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Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
Trabajo Fin de Grado
Ingeniería Civil
Movilidad motorizada en la Isla de la Cartuja: Actual
y prognosis con actividad de la Torre Pelli con/sin
nuevo puente
Autor: Pablo Encinas Sánchez
Tutor: Luis M. Romero Pérez
Dep. Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte
Escuela Técnica Superior de Ingeniería
Universidad de Sevilla
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
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TRABAJO FIN DE GRADO
GRADO EN INGENIERÍA CIVIL
INTENSIFICACIÓN EN TRANSPORTES Y SERVICIOS URBANOS
Autor: Pablo Encinas Sánchez
Tutor: Luis M. Romero Pérez
Área de conocimiento: Ingeniería e Infraestructura de los Transportes de la ETSI
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
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A mis Padres por su apoyo,
y a mis profesores Luis M. Romero y Francisco J. Cores,
por su ayuda y colaboración.
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RESUMEN
En el siguiente documento se va a realizar un estudio de la movilidad motorizada en la
Isla de la Cartuja y cómo ésta se puede ver afectada por la construcción de la Torre Pelli.
Se crearán varios escenarios simulando las distintas situaciones que pueden llegar a
darse y se valorará mediante índices de tráfico la alternativa de crear un nuevo puente,
al cual uniendo Torneo y la Isla de la Cartuja para dar un mejor acceso a las
instalaciones de Puerto Triana y así anticiparse a los posibles problemas de movilidad
que puedan surgir con la puesta en funcionamiento del complejo.
El estudio de tráfico y viajes se ejecutará y simulará con el programa informático
TransCAD del cual obtendremos las distintas macro-simulaciones del tráfico de la ciudad
de Sevilla.
Por último se realizará una detallada comparativa entre las alternativas del número de
viajes y los niveles de servicio y congestión que pueden llegar a darse en las horas más
desfavorables del día, las horas punta de mañana.
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RESUMEN ____________________________________________________________________ 5
ÍNDICE DE TABLAS ___________________________________________________________ 8
ÍNDICE DE FIGURAS __________________________________________________________ 9
CAPÍTULO 1. OBJETIVO Y ANTECEDENTES DEL DOCUMENTO _______________ 12
1.1. Objetivo del documento 12
1.2 Antecedentes 13
1.3.- Herramientas de trabajo 14
1.4.-Metodología 15
CAPÍTULO 2. LOCALIZACIÓN ________________________________________________ 16
2.1 Localización del complejo urbanístico 16
2.2 Zonificación 20
CAPÍTULO 3.- ESTIMACIÓN DE VIAJES GENERADOS Y ATRATIDOS DE PUERTO
TRIANA______________________________________________________________________ 24
3.1.- Estimación de los viajes generados y atraídos 24
3.2.- Accesos y salidas principales 26
CAPÍTULO 4. ETAPAS Y METODOLOGÍAS APLICADAS ________________________ 30
4.1Actualización de la red de transporte 30
4.2 Explotación de los datos de movilidad 32
4.3. Distribución de los viajes atraídos por Torre Pelli 35
CAPÍTULO 5. SIMULACIÓN DE ESCENARIOS _________________________________ 42
5.1. Escenario 0: Escenario base o de referencia 42
5.1.1 Introducción ____________________________________________________________________ 42
5.1.2 Asignación de tráfico del Escenario Base __________________________________________ 45
5.2. Escenario 1: Escenario Tendencial 53
5.2.1. Introducción ___________________________________________________________________ 53
5.2.2. Asignación de tráfico del Escenario Tendencial ___________________________________ 54
5.3. Escenario 2: Escenario Actuación Privado 58
5.3.1 Introducción ____________________________________________________________________ 58
5.3.2. Asignación de tráfico ___________________________________________________________ 59
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5.4. Escenario 3: Escenario Actuación sobre el Transporte Público 63
5.4.1. Introducción ___________________________________________________________________ 63
5.4.2. Asignación de tráfico del Escenario Actuación sobre el Transporte Públcio __________ 66
CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES _______________________________________________ 71
ANEXO I: NIVELES DE SERVICIO _____________________________________________ 76
BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS _____________________________________________ 78
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ÍNDICE DE TABLAS
Página
Tabla 1: Usos de suelo 24
Tabla 2: m2 y usos de la Torre Pelli 24
Tabla 3: Viajes generados vs m2 25
Tabla 4: Viajes en HPM y HPT 25
Tabla 5: Campos para la asignación. 46
Tabla 6: Comparación de escenarios 74
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ÍNDICE DE FIGURAS
Página
Fig 1: Proceso de asignación con TransCAD 15
Fig 2: Distritos de Sevilla cercanos a la Torre Pelli 16
Fig 3: Distritos de Sevilla 17
Fig 4: Principales accesos a Puerto Triana 18
Fig 5: Principales puentes conectores con la zona de Puerto Triana.
Puente propuesto. 18
Fig 6 Puentes conectores con el Aljarafe y entre distritos de Sevilla 19
Fig 7: Zonificación de Sevilla 20
Fig 8: Centroides de la ciudad de Sevilla 21
Fig 9: Zonificación 41: Puerto Triana y Torre Pelli. 23
Fig 10: Torre Pelli 2015 23
Fig 11: Principales vías de acceso a Torre Pelli 27
Fig 12 Torneo sentido sur 28
Fig 13: Nuevo acceso a la Cartuja 28
Fig 14: Aparcamientos en la Cartuja 29
Fig 15: Red de transporte de Sevilla 31
Fig 16: Gráfica comparativa de los viajes a la entrada del puente
del Cristo de la Expiración 33
Fig 17 Gráfica comparativa de los viajes a la salida del puente
del Cristo de la Expiración 34
Fig 18: Matriz tipo de viajes O-D 35
Fig 19: Bins del histograma y % de viajar dentro del intervalo de tiempo 36
Fig 20: Histograma duración de viajes 37
Fig 21: Matriz A de los 3 bloques de restricciones 40
Fig 22: Transformación de la matriz de viajes en el pseudovector 40
Fig 23: Comparación de las matrices de viajes O-D de 2007 y la distribuída 41
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Fig 24: Viajes privados diarios en Sevilla. Hora punta de mañana y de tarde. 42
Fig 25: Viajes diarios con destino Isla de la cartuja: 22500 viajes. HPM 44
Fig 26: Viajes diarios con origen Isla de la cartuja: 22400 viajes 44
Fig 27: Fórmula BPR 45
Fig 28: Valor del flujo de vehículos en la punta de mañana en el
escenario base 48
Fig 29: Flujo de vehículos que cruzan el río Guadalquivir en HPM 49
Fig 30: Vehículos circulando en 1 hora de HPM frente a la Torre Pelli 51
Fig 31: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana
en el escenario base 51
Fig 32: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el
escenario base 52
Fig 33: Aumento del flujo en la conexión Aljarafe - Sevilla en el
escenario Tendencia en HPM 54
Fig 34: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el
escenario tendencial 55
Fig 35: Aumento de viajes en HPM dirección Torre Pelli en el
escenario tendencial 56
Fig 36: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de
mañana en el escenario tendencial 57
Fig 37: Croquis del puente previsto en el escenario actuación 58
Fig 38: Valor del flujo de las vías en la punta de mañana en el
escenario actuación 60
Fig 39: Número de vehículos privados que acogerá el nuevo puente 61
Fig 40: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana
en el escenario actuación 63
Fig 41: Red de cercanías de la ciudad de Sevilla 63
Fig 42: Escenario futuro. Unión del cercanías con línea 1 de metro 64
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Fig 43: Situación del transporte público de cercanías, metro y metrocentro 65
Fig 44: Bandas y su zona de influencia de las paradas de cercanías,
metro y metrocentro de la ciudad de Sevilla 66
Fig 45: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el
escenario ampliación de cercanías: 68
Fig 46: Variación del número de viajes cercanos a la Torre Pelli
del escenario ampliación del cercanías, respecto al tendencial. 69
Fig 47: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana
en el escenario ampliación del cercanías. 70
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CAPÍTULO 1. OBJETIVO Y ANTECEDENTES DEL DOCUMENTO
1.1. Objetivo del documento
El objetivo de este documento y proyecto final de grado, es el estudio del impacto que
tendrá en la movilidad diaria de la ciudad de Sevilla y en concreto de la Isla de la
Cartuja.: la puesta en funcionamiento del complejo llamado Puerto Triana. En dicho
complejo se ubica la “Torre Pelli” o “Torre Cajasol” y supondrá un aumento diario de los
viajes en la zona importante, el cual se calculará en el capítulo 3.1.
Se trata de un gran complejo atractor y generador de viajes, el cual impulsaría la
actividad económica de Sevilla, y que comenzará a funcionar a finales de 2015, año en el
que está basado este estudio de movilidad.
Por lo tanto, este estudio evaluará las distintas actuaciones, y presentará el estado
futuro de la red así como unas conclusiones finales, de modo que la ciudad y la
universidad de Sevilla, puedan tener soluciones factibles para paliar las posibles
variaciones negativas en la movilidad en el entorno de la torre Pelli
Finalmente se hará un estudio comparativo de distintos escenarios posibles a
contemplar, de sus ventajas e inconvenientes.
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1.2 Antecedentes
Este trabajo se enmarca en una de las líneas de investigación del departamento de
Ingeniería y Ciencia de los Materiales y del Transporte, en el Área de Ingeniería e
Infraestructura de los Transportes de la ETSI (Escuela Técnica Superior de Ingeniería,
Sevilla)
Los estudios de movilidad previos a grandes cambios en sistemas e infraestructuras de
las grandes ciudades son básicos para identificar problemas futuros y poder solucionarlos
con suficiente antelación para que no afecte a los ciudadanos.
Se tratarán distintas propuestas con el objetivo de la mejora del sistema viario y de la
movilidad entre las márgenes de la Dársena del Guadalquivir, en concreto entre la
cabecera sur de la Isla de la Cartuja y el eje viario de Torneo (calle Arjona). La
localización exacta y definición de cada propuesta se tratará con más detalle en el
apartado 2.1 Zonificación del complejo urbanístico.
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1.3.- Herramientas de trabajo
Un proyecto de esta envergadura necesita de importantes bases de datos, información y
de programas de primer nivel internacional. Las fuentes de información sobre las que se
han realizado el presente estudio han sido facilitadas por el Grupo de Ingeniería e
Infraestructura de los Transportes de la ETSI. Se ha partido de los siguientes datos y
parámetros:
En este trabajo se ha desarrollado una aplicación informática de macrosimulación
TransCAD, el cual es un sistema de información geográfica (SIG) diseñado
especialmente para profesionales de transporte con el objeto de almacenar,
mostrar, y analizar datos de transporte.
Este software ha permitido la gestión, actualización y modificación de la red de
transporte de Sevilla. Los desarrollos llevados a cabo permiten el análisis de
escenarios e hipótesis
La encuesta domiciliaria de movilidad de 2007, EDM 2007, con alto grado de
detalle y la cual contiene 82.313 registros de encuestados con diversos campos
(zona de inicio de viaje, zona de destino, horas, medio de transporte, motivo, y
situación familiar y personal)
Ortofotos y mapas SIG (Sistema de Información Geográfica).
Aforos de las principales autopistas, autovías y grandes avenidas de la ciudad de
Sevilla, facilitadas por la web de la Dirección General de Tráfico (DGT)
La red de Sevilla de 2007 (posteriormente actualizada al 2015 las vías y calles
que han cambiado sentido, se han peatonalizado o viarios nuevos inexistentes en
2007))
Archivos en formato Shape con capas cartográficas con centroides, zonificaciones,
ríos, parques y polígonos para la mejor visualización de los planos de TransCAD
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1.4.-Metodología
El siguiente esquema contiene la metodología para el desarrollo del presente estudio. En
los puntos 3, 4, 5, y 6 de este documento se desarrollará con mayor extensión y
explicación el esquema de este
Fig1: Proceso de asignación con TransCAD
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CAPÍTULO 2. LOCALIZACIÓN
2.1 Localización del complejo urbanístico
Al complejo urbanístico donde se encuentra la Torre Pelli se le llama Puerto Triana, y
está formado por además del rascacielos Torre Cajasol o Torre Pelli en honor a su
arquitecto, por un gran centro comercial. El conjunto se encuentra situado al sur en la
Isla de la cartuja de Sevilla.
La ubicación de Sevilla en la llanura de inundación del Guadalquivir ha marcado
históricamente su edificación y estructura urbana. A lo largo de su historia, unida al río,
ha tenido que aprender a convivir con él, y encontrar el equilibrio entre la defensa de la
ciudad contra las inundaciones y preservar la navegabilidad, importante antigua y
actual fuente de ingresos. Esto ha dado lugar a numerosas actuaciones hidráulicas sobre
su cauce, dando lugar a la actual configuración del río y su dársena.
La Isla de la Cartuja es un territorio situado al Oeste del casco antiguo de Sevilla, entre
los dos brazos del río Guadalquivir, una dársena al este y el río vivo al oeste.
Se entiende que la isla comienza en el Puente del Cristo de la Expiración, lugar donde se
produce una estrechez de terreno entre los dos brazos del río, y termina en la Ronda
Supernorte, donde finaliza la dársena del Guadalquivir.
Fig2: Distritos de Sevilla cercanos a la Torre Pelli
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Tiene unos 4 kilómetros de largo por 1,70 de ancho en su parte más ancha y unos 800
metros en su parte más estrecha, en la cual se encuentra el complejo objeto de estudio, y
podría llegar a ser un importante cuello de botella para el sistema de transporte de la
ciudad a tener en cuenta.
El municipio de Sevilla se divide en 11 distritos diferentes y estos a su vez en barrios. La
explicación a la subdivisión de una ciudad se debe a la mayor facilidad y comodidad de
administrar el planteamiento urbanístico, datos censales y coordinación de la población.
El complejo urbanístico de la Torre Pelli (Puerto Triana) se encuentra en el distrito
Triana, como se indica con un punto rojo en la Fig3, justo en una de las entradas y
salidas más importantes al centro de Sevilla: la Avenida Expo’ 92 hacia Huelva y el norte
del Aljarafe.
También se ve rodeada de dos grandes avenidas verticales: la carretera del muro de
defensa que recorre de sur a norte todo el oeste de la cartuja, y la calle Torneo y Arjona,
que rodea el casco antiguo de Sevilla.
Fig3: Distritos de Sevilla
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El acceso al complejo Torre Pelli es complejo, ya que existen los cuellos de botellas
formados por los puentes y pasarelas debido a su localización entre aguas. Sus
principales accesos por puente a la Cartuja son los de la figura 5.
Fig4: Principales accesos a Puerto Triana
Fig5: Principales puentes conectores con la zona de Puerto Triana. Puente
propuesto.
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Sevilla es una ciudad compleja a la hora de hablar de tráfico, ya que tiene 2 cuellos de
botella naturales, el río y la dársena.
Existen 3 puntos de unión entre el Aljarafe y la zona metropolitana de Sevilla cruzando
el río Guadalquivir, los 3 puentes azules indicados en la figura 6.Y 8, en naranja, para
cruzar la dársena. El balance que los flujos de entrada y salida del Aljarafe a Sevilla y
viceversa se equilibran al cabo de 1 día, como comprobaremos posteriormente, lo cual es
previsible ya que la gente regresa a sus hogares después de sus labores de trabajo u ocio.
Sevilla tiene exclusivamente 8 puentes que unen Triana, los Remedios, La Cartuja y el
Aljarafe con el casco antiguo y la zona norte, este y sur. A la vista no parecen suficientes
para los más de 3 millones de viajes que se realizan al día en Sevilla según la EDM de
2007 tratada en este estudio.
Fig6: Puentes conectores con el Aljarafe y entre distritos de Sevilla
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2.2 Zonificación
Los 11 distritos de la ciudad de Sevilla están a su vez divididos en 262 zonas de
transporte.
La zonificación, en la que se basa la toma de datos de los orígenes y destinos de los viajes
de movilidad de Sevilla, corresponde a la existente para el estudio de movilidad de
Sevilla (EDM 2007). La ciudad se divide en: el municipio de Sevilla con 182 zonas y 80
zonas correspondientes al resto de municipios de la corona metropolitana de Sevilla.
Fig7: Zonificación de Sevilla
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Cada viaje registrado en la EDM 2007 se clasifica atendiendo al modo de transporte, la
hora del viaje, y las zonas Origen - Destino. El número total de viajes observados entre
cada pareja Orígenes-Destino se recopila en formato matricial, la matriz Tij.
Cada origen y destino está asignado a una zonificación previamente mencionada con un
centroide, para que luego la matriz general de viajes sea de NxN, siendo N el número de
zonificaciones en este caso 262.
Cada zonificación tendrá un “centroide”, es decir un punto en el centro de donde partirán
todos los viajes generados de esa zona y el cual será destino de todos los viajes atraídos
por la zona.
Cuanto menor sea la subdivisión de zonificaciones más exacto será luego la
macrosimulación del tráfico y los tiempos de viaje en TransCAD.
Fig8: Centroides de la ciudad de Sevilla
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Esto se debe a que el viaje pudo iniciarse en una parte de la zonificación que no sea
nuestro centroide, lo cual no difiere prácticamente a la situación real, pero realmente al
ser un estudio de macrosimulación se hace la hipótesis de que todos los viajes iniciados
en una zona partirán desde el centroide.
Las condiciones esenciales para la realización de las zonificaciones son:
I. Compatibilidad con los distritos censales del municipio.
Toda zonificación corresponde a una agregación de distritos censales, sin que ningún
distrito censal (con población y/o con uso de suelo) se encuentre parcialmente asociado a
más de una zonificación. A mayor número de zonas la complejidad del estudio aumenta,
y es más exacto.
Es una unidad geográfica de los modelos de transporte, constituyendo los Orígenes-
Destino de los viajes. Según el tipo de análisis su tamaño puede variar
II. Compatibilidad con el parcelario urbanístico del municipio.
Las zonificaciones engloban uno o varios distritos censales, siempre que éstos tengan las
mismas características geo-socio-económicas: similares características urbanísticas, de
usos del suelo y poblacionales.
III. Compatibilidad con el viario urbano caracterizado en el modelo de red.
Las zonificaciones son compatibles con la red de transporte modelada.
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La zonificación adoptada finalmente para el estudio de movilidad es la que ha utilizado
la Gerencia de Servicios Urbanos del Ayuntamiento de Sevilla para la elaboración de la
EDM de 2007. En la figura 9 se aprecia con mayor claridad las divisiones adoptadas en
del centro de Sevilla, y se destaca en color azul la zona de transporte 41, en la que se
encuentra la Torre Pelli fig 10, nueva zona atractora y generadora de viajes:
Fig9: Zonificación 41: Puerto Triana y Torre Pelli
Fig10: Torre Pelli - Junio 2015
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CAPÍTULO 3.- ESTIMACIÓN DE VIAJES GENERADOS Y ATRATIDOS DE PUERTO
TRIANA
3.1.- Estimación de los viajes generados y atraídos
De la información urbanística de Puerto Triana se puede distinguir y conocer los
principales usos del suelo con los que se va a dotar a este espacio. Principalmente se
valoran los usos comerciales (restaurantes, tiendas y actividades de ocio) y los usos de
oficina, a los cuales están destinados más del 85% del uso del suelo.
Cada tipo de uso de suelo genera un número determinado de viajes en función de los m2.
También se contabilizan las plazas de aparcamiento: 4250 plazas subterráneas y unas
430 de aparcamiento en superficie, de las cuales un 75 % están destinados a oficinas y el
resto (1070) para uso comercial.
USO COMERCIAL 50 viajes/100m2 de suelo
USO DE OFICINAS 15 viajes/100m2 de suelo
La estimación de los viajes generados se llevó a cabo empleando únicamente el uso que
se le dará al suelo, es compleja y difícil de realizar de una forma precisa. El estudio se
basará en datos empíricos, y en el “Trip Generation Manual”, el manual americano de
usos de suelo, con el cual se puede realizar una buena aproximación.
Las superficies de Puerto Triana y la Torre Pelli y sus usos son:
Tabla 1: Usos de suelo
USO m 2
Edificio Soterrado Oficinas 3.886
Edificio Podio Oficinas 25.120
Comercial y Restaurante 9.310
Torre Pelli Oficinas 48.930
Comercial y Restaurante 2.713
TOTAL 89.959
Tabla 2: m2 y usos de la Torre Pelli
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Se tiene en cuenta el total de los usos de suelo, de oficinas y comercial, y se obtiene un
total de viajes generados.
De todos esos viajes se van a seleccionar sólo los privados, para ello se va a realizar un
reparto de viajes en función del peso poblacional tanto de Sevilla como del área
metropolitana.
Se tiene que el 46% de la población pertenece a la ciudad de Sevilla y un 54 % reside en
el área metropolitana, y con el mismo reparto obtenemos los viajes de cada uno.
Y una vez hecha esa subdivisión con los datos de cada uno de uso, del uso de la bicicleta y
uso de transporte público, obtendremos el número de viajes realizados privado por cada
zona de Sevilla diariamente, como podemos observar en Tabla
Tabla 3: Viajes generados vs m2
Tabla 4: Viajes en HPM y HPT
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3.2.- Accesos y salidas principales
Es evidente que con un aumento de 17.700 viajes diarios en los alrededores de la Torre
Pelli en 24 horas (16 horas útiles), el tráfico de las zonas de alrededor se verá muy
afectado, sobre todo a ciertas horas del día, las horas punta de mañana y de tarde.
En esos viajes se contabilizan tanto los privados, como los públicos, a pie y en bici. Para
la realización del estudio se han utilizado sólo los privados, y exclusivamente en las
horas punta. Los detalles de este cálculo pueden consultarse en el apartado 3.1
estimación de los viajes generados y atraídos.
A continuación se comentan las horas con más tráfico del día y las motivaciones
principales de dichos viajes.
7:00 - 9:00 HPM: por la mañana cuando todo los trabajadores de la Torre y del complejo
accedan a su lugar de trabajo (tanto oficinas privadas, como públicas, hoteles, tiendas y
restaurantes) y algunos de los visitantes, turistas o compradores. Viajes con destino la
Torre Pelli y orígenes varios.
14:00 - 15:00 HPM: en la hora del medio día la gran mayoría abandonarán las oficinas, y
se producirá la situación inversa, una gran multitud de vehículos abandonado la zona.
Viajes con origen Torre Pelli y destinos varios.
20:00 - 21:00: últimos trabajadores abandonado sus puestos de trabajo coincidiendo con
el cierre de las tiendas y el fin del día, conflicto algo menor.
Se prevé que van a ser dos los accesos y salidas principales al complejo de Puerto Triana
en estas horas:
la avenida del Cristo de la Expiración, para tráficos procedentes del Este, Centro
Histórico, a través de la calle Torneo y Marqués de parada
o desde el Oeste/Norte y Sur por S-30, Ctra. Huelva-Cádiz, Ronda Triana por Av.
Expo’ 92 (carretera hacia Huelva)
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Dichas salidas tendrán un mayor riesgo de congestión debido a:
El puente del Cristo de la Expiración:
- Por las retenciones de los semáforos en la zona de Plaza de Armas unido a
la interacción con los autobuses urbanos e interurbanos.
- Por ser el cruce más cercano de la dársena del Guadalquivir, y unión con la
avenida Torneo.
Torneo, un acceso más que necesario para la Torre, podría verse saturada en ciertas
franjas horarias, aunque con la presencia de 3 carriles es poco probable.
Fig11: Principales vías de acceso a Torre Pelli
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En caso de construcción del puente que una la Cartuja y Torneo, este canalizaría el
tráfico rodado hacia y desde la Cartuja a través de la calle Torneo, disminuyendo el
tráfico en la zona de Plaza de Armas, y evitando el conflicto con el transporte público.
A la par que el puente, sería necesaria la construcción de una rotonda partida en Torneo,
como en la figura 13.
Fig12: Torneo sentido sur
Fig13: Nuevo acceso a la Cartuja
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Con la incorporación de esta rotonda se ralentizaría el tráfico vertical, rompiendo la
continuidad del tráfico habitual de Torneo, con influencia desde la zona de Arjona hasta
el Paseo de Colón, pero daría una nueva entrada a La Cartuja, y como se ha comentado
antes, evitaría en conflicto mencionado en la figura 13, en la zona de Plaza de Armas. En
conclusión haría de Torneo una vía más lenta y cortada, pero mucho más accesible al
individuo que camina o va en bici a la Cartuja.
En el apartado 5.3. Escenario 2: Escenario Actuación, se adjuntará un plano recreando la
localización la posible obra del puente y de la rotonda, y de su adaptación con Torneo, con
algunos cambios de sentido y nuevas paradas semafóricas.
La Cartuja, la cual también contiene muchas oficinas, empresas y universidades, con lo
que sus tráficos diarios habrá que unirles los de la Torre que decidan llegar o abandonar
sus instalaciones a través de la Cartuja
Fig14: Aparcamientos en la Cartuja
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CAPÍTULO 4. ETAPAS Y METODOLOGÍAS APLICADAS
4.1Actualización de la red de transporte
La red de transporte de 2007, con la que se trabaja, está desactualizada comparada a la
real actual de 2015. En 8 años la ciudad de Sevilla ha sufrido varios cambios en cuanto a
la circulación se refiere, de sentido, ampliación de carriles, viarios asfaltados y
peatonalizados, vías cortadas el acceso a vehículos exclusivos y calles nuevas.
Hay ciertas modificaciones que no afectan a nuestra red de transporte, pequeños viarios
del casco antiguo, distrito sur o San Pablo, que han cambiado de sentido, que no afectan
a la movilidad en el entorno de la cartuja. En este apartado el estudio se centrará en los
cambios de gran repercusión, que afecten a un número importante de viajes diarios y
estén situados en puntos estratégicos de la circulación. Los cambios más significativos
son los mencionados a continuación:
Calle Resolana, Muñoz León, Avenida María Auxiliadora, y Calle Recadero (Ronda de
Capuchinos) han sido reconfiguradas para ponerlas de un sólo sentido (de norte a sur),
como están actualmente. El sentido inverso es un carril de uso exclusivo de taxis y
autobuses.
La Avenida de la Constitución se reformó para ser sólo peatonal, coexistiendo con el
nuevo tranvía de transporte público.
La calle Asunción en Triana, se hizo peatonal en 2010, desde Plaza de Cuba hasta Virgen
de Luján.
La calle San Jacinto desde el puente de Isabel II hasta la calle Pagés del Corro, también
en Triana se hizo peatonal sólo, debido a obras con la función de hacer una Triana más
enfocada al paseo y para la comodidad de los viandantes
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La representación de la red de transporte actualizada para todos los escenarios se puede
ver representada en la figura 15. El conjunto de archivos que darán pie a las distintas
asignaciones de tráfico de la macrosimulación de TransCAD son los siguientes:
Red de transporte actualizada: representada por arcos de color amarillo -
anaranjado
La cartografía de la ortofoto de Sevilla de 2005 en blanco y negro
El río y la dársena del Guadalquivir, representados por unos polígonos cerrados,
de formato shape, de la Cartografía Digital de Andalucía 1:100.000
Fig15: Red de transporte de Sevilla
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4.2 Explotación de los datos de movilidad
Este trabajo ha sido realizado en base a la encuesta domiciliaria de movilidad de 2007
(EDM 2007), que se realizó en la zona metropolitana.
Previamente se ha realizado un estudio comparativo del tráfico de Sevilla en 2007 - 2009
- 2012 y 2014 en el entorno de la Torre Pelli y en otros puntos principales de la ciudad,
tanto de entrada y de salida, como puntos de la propia ciudad, (Paseo Colón, Avenida de
la Paz, Torneo o puente de las Delicias entre otros) con los datos históricos de la DGT. La
intención de estudio es principalmente verificar y demostrar que el tráfico no solo no ha
aumentado desde 2007 hasta 2015, sino que ha disminuido, hasta tomar valores
mínimos, y en 2016 se volverá a ver una ligera recuperación.
Con esto se ha llegado a la conclusión de que el tráfico comenzó a descender en la ciudad
a finales de 2007, debido a la crisis económica y financiera que llegó a Europa y
repercutió a España en concreto, y hasta 2014 ha ido descendiendo de manera lenta pero
progresiva. En 2015 se espera esa ansiada recuperación, sin saber cuándo se volverá a
los valores previos a la crisis.
En este estudio vamos a suponer que en 2016, la evolución de los viajes privados se
incrementarán los suficiente como para poder usar la matriz de viajes del a encuesta de
2007. En caso de no ser así los tráficos obtenidos bajo esa hipótesis serán superiores a los
reales en un futuro cercano, por lo que se estará del lado de la seguridad vial en todo
momento.
Esta suposición no es exacta del todo, pero es una opción más que conservadora. Los
cálculos que se van a extraer a continuación van a tener una validez a largo plazo, hasta
que se restablezca y aumenten los viajes de vehículos privados por encima de los niveles
de 2007.
Por ejemplo, el estudio que se ha realizado más cerca del complejo Puerto Triana, es en
el puente que da acceso a Sevilla entre la Cartuja y Triana hacia Plaza de Armas, el
puente del Cristo de la Expiración. Los resultados están representado tanto en la
entrada a Sevilla, Fig 16, como en la salida de Sevilla Fig17.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
33
Podemos observar como en 2007, en la entrada a Sevilla por dicho puente, la línea azul,
que son los viajes en 2007 diarios, predominan en casi todas las horas a los viajes en
2014, línea roja.
La gráfica está realizada con los datos del IMD (Intensidades Medias Diarias) de días
laborales durante todo el año en cuestión.
La entrada al puente del Cristo de la Expiración, cuando está más transitada en
dirección entrada de Sevilla lógicamente será en HPM, cuando la mayoría de los
usuarios acceden a la ciudad. Si nos fijamos en esa franja horaria, en 2007 hay una
media de 100 vehículos más que en 2014 circulando por el puente, es decir casi un 6%
menos de tráfico.
En la salida del puente en HPT la diferencia es mucho mayor, y por carácter general los
tráficos de vehículos privados han descendido desde un 5% hasta un 20% en ciertos
puntos de Sevilla en 2014.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
00-01h 03-04h 06-07h 09-10h 12-13h 15-16h 18-19h 21-22h
C.EXPIRACIÓN ENTRADA 2007
C.EXPIRACIÓN ENTRADA 2009
C.EXPIRACIÓN ENTRADA 2012
C.EXPIRACIÓN ENTRADA 2014
Fig16: Gráfica comparativa de los viajes a la entrada del puente del Cristo de la Expiración
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
34
En la salida del puente, en hora punta de tarde, entre las 14:00 – 15.00, hay casi 300
vehículos menos cruzando el puente para salir de Sevilla, un 12% inferior, y con carácter
general, la línea azul siempre está más elevada que la roja.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23
C.EXPIRACIÓN SALIDA 2007
C.EXPIRACIÓN SALIDA 2009
C.EXPIRACIÓN SALIDA 2012
C.EXPIRACIÓN SALIDA 2014
Fig17: Gráfica comparativa de los viajes a la salida del puente del Cristo de la Expiración
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
35
4.3. Distribución de los viajes atraídos por Torre Pelli
En una matriz Origen-Destino de viajes cada elemento de la matriz Tij indica el flujo de
viajes entre el par Origen i / Destino j. El sumatorio de los elementos de una fila genérica
i indica los viajes originados en la zona i. El sumatorio de los elementos de una columna
genérica j indica el número de viajes que tienen como destino la zona j.
Con la matriz de viajes Origen – Destino de la encuesta domiciliaria de 2007, se va a
realizar un histograma en el que el eje de abscisas esté formado por intervalos de
tiempo o bins de 5 min, en los cuales se representará todos los pares origen destino (Oi y
Dj) de la encuesta y su tiempo transcurrido en el viaje. En función del tiempo del viaje
desde Oi hasta Dj, se encontrará en un intervalo o bin distinto.
La etapa de distribución tiene como objetivo crear una matriz Origen-Destino que
reproduzca las estimaciones de los modelos de Generación – Atracción, incluyendo los
nuevos viajes generadores de la Torre Pelli. Se trata de asignar orígenes a los nuevos
viajes atraídos por la nueva torre.
Se va a mantener constantes el resto de atracciones de la matriz de 2007, como se explicó
previamente en el apartado 4.2 Explotación de los datos de movilidad, y se cambian los
atraídos en la zona 41.
La tabla de tiempos de viaje entre todos los Oi y Dj se ha calculado mediante el
programa TransCAD. Una vez configurado el escenario base, escenario real en 2015, y
una vez realizada asignación de la matriz Origen Destino, se puede obtener una tabla de
los viajes realizados con sus respectivos tiempos y distancias entre ellos.
Fig18: Matriz tipo de viajes O-D
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
36
El proceso para obtener la matriz actualizada es dividir los viajes totales de cada
intervalo entre los viajes totales privados de la ciudad de Sevilla, en torno a 1.500.000,
con lo que se obtiene la probabilidad que hay de viajar en función de cuánto se tardaría
en llegar al destino. Es decir, es lógico que para hacer un viaje en coche de 4-5 min, la
probabilidad de ir andando es mucho mayor, por lo que la probabilidad de coger el coche
para realizar ese viaje es prácticamente nula.
La probabilidad de realizar un viaje en un vehículo privado en función del tiempo de
recorrido está recogido en porcentajes en la figura 19..
El histograma empezará en viajes de 6 min debido a que no se ha recogido ningún viaje
de menor duración, es decir el mínimo tiempo de recorrido para requerir el uso del coche
en Sevilla son 6 min. En el otro extremo, se ha recogido que 1% de los viajes (diario) son
de más de 65 min de duración, ya que podemos asumir que habrá un número pequeño de
población que coja el coche aunque tarde 1 hora (trabajadores de Huelva, Cádiz o Jerez).
El histograma con la probabilidad de viajes en vehículo privado obtenido de la EDM de
2007 de Sevilla está recogido en la figura 16
Fig19: Bins del histograma y % de viajar
dentro del intervalo de tiempo
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
37
El histograma estará formado por 15 bins, y en el eje de ordenadas encontraremos el
número de viajes privados que su duración está en el intervalo seleccionado.
Se considera que el histograma es una característica funcional del sistema de transporte
metropolitano. La hipótesis utilizada es que se mantiene constante, como se comentó en
el apartado 4.2 de este estudio, entonces se puede aplicar el mismo histograma en 2015.
Podemos observar como la mayor probabilidad de coger el coche se da para los trayectos
de duración entre 20 y 40 min.
Ahora creamos un conjunto de tres tipo de restricciones: RI, RII, RIII que deberá verificar
la matriz distribuida con los nuevos viajes originados por la puesta en funcionamiento de
la Torre Pelli
Fig20: Histograma duración de viajes
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
38
El modelo tiene una estructura multiplicativa, con un vector de coeficientes asociado a
cada bloque de restricciones. Una estructura multiplicativa implica que los ceros
presentes en la matriz original o inicial se mantendrán nulos en la final.
Tij2015= αRI × βRII × ɣRIII× tij
2007
Otra hipótesis que se va a realizar es que las atracciones del resto de zonas de transporte
de Sevilla diferentes a la zonificación 41, la que se está tratando en el estudio, no
sufrirán modificación alguna, como se ha mencionado anteriormente. Se ha formulado de
la siguiente forma:
Dj≠412015= Dj
2007
Siendo j=41 la zona de destino correspondiente a la zonificación donde se encuentra la
Torre Pelli donde si varían los viajes atractores. Los 3490 calculados en la Tabla 4 del
apartado 3.1.
D412015= 3490/2 + D41
2007
En el apartado 3.1 Estimación de viajes generados y atraídos se estimó que en hora
punta de mañana (HPM), entre las 7:00 y las 9:00 se producían 3490 viajes con destino a
la nueva torre, que se supone que se reparten homogéneamente entre las dos horas.
Por tanto el total de viajes será el siguiente:
T2015= T2007 + 3490/2
Para distribuirlos en toda la matriz de 2015, de forma equitativa según el histograma (en
función del tiempo que se tarda en ir de un origen a un destino) y reproduciendo los
vectores de Generación-Atracción, hay que equilibrar los vectores θi2015y Tb
2015para
que su suma reproduzca el mismo número total de viajes, T2015que el vector de viajes
destino de Dj2015.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
39
Se impone el vector de viajes original para los pares orígenes, para los de destino y para
los bins15 del histograma. En cada caso se define un vector con los factores de escala que
reproducen los totales del escenario futuro.
Cada uno de los N centroides actúa como Origen y Destino de viajes, por lo que cada uno
de los bloques de restricciones RI y RII estará formado N restricciones, mientras que el
conjunto de restricciones estará formado por el número de bins o intervalos en los que se
va a imponer la probabilidad observada, en este caso 15.
Se va a partir de una matriz previa obtenida de la EDM de 2007, y se tendrá que ir
imponiendo condiciones y recalculando la matriz para que cuadren tanto los sumatorios
de viajes de origen como los de destino.
Primero se impondrá que todas las filas sumen los viajes origen, obteniendo el vector αRI,
pero el sumatorio de las columnas se verá modificado y no verificará la condición de
viajes atraídos, por lo que se impone el sumatorio de destinos, obteniéndose el vector βRII
para que estos cuadren. De forma análoga se consigue que se verifiquen las restricciones
relativas al histograma. El proceso se repite varias veces hasta que converja y se
verifique tanto los viajes destino como los orígenes y se reproduzca el mismo histograma
de viajes.
Se genera una matriz de incidencia A. Para tratar con la matriz O-D Tij se va a
reordenar en forma de pseudovector, para no tratarla de forma matricial,
denominándose “g, será la matriz O-D pero en formato vector. Esto permitirá hacer
operaciones de este tipo:
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
40
En la matriz de incidencia A, cada fila corresponde a una restricción en concreto para el
que tiene que verificar la matriz distribuida g. Estará formada por un vector de 0 y 1,
donde los 1 corresponden a los pasos O/D que intervienen en dicha restricción.
La matriz A puede descomponerse en 3 submatrices, una para cada bloque de
restricciones. Las dimensiones de A son el número de restricciones por el número de
pares. Siguiente el proceso iterativo:
A1 x gact= θiact≠ θi
2015
De aquí sacamos el αi:
Αi= θi2015 / θi
act
gact+1 = αi xgact ;
Fig22: Matriz A de los 3
bloques de restricciones
Fig21: Transformación de la matriz
de viajes en el pseudovector
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
41
Obtenemos la nueva g, que aunque sea un vector por comodidad de operación es la
Matriz de viajes que estamos actualizando, con el mismo proceso con A2 y A3 sacaremos
la beta y la gamma y tras varias iteraciones obtendremos la matriz actualizada.
Fig23: Comparación de las matrices de viajes O-D de 2007 y la distribuída
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
42
CAPÍTULO 5. SIMULACIÓN DE ESCENARIOS
5.1. Escenario 0: Escenario base o de referencia
5.1.1 Introducción
En el escenario base se va a tratar de simular la actual situación que se presenta en la
ciudad metropolitana de Sevilla, dándose lugar en el 2015, sin la torre Pelli en
funcionamiento y sin ningún puente construido.
El objetivo es ver principalmente la situación en el entorno de la zona de la torre y el
puente del Cristo de la Expiración, sus flujos, el nivel de servicio que tiene y el número
de usuarios diarios y en hora punta tanto de mañana (8-10) como de tarde (14-15) que
soporta.
Se ha elegido estas horas debido a que según la encuesta domicilia, seleccionando el total
de viajes del vehículo privado, y comprobando su flujo en función de la hora, se ve que los
principales problemas de congestión se producían en dicha franja horaria, y si se era
capaz de que no se congestionase las entradas y salidas de dichas horas, no se tendría
problema en ningún otro momento del día.
0
20000
40000
60000
80000
100000
120000
140000
160000
0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 -
Fig24: Viajes privados diarios en Sevilla. Hora punta de mañana y de tarde.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
43
En Sevilla se realizan unos 1.550.000 viajes privados al día, la inmensa mayoría en las
franjas horarias seleccionadas, es en esos periodos horarios donde más sufrirán
congestión las calles y puentes, en concreto se realizan:
273.000 viajes en hora punta de mañana
265.500 viajes en hora punta de mañana
Lo que equivale al 35 % de los viajes diarios reducidos en 4 horas, un corto periodo de
tiempo para tanto movimiento de tráfico por lo que hay ser delicado al tratar los tráficos
en estas horas y comprobar los posibles cuellos de botella.
Esto dará un valor aproximado del nivel de uso y congestión, y que será completado y
aproximado con los datos reales de aforo y trabajo de campo. Más tarde estos niveles y
cifras serán base de comparación con los otros escenarios futuros, se verá si la torre
puede ser un problema real sin el puente, o como el puente puede ser la mejor vía de
escape para el cuello de botella que puede ser el entorno de la torre Pelli, el puente del
Cristo de la Expiración y la Avenida de la Expo’ 92 (carretera de Huelva).
En la figura 25 se puede observar como en hora punta de mañana (7:00-9:00) llegan casi
4500 vehículos privados, sin tener en cuenta los viajes que creará la Torre, ya calculado
en el apartado 4.3.
Hay otro pico en la gráfica entre las 17:00 y las 19:00 debido a los viajes atractores de las
distintas universidades de la cartuja, centros deportivos y el parque del Alamillo.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
44
Fig25: Viajes diarios con destino Isla de la cartuja: 22500 viajes. HPM
En la figura 26 tenemos los viajes que parten de la Cartuja. Dado que la Cartuja no es
una zona residencial es lógico presuponer que no habrá tantos viajes en HPM, y sí que
sus picos estén en HPT, entre las 14:00 y las 15:00 donde finalizan las clases miles de
universitarios y termina el horario de oficina de por la mañana. Y otro pico entre las
20:00 y las 21:00 donde finalizan eventos deportivos y los horarios universitarios por la
tarde.
0
500
1000
1500
2000
2500
3000
0 1 2 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 -
Fig26: Viajes diarios con origen Isla de la cartuja: 22400 viajes.
HPT
0
500
1000
1500
2000
2500
1 3 5 7 9 11 13 15 17 19 21 23 25
Viajes
Viajes
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
45
5.1.2 Asignación de tráfico del Escenario Base
Se va a aplicar en este estudio el clásico modelo de transporte de cuatro etapas:
generación de viajes, distribución de viajes a redes, partición modal y asignación de
redes. En este punto del estudio nos encontramos en la asignación de viajes y nos
basaremos en la función BPR para el coste de viaje en los arcos.
La función BPR proporciona el costo marginal que impone un usuario al utilizar un arco
del sistema de transporte. Existen diversos métodos básicos de asignación para
determinar la utilización de los arcos, es decir los caminos utilizados en coger una red de
transporte. La mayoría de ellos depende de los atributos asociados con la red que se
pretende modelar.
La función BPR es una de las más utilizadas para describir la relación entre volumen y
demora, y es la que se va a utilizar en TransCAD.
La fórmula de trabajo Fig 27:
“t” es el tiempo de viaje del arco i
“t0” es el tiempo de viaje a flujo libre en el arco i
α es un parámetro de calibración
β es un parámetro de calibración
I es el flujo en el arco i
C es la capacidad del arco i
Para llegar a este punto de asignación ya se tiene generado el grafo del mapa viario de
Sevilla, las penalizaciones por giro y demoras, y la matriz en formato .mtx procedente de
la EDM 2007, todos estos son los requerimientos previos del software TransCAD para
poder proceder a la asignación:
Fig27: Fórmula BPR
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
46
Planning – Single Class Traffic Assignment –Delay Function– Bureau of Public Roads
(BPR) - Matriz
Se seleccionan los campos necesarios para la asignación:
CAMPO DESCRIPCIÓN
CAPACIDAD_DÍA Capacidad del carril por hora * número de carriles del viario *
24 horas
α Parámetro de calibración (0,15)
β Parámetro de calibración (4)
AB_T0 Tiempo de recorrido de la vía, desde el nodo “A” hasta el nodo
“B”)
BA_T0 Tiempo de recorrido de la vía, desde el nodo “A” hasta el nodo
“B”T
El parámetro CAPACIDAD_DÍA, que se ha calculado previamente, es la capacidad de
una carretera y define como el máximo número de vehículos que pueden circular, por un
punto o tramo uniforme de la vía, durante cierto periodo de tiempo, en condiciones
normales. La capacidad se expresa en vehículos hora. El valor de la capacidad depende
de la duración del periodo en que se mida, 1 día, 1 hora, 15 minutos.
Depende de ciertos valores como la composición de los vehículos que circula por ahí, la
velocidad de circulación y las condiciones atmosféricas..
El proceso realizado por TransCAD con esta función es iterativo, y se obtiene una serie
de resultados en una tabla tales como:
Flujo (flow):número de vehículos que pasan por una sección durante la
hora que se ha considerado, en nuestro caso la hora punta más
desfavorecedora, HPM
Tiempo (time): es lo que se tarda en recorrer cada arco del grafo, el
tiempo de recorrido entre dos nodos
Tabla 5: Campos para la asignación.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
47
Volumen / Capacidad (VOC): es el cociente entre el volumen de vehículos
que fluye por la vía en 1 hora y la capacidad teórica calculada de esa vía.
Esto nos dará una referencia del nivel de servicio (NS) que estamos
obteniendo de la vía, explicado en el Anexo I: Niveles de Servicio
Velocidad (Speed): velocidad media en 1 hora de circulación de la vía. No
se trata de la velocidad teórica, sino de la velocidad real con la que se
circula, en la que influye directamente el nivel de servicio.
En este caso se presenta en la figura 28, con un mapa temático (Color Theme
Mapwizard), el flujo en HPM correspondiente al escenario base. En la leyenda
observamos cómo los flujos están representados por colores desde más suaves (verdes y
amarillos) para vías con poco flujo de tráfico, a colores más fuertes (naranjas y rojos)
para grandes vías con importantes volúmenes de coches por hora.
A priori es lógico suponer que las autopistas y autovías tendrán colores más fuertes que
las calles del centro, con menor número de carriles y que son mucho menos transitadas.
Pero la utilidad principal de este tipo de mapas temáticos es la comparativa con otros
escenarios que será realizada en el Capítulo 6. Conclusiones de este estudio.
Fig28: Valor del flujo de vehículos en la punta de mañana en el escenario base
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
48
Se puede observar en qué dirección se circula con mayor flujo, y que vías llevan son las
que lo soportan. Se trata de una visión general de hacia dónde viajan los ciudadanos con
sus vehículos privados de la ciudad de Sevilla por la mañana, con el motivo principal de
llegar a su lugar de trabajo.
Como 3 primeros apuntes generales del mapa se puede destacar:
- la SE-30 que rodea a la ciudad de Sevilla tiene mucho flujo, esto es debido a que
el usuario habitual prefiere las vías de alta capacidad, autopistas y autovías,
antes que callejear por la ciudad para recorrer las largas distancias de su viaje.
Se recurre a las de menor capacidad con el objeto de acceder a sus destinos
específicos.
- El puente Juan Carlos I y la continuación por el puente del V centenario son los
dos más transitados en estas horas de por la mañana con 8300 y 7600 vehículos
hora respectivamente.
- Las carreteras de Carmona, Alcalá, Utrera, Dos Hermanas y Cádiz también
soportan un flujo bastante alto, constituyendo las principales entradas a Sevilla y
por la mañana se ven muy transitadas.
En la zona a tratar del estudio, la zona de la cartuja, se observa quelas carreteras del
muro de defensa y el puente del Cristo de la Expiración, soportan un flujo de entre 2200
y 3500 vehículo hora, sin estar operativa aún la Torre Pelli, la cual atraerá un mayor
flujo por las mañanas.
Fig29: Flujo de vehículos que cruzan el río Guadalquivir en HPM
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
49
También se puede ver que el flujo desde el Aljarafe hacia Sevilla es muchísimo mayor
que desde Sevilla al Aljarafe como podemos observar en la figura 29.
Dirección entrando en Sevilla casi 19.000 viajes en 1 hora en HPM.
Hacia el Aljarafe aproximadamente la mitad, 10.000 vehículos
Los grandes movimientos se realizan en los 3 conectores entre el Aljarafe y Sevilla, ya
que la mayoría de los viajes privados realizados a esta hora de la mañana se
corresponden con usuarios que van a sus puestos de trabajo, es por ello que los puentes
del Alamillo, la Avenida de la Expo’ del 92 y el puente de Juan Carlos I, en dirección
Sevilla se ven afectados por grandes movimientos de tráfico.
El puente que abarca mayor volumen de tráfico es el de Juan Carlos I, que atrae tráfico
del sur del Aljarafe, procedente de pueblos como San Juan, Mairena del Aljarafe, Coria,
la Puebla del río, Almensilla y Palomares, en los que viven un gran número de personas
con trabajo en Sevilla.
Pero como se ha comentado, el mayor montante de tráfico se lo lleva la SE-30, rodeando
el centro y la ciudad de Sevilla. Los conductores prefieren recorrer algo más de distancia
pero en menos tiempo, esto conlleva altos niveles de tráfico pero con niveles de servicio
E, con las carreteras al límite de su capacidad. Los vehículos circulan a una velocidad
constante más baja de la máxima permitida pero sin llegar a congestionarse.
Vemos como el puente del V Centenario también se ve abordado por miles de vehículos
privados, al igual que todas las entradas a Sevilla desde los pueblos del alrededor: la
carretera de Alcalá, la carretera que conecta con Sevilla Este, las del Aljarafe y que
llegan del sur desde Montequinto y Dos Hermanas.
En el ámbito de nuestro estudio, vemos que en 1 hora llegan miles de vehículos a dicha
zona:
desde el Aljarafe por la Avenida de la Expo’92: 5300 vehículos
desde Triana 3700 vehículos
cruzando el puente del Cristo de la Expiración 2450
desde el norte de la isla de la Cartuja 2700
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
50
Lo que hacen un total de 14.200 vehículos en 1 hora circulando por el entorno de la Torre
Pelli, sin que esta esté abierta ni por tanto sin que estén incluidos los 1800 nuevos viajes
atraídos en HPM, que supondrá su puesta en funcionamiento. Es importante destacar
que el número de vehículos que pasarán a circular por este viario aumentará un 12,8%.
Uno de los grandes inconvenientes a resaltar son los atascos que pueden llegar a
producirse dentro de la propia Isla de la Cartuja con la apertura de la Torre Pelli, ya que
no son viarios tan amplios y muchos usuarios optarán por callejear entre sus calles antes
que cruzar un puente con retenciones y encontrarse con semáforos.
Se ha elaborado otro mapa temático, mostrado en la Fig31. En este caso con el Volumen
de tráfico respecto a la Capacidad de la vía (VOC) definido en este mismo apartado
previamente. Es una forma de comprobar con más exactitud el estado del tráfico en la
vía, ver la calidad del flujo, el nivel de congestión o el nivel de servicio en el que se
encuentra nuestra calzada (ver ANEXO I: NIVELES DE SERVICIO), ya que no es lo
mismo tener 1000 viajes por hora en una calle del centro que en una autopista de 3
carriles.
Fig30: Vehículos circulando en 1 hora de HPM frente a la Torre Pelli
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
51
Se puede apreciar con mayor detenimiento como el puente del Cristo de la Expiración se
encuentra casi al límite de su capacidad, lo cual no es un inconveniente hoy en día, pero
si aumentan los viajes en HPM casi un 13% puede llegar a ser un problema, ya que se
formaría un cuello de botella en una de las entradas/salidas más importantes de Sevilla
tanto a nivel de usuario privado como de transporte público (estación de autobuses de
Plaza de Armas)
Se ha realizado la correspondiente macrosimulación en la hora punta de tarde (HPT),
para comprobar que la EDM 2007 y nuestra matriz producen resultados concordantes
con lo recogido por los aforos directos en de la DGT de Sevilla y para compararla con la
de HPM. De dicho mapa temático sacamos varias conclusiones:
En HPT la gran mayoría de los viajes se realizan en dirección los pueblos de
alrededor de Sevilla. Por lo general el usuario ha terminado su jornada laboral y
vuelve al lugar de residencia.
Fig31: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana en el escenario base.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
52
La SE-30 soporta prácticamente el mismo volumen de tráfico que en HPM pero en
dirección opuesta, saliendo de Sevilla.
Ahora los puentes que regresan al Aljarafe se encuentran muy transitados en
dirección Este-Oeste (hacia el Aljarafe). Véanse el puente del Alamillo, la Avenida
Expo’92 dirección Huelva y el puente Reina Sofía hacia el sur del Aljarafe y los
pueblo nombrados anteriormente en el mapa de HPM.
En este caso, el número de viajes privados que circulan por el entorno de Puerto Triana
sin estar en funcionamiento la Torre es algo inferior, unos 13700.
Fig32: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el escenario base.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
53
5.2. Escenario 1: Escenario Tendencial
5.2.1. Introducción
En el escenario tendencial se tratará de simular la actual situación que se puede
presentar en la ciudad metropolitana de Sevilla, dándose lugar en el 2015, con la Torre
Pelli en funcionamiento y sin ningún puente construido.
Se va a simular la realidad a finales de 2015 y en todo el 2016, desde que la Torre Pelli
sea inaugurada. Dado que este escenario es el que tiene más posibilidades de ejecutarse
hay que verlo como un caso real.
En función de los resultados obtenidos, se podrá hacer una primera conclusión de las
situaciones que darán en el entorno de la torre y la necesidad de actuaciones sobre los
problemas o su estado de bienestar sin necesidad de ninguna actuación.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
54
5.2.2. Asignación de tráfico del Escenario Tendencial
El proceso de asignación es igual que el descrito en el apartado 5.1.2 Asignación de
tráfico del escenario base.
La red de Sevilla es la misma que la del escenario base, por lo que se puede utilizar el
mismo grafo, ya que las vías de uso no privado siguen siendo las mismas, y el tráfico
puede circular por los mismos arcos.
La principal diferencia ha sido el uso de la matriz actualizada, con los viajes de la torre
ya incluidos, los atraídos a la zona 41, previamente calculada en el apartado 4.3
distribución de los viajes atraídos por Torre Pelli.
Se va a comprobar que el número de viajes en los arcos no cercanos a la torre no varía
mucho, en cambio los de alrededor deben acoger más de 11.000 viajes diarios, en este
caso casi 1700 en HPM.
Por lo tanto en las siguientes ilustraciones nos centraremos en las vías de la Isla de la
Cartuja y en los principales puentes conectores.
Fig33: Aumento del flujo en la conexión Aljarafe - Sevilla en el
escenario Tendencia en HPM.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
55
Podemos observar en la Fig 33 un resumen de cómo en la HPM los puentes de entrada a
Sevilla desde el Aljarafe van a soportar un incremento del número de viajes privados,
aunque sin llegar a un nivel de servicio problemático.
En el siguiente mapa temático de colores, representado en la Fig34, se muestran los
niveles de flujos en la ciudad de Sevilla. En concreto se muestran los viajes que se
realizan en las principales vías alrededor de la torre Pelli.
Lo interesante de este mapa es la comparación con el del escenario base y ver cuánto han
aumentado los viajes en la zona de la Torre. Dicha comparación se realizará a
continuación en la siguiente ilustración.
Fig34: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el escenario tendencial.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
56
En la fig35 se observa el aumento del tráfico en las principales vías alrededor de la Torre
Pelli, y de donde provienen dichos viajes.
Las principales conclusiones que pueden extraerse de la Fig 35 son:
Se produce un notable incremento de viajes dentro de la Cartuja, por los accesos
norte, por Barqueta y puente del Alamillo.
El puente del Cristo de la Expiración también va a tener un aumento de tráfico,
lo cual puede ser un problema según los datos obtenidos debido a los conflictos
semafóricos y la interacción con el transporte público de plaza de Armas. Sería
conveniente la realización de un estudio microscópico en esta localización con los
datos de entrada y salida de la zona afectada.
Fig35: Aumento de viajes en HPM dirección Torre Pelli en el escenario tendencial.
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Muchos viajes llegan desde el Aljarafe, los cuales pueden perfectamente ser
absorbidos por la circulación de la autovía.
Se puede comprobar que hay un gran aumento de tráfico tanto en la carretera del muro
de defensa como en las calles internas de la isla de la cartuja, esto provoca un aumento
del VOC (Volume Over Capacity)como se comprobará a continuación en la fig 35.
En la siguiente figura se aprecia mejor el nivel de saturación a los que se ven afectadas
los viarios. Vemos como la zona más afectada en cuanto a incremento de nivel de servicio
es la Cartuja y los puentes conectores con la Torre Pelli.
En la fig 36 se puede apreciar como ciertas calles de la Isla de la Cartuja se encuentran
en color naranja, en un nivel de servicio E. Se empieza a ver tráfico más lento, cierta
congestión e incomodidad al volante.
Fig36:Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de
mañana en el escenario tendencial.
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5.3. Escenario 2: Escenario Actuación Privado
5.3.1 Introducción
En el escenario actuación privado se va a tratar de simular la actual situación que se nos
presenta en la ciudad metropolitana de Sevilla, dándose lugar en el 2015, con la torre
Pelli en funcionamiento y con la construcción del puente que una la Cartuja. con una
nueva rotonda creada en Torneo.
Si los resultados obtenidos de la simulación de este escenario fuesen perjudiciales para la
circulación de la Cartuja se tendría que elaborar un proyecto constructivo de la
estructura y seguridad del puente en cuestión.
En este estudio se ha simulado en puente con 2 carriles en cada sentido de 3,5 metros de
ancho y una capacidad teórica de 1800 vehículos hora, la cual debe multiplicarse por el
coeficiente de reducción semafórica, 0'4, y por el número de carriles 2. Este coeficiente se
ha obtenido del Puente de la Barqueta, ya que tiene propiedades similares. Se trata de
una función de los tiempos semafóricos entre Torneo y Barqueta.
Capacidad vía =1800*0.4*2=1440 vehículos /hora
Fig37:Croquis del puente previsto en el escenario actuación
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5.3.2. Asignación de tráfico
Al igual que los 2 escenarios anteriores (escenarios base y escenario tendencial ) la red
de Sevilla usada es la misma, con las pequeñas modificaciones que definen el nuevo
escenarios.
En el grafo ahora está presente el nuevo puente de acceso a la Cartuja. Se ha creado un
arco en el programa TransCAD que corresponde con el puente y se le han asignado las
siguientes características:
- Longitud: 370 metros
- Velocidad máxima: 40 km/h
- Tiempo de recorrido medio: 0.5 min
- Capacidad: 1800 vehículos /hora
- Coeficientes Alfa: 2,70
- Coeficiente Beta: 1,10
Para la propia asignación, se ha tenido que crear un archivo exclusivo para las funciones
de demora, simulando una semi-rotonda con semáforos:
- Penalización de 45 segundos para los giros a la derecha que llegan
desde el norte por Torneo y cruzan el puente
- Penalización de 60 segundos para los giros a la izquierda que llegan
desde el sur por Torneo y cruzan el puente
- Penalización de 70 segundos para los cambios de sentido en Torneo
- Penalización de 45 segundos para incorporarse a Torneo desde el
puente de la Cartuja
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La figura 38 corresponde con los viajes que se realizan en las principales vía cercanas a
la Torre Pelli.
A priori el mapa puede parecer muy parecido al del escenario tendencial, pero el tráfico
que llega a la Torre Pelli y el número de vehículos que circulan por la Cartuja varía de
forma importante.
La Isla de la Cartuja se encuentra mucho menos transitada, ahora los conductores
toman vías alternativas más rápidas, como Torneo, a través del nuevo puente y del
puente de Cristo de la Expiración.
En el puente del Cristo de la Expiración el número de vehículos que lo cruzan disminuye
en casi 500 en una hora de punta de mañana, estos viajes atraídos por la Torre Pelli son
absorbidos por el nuevo puente, liberando la zona semafórica de Plaza de Armas y
evitando el conflicto con los autobuses.
Fig38:Valor del flujo de las vías en la punta de mañana en el escenario
actuación privado.
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En Fig 39 vemos como el nuevo puente está siendo utilizado por un gran número de
usuarios en dos actuaciones principales:
- Nuevo acceso a la Cartuja, tanto para la Torre Pelli como para todos los demás
destinos de la Cartuja. Más de 1000 vehículos privados acceden a la Cartuja por el
nuevo acceso
Esto provoca un aumento en el tráfico de Torneo en dirección Sur hacia el nuevo
puente de casi 100 vehículos, pero no interacción con el cuello de botella
mencionado anteriormente en Plaza de Armas.
- Muchos usuarios deciden utilizar el puente para acceder a Sevilla, es una vía
menos transitada que el puente del Cristo de la Expiración y más directo que la
carretera del muro de defensa.
Por este motivo hay más de 150 usuarios de la red de transporte de Sevilla que
ahora cogen el puente para acceder a Torneo dirección Norte.
Fig39:.Número de vehículos privados que acogerá el nuevo puente
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En el mapa de VOC del escenario actuación privado en HPM se va a comprobar ver que
los niveles de servicio no varían prácticamente con los del escenario tendencial.
Como conclusiones básicas se obtiene:
- El volumen de tráfico en la Cartuja ha disminuido ligeramente y con
ello su cociente V/C.
- El tráfico en Torneo ha aumentado y ahora su cociente V/C es del
50%, pero sin llegar a ser un motivo de conflicto.
- Lo más destacable del mapa, es la gran variación de nivel de servicio
que afecta al Puente del Cristo de la Expiración, pasa de estar en
más del 100%, es decir por encima de su capacidad, a estar
funcionando en un 80%, debido a los casi 500 usuarios que deciden
utilizar otro acceso a la Cartuja.
Fig40:.Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana
en el escenario actuación privado.
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5.4. Escenario 3: Escenario Actuación sobre el Transporte Público
5.4.1. Introducción
El siguiente escenario propuesto, es una ampliación de la línea de Cercanías que llega al
apeadero Cartuja, y el cual se pretende que llegue al Parque de los Príncipes, en el
distrito Triana.
En la fig 41 podemos ver el mapa de la red de cercanías actual de la ciudad de Sevilla,
que se compone de:
las 3 líneas que llegan desde pueblos de alrededor de Sevilla (C1, C3 y
C5)
la línea circular interna de la capital (C4)
la línea que conecta la estación de Santa Justa y la Cartuja (C2).
Línea que se quiere ampliar en este escenario,
Fig41: Red de cercanías de la ciudad de Sevilla
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Se pretende que la línea C2 de cercanías tenga a continuación de la parada de la
Cartuja, una parada en Puerto Triana para la Torre Pelli y otra parada en el parque de
los Príncipes para la unión con la línea 1 de metro de Sevilla, como se puede apreciar en
la fig 42.
Se trata de una visión más realista a corto plazo que la futura línea 4 del metro de
Sevilla, la cual está planteada pero sin fecha de ejecución. El objetivo de este escenario es
poder conectar mediante transporte público Puerto Triana, mediante cercanías y la línea
1 de metro existente.
Finalmente el escenario de transporte público de Metro, Cercanías y Metrocentro
quedaría como el mostrado en la figura 43.
Fig42: Escenario futuro. Unión del cercanías con línea 1 de metro
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Fig43: Situación del transporte público de cercanías, metro y metrocentro
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
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5.4.2. Asignación de tráfico del Escenario Actuación sobre el Transporte Público
Para la simulación de esta situación futura, dado que no se dispone de un modelo fiable
del reparto modal en la zona de Sevilla y la toma de datos necesaria para su inferencia se
sale del ámbito de este trabajo, se va a modificar y a adaptar la matriz de viajes O-D,
según una hipótesis de de una tasa de captación de viajes de vehículo privado en la
nueva situación de transporte público propuesta para Sevilla. Para ello se va a reducir el
número de viajes privados en un radio de 0.5 km alrededor de las paradas tanto de
cercanías, metro y tranvía. Así todos los viajes en privado que se hacían desde dichas
zonas serán multiplicados por un factor menor que 1, propuesto a continuación en este
punto del estudio.
Primero se van a introducir en nuestra red de tráfico y en nuestro grafo todas las
paradas de Cercanías, Metro y Metrocentro de Sevilla. Se pueden apreciar en la figura
43 por los puntos negros.
A continuación se van a crear unas bandas (bands o buffer) para determinar la zona de
influencia de cada parada. Se ha supuesto que una parada normal atrae a usuarios que
se encuentren a menos de 500 metros de distancia.
Fig44: Bandas y su zona de influencia de las paradas de cercanías,
metro y metrocentro de la ciudad de Sevilla
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Ahora dichas bandas serán superpuestas sobre la red de zonificación de Sevilla, en rojo
en la Fig 43. Posteriormente se calculará qué parte proporcional ocupan las bandas sobre
cada zona, es decir que porcentaje de la zona de transporte se ve afectada directamente.
Las zonas afectadas por las bandas serán aquella en las que disminuya el número de
viajes privados.
Se ha visto que la consolidación de la demanda de la Línea 1 del Metro de Sevilla ha
contribuido para reducir el tráfico privado en el área metropolitana de Sevilla y en la
capital, según reflejan los datos de la última encuesta al usuario elaborada por la
sociedad concesionaria en coordinación con la Agencia de Obra Pública de la Junta de
Andalucía.
En las entrevistas realizadas, casi el 35% de los pasajeros del ferrocarril metropolitano
afirma que, con anterioridad a la inauguración de la Línea 1, usaban el vehículo privado
para realizar el mismo desplazamiento, que ahora efectúan en este transporte público.
Datos obtenidos de Consejería de Fomento y Vivienda de la Junta de Andalucía.
Este porcentaje se ha obtenido de dicha encuesta, y es el que se va a utilizar para la
reducción de la matriz de viajes privados en los pares Origen-Destino la actuación en el
sistema de Cercanías ha proporcionado una nueva alternativa para viajar.
El otro dato requerido para modelar los porcentajes del reparto modal del escenario con
una nueva línea de transporte público y consiguiente la reducción de la matriz de viajes
O-D, es el de los pares origen y destino que se van a ver afectados por el nuevo enlace
entre la línea de cercanías C2 y la línea 1 de metro. Para ello se ha realizado un filtro
extrayendo los pares O-D que con esta extensión de la línea de cercanías pueden realizar
su viaje utilizando el transporte público.
Ahora en la matriz de viajes distribuida, con los viajes de la Torre Pelli ya incluidos,
todos los pares afectados se reducirán en un número de viajes calculado en la siguiente
ecuación:
Siendo "Zt" una zona de transporte y 0.35 el porcentaje de reducción producido por el
transporte público en la radio de influencia de las paradas.
Una vez obtenida la matriz reducida se procede a la asignación del escenario ampliación
de cercanías, con la Torre en funcionamiento y sin el nuevo puente que una Torneo y la
Cartuja.
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En el primer mapa temático se ve los flujos de las principales vías cercanas a la Torre
Pelli, nos interesa saber cómo han variado respecto a los otros escenarios anteriores de
este estudio.
Se ve que el flujo en general se ve reducido con respecto al escenario tendencial, donde la
Torre Pelli está en funcionamiento y no se ha construido puente ni ampliado la red de
transporte público.
Principalmente se ven menos viajes entre las nuevas conexiones de metro y cercanías,
que van desde Triana, donde se encuentra la parada de metro de la línea 1 parque de los
Príncipes, hasta la zona de la Cartuja.
A continuación en la fig 45, se muestra un resumen de como se ven reducidos los viajes
en el entorno de la Torre Pelli como se hizo con anterioridad en los distintos escenarios
de este estudio.
Fig45: Valor del flujo de vehículos en la punta de tarde en el
escenario ampliación actuación sobre el transporte público
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Se puede comprobar en la fig 45, que el flujo que llega del norte del Aljarafe no varía, ya
que antes de la ampliación del Cercanías, ya se encontraba unido con la Cartuja por el
transporte público cercanías. Como se comentó con anterioridad, el flujo de Triana es el
que se ve más descongestionado, 340 viajes menos en 60 min, en hora punta de mañana.
Ahora comentará en nivel de servicio presente, que al ser la matriz de viajes menor, los
viarios estarán con menor tráfico.
En el mapa de VOC, fig 46, no se aprecia un cambio de niveles de servicio significativo,
pero en general los niveles de servicios disminuyen un 7% con respecto al escenario
tendencial, ya que muchos viajes, se ven reducidos, no sólo los que llegan a Torre Pelli
sino muchos usuarios que usan la nueva conexión para realizar sus viajes diarios.
Fig46: Variación del número de viajes cercanos a la Torre Pelli del
escenario actuación del transporte público, respecto al tendencial.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
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Las principales vías de acceso a Sevilla siguen estando muy transitadas, al igual que la
SE-30, alrededor de la capital, y las vías pequeñas se usan exclusivamente para
comenzar el viaje o para llegar a su destino, como en todos los escenarios.
Fig47: Valor del nivel de servicio de las vías en la punta de mañana
en el escenario actuación del transporte público.
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CAPÍTULO 6. CONCLUSIONES
Se va a realizar una reflexión sobre la elaboración del estudio, los medios e información
que se ha tenido a disposición, y los necesarios para un futuro estudio de mayor
envergadura.
Este estudio trata de simular el efecto sobre la movilidad de diferentes actuaciones sobre
el sistema de transporte de la ciudad de Sevilla mediante un programa informático de
simulación macroscópica (TransCAD) Existen dos tipos principales de simulación de
tráfico: la simulación macroscópica y la microscópica, con la simulación mesoscópica
como un paso intermedio entre ambas. En una simulación microscópica se puede llegar a
determinar el movimiento de cada vehículo individualmente. Para ello, como
contrapartida, se requiere una gran cantidad de datos, y los costos computacionales
requeridos son muy elevados, por el contrario ofrece resultados que dan una idea muy
detallada del funcionamiento de la red y es muy útil para analizar estrategias de control,
la estructura de la red y la sensibilidad del sistema ante cambios muy concretos en el
tráfico. Por el contrario la simulación macroscópica se basa en el análisis del tráfico
desde una perspectiva más global, donde el tráfico se considera un continuo (no se
consideran los vehículos individualmente) y su aplicación es esencialmente la
planificación urbanística de obras grandes como pueden ser: Los cinturones en las
ciudades, nuevas infraestructuras (estaciones de autobuses, centros comerciales, etc.),
nuevos centros de atracción, etc. En este trabajo se ha optado por una simulación
macroscópica porque el interés principal era proporcionar una herramienta de análisis y
evaluación de diferentes alternativas posibles de actuación anticipando un posible
problema de movilidad con la puesta en marcha del complejo Puerto Triana.
Hay que tener en cuenta que una simulación nunca llegará a ser la realidad, ya que los
usuarios de la red de tráfico son impredecibles, pero nos da una visión general de lo que
puede llegar a suceder en los distintos escenarios.
Partimos de una encuesta de más de 80.000 registros, en los que no están todos los viajes
posibles, ya que se producen más de 3.000.0000 al día en la ciudad de Sevilla según la
EDM de 2007, y para obtener los datos reales habría que monitorizar a cada usuario sus
viajes diarios, algo fuera del alcance actualmente.
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De esos 80.000 usuarios de la encuesta, el 55% utilizaba vehículo privado, y con ese
número de encuestados se ha simulado los casi 1.600.000 viajes privados que se realizan
en Sevilla, es por ello que este documento es un estudio de una aproximación de la
realidad, no la realidad. Aunque se ha demostrado tras la simulación, esta realidad
virtual se asimila bastante bien a la real, ya que se ha comparado con los aforos de la
DGT y son similares.
El estudio se ha basado en la EDM de 2007, con una proceso de distribución para incluir
los nuevos viajes que atraerá y generarán el nuevo complejo de la Torre Pelli. Los datos
de partida pueden haberse quedado obsoletos tras 8 años desde su recolección. Sin
embargo, la crisis económica ha suavizado los previsibles incrementos de volúmenes de
tráfico en este periodo, por lo que se ha establecido la hipótesis para el desarrollo de este
trabajo de que las principales características de la movilidad del área metropolitana de
Sevilla contenidas en la EDM de 2007, siguen estando vigentes en el año 2015.
Para una mayor precisión debería realizarse una nueva encuesta de 2015, para lo que se
necesitarían varios meses de trabajo y un elevado presupuesto con lo que no es una
opción plausible para este estudio.
Como alternativa a un nuevo proceso de en cuestación, y debido a la falta de presupuesto
para su ejecución, sería conveniente llevar a cabo un proceso de ajuste de la matriz
Origen-Destino para disminuir su discrepancia con los volúmenes observados en la
actualidad. Sin embargo, la complejidad de este estudio, tanto teórica como
computacionalmente, implica que esta indudable mejora para la calidad de los resultados
se sitúe fuera del ámbito de este estudio.
Una opción para mejorar más el estudio sería la realización de un estudio de reparto
modal, simulando en este caso el efecto producido por la línea de metro sobre el tráfico
privado.
Una vez descrito el proceso y las condiciones de elaboración, se van a detallar la
conclusiones referentes a los distintos escenarios, su comparación entre ellos, ventajas y
desventajas.
Se comenzó tratando HPM y HPT, pero se comprobó que el volumen de tráfico era mayor
en HPM, por lo que el estudio posteriormente se centró en esa franja horaria ya que
suponía un escenario más desfavorable.
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El primer escenario que se ha llevado a cabo en este estudio es el aparatado 5.1 escenario
0: Escenario Base, donde se simula la realidad actual sin la Torre Pelli. Este escenario
será objeto de comparativa con el escenario tendencial, una visión de Sevilla con y sin los
viajes atraídos por Torre Pelli.
En el apartado 5.2 escenario 1: Escenario tendencial, se observa una situación muy
realista, con la Torre Pelli en total funcionamiento, y sin ninguna actuación ni
modificación. Este estado equivale al que se podrá ver en Sevilla a partir de Invierno de
2016, si la Torre Pelli cumple con las expectativas.
Se pudo comprobar comparando los escenarios base y tendencial como el aumento de
viajes en la ciudad de Sevilla es significativo. El estudio se basó en la zona de
transportes de la Cartuja y el entorno de Puerto Triana.
Es en la fig 35 donde se aprecia el aumento de viajes en HPM con destino la zona de
Torre Pelli. En general aumenta el volumen de tráfico en la capital de Sevilla.
Comprobando que el nivel de tráfico era muy elevado, y que en el futuro podría llegar a
ser un problema, se propone dos soluciones para el futuro problema:
Escenario 2: Escenario Actuación Privado: Desviando el tráfico y permitiendo otro
acceso a la Cartuja y a la Torre Pelli
Escenario3: Actuación sobre el Transporte Público: implementando el transporte
público con un nuevo acceso a la Cartuja y reduciendo así el número de viajes
privados.
Se va a detallar las ventajas e inconvenientes de cada actuación y su comparativa
general.
El escenario 2, es la solución más efectiva e inmediata de reducción de tráfico en la
Cartuja y evita conflictos con Plaza de Armas. Además se crearía una rotonda en Torneo
de gran capacidad muy efectiva que proporcionaría cambios de sentidos, algo necesario
en esa vía.
Por otra parte, reduciría la velocidad de recorrido de Torneo, ya que la nueva rotonda y
el puente adicional supondrían un corte transversal importante en Torneo.
Es una solución bastante buena y eficiente, pero sin mucha mejora del tráfico general
sobre Sevilla, mejora principalmente el tráfico de la Cartuja, es una solución a corto-
medio plazo.
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El Escenario 3, del apatado 5.4 Escenario Actuación sobre el Transporte Público, se
amplía la línea C2 del cercanías hasta la parada de la línea 1 de Metro del Parque de los
Príncipes.
Esta alternativa reduce el tráfico que llega a la Cartuja, pero no es un descenso tan
elevado, como en el escenario actuación. También es una opción que requeriría un
presupuesto mayor.
Pero la gran ventaja de esta alternativa, es que mejora considerablemente la
intermodalidad en la capital de Sevilla, uniendo mediante una nueva línea los modos
Cercanías, Metro y Metrocentro. Se crea un conector entre dos importantes modos de
transporte y libera de tráfico a toda la ciudad, no sólo a la Cartuja.
Es una opción a medio-largo plazo, con muchas opciones para el futuro, ya que se podrán
conectar con las líneas 2, 3 y 4 de metro lo que reducirá aún más el número de viajes
privados, que es el objetivo de las ciudades futuras. Esto implicaría menos tráfico y
menos contaminación, lo que beneficiaría la circulación de los peatones y el turismo.
ESCENARIOS CON TORRE PELLI
TENDENCIAL ACTUACIÓN AMPLIACIÓN
TRANVÍA
PUENTE NO SI NO
MEJORA - CARTUJA TODA SEVILLA
COSTE NINGUNO MEDIO ALTO
POSIBILIDAD DE AMPLIACIÓN - NO SI
SOLUCIÓN - CORTO
PLAZO LARGO PLAZO
Para la realización de un estudio futuro, convendría la realización de una
microsimulación en la zona de la Torre Pelli, y en la Av Expo' 92, para ver con mayor
claridad los movimientos que realizan los vehículos.
Tras el estudio queda claro que no hay una única solución, cada una se puede adaptar a
una situación distinta, económica, social o ambiental.
Tabla 6: Comparación de escenarios
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Con la lectura del estudio se pretende tener una visión global de los distintos escenarios
y alternativas posibles tras la inauguración de la Torre Pelli, y sus consecuencias en el
tráfico de Sevilla.
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ANEXO I: NIVELES DE SERVICIO
Valoramos el concepto de nivel de servicio en tráfico como uno de los más utilizados para
evaluar la calidad del flujo. Se define como una medida cualitativa que descubre las
condiciones de operación de un flujo de vehículos y de su percepción por los conductores”.
Estas condiciones se aprecian con términos de factores como la velocidad y el tiempo de
recorrido, libertad de maniobra, las interrupciones a la circulación, la comodidad, y la
seguridad vial. Para cada tipo de infraestructura se definen 6 niveles de servicio, A el
que representa las mejores condiciones operativas, y el nivel de servicio F, las peores.
Las condiciones de operación de estos niveles, para sistemas de flujo ininterrumpido son
las siguientes:
Nivel de Servicio A
Representa una circulación a flujo libre. Los usuarios, considerados en forma individual,
están virtualmente exentos de los efectos de la presencia de otros en la circulación.
Poseen una altísima libertad para seleccionar sus velocidades deseadas y maniobrar
dentro del tránsito. El nivel general de comodidad y conveniencia proporcionado por la
circulación al motorista o conductor, es excelente.
Nivel de Servicio B
Está dentro del rango del flujo estable, aunque se empiezan a observar otros vehículos
integrantes de la circulación. La libertad de selección de las velocidades deseadas, sigue
inafectada, aunque disminuye un poco la libertad de maniobra en relación con la del
nivel de servicio A. El nivel de comodidad y conveniencia es algo inferior a los del nivel
de servicio A, porque la presencia de otros comienza a influir en el comportamiento
individual de cada uno.
Nivel de Servicio C
Pertenece al rango del flujo estable, pero marca el comienzo del dominio en el que la
operación de los usuarios individuales se ve afectada de forma significativa por las
interacciones con los otros usuarios.
La selección de velocidad se ve afectada por la presencia de otros, y la libertad de
maniobra comienza a ser restringida. El nivel de comodidad y conveniencia desciende
notablemente.
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Nivel de Servicio D
Representa una circulación de densidad elevada, aunque estable. La velocidad y libertad
de maniobra quedan seriamente restringidas, y el conductor experimenta un nivel
general de comodidad y conveniencia bajo. Los pequeños incrementos del flujo
generalmente ocasionan problemas de funcionamiento.
Nivel de Servicio E
El funcionamiento está cerca del límite o en el límite de su capacidad. La velocidad de
todos se ve reducida a un valor bajo, bastante uniforme. La libertad de maniobra para
circular es extremadamente difícil, y se consigue forzando a un vehículo a “ceder el paso”.
Los niveles de comodidad y conveniencia son enormemente bajos, siendo muy elevada la
frustración de los conductores. La circulación es normalmente inestable, debido a que los
pequeños aumentos del flujo o ligeras perturbaciones del tránsito producen colapsos. En
consecuencia el flujo de servicio E es el valor que corresponde a la capacidad de la
infraestructura.
Nivel de Servicio F
Representa condiciones de flujo forzado. Esta situación se produce cuando la cantidad de
tráfico se acerca a un punto que excede la cantidad que puede circular por la vía en
cuestión. En estos lugares se forman colas, donde la operación se caracteriza por la
existencia de paradas, interrupciones y arranque, extremadamente inestables.
Esta tabla es una adaptación de los niveles de servicio en función de valores del Volumen
frente a la capacidad utilizados en todo el documento, y en el programa de TransCAD.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
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BIBLIOGRAFÍA Y REFERENCIAS
- Aforos de tráfico de Sevilla. (Acceso Junio, 2015) dgt.es/es/el-trafico/
- Institute of Transportation Engineers. Trip Generation Manual, An
Informational Report, 9th Edition. Institute of Transportation Engineers.
Washington, D.C., 2012.
- TransCAD. User's Guide, Versión 6.0. Newton, MA, Caliper Corporation, 2015.
- Carlos Kraemer, Miguel Ángel del Val. “Ingeniería de carreteras Volumen I, 2º
edición. Ed. McGraw 2004
- Encuesta metro Sevilla (Acceso Junio, 2015)
http://www.juntadeandalucia.es/fomentoyvivienda/portal-web/web/noticias
/5920e109-e51b-11e1-bdec-1f45e8468b25Gerencia de Urbanismo del
Ayuntamiento de Sevilla, Junta de Andalucía
- EDM de 2007 elaborada por el Ayuntamiento de Sevilla.
Pablo Encinas Sánchez Grado en Ingeniería Civil - 2015
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