que involucre zonas arqueológicas, este se hará con el apoyo cercano del INAH. Respecto a las adecuaciones viales que hay que realizar en los diferentes centros urbanos, con especial atención en Mérida, existe la necesidad de liberar ciertos tramos de derecho de vía y crear pasos a desnivel en algunos puntos estratégicos dentro de la ciudad, para garantizar la marcha continua del tren. De estos trabajos civiles, no se vislumbra algún impedimento a su construcción. Para la operación del TRT, se prevé que este opere en la misma vía con los trenes de carga, en diferentes horarios (de día para los trenes de pasajeros, de noche para los vagones de carga). El material rodante propuesto para la operación de pasajeros, es de tipo diesel con un desarrollo promedio de velocidad de poco más de 110 km/hr. Y una capacidad de 200 pasajeros por convoy. Para la operación de carga, se estima que los trenes alcancen una velocidad promedio de 90 km/hr. Y una capacidad de 2,500 toneladas por tren. Asimismo, el Proyecto del TRT prevé las medidas y estándares que garantizan la seguridad de su operación tanto para los pasajeros como para las poblaciones, esto utilizando de referencia normativas internacionales en esta materia.

En conclusión, dadas las condiciones físicas de la zona en que se construirá el trazo, no existe ninguna imposibilidad o dificultad física, ambiental o arqueológica para la construcción del Proyecto que pueda poner en riesgo o impedir su ejecución, a lo más se deberán realizar pequeños ajustes al trazo una vez que se realice el proyecto ejecutivo. En virtud de lo anterior, se concluye que el proyecto del TRT es técnicamente viable y ofrecerá un servicio público de pasajeros y carga seguro, eficiente, competitivo y amigable con el medio ambiente, que contribuirá al bienestar de la población y al desarrollo de la zona.

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14. BIBLIOGRAFÍA

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