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Capítulo 4 del Programa de Participación Pública
La primera tarea en un estudio de plan maestro, después de que el consultor recibe un aviso-a-seguir, es el
creación de un programa de participación pública. El nivel de participación pública en la planificación aeroportuaria
debe ser proporcional a la complejidad del estudio de planificación y en la medida de público
interesar. La mayoría de los estudios de planificación caerán entre los requisitos mínimos de un pequeño aeropuerto
el estudio y la amplia participación pública requiere de un estudio grande y complejo. Particularmente
estudios complejos pueden merecer el uso de un consultor con experiencia en la participación pública
proceso.
En el transcurso del estudio, el programa de participación pública fomentará el intercambio de información
y la colaboración entre los aeropuertos de patrocinadores, usuarios y arrendatarios, agencias de recursos,
funcionarios electos y designados públicas, los residentes, los viajeros y el público en general. colectivamente,
estos diversos grupos se forman los grupos de interés que tienen un interés en el resultado del estudio. Un
programa de participación pública eficaz debe proporcionar estos grupos de interés con un temprano
oportunidad de comentar, antes de tomar decisiones importantes; dar aviso adecuado de
oportunidades para su participación; y debe proporcionar a los foros regulares durante todo el estudio.
401. TIEMPO
La participación del público tiene su mayor impacto durante las primeras etapas del proceso de planificación, antes de
decisiones irreversibles se han hecho y mientras muchas alternativas pueden ser considerados. Cuando el
las partes interesadas se involucren antes de tomar grandes decisiones o compromisos, los planificadores
puede mejor tratar temas de preocupación de la comunidad y mejorar las posibilidades de llegar a un
consenso sobre cuestiones controvertidas. Si los interesados tomen conciencia de que las decisiones importantes
fueron hechas antes de que fueron invitados a participar, pueden desconfiar de los planificadores. En adición,
cuando las oportunidades de participación pública no se proporcionan hasta tarde en el proceso de planificación, hay
puede no ser suficiente tiempo para hacer cambios significativos. La tendencia, en cambio, será para los planificadores
a la mera defensa de cursos previamente determinados de la acción, en lugar de explorar cualquier nuevo
alternativas. Un programa de participación pública efectiva suele evitar tal un indeseable
resultado.
402. HERRAMIENTAS Y TÉCNICAS
El equipo de estudio puede usar una variedad de foros, como los comités, reuniones de información pública,
pequeñas reuniones de grupo, y campañas de sensibilización pública en un programa de participación pública. los
selección de una plataforma específica depende de las complejidades particulares asociados con la
aeropuerto, el interés público esperado en el plan maestro, las prácticas y políticas del aeropuerto
patrocinador, y presupuesto consideraciones. Además, puede ser necesario considerar la especial
necesidades y sensibilidades de las poblaciones de bajos ingresos y de minorías, de conformidad con lo dispuesto en
Orden Ejecutiva 12898, Acciones Federales para Abordar la Justicia Ambiental en Minority
Poblaciones y Poblaciones de Bajos Ingresos. Aunque el programa de participación pública es
importante para el esfuerzo del plan maestro, los planificadores deben equilibrar la necesidad de participación de los interesados
con los costes de un proceso de este tipo. , Grandes o grupos de interesados desenfocados complejas pueden dificultar
entrada significativa, innecesariamente elevar los costos de estudio, y frustrar a los participantes en su lucha por
comunicarse con el grupo de estudio.
a. Comités - Comités que facilitan el programa de participación pública a menudo incluyen una
Comité Técnico Asesor (TAC) y el Comité Asesor del Ciudadano (CAC). los
TAC es responsable de proporcionar la entrada y conocimiento sobre cuestiones técnicas. Comité
miembros suelen tener un alto nivel de competencia técnica asociada con algún aspecto
de las operaciones de aviación o aeropuerto y son los principales interesados en la operación del aeropuerto.
El CAC sirve como un grupo de intercambio bordo y la información de resonancia para las partes interesadas,
revisa los planes y las propuestas del equipo de planificación, interactúa con el equipo de planificación
miembros durante la revisión, hace recomendaciones de consenso para el equipo de planificación,
y finalmente da sus recomendaciones sobre el plan final para el patrocinador aeropuerto. los
miembros de la CAC debe ser representativo de todos los interesados.
Al revisar el plan maestro, el TAC evaluará su mérito técnico, mientras que el CAC
pesará las recomendaciones en contra de los objetivos de la comunidad, valores y necesidades. los
comités son de asesoramiento, sin embargo, y no tienen ningún poder de toma de sus propias decisiones. En
el establecimiento de estos comités, el patrocinador de aeropuerto no delega su autoridad y
responsabilidades a ellos. Las funciones específicas de los comités deben estar claramente definidos
desde el principio, y cuidadosamente explicó en la reunión inicial para evitar que más adelante
malentendidos. El tamaño tanto de la TAC y CAC debe mantenerse manejable. En
algunos casos, puede ser apropiado combinar los comités en un solo grupo.
El programa de participación pública también debe incluir una gestión / Política / supervisión
comité para asesorar al equipo de planificación en las decisiones de política que probablemente necesitan ser
hecho durante todo el estudio. Los miembros del Comité se suelen incluir aeropuerto principal
o el personal patrocinador aeropuerto que tiene la responsabilidad de tomar decisiones para el aeropuerto.
segundo. Información Reuniones Públicas - audiencias públicas tradicionales, donde los actores son
dado la oportunidad de hacer declaraciones públicas sobre el estudio, no son un buen foro en
que llevar a cabo una discusión continua de problemas y alternativas, porque de lo formal
y la naturaleza inflexible de tales audiencias. Un formato de "puertas abiertas" con interactivo
estaciones de información atendidos por personal capacitado o los consultores es más informal, sin embargo, un
muy eficaz método por el cual a participar el público y las partes interesadas en solicitar su
comentarios sobre las opciones de desarrollo. Una reunión de información pública mediante la jornada de puertas abiertas
formato permitirá que los interesados a visitar un sitio de encuentro a su conveniencia y visitar a 401. TIEMPO
La participación del público tiene su mayor impacto durante las primeras etapas del proceso de planificación, antes de
decisiones irreversibles se han hecho y mientras muchas alternativas pueden ser considerados. Cuando el
las partes interesadas se involucren antes de tomar grandes decisiones o compromisos, los planificadores
puede mejor tratar temas de preocupación de la comunidad y mejorar las posibilidades de llegar a un
consenso sobre cuestiones controvertidas. Si los interesados tomen conciencia de que las decisiones importantes
fueron hechas antes de que fueron invitados a participar, pueden desconfiar de los planificadores. En adición,
cuando las oportunidades de participación pública no se proporcionan hasta tarde en el proceso de planificación, hay
puede no ser suficiente tiempo para hacer cambios significativos. La tendencia, en cambio, será para los planificadores
a la mera defensa de cursos previamente determinados de la acción, en lugar de explorar cualquier nuevo
alternativas. Un programa de participación pública efectiva suele evitar tal un indeseable
resultado.
planificadores de manera informal de uno-a-uno de ellos. Una presentación corta o video cinta, que todos
los asistentes podrán ver al llegar al sitio de la casa abierta, pueden ser una útil introducción a
el proceso de estudio. Si se desea una reunión más formal, empezando con una casa abierta y
pasar a un foro más formal puede ser eficaz.
El número de reuniones de información pública que se celebrará en el transcurso del estudio puede
variar dependiendo de la complejidad del estudio. También puede ser necesario llevar a cabo
reuniones en más de un lugar para proporcionar una cobertura geográfica adecuada para
las comunidades afectadas por las propuestas de planificación. Reuniones de información pública son
normalmente celebrada en la noche para proporcionar la mayoría de la gente la oportunidad de asistir. En algunos
condiciones únicas, como con una gran población de edad avanzada, se pueden necesitar una reunión los días.
Los proyectos complejos pueden requerir que estas reuniones se programarán a lo largo del día.
do. Reuniones y sesiones informativas Grupo Pequeño - reuniones de grupos pequeños podrán celebrarse a lo largo
el estudio para proporcionar oportunidades para las discusiones detalladas de las alternativas del plan. Estas
sesiones informales permiten a los miembros del equipo de estudio para aprender acerca de las preocupaciones locales. Tal
las reuniones se pueden programar con juntas comunitarias, funcionarios electos, organizaciones cívicas,
y otras organizaciones interesadas.
re. Campaña de Concientización Pública - Una campaña efectiva conciencia pública es un elemento esencial
parte del programa de participación pública. Es fundamental en la generación inicial
participación de los interesados, en el mantenimiento de los intereses de las partes interesadas durante todo el programa, y
en mantener al público en general informado de los progresos del estudio.
1) materiales informativos y educativos - Materiales informativos diseñados para
educar a un público más amplio sobre todos los aspectos del estudio pueden ser distribuidos a
grupos de interés. Estos materiales pueden incluir hojas de datos, folletos, comunicados de prensa,
anuncios en los periódicos, y los paquetes de información general. Los planificadores deben proporcionar traducciones
de este material si el aeropuerto está situado en una zona donde el Inglés no es la primera
idioma para un gran porcentaje de los residentes. Un mecanismo debe proporcionarse
para los individuos u organizaciones para añadir sus nombres a una lista de correo para recibir estos
materiales.
2) Páginas Web - páginas Web, con presentaciones interactivas o autoguiados, así como
copias electrónicas de los documentos de estudio, se utilizan cada vez más como parte de un público
campaña de sensibilización. Planificadores menudo vinculan la página web plan maestro para el aeropuerto de
sitio web.
mi. Programas de participación pública pueden colocar requisitos especiales en un equipo de planificación aeroportuaria.
El equipo debe ser sensible a los intereses de las partes interesadas y tener una actitud positiva
hacia su participación en el proceso de planificación. Los miembros del equipo también deben ser
consciente del tiempo extra y el esfuerzo personal que se requiere, ya que tendrán que
reuniones periódicas con las partes interesadas en las reuniones del comité y de información pública.
Los mismos organizadores que trabajan con las partes interesadas en los distintos foros de interesados
debe hacer la planificación real. La experiencia muestra que los planificadores deben ganarse la confianza
de las partes interesadas y superar sus preocupaciones iniciales antes de cualquier progreso real puede ser
planificadores de manera informal de uno-a-uno de ellos. Una presentación corta o video cinta, que todos
los asistentes podrán ver al llegar al sitio de la casa abierta, pueden ser una útil introducción a
el proceso de estudio. Si se desea una reunión más formal, empezando con una casa abierta y
pasar a un foro más formal puede ser eficaz.
El número de reuniones de información pública que se celebrará en el transcurso del estudio puede
variar dependiendo de la complejidad del estudio. También puede ser necesario llevar a cabo
reuniones en más de un lugar para proporcionar una cobertura geográfica adecuada para
las comunidades afectadas por las propuestas de planificación. Reuniones de información pública son
normalmente celebrada en la noche para proporcionar la mayoría de la gente la oportunidad de asistir. En algunos
condiciones únicas, como con una gran población de edad avanzada, se pueden necesitar una reunión los días.
Los proyectos complejos pueden requerir que estas reuniones se programarán a lo largo del día.
do. Reuniones y sesiones informativas Grupo Pequeño - reuniones de grupos pequeños podrán celebrarse a lo largo
el estudio para proporcionar oportunidades para las discusiones detalladas de las alternativas del plan. Estas
sesiones informales permiten a los miembros del equipo de estudio para aprender acerca de las preocupaciones locales. Tal
las reuniones se pueden programar con juntas comunitarias, funcionarios electos, organizaciones cívicas,
y otras organizaciones interesadas.
re. Campaña de Concientización Pública - Una campaña efectiva conciencia pública es un elemento esencial
parte del programa de participación pública. Es fundamental en la generación inicial
participación de los interesados, en el mantenimiento de los intereses de las partes interesadas durante todo el programa, y
en mantener al público en general informado de los progresos del estudio.
1) materiales informativos y educativos - Materiales informativos diseñados para
educar a un público más amplio sobre todos los aspectos del estudio pueden ser distribuidos a
grupos de interés. Estos materiales pueden incluir hojas de datos, folletos, comunicados de prensa,
anuncios en los periódicos, y los paquetes de información general. Los planificadores deben proporcionar traducciones
de este material si el aeropuerto está situado en una zona donde el Inglés no es la primera
idioma para un gran porcentaje de los residentes. Un mecanismo debe proporcionarse
para los individuos u organizaciones para añadir sus nombres a una lista de correo para recibir estos
materiales.
2) Páginas Web - páginas Web, con presentaciones interactivas o autoguiados, así como
copias electrónicas de los documentos de estudio, se utilizan cada vez más como parte de un público
campaña de sensibilización. Planificadores menudo vinculan la página web plan maestro para el aeropuerto de
sitio web.
mi. Programas de participación pública pueden colocar requisitos especiales en un equipo de planificación aeroportuaria.
El equipo debe ser sensible a los intereses de las partes interesadas y tener una actitud positiva
hacia su participación en el proceso de planificación. Los miembros del equipo también deben ser
consciente del tiempo extra y el esfuerzo personal que se requiere, ya que tendrán que
reuniones periódicas con las partes interesadas en las reuniones del comité y de información pública.
Los mismos organizadores que trabajan con las partes interesadas en los distintos foros de interesados
debe hacer la planificación real. La experiencia muestra que los planificadores deben ganarse la confianza
de las partes interesadas y superar sus preocupaciones iniciales antes de cualquier progreso real puede ser
Capítulo 5 Consideraciones medioambientales
501. GENERAL
a. El propósito de considerar los factores ambientales en la planificación general de aeropuertos es ayudar al
patrocinar a fondo evaluar alternativas de desarrollo del aeropuerto y proporcionar información
que le ayudará a acelerar el procesamiento ambiental posterior. Mediante el uso de los mapas existentes de
la zona del aeropuerto, documentos ambientales previas, y el Internet, los planificadores y
especialistas en medio ambiente pueden obtener una excelente visión de medio ambiente sensible
recursos en los alrededores del aeropuerto. El planificador debe entender que la consideración
de los factores ambientales en la evaluación de alternativas debe ser adaptado a cada
tamaño del aeropuerto, entorno único, y el entorno operativo, y que por lo general no puede ser tan
más detallada que en posteriores revisiones ambientales. La consideración de
factores ambientales en el proceso de planificación normalmente se traducirá en un inventario
(resumen) del entorno ambiental del aeropuerto, la identificación de potencial
impactos ambientales de las alternativas de desarrollo del aeropuerto, y la identificación de
permisos relacionados con el medio ambiente que puedan ser necesarias para el desarrollo recomendado
proyectos.
segundo. La FAA recomienda que el proceso de planificación debe tener en cuenta las necesidades de la posterior
procesos de revisión ambiental. El plan maestro debe incluir el apoyo a fondo
justificaciones de proyectos y documentación exhaustiva de alternativas que cumplan con la planificación
necesitan y son razonables y factibles (medio ambiente, así como técnicamente); y debe
tenga en cuenta los efectos de las alternativas de desarrollo del aeropuerto en el medio ambiente sensible
recursos. Teniendo en cuenta los factores ambientales en la planificación del maestro proporciona útiles
información y principios de planificación que ayudará a agilizar la revisión ambiental de
proyectos.
do. Los planificadores deben desarrollar cada capítulo del plan maestro con el medio ambiente
consideraciones en mente. Normalmente las consideraciones ambientales no deben estar en un
independiente capítulo, sino que debe ser incorporado en los capítulos correspondientes, como
condiciones y alternativas de desarrollo y evaluación existente.
re. Al considerar los factores ambientales en la planificación general, el planificador y
especialista en medio ambiente no es necesario seguir las categorías de impacto específicas señaladas en
FAA Orden 5050,4, Instrucciones NEPA ejecución de Proyectos de aeropuerto. Más bien, FAA
Orden 5050.4 debe ser consultado como una guía para ayudar a los planificadores a identificar el potencial
impactos ambientales específicas al aeropuerto estudio que deben ser considerados como la planificación
continúa.
mi. Durante el proceso de determinación del alcance del plan maestro, planificadores y especialistas en medio ambiente debe
tratar de identificar los principales problemas ambientales que estarán involucrados en el análisis de aeropuerto
alternativas de desarrollo para asegurar que el presupuesto del plan maestro provee suficientes recursos
para analizarlos. Si dicha identificación temprana no es posible, los planificadores deben proponer una
presupuesto inicial para los problemas que pueden ser identificadas durante el inventario planificación maestra
y el proceso de recolección de datos. Si las cuestiones ambientales adicionales se descubrieron más tarde en el
proceso de planificación, el planificador puede preparar un alcance y presupuesto separado para una más detallada
AC 150 / 5070-6B 07/29/2005
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análisis. Sin embargo, los patrocinadores y los planificadores deben ser conscientes de que las subvenciones de planificación federales
no puede ser modificado y necesitaría el análisis más detallado para ser realizado en un
estudio separado.
F. Planificadores, en consulta con especialistas en medio ambiente, deben considerar apropiada
Leyes ambientales federales y reglamentos al analizar el aeropuerto propuesto
alternativas de desarrollo. Hay aproximadamente 40 leyes federales, órdenes ejecutivas,
y reglamentos proteger determinadas partes del medio ambiente, como el Aire Limpio,
Agua limpia y Especies en Peligro de Extinción Hechos, y una Orden Ejecutiva sobre la Protección de
Humedales. También hay muchas leyes y normas ambientales estatales y locales que
deben ser considerados en el proceso de planificación del maestro.
gramo. Durante el proceso de determinación del alcance del plan maestro, los planificadores deben tratar de identificar cualquier posible
proyectos de desarrollo de capital a corto plazo que podrían ser recomendadas en el plan maestro
que son conocidos por desencadenar el procesamiento adicional del medio ambiente, tales como relacionada con la seguridad
proyectos. Para este tipo de proyectos, el patrocinador aeropuerto debería considerar comenzar la
se completa el procesamiento del medio ambiente antes de que el proceso de planificación del maestro. De otra manera,
los diversos organismos y público involucradas pueden percibir que el análisis de la NEPA es parcial
porque se seleccionó una alternativa recomendada en el plan maestro antes de la NEPA
proceso comenzó. Esta guía se puede extender a proyectos a largo plazo en el caso de nuevo
aeropuertos o grandes reconfiguraciones de los aeropuertos existentes.
marido. Los planificadores deben reconocer la necesidad de lograr un equilibrio entre el hecho por el hombre y la
ambiente natural. Aunque cada proyecto de desarrollo propuesto tendrá algún
impacto en el medio ambiente natural, el uso de criterios de planificación prudentes, junto con el sonido
datos y análisis ambientales, ayudará a minimizar los impactos ambientales inevitables
y el retraso del diseño del proyecto y la construcción.
502. CONSIDERACIONES AMBIENTALES EN MAESTRO DE PLANIFICACIÓN
ALTERNATIVAS ANÁLISIS
a. En el proceso aeropuerto maestro de planificación, el planificador, junto con un medio ambiente
especialista, debe identificar los posibles impactos ambientales clave de los distintos aeropuertos
alternativas de desarrollo a fin de que esas alternativas que eviten o minimicen los impactos sobre
se consideran los recursos sensibles. El planificador debe entender que la consideración
de los factores ambientales en la evaluación de alternativas debe ser adaptado a cada
tamaño del aeropuerto, entorno único, y el entorno operativo, y que por lo general no puede ser tan
más detallada que en posteriores revisiones ambientales. La evaluación del potencial
impacto ambiental se debe hacer solamente hasta el nivel necesario para evaluar y
comparar cómo cada alternativa implicaría recursos ambientales sensibles.
segundo. Justificaciones del proyecto y el análisis y selección de alternativas, incluyendo un
explicación de por qué ciertas alternativas no se llevaron adelante, debe ser completado
y documentado en el plan maestro antes de que se inicie el proceso de la NEPA. Solo esos
alternativas que podrían resolver los problemas identificados y tienen utilidad aeronáutica debe
se remitirá para el análisis de la NEPA. (Véase el Apéndice E, "Consideración del Medio Ambiente
Factores en el aeropuerto Plan Maestro "para la discusión adicional de este tema.)
07/29/2005 AC 150 / 5070-6B
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do. Los factores ambientales deben ser considerados durante el desarrollo y análisis de
alternativas del proyecto de aeropuerto. Esta evaluación puede ayudar a un patrocinador del aeropuerto de identificar un
alternativa recomendada que la FAA, finalmente, puede seleccionar como su alternativa preferida
durante el proceso de revisión de NEPA. Además, facilita el proceso de toma de decisiones de la FAA
debe completar como parte de su proceso de aprobación del proyecto.
1) Los requisitos de las instalaciones y alternativas de análisis de los capítulos del plan maestro debe
proporcionar la documentación suficiente sobre la justificación de cada proyecto para que
estos capítulos pueden servir como la base para el propósito y la sección de cualquier necesidad
documento ambiental.
2) Los planificadores y especialistas ambientales deben identificar la clave potencial
impactos ambientales de cada proyecto de desarrollo, como parte del plan maestro
análisis de alternativas. Las categorías de los impactos potenciales se definen en la Orden FAA
1050.1, Impactos Ambientales: Políticas y Procedimientos y FAA Orden 5050,4,
FAA Aeropuertos orientación para el cumplimiento de NEPA. Una matriz que muestra cada
alternativas y sus posibles impactos ambientales pueden ser útiles para su posterior
procesamiento del medio ambiente.
3) Para algunos aeropuertos, sólo algunas de las categorías de impacto ambiental tendrá que ser
discutido en el análisis de alternativas (como el ruido, los humedales y los impactos sociales),
basado en temas ambientales específicos del lugar identificado en el medio ambiente
visión de conjunto. Los planificadores no tienen que enumerar cada categoría de impacto específico mencionado en
FAA Orden 5050,4, sino solamente a los recursos de las alternativas probablemente afectará. En
muchos casos, un simple análisis ambiental serán suficientes para identificar a los
impactos. Impacto detallado análisis se llevará a cabo en cualquier Ambiental
Evaluación o Declaración de Impacto Ambiental que siguen el plan maestro.
re. Los permisos que puedan ser necesarios para cada proyecto propuesto deben ser identificados en el
análisis de alternativas. Aunque tales requisitos pueden variar mucho de un estado a otro y
dentro de cada localidad, algunos de los permisos que suelen ser necesarias incluyen:
Ley de Agua Limpia, la Sección 404 de dragado y relleno Permiso
Permiso de Calidad del Aire para las plantas de proceso por lotes en el lugar y otras actividades relacionadas con la construcción
permisos de construcción del gobierno local
Los permisos de Gestión de Crecimiento
Servicio de Pesca y Vida Silvestre de los Estados Unidos, opiniones Servicio Nacional de Pesca,
o permisos de vida silvestre del Estado y de la Comisión del juego, si las especies protegidas y en peligro
podrían verse afectadas
Ley de Agua Limpia, Contaminación Nacional de Descarga Permisos del sistema Eliminación
Capítulo 6 Condiciones actuales
601. GENERAL
a. La mayoría de la recopilación de datos para un estudio de plan maestro se lleva a cabo cuando los planificadores evalúan existente
condiciones. Típicas amplias categorías de información que se ha recogido incluyen: la historia de
el aeropuerto; descripción y estado de las instalaciones físicas en el aeropuerto incluyendo
edificios y pavimento de aeródromo; la configuración regional del aeropuerto y la tierra circundante
usos; el entorno ambiental del aeropuerto; datos socioeconómicos y demográficos para
la zona de servicio del aeropuerto; actividad de aviación histórica; y asuntos de negocios aeropuerto.
segundo. Para iniciar la recogida de datos, los planificadores deben revisar cuidadosamente el alcance del trabajo y verificar
el tipo y la cantidad de datos necesarios para su posterior análisis. Es fácil de recoger
información que no es realmente necesario o falle para reunir información crítica necesaria para
su posterior análisis. Los planificadores pueden evitar estos errores al revisar cuidadosamente el alcance de la
estudiar.
do. Para evitar la recolección de datos innecesarios, los planificadores deben utilizar los datos existentes tanto como
posible. Los planes anteriores maestros, otros estudios de planificación recientes, y la ordenación del territorio
agencias pueden proporcionar información útil que debe ser revisado antes de cualquier dato
comienza la recolección. Sin embargo, los planificadores deben asegurarse de la validez de los datos existentes
antes de utilizarlos para el estudio del plan maestro.
602. ANTECEDENTES SECCIÓN
a. La sección de fondo debe proporcionar una breve reseña de la historia del aeropuerto,
describir su papel aeronáutica en el sistema de aviación nacional, e identificar su papel en el
la infraestructura de la comunidad. Muchos patrocinadores se reúnen periódicamente información sobre el
beneficios económicos de su aeropuerto, como el empleo, los salarios directos, y el servicio de aire,
que se puede resumir en la sección de antecedentes.
segundo. Eventos hito importante en la historia del aeropuerto, tales como cambios en la propiedad,
construcción de instalaciones significativas, y la introducción de servicios de transporte aéreo pueden ser identificados.
Una línea de tiempo, como la que se muestra en la Figura 6-1, se puede utilizar para presentar esta información.
603. INVENTARIO Y DESCRIPCIÓN DE LAS INSTALACIONES EXISTENTES
a. Una parte importante del inventario se dedicará a la identificación de la física existente
instalaciones en el aeropuerto. Dibujos y otros documentos en las bases de datos de la FAA y en los archivos de
gestión de los aeropuertos son una buena fuente de datos y debe revisarse a principios de la
esfuerzo de inventario. Pueden necesitar ser complementado con observaciones de campo Estos datos,
entrevistas personales con los inquilinos y usuarios, búsquedas en Internet, y las encuestas de pasajeros
y empleados.
segundo. Clasificaciones que comúnmente se utilizan para organizar esta información incluyen la
siguiendo:
1) Aeródromo / Espacio Aéreo - El uso funcional y la geometría de las pistas, calles de rodaje, y
la celebración de delantales; iluminación, señalización, y la firma de las pistas y calles de rodaje; relativo a la navegación
SIDA; ayudas para la aproximación visualizadas, así como procedimientos de aproximación por instrumentos. Información sobre la
uso del tráfico aéreo del espacio aéreo y cómo se gestiona también deben ser recogidos, incluyendo
limitaciones operacionales resultantes de la interacción de tráfico con otros aeropuertos o
el espacio aéreo reservado, obstrucciones a la navegación aérea, procedimientos de atenuación del ruido, y
aeródromo o ayuda a la navegación deficiencias. Los planificadores también deben recopilar histórica
datos sobre las condiciones climáticas, como la que prevalece la dirección y velocidad del viento, así como
la ocurrencia de combinaciones críticas de techo y visibilidad. La existencia de, y
la necesidad de, Permanecer-Noche-Parking (RON) también debe ser determinada.
2) Pasajeros Comercial Instalaciones de terminales - Inventario de espacio edificio de la terminal
según el uso y tamaño funcional: check-in / lobby boleto, número de puertas, pies lineales de
fachada de la puerta, estacionamiento de aeronaves área de plataforma, restaurantes y otros espacios de concesión, y
procedimientos de control de seguridad de pasajeros. Las encuestas realizadas en las salas de las bodegas son a menudo
utilizado para recopilar información acerca de las características de pasajeros que pueden ser útiles en
determinar los requisitos de instalaciones futuras.
3) Servicios generales de aviación - La cantidad y tipo de hangares; aviones transitoria
áreas de plataforma de estacionamiento, puestos de amarre; instalaciones generales de terminales de la aviación; aeronave
delantales de estacionamiento; operadores de base fija; escuelas de vuelo; tiendas piloto; y el número y
Mezcla de aviones con base.
4) Servicios de Carga - La cantidad y superficie de los edificios de carga aérea y de estacionamiento de aeronaves
delantales. En los aeropuertos con la actividad de carga aérea significativa, transitarios y otros
funciones de apoyo a menudo se encuentran en zonas adyacentes al aeropuerto. Estos deben ser
identificados en el plan de configuración del aeropuerto.
5) Servicios de Apoyo - La cantidad y el tipo de instalaciones de apoyo en un aeropuerto que
abarcar un amplio conjunto de funciones que garantizan el funcionamiento del aeropuerto suave y eficiente,
incluir los aviones de rescate y Bomberos luchan, áreas administrativas del aeropuerto,
instalaciones de mantenimiento de aeropuertos, hangares de mantenimiento de avión, cocinas de vuelo, aviones
almacenamiento de combustible, sistemas de calefacción y refrigeración, instalaciones de la FAA. Para torres de los aeropuertos,
determinar sus horas de operación.
6) El acceso, la circulación y el estacionamiento - La cantidad y tipo de los sistemas de acceso de tierra
y áreas comerciales que sirven el aeropuerto, o son atendidos por ella, como en el aeropuerto
caminos de acceso, circulación y servicios carreteras, estacionamiento y espacio de acera, incluyendo
información sobre su alineación, la condición y la capacidad. También incluirá información sobre
servicios de transporte público, como el autobús, tren, taxi y limusina, y la división
entre el transporte personal y público. Consulta con estatales y locales
agencias de transporte responsables de la planificación y de la superficie de operación de transporte
sistemas deben producir datos sobre los planes de carreteras y de tránsito propuestos, así como el tráfico
estadísticas de densidad relativa a los sistemas de superficie que conducen hacia y desde el aeropuerto.
Además, incluirá información sobre las instalaciones de alquiler de vehículos y la actividad. Se puede difícil
para obtener información de las empresas de alquiler de coches, pero la planificación instalación coche de alquiler es
típicamente un elemento crítico de la planificación para el área terminal y aparcamiento,
incluso en los aeropuertos más pequeños.
7) Utilidades - Descripción de los principales elementos de la infraestructura que el servicio del aeropuerto
demandas de servicios públicos de agua, alcantarillado sanitario, las comunicaciones, la calefacción y refrigeración, y
energía. Datos de consumo históricos pueden ser necesarios para cuantificar las futuras cargas de servicios públicos.
Sistemas de drenaje de aguas pluviales, deshielo y eliminación de residuos industriales también deben ser
incluido.
8) - Otros usos no aeronáuticos, tales como instalaciones y parques recreativos, industriales
parques, arrendamientos agrícolas o de pastoreo, y negocios minoristas.
do. El inventario de las instalaciones existentes no necesita incluir todas las clasificaciones descritas
arriba. Esa lista es un esquema general que debe ser modificada para ajustarse a lo específico
circunstancias de un aeropuerto individual. Por ejemplo, un plan maestro general de la aviación hace
no se necesita una sección sobre instalaciones de la terminal de pasajeros comerciales. Del mismo modo, un plan para un
gran aeropuerto de servicio comercial con poca actividad de aviación o de carga aérea general podría
incluir el inventario de esas instalaciones en una subsección describe las instalaciones de apoyo.
re. Sea cual sea el formato se utiliza para describir las condiciones existentes se deben seguir en posteriores
capítulos, utilizando una estructura paralela, para describir la demanda / capacidad y la determinación de
requisitos de las instalaciones, la identificación y evaluación de alternativas, presentaciones de
costos de capital estimados, y el capítulo de los planes aeroportuarios.
mi. El inventario de las condiciones existentes en un aeropuerto es una tarea fundamental en un estudio del plan maestro
y debe estar estrechamente administrado. Los datos deben recogerse sólo cuando existe una clara
comprensión de la necesidad de la información para apoyar los Presupuestos / análisis de capacidad
y la determinación de los requisitos de las instalaciones.
604. DESCRIBE CONFIGURACIÓN REGIONAL Y USO DEL SUELO
a. Un estudio del plan maestro debe examinar la configuración regional de un aeropuerto y el uso de la tierra
patrones alrededor de ella. Esta es una tarea crítica, debido a que el impacto de las decisiones de planificación de aeropuertos
pueden extenderse mucho más allá de la línea de propiedad del aeropuerto.
segundo. Recopilar información sobre los límites políticos del aeropuerto y de las entidades políticas
con jurisdicción sobre el funcionamiento del aeropuerto y usos de la tierra adyacentes. Identifica el
zona de servicio del aeropuerto y de la presencia y el papel de los aeropuertos que podrían competir con el
aeropuerto de estudio.
do. Reunir todos los documentos pertinentes, tales como mapas oficiales, la última área en toda la
uso de la tierra y un plan de transporte, las ordenanzas de zonificación municipales aplicables
y otros controles de uso de la tierra y las disposiciones del código de construcción inusuales, incluyendo la altura de zonificación
ordenanzas, zonas de superposición de ruido, y los distritos de superposición aeropuerto. El desarrollo de
estrategias prácticas de uso del suelo requiere una comprensión del contexto político y locales
preferencias sobre el uso del suelo.
Identificar los usos del suelo en las zonas que serán expuestos a las operaciones aeroportuarias. El uso del suelo es un
proceso de cambio continuo, especialmente en los entornos urbanos, por lo que el uso de la tierra
inventario debe recoger información sobre usos del suelo previstos y propuestos, así como en
los usos existentes. Nota si hay programas de gobierno diseñados para dirigir el uso del suelo
patrones en la zona que se examina. Por ejemplo, si el patrocinador aeropuerto ha completado un
programa de compatibilidad de planificación de ruido, debe contener información valiosa sobre el uso del suelo.
mi. Identificar los usos del suelo que pueda afectar la operación segura del aeropuerto o influir en su
expansión. Estructuras que podrían obstruir la navegación aérea, o la presencia de otros aeropuertos
que puede interferir con el aeropuerto de estudio, son la principal preocupación de seguridad. También identificar
zonas situadas cerca del aeropuerto que puedan representar un peligro potencial para las aeronaves, tales como
áreas de control de inundaciones, corrales y rellenos sanitarios.
F. Utilice sistemas de información geográfica (SIG), fotografías aéreas, mapas topográficos,
tablas de obstrucción, cartas aeronáuticas, placas de aproximación y otras herramientas de mapeo a
examinar y mostrar los detalles de uso del suelo. Muchos gobiernos locales tienen SIG integral
sistemas que contienen archivos electrónicos para el análisis del uso del suelo y la zonificación.
gramo. Considere la posibilidad de drenaje fuera del aeropuerto y las cuestiones de control de inundaciones, que puede ser afectado por el aeropuerto
desarrollo.
605. PANORAMA AMBIENTAL
a. El objetivo principal de una visión general del medio ambiente es documentar ambiental
condiciones que deben ser considerados en la identificación y análisis de los aeropuertos
alternativas de desarrollo. En el pasado, los estudios del plan maestro a menudo centran sólo en la
consecuencias ambientales del plan de desarrollo recomendadas. En esos casos,
gran parte de la visión general del medio ambiente serían realizó mientras que otros análisis técnicos
ya estaban en marcha y los datos ambientales no serían considerados en el
formulación de conceptos de desarrollo alternativo. La práctica actual es el desarrollo de la
alternativas con los procesos ambientales posteriores en mente y para tener en cuenta
datos ambientales en la evaluación de las alternativas. Como resultado, el plan maestro puede
ayudar en la formación de la finalidad y la necesidad de declaraciones en materia de medio ambiente
documentos.
segundo. Los niveles de ruido y la calidad del aire y el agua son los problemas ambientales más comunes.
Sin embargo, otras condiciones ambientales dentro y alrededor del aeropuerto también deben ser
examinado, incluyendo: la generación de residuos sólidos y la eliminación; eliminación de materiales tóxicos;
llanuras aluviales y humedales; especies en peligro de extinción y amenazadas de flora y fauna; biótico
comunidades; parques y áreas recreativas; histórico, arquitectónico, arqueológico y
recursos culturales; y tierras de cultivo de primera y única. Los planificadores deben referirse a la actual
versión de la FAA Orden 1050,1, Impactos Ambientales: Políticas y Procedimientos, para un
lista completa de categorías de impacto ambiental que pueden necesitar ser examinado. En
Además de los requisitos de la NEPA, los planificadores deben considerar el estado adecuado del medio ambiente
reglamentos. Usos anteriores y actuales de propiedad del aeropuerto deben ser examinados para identificar
zonas que puedan estar contaminadas, incluyendo parques de combustible, químicos o aérea agrícola
aplicaciones estaciones de recarga, y hangar áreas utilizadas para diversos procesos industriales tales
como el mantenimiento y chapado aeronave.
Los planificadores deben preguntar agencias de recursos locales para proporcionar toda la información que cree que debería
ser considerado en el proceso de identificación y evaluación de desarrollo alternativo
opciones.
re. Cualquier ruido del aeropuerto existente o programas ambientales deben ser discutidos en el
Descripción general del medio ambiente.
mi. Cuando rentables, los datos recogidos en el inventario ambiental se pueden colocar en un SIG
base de datos para una mejor visualización de datos, la comunicación y el análisis.
606. DESARROLLO SOCIOECONÓMICO DE DATOS
a. Datos socioeconómicos sirven para dos propósitos en un estudio de plan maestro: para determinar la naturaleza de
la comunidad y el mercado en el aeropuerto sirve y / o impactos y proporcionar específica
insumos para la preparación de las previsiones de demanda de la aviación, la demanda particular econométrico
modelos.
segundo. La comprensión efectiva de la comunidad es útil para asegurar que la planificación es
en respuesta a sus necesidades a largo plazo. Los planificadores deben centrarse en los factores socioeconómicos
que afectan a la necesidad de la comunidad para el transporte aéreo. Por ejemplo, una economía basada
en el turismo tendría necesidades de transporte aéreo que serían muy diferentes de los
de una región agrícola.
do. Una amplia gama de datos socioeconómicos están disponibles de muchas fuentes diferentes, incluyendo
un número de vendedores comerciales; la Oficina del Censo de EE.UU., planificación metropolitana
comisiones; y agencias estatales, del condado o local. Los planificadores deben tener cuidado al usar
diferentes fuentes de datos socioeconómicos para asegurar la compatibilidad.
607. ARMAR LA ACTIVIDAD DE AVIACIÓN HISTÓRICO
a. Los datos históricos necesarios para la previsión de la demanda de la aviación están generalmente disponibles en
los registros mantenidos por el aeropuerto. En los aeropuertos con aeropuerto FAA torres de control de tráfico,
Registros de la FAA de operaciones de servicio comercial, taxis aéreos, militares y de aviación general
aeronaves y pasajeros ingresos embarques están disponibles en la actividad del tráfico aéreo
Data System (ATADS) en el sitio web del sistema de datos de la Oficina de Políticas de la FAA en
http://www.apo.data.faa.gov/. En los aeropuertos sin torres de control, registros de aeropuertos, de la FAA
Formulario 5010, el aeropuerto de registro maestro, y los estudios del plan del sistema de aeropuertos son buenas fuentes de
información.
Para la actividad de servicios comerciales, los planificadores deben recoger los datos que identifican a las compañías aéreas;
la proporción de las operaciones y embarques por cada uno; mercados servidos; el número de
originario, de terminación, y los pasajeros de conexión; las proporciones de productos nacionales e
pasajeros internacionales; y la actividad de carga aérea. También será útil tener una
desglose de la mezcla de flota de aeronaves que utilizan el aeropuerto.
Para la actividad de la aviación general, los planificadores deben recoger los datos que identifican la categoría y
clase de aeronave, tipos de combustibles los aviones de uso, el tipo de servicios de aeropuerto utilizado y el
disponibilidad de hangares para aviones inquilino y transitoria.
. Los planes maestros para los grandes aeropuertos a menudo implican el uso de modelos de simulación por ordenador. por
una simulación de campo de aviación, los planificadores necesitará un programa detallado de llegada y salida
tiempos para todas las operaciones comerciales. Los registros de días promedio o pico a menudo puede ser
obtenida a partir de los registros del aeropuerto de torre, cintas de radar o los sistemas de monitoreo de ruido.
Proveedores comerciales tales como la Official Airline Guide también pueden ser útiles. Para terminales
y simulaciones de la parte pública, planificadores necesitarán los volúmenes de flujo de pasajeros en cada terminal
asociado con los horarios de los aviones.
608. DATOS FINANCIEROS
Maestros planificadores de aeropuerto deben examinar los recursos financieros de un aeropuerto, incluyendo su base
modelo de negocio, los ingresos y gastos de operación, y las fuentes y usos de fondos de capital.
a. Airport Business Model - Resumir modelo de negocio básica del aeropuerto para ayudar
planificadores de organizar la gran cantidad de datos financieros disponibles en la mayoría de los aeropuertos. los
resumen del modelo de negocios debe describir las operaciones financieras del aeropuerto, incluyendo
cómo se cargan o abonan a los usuarios del aeropuerto y cómo ninguna de sus costos e ingresos
superávit o déficit operativo se maneja. Además, el resumen del modelo de negocios debe
describen cómo el aeropuerto financia generalmente proyectos de capital (es decir, con la AIP y otras subvenciones,
Tasas Aeroportuarias, bonos de ingresos del aeropuerto, etc.). Si el patrocinador aeropuerto
posee y opera un sistema multi-aeropuerto, el resumen del modelo de negocio debe discutir
cómo se abordan los estados financieros para el aeropuerto de estudio en relación con todo el aeropuerto
sistema.
segundo. Los ingresos y los gastos de explotación - Resumir categorías generales de funcionamiento
Los ingresos y gastos. La FAA requiere que todos los aeropuertos de servicios comerciales a presentar
información financiera a la FAA anualmente el Formulario DGAC 127 y estos informes pueden
proporcionar un buen punto de partida. Gestores de los aeropuertos a menudo dividen los ingresos operativos en
ingresos de las aerolíneas y los ingresos no aéreas. Los ingresos no-líneas aéreas suelen subdividirse en
categorías tales como concesiones de terminales; coche de alquiler; estacionamiento; hangar, la tierra, y otra
alquiler; otro; y los ingresos fiscales. Los gastos de explotación son a menudo divididos en amplio
categorías como de personal, mantenimiento, servicios y suministros, otra, y servicio de la deuda.
do. Los fondos de capital - Resumir programa de mejoras capitales en curso del aeropuerto y
cómo se financia su programa de desarrollo de capital. El programa de mejora de capital puede ser
financiado de muchas fuentes, incluyendo los ingresos de la compañías aéreas, concesionarios, otros
inquilinos del aeropuerto, tasas de impuestos (si procede), cargos por servicios al pasajero, subvenciones AIP, otros
subvenciones-en-la ayuda federal y estatal, y los bonos de ingresos del aeropuerto procede.
La viabilidad financiera del programa de mejoras de capital se determinará en gran medida
por la magnitud y la razonabilidad de los gastos, rentas e impuestos pagados por el aeropuerto
usuarios, arrendatarios y otros. La información recogida en este inventario se utilizará para
preparar un plan financiero para el programa de desarrollo recomendadas.
Gran parte de la información discutida en los párrafos precedentes se refiere principalmente a la
datos financieros de los aeropuertos de servicios comerciales y aeropuertos de aviación general, de mayor tamaño. Muchos
aeropuertos de aviación general, más pequeños no tendrán esos datos fácilmente disponibles; sin embargo, tales
información puede ser parte de los registros financieros del patrocinador.
609. DIRECTRICES DE DOCUMENTACIÓN
a. La documentación de las condiciones del aeropuerto existentes debe hacer uso liberal de dibujos,
tablas, fotografías aéreas, y exposiciones producidas a partir de sistemas de información geográfica
bases de datos. Presentado de esta manera, dicha información es fácil de entender, interpretar,
y busque para su posterior consulta.
segundo. Los planificadores no tienen que incluir toda la información recogida en el informe. Algunos deberían
simplemente permanecer en los archivos de trabajo hasta que sea necesario para apoyar el análisis técnico.
Las previsiones del capítulo 7 de la aviación
701. GENERAL
a. Propósito de Previsiones de Aviación - Pronósticos de los niveles futuros de actividad de aviación son los
base para tomar decisiones eficaces en la planificación aeroportuaria. Estas proyecciones se utilizan para determinar
la necesidad de instalaciones nuevas o ampliadas. En general, los pronósticos deben ser realistas, basadas
a los últimos datos disponibles, el apoyo de la información en el estudio, y proporcionar una
una justificación adecuada para la planificación y desarrollo del aeropuerto. Cualquier actividad que pudiera
potencialmente crear una necesidad instalación debe ser incluido en la previsión.
Los planificadores deben preparar una actividad de referencia fiable, seleccione una previsión adecuada
metodología, desarrollar un pronóstico, compararlo con otros pronósticos de razonabilidad, y
presentar las previsiones de la FAA para su aprobación. La agencia de planificación debe utilizar
técnicas estadísticas apropiadas para estimar la actividad, donde el recuento de operaciones reales son
no disponible.
Nivel de Previsión Esfuerzo - El nivel de esfuerzo que se requiere para producir un pronóstico de planificación
variará significativamente de un aeropuerto a otro. Un esfuerzo considerable, incluyendo el uso de
herramientas de previsión elaborados y técnicas, puede justificarse en el caso de los más complejos
proyectos. Un pronóstico existente, por otro lado, puede ser todo lo que se requiere para sencillo
proyectos. Los planificadores deben determinar el nivel apropiado de esfuerzo de previsión en el
curso de pre-planificación y la determinación del alcance del estudio.
Una serie de previsiones están disponibles para su uso en el desarrollo y la evaluación de la
Pronóstico del plan maestro. Estos incluyen el de Pronósticos de Área Terminal (TAF), la aviación del Estado
planes de sistemas, y otros esfuerzos de planificación.
do. El uso de los pronósticos - Antes de su uso en el plan maestro, las previsiones propuestas deben ser
presentado a la FAA para su revisión y aprobación. Una vez aprobadas, las previsiones pueden ser
utilizado para proporcionar un calendario inicial de mejoras en las instalaciones, como base para la
desarrollo de alternativas para satisfacer la demanda proyectada, y como base para la
análisis ambientales y planes económicos y financieros
702. ELEMENTOS CON PREVISIONES
a. Tipos de Actividad de la Aviación - Establecer las demandas que puedan ser colocados en el aeropuerto
instalaciones, los pronósticos deben incluir todos los elementos de la demanda de la aviación pertinentes, incluyendo tanto
el tipo y el nivel de actividad de la aviación se espera en el aeropuerto en el horizonte de planificación.
Los elementos de actividad específicos que se pronostica que variará dependiendo del tamaño y la categoría
de un aeropuerto y los objetivos del estudio del plan maestro. Los planificadores deben tener en cuenta si el
pronóstico proyecta la introducción de aviones en el aeropuerto de estudio, ya que esta será
importante para el futuro proceso de revisión ambiental.
Previsiones de demanda de la aviación general incluyen las operaciones de aeronaves e identificar la crítica
aeronave. Las previsiones para los aeropuertos de servicios comerciales también incluirán, como mínimo,
embarques de pasajeros, mientras que las previsiones para los aeropuertos de aviación general incluirá la
número y tipo de aviones con base. Los elementos de la demanda de la aviación que se pronostican son
mostrado a continuación
segundo. Plazo de Previsiones de Aviación - Preparar pronósticos de corto, mediano y largo plazo
períodos y especifican la aeronave crítica existente y futura. Previsiones a corto plazo, de hasta
cinco años, se utilizan para justificar el desarrollo a corto plazo y apoyar la planificación operativa
y los programas de mejora del medio ambiente. Las previsiones a medio plazo (un tiempo de 6 a 10 años
marco) se utilizan normalmente en las mejoras de capital de planificación y previsiones a largo plazo
(más allá de 10 años) son útiles en la planificación general.
do. Pico Previsiones Periodo - Pronósticos de operaciones de aeronaves anuales o la actividad de pasajeros
no describa adecuadamente las necesidades de las instalaciones aeroportuarias individuales. Porque ellos
los niveles promedio de la demanda a lo largo de todo un año, métricas anuales sólo son útiles
cuando la actividad tiende para ser distribuidos de manera uniforme sobre las horas, días y meses de una
operación particular de instalación aeroportuaria. Sin embargo, la mayoría de los aeropuertos tienen períodos pico donde
la demanda superó los promedios. Subraya que surgen de picos de actividad son fundamentales en
aeropuertos de servicios comerciales de servir como centros o que tienen tráfico internacional sustancial.
Previsiones del plan maestro deben incluir los niveles de actividad periodo pico adecuadamente definidos para
planificación de plantas, tales como edificios de las terminales y los sistemas de acceso de tierra.
703. FACTORES QUE AFECTAN A LA ACTIVIDAD DE LA AVIACIÓN
Los planificadores preparan previsiones de la demanda o de la actualización de las previsiones existentes deberían considerar
datos socioeconómicos, demográficos, la renta disponible, atributos geográficos y externa
factores tales como los costos de combustible y las actitudes locales hacia la aviación
Características económicas - Las características económicas de una comunidad afectarán
la demanda de tráfico aéreo. Además de la actividad económica nacional y regional, éstos
incluir actividades específicas, identificables, locales que distinguen a la zona geográfica atendida
por el aeropuerto. El tipo de industria en el área de servicio de un aeropuerto también afectará a la aviación
la demanda, con las industrias manufactureras y de servicios que tienden a generar más de la aviación
la actividad de las industrias de recursos como la minería.
segundo. Características demográficas - Las características demográficas de la población de un territorio
también afectan a la demanda de servicios de aviación. Las características demográficas influyen en la
nivel, composición y crecimiento tanto de tráfico local y el tráfico de otras áreas. Factores
tales como el tiempo de ocio y la actividad recreativa son importantes en la actividad de la estimación, pero puede
ser difícil de medir. Otra característica demográfica importante es el nivel de
la renta disponible, por lo general medido sobre una base per cápita, lo cual es un buen indicador de
la propensión a viajar y las compras de aeronaves de aviación general y de uso.
do. Atributos geográficos - Las distancias geográficas entre las poblaciones y los centros de
el comercio dentro de la zona de servicio del aeropuerto puede tener una relación directa con el tipo y
nivel de la demanda de transporte. La existencia de poblaciones y centros de comercio
más allá del área de servicio de un aeropuerto puede indicar la necesidad de que los aeropuertos adicionales que sirven
la demanda de transporte. Las características físicas de la zona y el clima local puede
También será importante, ya que pueden estimular el tráfico de vacaciones y el turismo. El papel de la
aeropuerto dentro del sistema aeroportuario y su relación con otros aeropuertos también puede tener un
efecto sobre los servicios que se exigen en el aeropuerto.
re. Factores relacionados con la aviación - La actividad empresarial, los cambios en la industria de la aviación, y locales
acciones de la aviación pueden afectar notablemente a la demanda de los servicios aeroportuarios. Negocio
la evolución de la industria de las aerolíneas, como consolidaciones, fusiones y nuevo marketing
acuerdos, pueden afectar a las operaciones aéreas en un aeropuerto determinado, mientras fraccional
la propiedad puede afectar a otros. Tendencias de la industria más amplias, tales como la introducción de nuevas LowFare
servicio, la introducción de nuevos tipos de aviones, y el crecimiento o reducción de
hubbing aerolínea, también puede alterar el nivel y la estructura de la demanda. En la medida en que dicha
acciones afectan a toda la actividad de la aviación en una región o país, se capturarán sus efectos
en las previsiones de la FAA. Si, sin embargo, sólo la demanda en un aeropuerto determinado se ve afectada,
ajustes apropiados se deben hacer en el pronóstico de ese aeropuerto. Las medidas adoptadas por las autoridades locales
autoridades aeroportuarias, tales como cambios en las tasas de usuarios, políticas de acceso de tierra o de su
servicios de apoyo también pueden estimular o dificultar la demanda de los servicios aeroportuarios. Inversión
las decisiones tomadas como resultado del proceso de planificación en sí también puede producir un cambio por
eliminar las limitaciones físicas para el crecimiento del aeropuerto, que debe reflejarse en el
previsiones.
mi. Otros factores - Factores externos también pueden influir en la demanda de los servicios aeroportuarios.
Estos incluyen las acciones económicas, tales como cambios en los precios del combustible, la disponibilidad de combustibles de aviación,
restricciones monetarias y los cambios en el nivel y tipo de impuestos a la aviación. Político
desarrollos, entre ellos el aumento de las tensiones internacionales, los cambios en la reglamentación
medio ambiente, y el cambio de actitudes hacia los impactos ambientales de la aviación, puede
también afectar la demanda futura y debe considerarse en el desarrollo o actualización de aeropuerto
previsiones.
704. PASOS EN EL PROCESO DE PREVISIÓN
El proceso de pronóstico de aeropuerto estudios del plan maestro se compone de una serie de pasos básicos que pueden
variar de un aeropuerto a otro, en función de los temas a tratar y el nivel de esfuerzo
necesario para desarrollar la previsión. Pasos en este proceso incluyen la identificación de los parámetros
y las medidas para prever, la revisión de las previsiones anteriores, la determinación de las necesidades de datos,
identificación de fuentes de datos, la recogida de los datos, la selección de los métodos de pronóstico,
preparación de las previsiones, y la evaluación y la documentación de los resultados.
Los planificadores deben referirse a un informe elaborado por la Oficina de Política y Planes de Aviación de la FAA
(APO-110), la previsión de la actividad de la aviación por el aeropuerto, de fecha julio de 2001, para ayudar a determinar
qué enfoque de usar. En ese informe se puede acceder en
http://www.faa.gov/data_research/aviation_data_statistics/. La página web de los sistemas de datos APO, al
http://www.apo.data.faa.gov, proporciona recuentos históricos de tráfico, las previsiones de actividad de la aviación, y
estadísticas de retardo. El proceso de predicción se puede resumir como sigue:
a. Identificar medidas Aviación Actividad - Las medidas de actividad de la aviación que los planificadores
necesita para pronosticar son el nivel y el tipo de actividades que puedan afectar a las necesidades de la instalación.
Para la planificación de campo de aviación, las actividades más importantes son las operaciones de aeronaves y la flota
mezclar, ya que éstas definen los requisitos de pista y calles de rodaje. Como regla general, los planes
para los aeropuertos de aviación general requieren previsiones de operaciones de aeronaves y aviones con base.
Aeropuertos con servicio comercial requieren previsiones de las operaciones de aeronaves, composición de la flota, y
embarques de pasajeros. Niveles de pasajeros son particularmente importantes, ya que
determinar el tamaño de la terminal y de otros elementos importantes de aeropuerto
infraestructura, tales como plazas de aparcamiento y vías de acceso. Los planificadores deben pronosticar
operaciones de instrumentos y enfoques de instrumentos, ya que se necesitan estos datos si
esperar para agregar o actualizar ayudas a la navegación y los sistemas de aterrizaje por instrumentos. Para algunos
aeropuertos, elementos de pronóstico adicionales pueden ser necesarios, incluyendo las operaciones de hora pico
y fluye pasajeros hora pico.
segundo. Revise Previsiones Aeropuerto anteriores - Los planificadores deben revisar la FAA última publicada
Terminal Area Forecast para el aeropuerto de estudio y cualquier pronóstico de un amo anterior
plan. Organismos de planificación regional de contacto y los organismos de aviación estatales para determinar si
que han llevado a cabo estudios de planificación sistema aeroportuario que incluyen las previsiones de la demanda
para el aeropuerto de estudio.
do. Recopilar datos - Determine qué se requieren datos para preparar las previsiones, identificar el
fuentes de datos, y recogen los datos históricos y las previsiones. ¿Qué datos a recoger, y para lo
período de tiempo, dependerá no sólo de los parámetros a pronosticar, sino también en qué datos
están disponibles a partir de las previsiones anteriores aeropuerto. En algunos casos, puede ser necesario
realizar recuentos de actividad adicionales.
re. Seleccionar los métodos de predicción - Hay varias metodologías y técnicas adecuadas
para la previsión de la actividad de la aviación en un aeropuerto específico. La selección y aplicación de
metodologías y técnicas adecuadas requiere de juicio profesional. Un pronóstico
esfuerzo puede implicar un número de diferentes técnicas. El informe de la FAA hace referencia más arriba
proporciona una discusión detallada de varias técnicas de predicción. Los más comunes
técnicas incluyen los siguientes:
Análisis de regresión - Una técnica estadística que une a la demanda de la aviación (dependiente
variables), tales como embarques, a medidas económicas (variables independientes), tales
medida que la población y los ingresos. El análisis de regresión debe limitarse a relativamente
modelos simples con variables independientes para el que las previsiones fiables disponibles.
2) Análisis de Tendencias y extrapolación - Normalmente utiliza el patrón histórico de un
actividad y proyectos de esta tendencia en el futuro. Este enfoque es útil cuando inusual
las condiciones locales se diferencian en el aeropuerto de estudio de otros aeropuertos de la región.
3) Participación de Mercado Análisis o Análisis de relación - Esta técnica supone una de arriba hacia abajo
relación entre las previsiones nacionales, regionales y locales. Pronósticos locales son una
la cuota de mercado (porcentaje) de las previsiones regionales, que son una cuota de mercado
(porcentaje) de las previsiones nacionales. Cuotas de mercado históricas se calculan y se utilizan como
una base para la proyección de futuras cuotas de mercado. Este tipo de previsión es útil cuando el
actividad que se prevé tenga una participación constante de una previsión agregada más grande.
4) Suavizante - Una técnica estadística aplicada a los datos históricos, dando mayor peso
a la última tendencia y las condiciones en el aeropuerto; puede ser eficaz en la generación de corto plazo
previsiones.
mi. Aplicar los métodos de predicción y evaluación de los resultados - Después de la lista de actividades para pronosticar
ha sido identificado, los métodos de predicción adecuados se han seleccionado, y necesario
los datos se han reunido, las previsiones actuales se pueden preparar. Si hubiera varios métodos
utilizado para proyectar las actividades de aviación específicos, es probable que producir diferentes estimaciones.
Por lo tanto, una evaluación de la razonabilidad de los resultados y su coherencia con
otros pronósticos deben llevarse a cabo.
Un procedimiento útil en tal evaluación es preparar una línea de tiempo que muestra tanto el pronóstico
resultados y las tendencias históricas. Del mismo modo, se podría comparar la historia y pronóstico para
el aeropuerto con la historia nacional de la FAA y las previsiones para el mismo parámetro de actividad. Si
la comparación de las tasas de crecimiento muestra una diferencia significativa, los planificadores deben ser
capaz de explicarlo. Resultados Previsión también pueden ser evaluados mediante su comparación con otros
previsiones preparadas para el aeropuerto, como las contenidas en el estatal o regional de la aviación
planes del sistema. También se podría revisar los factores operacionales y eventos implícitos en el
previsión para determinar si diferentes supuestos sobre los factores que han afectado a la
resultados del pronóstico. Por ejemplo, una restricción a las operaciones asociado con pista de aterrizaje y
limitaciones delantal en el aeropuerto podrían afectar los resultados. Por lo tanto, es útil para evaluar
previsiones tanto con estas limitaciones y con las limitaciones retirados, es decir, un restringidas
y un pronóstico sin restricciones.
Si los niveles de demanda es probable que sean particularmente sensibles a uno o más factores, el planificador
debe estimar el impacto de los cambios razonables en los supuestos subyacentes sobre
esos factores. Por ejemplo, si el crecimiento esperado en las operaciones de aeronaves es altamente dependiente
sobre el funcionamiento continuado de un operador de base fija (FBO) y hay una razonable
posibilidad de que la FBO se cerrará, el planificador debe estimar la cantidad que el cierre
cambiaría la demanda prevista. El planificador también debe examinar la aviación general
actividad hangar, incluyendo la lista hangar del aeropuerto a la espera, y una estimación de cuánto
mayor espacio hangar podría cambiar en la demanda prevista.
Si el momento de importantes factores de la demanda de generación (eventos locales o nacionales específicas o
actividades que resultan en una mayor demanda de servicios de aviación) es incierto, el
pronosticador puede construir una línea de tiempo que muestra el período de incertidumbre, durante el cual
pueden ser necesarias restricciones de demanda o el desvío del tráfico a otro aeropuerto. En esto
el respeto, el número real de operaciones o embarques en cualquier año futuro específico es
menos importante que la certeza de que se llegará a un umbral determinado durante la
planificación periodo. Este enfoque reconoce que se espera que la demanda exceda el
la capacidad del aeropuerto, pero que hay un rango de tiempo (con un rango de costes de error de pronóstico,
es decir, los costos en términos de retrasos y los niveles de servicio reducidos como resultado de la capacidad de los aeropuertos no
mantenerse al día con la demanda de la aviación debido a la inexactitud de previsión) durante el cual este
problema debe ser considerado.
En la preparación de las previsiones de los aeropuertos con la actividad en declive, el pronóstico debe identificar
la causa subyacente de la disminución, incluyendo una revisión de las tendencias nacionales y locales. LA
disminución repentina de la actividad puede ser temporal, sobre todo si los ingresos locales y la población
son estables o avanzar. Si la caída de la actividad se lleva a cabo de manera más gradual y es
sostenido, la disminución es más probable que continúe durante el período de pronóstico.
Para documentar una tendencia al alza esperada en la actividad, los planificadores deben recibir cartas de apoyo
de las líneas aéreas, operadores de base fija, u otros usuarios; información de la Aerolínea Oficial
Guía, asociaciones de aviación general, los artículos de noticias que documentan los cambios en el cercano
aeropuertos, datos de la encuesta para la actividad de las aeronaves, y datos de tendencia para aviones con base. Dichas cartas
debe indicar que los escritores planean cambios en sus operaciones en el aeropuerto de estudio.
La mayoría de los pronósticos deben incluir un análisis de sensibilidad para medir las posibles variaciones de
actividad si los factores que influyen en el cambio de actividad. Un método para medir la
incertidumbre en el pronóstico es utilizar una serie de supuestos alternativos en la preparación de la misma.
El uso de escenarios alternativos debe ser discutido con el personal de la FAA durante el plan maestro
determinación del alcance del estudio.
A menudo es útil para proporcionar una gama de las previsiones de actividad, es decir, para predecir un alto nivel de
actividad, así como un nivel más bajo y tratar de determinar dónde dentro de este rango más
se encontrará probablemente pronóstico. Si un plan utiliza la previsión de escenarios y otras técnicas que
desarrollar proyecciones alternativas, el patrocinador aeropuerto, entonces puede proporcionar la más probable
pronóstico proyecciones a la FAA para su aprobación. Tener un rango de actividad de previsión
permite a los planificadores de aeropuertos para desarrollar flexibilidad en las instalaciones para dar cabida a diferentes
los niveles de actividad.
También puede ser útil para desarrollar niveles de planificación de actividades (amigos), basado en la previsión.
PAL se seleccionan los niveles de actividad que el planificador considere que pueda desencadenar la necesidad de
capacidad de los aeropuertos adicional o el desarrollo de otros y pueden ser utilizados para analizar la
beneficios de las alternativas de desarrollo propuestos. También pueden ser utilizados para establecer
umbrales para la ejecución de proyectos de desarrollo aeroportuario. El uso de PALs
centra el patrocinador aeropuerto y al público sobre la necesidad de planificar para los niveles de actividad de la aviación
en lugar de plazos específicos.
F. Comparar Resultados Previsión con los pronósticos de área terminal de la FAA - Planificadores
debería comparar sus resultados previstos con los contenidos en la más reciente Terminal
Pronósticos de Área. Para facilitar esta comparación, la FAA recomienda completar el
plantilla del Apéndice C del documento titulado Forecasting Actividad Aviación por el Aeropuerto
(Julio de 2001).
gramo. Aprobación de los pronósticos - El requisito general para la aprobación de la FAA del maestro
previsiones del plan de estudio es que están respaldadas por un análisis de predicción aceptable y
son consistentes con la TAF. Previsiones Plan Director de operaciones, aviones con base, y
embarques se consideran compatibles con el TAF si cumplen con lo siguiente
criterios:
1) grandes, medianas y pequeñas Hub Aeropuertos
a) La previsión difieren en menos de 10 por ciento en el pronóstico de 5 años y 15 por ciento en
el período de 10 años, o
b) Las previsiones no afectan el horario o la escala de un proyecto del aeropuerto.
2) Otros Servicios Comerciales Aeropuertos
a) La previsión difieren en menos de 10 por ciento en el pronóstico de 5 años y 15 por ciento en
el período de 10 años, o
b) Las previsiones no afectan el horario o la escala de un proyecto de aeropuerto, o
c) Las previsiones no afectan a la función del aeropuerto como se define en la versión actual de
FAA Orden 5090,3, Campo Formulación del Plan Nacional de Aeropuerto Integrado
Sistemas.
3) Aviación General y el relevista Aeropuertos
Cuando los 5 ó 10 años las previsiones superan 100.000 operaciones anuales totales o 100
aviones con base en:
a) La previsión difieren en menos de 10 por ciento en el pronóstico de 5 años y 15 por ciento en
el período de 10 años, o
b) Las previsiones no afectan el horario o la escala de un proyecto de aeropuerto, o
c) Las previsiones no afectan a la función del aeropuerto como se define en la versión actual de
FAA Orden 5090,3, Campo Formulación del Plan Nacional de Aeropuerto Integrado
Sistemas.
Cuando el pronóstico de 5 ó 10 años es por menos de 100.000 operaciones anuales totales o 100
aviones con base, el pronóstico no tiene que ser revisado en la sede de la FAA, pero el
los datos deben ser proporcionados a la FAA para la actualización anual de la TAF.
Orientación adicional sobre FAA revisión y aprobación de los pronósticos de aviación se define en un memorándum
fechado en junio de 2008 que se puede encontrar en http://www.faa.gov/airports/planning_capacity/.
Las diferencias sustanciales entre las previsiones del plan maestro y el TAF deben resolverse
antes de pasar a las partes posteriores del plan maestro. Si el planificador espera que el plan maestro
previsiones sean incompatibles con el TAF, por cualquier motivo, Gerente de Proyectos de la FAA debe ser
contactado temprano en el proceso de desarrollo de previsión para discutir las implicaciones de la varianza.
Localmente pronósticos preparados pueden contener un análisis más detallado de las condiciones económicas locales o
desarrollo que no se considera en la preparación del TAF. Por lo tanto, los patrocinadores Aeropuerto debe
revisar TAF de la FAA para su aeropuerto con regularidad y notifique a su FAA Planner / Planificación
Gerente del Programa cuando creen las condiciones locales merecen una revisión de la TAF. Cuando
solicitando un cambio en el TAF, el patrocinador aeropuerto debería proporcionar datos históricos fiables y
cartas de personas con la autoridad para afectar las operaciones, que cambia de documentos prevista
en las operaciones.
705. DOCUMENTACIÓN
Presentar los resultados del proceso de pronóstico y una descripción del proceso en sí mismo como un separada
capítulo en el informe del plan maestro. El capítulo de previsión debe contener una amplia documentación.
El nivel de detalle debe ser suficiente para permitir que el FAA para analizar los resultados,
para los planificadores para utilizarlos más adelante en el proceso de planificación y medio ambiente, por lo que el pronóstico puede
adaptarse a los esfuerzos de planificación futuros.
El informe del plan maestro debe resumir cada elemento de pronóstico, explicar los métodos de predicción
usado, resaltar los supuestos importantes, clara y concisa presentación de los resultados previstos, y
proporcionar una evaluación del pronóstico. Las tabulaciones de los datos históricos y las previsiones deben ser
incluido para cada elemento de previsión; presentaciones gráficas de la serie y las previsiones son momento clave
generalmente útiles. FAA recomienda completar la plantilla del informe titulado Forecasting
Actividad de Aviación por el Aeropuerto de fecha de julio de 2001. Las explicaciones debería suspenderse si importante
Se pronostica que las variaciones de las tendencias históricas. Para los pronósticos complicados, un apéndice del
informe técnico debe proporcionar documentación detallada de la metodología.
DATOS 706. FUENTE
Las siguientes fuentes pueden proporcionar asistencia para los planificadores en la preparación de las previsiones para el plan maestro
estudios:
a. Previsiones Área Terminal - Terminal de pronósticos de área de la FAA (TAF) contiene
datos históricos de al menos los últimos 10 años y los datos de la previsión para los próximos 15 años. los
TAF informe de resumen para cada aeropuerto incluye, en su caso: las operaciones de aeronaves
(aterrizajes y despegues, locales e itinerantes; operaciones totales, y el aire portador, viajero / aire
taxis, la aviación general y de operaciones militares), embarques (portadora total, el aire y
de cercanías), y el instrumento total de operaciones. El TAF supone un sin restricciones
la demanda de servicios de aviación.
segundo. Previsiones Nacionales - Oficina de la FAA de la Política de Aviación y Planes publica dos
otros pronósticos más importantes, las previsiones de la FAA Aeroespaciales y la FAA de Largo Alcance
Previsiones aeroespacial. Las previsiones de la FAA aeroespaciales son estimaciones de la aviación nacional
la demanda de los próximos 12 años.
Datos históricos - Las Air Traffic Data System Actividad de la FAA (ADS) contiene
datos de las operaciones históricas de la aviación para las operaciones en los centros de control de tráfico aéreo y de ruta
FAA y los aeropuertos de contrato-torres. Conteos mensuales y anuales de las operaciones de aeronaves
y las operaciones de instrumentos por grupo de usuarios están disponibles en la instalación, estatales, regionales y
nivel nacional. Estos datos también se pueden consultar en el sitio web de APO.
re. Datos Históricos aeropuertos no alzaban-- Estimación de la actividad actual en el que no se alzaban-
aeropuertos puede ser difícil. El método tradicional de uso de datos de operaciones de un similares
torres aeropuerto para estimar la actividad en un aeropuerto no-torres ha sido encontrado para ser
no fidedigno. Los registros de las ventas de combustible en el aeropuerto no torres pueden ser más fiable
indicador. Sin embargo, el método más fiable ha sido hallada utilizando un relativamente
barato contador de actividad aviones acústica para obtener una serie de muestras de racimo
dibujado de forma sistemática a lo largo del año y la estimación de la actividad anual de éstos
muestras. Las muestras no sólo proporcionan información sobre las operaciones anuales totales, sino también
de la variabilidad y en horas pico características estacionales de la actividad. Para mayor
información sobre este tema, ver Transportation Research Record 958: "Ford-Shirack
Estudio, "Estimación de la actividad de Aviones en los aeropuertos que no alzaban-: Resultados de la aeronave
Contador Actividad Proyecto de demostración.
Las características de las operaciones en un aeropuerto no torres, tales como si las operaciones
en la hora local o itinerante y qué tipo de aviones están utilizando el aeropuerto, son tan importantes como la
número de operaciones. Encuestas visuales para determinar estos y otros observables
características pueden ser costosos. Una muestra estadística puede reducir considerablemente el costo. En
1987, el Departamento de Transporte de Oregon publicó los resultados de un estudio en el que
las características de las operaciones en los aeropuertos no alzaban-se determinaron a través de
muestreo estadístico. Ver Muestreo Estadístico y Procedimiento de Estimación para aeronaves
Características actividades, actividades Oregon División Aeronáutica, Oregon Department of
Transporte, abril de 1987.
mi. Sistema Estatal y el Aeropuerto Regional de Planificación de Datos - Estado y sistema de aeropuertos regionales
planes pueden proporcionar información, la dirección y orientación de políticas para maestros planificadores aeroportuarios.
Un plan de sistema de aeropuertos (por lo menos para todos los aeropuertos NPIAS) ofrece pronósticos y describe
las funciones de los distintos aeropuertos de la zona y la distribución del tráfico entre ellos.
F. Datos Socioeconómicos - Los planificadores deben utilizar fuentes reconocidas de datos socioeconómicos
disponible desde el nivel local, regional, estatal y organizaciones de planificación federales. Llave de datos
elementos incluyen la población, el empleo, el ingreso y otras medidas. Si es posible, los datos
debe ser presentada en una base histórica y proyectada hacia el futuro.
gramo. Otras fuentes de datos - Otras fuentes de datos que deben ser revisados son el Oficial
Airline Guide (OAG), Formulario FAA 5010, el aeropuerto de registro maestro, y otros estudios existentes
o informes.
La oficina de Aeropuertos de la FAA local puede proporcionar orientación adicional sobre el uso de herramientas de pronóstico,
técnicas y métodos. Si los pronósticos de aviación están siendo preparados por el aeropuerto
planificación del personal o por los consultores, la consulta temprana y discusión periódica con los aeropuertos de la FAA
y se anima a pronosticar el personal. Tales discusiones son particularmente importantes cuando los planificadores
están considerando usar significativamente diferentes supuestos y métodos de predicción en el desarrollo de la
base para un plan maestro del aeropuerto específico o donde hay diferencias entre las previsiones existentes.
Estas primeras discusiones serán especialmente útiles cuando las previsiones indican que los subsidios federales
para estaría justificado mejoras aeroportuarias en el aeropuerto de estudio antes de lo que se pide en el
TAF existente
Requisitos Capítulo 8 Facility
801. GENERAL
a. Los planificadores deben determinar lo que, en su caso, se requerirán instalaciones adicionales para
acomodar la actividad prevista. Esta tarea comienza con una evaluación de la capacidad de
instalaciones existentes para satisfacer la demanda actual y futura.
En algunos casos, el patrocinador aeropuerto puede decidir que es en el mejor interés de la comunidad
para el aeropuerto no seguir creciendo para dar cabida a la actividad de previsión, o para
acomodar la actividad de previsión sólo hasta cierto punto. En estos casos, el plan maestro debe
documentar esta decisión e indique las probables consecuencias de la decisión (por ejemplo,
la demanda tendrá un tope, la demanda irá insatisfecha, o la demanda será desviado a
otro aeropuerto).
Este análisis debe definir claramente los problemas de la aviación y por qué el aeropuerto necesita
resolverlos. Los resultados apoyan un problema y las posibles soluciones a ese problema,
deben estar claramente documentado. Los planificadores deben asegurarse de que este análisis de las necesidades proporciona
información suficiente para proporcionar una base para describir el propósito y la necesidad de una propuesta
Acciones federales. Se debe tener cuidado de que los requisitos de las instalaciones no son tan estrecho
definidos que apuntan a una única solución.
segundo. Aunque esta CA proporciona orientación sobre las instalaciones que se encuentran comúnmente en los aeropuertos de todo
tamaños, los planificadores deben limitar sus esfuerzos a aquellos elementos que son aplicables al estudio
aeropuerto. Preparación de un alcance adecuado de trabajo en el proceso de pre-planificación
asegurarse de que tanto el patrocinador aeropuerto y los planificadores a comprender qué elementos deben ser
estudió.
do. Los requisitos para las instalaciones nuevas o ampliadas reflejan las circunstancias únicas de cada
aeropuerto, tal como, pero no limitado a, los siguientes:
1) el déficit de capacidad, que son comúnmente impulsados por la creciente demanda.
2) requisitos de seguridad mejoradas por mandato de la Seguridad en el Transporte
Administración, incluida la flexibilidad para responder a los cambios en los niveles de amenaza.
3) normas Actualizado desarrolladas y adoptadas por la FAA u otros organismos reguladores,
para corregir condiciones no estándar existentes y eliminar las modificaciones existentes a
normas. Si no se aprueban modificaciones a las normas, los planificadores deben revisar
el razonamiento que llevó a esos ajustes. El capítulo requisitos de las instalaciones debe
indicar si esas desviaciones continuarán o serán eliminadas en el nuevo plan maestro.
4) la visión estratégica del patrocinador aeropuerto para el aeropuerto. Estas necesidades son típicamente
asociados con el plan de un patrocinador estratégico de negocios, declaración de la misión, o similar
planes que requerirán la modificación del aeropuerto.
5) La anticuada condición, arreglo, o la funcionalidad de las instalaciones existentes.
re. En algunos aeropuertos, los planificadores pueden usar modelos de simulación para ayudar a determinar las instalaciones
requisitos. Para los grandes aeropuertos, las simulaciones pueden modelar los componentes principales de un aeropuerto,
incluyendo el sistema de campo de aviación, el medio ambiente del espacio aéreo, de pasajeros y de equipaje fluye en la
terminales, y acceder a redes de tierra. Para los aeropuertos más pequeños, las simulaciones pueden modelar uso
proyecciones, los flujos de pasajeros y otras necesidades de apoyo, incluyendo base fija
operador, de mantenimiento, de la escuela de vuelo y de apoyo de combustible requisitos.
mi. Muchas de las mejoras significativas necesarias en un aeropuerto son en realidad impulsado por el
nivel de la demanda, no un marco de tiempo o un año específico. Por lo tanto, los planificadores deben identificar
lo que los niveles de demanda se disparará la necesidad de la ampliación o mejora de una específica
facilidad. De esta manera, el patrocinador puede monitorear las tendencias de crecimiento y ampliar el aeropuerto
órdenes de la demanda. (Para una discusión sobre el uso de niveles de planificación de actividades, consulte
Sección 704.e.)
F. Los resultados de los análisis de capacidad y determinación de requisitos de instalaciones ayudan a desarrollar
alternativas que puedan satisfacer mejor la demanda futura. Dado que las decisiones de inversión críticos serán
basada en estos análisis, el planificador, patrocinador del aeropuerto, y la FAA debe considerar el costo
análisis de inadecuada para determinar el nivel de esfuerzo y la sofisticación de la capacidad
y analiza demora. Si los análisis no son lo suficientemente sofisticados, fondos de desarrollo
podría ser desperdiciado en las alternativas que no cumplen con la demanda futura. En la otra mano,
fondos de planificación pueden ser desperdiciados por capacidad y retardo análisis que son más sofisticados
de lo que necesitan ser. Necesidades de instalaciones futuras y las inversiones han de basarse en estos
analiza y es fundamental que estos análisis sean adecuados, soportable y defendible.
Por lo tanto, la necesidad de un análisis más refinado es una consideración importante durante maestro
planificar alcance del desarrollo del trabajo.
802. TENDENCIAS EMERGENTES
a. La industria de la aviación está en constante evolución, y estos cambios afectan el tamaño, la cantidad y
tipo de instalaciones aeroportuarias necesarias para dar cabida a la demanda futura. La FAA, el aeropuerto
gestión y planificación de los profesionales deben ser conscientes de los cambios que impactan
planificación y desarrollo del aeropuerto, algunos de los cuales actualmente son:
1) consolidación de la industria aérea, cambios en los patrones de servicios aéreos y aviones de la flota
Toma de decisiones.
2) La introducción continua de las aeronaves de nueva generación, que puede presentar airportaircraft
retos de compatibilidad para los aeropuertos, ya que algunos pueden tener que adaptar su zona de operaciones
e instalaciones de terminales para dar cabida a más largo y más ancho aviones con mayor capacidad
la capacidad de la aeronave que reemplazaron.
3) Transformación del Sistema Nacional del Espacio Aéreo (NAS) de la próxima generación del aire
Sistema de Transporte (NextGen) iniciativas. NextGen es el plan de la FAA para
la modernización del sistema de transporte aéreo nacional. Optimización del espacio aéreo y
basado en el desempeño de navegación son componentes clave de NextGen. Iniciativas NextGen
puede afectar el espacio aéreo y la capacidad de aeródromo, de aeródromos y las operaciones de área terminal,
requisitos de equipamiento de aeronaves, y la gestión de la obstrucción dentro y fuera del aeropuerto
requisitos. Planes maestros Airport deben tener en cuenta las iniciativas específicas NextGen
y las tecnologías relacionadas y procedimientos de vuelo que pueden ser implementadas por el
horizonte de planificación.
4) Las mejoras en tecnología de la información que están permitiendo que más datos se transferirán
más rápido, que influyen en todo, desde la programación de la compañía aérea y la planificación del tiempo de
avances en el procesamiento de pasajeros de autoservicio tales como venta de entradas y check-in.
Sistemas de automatización de terminales afectarán tanto a las necesidades de espacio funcionales en el
edificio de la terminal, así como la asignación de espacio entre las líneas aéreas de inquilinos y otros.
5) Una mayor atención a la sostenibilidad. En el plan maestro, el planificador debe identificar o
considerar las prácticas que mejoren la sostenibilidad general del aeropuerto. Estos pueden
incluir iniciativas que maximicen los vínculos con el transporte público para reducir privada
vehículo viajes al aeropuerto, promover el reciclaje y la minimización de residuos, aumento
eficiencia energética (incluyendo el uso de fuentes alternativas de energía), reducen airportrelated
emisiones, facilitan la comunidad relacionados con el aeropuerto y el desarrollo económico,
y aumentar la participación de la comunidad en la planificación y desarrollo del aeropuerto
proceso. Específica los objetivos de sostenibilidad y los objetivos y estrategias o medidas mayo
ser identificados durante el proceso de planificación.
segundo. Los planificadores deben examinar las nuevas tendencias de la industria e identificar aquellos que pueden influir
las necesidades de capacidad aeropuerto y las instalaciones, teniendo en cuenta que no todas las tendencias afectarán a todos
aeropuertos de la misma manera (y algunos no pueden verse afectados en absoluto). Dónde considerable
la incertidumbre sobre la demanda futura o el papel del aeropuerto existe, planes que pueden ser
implementado en fases o adaptado a las necesidades y demandas de la industria permitirán nuevas
el aeropuerto para satisfacer las necesidades futuras de una manera oportuna y sostenible.
803. DISEÑO HORA DE LA DEMANDA
a. Para los planes maestros, las estimaciones de la demanda anual y pico-hora para los pasajeros de líneas aéreas,
operaciones de aeronaves, carga y viajes de vehículos deben ser utilizados para identificar las instalaciones futuro
necesariamente. Características en horas pico pueden dar una idea de temporada y la hora del día
variaciones en la demanda; falta de consideración de estas características pueden resultar en alta
la congestión y los bajos niveles de servicio durante las horas pico.
segundo. En los EE.UU., la evaluación de la demanda en horas pico a menudo se basa en la hora pico de la
día medio del mes pico. Este enfoque proporciona la capacidad de las instalaciones suficientes para
la mayoría de los días del año, pero reconoce que habrá algunos días muy ocupados esa experiencia
congestión, colas y retrasos, y que es importante que las instalaciones no son ni bajo ni
sobredimensionado. Sin embargo, para algunos sistemas aeroportuarios críticos, la hora pico del día medio
del mes pico puede subestimar sustancialmente la demanda en las horas punta, lo que resulta en
niveles inaceptables de servicio o sobrecarga de los sistemas a un punto que puede acercarse
embotellamiento. Algunos componentes del complejo terminal de pasajeros, tales como equipaje
sistemas y puntos de control de seguridad de manipulación, son particularmente sensibles a este
problema.
Para hacer frente a estos problemas, los planificadores pueden considerar metodologías alternativas para
la determinación de la demanda en horas pico, como el percentil de horas ocupadas durante todo el año
(por ejemplo, 90 o percentil 95). Una instalación dimensionada para satisfacer tales demandas debe
tienen suficiente capacidad y los niveles de servicio durante 90 por ciento o 95 por ciento de las horas
durante todo el año. El percentil específico dependerá de la instalación que está siendo evaluado,
el nivel deseado de servicio, y las características de la demanda únicas del aeropuerto de estudio.
Metodologías para el cálculo de la demanda pico horas son una descripción más detallada en ACRP Reportar
82, Período de máxima y los perfiles operacionales Preparación - Guía.
804. CONSIDERACIONES DE SEGURIDAD
Los requisitos de seguridad se han convertido en muy importante en la planificación de las instalaciones del aeropuerto. La planificación de
la seguridad al principio del proceso de desarrollo puede producir diseños que se adaptan a la seguridad
requisitos de una manera más eficiente, menos costoso, y menos intrusivo. Sin embargo, específica
medidas de aplicación de los requisitos de seguridad varían en respuesta a las amenazas cambiantes,
evolución de la tecnología, y las circunstancias físicas y operativas de los aeropuertos individuales.
Los planificadores deben reunirse con representantes de la Administración de Seguridad del Transporte (TSA)
al inicio del proceso y estar familiarizado con las versiones actuales de los documentos aplicables, incluyendo
Directrices de seguridad recomendado por el TSA de planificación de aeropuertos, diseño, y construcción y
secciones pertinentes del Reglamento de Seguridad del Transporte (TSR). Apéndice B, útil
Materiales de referencia, tiene una lista de TSR aplicables y otras publicaciones relacionadas con la seguridad.
Los requisitos de seguridad pueden variar dependiendo de la función y el servicio prestado en el aeropuerto. los
información contenida en 49 CFR Parte 1542, Seguridad Aeroportuaria, se describen las normas de seguridad y
requisitos para los aeropuertos de servicios comerciales. Los operadores de los aeropuertos de aviación general, son
anima a utilizar las pautas recomendadas en las publicaciones de la TSA apropiadas discusiones
seguridad en los aeropuertos de aviación general para mejorar la seguridad de sus instalaciones. Tanto comercial
aeropuertos de servicio y la aviación general son muy diversas y adecuadas medidas de seguridad puede
determinarse sólo después de un cuidadoso examen de un aeropuerto individual.
Instalaciones de la terminal también tienen requisitos de seguridad extensas, particularmente con respecto a la
ubicación del control de pasajeros y equipajes. Facilidades de acceso de tierra, tales como carreteras y
estructuras de estacionamiento, pueden estar sujetos a consideraciones de emplazamiento basadas en la seguridad, incluyendo la terminal
limitaciones de proximidad. Requisitos de seguridad también se están convirtiendo en una cada vez más importante
elemento en la planificación de la carga aérea y las instalaciones de aviación general.
805. Airfield y ESPACIO AÉREO REQUISITOS
La determinación de los requisitos del campo de aviación y del espacio aéreo incluye una evaluación de los aeropuertos '
capacidad para manejar los niveles de actividad de previsión, análisis de su cumplimiento con el diseño y la seguridad
normas, y la determinación de las normas de diseño para nuevas instalaciones o la mejora de
instalaciones existentes.
Circular de Asesoramiento de la FAA 150 / 5300-13, Diseño Aeropuerto, es un recurso clave para el planificador de
prácticamente todos los análisis para determinar los requisitos de aeródromo y se hace referencia con frecuencia en este
capítulo.
Análisis de Capacidad Airfield - capacidad de campo de aviación se expresa en términos del número de
operaciones de las aeronaves que se pueden realizar en un período de tiempo determinado. La capacidad es más
a menudo expresada como capacidad anual (o el volumen anual de servicio) y la capacidad por hora (o
capacidad de rendimiento) para una configuración de pista y calle de rodaje en particular.
En los aeropuertos de baja actividad, la capacidad de aeródromo a menudo excede el nivel previsto de la demanda
y sólo es necesario un análisis mínimo. Para los aeropuertos con mayor actividad, varios
técnicas para la determinación de la capacidad de aeródromo están disponibles para los planificadores de aeropuertos. los
metodología en la Circular FAA Asesor 150 / 5060-5, la capacidad aeroportuaria y Delay,
comúnmente conocida como los "métodos manual," produce capacidades hora y anual
volúmenes de servicios (ASV) y permite la estimación de los niveles de retardo de aviones como de la demanda
enfoques y excede la capacidad de rendimiento de cada configuración de aeródromo. los
métodos manual se utilizan normalmente para la planificación a largo plazo y los resultados deben ser
discutido con representantes de la FAA.
Aunque la metodología manual es adecuada para muchos planes maestros, congestionado
aeropuertos pueden incurrir en mayores niveles de retardo que se utilizan normalmente en las definiciones ASV.
ASV puede no ser apropiado para utilizar en los aeropuertos con una operación de 24 horas, como finales
operaciones noche de carga. Para este tipo de aeropuertos, el modelado de simulación por ordenador puede ser
necesario proporcionar la profundidad de análisis necesarios para apoyar grandes inversiones aeródromo
decisiones. No hay herramienta de simulación universalmente adoptada que se debe utilizar en el campo de aviación
capacidad de análisis. Centro Técnico de la FAA apoya el motor de simulación para el
la versión más actual del aeropuerto de FAA y Espacio Aéreo modelo de simulación, que es
a disposición del público de forma gratuita. Tanto el software de dominio público y de propiedad
software desarrollado por el sector privado también están disponibles para el modelado. Si la simulación
modelado se emplea, los planificadores deben tener cuidado para explicar las capacidades de modelado y
limitaciones y de revisión clave supuestos, insumos, configuraciones de funcionamiento y resultados con
representantes apropiados de la FAA.
Retraso operacional de aeronaves cuesta o de ahorros se utiliza a menudo como medida para comparar
diversas alternativas de desarrollo del campo de aviación. Delay se expresa normalmente en minutos por
operación de la aeronave, lo que puede traducirse en horas de retraso anual y convertir fácilmente
en dólares estimados para ser utilizado como base para la comparación. Tradicionalmente, cinco y cincuenta y seis
minutos de retraso medio por operación de aeronave se utiliza en el cálculo de ASV. Esto puede ser
considerado como un nivel aceptable de demora. Cuando los retrasos medios anuales por avión
operación alcanza cuatro a seis minutos, el aeropuerto está acercando a su capacidad práctica y
generalmente se considera congestionado.
La selección de una técnica de análisis de la capacidad de campo de aviación en particular debe hacerse en el
fase de pre-planificación del estudio del plan maestro. La técnica seleccionada debería ser claramente
definido en el ámbito negociado de trabajo. Al término de la capacidad de aeródromo
análisis, planificadores tendrá una idea de si una pista o calle de rodaje adicional debe
ser incluidos en el análisis alternativas.
segundo. Requisitos de pista - actuales y futuras pistas deben ser examinados con respecto
a los criterios dimensionales, la orientación, la longitud, la anchura y resistencia de diseño del pavimento:
1) criterios dimensionales - FAA orientación sobre las normas dimensionales se basa en una codificación
sistema conocido como la pista del Código Diseño (RDC). Este sistema se utiliza para relacionar
criterios de diseño críticos a las características operacionales y físicas de la aeronave
que utilizará una pista de aterrizaje. Existentes y futuras clasificaciones RDC se determine
a partir de una revisión de las previsiones de demanda de la aviación y la comprensión del aeropuerto
papel actual y futuro en el sistema de transporte aéreo. Mientras que la clasificación RDC
se asigna a una pista específica, es conveniente aplicar un RDC menos exigente a
otras pistas que no va a ser utilizado por la aeronave crítica primaria. Ver FAA AC
150 / 5300-13, Diseño Aeropuerto, para más información sobre los códigos y RDC adecuadas
requisitos de criterios dimensionales.
2) Orientación - orientación Runway es principalmente una función de la cobertura de viento
requisitos para la composición de la flota de aeronaves existente y proyectada. Viento histórico y
datos meteorológicos se pueden obtener de la Administración Nacional Oceánica y Atmosférica
(NOAA). Este análisis se utiliza para determinar si las pistas adicionales están
necesaria para proporcionar la cobertura necesaria viento. Ver FAA AC 150 / 5300-13, el Aeropuerto
Diseño, orientación sobre técnicas de análisis de cobertura viento.
Los planificadores también deben revisar designación de pista. Los cambios periódicos en magnética
declinación puede hacer necesario volver a numerar las pistas de aterrizaje. Una calculadora de declinación puede
encontrar en http://www.ngdc.noaa.gov/seg/geomag/jsp/Declination.jsp. los
existencia de obstrucciones y características ambientales y físicas, ya sea hombre hizo-
o natural, de aproximación y salida rutas también deben ser considerados en la determinación de
orientación de la pista.
3) Longitud - La longitud de la pista es una función de muchos factores, el más notable de
que son la selección de una aeronave de diseño apropiado y el más largo sin parar
distancia a ser volado por la aeronave de diseño desde el aeropuerto. Pista-Aviones específica
requisitos de longitud son una función de las características físicas de aeronaves en tiempo de vuelo,
las condiciones climáticas y las condiciones de la pista. Ver FAA AC 150 / 5325-4, Pista de aterrizaje
Longitud Requisitos para Diseño Aeropuerto, para la orientación en este análisis. Otro
recursos comunes para la evaluación de la longitud de la pista son las características de la aeronave
información publicada por los fabricantes de aeronaves, la consulta con los explotadores de aeronaves
en el aeropuerto, y el documento de la FAA, Mejores Prácticas: Planificación Aeropuertos de negocios
Chorros. Los fabricantes de aviones pueden ser capaces de proporcionar-aeropuerto específica longitud de la pista
requisitos aplicables a sus aeronaves, especialmente en los aeropuertos con condiciones graves como
altas temperaturas o altas elevaciones aeropuerto.
4) Ancho - El ancho requerido de una pista es una función de los mínimos de aproximación,
avión de categoría de aproximación, y el grupo de diseño de aviones para los aviones de diseño utilizando la
pista de aterrizaje y se discute en la FAA AC 150 / 5300-13, Diseño Aeropuerto.
5) Diseño de Pavimentos Fuerza - ¿Qué tipos de aeronaves y la aeronave crítica espera
utilizar el aeropuerto debe ser utilizado para determinar la resistencia de diseño del pavimento requerido, o
el peso de la capacidad, de las superficies de rodamiento aeródromo. La resistencia de diseño del pavimento requerido
es una estimación basada en los niveles medios de la actividad, y se expresa en términos de aviones
aterrizaje tipo de arte y geometría (es decir, la distribución de la carga). El diseño del pavimento
la fuerza no es el peso máximo permitido. Operaciones limitadas por aeronaves más pesadas
que la aeronave crítica puede ser permisible. Diseño del pavimento y la distribución de la carga
supuestos se pueden encontrar en la FAA AC 150 / 5320-6, Pavimentos Aeroportuarios y Diseño
Evaluación.
do. Requisitos de calle de rodaje - El sistema de calles de rodaje deben proporcionar aviones segura y eficiente
movimiento entre las pistas y los delantales que sirven terminales de pasajeros, carga y
instalaciones de aviación general. Los planificadores deben considerar 'cockpit-sobre-central "como el
método de calle de rodaje para el rodaje seguro y eficiente en todo el aeropuerto.
1) El Grupo de Diseño de la calle de rodaje (TDG) se refiere a las dimensiones del tren de aterrizaje de la
aeronave. Ancho de las calles de rodaje y las normas de filete pueden requerir una pista específica para la calle de rodaje,
y calle de rodaje de calle de rodaje / separación Calle de acceso. Aircraft Design Group (ADG) de separación
criterios se basan en envergaduras de aeronaves y alturas de la cola. Criterios de separación ADG es
los criterios de separación mínimas para evitar la colisión, sin embargo mayor
separación puede ser recomendados en base a TDG para la eficiencia en el suelo
maniobra. Los planificadores deben considerar las intersecciones de mejora diseñados utilizando
método de taxi sobreviraje lento crítico para acomodar la línea cabina-sobre-centro
taxi. Circular de Asesoramiento AC 150 / 5300-13, Diseño aeropuerto, ofrece filete específica
geometría para acomodar la cabina durante las maniobras línea central en la pista existente para
calle de rodaje y rodaje de la calle de rodaje separaciones / Calle de acceso. Es apropiado para una serie de
calles de rodaje en un aeropuerto para ser planificados a un TDG diferente a otra basada en
uso esperado. Dado que el tráfico aumenta, el sistema de calles de rodaje puede convertirse en la limitación de
factor de funcionamiento, sobre todo si los resultados de la configuración en el campo de aviación cauce frecuentes
cruces por el rodaje de aeronaves, o no disponga de acceso o de derivación suficiente
capacidad. La ubicación de las calles de rodaje salidas también puede reducir el tiempo de ocupación de pista,
aumentando de este modo la capacidad.
2) Los planificadores deben volver a examinar las intersecciones con más de tres posibles gira "threenode"
intersección (ver calle de rodaje Diseño, AC 150 / 5300-13), la ubicación y el tipo de
salida de pista / calles de rodaje de entrada, así como la ubicación de las calles de rodaje paralelas, cruzado
calles de rodaje, calles de rodaje de circunvalación, calles de rodaje perimetrales y almohadillas de retención. En congestionada
aeropuertos, simulación por ordenador pueden ayudar a este análisis.
re. Electrónico, Visual y Ayudas a la Navegación por Satélite - Ayudas a la navegación proporcionan pilotos
con información para ayudarles a localizar el aeropuerto y proporcionar horizontal y / o
guía vertical durante el aterrizaje. Ayudas a la navegación también permiten el acceso al aeropuerto
durante condiciones meteorológicas adversas. La necesidad de nuevos o adicionales ayudas a la navegación es un
función de la composición de la flota, el porcentaje de tiempo que las condiciones meteorológicas adversas están presentes,
y el costo para los usuarios de no ser capaz de utilizar el aeropuerto cuando no es accesible.
Ayudas a la navegación importantes incluyen sistemas de aterrizaje por instrumentos (ILS), iluminación de aproximación
sistemas (ALS), Precision Indicadores trayectoria de aproximación (PAPI) u otra aproximación visual
indicadores de pendiente, y los sistemas de posicionamiento global (GPS), como el de área amplia
Augmentation System (WAAS). Los usuarios del aeropuerto pueden ayudar a los planificadores a identificar la necesidad
de ayudas a la navegación y el desarrollo de enfoques WAAS. La instalación de nuevos
ayudas a la navegación pueden requerir la coordinación del espacio aéreo.
mi. Instalaciones de control de tráfico aéreo incluyen radares de vigilancia aérea, la detección de la superficie del aeropuerto
equipos, transmisores remotos y receptores, detectores de cizalladura del viento, de observación meteorológica
equipo, y otros. La ubicación general de las futuras instalaciones de control de tráfico aéreo debe
llevará a cabo durante el proceso del plan maestro para que el espacio adecuado está reservado para ellos y
sus áreas críticas están protegidos de desarrollo que pudiera interferir con su
operación.
F. Requisitos de espacio aéreo - para planes maestros complejas, en particular para un comercial
Aeropuerto de servicio ubicada cerca de otra aeropuerto de servicio comercial, determinando el espacio aéreo
requisitos pueden requerir una investigación detallada, a menudo utilizando simulaciones por ordenador.
Estos esfuerzos deben ser cuidadosamente coordinada con los representantes de tráfico aéreo de la FAA a fin de
llegar a un acuerdo con respecto a los supuestos de modelado clave. Además, si la capacidad de campo de aviación
analiza convocatoria de nuevas pistas o grandes reconfiguraciones de aeródromo, el espacio aéreo significativa
cambio o rediseño pueden ser requeridos y los representantes de tráfico aéreo FAA debería
participar en las discusiones.
En la mayoría de los estudios del plan maestro, sin embargo, la atención se centrará en la revisión del aeropuerto
clasificaciones del espacio aéreo existente y determinar si el crecimiento en el aeropuerto o en el estudio
aeropuertos vecinos podrían requerir una actualización a una clasificación del espacio aéreo superior.
En los aeropuertos no alzaban-, el plan maestro debe determinar si el crecimiento en los aviones
operaciones superarán los umbrales para el establecimiento de un control de tráfico del aeropuerto
torre. Para los aeropuertos con torres, la línea de las investigaciones de la vista puede revelar que el tráfico del aeropuerto
torre de control debe ser reubicado. Ver FAA Orden 6480,4, Aeropuerto Traffic Control Tower
Emplazamiento Criterios, para la ayuda en la toma de esta determinación.
Los planificadores deben identificar las penetraciones de las superficies imaginarias (como se define en 14 CFR
Parte 77, objetos que afectan espacio aéreo navegable) para determinar su disposición. Obstáculo
superficies de remoción asociados con Estados Unidos estándar para Instrumento Terminal
Procedimientos (TERPS), y los requisitos de franqueamiento de obstáculos que se encuentran en la FAA AC 150 / 5300-
13, Diseño Aeropuerto, deben ser evaluados según el caso. En algunos casos, el TERPS
superficie puede ser la superficie del espacio aéreo de control.
Con la aplicación en curso de las tecnologías de NextGen y procedimientos de vuelo
incluyendo nuevos enfoques que utilizan Wide Area Augmentation Sistemas (WAAS), localizador
Rendimiento con guía vertical (LPV) y navegación de área (RNAV) y Obligatorio
Performance de Navegación (RNP), el plan maestro debe evaluar existentes y potenciales
capacidades y enfoque futuros incluyen el análisis de la obstrucción del espacio aéreo para garantizar
la planificación adecuada para procedimientos de aproximación existentes y futuras.
806. SERVICIO COMERCIAL TERMINAL DE PASAJEROS COMPLEJO
a. El complejo terminal de pasajeros el servicio comercial se extiende desde el estacionamiento de aeronaves
posiciones en la interfaz de la zona de operaciones a la acera de vehículos en la interfaz terrestre. los
papel de un aeropuerto en los sistemas de transporte aéreo nacionales, estatales y regionales
requisitos de las instalaciones del terminal influencia de pasajeros. Un centro de conexión importante, por
ejemplo, tendrá terminales que son funcionalmente diferentes de los de un origen y
aeropuerto de destino. Del mismo modo, los aeropuertos que sirve los principales destinos turísticos o de negocios
centros pueden tener necesidades especiales.
El alcance de análisis se basa en una serie de factores, incluyendo pero no limitado a,
el tamaño y el tipo de aeropuerto, tierra disponible, el estado de las instalaciones, los niveles de actividad existentes
(pasajeros y operaciones de aeronaves), la demografía de los pasajeros atendidos, objetivos aeropuerto
y objetivos, y las consideraciones de financiación. Los planificadores también deben tener en cuenta el nivel de
detalle necesario para el plan maestro. Puede ser apropiado para proporcionar sólo el general,
ubicación y la huella de un complejo terminal de futuro en el plan maestro, y completa una
más extenso análisis de los requisitos de terminales en un estudio separado, sobre todo si ya existente
instalaciones no tendrá en cuenta las futuras necesidades de la demanda o de la industria.
1) Requisitos de la parte aeronáutica -
a) Los planificadores deben identificar el número y tipo de puertas de aeronaves y aparcamiento
posiciones que serán necesarios para dar cabida a la actividad futura. La mezcla de aviones
se espera para operar en el aeropuerto durante la hora del diseño determinará el lineal
pies de frente delantal y las dimensiones de la puerta. La ubicación de estacionamiento de aeronaves
posiciones relativas a las áreas de movimiento de tráfico aéreo se deben considerar para evitar o
limitar los efectos de las expansiones de aeronaves en los flujos de las aeronaves en rodaje. Puerta de Aeronaves
requisitos deben incluir la consideración de la funcionalidad de los puentes de chorro de
servir a la composición de la flota de aeronaves actual y pronóstico.
b) La disponibilidad y la necesidad de (RON) Aparcamiento permanecer-noche los aviones deberían
ser evaluado. Estacionamiento de aeronaves RON puede ser proporcionada en las puertas de la aeronave o en
proximidad al edificio de la terminal de pasajeros o en lugares remotos (remoto
hardstands).
c) Para los aeropuertos que experimentan clima frío del invierno, instalaciones de deshielo deben ser
evaluado.
d) El estacionamiento y el almacenamiento de los equipos de servicio en tierra también deben ser considerados en
determinar los requerimientos frentistas delantal. Los planificadores deben tratar de separar
tierra áreas de movimiento de vehículos a partir de las áreas de movimiento de aeronaves, tanto como
posible para garantizar la seguridad.
e) Algunos operadores de los aeropuertos están explorando la posibilidad de alojar
actividades espaciales comerciales, incluyendo la posibilidad de que sea horizontal o
capacidades de lanzamiento vertical, así como actividades de reentrada.
En tales casos, es importante para el proceso de planificación de aeropuertos a tener en cuenta una amplia
serie de cuestiones asociadas, en particular con el fin de prevenir o minimizar cualquier
impactos potenciales a la seguridad, la eficiencia o utilidad del aeropuerto, incluyendo (pero
no limitado a) las instalaciones de la zona de operaciones. La FAA se abordarán cuestiones asociadas en el futuro
de orientación y de política documentos, abordando no sólo la planificación de aeropuertos, sino también
cuestiones ambientales, financieros, de seguridad y de cumplimiento
2) Requisitos de pasajeros Terminal de construcción -
a) Dentro de la terminal, requisitos normalmente se expresan en términos de
metros cuadrados para los principales elementos funcionales, como la venta de entradas áreas contador / quiosco,
los controles de seguridad de detección, puertas de aviones y salones holdroom / salida,
concesiones, operaciones aéreas, el maquillaje de equipaje, reclamo de equipaje, la circulación,
espacio público, baños, oficinas del aeropuerto, y el espacio mecánico. Aeropuertos cercanos a
vuelos internacionales también requieren instalaciones para aduanas e inmigración. Planificadores
deben evaluar los requisitos especiales para estas instalaciones haciendo referencia a la
última orientación de Aduanas y Protección Fronteriza (CBP) y los Centros
para el Control y la Prevención de Enfermedades (CDC).
b) La comprensión de las necesidades de espacio de estos elementos ayudarán a los planificadores en
la configuración del complejo terminal. En los planes maestros en edificio de la terminal
expansión o reconfiguración pueden ser recomendados para el largo plazo, puede ser
conviene establecer solamente una ubicación general y la huella de la futura terminal
la construcción, en lugar de los requisitos específicos del área funcional. Planificación de Industria,
diseño y nivel de los estándares de servicio a menudo se utilizan para desarrollar bruto generalizada
los requisitos de espacio de terminales necesario dimensionar adecuadamente la huella de la terminal
(consulte la Sección 806.c de materiales de referencia pertinentes).
3) Requisitos Lado tierra -
a) La longitud de la zona de borde de la acera requerida es una función de las divisiones modales de
originario y los pasajeros que terminan, la circulación de peatones, el tiempo de permanencia
supuestos y ocupaciones de los vehículos en la acera, y la asignación
de diferentes tipos de vehículos a la acera. Las políticas relativas a los patrocinadores de aeropuerto
tiempo de permanencia y otras prácticas de manejo carretera del aeropuerto (incluyendo el uso de
carreteras y bordillos de concreto interiores y exteriores y superior y de nivel inferior
usuarios de las carreteras, como llegada y salida de pasajeros, taxi / limusina, compartieron
paseo, lanzaderas hotel / estacionamiento / alquiler de coches, etc.) influirá requisitos acera.
La disponibilidad de conveniente, estacionamiento de corto plazo a poca distancia del
edificio de la terminal de pasajeros, la disponibilidad de transporte público, en la medida de
consolidación entre las distintas lanzaderas de puerta a puerta, y el uso de teléfono celular
salas de espera o estacionamientos reducirán la cantidad de área de la acera sea necesario.
b) Facilitar el flujo de tráfico en frente de la terminal, el número de carriles debe
ser evaluado.
segundo. Conveniencia de Pasajeros y el acceso a las instalaciones aeroportuarias - Sección 131 de la FAA
Modernización y Reforma de la Ley de 2012 (49 USC § 47101 (g) (2)) requiere maestro del aeropuerto
los planes para considerar la conveniencia de pasajeros, el acceso a las instalaciones aeroportuarias, y el acceso de tierra.
De acuerdo con esta disposición, las siguientes secciones identifican algunos de los
consideraciones que un plan maestro del aeropuerto puede evaluar con el fin de mejorar la general
experiencia de los pasajeros - mejora el sentido del pasajero de la conveniencia y la facilitación
acceso desde y hacia ya través del complejo del aeropuerto. Sección 810.i proporciona específica
información sobre comodidad de los pasajeros, ya que se refiere a masa acceso
Conveniencia de Pasajeros - Las medidas clave de comodidad de los pasajeros se centran en
los pasajeros están procesando en una cantidad eficaz del tiempo y con el mínimo
imposición. La comodidad del pasajero también puede ser evaluada en términos de confort. Ello
será percibida de manera diferente por cada pasajero en cada fase del viaje, y es un
función de las características demográficas de un pasajero, lugar de residencia, viaje
usos y hábitos de viaje. Los pasajeros con movilidad y sensoriales impedimentos,
las barreras del idioma, los viajeros de la tercera edad, las familias que viajan con niños pequeños, y
las madres lactantes que viajan por negocios pueden enfrentar más obstáculos cuando se viaja, lo que lleva
a las percepciones negativas acerca de la conveniencia.
Muchos aspectos de la experiencia del viajero no caen del todo bajo el control directo de
el patrocinador del aeropuerto, y están influenciadas en mayor o menor grado por las compañías aéreas y
otros proveedores de servicios en el aeropuerto. En 2009 y 2011, en respuesta a una serie de
retrasos significativos en los que los pasajeros se llevaron a cabo a bordo de aeronaves durante períodos prolongados
(y también en respuesta a la alta incidencia de retrasos en los vuelos y otros consumidores
problemas), el Departamento de Transporte de Estados Unidos emitieron dos reglas finales con derecho
Protecciones Mejora de pasajeros de la aerolínea (74 FR 68983 y 76 FR 23109), que
entró en vigor el 29 de abril de 2010 y el 23 de agosto del 2011, respectivamente. Estos dos
reglas ponen en marcha una serie de medidas de protección del consumidor para "mejorar el aire
entorno de viajes para los consumidores "(véase la Notificación del Registro Federal de fecha 25 de abril del 2011,
anunciando la Regla Final (https://federalregister.gov/a/E9-30615 y
https://www.federalregister.gov/articles/2011/04/25/2011-9736/enhancing-airlinepassenger-protections).
1) A pesar de estas nuevas normas de protección del consumidor para los viajeros aéreos, dentro de la terminal
complejos, pasajeros menudo continúan experimentando tiempos de espera largos o retrasos debidos a
problemas con las instalaciones o la dotación de personal en los puntos clave de su viaje (por ejemplo, durante el
registro de entrada y / o el proceso de entrega de equipajes, a la TSA o CBP puestos de control, en el equipaje
reclamación, y en las instalaciones de alquiler de vehículos) u otros inconvenientes debido al diseño de la instalación (por ejemplo
como largas distancias a pie sin ayuda, que a menudo contribuyen a las quejas de pasajeros
con respecto a su experiencia de viaje).
Aeropuertos hacen, sin embargo, tienen una gran influencia sobre otros aspectos del pasajero
experiencia incluyendo el equilibrio general entre la zona de operaciones, el sector de tierra y el terminal
comodidades; sistemas de señalización aeropuerto y mensajería; gestión de la acera; varios
aspectos del programa de concesiones aeroportuarias; y toma de decisiones en relación con otros
instalaciones y servicios dentro de las áreas públicas del aeropuerto.
a) Según convenga para el nivel de detalle incluido en el plan global de terminales, los planificadores
deberían considerar los tipos básicos de los servicios prestados a los viajeros en varios puntos
dentro del edificio terminal, así como el grado de congestión, esperando y
el tiempo de procesamiento durante cada fase del viaje desde el aeropuerto de acera a las aeronaves
compuerta. Cortos tiempos de espera y las distancias a pie, camino hallazgo intuitiva, accesible
y pantallas de información de vuelos confiable y baños suficientes y accesibles,
y la distribución razonable de espacio para una variedad de concesiones, entre otra
consideraciones, puede mejorar la experiencia de viaje en general de los pasajeros y
contribuir a una sensación de comodidad.
b) La prestación de servicios para hacer los pasajeros en tiempo de espera más productivo, cómodo o
más entretenido puede mejorar la experiencia de los pasajeros y las percepciones de
conveniencia. Servicios deben mostrarse en su caso a un nivel de detalle para
determinar las áreas bloqueadas de salida bruto para estas funciones. Ejemplos incluyen
cómodos asientos holdroom, áreas de trabajo dedicados, poder acceder
conexiones, Wi-Fi, restaurantes de servicio completo, áreas de juegos infantiles, instalaciones para
madres lactantes (como salones o espacios no baño)
1
, Baños familiares,
centros de gimnasia / fitness con ducha, biblioteca / sala de lectura, arte público y
piezas de museo o pantallas y opciones de entretenimiento. Los tipos de servicios
ofrecido por un aeropuerto o en las proximidades de su complejo de terminal de pasajeros
variará mucho dependiendo de las características de pasajeros del aeropuerto, la línea aérea
composición, distribución de las instalaciones, y otros factores.
c) Los planificadores también deben tener en cuenta un equilibrio adecuado de la investigación del pre-seguridad
instalaciones y comodidades para los empleados del aeropuerto, los visitantes al aeropuerto, y meeters y
saludadores. Como mínimo, los requisitos de los baños y al menos limitadas concesiones
(como un quiosco de café y noticias y tienda de regalos) deben ser evaluados. El tipo
y la cantidad de estos servicios de detección previa a la seguridad dependerá de la
características del aeropuerto y el mercado local.
d) Muchas publicaciones describen las métricas comunes y estándares aceptados para
la evaluación de la experiencia de los pasajeros en un aeropuerto. Algunas de estas publicaciones están
incluida en el Apéndice B de esta AC. Los planificadores deben consultar la adecuada
publicaciones, dependiendo del tamaño y el alcance del proyecto. Encuestas de aeropuerto o
comentario quioscos también puede ser útil para determinar la percepción del público de la
funcionalidad y la comodidad de la instalación terminal. Atención al cliente Aeropuerto
representantes, pasajeros del aeropuerto, gerentes de servicio aeropuerto y la estación aérea
gerentes, agencias de viajeros de ayuda y la United Service Organization (USO)
También proporcionará información valiosa para las mejoras necesarias en instalaciones de la terminal.
2) El acceso a las instalaciones aeroportuarias - El acceso a las instalaciones aeroportuarias se refiere a la facilidad con la que
los pasajeros pueden navegar y viajar a través del complejo del aeropuerto. Los pasajeros deben
podrán acceder a las instalaciones del aeropuerto sector de tierra y edificio de la terminal, y los viajes
entre cada uno, en un flujo continuo.
a) Los planificadores deben evaluar la capacidad de estacionamiento y las aceras y áreas designadas para
los viajeros que esperan su próximo medio de transporte. El acceso a lanzaderas, autobuses,
trenes y transporte de personas automatizados (APM) cuando así lo justifiquen deben ser
evaluada, así como la frecuencia de servicio en relación con la llegada de aeronaves y
horarios de salida.
b) En el interior del edificio de la terminal, los planificadores deben evaluar las vías de pasajeros,
transiciones verticales, claridad de señalización y letreros de orientación, el espacio y en longitudes de cola
registro de entrada y la seguridad, el espacio y los tiempos de espera en la recogida de equipajes, acceso al aeropuerto
de información y de las aerolíneas horarios y la comodidad de los baños, concesiones,
y salas de embarque.
c) Los planificadores en los aeropuertos internacionales deben evaluar las instalaciones de CBP donde
inmigración y enfermedades infecciosas se tratan. Esta evaluación debe
incluir una evaluación de los tiempos de procesamiento de pasajeros para asegurar que las instalaciones
y los niveles de dotación de personal asociados proporcionan niveles aceptables de servicio en todo el
día. Coordinación con CBP es importante durante el estudio de planificación y en una continua
base para asegurar que las instalaciones y la dotación de personal siguen satisfacer las necesidades de
los viajeros.
d) El acceso a las instalaciones del aeropuerto para las personas con discapacidades, deficiencias y limitados
la movilidad puede ser particularmente difícil. Los planificadores deben evaluar si
instalaciones aeroportuarias cumplen la Ley de Estadounidenses con Discapacidades (ADA) y otra con
requisitos del código de construcción. Las instalaciones existentes que se encuentran en el incumplimiento de
estos requisitos deben ser remediados como exige la ley. Las nuevas instalaciones deben
ser planeado y diseñado para mejorar la accesibilidad y comodidad para todos
pasajeros, mientras que la satisfacción de las necesidades especiales de los pasajeros con discapacidad. El maestro
plan debe identificar los requisitos para las áreas de alivio del servicio de animales dentro de la
complejo terminal. AC 150 / 5360-14, acceso a los aeropuertos por los individuos
Discapacidad, deben ser consultados para obtener orientación adicional.
e) Los planificadores deben ser conscientes de las necesidades específicas de los pasajeros que utilizan
sillas de ruedas u otros tipos de ayuda a la movilidad, y los que tienen médico específico
requisitos. Los planificadores deben identificar los requisitos específicos de diseño del terminal,
los servicios (incluyendo las concesiones, puestos de información, clínicas médicas, y
instalaciones de baño) y las consideraciones de personal necesarios para acomodar mejor
estos pasajeros y mejorar su experiencia de viaje.
do. Metodologías - Información sobre las metodologías que se pueden utilizar para determinar pasajeros
requisitos de las instalaciones de terminales se proporciona en varias fuentes, entre ellas:
1) Circulares de Asesoramiento de la FAA 150 / 5360-13, Directrices de planificación y diseño para el aeropuerto
Instalaciones de la terminal, y 150 / 5360-9, planificación y diseño de la terminal de aeropuerto
Instalaciones en lugares no Hub
2) Manual de Aeropuerto Desarrollo referencia, publicado por la International Air Transport
Asociación
3) Informe ACRP 25, Passenger Terminal del Aeropuerto de Planificación y Diseño, Volumen 1:
Guía (http://www.trb.org/Publications/Blurbs/163252.aspx)
ACRP Informe 25, Passenger Terminal del Aeropuerto de Planificación y Diseño, Volumen 2:
Modelos de cálculo y la Guía del Usuario
(http://www.trb.org/Publications/Blurbs/163171.aspx)
4) Recomendado Directrices de seguridad para la planificación de aeropuertos, Diseño y Construcción,
publicado por la Administración de Seguridad en el Transporte
(http://www.tsa.gov/sites/default/files/assets/pdf/airport_security_design_guidelines.pdf)
5) herramientas de modelado de simulación por ordenador de propiedad también pueden ser utilizados para evaluar pasajeros
y el equipaje fluye a través de las terminales del aeropuerto.
Referencias adicionales se proporcionan en el Apéndice B.
807. REQUISITOS GENERALES DE AVIACIÓN
a. La aviación general (GA) abarca una variedad de usuarios y actividades, tales como las empresas
departamentos de vuelo, los operadores de carga, folletos recreativas, los viajeros de negocios, el vuelo
formación, aplicaciones agrícolas, aplicación de la ley, servicios médicos de emergencia,
lucha contra el fuego, y los operadores de base fija (FBO). Como resultado de la variedad de aeronaves GA
actividad, necesidades GA incluyen instalaciones de almacenamiento de aeronaves, estacionamiento transitorios delantales, terminales
instalaciones, áreas de estacionamiento de automóviles, y el acceso de vehículos de las carreteras adyacentes. Planificadores
deben consultar publicaciones correspondientes para obtener información específica respecto aeropuerto GA
planificación de plantas, tales como la FAA AC 150 / 5300-13, el aeropuerto de Diseño y aplicable ACRP
informes.
1) Aviones Almacenamiento - Requisitos físicos de los usuarios GA puede variar en cada amarre
delantales a grandes hangares convencionales con los principales servicios de mantenimiento y transitoria
delantales aeronaves. Hangares convencionales y T-hangares proteger aviones de la
tiempo y proporcionar seguridad contra el vandalismo o robo. Los planificadores deben evaluar la
demanda de un aparcamiento exterior de aviones contra de estacionamiento de aeronaves cubierto y almacenamiento
instalaciones en camisetas hangares o hangares cerrados. La demanda de los hangares cerrados puede ser
mayor en las zonas del país que sufren extrema invierno como en verano el clima
condiciones.
2) aparcamiento transitoria Aviones Delantales - estacionamiento temporal para visitar aviones puede ser
proporcionado en un delantal transitoria al lado del edificio de la terminal, o en los delantales gestionadas
o arrendado por un FBO. Requisitos de plataforma de estacionamiento deben basarse en el uso regular
necesidades del aeropuerto.
3) Instalaciones de terminales - edificios terminales en los aeropuertos GA van desde muy modesto
estructuras con poco más que una sala de espera y un teléfono para edificios de varios pisos
con numerosos servicios, como salas de briefing piloto y salones, restaurantes, regalo
tiendas, salas de conferencias y formación, y mostradores de alquiler de coches. En los aeropuertos GA, el
edificio de la terminal también puede albergar oficinas administrativas. En servicio comercial
aeropuertos, instalaciones de la terminal de aviación general, se proporcionan a menudo por una o más organizaciones religiosas.
En tales casos, las instalaciones se proporcionan principalmente para los clientes de la FBO y
acceso para el público en general es limitado.
segundo. Los planificadores deben analizar la actividad existente y previsto, incluyendo la actividad de aviones con base
y las operaciones de aeronaves transitorios, y los tipos de usuarios al evaluar las instalaciones futuro
requisitos en los aeropuertos GA. El papel del aeropuerto de GA en la región, así como el también
pueden influir en los requisitos de las instalaciones. Más información sobre la evaluación de los aeropuertos como parte de una
sistema se proporciona en la FAA AC 150/5070-7, El Proceso de Planificación Aeropuerto Sistema.
do. Los planificadores deben ser conscientes de los factores que pueden influir en la demanda existente para instalaciones GA.
Por ejemplo, si las instalaciones están en mal estado en comparación con las instalaciones de los aeropuertos cercanos con
áreas de servicio superpuestas, la demanda pueden cambiar desde el aeropuerto de estudio al aeropuerto cercano.
Políticas de precios del patrocinador aeropuerto también pueden afectar a la demanda. Un barómetro útil de
instalación necesita, en particular las necesidades a corto plazo, es la existencia de listas de espera para hangares,
Camisetas hangares y aviones atan posiciones.
re. Los planificadores deben evaluar cuidadosamente la mezcla existente y futura flota de aviones GA. Negocio
jets tienen diferentes requisitos de las instalaciones y servicios que los aviones de un solo motor.
mi. Adicionalmente, de acuerdo con (49 USC § 47101 (g) (2)), comodidad de los pasajeros
Consideraciones para las instalaciones de GA en los aeropuertos de servicios comerciales y en los aeropuertos GA incluyen
estacionamiento de automóviles, instalaciones de alquiler de autos, estacionamiento de aeronaves (transitoria y largo plazo),
servicios de señalización, comodidad y limpieza de las instalaciones de FBO, tales como mantenimiento de aeronaves
y la restauración, y las áreas de trabajo dedicadas para los pilotos.
808. REQUISITOS DE AIRE DE CARGA
a. Para los aeropuertos de servicios comerciales y aeropuertos GA más grandes, la actividad de carga aérea es generado por
una colección diversa de empresas con diferentes estrategias de negocio y las funciones del mercado,
incluyendo las siguientes:
1) Los transportistas integrados, que flete de transporte de puerta a puerta con su propia flota
de camiones y aviones.
2) Servicios Transitarios, que actúan como corredores que enlazan los cargadores con los transportistas de carga; ellos
coordinar el embarque de la carga, pero no transportarlo.
3) Todos los operadores de carga, que venden espacio para transitarios o empresas individuales
y enviar la carga aérea en sus aviones.
4) carga combinados, que transportan pasajeros y carga en un solo avión,
típicamente con una cabina reconfigurado.
5) Los transportistas de carga del vientre, que transportan carga en el compartimiento de equipaje o el vientre de un
aviones de pasajeros.
Planificadores aeroportuarios deberían evaluar la capacidad de las instalaciones de procesamiento de carga existentes y determinar
las necesidades futuras de los edificios, estacionamiento de aeronaves delantales, y facilidades de acceso de tierra. Cada
tipo de operación de carga tiene algo diferentes requisitos del sitio, por lo que tendrá una gama de espacios
ser proporcionado para el desarrollo de la carga. En la planificación de las futuras instalaciones de carga aérea, los planificadores deberían
considere: (1) el mercado y la demanda de carga aérea existente en el aeropuerto incluyendo composición de la flota existente
y actividad (operaciones y tonelaje) e instalaciones (dentro y fuera del aeropuerto de oficina, almacenamiento y
instalaciones de clasificación, áreas de camiones / Las áreas de carga del muelle, delantal zona de operaciones y estacionamiento de aeronaves, y
estacionamiento para empleados), (2) el tipo y el número de empresas de carga espera ampliar o iniciar
operaciones; (3) las operaciones anuales de carga aérea proyectados para todos los operadores de carga; (4) el número de
plazas de aparcamiento delantal existente; (5) el crecimiento en el tonelaje anual de carga embarcados proyectado; (6) la
disponibilidad de acceso a la planta de los camiones comerciales pesados asociados con la actividad de carga; (7)
la disponibilidad de acceso a la planta y aparcamiento para los empleados en las instalaciones de carga aérea, y (8) cualquier
necesidades de seguridad y requisitos. Los planificadores deben considerar proporcionar un medio de separación
camiones de carga desde el resto del tráfico del aeropuerto por motivos de seguridad.
segundo. En la mayoría de los aeropuertos GA, instalaciones de carga aérea se incluyen en la amplia categoría de generales
instalaciones de aviación. Actividades relacionadas con Aire-cargo-se alojan en el hangar, delantal,
y facilidades de acceso de tierra de los inquilinos y los operadores de aviación general. En esos casos,
un análisis independiente de las necesidades de carga aérea no es necesaria.
809. INSTALACIONES DE APOYO
a. Instalaciones de apoyo en un aeropuerto abarcan una amplia gama de funciones que garantizan la
funcionamiento suave, eficiente y segura del aeropuerto. En su caso, el futuro
requisitos para las siguientes instalaciones de apoyo deben ser evaluados:
1) Rescate de Aeronaves y de lucha contra incendios - En los aeropuertos que requieren 14 CFR Parte 139
certificación, los planificadores deben revisar las operaciones de las aeronaves pronóstico para determinar si
Aeronaves de salvamento y extinción de incendios (ARFF) Índice del aeropuerto va a cambiar durante el
planificación periodo. Si 14 CFR Parte 139 certificación no se ofrece actualmente en el
estudiar aeropuerto, pero se requerirá durante el período de planificación, la aplicación ARFF
requisitos de construcción y equipos deben ser definidos en el plan maestro. Ver 14
CFR Parte 139, Certificación de Aeropuertos, en particular a través de las secciones 139.315
139.319, para las definiciones de índice ARFF y FAA AC 150/5210-15, los aviones de rescate y
Estación de extinción de incendios del edificio de diseño, de las normas y directrices para la planificación de un
Estación de ARFF. Los planificadores también deben considerar si varias estaciones ARFF serán
necesaria para cumplir con los requisitos de tiempo de respuesta como se define en 14 CFR Parte 139. Para
aeropuertos que no requieren de 14 CFR Parte 139 de certificación, los planificadores deben identificar
los acuerdos de ayuda mutua existentes con las autoridades locales para la respuesta de emergencia
servicios, o la falta de ella.
2) Mantenimiento de Aeropuertos - Aeropuertos proporcionan una amplia variedad de servicios para asegurar aa seguro,
entorno eficiente y confiable para los inquilinos y usuarios de los aeropuertos. Las instalaciones necesarias
para apoyar estos servicios incluyen oficinas administrativas, edificios para el almacenamiento y
mantenimiento de equipos de aeropuerto, espacio de la tienda, y los edificios para el almacenamiento de suministros.
Aeropuertos del norte necesitan equipos para las operaciones de remoción de nieve (consulte
FAA AC 150 / 5220-18A, Edificios para almacenamiento y mantenimiento del aeropuerto y de la nieve
Equipo de Control de Hielo y Materiales).
3) Almacenamiento de combustible - OBF a menudo proporcionan almacenamiento de combustible y abastecimiento en la aviación general
aeropuertos. En algunos aeropuertos, pueden proporcionarse instalaciones de autoservicio sin vigilancia cuando
la actividad no garantiza asistentes a tiempo completo. En los aeropuertos de servicios comerciales, el combustible
instalaciones de almacenamiento proporcionan combustible de avión si el suministro a través de tuberías o camiones cisterna es
interrumpido. Para apoyar a la aviación general, los planificadores deben abordar los tipos de
combustible de aviación aprobado necesario para satisfacer la demanda actual y futura público.
4) Mantenimiento de Aeronaves - Para la comunidad de la aviación general, mantenimiento de aeronaves es
normalmente proporcionado por un FBO. Los tipos de servicios proporcionados incluyen, pero no están
limitado a, fuselaje y reparación de la planta de energía por una estación de reparación certificado por la FAA. los
instalaciones necesarias para sostener estos servicios incluyen: (1) un mantenimiento de aeronaves
hangar con suficiente espacio de trabajo para cualquier aeronave en la que el mantenimiento está siendo
realizado; (2) de almacenamiento adecuado y el espacio para la tienda de equipos y herramientas; (3) la oficina
espacio, salón cliente, baños, y teléfono; (4) Zona de delantal con el tipo de pavimento
y la fuerza adecuada para apoyar la flota de aeronaves esperado; (5) de automóvil adecuada
estacionamiento y acceso a la planta; y (6) la proximidad a la zona de gestión hasta el motor para limitar
rodaje tiempos y costos de combustible. En los aeropuertos más grandes, una aerolínea inquilino puede haber establecido
una base de mantenimiento para la inspección periódica y el mantenimiento de sus aviones. A
determinar los requisitos de espacio para este tipo de instalaciones de mantenimiento, los planificadores deben preguntar
representantes de las aerolíneas sobre los tipos de aeronaves que planean dar servicio en el aeropuerto y
sus instalaciones esperada necesita.
5) de descongelación - Aeropuertos en lugares con condiciones climáticas de invierno que pueden causar
la acumulación de escarcha, nieve, aguanieve o hielo en las superficies de aeronaves debe tener aviones
instalaciones de deshielo. Estos aeropuertos deberían considerar deshielo almohadillas para mantener salida
las tasas de flujo y evitar retrasos de aviones inaceptables. Cualquier nueva instalación de deshielo de aeronaves
debe tener estructuras atenuantes para recoger la escorrentía de deshielo escurrimiento de líquidos, y debe
cumplir con Agencia Estadounidense de Protección Ambiental (EPA) de los requisitos. Ver FAA
AC 150 / 5300-14B, Diseño de Aviones Instalaciones de descongelación, por las normas y orientaciones
en la planificación de las instalaciones de deshielo.
Guía para la evaluación de las necesidades futuras de las instalaciones de apoyo de aviación se proporciona en el
referenciado CCAA. En muchos casos, los planificadores pueden basarse en entrevistas con la gestión de aeropuertos y
inquilinos y usuarios de los aeropuertos a entender mejor las necesidades de las instalaciones existentes y futuras ..
810. TIERRA REQUISITOS DE ACCESO, la circulación y estacionamiento
Uno de los elementos clave en la elección de un medio de transporte al aeropuerto es el tiempo total de viaje entre
punto del pasajero de origen y su destino. Los viajeros son particularmente sensibles a la
duración de la parte de acceso en tierra de un viaje de los viajes aéreos. La red vial regional, onairport
vías de circulación y aparcamiento son los principales componentes de la planta
sistema de acceso. La capacidad y la fiabilidad de este sistema va a determinar los niveles de servicio
y la comodidad proporcionada a los viajeros aéreos durante el segmento de acceso a la planta de sus viajes.
a. Red Regional de Transporte y en transporte público - Coordinación con
agencias de planificación de transporte locales durante la revisión de las condiciones existentes deberían
producir suficiente información para permitir la evaluación de la capacidad de acceso a la planta, y para
confirman o no las redes existentes y planificadas pueden acomodar proyectado
la demanda de la aviación.
En los aeropuertos en que la capacidad de la conexión a tierra del aeropuerto o sistema vial regional
puede ser una preocupación, las discusiones entre el aeropuerto y la planificación de transporte local
agencias pueden ayudar en la identificación de las necesidades de capacidad vial y el potencial calzada
mejoras o técnicas de gestión para mejorar el nivel de calzada de servicio y reducen
congestión. En los aeropuertos ocupados y complejos, los planificadores pueden beneficiarse del uso de una variedad.
de modelos informáticos de análisis y modelos de simulación para evaluar las condiciones existentes,
analizar los escenarios futuros, y considerar estrategias alternativas para gestionar futuro aeropuerto
carretera y la demanda en la acera.
segundo. Aeropuertos comerciales de servicio más grandes pueden poner en práctica estrategias o políticas para reducir la
número de viajes de vehículos privados de un solo ocupante y fomentar un mayor uso de alta ocupación
vehículos. En las principales zonas urbanas, la Organización de Planificación Metropolitana
(MPO) u otra agencia de planificación regional pueden ser capaces de proporcionar asistencia al aeropuerto
planificadores. Cuando la congestión vial se determina que es una restricción, una tierra separado
estudio de acceso puede ser necesaria para identificar las mejoras o tráfico a corto plazo ya largo plazo
técnicas de gestión para gestionar la demanda.
El transporte público tiene el potencial de reducir la congestión vial y la cantidad de
requiere terrenos para estacionamiento de automóviles, mientras que la reducción de las emisiones totales de contaminantes atmosféricos y
otros impactos ambientales. Los servicios de transporte público, incluyendo autobuses regulares y
ferroviario de pasajeros, o de otros modos alternativos de transporte, a menudo son examinados como parte de una
plan maestro del aeropuerto.
Planes de aeropuerto (por nuevos caminos, pasillos de tránsito / ferrocarril y otros medios de transporte
mejoras) deben integrarse en los planes de transporte regional y estatal para garantizar
que estos planes a largo plazo reflejan las futuras mejoras de transporte relacionadas con el aeropuerto.
do. On-Aeropuerto Las vías de circulación - Este sistema de acceso vial es compartida por una amplia
gama de usuarios con diferentes propósitos de viaje, que incluyen:
1) con origen y los viajeros de las aerolíneas que más a menudo llegan en el aeropuerto
un vehículo privado, pero también puede utilizar un taxi, limusina, autobús de cortesía, transporte masivo,
carta de autobuses, servicio de transporte de puerta a puerta, coche de alquiler, o en bicicleta.
2) Los empleados que viajan hacia y desde el aeropuerto cada día utilizando vehículos privados, públicos
transporte, lanzaderas de aparcamiento a distancia, o bicicletas.
3) Los vehículos de reparto que suministran los bienes y materiales consumidos o comprados en el
aeropuerto.
4) Los demás vehículos que pueden requerir el acceso a las instalaciones de carga aérea, aviación general
instalaciones, instalaciones de apoyo, y otros centros de actividad.
re. Cada grupo de usuarios tiene un patrón diferente de los tiempos de llegada y salida para sus viajes al aeropuerto.
Métodos y modelos informáticos analíticos pueden ser usados para evaluar las capacidades de carretera
y los niveles de servicio que prestan. Estos análisis también deben identificar el potencial
los aumentos de capacidad en forma de carriles adicionales o modificaciones operacionales. Seguridad
pueden ser necesarias disposiciones para la detección de vehículos. Otros usuarios de las instalaciones de carretera
que deben ser evaluados pueden incluir:
1) Taxi / Limusina / Cortesía Shuttle Áreas Staging - Lugares en los vehículos pueden
ser estacionado y enviado como sea necesario para recoger pasajeros en las aceras terminales. A
área de ensayo es un recurso crítico en aeropuertos de mucho tráfico, donde el espacio acera terminal es
escaso.
2) Alquiler de coches Instalaciones - en los aeropuertos más pequeños, el coche de alquiler listo y aparcamiento volver
espacios a menudo se encuentran en los lotes adyacentes al edificio de la terminal o en el público
Garaje de Estacionamiento. En los aeropuertos más grandes, espacios listos y retorno se pueden proporcionar en un
instalación consolidada coche de alquiler o en lugares remotos que se accede a través de la cortesía
lanzaderas o autobuses. Operaciones de coches de alquiler también requieren espacio para la limpieza, abastecimiento de combustible,
mantenimiento y almacenamiento de los vehículos.
3) un servicio de transporte de cortesía y Autobuses - autobuses de cortesía y otros tipos de lanzaderas que sirven onand
fuera del aeropuerto instalaciones de coche de alquiler, hoteles y aparcamientos son los principales usuarios de onairport
carreteras. En los aeropuertos de servicios comerciales más grandes, vehículos de cortesía son
menudo asignado espacio en la acera dedicada a recoger y dejar pasajeros.
4) Carta de Operaciones de autobuses - Aeropuertos que son puertas de entrada a los principales destinos turísticos
puede acomodar a un gran volumen de operaciones de autobuses chárter. Los cruceros, para
ejemplo, puede imponer extraordinaria pasajeros sobretensiones en instalaciones aeroportuarias cuando
utilizar los autobuses chárter para transferir pasajeros entre la terminal del aeropuerto y la marina
Puerto.
mi. Estacionamiento Público Instalaciones - aparcamiento público en los aeropuertos de aviación general son
generalmente pequeños lotes de superficie situados al lado del edificio de la terminal, mientras que las instalaciones de aparcamiento
en servicio comercial aeropuertos van desde lotes de superficie junto a la terminal de pasajeros a un
combinación de aparcamiento estructurados y un montón de superficie de corto plazo por hora, día,
y parkers largo plazo. Primer en el aparcamiento a menudo incluye áreas separadas para cada hora y
estacionamiento diario. En los aeropuertos más grandes, aparcamiento remotas con servicio de autobús puede
deben tenerse en cuenta.
F. Cell Phone Waiting Lotes - En muchos aeropuertos, un montón de teléfonos celulares para meeters y recibidores de
los pasajeros que llegan a reducir la cantidad de recirculación de tráfico en las carreteras del aeropuerto. Estas
lotes pueden incluir servicios tales como pantallas de información de vuelos, baños y concesiones
dependiendo del volumen de tráfico para apoyar este tipo de instalaciones.
gramo. Empleado Aparcamiento - En pequeños aeropuertos de servicios comerciales, estacionamiento para empleados cuyos
lugar de trabajo es el interior del edificio terminal de pasajeros comercial por lo general puede ser
alojados en pequeños lotes de superficie cerca de la terminal. En los aeropuertos más grandes, sin embargo, pública
estacionamiento en lotes de superficie o garajes se da a menudo más alta prioridad en el área de terminales
estacionamiento para empleados. En estos casos, los planificadores deben evaluar los empleados actuales y futuros
requisitos de estacionamiento para determinar la necesidad de aparcamiento área terminal de los empleados y
estacionamiento para empleados a distancia, y el servicio de autobús estacionamiento empleado asociado
requisitos. Encuestas de estacionamiento de los empleados y de transporte terrestre proporcionan datos útiles
para ayudar en el establecimiento de requisitos de las instalaciones futuras.
marido. Los carriles de bicicletas y Bastidores / Almacenamiento - Los planificadores deben evaluar el alcance del uso de la bicicleta
por los pasajeros y empleados dentro del complejo del aeropuerto para determinar los requisitos para
carriles para bicicletas y sótano para las bicicletas (bastidores y armarios de almacenamiento). Considere la posibilidad de co-localización
para guardar las bicicletas dentro de las instalaciones de tránsito y estacionamiento.
yo. Planta de acceso Consideraciones Conveniencia de Pasajeros - Por 49 USC § 47.101 (g2),
los planificadores deben examinar los diversos componentes del sistema de acceso de tierra del aeropuerto
(incluyendo carreteras, aceras, servicios de transporte terrestre, señalización y aparcamiento
instalaciones) en términos de comodidad de los pasajeros. Los pasajeros que necesitan viajar hacia y desde
un aeropuerto debe seleccionar un modo de transporte para ese viaje, teniendo en cuenta el modo de
eficiencia y comodidad, coste de viaje, la duración del viaje, el tráfico vehicular, la complejidad de
enrutamiento, y los impactos potenciales de los cierres de carreteras y accidentes.
En el aeropuerto, la señalización debe ser simple, conciso y uniforme para ayudar en wayfinding. A
aeropuertos con múltiples instalaciones de la terminal, la calzada y señalización acera aerolíneas identificación
lugares es fundamental. Mala señalización puede reducir el nivel de servicio prestado al aeropuerto
mecenas y resultado en un aumento del tráfico de recirculación (se refieren a la FAA AC 150 / 5360-12E,
Firma y Gráficos Aeropuerto). Los pasajeros que viajen en automóvil serán más
preocupado por lo fácil que es encontrar aparcamiento, opciones de aparcamiento y costos, señalización y
wayfinding a / desde las instalaciones de alquiler de coches, si el alquiler de un vehículo, y la señalización que indica aerolínea
asignaciones de terminales. Señales de mensaje variable o dinámicas pueden proporcionar en tiempo real
información a los pasajeros en caso de cierres de carreteras, desvíos o cambios en la línea aérea
asignaciones de terminales o en otros lugares de las instalaciones que aún no son capturados por el aeropuerto de
sistema de señalización.
Buena conectividad entre un terminal de aeropuerto y los distintos modos de transporte es
esencial. Opciones de transporte público deben ser examinados para la frecuencia, tiempo de viaje,
costo y el número de segmentos (tiempo adicional requerido para las conexiones), así como el tipo
de instalaciones intermodales disponibles en el aeropuerto para proporcionar sin problemas y conveniente
conexiones para los pasajeros de la siguiente etapa de sus viajes. Corta distancias a aparcamiento
garajes, la frecuencia de un servicio de transporte a los centros de alquiler de coches y hoteles cercanos dentro y fuera del aeropuerto,
y la cantidad de la acera para la estadificación del vehículo se debe examinar a los pasajeros que no utilizan
transporte público.
811. UTILIDADES
El plan maestro debe atender las necesidades de servicios públicos existentes y futuras, tales como el agua, sanitarios
alcantarillado, drenaje y deshielo, residuos industriales, comunicaciones, suministro de energía, y copia de seguridad
energía y agua en caso de emergencias. Los sistemas existentes deben ser evaluados y su
capacidad verificado en los límites del aeropuerto. Relaciones históricas de la demanda de servicios públicos para el nivel de
embarques o las operaciones de aeronaves pueden constituir la base para la proyección de la demanda futura. Puesto que una
aeropuerto puede ser un gran consumidor de los servicios públicos, los planificadores deben discutir sus proyecciones con
los proveedores locales de servicios públicos para asegurar que las necesidades del aeropuerto están incluidos en su servicio a largo plazo
planes. Los planificadores también deben consultar los códigos de construcción locales para asegurar que cualquier local específico
requisitos son identificados durante la fase de planificació
812. OTROS REQUISITOS
Muchos aeropuertos han superficie significativa dedicada a usos no aeronáuticos, como industrial
parques, usos recreativos, arrendamientos agrícolas o de pastoreo, o negocios minoristas. Algunos usos son
considera temporal, para permanecer sólo hasta el uso de la aviación más alta se materializó, mientras que otros son
espera que se mantenga como excedente a las necesidades de la aviación previstos. En cualquier caso, los ingresos procedentes de
estas actividades proporcionan ingresos suplementarios al aeropuerto y mejorar el global aeropuerto
situación financiera. El planificador debe revisar las necesidades de infraestructura de este tipo de actividades y
identificar las mejoras que preservan la evolución de los ingresos de generación de un activo valioso.
813. DIRECTRICES DE DOCUMENTACIÓN
a. Un capítulo independiente del informe técnico debe describir el análisis y técnicas
utilizado para determinar los requisitos de instalaciones futuras. Un resumen al principio o al final de la
capítulo y en el resumen de informe ejecutivo deben destacar los hallazgos de clave
componentes.
segundo. Los planificadores deben utilizar apéndices para mejorar la legibilidad y el flujo de organización de la
documentación. Sin embargo, deben evitar cometer los apéndices de un depósito de
información innecesaria, lo cual puede resultar en extensos informes que pueden confundir y
desalentar el lector.
do. No es necesario para la documentación capítulo para reflejar el contorno de las secciones principales
proporcionada en este capítulo de la AC. Sin embargo, debe seguir la estructura del capítulo
del informe técnico que describe las condiciones existentes.
Capítulo 9 Alternativas de Desarrollo y Evaluación
901. GENERAL
a. Este capítulo reúne muchos elementos diferentes del proceso de planificación para identificar
y evaluar alternativas para satisfacer las necesidades de los usuarios de los aeropuertos, así como la estratégica
visión del patrocinador aeropuerto. Los aeropuertos tienen una amplia variedad de opciones de desarrollo, por lo que un
enfoque organizado para identificar y evaluar las opciones de desarrollo alternativo es
esencial para la planificación eficaz. Los elementos clave de este proceso son:
1) Identificación de formas alternativas para hacer frente a las instalaciones previamente identificados
requisitos.
2) Evaluación de las alternativas, individual y colectivamente, por lo que los planificadores obtienen una
conocimiento profundo de las fortalezas, debilidades, y otras implicaciones de cada uno.
3) Selección de la alternativa recomendada.
Los planificadores deben organizar cuidadosamente el análisis, ya que es fácil de considerar alternativas
que no cumplen con las necesidades del aeropuerto, o no tienen en cuenta cierto desarrollo a largo plazo
opciones, sobre todo si un tema muy visible parece eclipsar otra planificación
elementos. Ambos de esos resultados pueden ser evitados por la cuidadosa revisión del alcance de
trabajo, y verificando que los requisitos de las instalaciones (incluyendo el tiempo) son completas; eso
otras consideraciones, tales como los objetivos estratégicos de desarrollo del patrocinador, sitio inusual
o consideración del medio ambiente y otros factores están documentados y comprendidos; y
que ha habido una participación suficiente de las partes interesadas.
segundo. Los planificadores también deben revisar el alcance del trabajo para garantizar que el proceso de las alternativas
se ajusta al diseño general del estudio. En los planes maestros simples, el desarrollo de alternativas
puede ser limitada. En estos casos, las mejoras son simplemente una extensión de
los patrones de uso de la tierra existente y puede ser mejor abordados en el Plan de Disposición aeropuerto.
do. Los planificadores deben satisfacer las necesidades de desarrollo del aeropuerto con el fin de mejorar el aeropuerto como
sistema, sin dejar de ser sensible a los objetivos ambientales, fiscales y de otro tipo. Hacer
así, el planificador debe equilibrar las necesidades de la competencia entre los distintos funcional del aeropuerto
elementos. Aunque el proceso varía según el aeropuerto, los planificadores suelen considerar la zona de operaciones
primero; terminales, la aviación general y de carga instalaciones próximas; y luego de acceso al aeropuerto. Desde un
plan maestro abarca un plazo de 20 años, los planificadores deben reconocer que el
alternativa recomendada debe ser funcional a través de diversas etapas del plan. por
ejemplo, no sería una buena idea para desarrollar una nueva ubicación para la aviación general
operaciones desde el principio, si las mejoras de la parte aeronáutica necesarios para apoyar, no sería
proporcionado hasta una fase posterior. Un plan de 20 años también debe tener la flexibilidad para satisfacer
imprevistas condiciones futuras.
En algunos casos en los que es conveniente identificar las principales alternativas de desarrollo, tales como
una nueva pista, que se encuentran más allá de la demanda de un plazo de 20 años. Por ejemplo, si una
aeropuerto está experimentando una expansión urbana que llevaría al uso de la tierra incompatibilidad,
planificadores deben evaluar alternativas que ayudarían a los activos de aviación proteja de ese
intrusión, o hacer planes para la adquisición de tierras a largo plazo. Sin embargo, más allá de la planificación
Período de 20 años debe ser de carácter general y con mucho menos detalle que para el más corto
incluso el desarrollo a medio plazo. Por ejemplo, si la planificación de una pista de aterrizaje futuro, el maestro
plan sólo podría indicar la ubicación general y la longitud potencial de la pista de aterrizaje. los
análisis de las alternativas sería sólo tienen en cuenta criterios clave de evaluación y sería a un bajo
nivel de detalle.
re. Planificación de instalaciones eficaz debe tener en cuenta las cuestiones ambientales en las alternativas
identificación, evaluación y el esfuerzo de selección. La consideración temprana del potencial
impactos ambientales de las alternativas pueden evitar problemas posteriores. Algunos planes maestros
esfuerzos producirán recomendaciones a corto plazo que requerirán una Ambiental
Evaluación o Declaración de Impacto Ambiental. En estas situaciones, el plan maestro
debe proporcionar una buena base técnica para el proceso ambiental posterior. En
algunas situaciones complejas, puede ser útil incluir un consultor ambiental o
FAA Aeropuertos Especialista Ambiental como asesor del plan maestro. sin embargo, el
planificador debe revisar cuidadosamente el alcance del plan maestro de trabajo para evitar la realización de tareas
más adecuado para el seguimiento en el análisis del medio ambiente, tales como la delineación de humedales o
encuestas de los recursos culturales. Para entender mejor cómo un análisis de las alternativas del plan maestro
encaja dentro del proceso general de desarrollo, los planificadores deben revisar simultáneamente la
siguiente orientación FAA:
1) FAA Orden 5050,4, FAA Aeropuertos orientación para el cumplimiento de la NEPA,
2) Solicitar FAA 1050.1, Impactos Ambientales: Políticas y Procedimientos
3) AC 150 / 5300-13, Diseño Aeropuerto
4) El capítulo 5 de esta CA, Consideración de los factores ambientales en el aeropuerto Maestro
Planificación
Los planes maestros que abordan empresas controvertidos, como los proyectos de capacidad en grande
aeropuertos, deben prestar especial atención a los factores ambientales y el Nacional
Proceso de Ley de Política Ambiental (NEPA) durante la identificación de alternativas, análisis,
y la selección. Evaluación ambiental del plan se destina a apoyar la NEPA
proceso. La revisión de la planificación y del medio ambiente será menos probable que experimente retrasos
si el plan maestro apoya el análisis NEPA subsiguiente.
Aunque la planificación maestra no es parte del proceso de la NEPA, las alternativas del plan maestro
desarrollo y evaluación pueden proporcionar un componente importante de un NEPA eficiente
proceso. En casos complejos, el ámbito de aplicación cuidadosa de la preparación del trabajo (con la ayuda de
un consultor ambiental o de la FAA Aeropuertos Especialista Ambiental) pueden asegurar que
el plan maestro proporciona información útil para análisis ambientales posteriores bajo
NEPA. Los productos de especial interés durante la planificación incluyen los tipos de razonable
alternativas que el patrocinador y la FAA pueden implementar. El análisis de estas alternativas
deben ser coherentes y bien documentados.
El esfuerzo de las alternativas también debe considerar las cuestiones fiscales. Los planificadores deben ser conscientes de la
limitaciones fiscales prácticos impuestos en el aeropuerto por la disponibilidad de fondos de la subvención,
Tasas Aeroportuarias (PFOS), cuotas de usuarios y otras fuentes de dólares para el desarrollo y
sus opciones de desarrollo deben reflejar las capacidades fiscales del aeropuerto. Costo debe
no ser un factor en el rechazo de una alternativa a menos que el costo de la alternativa hace que el
alternativa factible. Un plan que no es realista en términos de lo que puede ser financiado no lo hará
proporcionar muchos beneficios a los usuarios de los patrocinadores o aeropuerto. Tenga en cuenta, sin embargo, que en virtud de la NEPA,
costo por sí solo no es necesariamente una razón válida para rechazar una alternativa.
F. El, evaluación y proceso de selección de identificación de alternativas deberían ser los más
porción de colaboración del estudio del plan maestro como parte de una participación pública efectiva
programa. La base de un esfuerzo exitoso en el proceso de análisis de alternativas es
una cuidadosa consideración de esta tarea en las actividades previas a la planificación. El nivel de detalle que sea
comprometido en esta tarea afectará en gran medida el costo del estudio del plan maestro.
902. ALTERNATIVAS PROCESO DE ANÁLISIS EN EL AEROPUERTO DE MAESTRO DE PLANIFICACIÓN
a. Un proceso general de identificar, analizar y recomendar alternativas se ilustra
en la Figura 9-1. Los pasos que se muestran son un ejemplo de un proceso integral que puede ser
utilizado en proyectos grandes y complejos. Para muchos proyectos de planificación de aeropuertos, algunos de los
medidas pueden no ser aplicables. El proceso debe ser adaptada a las necesidades del estudio
aeropuerto y el nivel de detalle puede variar considerablemente de un estudio a otro. los
alternativas proceso de análisis puede ser adaptada de varias maneras, pero las variaciones debería ser
claramente descrito en el ámbito del estudio de la obra; que pueden incluir cambios como:
1) ¿Qué elementos aeropuerto están incluidos en el proceso de
2) ¿Cómo los elementos están clasificados en la jerarquía de planificación
3) ¿Qué tipo y nivel de análisis se utiliza para diferenciar entre las alternativas
segundo. Cuando no existe un elemento funcional particular, puede ser eliminado de la
proceso de análisis de las alternativas; por ejemplo, los planificadores no tienen por qué consideran una aerolínea
terminal de pasajeros en los aeropuertos de aviación general. Además, si no hay necesidades de las instalaciones
asociado con un elemento funcional, no es apropiado considerar alternativas para que
elemento. Por lo tanto, es posible, si no hay mejoras en las instalaciones para elementos primarios
y aquellos para los elementos secundarios son simplemente extensiones de los patrones de uso de la tierra existentes, que
el proceso de análisis de las alternativas se puede reducir sustancialmente o incluso saltarse por completo.
do. La jerarquía de planificación alternativas proceso de análisis que aborda el análisis primario
primeros examina las alternativas recomendadas para aquellos elementos que requieren grandes áreas de tierra
y debe ser considerado como un todo funcional. Para la mayoría de los aeropuertos, esto incluirá la
la zona de operaciones. Para los grandes aeropuertos, terminales de pasajeros de aerolíneas y elementos de acceso de tierra puede
ser incluido. Para los aeropuertos más pequeños, instalaciones de aviación general se pueden incluir en el
análisis primario.
El análisis secundario se dirige a elementos que tienen una mayor flexibilidad de planificación,
sin embargo, no toda la planificación aeropuerto tendrá análisis secundario. Por ejemplo, el apoyo
instalaciones en algunos aeropuertos incluirán un rescate de aeronaves y Extinción de Incendios (ARFF)
edificio. Mientras que un edificio ARFF tendrá tamaño específico, la ubicación y funcional
requisitos, estos requisitos son significativamente más fáciles de satisfacer que las de un nuevo
pista o terminal de pasajeros.
El orden de los elementos en la jerarquía de planificación puede variar según el aeropuerto. Por ejemplo, en
un aeropuerto con la zona de operaciones especialmente complejas, terminal de pasajeros de avión, y carga
situaciones, pero un elemento de acceso de tierra muy simple, el proceso de análisis de alternativas
sería adaptada para hacer que el elemento de acceso a la planta un elemento análisis secundario, mientras que
haciendo que el elemento de carga un elemento de análisis primario.
re. Los planificadores también pueden adaptar el análisis a las circunstancias únicas del aeropuerto de estudio.
Por ejemplo, un aeropuerto puede tener una amplia capacidad de campo de aviación, pero el terminal significativa y
congestión del acceso por tierra. En tal caso, los planificadores pueden llevar a cabo una relativamente simple
análisis de la capacidad de aeródromo, o ninguno en absoluto, mientras que la terminal de pasajeros de avión y tierra
elementos de acceso obtendrían un análisis más intensivo, incluyendo la simulación por ordenador.
mi. El proceso de análisis de alternativas es un proceso iterativo, la intención de ser lo suficientemente flexible como para
permitir el pensamiento creativo sobre el futuro del aeropuerto, pero lo suficientemente estructurado para
asegurar la consideración de todos los factores pertinentes. El planificador, en el seguimiento de este proceso,
debe centrarse en temas que dan forma a cómo el aeropuerto funcionará como un sistema, así como en
análisis técnicos más estrechos.
F. El proceso de análisis de alternativas debería incorporar el programa de participación pública.
Aunque el nivel adecuado de participación pública variará, una significativa
programa de participación es importante y ofrecerá una serie de beneficios importantes.
gramo. Como se muestra en la Figura 9-1, el proceso de análisis de alternativas debe comenzar con un grupo amplio
de alternativas para los elementos primarios y progresivamente la pantalla para producir
alternativas razonables que satisfagan la planificación necesitan. El patrocinador puede identificar un
alternativa única recomendada.
1) Determinar Primaria y elementos secundarios (Paso 1) - Determinar qué funcional
elementos (la zona de operaciones, complejo terminal de pasajeros de avión, la carga, la aviación general, planta
el acceso y apoyo) deben ser considerados en el análisis primario y cuáles pueden
estar en el análisis secundario. Elementos primarios requieren grandes áreas, tierra contiguas.
Elementos secundarios tienen una mayor flexibilidad de planificación, a menudo se pueden subdividir, y
relleno alrededor de los elementos primarios.
2) Identificar preliminar Primaria Elemento Alternativas (Paso 2) - Después de la directora
elementos para el análisis primario y secundario se identifican, seleccione preliminar
alternativas para los elementos primarios.
3) Alternativas de malla para las Intermedio Lista de primaria Elemento Alternativas (pasos 3
y 4) - Screen las alternativas preliminares, usando una mayoría subjetiva, cualitativa
análisis, para hacer una lista intermedia de alternativas. Esta evaluación eliminar
algunas alternativas para cada uno de los elementos primarios, y pueden introducir otros. Alguna
análisis ambiental subsiguiente será ayudada por una documentación clara de esta
cribado, se centra en por qué se eliminaron alternativas.
4) Análisis Cuantitativo de Lista Corta de primaria Elemento Alternativas (pasos 5
y 6) - En su caso, someter a las alternativas seleccionadas a un más riguroso, y
menudo cuantitativo, el análisis para obtener una lista de alternativas por elemento. Una vez más, claro
documentación de este análisis ayudará en cualquier análisis ambiental posterior.
5) Combinar y analizar Primaria Elemento Alternativas (pasos 7 y 8) - Identificar
alternativas combinados, que consisten en la correspondencia lógica de la primaria individual
alternativas de elementos, y los someten a un análisis más profundo, basado en el trabajo anterior.
6) Seleccionar principal preferente Elemento Alternativo (Paso 9) - Seleccionar y documentar la
alternativa recomendada para los elementos primarios. Tenga en cuenta que subsecuente
tramitación ambiental se beneficiará significativamente de una documentación clara de esta
la selección con un enfoque en qué se eliminaron alternativas.
7) Identificar alternativas para los Elementos Secundaria (Paso 10) - Identificar alternativas o
opciones para los elementos secundarios. En algunos casos, la simplicidad de la situación puede
eliminar la necesidad de algunas o todas las alternativas componente secundario.
8) Evaluar y seleccionar alternativas recomendadas para elementos secundarios (Pasos 11
y 12) - En su caso, evaluar alternativas elementos secundarios, por lo general mediante un
mezcla de análisis cualitativo y cuantitativo, y seleccionar y documentar razonable
alternativas u opciones. Tenga en cuenta que el procesamiento del medio ambiente subsiguiente
beneficiarse significativamente de una documentación clara de este análisis. Proporciona un enfoque en
por qué algunas alternativas fueron eliminadas y por qué fueron retenidos alternativas razonables
para su consideración y análisis ambientales.
9) Preparar refinado Recomendado Alternativa (Paso 13) - El paso final en el proceso
Es la combinación de las alternativas recomendadas para la primaria y secundaria
elementos.
marido. Durante el proceso de análisis de las alternativas, los planificadores tendrán nueva información y de entrada que
le ayudará a refinar las alternativas o como resultado de la introducción de nuevas alternativas.
Por lo tanto, los planificadores deben ver el proceso de análisis de las alternativas como iterativo.
903. IDENTIFICACIÓN DE ALTERNATIVAS
a. La identificación de alternativas (pasos 2 y 10 en la Figura 9-1) deben considerar sólo aquellos
alternativas de reuniones de planificación del patrocinador necesitan y que la FAA o el patrocinador de aeropuerto
será capaz de poner en práctica. Los planificadores deben examinar de cada alternativa identificada
viabilidad técnica, solidez económica y fiscal, y la utilidad aeronáutico (es decir, construir
y operado de forma segura). Alternativas que no cumplan estos criterios deberían ser despedidos, mientras que
aduciendo las razones de sus respectivos despidos. El plan maestro debe incluir razones
¿por qué los planificadores rechazaron cualquier alternativa que evitaría ambientalmente sensible
recursos o que requerirían extensa mitigación. Esta información es la planificación
de vital importancia para el desarrollo de proyectos eficiente. También es fundamental para la racionalización de la
subsiguiente proceso de NEPA, ya que ese proceso debe tener en cuenta el plan maestro de arriba
alternativas y aquellos fuera de la jurisdicción del patrocinador de la FAA o de.
segundo. Para evitar una innecesaria complejo proceso de análisis de las alternativas, el planificador debe
seleccionar cuidadosamente las diferentes formas de abordar la necesidad identificada, que no son simplemente
variaciones sobre el mismo enfoque básico. Alternativas deben tener discreta, medibles,
y materialmente diferentes impactos sobre los criterios de evaluación alternativos establecidos. Temprano
trabajo debe considerar una serie de ideas, pero éstos deben ser reducidos a un manejable
número de verdaderos enfoques alternativos a través de los pasos iniciales del proceso, teniendo cuidado
para documentar adecuadamente lo conceptos fueron examinados y por qué a algunos que eran
despedido. La necesidad de trabajar con un número manejable de alternativas en el maestro
plan debe ser equilibrado con los requisitos de la NEPA a considerar toda la planificación razonable
alternativas para evitar o minimizar los impactos a los recursos ambientales.
Los planificadores deben comprender la condición del aeropuerto, las relaciones comerciales
entre el aeropuerto y los inquilinos, la visión futura del patrocinador aeropuerto, el
características ambientalmente sensibles del aeropuerto, y otros factores que hacen que cada aeropuerto
único.
do. Debe haber una relación directa entre los requisitos de las instalaciones y el desarrollo
alternativas. No todos los requisitos de las instalaciones están relacionados con la falta de capacidad, como algunos lo harán
mejorar las operaciones, cumplir con las normas, o cumplir con los objetivos estratégicos del patrocinador.
Sin embargo, la base de todos los requisitos de las instalaciones debe estar claramente documentado.
re. Las alternativas deben abordar aquellos elementos de aeropuertos que son el foco de lo particular
plan maestro (la zona de operaciones, terminal de pasajeros de avión, o el acceso a tierra) y restar importancia
elementos funcionales que son menos importantes para la función general del aeropuerto.
mi. El proceso de identificación de las alternativas debe ser iterativo. Se debe comenzar con la
identificación de una amplia gama de posibilidades, a menudo generado mediante el uso de una colaboración
brainstorming enfoque. La atención debe centrarse en los elementos primarios. Los elementos
debe ser revisado para asegurar que las interrelaciones necesarias son considerados (es decir, hacer
seguro que hay una opción de acceso de tierra y la opción de la zona de operaciones que soporta cada terminal
opción). Los elementos pueden entrar en conflicto (es decir, una opción de terminal puede entrar en conflicto con una zona de operaciones
opción). La selección inicial debe reducir la gama de posibilidades para aquellos razonable
alternativas que cumplan con la planificación necesitan para cada elemento, que luego someterse a más
desarrollo y evaluación intensiva.
F. A medida que se evalúan las alternativas, los planificadores pueden tener que aplicar las habilidades más especializadas. En
algunos casos, puede ser necesario llevar a cabo revisiones del espacio aéreo para determinar una alternativa de
utilidad aeronáutica. En casos muy complejos, puede ser necesario llevar a cabo preliminar
estudios de ingeniería y preparan las estimaciones de costos.
gramo. En muchos casos, el elemento secundario no puede requerir la formulación y el análisis de
alternativas, pero pueden integrarse directamente en el elemento primario recomendado
alternativa. Esto es particularmente cierto cuando el elemento secundario puede seguir una extensión
de un patrón de uso de la tierra existente y no hay recursos ambientales se ven afectados.
904. EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS
La evaluación de alternativas (pasos 3, 5, 8 y 11 en la Figura 9-1) debe ser adaptado a cada
situación única del aeropuerto. Análisis sofisticados y costosos deben hacerse sólo cuando
considera necesario diferenciar entre las alternativas. En todos los casos, el análisis debe seguir
las prácticas de planificación generalmente aceptados, serán replicables, aplican de forma coherente y bien documentados.
El proceso de análisis de las alternativas utiliza niveles crecientes de detalle como la evaluación de alternativas
producto. Las rondas iniciales de evaluación deben ser cualitativa y más subjetiva, basándose en una
combinación de buen juicio, la planificación relativamente modelos fáciles de usar y simplificada
cálculos. Sin embargo, las siguientes rondas de análisis deben ser más rigurosos.
Los criterios de evaluación deben ser determinadas de antemano, pero se puede ajustar basan en la información
descubierto como parte del proceso de análisis alternativas. Dado que la selección de apropiado
Criterios de evaluación implica un importante grado de subjetividad, los planificadores deben tener cuidado de
lograr una evaluación equilibrada, sin dejar de ser sensible a las diferentes participantes en el estudio '
puntos de vista. El planificador debe considerar cuidadosamente los factores de especial importancia en el estudio
aeropuerto, pero asegúrese de que la evaluación se ocupa de todos los aspectos de las alternativas. Por lo tanto, la
planificador debe incluir una amplia gama de criterios de evaluación para garantizar la adecuada consideración
de todos los aspectos de las alternativas.
Los criterios de evaluación se dividen en cuatro grandes categorías: rendimiento operativo, la mejor planificación
principios y otros factores, los factores ambientales y factores fiscales. Para la mayoría de los aeropuertos con
cuestiones de planificación relativamente sencillas, un simple análisis a través de una amplia gama de Evaluación
categorías serán suficientes. Los siguientes criterios de evaluación deben ser adaptados para cada aeropuerto
para lograr un equilibrio entre la necesidad de una evaluación exhaustiva y la ineficiencia de exceso de análisis:
a. Desempeño Operacional - ¿Qué tan bien las funciones del aeropuerto como un sistema pueden ser evaluados
desde varias perspectivas, incluida la capacidad, la capacidad y la eficiencia.
1) Capacidad - Prueba de la capacidad de alojar a los futuros niveles de actividad. Varios
técnicas de capacidad se pueden aplicar a la zona de operaciones, terminal, y acceso a la planta
elementos. La aplicación coherente de la técnica para cada alternativa permitirá la
planificador para compararlos.
2) Capacidad - Prueba de la capacidad de cumplir con los objetivos funcionales específicos, como
acomodar la aeronave de diseño, proporcionando el número requerido de estacionamiento de aeronaves
posiciones o puertas, o permitir espacio para el requisito de longitud de la pista.
3) Eficiencia - Prueba de lo bien que las alternativas funciona como un sistema mediante el examen combinado
elementos alternativos. Por ejemplo, el campo de aviación rodaje eficiencia puede ser evaluada por
la combinación de alternativas de terminales y la zona de operaciones para medir qué combinación se obtiene el
promedio más bajo tiempo de rodaje aviones ponderados y los cruces de pista menor cantidad.
Varias oficinas de la FAA tienen un papel en la evaluación de la utilidad aeronáutica de varias alternativas.
Estos incluyen Organización de Tránsito Aéreo de la FAA (generalmente el de terminales, operaciones técnicas,
y las unidades de planificación), Procedimientos de vuelo y de Normas de Vuelo. Preguntas que deben abordarse puede
incluir la viabilidad de los procedimientos de aproximación, emplazamiento ayuda a la navegación, y la interacción del espacio aéreo.
segundo. Mejores Principios de planificación y otros factores - Los planificadores deben determinar la relación
fortalezas y debilidades de las alternativas. Las siguientes mejores principios de planificación
se aplican a la evaluación de alternativas en la mayoría de los aeropuertos, pero otros pueden ser aplicables a una
aeropuerto específico:
1) Se ajusta a las mejores prácticas de seguridad y protección
2) Cumple con la intención de aplicables las normas de diseño de la FAA y otra asistencia adecuada
directrices de planificación
3) Prevé la mayor y mejor uso dentro y fuera del aeropuerto de la tierra
4) Permite la previsión de crecimiento a lo largo del período de planificación
5) prevé un crecimiento más allá del horizonte de planificación, según corresponda
6) Proporciona equilibrio (típicamente capacidad) entre los elementos
7) Proporciona la flexibilidad para adaptarse a los cambios imprevistos
8) Se ajusta a la visión estratégica del patrocinador aeropuerto
9) Se ajusta a apropiarse de los planes de transporte locales, regionales y estatales y otros
planes aplicables
10) Técnicamente viable (limitado limitaciones del sitio)
11) Social y políticamente factibles
12) Satisface las necesidades del usuario
do. Factores ambientales - Los posibles efectos ambientales de las alternativas son una
consideración importante. Las categorías de impacto definidos en la Orden FAA 1050.1,
Impactos ambientales: Políticas y Procedimientos y FAA Orden 5050.4 de la FAA, Aeropuertos
orientación para el cumplimiento de la NEPA, ofrecer una información valiosa acerca de los posibles impactos de
varias alternativas. En algunos aeropuertos, sólo unos pocos de los elementos serán aplicables, tales como
el ruido, los humedales o los impactos sociales y un enfoque simple será suficiente para diferenciar
entre las alternativas. Cuando una evaluación ambiental o de impacto ambiental
Declaración es probable que esté preparado, una evaluación más detallada de los factores ambientales
será útil. Un consultor ambiental puede dar una idea significativa de tal
casos.
Consideración temprana de los efectos ambientales de las alternativas puede ayudar a garantizar que
siguen siendo sensibles a los objetivos ambientales generales del patrocinador aeropuerto. Si
examen temprano indica que las principales alternativas son propensos a tener un amplio
efectos ambientales, que pueden ser apropiados para desarrollar alternativas adicionales. Sí hay
hay alternativas adicionales, la decisión de seguir adelante con las alternativas existentes
debe hacerse sólo después de una cuidadosa consideración por el patrocinador del aeropuerto.
re. Factores Fiscales - Preparar estimaciones de costos rugosas es una forma muy efectiva para comparar
alternativas y debe hacerse en todos los análisis de alternativas. Las estimaciones de costos deberían
dar cuenta de las diferencias especiales entre alternativas. Por ejemplo, en la comparación de una
lugar verde campo contra la reurbanización de un sitio existente, la evaluación debe
considerar las ventajas y desventajas de costos respectivos. Un lugar verde campo podría tener
primas de costos asociados con el trabajo de sitio, instalación de infraestructura de apoyo, y el acceso
carreteras. Al mismo tiempo, la recuperación podría haber primas de costos asociados con
demolición, retirada progresiva, y reubicaciones.
Análisis fiscal temprana también puede ser necesario para determinar si las alternativas son sensibles
a las restricciones fiscales del aeropuerto de estudio. La identificación de las fuentes de financiación probables
y su posible financiación son factores importantes para determinar la viabilidad de la
alternativas. Si las primeras estimaciones indican que las principales alternativas son más allá de la
capacidad fiscal realista del aeropuerto, los planificadores deben incluir esa información en el
plan maestro y desarrollar más fiscalmente responsables alternativas.
Los planificadores también pueden preparar un análisis preliminar de costo-beneficio, siguiendo la corriente
análisis beneficio / costo orientación de la Oficina de la FAA de los aeropuertos. Sin embargo, para la mayoría
alternativas de comentarios, un análisis resumido utilizando estimaciones razonables y el juicio será
suficiente. Los planificadores deben realizar ningún beneficio-costo requerido analiza de acuerdo con
Directrices de la FAA en los planes de desarrollo y de financiación están suficientemente refinados para
permitir una estimación más precisa de los costos, beneficios y otros factores.
905. La selección de una alternativa recomendada
a. La selección de alternativa recomendada de un patrocinador aeropuerto (pasos 9 y 12 en
Figura 9-1) por lo general se basa en una combinación de esfuerzos, entre ellos: suma de
los criterios de evaluación de alternativas, análisis y evaluaciones suplementarias, los grupos de interés
de entrada a través del proceso de participación pública y de los patrocinadores preferencias. El nivel de
la complejidad del proceso de selección refleja típicamente la complejidad del aeropuerto
situación. Sin embargo, en todos los casos las razones para la selección de la recomienda
alternativa debe estar claramente documentado.
segundo. La suma de los criterios alternativos de evaluación puede tomar muchas formas. Debido a este esfuerzo
normalmente se basa en gran medida en el juicio del equipo de planificación, especial cuidado debe ser
tomado para garantizar que el proceso de sumatoria es clara y comprensible para el patrocinador aeropuerto
y los participantes del estudio. En situaciones sencillas, con relativamente pocos criterios de evaluación, un
alternativa recomendada a menudo se puede seleccionar con poca o ninguna suma de la
criterios de evaluación. En los entornos más complejos, una matriz de resultados puede ser eficaz en
la selección de una alternativa recomendada. Además, una matriz de resultados puede documentar
cuestiones de juicio; facilitar el patrocinador, la FAA de, y la participación de otras personas en el
proceso de toma de decisiones; y crear un consenso con respecto a la alternativa recomendada.
En los planes maestros que son controversiales o conduzcan a una Evaluación Ambiental o que
puede requerir una Declaración de Impacto Ambiental, el planificador debe garantizar que el
proceso que se utiliza para seleccionar una alternativa recomendada es integral, lógica, así
documentado, y tiene una participación pública significativa. El proceso de participación pública
en un plan maestro sirve una función importante, pero no reemplaza al público
proceso de participación requerida por la NEPA y descrito en la FAA Orden 1050,1,
Impactos ambientales: Políticas y Procedimientos y FAA Orden 5050.4 de la FAA, Aeropuertos
orientación para el cumplimiento de NEPA. Si el plan maestro contiene desarrollo a corto plazo
proyectos que se sabe que requieren un procesamiento adicional del medio ambiente, el aeropuerto
promotor debe considerar comenzar la tramitación ambiental antes de seleccionar un
alternativa recomendada. Selección de una alternativa recomendada antes de comenzar el
tramitación ambiental puede complicar el proceso de NEPA, porque los diversos
agencias y público involucradas pueden percibir que el análisis NEPA está sesgada.
906. AEROPUERTO DE SITIO DE SELECCIÓN
El énfasis en la planificación del aeropuerto está normalmente en la ampliación y mejora de los actuales
aeropuertos. A veces, sin embargo, un aeropuerto existente no puede ser ampliado para satisfacer la demanda futura
y se requiere un aeropuerto nuevo o suplementario. En estos casos, un nuevo sitio aeropuerto se puede seleccionar
como parte del proceso de planificación aeroportuaria. El proceso de identificación, evaluación y selección de un
sitio potencial para un nuevo aeropuerto es similar al proceso de identificar, evaluar y seleccionar
alternativas para proyectos de aeropuertos individuales. Apéndice E contiene orientaciones sobre el sitio del aeropuerto
proceso de selección. Si los planificadores quieren utilizar la asistencia financiera federal bajo el AIP para sucesivas se
planificación o sitio adquisición y el desarrollo, la FAA debe aprobar el sitio seleccionado antes
de iniciar cualquier trabajo de planificación adicional.
907. DIRECTRICES DE DOCUMENTACIÓN
a. La documentación de la identificación de alternativas, evaluación y proceso de selección
debe ser un capítulo aparte en el informe técnico plan maestro. El planificador debe
proporcionar un resumen al principio del capítulo que describe la recomienda
alternativa y sus principales beneficios.
segundo. Los planificadores deben mover la información técnica a los apéndices para mejorar la legibilidad y
flujo de organización de la documentación.
do. Desde esta documentación puede ser en gran medida se basó en una posterior Ambiental
Evaluación o Declaración de Impacto Ambiental, el planificador debe garantizar que el
documentación es lógico y minucioso. Se debe hacer qué alternativas claras eran
considerado, qué alternativas particulares fueron eliminados de mayor consideración, y
¿por qué se seleccionó la alternativa recomendada.
Capítulo 10 Planes de configuración del aeropuerto
1001. GENERAL
a. En este capítulo se proporciona una guía para la preparación de los dibujos que componen el
Aeropuerto Plan de Disposición (ALP) conjunto de dibujos. La ALP representa instalaciones aeroportuarias existentes y
desarrollos propuesto determinado a partir de la revisión de la actividad de la aviación de los planificadores
previsiones, los requisitos de instalaciones, y las alternativas de análisis. El proceso descrito en este
capítulo también se aplica a ALP que se preparan sin un plan maestro.
segundo. FAA Orden 5100.38, Aeropuerto Mejora Manual del Programa, ofrece suplementario
una guía para la preparación de un ALP. Código de Estados Unidos (USC) 47 107 (a) requiere,
parte, un ALP actual aprobado tanto por el patrocinador y la FAA antes de la aprobación de una
proyecto de desarrollo del aeropuerto. USC 47107 (a) (16) requiere que el patrocinador del aeropuerto
mantener un ALP que garantice la seguridad, utilidad y eficacia del aeropuerto. Conceder
número de aseguramiento de 29 requiere que el patrocinador mantener el ALP al día en todo momento. Como
se indica en la Orden 5100.38, un ALP permanece vigente por un período de cinco años, o más, a menos que
cambios importantes en el aeropuerto se hacen o planean.
do. Los elementos mínimos del conjunto de dibujos ALP se definen en el Apéndice F, Aeropuerto
Plan de Diseño, de esta CA. En este capítulo se complementa con los requisitos establecidos en el dibujo ALP
Apéndice F.
re. El preparador ALP debe trabajar en estrecha colaboración con el patrocinador del aeropuerto, el responsable de la FAA
oficina, y en su caso, la agencia estatal aplicable, para definir los requisitos,
las normas y los criterios a emplear. Para asegurar que la ALP es amplio, todo
las partes deben estar de acuerdo con su contenido y las normas. ARP Standard Operating Procedure (ARP
SOP) 2,00, FAA Revisión y aprobación de los Planes de Disposición Airport (ALP), y ARP SOP
3.00, FAA Revisión del Anexo "A" Aeropuerto Inventario de Bienes Maps, debe hacer referencia
para su revisión ALP específica y procedimientos de aprobación y orientación preparación adicional.
Las versiones actuales de estos procedimientos normalizados de trabajo se encuentran en
http://www.faa.gov/airports/resources/sops/.
mi. Las cinco funciones principales de la ALP que definen su propósito son:
1) Un ALP crea un plan para el desarrollo del aeropuerto representando instalación propuesta
mejoras. La ALP ofrece una guía por el cual el patrocinador aeropuerto puede
asegurar que el desarrollo mantiene los estándares de diseño de aeropuertos y los requisitos de seguridad,
y es consistente con los aeropuertos y uso de la tierra de la comunidad planes.
2) El ALP es un documento público que sirve como un registro de las necesidades aeronáuticas,
presente y futuro, y como referencia para las deliberaciones de la comunidad sobre el uso del suelo
propuestas y planificación de los recursos del presupuesto.
3) El ALP aprobada permite al patrocinador aeropuerto y la FAA para planificar instalaciones
mejoras en el aeropuerto. También permite a la FAA para anticipar presupuestaria y
necesidades de procedimiento. La ALP aprobado también permitirá a la FAA para proteger el espacio aéreo
requerido para las instalaciones o mejoras de procedimiento de aproximación.
4) El ALP puede ser una herramienta de trabajo para el patrocinador aeropuerto, incluyendo su desarrollo y
personal de mantenimiento.
5) Un ALP aprobada es necesaria para el aeropuerto para recibir asistencia financiera bajo el
términos de la Ley de 1982 el aeropuerto y la vía aérea mejora, según enmendada, y para ser
capaz de imponer y utilizar las Tasas Aeroportuarias. Un aeropuerto debe mantener su ALP
actual y seguir ese plan, porque esos son los requisitos de garantía de concesión de subvenciones del
Programas AIP y desarrollo del aeropuerto anterior, incluyendo el 1970 Aeropuerto
Programa de Ayuda al Desarrollo (ADAP) y Ayuda Federal Aeropuerto programa (FAAP) de
1946, según enmendada.
F. El conjunto de dibujos ALP es un conjunto de dibujos de planificación y no está destinado a proporcionar el diseño
la precisión de ingeniería. Los elementos individuales tales como coordenadas de pista, encuesta obstrucción
de datos, y la aplicación de las normas de diseño aeropuertos deben cumplir con encuesta Federal
normas. El preparador ALP deberá definir los requisitos de precisión para la específica
elementos de la ALP, en cooperación con el patrocinador del aeropuerto y agencias de aprobación.
gramo. Planes de configuración del aeropuerto se preparan ya sea como primera vez ALP, las revisiones formales basados en
cambios en el aeropuerto, o revisiones informales basadas en mejoras menores en el aeropuerto.
Las revisiones informales, a menudo referida como revisiones pluma y tinta, se pueden hacer al individuo
hojas del conjunto de dibujos ALP, aunque la responsabilidad de la revisión y aprobación debe
Todavía se coordinará con la FAA. Estos y otros requisitos se discuten en FAA
Solicitar 5100.38, Aeropuerto Mejora Manual del Programa.
1002. AEROPUERTO DE DIBUJO PLAN DE DISPOSICIÓN SET
a. Las hojas individuales que componen el conjunto de dibujo Aeropuerto Plan de Disposición variará con
cada esfuerzo de planificación. El preparador de ALP, patrocinador aeropuerto, FAA y cualquier otra que se aprueba
agencia debe determinar qué hojas son necesarios durante las actividades de alcance del proyecto.
ARP SOP 2.00, Apéndice A, ALP Comentario Lista de verificación, se pueden usar para guiar el alcance
desarrollo. Las siguientes hojas se describen más detalladamente en el SOP:
1) Hoja de portada - Una hoja aparte, con bloques de firma de aprobación, ubicación de los aeropuertos
mapas y otra información pertinente como es requerido por la oficina de Aeropuertos de la FAA local.
2) dibujo Aeropuerto Plan de Disposición -A representa las instalaciones aeroportuarias existentes y futuras.
El dibujo debe incluir la representación de todas las normas de diseño aplicables contenida
en la última versión de la Circular de Asesoramiento 150 / 5300-13, incluyendo, pero no limitado a,
zonas de aterrizaje, áreas de movimiento y áreas de estacionamiento de aeronaves (por ejemplo, pistas, calles de rodaje,
helipuertos, delantales, etc.), identificaciones de las instalaciones requeridas, descripción etiquetas, imaginarios
superficies, zonas de protección de pista, pista y áreas de seguridad de calle de rodaje, Runway y
Calle de rodaje de objetos áreas libres de obstáculos, Runway Zonas Francas y el aeropuerto de base y
tablas de datos de la pista. Puede que sea necesario incluir las tablas de datos en una hoja aparte.
Figura 10-1 es un ejemplo de un dibujo ALP.
3) Hoja de Datos - Una hoja separada que contiene aeropuerto y la pista tablas de datos básicos.
4) Plan de Instalaciones Diseño - Un dibujo que representa a las instalaciones existentes y futuras, y sólo
criterios críticos, que no se superponen de despacho, con un mínimo de texto. Es esencialmente una
ALP simplificado.
5) Plan de Área Terminal (s) - Este plan consta de uno o más dibujos que presentan un
representación a gran escala de las zonas con desarrollo de instalaciones de terminales significativo. Tal
dibujo es típicamente una ampliación de una porción de la ALP. En un servicio comercial
aeropuerto, el dibujo incluiría la zona terminal de pasajeros, sino que también podría incluir
general, instalaciones de aviación y las instalaciones de carga.
6) El espacio aéreo del aeropuerto Dibujo -14 CFR Parte 77, objetos que afectan Navegable del espacio aéreo,
define esto como un dibujo que representa a las superficies de identificación de obstáculos para la extensión de
todo el desarrollo del aeropuerto. También debe representar obstrucciones del espacio aéreo para las porciones de
las superficies excluidos de la parte interior de los dibujos Approach superficie.
7) parte interior de la superficie de aproximación -dibujos de dibujo que contiene el plan y
vista de perfil de la parte interna de la superficie de aproximación a la pista de aterrizaje y una tabla
lista de todas las penetraciones superficiales. El dibujo representará la identificación de obstáculos
superficies de aproximación contenidas en el 14 CFR Parte 77, objetos que afectan Navegable del espacio aéreo.
El dibujo también puede representar a otras superficies de aproximación, incluido el umbral ubicación
superficiales, aquellas superficies asociadas con Estados Unidos Normas para Instrumento
Procedimientos (TERPS), o los requeridos por la agencia local de la oficina o del estado de la FAA. los
extensión de la superficie de aproximación y el número de obstrucciones del espacio aéreo se muestran pueden ser
restringir cada hoja de un solo extremo de pista o el enfoque.
8) on-aeropuerto Uso de la Tierra Dibujo - utiliza un dibujo que representa la tierra en el aeropuerto
límite de la propiedad.
9) fuera del aeropuerto Uso de la Tierra Dibujo - Un dibujo que representa a los usos del suelo y zonificación en el
área alrededor del aeropuerto. Como mínimo, el dibujo debe contener tierra dentro de la DNL
65 db de ruido de contorno y de la extensión de las futuras RPZs, si se extienden más allá de la
propiedad del aeropuerto. Para los aeropuertos de aviación general o servicio comercial baja actividad
aeropuertos, donde los problemas de ruido son menos importantes, en el aeropuerto de uso del suelo y fuera del aeropuerto de tierras
uso de dibujos se pueden combinar.
10) Aeropuerto de la propiedad Mapa - Un dibujo que representa la propiedad límites del aeropuerto, el
varias extensiones de tierras que fueron adquiridas para desarrollar el aeropuerto, y el método de
adquisición. Este dibujo sólo es necesario para aquellos aeropuertos que han adquirido tierras
con fondos federales o por medio de un programa de transferencia de tierras administradas por la FAA; sin embargo,
puede ser útil a todos los patrocinadores de los aeropuertos. Si las obligaciones se efectuaron como resultado de
la obtención de la propiedad o un interés en ello, deben tenerse en cuenta. Obligaciones que se derivan
de subvención Federal o de un programa de transferencia de tierras administradas por la FAA, como superávit
programas de propiedad, también debe tenerse en cuenta. El dibujo también debe representar servidumbres
más allá de los límites del aeropuerto. Un mapa de la propiedad del aeropuerto no es un sustituto para un
Anexo A menos que se prepara de acuerdo con la AC 150/5100-17, Adquisición de Tierras
y Asistencia de Reubicación para el Programa de Mejoramiento Aeropuerto Asistida Proyectos.
11) Dibujo pista de despegue de la superficie - Este dibujo representa la partida aplicable
superficies tal como se definen en la Tabla 3-2 y la Figura 3-4 en la FAA AC 150 / 5300-13. los
superficies se muestran para fines (s) pista designada principalmente para las salidas de instrumentos.
El inoperante con un motor (OEI) superficie de identificación de obstáculos (OIS) debe ser
muestra de extremo (s) pista de salida operaciones de las compañías aéreas de apoyo.
12) Utilidad Dibujo - Este dibujo muestra la ubicación y capacidad de las principales empresas de servicios públicos en
el aeropuerto y en los alrededores.
13) Planes aeropuerto Acceso - Si el acceso al aeropuerto es un problema importante, un aeropuerto separada
dibujo de acceso debe ser creado, que representa a las principales rutas de distintos modos de
transporte que sirven al aeropuerto. Un dibujo de este tipo también podría incluir propuestas
mejoras en el sistema.
14) Otro plan (s) - Dibujos que abordan una necesidad específica, única en el aeropuerto. por
ejemplo, estos dibujos pueden incluir un Plan de sitio Bueno para en el aeropuerto de petróleo y gas
extracción, o un límite Lanzamiento del sitio para las instalaciones del puerto espacial comercial
, Etc .. El
patrocinan, FAA y otras agencias que aprueban deben discutir y acordar para incluirlos.
1003. NORMAS diseño asistido por ordenador
a. Dibujos ALP pueden ser producidos electrónicamente utilizando el software de diseño. El promotor y
Agencia encargados de la revisión seleccionará qué programa usar. Las normas de diseño debe
establecer y puede incluir tipos de línea definidos, grosor de línea / espesor, estilos de letras,
símbolos y convenciones de denominación de archivos. El patrocinador, FAA y / o estado de necesidad agencia
determinar qué normas se deben seguir en el desarrollo del Plan de Disposición Aeropuerto
dibujo set.
segundo. Siguiendo las normas de diseño de computadoras facilitará la revisión y aprobación de la
dibujos de la agencia responsable, reducen la posibilidad de que alguien la mala interpretación del
dibujos, producen dibujos que son útiles para la agencia de revisión y el aeropuerto
patrocinar, y producir dibujos que se pueden utilizar en la planificación y posterior diseño
esfuerzos.
1004. APLICACIONES DE SISTEMAS DE INFORMACIÓN GEOGRÁFICA
a. Sistemas de Información Geográfica (SIG) permite a los usuarios visualizar, cuestionar, analizar,
interpretar y comprender los datos para revelar relaciones, patrones y tendencias. SIG puede ser
utilizado por el patrocinador aeropuerto para un número de propósitos, incluyendo el inventario y
el mantenimiento de las instalaciones aeroportuarias, la preparación para los servicios de emergencia, la planificación de aeropuertos
mejoras, el inventario de propiedad del aeropuerto, y el inventario de sensibles
áreas ambientales.
segundo. El ALP puede ser vinculado a un SIG existente o el patrocinador del aeropuerto puede implementar un nuevo
GIS incorpora la ALP. Se requieren Aeropuertos presentar datos geoespaciales digitales en
La conformidad con la versión más actual de la AC 150 / 5300-18, Orientación general y generación
Especificaciones para la presentación de Encuestas Aeronáuticos de NGS: El campo de recopilación de datos y
Sistema de Información Geográfica Estándares (SIG).
1005. BASE DE PROYECCIÓN Y FUENTES DE DATOS
La cartografía base y cuestiones de orígenes de datos deben ser discutidos como parte de la definición del alcance del plan maestro,
ya que pueden afectar no sólo a los dibujos ALP, sino también cuestiones ambientales posteriores.
Estos problemas pueden incluir los siguientes:
a. Cartografía Base - El nivel de detalle requerido para la asignación de base de la ALP debe ser
determinado por el patrocinador del aeropuerto, de la FAA, agencia estatal, y el preparador ALP. Pese A
algunos patrocinadores pueden ya tener los datos necesarios, nueva cartografía de base será a menudo
necesario. Base de mapeo se realiza normalmente desde el principio del esfuerzo de planificación y se utiliza
en el análisis y la selección de determinación y alternativas requisitos de las instalaciones. Desde
estos procesos en última instancia, establecer la superficie total que se representa en los dibujos,
el preparador debe establecer el área que debe ser asignado al considerar el siguiente:
ampliación del aeropuerto potencial más allá de las fronteras existentes
La extensión de las curvas de ruido
Localización de otras áreas potenciales de impacto ambiental
El área necesaria para hacer frente a los problemas de acceso de tierra
El área que se representa en el dibujo enfoque superficial
Implicaciones del uso de los SIG
El preparador ALP deberá determinar, con base en la topografía, el presupuesto y los usos futuros
de la cartografía base, lo intervalos de contornos topográficos para utilizar en los mapas.
Cuestiones topográficas pueden ser importantes en el análisis de alternativas, que puede requerir que
pueden usar intervalos de contorno reducidos. El preparador de ALP también debe considerar cómo
analizar las obstrucciones del espacio aéreo y violaciónes. Si fotogrametría aérea se utiliza para el
análisis de la obstrucción, la cartografía se puede combinar con él, pero los parámetros de ambos productos
debe ser establecido.
segundo. Espacio Aéreo Obstrucción Identificación y análisis - Una evaluación del espacio aéreo
obstrucciones cerca del aeropuerto deben ser incluidos en las superficies de aproximación y salida
Dibujos y el dibujo del espacio aéreo. El preparador de ALP y la revisión de la agencia de mosto
establecer las fuentes y parámetros de datos para esta evaluación. Fuentes de datos Obstrucción
incluir programas de eliminación de la obstrucción de aeropuertos, datos de la encuesta obstrucción anteriores, los
Gráfico Obstrucción del aeropuerto, y el obstáculo Archivo FAA Digital. Numerosos métodos pueden
ser utilizado para inventariar nuevas obstrucciones o para la verificación de obstrucciones identificadas,
incluyendo una inspección del lugar físico de manera artesanal, fotogrametría aérea; y
mapeo láser. Parámetros de análisis de obstrucción incluyen la medida del enfoque
superficies que se encuestaron y analizados, y la encuesta de áreas fuera de los lados de la
pistas de aterrizaje. Programas de compensación y de mantenimiento de obstrucción existentes en el aeropuerto puede
minimizar la necesidad de extensa topografía obstrucción. Por el contrario, el desarrollo de un
nuevo aeropuerto, la construcción de nuevas pistas, y la extensión, reclasificación o enfoque
Procedimiento de revisión de las pistas existentes pueden requerir topografía adicional. Encuestas
se debe hacer de acuerdo con la FAA Advisory Circulares 150 / 5300-16, 17, y 18
c. Fuera del aeropuerto Propiedad - El mapa de propiedad del aeropuerto identificará las parcelas que eran
adquiridos para desarrollar el aeropuerto. El análisis de las alternativas aeropuerto puede beneficiarse de una
inventario de las parcelas que rodean los límites del aeropuerto, sobre todo en áreas de lo previsto
desarrollo del aeropuerto. Ser capaz de identificar estos paquetes por el tamaño y el uso pueden también
beneficio potencial estudios ambientales posteriores. El preparador de ALP, los responsables
agencia, y el patrocinador aeropuerto deben determinar si la ampliación del mapa de la propiedad para incluir
estas áreas es necesario.
1006. LISTAS
a. ARP SOP 2,00, Procedimiento estándar para la FAA Revisión y aprobación del Aeropuerto Layout
Planes (ALP) se debe hacer referencia a la más reciente ALP Lista de control para su uso en alcance
la ALP y gestionar el proceso de revisión y aprobación ALP. Este SOP reemplaza anterior
listas de comprobación proporcionadas por Regiones individuales y Oficinas de Distrito.
segundo. Para los aeropuertos no incluidos en el NPIAS, lista de verificación de la FAA no se aplique; estados pueden
tienen requisitos diferentes.
do. Los planificadores deben verificar que la lista de verificación ALP es actual, ya que se revisa continuamente para
reflejar los cambios de las normas federales y estatales.
re. Una vez que la lista de control aplicable ha sido identificado, el preparador ALP debe consultar con
las agencias de revisión para definir los elementos específicos de la lista de control que se aplican a
el proyecto. La lista es amplia y no todos los artículos son aplicables a una determinada
proyecto.
1007. HOMOLOGACIONES
a. El proceso de aprobación conjunto de dibujos ALP puede variar, dependiendo de los requisitos de la
agencia de aviación estatal. El patrocinador aeropuerto, FAA, estatales y preparador de ALP necesita identificar
un proceso de revisión y aprobación al comienzo de la preparación ALP.
segundo. FAA Orden 5100.38, Aeropuerto Mejora Manual del Programa, establece que la FAA opinión
y la coordinación de la ALP cubrirá los intereses federales y debe considerar cualquier requiere
coordinación que no se ha completado a nivel local o estatal.
do. La revisión del conjunto de dibujo Aeropuerto Plan de Disposición normalmente se completará a través de
múltiples envios. Hitos deben ser determinados por la agencia de revisión, pero
suelen incluir:
1) Preliminar ALP presentación - El conjunto de dibujos se debe presentar al patrocinador para
revisar y comentar para asegurar que las representaciones gráficas presentan correctamente el
objetivos del Patrocinador.
2) Proyecto de ALP Presentación - El conjunto de dibujos y documentación de apoyo debe ser
presentado a la FAA y las agencias de aviación del Estado para su revisión y comentario.
Documentación de apoyo incluirá la lista de verificación ALP y debe ser predeterminada
con las agencias de la revisión. Revisión comentarios pueden dirigirse antes de la presentación de
el Proyecto ALP dibujo establecido para la revisión del espacio aéreo.
3) Proyecto ALP Espacio Aéreo presentación - El conjunto de dibujos ALP Proyecto deberá presentarse a
la agencia de revisión para su distribución a las distintas oficinas de la FAA para la revisión del espacio aéreo. Como
se ha indicado anteriormente, en algunos casos la FAA o estado pueden requerir que el dibujo ALP Proyecto
conjunto se presentará para su revisión y comentarios y luego volvió a presentar para la revisión del espacio aéreo
después se han abordado sus comentarios. En otros casos, la FAA puede llevar a cabo la
opinión del espacio aéreo, al mismo tiempo que su revisión general del conjunto de dibujos ALP Proyecto.
4) Final de presentación ALP - El conjunto de dibujos ALP debería revisarse, cuando sea necesario, sobre la base de
la determinación del espacio aéreo y revisar los comentarios, si éstos no se abordaron antes de la
someter el conjunto de dibujos Proyecto ALP para la revisión del espacio aéreo. El conjunto final de dibujo ALP
y la narrativa de acompañamiento (Maestro Informe Plan o ALP Informe Narrativo) deben ser
enviado a la agencia de revisión para su distribución.
re. Aprobación Condicional - La FAA puede aprobar el conjunto de dibujos ALP condicional, en base
en los componentes específicos que serán objeto de un nuevo examen y aprobación antes de la
financiación y ejecución. Consulte el Capítulo 5 para obtener información adicional con respecto a maestro
planificar revisión ambiental y aprobación ALP.
mi. Aprobación Incondicional - La FAA puede aprobar sin condiciones el conjunto de dibujos ALP
cuando todos los proyectos de desarrollo propuestos están bien categóricamente excluidos de adicional
procesamiento del medio ambiente, han recibido un Dictamen de Ausencia de Impacto Significativo resulta
a partir de una evaluación ambiental, o haya recibido un Registro de Decisión resultante
de una Declaración de Impacto Ambiental.
1008. DIRECTRICES DE DOCUMENTACIÓN
a. Los requisitos para la documentación del conjunto de dibujos ALP deben determinarse con el
patrocinador de aeropuerto y de la agencia de control o agencia estatal. Documentación típicamente
incluir un conjunto de tamaño reducido completa del conjunto de dibujo ALP y el texto que lo acompaña.
El plan maestro proporcionará la narrativa si el ALP se prepara como parte de un plan maestro.
Si el ALP se prepara por separado como una actualización de ALP, se requiere una narrativa ALP. los
narrativa normalmente describirá los criterios de desarrollo de ALP y la justificación de la
desarrollo que aparece en la ALP. Ejemplos de estos incluyen referencia aeropuerto coderelated
criterios de diseño únicas para áreas específicas del campo de aviación, o conocidos o propuestos
modificaciones a las normas de diseño de la FAA. (Ver Sección 202.c de esta CA para su posterior
orientación sobre el Informe ALP Narrativa.)
segundo. La cantidad y la forma de conjuntos de dibujo ALP también deben ser definidos por el patrocinador del aeropuerto,
Agencias de la FAA y estatales. Un reproducible, copia original firmada y varias copias de papel
de los dibujos creados sean necesarios. Requisitos de distribución deben establecerse
durante la definición del alcance del proyecto.
do. Los archivos electrónicos del conjunto de dibujo Aeropuerto Plan de Disposición se pueden preparar. Estos archivos son
proporcionado normalmente a la agencia de revisión y también se puede proporcionar al patrocinador.
d. Una vez aprobado por el patrocinador y la agencia que se aprueba, el ALP se convierte en un documento legal
y el patrocinador debe considerar la colocación de controles de seguridad en el conjunto de dibujos de ALP
evitar cambios no autorizados en los dibujos.