tren de fuerza de las retro d

Lección 3: Tren de Fuerza de las Retroexcavadoras Cargadoras de la Serie D

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Introducción

Esta lección presenta el tren de fuerza de las RetroexcavadorasCargadoras de la Serie D, incluyendo los componentes, la operacióny las pruebas y ajustes.

Objetivos

Al terminar la lección, el estudiante podrá diagnosticar y reparar lasfallas del tren de fuerza de las Retroexcavadoras Cargadoras de laSerie D.

Materiales de referencia

Los manuales de servicio apropiados del tren de fuerza o lainformación de servicio obtenida del SIS para las RetroexcavadorasCargadoras de la Serie D vistas en clase.

Herramientas

Las herramientas apropiadas como se indican en la información deservicio para las Retroexcavadoras Cargadoras de la Serie D usadasen los ejercicios de práctica de taller.

EJE LOCO

BOMBA

EJEDE ENTRADA

CAJA DELCONVERTIDOR

DE PAR

CONTRAEJE

EJE DESALIDA

EJEAWD

EMBRAGUEDE AVANCE

EMBRAGUEDE RETROCESO

ENEGRANAJEDE VELOCIDAD

CONJUNTODE SINCRONIZADOR

EMBRAGUEAWD

Fig. 2.3.1 Transmisión estándar de las retroexcavadoras cargadoras

La transmisión de contraeje estándar es la misma de la Serie C.

La transmisión estándar sincronizada de acople constante, engranajehelicoidal, mando directo y cuatro velocidades se acopla con losembragues de AVANCE y RETROCESO de conexión hidráulica. Unaválvula solenoide controla cada paquete de embrague de discosmúltiples.

Una palanca de accionamiento manual y una configuración dehorquilla cambiadora realizan los cambios de la transmisión a travésde las cuatro gamas de velocidad sincronizadas completamente.

La potencia se trasmite del convertidor de par al eje de entrada. Si seselecciona AVANCE, se conecta el embrague de AVANCE y lapotencia fluye desde el eje de entrada hasta el contraeje. El contraejehace que giren los cuatro engranajes de velocidad. Un sincronizadorconectará uno de los engranajes de velocidad con el eje de salida. Lapotencia se envía entonces al eje trasero.

Si la máquina tiene Mando en Todas las Ruedas (AWD), sonnecesarios un eje y un embrague separados. Un engranaje adicionalen el eje de salida transmitirá la potencia al eje AWD.

Unidad 2 2-3-2 Diagnósticos de la MáquinaLección 3

Un embrague de discos múltiples es parte del grupo del eje AWD. Elembrague es de conexión hidráulica y desconexión por resorte. Unaválvula controlada por solenoide (no mostrada) envía el aceite parapresurizar o drenar el embrague. El solenoide se conecta a uninterruptor en la consola delantera. El eje de mando de la ruedadelantera puede conectarse mientras el vehículo se está moviendo,accionando el interruptor.

NOTA: Los siguientes son los diferentes colores usados en estapresentación para identificar las presiones y el flujo de aceite enel sistema hidráulico del tren de fuerza:

Rojo - Presión del embrague dedirección o suministro de labomba

Naranja - Presión de entrada delconvertidor de par

Marrón - Aceite de lubricación

Verde - Aceite de succión o drenaje


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Fig. 2.3.2 Componentes del Mando en Dos Ruedas

La figura 2.3.2 muestra el diagrama hidráulico del tren de fuerzapara la transmisión estándar equipada con Mando en Dos Ruedas.

El aceite desde el sumidero se extrae a través de una rejilla desucción por medio de una bomba de engranajes excéntrica ubicada enel eje de entrada de la transmisión. Desde la bomba, el aceite se envíaa través de un filtro con rosca a la válvula solenoide selectora dedirección de la transmisión.

En NEUTRAL, la válvula solenoide selectora de dirección bloquea elflujo de aceite. Por tanto, el aceite abre la válvula de alivio y fluye alconvertidor de par. Un orificio de derivación en la válvula de alivio,ubicado entre el circuito de suministro y el circuito del convertidor depar asegura que el aceite siempre esté disponible en el convertidor depar cuando la máquina está en funcionamiento.

La válvula de alivio de entrada del convertidor de par protege elconvertidor de par, tipo automóvil, de presiones altas (durantearranque en frío). El aceite desde el convertidor de par pasa alenfriador de aceite, ubicado al frente del radiador.

Del enfriador, el aceite se usa para lubricación. Un conducto envía elaceite de lubricación al eje de entrada de la transmisión. El aceite deleje enfría y lubrica el conjunto del embrague y los cojinetes del eje deentrada. El eje de salida, el contraeje y el eje loco de retroceso sonlubricados por salpicadura. El aceite entonces regresa al sumidero.

NOTA: Las tuberías y las conexiones del convertidor de par y delenfriador de aceite son del tamaño adecuado para proporcionarla suficiente restricción de aceite en el convertidor de par. No serequiere una válvula de alivio de salida del convertidor de par.

La válvula de alivio de arranque en frío entre la bomba y el filtroen la Serie C se ha quitado en la Serie D. La válvula no serequiere más.


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Fig. 2.3.3 Componentes del sistema de Mando en Todas las Ruedas

La figura 2.3.3 muestra el diagrama hidráulico del tren de fuerza parala transmisión estándar con Mando en Todas las Ruedas (AWD).

El sistema hidráulico del tren de fuerza para las máquinas con Mandoen Todas las Ruedas (AWD) es el mismo que en las máquina deMando en Dos Ruedas, excepto por una tubería de suministro externaque envía el aceite de suministro a la válvula solenoide AWD.Cuando el solenoide se activa, el aceite conecta el embrague AWD.

Este diagrama muestra que se ha activado la válvula solenoideselectora de dirección. El aceite de suministro fluye a través de laválvula para conectar el embrague de AVANCE. La válvula de aliviolimita la presión máxima del embrague.


EJE DEENTRADA

EJE DESALIDA

BOMBA

VÁLVULASSOLENOIDE

EJEAWD

CONTRAEJE

Fig. 2.3.4 Transmisión automática

Un convertidor de par (no mostrado) proporciona una conexión fluidaentre el motor y la transmisión.

La transmisión automática de cinco velocidades de avance y tresvelocidades de retroceso, de contraeje, es un diseño de acopleconstante. La transmisión transfiere la potencia a los ejes motrices. ElMódulo de Control Electrónico (ECM) de la transmisión automáticacontrola electrónicamente la transmisión al activar selectivamente lossolenoides de velocidad y dirección. La transmisión tiene tressolenoides de velocidad y tres de dirección. Para que se conecte unengranaje de la transmisión, se deben activar simultáneamente unsolenoide de velocidad y uno de dirección.

La transmisión con el sistema optativo de Mando en Todas lasRuedas (AWD) tiene solenoides de mando en todas las ruedas y uneje de salida adicional.

NOTA: El eje de retroceso y el embrague no se muestran en estecorte de la figura. Estos se verán más adelante en esta lección.


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Fig. 2.3.5 Transmisión automática con Mando en Dos Ruedas

La figura 2.3.5 muestra el diagrama hidráulico del tren de fuerza de latransmisión automática equipada con Mando en Dos Ruedas.

El aceite desde el sumidero se extrae a través de una rejilla de succiónpor medio de una bomba de engranajes excéntrica ubicada en el eje deentrada de la transmisión. Desde la bomba, el aceite se envía a través deun filtro con rosca a las válvulas solenoides de la transmisión.

En NEUTRAL, las válvulas solenoides bloquean el flujo de aceite. Elaceite de suministro abre la válvula de alivio y fluye al convertidor depar. Un orificio de derivación en la válvula de alivio ubicado entre elcircuito de suministro y el circuito del convertidor de par asegura que elaceite siempre esté disponible en el convertidor de par cuando lamáquina está en funcionamiento.

La válvula de alivio de entrada del convertidor de par protege elconvertidor de par, tipo automóvil, de presiones altas (durante arranqueen frío). El aceite desde el convertidor de par pasa al enfriador de aceite,ubicado al frente del radiador. Una válvula de derivación del enfriadorde aceite se usa para proteger el enfriador de presión excesiva causadapor el aceite frío.

Del enfriador, el aceite se envía al circuito de la transmisión. Unconducto envía el aceite de lubricación al eje de entrada de latransmisión. El aceite del eje enfría y lubrica el conjunto del embrague ylos cojinetes del eje de entrada. El eje de salida, el contraeje y el eje locode retroceso son lubricados por salpicadura. El aceite entonces regresa alsumidero.

Orificios en las válvulas solenoide proporcionan algo de modulación alembrague cuando se selecciona un cambio de velocidad y dirección.


El ECM de la transmisión automática contiene el software paracontrolar los cambios de velocidad de la transmisión. El softwarecompara la información de entrada con la información guardada en elECM de la transmisión automática para determinar la velocidadapropiada de la máquina.

El ECM de la transmisión automática entonces envía una señal desalida para activar los solenoides del embrague apropiado. A travésdel ET, la PRIMERA velocidad puede quedar DISPONOBLE o NODISPONIBLE.

La PRIMERA velocidad tiene una relación de engranajesrelativamente baja (lenta) y su uso puede no ser necesario en eltrabajo normal del cargador o durante el desplazamiento. Si se usa elCAMBIO AUTOMÁTICO ya sea para carga o desplazamiento, nodisponer de la PRIMERA velocidad elimina un cambio de velocidadextra. En condiciones difíciles de excavación, el botón neutralizadorpuede usarse para hacer un cambio descendente a PRIMERA y,entonces, el CAMBIO AUTOMÁTICO hará cambio ascendente de latransmisión a medida que aumenta la velocidad de la máquina.

En resumen, no disponer de la PRIMERA velocidad hace que eltractor tenga mayor respuesta y el cambio sea más suave y eficiente(más productivo). Use la PRIMERA velocidad sólo cuando serequiera.

NOTA: Las tuberías y las conexiones del convertidor de par y delenfriador de aceite son del tamaño adecuado para proporcionarla suficiente restricción al aceite en el convertidor de par. No serequiere una válvula de alivio de salida del convertidor de par.

La válvula de alivio de arranque en frío entre la bomba y el filtroen la Serie C se ha quitado en la Serie D.


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Fig. 2.3.6 Transmisión automática con Mando en Todas las Ruedas

La figura 2.3.6 muestra el diagrama hidráulico del tren de fuerza parala transmisión automática con Mando en Todas las Ruedas (AWD)

El sistema hidráulico del tren de fuerza para máquinas con Mando enTodas las Ruedas (AWD) es el mismo que en el de las máquinas conMando en Dos Ruedas, excepto por el solenoide y el embrague AWD.Cuando se activa el solenoide AWD, el aceite conecta el embragueAWD.

Este diagrama muestra que se han activado los solenoides No. 1 yNo. 4 para conectar el embrague de dirección de alta de avance, y elembrague de velocidad No. 1 para obtener la SEGUNDAVELOCIDAD DE AVANCE. La válvula de alivio limita la presiónmáxima del embrague.


CONEXIÓN DE EMBRAGUES

RETROCESO

ALTADE AVANCE

BAJA DEAVANCE

EMBRAGUE 1

EMBRAGUE 3

EMBRAGUE 2

EMBRAGUEAWD

EJE DEENTRADA

EJE DESALIDA

EJEAWD

CONTRAEJE BAJA ALTAVELOC. AVANC. AVANC. RETR. 1 2 3

5A X X 1 Y 6

4A X X 1 Y 5

3A X X 3 Y 5

2A X X 1 Y 4

1A X X 3 Y 4

N - -

1R X X 2 Y 4

2R X X 2 Y 5

3R X X 2 Y 6

SOLENOIDE

Fig. 2.3.7 Componentes de la transmisión automática y tabla lógica

La transmisión de cinco velocidades de avance y tres velocidades deretroceso está equipada con seis paquetes de embragues. Latransmisión automática usa seis solenoides para controlar la conexiónde los paquetes de embrague. Se deben conectar simultáneamente dospaquetes de embrague para que la transmisión impulse la máquina.La tabla en la figura muestra los solenoides activos y los paquetes deembrague conectados para cada velocidad. Los solenoides estáncontrolados por el ECM de la transmisión automática.

En NEUTRAL, no se activa ningún solenoide.

La tabla puede usarse para identificar qué solenoides están activospara conectar los embragues de velocidad y dirección y obtener lagama de velocidad deseada.

NOTA: El ECM de la transmisión automática no proporcionaprotección por cambio de dirección en la Serie D. Se proporcionaalgo de protección de cambios para la RetroexcavadoraCargadora 446B. La protección de cambios evita que el operadorcambie de dirección en velocidades altas.


CONTROL

DE LA

PALANCA

DE CAMBIOS

RELÉ DE TRABADEL CARGADOR

ALARMADE RETR.

RELÉ DEARRANQUE

INTERRUPTORDE LLAVE DEARRANQUE

SOLENOIDE No.5EMBR. DE VEL. 2

SOLENOIDE No.3BAJA DE AVANCE

RELÉ DE ALARMADE FRENO ESTAC.

SOLENOIDE No.1ALTA DE AVANCE

SOLENOIDE No.2RETROCESO



INDICADORDE DIAGNÓSTICO

CONTROL

DE LA

SERVO-

TRANSMISIÓN

ELECTRÓNICA

SENSOR DE VEL.DE LA TRANSMISIÓN

INTERR. DEFRENOS DE ESTAC.

INTERR. DE TRABADE 5A. VELOC.

CONECTOR DECÓDIGO DE MAZO

INTERRUPROR DETRABA NEUTRAL

CONECTOR DEENLACE DE DATOS

INTERRUPTORNEUTRALIZADOR

ENLACE DE DATOS

CAT

RELÉ DE CONTROLDE AMORTIG.

Fig. 2.3.8 Modalidades de operación del ECM de la transmisión automática

El ECM de la transmisión automática tiene dos modalidades de operación:automática y manual.

En la modalidad automática de operación, el operador controla la velocidaddeseada más alta y el control de la transmisión selecciona automáticamente lavelocidad apropiada con base en la velocidad de desplazamiento de la máquina.La transmisión determina la velocidad de desplazamiento por medio de lossensores de velocidad de la transmisión y del embrague de velocidad activado.

En la modalidad manual, la transmisión opera de forma muy similar a laservotransmisión estándar. En esta presentación, se verá la modalidad automática,excepto en donde se especifique que se refiere a la modalidad manual.

Cuando el interruptor de llave de arranque está en la posición CONECTAR, elcontrol de la palanca de cambio de la transmisión proporciona una señal deentrada al ECM de las transmisión automática a través del enlace de datos Cat. ElECM de la transmisión automática usa la señal de entrada desde el control de lapalanca de cambios de velocidad para determinar la gama de velocidadseleccionada en el control de la palanca de cambios de la transmisión y la posicióndel interruptor de llave de arranque.

Cuando el interruptor de llave de arranque se mueve a la posición ARRANQUE(START), el interruptor de llave de arranque envía energía al control de la palancade cambios. El control de la palanca de cambios debe estar en NEUTRAL paraenvíar una señal al ECM de la transmisión automática indicando que el interruptorde llave de arranque está en la posición ARRANQUE. El control de la palanca decambios de velocidad completa el circuito entre el interruptor de arranque y el reléde arranque. El relé de arranque se activa y se proporciona la potencia para iniciarel giro del motor.

Si el control de la palanca de cambios no está en NEUTRAL durante el arranque,el ECM de la transmisión automática evitará que la máquina arranque.


El interruptor de freno de estacionamiento proporciona una señal deentrada al ECM de la transmisión automática. El interruptor del freno deestacionamiento está cerrado cuando el freno de estacionamiento estáCONECTADO y abierto cuando el freno de estacionamiento estáDESCONECTADO.

Si la palanca de control de cambios está en NEUTRAL con el freno deestacionamiento CONECTADO y luego se mueve fuera de la posiciónNEUTRAL, el ECM de la transmisión automática evitará que latransmisión haga cambio y activa el relé de freno de estacionamientopara hacer sonar la alarma.

El ECM de la transmisión automática permitirá un cambio de latransmisión cuando el freno de estacionamiento esté CONECTADO si lapalanca de control de cambios ha hecho un ciclo de entrada y salida dela posición NEUTRAL dos veces durante un lapso de tres segundos. Siel control de la palanca de cambios de la transmisión se mueve de laposición NEUTRAL cuando el freno de estacionamiento estáCONECTADO, el ECM de la transmisión automática registra un sucesode freno de estacionamiento.

Cuando el freno de estacionamiento está DESCONECTADO y lapalanca de control de la transmisión se mueve de la posiciónNEUTRAL, el ECM de la transmisión automática envía señales desalida a los solenoides de control apropiados de la transmisión. El ECMde la transmisión automática activa un solenoide de velocidad y uno dedirección para conectar los embragues en la transmisión.

Si el freno de estacionamiento está CONECTADO mientras latransmisión está en una velocidad, el ECM de la transmisión automáticacambia a la posición NEUTRAL y activa el relé de los frenos deestacionamiento. La transmisión permanecerá en la posición NEUTRALhasta que el control de la palanca de cambios se mueva a la posiciónNEUTRAL y se DESCONECTE el freno de estacionamiento. Lapalanca de control puede entonces cambiarse a una velocidad.

El interruptor de traba de neutral de la transmisión también proporcionauna señal de entrada al ECM de la transmisión automática. Si elinterruptor de traba de neutral de la transmisión se mueve a la posiciónTRABAR, el ECM de la transmisión automática cambia la transmisión ala posición NEUTRAL y evita que se haga un cambio en la transmisión,sin importar la posición del control de la palanca de cambios. El ECMde la transmisión automática no permitirá cambios en la transmisión sinohasta después que el control de la palanca de cambios se mueva a laposición NEUTRAL y el interruptor de traba neutral de la transmisión semueva a la posición DESTRABAR.

La transmisión se neutraliza tan pronto como se presiona el botónneutralizador/cambio descendente. Si el botón se libera dentro de unsegundo, la transmisión hace un cambio descendente una velocidadmoviéndose desde el estado neutralizado al estado de cambiodescendente. Si el botón se mantiene por más de un segundo, latransmisión permanecerá neutralizada hasta liberar el botón.


Cuando la transmisión hace un cambio descendente con la función decambio descendente, el control de la transmisión mantendrá lamáquina en la velocidad de cambio descendente por cinco segundosantes de que la máquina retorne a la modalidad automática. Lafunción de cambio descendente es implementada por la entrada delneutralizador/cambio descendente, la cual es una entrada de funcióndoble.

Cuando la transmisión hace un cambio descendente, con el cambio enla tercera o cuarta posición, el ECM de la transmisión automáticahace un cambio descendente de la transmisión una velocidad,accionando el botón.

Si el operador acciona múltiples comandos de cambio descendente enun lapso de cinco segundos, la transmisión hará un cambiodescendente una vez en respuesta al primer comando. La máquinahará de nuevo un cambio descendente si la velocidad de salida de latransmisión está por debajo de la velocidad máxima para la siguientevelocidad más baja.

Si la máquina está por debajo de la velocidad máxima para lasiguiente velocidad abajo, el control de la transmisión no hará elcambio descendente hasta que la máquina esté por debajo de lavelocidad máxima. Si la transmisión está en PRIMERA velocidadcuando se efectúa un comando de cambio descendente, el comandono será tomado en cuenta.

Si la palanca de cambios está en SEGUNDA, el botón de cambiodescendente obligará a la máquina a hacer cambio descendente unavez y se mantendrá en PRIMERA hasta que haya un cambio develocidad o de dirección o una demora de cinco segundos.

Cuando el operador inicia una solicitud del neutralizador, latransmisión momentáneamente se neutralizará desactivando elembrague de dirección. Sólo se desactiva el embrague de dirección.Esto mejorará la velocidad de los cambios cuando se libera el botón yla máquina se pone de nuevo en una velocidad.

En la modalidad manual, el interruptor neutralizador/cambiodescendente no permitirá que la transmisión vaya a cambiodescendente.

El sensor de velocidad de la transmisión proporciona información develocidad de salida al ECM de la transmisión automática. En lamodalidad automática de operación, el operador controla la velocidaddeseada más alta, y el control de la transmisión automáticamenteselecciona la velocidad apropiada con base en la velocidad dedesplazamiento de la máquina. El ECM de la transmisión automáticadetermina la velocidad de desplazamiento por medio de los sensoresde velocidad de la transmisión y del embrague de velocidad activado.


Si la máquina está en CUARTA, a medida que aumenta la velocidadde desplazamiento, la tercera velocidad puede saltarse a medida quela máquina hace un cambio ascendente. Esto se hace a través delsoftware para mejorar el rendimiento de los cambios. Estacaracterística es llamada salto de cambio lógico. En la modalidadautomática, la tercera velocidad puede saltarse sólo en el cambioascendente, permitiendo que la transmisión cambie de segunda acuarta. Si no se alcanza el punto de cambio de segunda a cuarta en untiempo específico (0 a 1 segundo), la transmisión hará el cambio a latercera velocidad. La modalidad predeterminada para el salto decambio es cuando el valor del temporizador está en 0 (desactivada).Hay una opción de configuración desde el ET que permite activar elsalto de cambio.

Si se desea, la primera velocidad puede estra disponible o nomediante el ET con el fin de cumplir con las regulaciones en ciertospaíses.

El relé de bajada con motor muerto (traba del cargador) es parte delaccesorio de la válvula de traba del cargador para controlar lasválvulas de traba hidráulicas del cargador. El ECM de la transmisiónautomática usa la entrada desde el relé de traba del cargador paradeterminar si debe activarse el relé de arranque. Si la palanca decontrol del cargador está en la posición "LIBRE", el ECM de latransmisión automática no permitirá que la máquina arranque. Estaacción evita que los brazos del cargador bajen inesperadamentedurante el arranque de la máquina, cuando la máquina tiene válvulasde traba hidráulicas.

NOTA: La cuarta velocidad puede también estar disponible o nodesde el ET Cat.


POSICIÓN DELA PALANCA DE CAMBIO

DE MARCHA

VELOCIDADESDISPONIBLES

4A

3A

2A

1A

N1R

2R

3R

1, 2, 3, 4, 5

1, 2, 3

1, 2

1

1

1, 2

1, 2, 3

Fig. 2.3.9 Cambios automáticos (PRIMERA velocidad disponible)

Cuando está disponible la PRIMERA velocidad, las siguientesvelocidades estarán disponibles en las condiciones dadas.

Palanca de cambios en PRIMERA velocidad: La transmisión semantendrá en PRIMERA velocidad.

Palanca de cambios en SEGUNDA velocidad: La transmisiónautomáticamente hará el cambio entre PRIMERA y SEGUNDA enrespuesta a la velocidad de la máquina.

Palanca de cambios en TERCERA velocidad: La transmisiónautomáticamente hará el cambio entre PRIMERA, SEGUNDA yTERCERA en respuesta a la velocidad de la máquina. Puede usarse elinterruptor de cambio descendente para obligar a ir a la transmisión ala PRIMERA o SEGUNDA velocidad.

Palanca de cambios en CUARTA velocidad: La transmisiónautomáticamente hará el cambio entre PRIMERA a QUINTA enrespuesta a la velocidad de la máquina. La TERCERA puede saltarsemediante software. Puede usarse el interruptor de cambio descendentepara obligar a la transmisión a ir a la PRIMERA, SEGUNDA,TERCERA o CUARTA velocidad.

Si se hace en la máquina un cambio descendente a la velocidad másbaja, la velocidad máxima de la máquina se limitará a la velocidadmás baja por cinco segundos y, luego, regresará a la modalidadautomática normal.


N1R

2R

3R

2, 3, 4, 5

2, 3

2

1

1

2

2, 3

POSICIÓN DELA PALANCA DE CAMBIO

DE MARCHA

VELOCIDADESDISPONIBLES

4A

3A

2A

1A

Fig. 2.3.10 Cambios automáticos (PRIMERA velocidad no disponible)

Cuando la PRIMERA velocidad no está disponible, las siguientesvelocidades estarán disponibles en las condiciones dadas.

Palanca de cambios en PRIMERA velocidad: La transmisión semantendrá en PRIMERA velocidad.

Palanca de cambios en SEGUNDA velocidad: La transmisión semantendrá en SEGUNDA velocidad a menos que el operador obliguea la transmisión a ir a la PRIMERA velocidad por medio delinterruptor de cambio descendente.

Palanca de cambios en TERCERA velocidad: La transmisiónautomáticamente hará el cambio entre SEGUNDA y TERCERA enrespuesta a la velocidad de la máquina. Puede usarse el interruptor decambio descendente para obligar a ir a la transmisión a la PRIMERAo SEGUNDA velocidad.

Palanca de cambios en CUARTA velocidad: La transmisiónautomáticamente hará el cambio entre SEGUNDA a QUINTA enrespuesta a la velocidad de la máquina. La TERCERA velocidadpuede saltarse mediante software. Puede usarse el interruptor decambio descendente para obligar a la transmisión a ir a la PRIMERA,SEGUNDA, TERCERA o CUARTA velocidad.

Si se hace en la máquina un cambio descendente a la velocidad másbaja, la función de cambio ascendente se desactivará por cincosegundos y, luego, regresará a la modalidad automática normal.


CORONACÓNICA

CONJUNTODE DIFERENCIAL

CORONAFIJA

ENGRANAJEDE PIÑÓN

Y EJE

ACCIONADOR DETRABA DEL

DIFERENCIAL

CONJUNTO DE TRABADEL DIFERENCIAL

CONJUNTO DE FRENOSMULTIDISCO

ENGRANAJEPLANETARIO

DELCILINDROMAESTRO

Fig. 2.3.11 Ejes y frenos

El eje trasero estándar es similar al de las Series B y C.

La operación de traba del diferencial y el flujo de potencia al ejetrasero es el mismo que en las Series B y C.

Los frenos conectados hidráulicamente son los mismos que en lasSeries B y C.

Si la máquina tiene Dirección en Todas las Ruedas, se usará un ejecon diferencial de patinaje limitado en lugar de traba del diferencial.


DELDEPÓSITO

ORIFICIODE SUMINISTRO

AL PISTÓNDEL FRENO

ÉMBOLO

VARILLALEVANTAVÁLVULAS

VÁSTAGODE VÁLVULA

AL PISTÓNDEL FRENO

ÉMBOLO

TUBERÍAPUENTE

VÁLVULADE COMPENSACIÓN

FRENO DERECHODESCONECTADO

FRENO IZQUIERDOCONECTADO

Fig. 2.3.12 Cilindros maestros de los frenos

La Fig.2.3.12 muestra un corte de los cilindros maestros. Loscilindros maestros derecho e izquierdo son iguales. El fluido desde eldepósito de fluido de los frenos entra a cada cilindro maestro a travésdel orificio de suministro. El fluido desde el depósito llena la cámarade resorte y la tubería de suministro al pistón de los frenos. El resortey el émbolo evitan que el vástago de la válvula cierre el orificio desuministro.

Cuando el operador pisa uno de los pedales del freno, la varillalevantaválvulas se mueve contra el émbolo. A medida que el émbolose mueve hacia arriba, el aceite atrapado en el émbolo mueve elvástago de la válvula hacia arriba para bloquear el orificio desuministro. La presión de fluido aumenta en la cámara del resorte. Amedida que la presión del fluido aumenta en la cámara del resorte, lapresión saca de su asiento la válvula de compensación a la izquierda,permitiendo que el aceite fluya al otro cilindro maestro a través deuna tubería puente.

La válvula de compensación en el cilindro maestro derecho bloqueael aceite en la tubería puente y evita que entre al cilindro maestro. Amedida que el émbolo continúa moviéndose hacia arriba, éstefinalmente bloquea la entrada a la válvula de compensación.

Al mismo tiempo que el aceite entra a la válvula de compensación, elaceite va al tubo de salida en el pistón del freno.

A medida que la presión aumenta detrás del pistón del freno, el pistónempuja los discos y las planchas contra la caja del freno paraCONECTAR el freno.

Si el operador pisa ambos frenos simultáneamente, ambas válvulas decompensación se abren permitiendo que se iguale la presión en lacámara de resorte de ambos cilindros maestros.


La distancia que el operador pisa el pedal del freno determina lapresión que el pistón ejerce en las planchas y discos. Cuanto más piseel operador el pedal del freno, mayor será la presión que el pistónejerce en las planchas y discos y, por lo tanto, mayor la fuerza defrenado.

Cuando el operador libera el pedal del freno, el resorte en el cilindromaestro mueve el vástago en la válvula lejos del orificio de entradareduciendo la presión detrás del pistón del freno. Un sello alrededordel pistón mueve el pistón lejos de los discos y las planchaspermitiendo que se DESCONECTEN los frenos.

La misma válvula de los frenos se usa en las máquinas con Direcciónen Todas las Ruedas (AWS).


Fig. 2.3.13 Componentes del eje trasero

En el eje trasero, la manguera (1) se conecta a las tuberías de salidadel cilindro maestro y envía el aceite a los pistones accionadores delos frenos. Un tornillo de purga (no mostrado) próximo a la manguerapermite purgar las tuberías de los frenos.

Un varillaje mecánico desde la palanca del freno de estacionamientoconecta la horquilla (2) y el disco (3) del freno de estacionamiento. Elfreno de estacionamiento está en el eje motriz entre la transmisión yel eje trasero. El freno de estacionamiento necesitará revisarse y,posiblemente, ajustarse a intervalos regulares.


1

23

Fig. 2.3.14 Componentes del tren de fuerza

La máquina tiene dos cilindros maestros (flechas) uno por cada pedalde freno.

Los cilindros maestros pueden quitarse de la máquina desde la parteinterna de la cabina del operador. Debido a un cambio de diseño, loscilindros de los frenos ya no tienen que quitarse antes de quitar lacabina como se requería en la Serie C.


ENGRANAJEDE PIÑÓN

Y EJE

CORONACÓNICA

DIFERENCIAL

EJE DE MANDOIZQUIERDO

ENGRANAJEPLANETARIO

ENGRANAJECENTRAL

Y EJE

CORONA

JUNTA DEMANDO

IZQUIERDO

CAJA DE ARTICULACIÓNDE DIRECCIÓN IZQUIERDA PASADORES

MAESTROS

Fig. 2.3.15 Componentes del eje AWD

El eje AWD está equipado con un diferencial de corona y engranajede piñón convencional. El mando final consta de una configuraciónde engranajes planetarios exteriores en cada maza de la rueda.


Fig. 2.3.16 Eje delantero AWD

El eje AWD está disponible como una opción para reemplazar el ejeestándar.

El eje está montado en péndulo. El pasador (1) está sellado ylubricado permanentemente. El cilindro de dirección (2) está montadoen la parte delantera del eje.

El eje estándar también está sellado y lubricado permanentemente. Elcilindro de dirección está montado en la parte trasera del eje.


1

2

Unidad 2 - 1 - Diagnósticos de la MáquinaCopia del Estudiante - Práctica de Taller 2.3.1

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1

Ejercicio de práctica de taller

Indicaciones: Siga los procedimientos del Manual de Servicio para realizar las tareas indicadas abajoen el sistema hidráulico del tren de fuerza de las Retroexcavadoras Cargadoras de la Serie D. Ubique yregistre en el área de la hoja de trabajo de cada prueba las especificaciones encontradas en el Manualde Servicio. Realice las pruebas y registre las lecturas reales en la hoja de trabajo.

Material de referencia

Módulo apropiado del Manual de Servicio--Pruebas y Ajustes del Sistema del Tren de Fuerza de las Retroexcavadoras Cargadoras de la Serie D.

Herramientas:

Herramientas apropiadas indicadas en el módulo del Manual de Servicio--Pruebas y Ajustes del Sistema del Tren de Fuerza de las Retroexcavadoras Cargadoras de la Serie D

Modelo de la máquina: _____________________

VELOCIDAD DEL MOTOR

PRUEBA DE PRESIÓN BAJA EN VACÍO ALTA EN VACÍOESPECIF. REAL ESPECIF REAL

Presión de la bomba

Presión de lubricación

Presión de Mando en Todas las Ruedas

Entrada del convertidor de par (optativo)

Salida del convertidor de par (calado del C.P)

Alta de avance

Retroceso

Baja de avance

Embrague de velocidad No. 1



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VELOCIDAD DEL MOTOR

PRUEBA DE PRESIÓN BAJA EN VACÍO ALTA EN VACÍOESPECIF. REAL ESPECIF REAL

Diferencia de presión entre la bomba y baja

de avance

Diferencia de presión entre la bomba y alta

de avance

Diferencia de presión entre la bomba y retroceso

Diferencia de presión entre bomba y embrague 1



Diferencia de presión entre bomba y embraguede Mando en Todas las Ruedas

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Ejercicio de práctica de taller

Indicaciones: Usando las herramientas de diagnóstico apropiadas, la información de servicio y unahoja de trabajo de localización y solución de problemas Caterpillar, diagnosticar y reparar la queja deloperador indicada abajo. Use la hoja de trabajo de localización y solución de problemas paradocumentar los pasos realizados durante los procesos de diagnóstico.

Material de referencia

Módulo del Manual de Servicio Operación de los Sistemas, Pruebas y Ajustesy Localización y solución de Problemas del sistema de Control Electrónico del

Tren de Fuerza SENR2869

Módulo apropiado del Manual de Servicio de Pruebas y Ajustes del Tren de Fuerza de la Retroexcavadora Cargadora de la Serie D

Herramientas

Las herramientas apropiadas especificadas en el módulo de Pruebas y Ajustes del Manual de Serviciode la Retroexcavadora Cargadora de las Series D.

Queja del operador: El Sistema de Control de Amortiguación de la Retroexcavadora Cargadora de laSerie C no se conecta hasta que la máquina se desplaza a cerca de 20 millas/h estando el interruptor decontrol de amortiguación en la posición AUTOMÁTICA.


Co

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2.3.

2

1. AÍSLE ELPROBLEMA

Reúna la información

Verifique el problema

Realice unainspección visual

2. USE LOS RECURSOS DISPONIBLES

• Herramientas de diagnóstico

• Información de servicio

Hoja de trabajo de localización y solución de problemasCaterpillar

Mencione, al menos, tres preguntas que usted formularía a un operador comoayuda al identificar que existe un problema:

Al hacer una localización y solución de problemas, realice primero unainspección visual. Mencione, al menos, tres elementos típicos que se debenexaminar durante una inspección visual:

Verifique que el problema existe. Opere el producto para reproducir elproblema, preferiblemente, en condiciones de operación semejantes.

Mencione, al menos, siete recursos disponibles utilizables como ayuda paraobtener conocimiento del sistema y detectar los problemas:

Identifique los sistemas y los componentes que podrían causar el problema,incluidos los menos obvios. Haga una lista de al menos cuatro elementos en elorden en que se deben verificar:

3. HAGA UNA LISTADE LAS FALLAS POSIBLES


4. PREPARE LAS PRUEBAS YDETERMINE LACAUSA BÁSICA

Cree una lista de pruebas que se deban realizar, con base en las fallas posiblesidentificadas. Priorice las pruebas según la secuencia en que se deban realizar.Haga una lista de las herramientas y las publicaciones de servicio necesariaspara el diagnóstico. Identifique al menos dos pruebas por realizar.

Prueba:

Herramientas de diagnóstico:

Información de servicio:

Prueba:

Herramientas de diagnóstico:

Información de servicio:

Después de aislar el componente del que usted sospecha por los resultados dela prueba que está causando el problema, ajuste o reemplace el componente.Haga una lista de los seis procedimientos básicos de reparación que se debenseguir:

Después de completar la reparación, verifique siempre que el producto estéoperando correctamente. Mencione, al menos, dos cosas que usted haría paraasegurarse de que la reparación se hizo correctamente.

..

Complete el informe de servicio y cualquier otra documentación requeridadespués de terminar el trabajo. Haga una lista de al menos dos documentos quepueda ser necesario completar después de la reparación:

5. REPARE LA FALLA

6. VERIFIQUE LAREPARACIÓN

7. DOCUMENTE LAREPARACIÓN


tren de fuerza de las retro d

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