Trabajo Final Curso La Pericia “2010”

MATERIA: INGENIERIA DE LOS ACCIDENTES VIALES

TEMA: ACCIDENTOLOGIA VIAL

ALUMNOS:

Ing Fernando Pons Lic Sergio Quinzano

Agosto de 2010

INDICE:

CAPITULO I INTRODUCCION

CAPITULO II FACTORES INTERVINIENTES Y/O GENERADORES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

CAPITULO III ESTADISTICAS Y ANTECEDENTES

CAPITULO IV LA MECANICA COMO FUENTE DE DATOS PARA EL ESTUDIO DE LOS ACCIDENTES

CAPITULO V CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CAPITULO VI BIBLIOGRAFIA

Capitulo I

INTRODUCCION

INTRODUCCIÓN

 Esta disciplina nace en el año 1967, a partir de la inquietud del Ingeniero Bottaro López,  cuando se dictan los primeros cursos de Accidentología Vial.   Se ocupa del estudio integral de los accidentes de tránsito. Es multidisciplinaria por la complejidad del hecho estudiado, en el cual intervienen tres grandes factores con incontables variables; estos factores son: humano, ambiental y vehicular, que si bien por una cuestión de orden metodológico se estudian por separado, se encuentran íntimamente relacionados.    Como metodología general de trabajo reviste fundamental importancia, en primer término, la observación del lugar del hecho,  tendiente a la detección de  todas las características y circunstancias de cada uno de los factores que pudieran haber influido para el desencadenamiento del siniestro. Una vez cumplida esta primera etapa de observación, se documenta la escena mediante la fotografía, el relevamiento  planimétrico  y el mecánico, como así también se procede a la incautación de aquellos elementos y autopartes de interés para la investigación.

Posteriormente, en el gabinete, con los elementos colectados, aplicando principios fisicomatemáticos, y mediante el análisis de huellas, deformaciones, rastros y vestigios, posiciones finales y otros elementos, se establece la  "mecánica del hecho", determinándose, de ser posible:

Sentidos de circulación previa. Maniobras previas inmediatas a la colisión (tácticas evasivas). Área de conflicto. Zona de impacto sobre la calzada. Punto de impacto sobre la calzada. Punto de desenganche sobre la calzada. Trayectorias post impacto. Posiciones finales. Distancia de reacción. Invasiones de mano. Carácter participativo (embestidor - embestido). Velocidad de circulación previa (al momento del impacto y post impacto).

También se establece entre los vehículos:

La "zona de contacto inicial". Máximo enganche. Desenganche. Colisiones reflejas. Tipo de deformaciones. Elementos de seguridad activa y pasiva.

Otras determinaciones.

Tacógrafos1

    El examen pericial de la lectura de un aparato de tacógrafo (dispositivo electro-mecánico insertado en cada unidad motora) establece:

Velocidad se encontraba circulando la unidad motriz al momento de producirse la colisión.

Tiempo de paradas. Velocidades máximas y mínimas desarrolladas por la unidad. Distancias recorridas.

   Se debe diferenciar los distintos tipos de discos diagrama que hay para su utilización.  Estos se presentan en discos individuales  y/o  en paquetes de siete discos para uso semanal, con una duración de 24 horas cada uno.

Estudio de lámparas

   Se determina si, al momento del impacto, las luces de un automóvil se hallaban encendidas o apagadas. Como así se detallan las características físicas de las bombillas, considerando especialmente las inscripciones y numeración que permitan su identificación.

Estudio de neumáticos

Se procederá a su identificación y descripción del estado. Se analizan las roturas, cortes  y/o fallas, y estableciéndose, por

ejemplo,  si un reventón ocurrió antes, durante, o después del choque, y otros detalles tales como defectos de alineación, etc.

Sabemos que el tema de los accidentes viales es hoy uno de las afecciones a

las personas que podría comparársela a muchos males modernos que han

surgido gracias al desarrollo y avance tecnológico de la humanidad,

destacándose en el mundo en un gran porcentaje.

Estadísticamente, la responsabilidad de los conductores representa el 90% de

los casos en que ocurre un accidente. EL 5% al factor ambiental y el resto a los

vehículos o maquinas utilizadas por el hombre. Y si bien los percances viales

obedecen a una serie de factores que los hacen muy complejos.

1 Instrumento registrador de velocidad.

Lo cierto es que no son propiamente accidentales ni se producen al azar, sino

que resultan de una secuencia de eventos que los desencadenan.

Uno de los problemas más apremiantes en Accidentología e Ingeniería del Transporte, es precisamente la falta de teoría en la que fundar sus actividades, lo que produce un efecto caótico y desordenado. El problema, aunque es común, no afecta con la misma intensidad a todos los sistemas de transporte, en el sistema viario es especialmente grave pues esa carencia no sólo dificulta el desarrollo del sistema, sino que permite que se siga diseñando, construyendo y gestionando de los modos con los que se han creado los problemas que existen en su funcionalidad y seguridad, agravando y extendiendo las tremendas repercusiones que ello tiene en las personasy en la sociedad.El concepto de causa es esencial en Accidentología e Ingeniería del Transporte, porque además de ciencia aplicada o tecnología también es ciencia empírica, en la que es imposible la demostración experimental clásica, dado que los siniestros del transporte no se pueden reproducir completamente en condiciones de laboratorio.Por ello predomina la demostración lógica en la explicación de los siniestros deltransporte, y por ello se requieren conceptos sólidos y precisos para hallarconclusiones acertadas.

De acuerdo con el psicólogo José de Jesús González Rivas2, diversos factores

como el estado del tiempo, las condiciones del camino y del vehículo, así como

la señalización vial, son algunas de las causas que pueden influir en el

desenlace de un accidente.

No obstante, entre todos esos factores, la condición y capacidad de quien

maneja es uno de los más importantes. Con la llegada de las vacaciones, las

carreteras y autopistas registran un incremento de tránsito y, desgraciadamente

con ello, los accidentes se presentan con mayor frecuencia. Pero a pesar de

que lógicamente a mayor cantidad de autos en una misma ruta, mayor será la

probabilidad de un accidente, muy pocos son los que se preocupan por ello.

Sin embargo, explica González Rivas, es nula la información y conceptos con

respecto a tratar los accidentes viales como una enfermedad. Y resalta: “los

seres humanos tenemos una clara tendencia a pensar que los accidentes son

solo parte de una triste estadística que se refleja diariamente en los medios de

comunicación, o dicho de otra manera, son episodios lamentables que sólo le

ocurren a los demás”. Entre las pocas personas que verdaderamente se

preocupan por esta realidad están aquellos profesionales que entienden que

2 Psicólogo SESVI

los accidentes de tránsito representan una más de las enfermedades de

nuestro tiempos.

Por lo anterior, dedican muchas horas y recursos para investigar sus causas y

sus aspectos preventivos y para trabajar en la concientización de la sociedad.

También es preciso destacar que la educación vial y la capacitación son dos

ejes fundamentales en el desarrollo del ser humano durante su crecimiento, y

partiendo de la base que el individuo va a ir incorporando normas a medida que

estas sean dadas en los distintos niveles educativos como marcan las normas

legales en nuestro país.

Es precisamente en este rubro donde los profesionales de la medicina

pretenden incluir la problemática de los accidentes viales, entendiendo que la

labor principal de la sanidad está en la prevención de los mismos mediante la

detección precoz del riesgo vial asociado al estado de salud del conductor,

señala.

Pero de acuerdo con la propia definición de los médicos especialista, para que

esa situación se termine cristalizando es imprescindible que la sociedad

entienda y considere a los accidentes no como hechos fortuitos, sino como

auténticos problemas de salud que son evitables con la colaboración de todos.

En esa línea de pensamiento se inscriben los datos que la Organización

Mundial de la Salud (OMS) dio a conocer no hace mucho tiempo, los cuales

sostienen que "las enfermedades mentales y las lesiones por accidentes de

tránsito serán las dos grandes preocupaciones de los próximos años, ya que

los accidentes siguen suponiendo una de las cinco primeras causas de muerte

en la población general, y la primera entre las personas más jóvenes".

Por eso no sorprende que la OMS3 recomiende que los accidentes deban ser

considerados y, por ende, tratados como una enfermedad.

En ese sentido, comenta el especialista, la "accidentalidad" debe tener

planteamientos similares a los utilizados en otros problemas de salud debiendo

estudiar no sólo su origen sino también sus consecuencias.

Pero además, existen muchos estudios y debates acerca de si algunas

enfermedades en concreto pueden ser consideradas como causantes directas

en el fenómeno de la accidentalidad. La conclusión es que existen muchas,

pero hay un grupo muy bien determinado de ellas que se reiteran

3 Organización mundial de la Salud.

sistemáticamente en algunos accidentes Según la OMS, ellas son: la diabetes

mellitus que genera hipoglucemia y por ende mareos y pérdida de

conocimiento en el conductor.

También los trastornos convulsivos y psiquiátricos producidos por

medicamentos con sedantes que inhiben o restan la atención del conductor. Y

finalmente los defectos visuales.

A esos defectos de agudeza visual se agregan otras patologías tales como el

deterioro de la capacidad auditiva —hipoacusia4—, trastornos que producen

alteraciones del equilibrio, dificultades en el aparato locomotor —rigidez

articular, dolores musculares que impiden una adecuada postura de

conducción—, las enfermedades cardiovasculares, y patologías respiratorias,

entre otras.

Queda claro que esta problemática es tan compleja como extendida en todo el

planeta.

4 Afección del oído por ruidos superiores a 80dB

Capitulo Il

FACTORES INTERVINIENTES Y/O GENERADORES DE ACCIDENTES DE

TRÁNSITO

FACTORES INTERVINIENTES Y/O GENERADORES DE ACCIDENTES DE TRÁNSITO

Aunque el factor humano en la causa de accidentes no está completamente comprendido ni tratado, está considerado el principal desencadenante de, aproximadamene, el 90% de los accidentes viales. Un  análisis realizado  se exponen las posibles  causales de los accidentes y los incidentes viales que involucran al transporte por carretera y las vías en general. Los causales sonBásicas:

Factores humanos directamente relacionados con el conductor:

Ø Inaptitud Psicofísica (Edad avanzada, salubridad precaria).Ø Fatiga del conductor o del acompañante.Ø Consumo de alcohol del conductor.Ø Sobreestimación de la propia experiencia o del vehículo.Ø Problemas de conducta (Personalidad irritable, agresividad).Ø Conducción de un vehículo en malas condiciones.Ø Desconocimiento de las nórmas de tránsito.Ø Comportamiento temerario del conductor. Imprudencia.Ø Acoso Psicológico u hostilidad en el trabajo.Ø Trastorno temporal o agudo de la personalidad (Ansiedad, angustia, hipersensibilidad).Ø Distracciones al conducir.Ø Necesidades básicas insatisfechas (Hambre, frustraciones, sueño).Ø Conflictos interpersonales (Con el copiloto, cliente, jefe).Ø Uso del celular al conducir.Ø Preocupaciones económicas (Quiebra, deudas impagables).Ø Estrés.Ø La pérdida de un ser querido.Ø El nacimiento de un hijo.Ø Conflictos con el/la cónyugue. (Separaciones conyugales, infidelidades)Ø Falta de percepción de la exposición al riesgo, que comprende:» Falta de noción de la velocidad.» Falta de noción de la distancia, del tiempo de llegada, o del impacto de colisión.» Exceso de velocidad.» Falta de atención al velocímetro por factores externos (demanda del entorno).

Factores humanos externos relacionados con la imprudencia de peatones y conductores

Ø Otros conductores en condiciones inadecuadas para conducir.Ø Condición peligrosa por Accidente no señalizado o advertido a otros conductores.Ø Parada peligrosa del conductor curioso en lugar de accidente.Ø Conducción Ofensiva de otros usuarios de la vía.

Ø Piedras abandonadas en la vía por otros conductores.Ø Vehículo averiado en la vía sin señalización.Ø Vehículo en marcha lenta sin señalización o con señalización inadecuada.Ø Vía resbaladiza por derrame de material.Ø Imprudencia del peatón.Ø Ebriedad del peatón.

Factores humanos externos relacionados con el factor mecánico y logístico

Ø Mantenimiento mecánico por debajo del nivel estándar.Ø Falta de capacitación del mecánico.Ø Elementos mecánicos inadecuados.Ø Supervisión ineficiente durante el mantenimiento.Ø Supervisión ineficiente en la inspección post mantenimiento.Ø Visibilidad Reducida por condición subestandar de luces, espejos, parabrisas, limpiaparabrisas.2) Otras causas básicas:Factor humano relacionado con la administración u operación:Ø Estándares o procedimientos Inadecuados.Ø Falta de liderazgo o ausencia de compromiso con la prevención de accidentes.Ø Paradas innecesarias en la ruta.Ø Adiestramiento inadecuado de los conductores.Ø Retrasos en la puntualidad del embarque. Ø Retrasos en el itinerario de ruta por falla mecánica.Ø Conflicto Psicosocial (Con el copiloto, con el Administrador, con el cliente, con el jefe)Relacionado con las condiciones medioambientales o de la vía:

Ø Visibilidad Reducida por neblina, lluvia, granizo, viento, etc.Ø Piedras o animales en la vía. Ø Huecos o deslizamientos de tierra.Ø Vía deteriorada por falta de mantenimiento.Ø Vía sin señalización.Ø Vía mal diseñada.Relacionado con la inadecuada fiscalización del estado:

Ø Circulación de unidades subestandar, por nulo o escaso control del estado.Ø Circulación de conductores en condiciones no aptas para conducir.

De acuerdo a lo observado, se demuestra que casi la totalidad de los accidentes de tránsito son causados por factores humanos. De ello, se desprende que el actual enfoque de prevención y seguridad no cumple con su cometido principal de reducir los accidentes viales. No se debe abordar desde la modificación de la maquinaria, del medio ambiente, ni de una constante inspección vial y vehicular, sino desde el análisis de la personalidad y la psicología del propio ser humano, donde el resto de las premisas sirvan de complemento para un asertado enfoque en la prevención de accidentes de

carretera y viales. De lo contrario, se seguirán lamentando pérdidas que de otro modo se podrían evitar. La seguridad no se construye sólo con ingeniería5. 

Capitulo IlI

ESTADISTICAS Y ANTECEDENTES

5Prevention World

ESTADISTICAS Y ANTECEDENTES

Entre 1992 y 2009, los accidentes viales fueron la causa principal de las

muertes ocupacionales en los Estados Unidos, y cobraron la vida de 13.337

trabajadores civiles (o sea, el 22% de todas las muertes relacionadas con

lesiones). Las cifras anuales de muertes en carreteras relacionadas con el

trabajo se incrementaron durante la década, a pesar de la disminución general

en el número y la tasa de muertes ocupacionales debidas a todas las causas.

Las tasas de mortalidad mostraron poco cambio, manteniéndose en

aproximadamente una muerte por cada 100.000 trabajadores con trabajos

equivalentes a tiempo completo.

El 89% de las víctimas eran hombres; la tasa de mortalidad para los hombres

(1.7 muertes por cada 100,000 FTE) era casi seis veces más alta que la tasa

de las mujeres (0.3). El grupo de edades con el número más alto de muertes

por accidentes viales estaba entre los 35 y 44 años de edad (3.275 o el 25% de

muertes por choques) seguido muy de cerca por el de 45 a 54 años de edad

(2.904 o el 22%) y el de 25 a 34 años de edad (2.899 o el 22%). Las tasas de

mortalidad relacionadas con choques aumentaron considerablemente entre los

conductores mayores de 64 años de edad. Los trabajadores de 75 años de

edad en adelante tuvieron la tasa de mortalidad más alta de todos los grupos

de edades (6.4 muertes por cada 100.000 FTE), seguidos por los trabajadores

con edades entre los 65 y los 74 años (3.8). Los sectores industriales que

sostuvieron el número más alto de muertes fueron:

Transportes/Comunicaciones/Servicios Públicos (TCSP) (4.358 o el 33% del

total). Servicios (1.884 o el 14%), Construcción (1.403 o el 11%) y Fabricación

(1.093 o el 8%). Las tasas de mortalidad más altas por industria se presentaron

en TCSP (4.6 muertes por cada 100.000 FTE), Minería (3.4) y Agricultura/

Silvicultura/Pesquería (2.6). Los sectores industriales con la proporción más

alta de muertes fueron los siguientes: Transporte/Transportadores de

materiales (6.212 o el 47%), Producción de precisión/Artesanías/Reparaciones

(1.178 o el 9%), Ventas (975 o el 7%) y Servicios (961 o el 7%). Las tasas de

mortalidad más altas por ocupación se presentaron en Transporte/Transporte

de materiales (11.1 muertes por cada 100.000 FTE),

Agricultores/Silvicultores/Pescadores (2.5) y Obreros (1.4). Los camioneros,

que se incluyeron entre las ocupaciones de Transporte/Transportadores de

materiales, sostuvieron una tasa de 17.6 muertes por cada 100.000 FTE, una

tasa considerablemente más alta que la de este grupo de ocupaciones en su

totalidad. Las muertes por accidentes viales relacionados con el trabajo

resultaron con mayor frecuencia de los choques entre vehículos (49%). Otros

tipos de choques destacados fueron los siniestros de un solo vehículo en los

que no hubo un choque con otro vehículo o con un peatón (no considerados

choques) (26%), y los choques entre un vehículo y un objeto estacionario al

borde de la carretera (18%). 62% de las muertes sucedieron entre las 7 de la

mañana y las 4 de la tarde; 38% sucedieron en autopistas designadas como

interestatales o estatales, 26% en autopistas interestatales y 24% en una

carretera o calle local. Los vehículos ocupados por los trabajadores lesionados

mortalmente fueron con mayor frecuencia semicamiones (3.780 o el 28%),

automóviles (3.140 o el 24%), otros y camiones no especificados (2.359 o el

18%) y camionetas pickup (1.607 o el 12%). Entre 1992 y 2001, las muertes de

los ocupantes de camiones aumentaron, mientras que las muertes de los

ocupantes de automóviles disminuyeron. El 62% de los vehículos ocupados por

trabajadores lesionados mortalmente eran propiedad de una empresa o del

gobierno, 17% eran propiedad del conductor y 12% eran propiedad de una

persona que no era el conductor. Los choques que involucraban camiones

grandes (más de 10.000 libras de peso bruto del vehículo) tenían 7 veces más

probabilidades de ser mortales para otros motoristas que para los ocupantes

del camión. Desde 1992 hasta 2001, un promedio de 4.425 motoristas

involucrados en choques con camiones grandes perdieron la vida cada año, en

comparación con 681 ocupantes de camiones grandes. Entre 1997 y 2002, el

28% de trabajadores lesionados mortalmente estaba usando un cinturón de

seguridad, el 56% no lo estaba usando o no disponía de cinturones de

seguridad. No se supo sobre el uso de los cinturones de seguridad para el 16%

restante. Entre los factores asociados con el vehículo del trabajador que

contribuyeron al choque se incluyen los siguientes: salirse de la carretera o no

transitar en el carril apropiado (46%), conducir sobre el límite de velocidad o ir

demasiado rápido para las condiciones (23%), falta de atención al conducir

(11%) y somnolencia o por quedarse dormido el conductor (7%). En el 8% de

los choques en los que perdió la vida un trabajador, se determinó que el

conductor del vehículo había estado bebiendo.

Capitulo IV

LA MECANICA COMO FUENTE DE DATOS PARA EL ESTUDIO DE LOS ACCIDENTES

LA MECANICA COMO FUENTE DE DATOS PARA EL ESTUDIO DE LOS ACCIDENTES

  La investigación accidentológica, por su característica integradora, se vale del aporte de los informes de distintas disciplinas, y debido a que en primera instancia se observó la  insuficiencia de los informes mecánicos realizados por idóneos no especializados, surgió la necesidad de formar Peritos Mecánicos con Orientación en Accidentología Vial, cuya misión es el estudio del vehículo con una óptica accidentológica, para la correcta descripción de daños que permitan determinar el sentido y la dirección de las fuerzas actuantes sobre el rodado, así como también su confrontación con otros rodados y objetos, estado general y detección de posibles fallas que pudieran influir en los elementos de seguridad activa y pasiva.

 

Identificar las huellas marcadas por los vehículos sobre la superficie de una vía, es un punto muy importante durante la recolección de datos en el lugar de los hechos donde se ha presentado un accidente En todo accidentede tránsito,

toda vez que las huellas brindan información útil para el análisis del accidente determinando puntos de impacto, trayectorias pre y pos-impacto, velocidades, etc. Por lo anterior, se hace necesario registrar durante la recolección de datos y en los diagramas, croquis o planos, toda la información posible de las huellas y sus características, la llanta o elemento a la que corresponde cada huella, longitud, trayectoria, ancho debidamente relacionado entre la huella y la banda de rodadura de la llanta que la marcó.

Huella De Frenado: Identifica el bloqueo de la llanta como maniobra de desaceleración de emergencia sobre una superficie, sobre la cual se ejerce una adherencia máxima y resistencia al desplazamiento longitudinal.

La huella de frenado se produce por el bloqueo de las ruedas, generando que los neumáticos realicen contacto permanentemente en la misma zona de la banda de rodadura, formando virtualmente que la energía cinética que durante el frenado se transforma en trabajo, se convierta en calor en las zonas de contacto del neumático y la superficie de la vía.Este calor localizado provoca un incremento sensible de la temperatura en la zona, llegándose a ablandar el compuesto de caucho del neumático, y ante la abrasión a que está sometido se desprenden partículas del mismo, depositándose sobre el pavimento. Tal depósito continúa mientras la energía transferida sea suficiente para producir el fenómeno antes descrito, marcándose así las llamadas huellas de frenado.

En el lugar de los hechos es importante diferenciar si la huella marcada sobre la superficie de la vía ha sido producida por una llanta en condiciones normales de funcionamiento (presión normal, carga inferior a la máxima, etc.) o, por el contrario, son la impronta de un neumático con defectos, averiado o en malas condiciones de funcionamiento (sobrecarga, entre otros).HUELLAS NO UNIFORMES

Se pueden encontrar huellas de frenado no uniforme sobre la vía, debido a diferentes causas, como por ejemplo, cuando la llanta presenta deformaciones o averías, de las cuales se destacan las siguientes:Presión de Inflado Alta: Una alta presión en el inflado de la llanta, genera una redondez (forma de balón) en la parte central de la banda de rodadura la cual queda en contacto con la superficie de la vía, generando limpieza y desgaste en esta zona de la llanta, siendo consecuente con la marcación de la huella de frenado, presentando un ancho menor al marcado por una llanta con presión de aire correcta.Presión de Inflado Insuficiente: Una presión de inflado normalmente baja, hace que los esfuerzos verticales soportados por una rueda, recaigan sobre los bordes exteriores de la banda de rodadura haciendo contacto con la superficie de la vía por el efecto de la rigidez de la carcasa en flancos y hombros. En este caso la huella de frenado presentará una marcación de las zonas exteriores, generando dos líneas continuas.Huellas intermitentes: Este tipo de huellas se presentan cuando el vehículo bloquea sus llantas y la suspensión es altamente inestable. Igualmente cuando la superficie de la vía presenta ondulaciones o baches. Así mismo, las llantas traseras de los semiremolques marcan sus huellas intermitentes cuando la carga es escasa o está totalmente vacío.

Huella De Arrastre Metálico: esta clase de huellas son causadas por un la estructura de un vehículo u objeto metálico del mismo al realizar fricción o roce con la superficie de la vía, formando diversas líneas y en algunos casos hendiduras.

Huella De Arrastre De Llanta: Son producidas por las ruedas de un vehículo el cual cambia su trayectoria al ser aplicada una fuerza externa en su estructura producto de un impacto. En su dibujo puede observarse líneas horizontales o diagonales en dirección del impacto.

Huella De Derrape: Huellas marcadas por las llantas de un vehículos el cual se desplaza lateralmente por efecto del bloqueo de las llantas del eje trasero o, cuando existe aceite o se encuentra húmeda la superficie de la vía. Igual que la huella de arrastre de llanta, no es posible apreciar el dibujo de la banda de rodadura por las diversas líneas oblicuas que se presentan, a así como también su ancho puede variar. En este tipo de huella es importante analizar si al momento del desplazamiento lateral, el vehículo llevaba las llantas girando o bloqueadas finalizando o iniciando con una huella de frenado.

Huella De Trayectoria: producida por una rueda sin bloqueo, apreciable en superficies blandas como tierra, barro, gravilla, entre otros, o por aquellas superficies que se deforman al sobrepaso de un vehículo, dejando marcado el dibujo de la banda de rodadura. Igualmente se pueden observar sobre superficies duras siempre y cuando exista humedad entre las dos superficies.

Huella De Aceleración: Huella que se produce por el patinaje de la llanta por tracción del vehículo sobre superficies con elevada capacidad de adherencia, apreciándose en algunas ocasiones, restos de materiales lanzados en sentido contrario a la marcha del vehículo. Estas huellas serán marcadas únicamente por las llantas de tracción.

Huella De Velocidad Crítica En Curva: Se presenta cuando un vehículo toma una curva y la velocidad sobrepasa los límites contemplados para el diseño de la vía debido a las diferentes fuerzas que actúan sobre la masa, en estos casos incidiendo la fuerza lateral (fuerza centrífuga). El peso del vehículo se traslada sobre las llantas externas a la curva marcando un dibujo a partir del centro de la banda de rodadura hacia los hombros externos de la llanta, en algunos casos se apreciará una línea delgada en curva, dependiendo de la velocidad de ingreso o de maniobra

ESTUDIOS PLANIMETRICOS

El método de coordenadas cartesianas es la medición de un punto con respecto a una línea base (Eje X) formando ángulo de 90 grados y, posteriormente a un punto de referencia del cual se ubicará el Eje Y. El Punto de referencia en la intersecciones debe ser la prolongación de la vías (Esquinas) tomando distancias de ancho de calzadas, carriles y andenes o aceras. En el caso de Tramo de Vías en Zona urbana se utiliza como punto de referencia el lindero de las edificaciones, de no existir, se hará a un poste de alumbrado público o de líneas telefónicas. En zonas rurales se hará a los postes de kilometraje

El método de triangulación son distancias medidas a partir del punto o elemento materia de prueba con respecto a dos puntos de referencia (Ej: dos postes de alumbrado pub) determinando la distancia entre estos dos puntos. En este método no se determina ángulos, solo distancias que nos indicaran el radio de dos circunferencias que al momento de realizar el plano a escala, por unión de las dos circunferencias encontraremos el punto fijado en la escena.

El el método de coordenadas angulares, se debe determinar la distancia y ángulo formado entre el elemento y el punto de referencia, contando como línea base la dirección del Norte

DATOS DEPLANIMETRIA DEL LUGAR DEL ACCIDENTE

UTILIZACION DE TECNOLOGIA DIGITAL

Bosquejo en 3d de datos de un accidente con medidas con referencias externas.

Es de vital importancia la incorporación de datos al estudio de los accidentes ya que estos permiten determinar las causas que provocaron los mismos. La investigación de accidentes por medio de personal idóneo en la materia permitirá llegar a loas causas principales de este analizando sus causas, proponiendo medidas y generando estadísticas para determinar la influencia de los distintos factores que interactúan en los accidentes viales.

CAPITULO V

CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES

CONCLUSIONES

En el ámbito de la Accidentología la aplicación de la teoría tiene que servir para esclarecer en cada siniestro qué elementos fallaron o cambiaron el proceso para producir y mantener el equilibrio de la posición y el movimiento de los cuerpos, y qué condiciones y cualidades fueron las que fallaron, actuaron o no existían. En definitiva, en qué consiste el problema técnico que hizo posible el siniestro; y en qué consiste el problema técnico que hizo posible que se produjeran las víctimas y su gravedad; y si ello es posible y se conoce, las recomendaciones tecnológicas para que ello no vuelva a producirse o se disminuya. Pues si los problemas técnicos queprovocan los siniestros, las víctimas y su gravedad no se estudian y plantean, nunca se resolverán.Con mucho sin mencionar, esto es lo que se propone en líneas generales a laAccidentología e Ingeniería del Transporte para ejercer sus actividades con más acierto y eficacia, y no sin ser consciente de las dificultades que ello conlleva. Pero también es verdad que la filosofía, la ciencia y la técnica trabajan para y por el mañana, que el presente se hizo en el pasado y no lo podemos cambiar, y que es probable que en el futuro se den las condiciones para llevarlo a cabo. Mientras, que cada cual haga por mejorar lo que esté en su mano y en sus palabras.

“El cuidado del hombre y de su destino debe constituir el interés principal de todos los esfuerzos técnicos. No olvidéis esto jamás entre vuestros diagramas y ecuaciones”.

Albert Einstein.

RECOMENDACIONES

Capacitar a los profesionales relacionados con la materia, en las nuevas formas de estudio de los accidentes viales.

Evaluar la experiencia técnica de los futuros peritos auxiliares de la justicia.

Iniciar la carrera de perito en accidentes viales en la provincia de Mendoza.

Incorporar el concepto de capacitación vial, en todos los niveles de educacion de acuerdo a la legislación vigente.

BIBLIOGRAFIA

o Accidentologia y Pericia de Víctor Irureta edic 2005.o Legislación en El transito Dr Adolfo Vázquez Editorial Ruy Díaz.

Investigación y Pericia Orlando González LA ROCA (ARGENTINA), 2007

o www.Prevention Word.o Publicación año 2009 Organización mundial de la

Salud

A. Objetivos1. Contribuir al proceso de aprendizaje del Perito en la búsqueda de bibliografía y en el manejo de material documental. 2. Profundizar la comunicación alumno-docentes en la evaluación final de la materia. 3. Aportar antecedentes curriculares al alumno. 4. Contribuir a desarrollar el conocimiento en la Profesión Pericial

B. Tema: Será original y elegido por el alumnos (en un número no mayor de dos), siempre que responda a los contenidos temáticos de las materias dictadas.

C. Elaboración:Estará a cargo del/los alumnos y será guiada por el cuerpo docente.

D. Metodología Se reconocerán los siguientes momentos:

a) Planificación del trabajo monográfico, el alumno decidirá:Qué investigará, definirá el objetivo de la monografía.

Cuál es la base teórica del objeto de la monografía.Cómo investigará.

b) Aprobación del plan de trabajo por parte del cuerpo docente.

c) Ejecución del plan de trabajo:Recolección de datos.Presentación de datos.Análisis e Interpretación de datos.Conclusiones y Recomendaciones.

d) Preparación del Informe Final:Se tendrá en cuenta el plan de trabajo y los tiempos de presentación.Se respetarán los siguientes requisitos en la preparación del informe escrito:

Carátula: Nombre de la Materia, Docentes, Tema, Autor/es y número de registro del/los alumno, y Mes-Año de presentación.

Cuerpo: La extensión mínima será de 20 a 30 hojas, las que incluirán las citas bibliográficas a pie de página. Estará dividida en capítulos y deberá contener además: índice, introducción, bibliografía y resumen ejecutivo.

Los cuadros, gráficos, etc., de importancia fundamental para la comprensión de la monografía, deberán estar contenidos en el cuerpo de la misma y no en los anexos.

Se enviara por e-mail al Docente; se prepararán 2 copias en papel anilladas y una copia en disquete, con los siguientes requerimientos de forma: tamaño de la hoja. A 4 (210 mm. X 297), fuente tipográfica Arial 12 (pudiéndose aumentar para los títulos y disminuir para las notas al pie de página). Los márgenes serán: superior e inferior 2,5 cm; izquierdo y derecho: 3 cm.

e) Presentación

El informe escrito: las 2 copias escritas y el disquete conteniendo la monografía, se presentará en la Cátedra una semana antes de la evaluación final, en dicha oportunidad se hará una breve presentación oral de los aspectos relevantes de la misma ante el cuerpo docente.