POLICA NACIONAL INSTITUTO SUPERIOR DE EDUCACIN POLICIAL INSTITUTO DE CRIMINALSTICA

TESINA PARA OPTAR AL TTULO DE LICENCIADO EN CRIMINALSTICA TEMA IMPORTANCIA DE LA UTILIZACIN DE PROGRAMAS

INFORMTICOS EN LA INVESTIGACION DE ACCIDENTES DE TRNSITO. TTULO UTILIZACIN DE PROGRAMAS INFORMTICOS EN LA

INVESTIGACIN DE ACCIDENTES DE TRNSITO, POR PERITOS DE LA SECCIN ACCIDENTOLOGA, REA METROPOLITANA AO 2011. TUTOR DE CONTENIDO: OFIC. INSP: LIC. WALTER SANCHEZ AUTOR: OFIC 2DO: OSVALDO MARECO Luque Paraguay Ao 2.011

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FICHA CATALOGRFICA

Mareco Mena, Osvaldo Importancia de la Utilizacin de Programas Informticos en la Investigacin de Accidentes de Trnsito.

Pginas: 96

Tesina Para Optar al Ttulo de Licenciado en Criminalstica, presentada en el Instituto Superior de Criminalstica de Luque Paraguay.

rea de Estudio: Criminalstica

Tutor de contenido: Ofic. Insp. O.S: WALTER SANCHEZ

Palabra clave: Accidente de Trnsito

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POLICA NACIONAL Instituto Superior de Educacin Policial Instituto de CriminalsticaMESA EXAMINADORA 1. 2. 3. FIRMAS ... ... ...................

Tutor: OFIC. INSP: LIC. WALTER SANCHEZ

EVALUACION ESCRITA N LETRA N

DEFENSA ORAL LETRA

RESULTADO FINAL N LETRA

Luque,........de......................... de 2011

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ACTO QUE DEDICO ADIOS El Ingeniero ms grande del universo, por haberme permitido culminar mis estudios. MIS PADRES Jos del Rosario Mareco Mareco. Irene Mena de Mareco (+), a quienes debo todo lo que soy, que ste triunfo sea una recompensa a sus esfuerzos y en especial a mi madre que desde el cielo estuvo guindome.

A MI GRAN AMORGloria Elizabeth Arzamendia, por los 8 aos de comprensin y aguante, y por todo su apoyo incondicional durante el tiempo que dur mi carrera. MIS HERMANOS Isidro, Fermina, Elba, Virginia, Ignacia, Julia, Gervasio (+), por el apoyo fraternal que me han dado siempre.

MIS HIJOS Elianna Magali y Osvaldo Sebastin, que ste sea su ejemplo.

MIS COMPAEROS DE CRIMINALSTICA: Por compartir esta experiencia y ser mis aliados.

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AGRADECIMIENTOS AA la Polica Nacional Por haberme permitido ser miembro de esta institucin tan noble que tiene como misin la del servir a la sociedad. Al Instituto Superior de Criminalstica Por formarme como profesional. A Mi tutor de contenido y Amigo Ofic. Isp. O.S: Lic. Walter Snchez por el apoyo brindado para poder elaborar esta tesis. Mis Camaradas y Amigos Ramona Fleitas, Renato Mequer, David Delgado, Claudia Bez, Hugo Martnez, Gabriel Quintana y Anglica Mena, estudiantes y ser incondicionales. A mi Asesora de tesina Lic. Luisa Martinetti por su apoyo y ayuda incondicional. A mi Profesora de Metodologa Lic. Mara Estela Crdenas por su apoyo y ayuda incondicional. por compartir la vida de

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RESUMENSe pudo demostrar la factibilidad de la implementacin como herramienta de trabajo los programas informticos en la investigacin de accidentes de trnsito, para pasar del os mtodos tradicionales para calculo de velocidad al mtodo informatizado. Se encuesto a los peritos accidentlogos para conocer el inters que tienen sobre los programas informticos y a la vez se pudo comprobar que en la seccin accidentologa no se cuenta con esta herramienta auxiliar para la investigacin de los accidentes de trnsitos. Se realiz demostraciones y comparaciones entre los resultados arrojados por los programas informticos y con las obtenidas de forma manual utilizando diferentes tipos de frmulas dependiendo del tipo de accidente investigado de los casos tomados de la seccin accidentologa utilizando tres software de clculo de velocidad: estos son Velocalc, Calc Zone y Recforms 6.04,. Con este trabajo se pretende despertar el inters de los peritos accidentlogos a pasar del mtodo tradicional de calcular la velocidad de los vehculos involucrados en un accidente de trnsito a un mtodo informatizado.

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INDICEINTRODUCCIN________________________________________________________ 1 CAPITULO I: EL PROBLEMA ________________________________________ 2 1.1. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA _______________________________ 2

1.2.1 Pregunta Genrica ________________________________________________ 3 1.2.2 Preguntas Especficas______________________________________________ 3 1.3. OBJETIVOS DE INVESTIGACIN __________________________________ 3

1.3.1 Objetivo General _________________________________________________ 3 1.3.2 Objetivos Especficos ______________________________________________ 4 1.4. JUSTIFICACIN DE LA INVESTIGACIN ___________________________ 4

CAPITULO II: MARCO TERICO ____________________________________ 6 2.1. MARCO REFERENCIAL ___________________________________________ 6

2.1.1 Accidentologa ___________________________________________________ 6 2.1.2 Accidente de Trnsito _____________________________________________ 8 2.1.3 Aplicaciones Informticas en la Investigacin de Accidentes de Trfico _____ 38 2.2. MARCO LEGAL _________________________________________________ 53

2.2.1 Constitucin Nacional _____________________________________________ 53 2.2.2 Cdigo Procesal Penal ____________________________________________ 53 2.2.3 Cdigo Penal Paraguayo __________________________________________ 54 2.2.4 Ley 222 Orgnica de la Polica Nacional ______________________________ 55 2.2.5 Ordenanza N 479/10 Reglamento General de Trnsito de la Ciudad de Asuncin __________________________________________________________ 55 CAPTULO III: MARCO METODOLGICO ___________________________ 57 3.1 Enfoque Metodolgico _______________________________________________ 57 3.2 rea de Estudio _____________________________________________________ 57 3.3 Delimitacin Temporal _______________________________________________ 57 3.4 Poblacin y Muestra _________________________________________________ 57 3.5 Tcnicas e Instrumentos de Recoleccin de Datos __________________________ 58 CAPITULO IV: MARCO ANALTICO ___________________________________ 59 4.1. 4.2. Procesamiento ___________________________________________________ 59 Anlisis e Instrumentos de Recoleccin de Datos ________________________ 60

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4.3. Estudios de accidentes de trnsito y comparacin de resultados de acuerdo con tipo de accidente investigado ______________________________________________ 66 CONCLUSIONES _________________________________________________ 83 RECOMENDACIONES _____________________________________________ 85 GLOSARIO ___________________________________________________________ 87 BIBLIOGRAFA __________________________________________________ 91 ANEXO _____________________________________________________________ 922

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INDICE DE TABLAS Y FIGURAS01. Tribologa del accidente de trnsito______________________________9 02. Fuerzas a que puede estar sometido el neumtico __________________24 03. Fuerzas de friccin laterales, estarn regidas por el peso del vehculo y el sen ____________________________________________________26 04. Esquema de la trayectoria del centro de gravedad G del peatn en el modelo de Searle denominado cada, rebote y deslizamiento _______30 05. Diagramacin de la posicin final de los vehculos que colisionan en forma perpendicular________________________________________36 06. Rotacin de un vehculo despus de recibir el impacto______________49 07. Porcentaje sobre el conocimiento que tienen los peritos sobre la existencia de programas informticos para clculo de velocidad en investigacin de accidentes de trnsito ________________________________________60 08. Porcentaje de los que tienen los peritos accidentlogos obstculos para poder utilizar los programas informticos ________________________61 09. expectativas en relacin a la utilizacin de los programas informticos para clculo de velocidad en la seccin accidentologa vial de la Polica Nacional __________________________________________________62 10. Rrespuestas de los peritos sobre el uso de programas informticos para clculo de velocidad en accidentologa vial para elaborar algn informe pericial accidentolgico ______________________________________62 11. Respuestas de si se lograra a implementar como herramienta auxiliar en la investigacin de accidente de trnsito terrestre__________________63 12. Tiene conocimiento de que estos programas informticos traen consigo base de datos y especificaciones tcnicas de casi todas las marcas y modelos de vehculos existentes en el mercado____________________63 13. Usted cree que tendra diferencias los resultados de velocidad arrojados por estos programas informticos en comparacin con los clculos manuales _________________________________________________64 14. A su parecer sera factible la utilizacin de programas informticos para la investigacin de accidentes de trnsito terrestre en la Seccin Accidentologa Vial de la Polica Nacional______________________65

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15. Forma de medir el ngulo de lanzamiento de un peatn desde el plano horizontal del vehculo ______________________________________68 16. Resultado del clculo de velocidad de impacto del Peatn___________71 17. Resultado del clculo de velocidad de impacto del Peatn utilizado el ngulo de salida____________________________________________72 18. Resultado de clculo de adherencia arrojado por el programa Velocalc 2.0_______________________________________________________74 19. Datos ingresados en el programa Velocalc 2.0 para procesar resultado de las velocidades de los vehculos________________________________75 20. Resultado de clculo de adherencia arrojado por el programa Recforms 6.04 _____________________________________________________79 21. Datos que se carg y la frmula que utiliza el software Recforms 6.04 ________________________________________________________79 22. Resultado arrojado por el software Recforms 6,04 en km/ y m/s_______80

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TablasI. Adherencia en diferentes tipos de superficie__________________________28 II. Diferentes valores de , adherencia y el ngulo crtico de proyeccin______32 III. Clculo modelo en el cual la incertidumbre reside en la masa del vehculo_46 IV. Ejemplo de anlisis de accidente de trnsito con base en la planilla de clculos, donde son calculadas las velocidades directamente por el software Velocalc _____________________________________________________ 47 V. Variables utilizados por el programa Calc Zone traducido al espaol______70 VI. Valores de entrada en el programa Calc Zone_______________________70 VII. Resultados arrojados por el programa Calc Zone____________________70 VIII. Resultado arrojado por software Recforms6.04 de la distancia necesaria para que el vehculo que circula a 134 km/h se detenga _______________81 IX. Resultado arrojado por el programa Recforms 6.04 del tiempo de percepcin y reaccin __________________________________________________76 X. Resultado arrojado por el programa Recforms 6.04 del tiempo y distancia necesario para la detencin total del vehculo_________________________76

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INTRODUCCINEn el marco de la investigacin de un siniestro vial, la tarea de la reconstruccin del accidente constituye el eje central de la tarea pericial, y dentro de ella los cmputos tendientes a verificar la velocidad de circulacin obliga, necesariamente a todo perito a realizar un recorte metodolgico del fenmeno a estudiar bajo los fundamentos de la fsica, que le permita verificar los valores ms probables de velocidad. La implementacin como herramienta de trabajo de los programas informticos en la investigacin de accidentes de trnsito constituye un paradigma para muchos peritos, esto es debido a que algunos conocen de la existencia de estos en el mercado y otros no. Surge entonces la necesidad de pasar del mtodo tradicional de calcular la velocidad del o los vehculos involucrados en el accidente de trnsito a mtodos informatizados, y por tanto la sociedad de hoy debe adecuarse a la era de la informtica, es as que surge la necesidad de que los peritos en Accidentologa Vial, utilicen programas para clculos de velocidad y as agilizar la entrega de sus informes periciales a aquellos que lo soliciten. Esta investigacin surgi debido a que en nuestro pas no se utilizan los programas informticos para la investigacin de accidentes de trnsito por los peritos accidentlogos. Se pretende demostrar con este trabajo la facilidad en el manejo de estas herramientas, la de su factibilidad y la utilidad de la misma, pues; ya trae consigo bases de datos y especificaciones tcnicas de casi todas las marcas y modelos de vehculos existentes en el mercado. Sera de gran aporte para la Criminalstica en el Paraguay la implementacin de estos programas. Los mtodos tradicionales para calculo de velocidad, basados en las huellas de frenada, se centran en las consideraciones propias de la mecnica y la fsica, el cual conlleva una serie de consideraciones que el perito debe realizar para su utilizacin, por lo tanto no se va a dejar de lado el trabajo de campo, donde se recolectan los datos a ser cargados a los software que realizaran el proceso de clculo automtico de la velocidad.

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CAPITULO I: EL PROBLEMA

1.1.

PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMALa implementacin como herramienta de trabajo de los programas

informticos en la investigacin de accidentes de trnsito constituye una dificultad para muchos peritos. En ello, entra a tallar el alto costo que implicara adquirir estos programas, al que tambin se suma la necesidad de capacitacin constante para el manejo de los mismos por parte de los peritos de la Polica Nacional. Debido al poco conocimiento que posee el investigador sobre la utilizacin de los programas informticos, pues el perito accidentlogo encuentra obstculos en la diligencia de su trabajo cuando interviene en nmeros, como que requiere su intervencin pericial y el tiempo que insume la investigacin, anlisis y elaboracin de un dictamen es muy amplio y disminuye el resultado eficiente de la produccin. Surge entonces la necesidad de pasar del mtodo tradicional de calcular la velocidad del o los vehculos involucrados en accidentes de trnsito a mtodos informatizados, ya que la sociedad de hoy debe adecuarse a los avances tecnolgicos, es as que surge la necesidad de que los peritos en accidentologa Vial, utilicen programas para clculos de velocidad y as poder agilizar la entrega de sus informes periciales a aquellos que lo soliciten.

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1.2.

PREGUNTAS DE INVESTIGACIN

1.2.1 Pregunta GenricaCul es la importancia de la utilizacin de programas informticos en la investigacin de accidentes de trnsito para la seccin de Accidentologa Vial de la Polica Nacional?

1.2.2 Preguntas Especficas1 Qu tipos de programas son utilizados por los peritos en accidentologa de la Polica Nacional como herramienta auxiliar en la investigacin de un hecho de accidente de trnsito? 2- Es factible la utilizacin de programas informticos para la investigacin de accidentes de trnsito por parte de los peritos de la seccin Accidentologa Vial? 3- Que obstculos o impedimentos tienen los peritos accidentlogos de la seccin Accidentologa Vial de la Polica Nacional para la utilizacin de los programas informticos? 4- Cul es la utilidad de la aplicacin de los programas informticos en la elaboracin de los informes?

1.3.

OBJETIVOS DE INVESTIGACIN

1.3.1 Objetivo GeneralDemostrar la importancia de la utilizacin de programas informticos en la Seccin de Accidentologa vial de la Polica Nacional para la investigacin de accidentes de trnsito.

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1.3.2 Objetivos Especficos1- Conocer los tipos de programas informticos que son utilizados por los peritos en accidentologa de la Polica Nacional como herramienta auxiliar en la investigacin de un hecho de accidente de trnsito. 2- Establecer la factibilidad de la utilizacin de programas informticos por los peritos de la seccin Accidentologa Vial de la Polica Nacional para la investigacin de accidentes de trnsito. 3- Identificar los obstculos o impedimentos que tiene el perito accidentlogo para el uso de los programas informticos. 4- Establecer la utilidad de la aplicacin de los programas informticos para la elaboracin de los informes periciales accidentolgicos.

1.4.

JUSTIFICACIN DE LA INVESTIGACINEsta investigacin surgi debido a que en el Paraguay no se aplican

programas informticos para la investigacin de hechos que competen a la investigacin tcnica cientfica de los accidentes de trnsito por parte de los profesionales del rea. En cuanto a las limitaciones, se puede mencionar el alto costo de los programas informticos para realizar la prctica y el estudio de los mismos. Es una investigacin que surgi por parte del investigador al considerar un producto innovador, ya que en Paraguay es un campo virgen de aplicacin, la implementacin del sistema informtico sera de gran utilidad y avance en los mtodos de investigacin en la seccin Accidentologa Vial de la Policial Nacional. Es de gran aporte para la investigacin de accidentes de trnsito la aplicacin de recursos informticos a fin de ampliar y mejorar la gestin tcnica cientfica de los peritos en Accidentologa Vial.

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La realizacin de esta investigacin fue viable porque se cont con programas informticos, que podrn aplicarse a todos los hechos ocurridos en el trnsito terrestre.

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CAPITULO II: MARCO TERICO

2.1.

MARCO REFERENCIAL

2.1.1 Accidentologa2.1.1.1 Accidentologa. Definicin Disciplina de las ciencias criminalsticas, que aplica los conocimientos y ciencias forenses, a fin de descubrir las circunstancias en que se desarrollan un hecho de accidente de trnsito, en una va de uso pblico, las causas que interfirieron y la consecuencia del mismo. La accidentologa vial, utiliza las ciencias de la fsica, la ingeniera del trnsito, y la mecnica.1

2.1.1.2 Etimologa La palabra: Accidentologa es un neologismo producto del desarrollo de las ciencias y tcnicas del mundo actual, como tantos otros, observaremos que comprende en realidad dos trminos: ACCIDENTE Y LOGA. El primero derivado del latn: AD-CADO. AD, es una preposicin que podemos traducir por A, AL, HACIA, CERCA DE, JUNTO A; CADO, etc. El segundo, sustantivo: CAIDA, derivado del verbo cadere, es decir caer. Traduciendo directamente del Latn: A LA CAIDA, AL CAER, HACIA LA CAIDA, JUNTO A LA CAIDA, etc. Si acudimos al diccionario de la lengua castellana, veremos qu accidente, significa un suceso imprevisto, una indisposicin, una modificacin en una estructura, un suceso eventual inesperado y generalmente desagradable como puede ser una cada. Pero tambin significa una irregularidad, una desigualdad, una alteracin, lo que modifica una cosa momentneamente, todo ello a su vez derivado del latn ACCIDENS, con el significado de Lo que Ocurre o Que Ocurre. En cuanto a Loga, proviene del1

Flores Estrada Ingrid Marisol Ing. Industrial., Determinacin de la Responsabilidad en un Accidente Automovilstico, por Medio de Principios Fsicos. Guatemala ao (2008).

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Griego LOGIKEE/LOOS, que significa palabra, razn raciocinio, lenguaje, principio de las ideas, estudio, tratado, tratamiento y discurso. En consecuencia ACCIDENTOLOGA, es el estudio y tratamiento de los accidentes, de todos los accidentes y de todo tipo, efectuado en forma integral.2

2.1.1.3 Breve Resea Histrica de la Accidentologa Algunos antecedentes se remontan a 1924 cuando los Estados Unidos, se inicia una gran campaa denominada Pro Seguridad en Carreteras. Producto de esta campaa surgieron unas series de recomendaciones referidas a esta estadstica, educacin vial, relaciones pblicas y control de trnsito. Se parta del punto en que los caminos, las leyes y los automviles eran entes inanimados, no podan por s mismos, ni dar ni quitar vidas, hacia estos puntos fueron dirigidos y orientados los esfuerzos de educar a conductores y peatones para mayor seguridad. En la dcada de los 30 las estadsticas de mortandad por accidentes automovilsticos hizo que el consejo nacional de seguridad de EEUU pidiera ayuda econmica para atender, proyectos de prevencin de accidentes de trnsito y en el ao 1936 la Asociacin de fabricantes de automviles aport U$S 450.000. Esta nueva tcnica fue denominada como Accidentologa a mediados de 1940 en el senado de los EEUU, donde se pronunci por primera vez dicha palabra y ms tarde en una reunin de profesionales americanos y europeos en 1947 desde Holanda se daba a conocer al mundo.3

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Aparicio, F.; Fernndez, J.; Garca, A. Investigacin de Accidentes de Trfico: El vehculo. Factores relacionados con la seguridad. Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales de Madrid, Espaa, (1998). 3 Shigley, Je; Michke, Charles R. Mechanical Engineering Design, 9 ed.; Mc- Graw- Hill Book Company, New York. U.S.A (1989). (Traduccin hecha del ingls al espaol por el investigador en la pgina web de http://translate.google.com/?hl=es).

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2.1.2 Accidente de Trnsito2.1.2.1 Accidente de Trnsito. Definicin Un accidente de trnsito es un suceso (o encadenamiento de sucesos) inesperado, impremeditado e indeseado, generalmente de consecuencias desagradables: lesiones a personas y/o daos a cosas. En el accidente de trnsito, habitualmente el suceso es la coincidencia temporo-espacial de dos objetos y/o cuerpos. Definido de esta manera, un accidente es una situacin dinmica que implica un encadenamiento de circunstancias y sucesos que culminan en el. Este encadenamiento no significa que est predeterminada la ocurrencia inexorable del accidente, aunque s la repeticin idntica de todas las circunstancias y procesos producir idnticos resultados. Este razonamiento parece condenarnos a buscar las causas del accidente en el principio de los tiempos, lo cual afortunadamente es un sofisma, ya que la variacin de alguna de las circunstancias o sucesos aludidos, en un entorno de inmediatez del accidente, lo habra modificado, e inclusive podra haberlo evitado. Ello as, a los efectos de la reconstruccin o del anlisis del accidente, solo es necesario estudiar un intervalo temporo-espacial acotado en el entorno del mismo. Entre los elementos de las definiciones, presente en todas ellas, cobra mayor importancia la falta de intencionalidad o de voluntad para que el hecho se produzca, lo que no es otra cosa que la ausencia de dolo o malicia pero con la presencia indiscutible de un hecho licito, de un grado de culpabilidad inferior cuya presencia es necesaria para que el evento se reporte cono el Accidente de Trnsito.4

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Irureta V. Accidentologa Vial y Pericia. Ed. La Roca. Bs. As Argentina ao (1996).

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2.1.2.2 Triloga del Accidente de Trnsito El accidente de trnsito no es un hecho fortuito, o sea que tiene un alto grado de previsibilidad, por ser en un 90% responsable el hombre, 7% corresponden al vehculo, 2% al camino, casos especiales, o fortuitos 1%.5 Figura N 1. Tribologa del accidente de trnsito. (Factores que intervienen). Hombre Cognoscitivo

Estado Sico-Fsico

Vehculo Seguridad Pasiva y Activa

Camino, Medio Ambiente.Fuente. Irureta V. Accidentologa Vial y Pericia. Ed. La Roca. Bs. As Argentina ao (1996).

Cada uno de estos factores tiene responsabilidad en los accidentes de trnsito, pero la mayor responsabilidad recae en el factor humano. Esto no significa que las personas sean las nicas responsables de los problemas de trnsito; las rutas, el clima y los vehculos tambin tienen su parte en esta problemtica. Dentro de este esquema, se considera factor humano a la persona: como peatn, pasajero, ciclista o conductor, y es necesario evaluar su comportamiento en la va pblica, as como las condiciones psicofsicas y tcnicas que hacen apto al conductor. Tambin interviene el factor vehculo, ya sea por fallas mecnicas por falta de mantenimiento adecuado o por no sustituir una pieza ya averiada. Se advierte que la implicacin de los conductores en siniestros viales proviene, muchas veces, de causas como la falta de experiencia del conductor de vehculos, de la exposicin innecesaria a riesgos, el consumo de alcohol o drogas, falencias en la percepcin, inexperiencia para identificar y manejar situaciones peligrosas, la personalidad, influencias internas y externas, exceso de velocidad y los factores actitudinales como la propensin a la toma de decisiones inadecuadas.

5 Flores Estrada Ingrid Marisol Ing. Industrial., Determinacin de la Responsabilidad en un Accidente Automovilstico, por Medio de Principios Fsicos. Guatemala ao (2008).

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2.1.2.3 Clasificaciones de Accidentes de Trnsito Existen varias formas de clasificar los accidentes y definir los distintos tipos que las clasificaciones contienen. Segn su Resultado: 1) Fatales; 2) Con Lesiones (Leves, Graves y Gravsimas), 3) Daos a la propiedad. Segn su Forma de Produccin: Peatn, ciclista, Motociclista, animal, objeto fijo, tren, vehculo de traccin a sangre, vehculo estacionado, vehculo en marcha. Segn el Nmero de Protagonistas: Accidente Simple: (un solo vehculo): Despiste, Tonel o vuelco de costado, Vuelco Longitudinal o vuelta de campana. Incendio, Choque o colisin, raspado o roce. Combinacin de dos o ms supuestos enumerados. Accidente Mltiple: Entre un vehculo o un peatn, Atropello Volteo, Proyeccin, Aplastamiento, arrastramiento, Combinacin de Varios Supuestos, Entre dos vehculos, Colisin Frontal, Alcance, Colisin Lateral o embestida, Raspado o Roce, colisin mixta.6

2.1.2.4 Tiempo de Percepcin y Reaccin Una cuestin esencial en el anlisis del accidente es la determinacin del tiempo que insumi cada etapa del mismo y su comparacin con los tiempos estndares o normales, del modo de comprobar si existieron demoras debidas a los protagonistas. Definimos al lapso que le insumen a un conductor percibir y responder a una situacin determinada, como tiempo de percepcin y reaccin (TPR). El TPR est formado por dos tiempos consecuencias: el que insume la percepcin o

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Flores Estrada Ingrid Marisol Ing. Industrial., Determinacin de la Responsabilidad en un Accidente Automovilstico, por Medio de Principios Fsicos. Guatemala ao (2008).

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tiempo de percepcin (TP) y el lapso que insumen la reaccin o tiempo de reaccin (TR). Componentes del TPR. Desde la aparicin del estmulo hasta la respuesta del conductor transcurre una serie de etapas en el procesamiento de la informacin por parte de este, que es til considerar. Primera Etapa: Detencin (TP). Su inicio coincide con el del TPR, y as se considera cuando el objeto o situacin de riesgo entra en el campo de percepcin (generalmente campo visual) del sujeto, y finaliza cuando esta ltima toma conciencia de que algo se ha presentado. Ese algo puede ser algn tiempo en el campo de percepcin antes de ser detectado, lo que origina una demora en la percepcin. La duracin de la deteccin por una serie de factores, algunos inherentes al sujeto, como sus capacidades sensoriales, otros al objeto de la deteccin por ejemplo su conspicuidad, presentndose asimismo los circunstanciales, como el grado de atencin del conductor. Esta primera etapa finaliza cuando el conductor mueve sus ojos de modo de focalizar en la zona central de sus retinas aquello que ha detectado. Su duracin media es del orden de 0,3 seg., y su finalizacin determina el fin del tiempo de percepcin y el inicio del tiempo de reaccin. Segunda Etapa: Identificacin. Consiste en el inicio del tiempo de reaccin en este paso el sujeto obtiene suficiente informacin sobre el riesgo detectado como para poder hacer una evaluacin del mismo. No es necesario que la informacin sea completa sobre el objeto riesgoso, pero si adecuada. Por ejemplo, resulta superfluo saber si un peatn que se presta a iniciar el cruce de la calle por donde se circula, es hombre o mujer, pero si es necesaria la estimacin de sus velocidades y trayectoria probables, pero para poder optar por algn curso de accin.

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Esta etapa comienza con la focalizacin visual del objeto y finaliza cuando se ha hecho acopio de la informacin suficiente como para valorizar el riesgo. Su duracin se encuentra determinada tambin por la conspicuidad del riesgo, la capacidad sensorial del sujeto y ciertas condiciones circunstanciales, como cansancio o estados de intoxicacin que perturben el proceso mental de identificacin, as como por la habilidad que brinda para esto la experiencia. En tal sentido, algunos estudios han determinado que si bien los adolecentes poseen respuestas neuromotoras ms rpidas que personas maduras, se da el caso de que estas suelen tener menores tiempos de percepcin y reaccin totales, ante situaciones reales de manejo, lo que es atribuido a menores lapsos en los procesos de identificacin, de evaluacin y de decisin. En esta etapa pueden generarse tambin demoras, y errores en la identificacin, los que pueden llevar a provocar errores en la evaluacin del riesgo. Es el caso de quien se lanza a pasar a otro rodado en la ruta, porque cree que el rodado que ve a lo lejos va en su misma direccin, cuando en realidad se est acercando velozmente. La duracin de esta etapa es del orden de 0,3 segundos. Tercera Etapa: Evaluacin. A partir de la informacin obtenida y procesada durante la etapa de identificacin, el conductor evala el riesgo reconocindolo como tal, como peligro, o desechndolo. Este proceso culmina cuando se ha llegado a alguna de las conclusiones precedentes, e insume un lapso que tiene las mismas influencias de la etapa anterior (algunos autores las unifican). Los errores propios de la evaluacin del riesgo son causa de no pocos accidentes, por ejemplo, no conceptualizar como riesgo una pelita que atraviesa la calle porque no se percibe a nadie sobre la vereda; el riesgo est en que, de entre autos estacionados, puede salir corriendo un chico, indetectable por su altura. Otro error de evaluacin puede producir la reaccin exagerada (overreaction), que provoque o agrave un accidente. Con frecuencia vemos que un

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accidente se produce o agrava por clavar los frenos, en stop panic, cuando una frenada ms suave hubiera sido ms eficiente, como ya hemos visto. Los errores debidos a ignorancia (como por ejemplo desconocimiento del significado de una seal) ocurren en esta etapa, y tienen una duracin aproximada de 0.5 segundos. Cuarta Etapa: Decisin. Esta etapa, que comienza cuando se ha concluido la evaluacin y finaliza al iniciarse la respuesta, consiste en optar entre las siguientes alternativas: 1) cambiar la velocidad (frenar o acelerar); 2) cambiar la direccin (girar a izquierda o derecha); 3) cambiar velocidad y direccin; 4) no modificar los parmetros de su movimiento; 5) secuencias de todas o algunas de las alternativas anteriores. Se ha demostrado que el lapso que insume esta etapa es tanto mayor cuantas ms opciones existan. Las equivocaciones en la decisin suelen ser causa de accidente fcilmente evitables; por ejemplo, frenar bloqueando los neumticos, por tanto reducir la posibilidad de maniobrar, cuando un leve giro y contragiro hubiese permitido evadir un obstculo. A veces, decidir requiere informacin suplementaria, como la que se obtiene de mirar los espejos retrovisores, lo que insume alrededor de 0,9 seg. para el espejo interior y 0,75 seg. para el espejo lateral exterior. Su duracin aproximada oscila entre 0.50 y 1 segundo, o algo ms segn la situacin. Quinta Etapa: Respuesta. Se inicia cuando el centro motor del cerebro enva la orden de ejecucin al grupo de msculos apropiado, y finaliza cuando estos msculos comienzan a ejecutar dicho orden, es decir, cuando, o bien empieza a cambiar la presin sobre el pedal del acelerador, o los brazos inician giro del volante de direccin; el tiempo insumido es de aproximadamente 0.2 seg. siendo su finalizacin la TPR y la del TR. Debe aclararse que la suma directa de la duracin de cada etapa no necesariamente brinda un tiempo de percepcinreaccin adecuada para todos los

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casos, ya que puede haber superposiciones o puenteos de etapas, as reducciones o incrementos en su duracin.

como

Por ejemplo, si al alcanzar la cima de una loma encontrsemos el camino totalmente bloqueado, no habra opciones para la decisin habra que frenar; adems, se reducira en una dcima de segundo, por lo menos, el periodo de identificacin por ser innecesario el movimiento ocular, dada la ubicacin y magnitud del estimulo. Tiempo de percepcin y reaccin total (TPRT). El TPRT (tiempo de reaccin total), en el lapso que, junto con el TRT (tiempo de reaccin total), en general debe considerarse en el proceso de reconstruccin y/o anlisis de accidentes, y se obtiene de sumar al TPR (o al TRM), el tiempo insumido por lo que hemos llamado respuesta mecnica (TRM). El TRM se inicia al finalizar el proceso de percepcin y reaccin humana, es decir, cuando los msculos comienzan a ejecutar las rdenes enviadas por su sistema nervioso, y finaliza cuando el rodado empieza a responder a las acciones ejecutadas por el conductor. Este tiempo de respuesta mecnica es imputable a distintos factores, bsicamente a; _Que todos elementos mecnicos tienen ciertos huelgos, juegos o mrgenes que deben ser superados para que la seal que deben transmitir pueda serlo; tpico es el caso del juego del volante de direccin; _Que la transmisin de efectos mecnicos no es instantnea desde que se empieza a disminuir la presin sobre el acelerador, hasta que el vehculo comienza a reducir su velocidad, transcurre un cierto tiempo imputable a la inercia de los mecanismos mviles, y a la elasticidad de los elementos que transmiten la orden, la que amortigua la seal, extendindola en el tiempo. Que ciertas maniobres requieren desplazamientos de partes del cuerpo, como por ejemplo, accionar la bocina o frenar (desplazar el pie del acelerador y frenar insume alrededor de 0.25 segundos).7

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Irureta V. Accidentologa Vial y Pericia. Ed. La Roca. Bs. As Argentina ao (1996).

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2.1.2.5 Utilizacin Prctica de la Fsica en la Investigacin de Accidentes de Trnsito Para obtener un juicio sobre la forma como se producen los accidentes y valorar debidamente los variados elementos que en ello intervienen hay que tener una idea precisa de las distintas fuerzas que se ejercen sobre el movimiento de los automviles, o que se derivan de las situaciones ocasionadas por un accidente de trnsito. En primer trmino resaltamos el concepto de movimientos, un cuerpo se encuentra en movimiento con respecto de un sistema de coordenadas elegido como fijo, cuando sus coordenadas varan a medida que transcurre el tiempo. Existen varios tipos diferentes de movimientos y estos los estudia la cinemtica, al averiguar las causas que los producen, es decir, solo en funcin del tiempo y del camino recorrido o trayectoria. Si un cuerpo tiene un movimiento compuesto, cada uno de los movimientos componentes se cumplen como si los dems existieran. En base a estos enunciados es importante recordar los siguientes conceptos: Magnitud Escalar: Se definen con nmero y sus unidades se llaman escalares. Ejemplos: El Tiempo Volumen Longitud 4 seg 4 m3 4 mt

Magnitud Vectorial: los conceptos que se definen con magnitud, direccin y sentido se llaman vectores. Ejemplos: Velocidad Aceleracin Tiempo

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Dinmica: la dinmica, como parte de la mecnica, es aquella rama de la Fsica que estudia las energas que originan los movimientos y las fuerzas que en el intervienen. En todo accidente de trnsito existe un movimiento o conjuntos de movimientos y de ellos resulta una serie de fuerzas que actan de muy distintas formas o maneras. Fuerzas: Se define por fuerza a la causa del movimiento de los cuerpos y de sus variaciones (aceleraciones, retardaciones y cambios de direccin), es tambin la causa de las deformaciones y ruptura de los cuerpos. La fuerza tambin es una magnitud vectorial, ya que por ejemplo para mover un vehculo sin funcionamiento o en reposo desde el centro de una calzada u otro punto de la misma va; debemos aplicar una fuerza de cierta intensidad en un punto del mvil y en una determinada direccin y sentido. Fuerza del Viento: La fuerza del viento no representa graves problemas al actuar en lo normal del eje longitudinal del vehculo, en su propia direccin o en la contraria, pues lo nico que afecta es en la accin de aceleracin o de frenada. Sin embargo, si el viento acta lateralmente no producen fuerzas que actan de manera desconcertante para el conductor. Para compensar el impulso lateral del viento ha de emplearse la direccin del vehculo, con el fin de que la fuerza de friccin lateral compense la fuerza elica. Fuerza de Empuje o Energa Cintica: La energa cintica de un cuerpo es directamente proporcional a su masa, es decir, que si tenemos dos cuerpos que se mueven a la misma velocidad, pero de distintas masas el de ms masa, posee mayor energa cintica. Tambin la energa cintica de un cuerpo es directamente proporcional al cuadrado de su velocidad, es decir que si los dos tienen la misma masa el de mayor velocidad posee ms energa cintica. El concepto de energa cintica se define como la capacidad de un cuerpo para producir trabajo, un cuerpo tendr tanta energa como trabajo sea capaz de producir, y su frmula es la siguiente expresin:

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Fuerza de Gravedad: Se puede decir en forma prctica que la fuerza de gravedad es aquella que atrae los cuerpos hacia el centro de la tierra y que esta disminuye a medida que aumenta la distancia. De lo anterior se concluye que la aceleracin de la gravedad debida a la tierra es inversamente proporcional al cuadrado de la distancia al centro de la tierra, es decir, que la aceleracin de la gravedad a dos distancias distintas tiene valores diferentes, para vincularlos con la distancia de manera tal que el accidente entre cada valor de la aceleracin y la reciproca del cuadrado de la distancia es siempre el mismo. En razonamiento simple de ejemplos para subir de un nivel a otro superior se debe efectuar un trabajo, por ejemplo, en la subidas o rampas los vehculo tienen que forzar la marcha de su motor, con el objeto de compensar la fuerza de gravedad que se opone al alejamiento del vehculo de los centros de gravedad de los cuerpos. En las pendientes ocurre lo inverso, porque la velocidad es incrementada por el equivalente a la aceleracin de gravedad en 9.8 m/seg2, en relacin al ngulo de inclinacin de la pendiente (V= G.P). El Principio de Masa: La masa de un cuerpo es la cantidad de materia que la forma. La importancia del concepto de masa radica en que est estrechamente vinculado con el concepto de inercia y tambin con la fuerza y la aceleracin que la fuerza provoca. Se sabe que un cuerpo en diferentes lugares de la tierra tienen pesos diferentes, ya que las aceleraciones de gravedad son distintas, pero analicemos los cocientes y nos daremos cuenta que estos son iguales. Se llama masa de un cuerpo al cociente entre su peso y la aceleracin de gravedad en el lugar donde se pesa, donde resultan las siguientes frmulas: M= P/G; P= M * G; G= P/M

Es importante recalcar que no se debe confundir el concepto de peso con el de masa, debemos tener presente que el cuerpo de un peso vara segn lugar donde se pesa, mientras que su masa permanece siempre constante.

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El Principio de Masa nos dice que la aceleracin que adquiere un cuerpo bajo la accin de una fuerza es directamente proporcional a la fuerza o inversamente proporcional a su masa, o sea: 8 A= F/M; F= M * A

2.1.2.6 Investigacin Cientfica de los Accidentes de Trnsito La Investigacin cientfica de los accidentes es una rama de la ciencia forense. Los cientficos forenses examinaran cuidadosamente la escena de un crimen por pruebas fsicas que pueden ser objeto de anlisis. El resultado de estos anlisis puede ayudar a la Corte para determinar la culpabilidad, la inocencia, culpa o responsabilidad. Los investigadores de accidentes llevan a cabo su trabajo exactamente de la misma manera. A nuestro entender, partes slo hay una (la investigacin cientfica), que tericamente debera perseguir ms fines que los relativos a las responsabilidades habitualmente discutidas, pero se encuentra dividida por la radicalizacin de los distintos mtodos y los sempiternos intereses, por muy legtimos que algunos puedan ser. Y como la creencia de que tras el simple movimiento de un dedo no puedan verse involucrados ms factores que los fsico-qumicos, aparte de errnea y poco objetiva nos produce hilaridad, an a riesgo de caer en el empirismo, insistimos en mantener que la reconstruccin de accidentes basada en la utilizacin de herramientas informticas, tal y como ahora es conocida, salvo honrosas excepciones, que tambin las hay, est envuelta en un halo de identidad propia no ms glorioso que el que brilla en torno a la investigacin tradicional aplicada a los mismos y luctuosos sucesos relacionados con el trnsito. Esto, para las partes.

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Oporto Snchez, Rubn. Ensayo de Investigacin S.A. Asuncin Agosto ( 2009).

Prctica de Accidentes de Trnsito. Ediciones y Arte

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Para el resto, con independencia de que vieren y entendieren, o slo vieren, citar brevemente a Pascal: Todo lo que se perfecciona por progreso, perece tambin por progreso.9

2.1.2.7 Distintos Tipos de Huellas Huellas de aceleracin: Son similares a las anteriores, con la diferencia que comienzan oscuras, y luego se van aclarando hasta desaparecer. Tambin posee estras longitudinales, y su ancho coincide con el del neumtico. Habitualmente son muy cortas. Huellas de rodadura: Normalmente se produce sobre material suelto (arena, tierra) o sobre csped. En los primeros casos, se imprime el dibujo de la rueda sobre el material suelto. En el csped, ste queda aplastado, pero no arrancado (en este ltimo caso, hay que investigarlo ms bien como rastro de frenada). Tambin este rastro de rodadura suele ser dejado por fluidos (frecuentemente aceite o combustible liberados en una colisin) adheridos a las ruedas de los vehculos. En este ltimo caso, resulta de inters discriminar el recorrido de los rodados colisionantes de los vehculos que pasaron en forma inmediata posterior a la colisin. Huellas de derrape: Presenta la particularidad de que las estras no siguen el sentido longitudinal de la huella. Su ancho puede ser mayor, igual o menor que el ancho del neumtico, gobernando este ancho el mayor segmento de la pisada perpendicular al sentido del desplazamiento del rodado. Pone en evidencia que el sentido de desplazamiento del vehculo no coincide con el eje longitudinal de las ruedas, con un ngulo entre ambos normalmente superior a los 4, en vehculos subviradores. La huella de derrape es provocada generalmente por una rueda que se mantiene rodando pero que al mismo tiempo desliza lateralmente en mayor o9

Aparicio Izquierdo, Francisco; Garca Garca, Andrs; Martnez Sez, Luis. y otros.Accidente de Trfico: Investigacin Reconstruccin y Costes Edita e imprime: Seccin de Publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales. Universidad Politcnica de Madrid. Espaa (2002).

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menor grado; es poco frecuente un deslizamiento neto a 90 respecto del eje del vehculo. Esta huella es frecuentemente curva, y se presenta ms oscura en el lado exterior, debido a fenmenos de transferencia de fuerzas a causa de la accin centrfuga. Se vincula normalmente con fenmenos de giro o de dificultades de tenida en curva, pero no es exclusivo de ello, pudiendo aparecer en diversas situaciones, que deben ser estudiadas en particular. Es importante destacar que en general las ruedas se mantienen girando. La caracterizacin tpica, como se dijo, es se da en trazados curvos, o que integran curvas. Los patrones generales de estudio de la direccin de las estras en relacin al desplazamiento del rodado (lo que debe establecerse antes de sacar conclusiones) nos permiten evaluar si el vehculo se encontraba en proceso de aceleracin, de frenado o bajo los efectos de la rodadura. A su vez, es habitual encontrar que una huella de neumtico se transforma de un tipo en otro a la largo de su recorrido. Podemos hallar una huella de frenado que en su curso da origen a otra de derrape diagonal (tpica cuando se produce frenados severos en tramos curvos), o viceversa. Tambin la huella de derrape puede evidenciar el giro completo del vehculo sobre su eje. En este caso, adems de informacin hacia dentro de la huella, tambin nos encontraremos con cruces entre las huellas de distintas ruedas. Finalmente, es importante recalcar, que antes de comenzar cualquier clculo o descripcin del hecho que se investiga es Imprescindible tratar de vincular el tipo de huella con su trazado, identificar a qu rueda o ruedas corresponde, y la trayectoria y posicin del vehculo en relacin a la huella encontrada, para cada momento de la huella estudiada. Es habitual que estas huellas y sus variaciones aparezcan en la fase de posimpacto; o en la transicin entre el pre-impacto, impacto y pos-impacto. Una incorrecta marcacin o valoracin tender a errar la real mecnica del

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desplazamiento, y a en general a sobre-estimar la velocidad de los vehculos involucrados.10

2.1.2.8 Errores ms Frecuentes en el Clculo de Velocidad, y su Correcta Valoracin a) En el Caso de Derrape en Zonas de Curvas Aqu se presenta una huella de derrape dejada por un vehculo al realizar el giro en una interseccin urbana. En la etapa de recogida de datos, se indic en forma correcta que la huella se trataba de un derrape curvo, siendo la huella exterior de 18 metros y la interior de 5,20 m. Pero, al momento de la valoracin de velocidad, el perito adopt el criterio de calcularla como si se pudiera asimilarse a una huella de frenado con bloqueo (y por supuesto, tomando la longitud correspondiente a la huella ms larga). De tal forma, inform que el vehculo inici el giro con una velocidad superior a los 57 km/h. La correcta valoracin: En un caso como el presentado, el clculo correcto se debe basar en la consideracin de la velocidad lmite para inscribir al vehculo en la curva. Sobre la base de la ubicacin de la huella de derrape, y considerando especialmente su inicio, debe encontrarse el radio de la curva circunscripta en la trayectoria del rodado en el momento de prdida de control (inicio de huella). En este caso, fue de 17 metros. El estudio de la fotografa permite observar que las estras del derrape son radiales, por lo que estamos en presencia de un derrape bajo condiciones de rodadura. En ese caso, podemos tomar la ecuacin: Vlm =

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Aparicio Izquierdo, Francisco; Garca Garca, Andrs; Martnez Sez, Luis. y otros.Accidente de Trfico: Investigacin Reconstruccin y Costes Edita e imprime: Seccin de Publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales. Universidad Politcnica de Madrid. Espaa (2002).

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Siendo el significado de las variables de la frmula: u: coeficiente de deslizamiento. g: aceleracin de la gravedad R: radio de la circunferencia circunscripta. Esta ecuacin no es de correcta aplicacin si estamos frente a derrape con frenado o con aceleracin. En el caso presentado, la correcta aplicacin de las ecuaciones de movimiento arroja una velocidad superior a los 39 km/h. La incorrecta valoracin del proceso de produccin de la huella y las ecuaciones asociadas a sobreestimado la velocidad en casi un 50 % respecto de la real.11 b) En el Caso de Huellas de Neumticos Gastados Tambin es comn encontrar registros de huellas de frenada con la siguiente informacin: La indicacin de huellas de frenada en toda la longitud, en coincidencia con la longitud total de la huella de neumtico pone de manifiesto el error en el relevamiento de la huella. Si se trata de un vehculo sin ABS, sabemos que con bloqueo (condicin para la huella de frenado) no le resulta posible a las ruedas modificar la direccin del desplazamiento, debido a que ya no disponen de la fuerza lateral necesaria para esa maniobra de conduccin. En consecuencia, no resulta posible que toda la huella indicada sea de frenado. Las alternativas que se presentan es que estemos ante una huella de derrape de 25 metros (de caractersticas que desconocemos, ante la falta de mayores datos), o que parte de la huella sea de frenado (al principio, antes que se produzca el cambio de direccin) y parte de derrape, o que la primer parte haya sido de frenado, y que el cambio de direccin sea producto de la colisin. El punto de inflexin de la huella pudo haber sido omitido por quien relev los datos, por su falta de conocimiento en la materia, tambin evidenciado en la falta de11

Flores Estrada Ingrid Marisol Ing. Industrial., Determinacin de la Responsabilidad en un Accidente Automovilstico, por Medio de Principios Fsicos. Guatemala ao (2008).

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acotacin de la huella en relacin a su inicio y finalizacin, descripcin insuficiente y equvoca de la huella hallada, etc. Si se tratara de un vehculo con ABS, que permite la maniobra lateral mientras se frena, no habra rastros de huellas oscuras como las indicadas. Lo cierto es que ante un caso como el presentado, poco podemos decir en forma seria sobre la velocidad. Slo nos queda plantear conjeturas e hiptesis. Todo a consecuencia de la deficiencia en la recogida de datos. Es conveniente tomar especial atencin si en la huella hay cambios de direccin en un vehculo sin ABS. Estaremos ante un derrape descontrolado, pero no ante un frenado con bloqueo. Si hay bloqueo, no hay accin de direccionamiento sobre el vehculo, ste seguira en lnea recta.12

c) En el caso de Huellas de Derrape por Prdida de control Hay diversas situaciones en que el conductor pierde el control del

vehculo, fuera del caso de giro en curva, y demora en retomar el dominio, o no consigue lograrlo hasta que choca o el vehculo se detiene. En todo ese proceso, las ruedas dejan marcas de caucho, caracterizadas como de derrape. Presento a continuacin un ejemplo: El vehculo 1 fue impactado desde atrs por el vehculo 2, a consecuencia que el segundo super la velocidad lmite para tomar la curva. El vehculo 1 comenz a derrapar, y el conductor, sorprendido no consigui recuperar el control hasta que choc al final de toda la longitud del derrape. La longitud total de todo el derrape fue de 95 metros. En un peritaje, se tom de igual modo que si se tratara de un frenado en toda esa longitud. Arroj una velocidad mnima de 130 km/h. A los efectos de una mejor comprensin del tremendo error que introduce esta metodologa, debe sealarse que la huella de derrape relevada no presenta ningn dato de que los frenos del vehculo se hubieran accionado. Puede que s,

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Flores Estrada Ingrid Marisol Ing. Industrial., Determinacin de la Responsabilidad en un Accidente Automovilstico, por Medio de Principios Fsicos. Guatemala ao (2008).

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puede que no, puede que en algunos momentos, puede que en forma leve. Ante esto, el investigador debe adoptar en todo momento un criterio prudencial. Tampoco es adecuado calcular (en este caso) por el criterio de la velocidad lmite en curva. No se trata de una situacin en que el conductor estaba tratando de inscribir su auto en una curva, con sus ruedas posicionadas en el ngulo de deriva rueda-trayectoria propia de dicha maniobra, y que perdi la curva por exceso de velocidad. Aqu la prdida de control se origina en una fuerza exterior que impulsa al rodado a desplazarse en una direccin distinta a la condicionada por la posicin de los neumticos. Esa diferencia de direccin, superior a la deriva que puede admitir el sistema bajo esas condiciones, es lo que provoca el derrape descontrolado. Esta situacin se mantiene, aproximadamente, durante todo el recorrido que evidencia huellas de derrape. En este caso, no aparecera, en principio, solucin al problema de la determinacin de la velocidad mnima del vehculo, en base a las huellas de derrape encontradas. Figura N 2. Fuerzas a que puede estar sometido el neumtico, segn puede observarse.Direccin del desplazamiento

Fuerza de Friccin Lateral

FL

FL

sen

F fr Fuerzas que se oponen al movimiento

cos

Fuerza de Frenado

F fr

Fuente: Flores Estrada Ingrid Marisol Ing. Industrial., Determinacin de la Responsabilidad en un Accidente Automovilstico, por Medio de Principios Fsicos. Guatemala ao (2008).

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En el dibujo tenemos el esquema de la rueda sometida a un desplazamiento en una direccin distinta a la de sus ejes principales. A ese movimiento se oponen fuerzas vinculadas a la friccin que se originan en los dos ejes principales del neumtico: Sobre el eje longitudinal, tendremos la accin propia de las fuerzas de frenado, y sobre el eje transversal actuarn las fuerzas de friccin laterales. La proyeccin de estas dos fuerzas sobre el eje del movimiento, nos aportarn las sendas fuerzas que se oponen al desplazamiento. En el caso en que constatemos la efectiva aplicacin del freno, en este tipo de desplazamiento tendremos friccin sobre ambos ejes imaginarios. Habr que considerar la magnitud del frenado, y los lmites que impone el crculo de adherencia. Si la rueda est bloqueada, la suma de estas dos fuerzas ser equivalente a la fuerza de friccin mxima disponible. ( )

Pero, si no tenemos constancias de aplicacin efectiva del freno, debemos evaluar solamente la fuerza de friccin lateral, que sabemos acta en toda situacin de derrape. Analizaremos este ltimo caso. Nos ayudar para ello el ejemplo propuesto. No habiendo accin del sistema de frenos, las fuerzas no conservativas que estn actuando son las de deslizamiento con rodadura que se da en el sentido lateral (fuerzas laterales). Se plantea dividir la trayectoria en partes iguales a los fines de obtener N posiciones donde pueda considerarse el efecto de las fuerzas no conservativas. Para el clculo, esta circunstancia se debe corregir efectuando un promedio ponderado entre ruedas delanteras y traseras (considerando coeficientes de reparto de peso).25

Figura N 3. Fuerzas de friccin laterales, estarn regidas por el peso del vehculo y el sen .

Fuente: Flores Estrada Ingrid Marisol Ing. Industrial., Determinacin de la Responsabilidad en un Accidente Automovilstico, por Medio de Principios Fsicos. Guatemala ao (2008).

De tal modo, se puede obtener un = Por lo que

equivalente ( ). . ( sen i)/n

se puede introducir en la ecuacin

Siendo el significado de las variables de la ecuacin como sigue: : Coeficiente de deslizamiento. g: Aceleracin de la gravedad d: Distancia Reemplazando por definido ste como coeficiente de friccin

equivalente para el clculo de velocidad en funcin al coeficiente de roce efectivo promedio en todo el tramo. Debe advertirse que las ruedas directrices del automotor pueden no encontrarse durante el derrape paralelas al eje del vehculo, producindose una variacin de algunos grados en relacin al eje longitudinal de las ruedas traseras. En caso de desconocerse o no poderse estimar la inclinacin relativa de las ruedas delanteras, el error en el clculo ser menor, mximo considerndolo en relacin a los elevados errores de las prcticas de clculo aqu cuestionadas, y que son comnmente utilizadas en la actualidad.13

13

Flores Estrada Ingrid Marisol Ing. Industrial., Determinacin de la Responsabilidad en un Accidente Automovilstico, por Medio de Principios Fsicos. Guatemala ao (2008).

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2.1.2.9 Frmulas para Calcular Velocidad de Acuerdo al Tipo de Accidente

a) Clculo de Velocidad en Base a Huellas de Derrape La Friccin: Se define como fuerza de rozamiento o fuerza de friccin entre dos superficies en contacto a la fuerza que se opone al movimiento de una superficie sobre la otra (fuerza de friccin cintica) o a la fuerza que se opone al inicio del movimiento (fuerza de friccin esttica) Primera ley de Coulomb implica que se puede definir un nmero que es el cociente entre la fuerza de friccin entre dos superficies que se desplazan una respecto a la otra y la fuerza que aprieta a las dos entre s. Este coeficiente de rozamiento o friccin, usualmente denominado por la letra griega , se mide y se tabula para pares de superficies (segn la segunda ley). Si se mide la mxima fuerza de roce que puede aplicarse al cuerpo de arriba sin que se empiece a mover, y se la divide por la fuerza que aprieta a las superficies, se obtiene lo que se llama el coeficiente esttico de roce e. En todos los casos conocidos, este coeficiente esttico es mayor al dinmico: es difcil poner en movimiento a un mueble empujndolo, que mantenerlo en movimiento una vez que arranca. Todo lo que sigue se refiere al coeficiente de friccin dinmico, que es el que se aplica cuando un neumtico de ciertos tipos sobre tipos de calzada. Es posible dar valores razonables para el coeficiente de friccin entre neumticos de ciertos tipos sobre tipos de calzada. Algunos ejemplos relevantes son su rango de variacin experimental. Algunos valores de constantes de rozamiento de neumticos de autos modernos sobre diversas superficies Estos valores dependen de las dos superficies que rozan tanto del tipo o condicin de la calzada, es decir el estado de conservacin, si se encuentra seca, hmeda, con nieve, impregnada de algn fluido. As tambin tiene una gran influencia las condiciones en las que se encuentran los neumticos de los vehculos.27

Tabla N 1. Adherencia en diferentes tipos de superficie segn puede observarse en la tabla. Neumticos Sobre Asfalto seco Asfalto mojado Ripio firme Ripio suelto Barro Concreto 0,80 1,20 0,50 0,80 0,55 0,85 0,40 0,70 0,40 0,50 0,85 - 0,55

Fuente: Irureta V. Accidentologa Vial y Pericia. Ed. La Roca. Bs. As Argentina ao (2003).

El fabricante de neumticos se debate entre dos requerimientos tcnicos contradictorios: alta friccin, para frenar y acelerar bien, lo que necesita compuestos blandos y larga vida til, lo cual demanda una goma dura. Los vehculos sometidos a usos exigentes como camiones, camionetas y motos de enduro, suelen usar neumticos de mayor dureza, cuyo coeficiente de friccin es correspondientemente menor que el neumtico de un auto familiar, alrededor de 0.6 para camiones frente al 0.8 tpico de autos. La frmula utilizada para calcular la fuerza de friccin o coeficiente de adherencia de un vehculo su expresin es la siguiente: 14

a=Donde las siguientes variables significan: V2: velocidad al cuadrado G: gravedad de la tierra 2: constante d: distancia

14

Irureta V. Accidentologa Vial y Pericia. Ed. La Roca. Bs. As Argentina ao (2003).

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b) Aplicacin al Atropellamiento de Peatones. Mtodo de Searle Se describe el mtodo y se indican las ecuaciones del movimiento y la ecuacin diferencial que rige el fenmeno. Mediante la integracin de sta se obtiene una expresin para la velocidad mnima necesaria para que la partcula sea proyectada a una determinada distancia. Se indica una expresin para la velocidad mxima. En 1983 John A. Searle presenta en un papel de la SAE el problema de determinar la velocidad inicial de una partcula a partir de una trayectoria dada. En dicho trabajo se deduce una ecuacin para la velocidad mediante la cual se puede acotar los lmites de sta a pesar de que se desconozca el ngulo de proyeccin inicial. Puede tratarse el caso de un objeto desprendido en el momento del choque el cual vuela una determinada distancia y luego rebota varias veces en el pavimento hasta que finalmente desliza y queda en estado de reposo. Se puede tratar el caso de un vehculo que pierde el control y sale despedido por el aire y luego golpea sucesivamente contra el pavimento hasta que se detiene. El mtodo descrito por Searle se deriva de la ecuacin de la velocidad deducida para una partcula aplicada al centro de gravedad G del peatn el cual se mueve en un plano vertical. En este modelo se tienen en cuenta los golpes y rebotes que sufre la partcula contra el suelo y por esto se lo denomina cada, rebote y deslizamiento. Con anterioridad los autores haban considerado solo la fase area del movimiento de una partcula hasta el primer rebote, hay veces que se conoce la distancia del primer impacto contra el suelo por cierta evidencia fsica como marcas, etc. Pero por lo general la distancia que puede obtener el investigador de la escena del choque es la distancia de reposo final del objeto luego de sucesivos rebotes y deslizamientos. Esta distincin de las distancias no es menor ya que la distancia de la fase de rebote y deslizamiento puede ser mayor que la de la fase area inicial.

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El estudio de Searle considera toda la trayectoria del objeto hasta el reposo final, logrando acotar la velocidad inicial independientemente del ngulo con que fue lanzado, teniendo en cuenta la distancia de proyeccin y el coeficiente de rozamiento de la interface objeto suelo. Aplicado al atropello de un peatn el mtodo describe un primer impacto del vehculo con el peatn quien sufre una aceleracin durante un lapso de tiempo t y es proyectado en el aire con una velocidad inicial Vo, la que forma un ngulo con la horizontal. Figura N 4. Esquema de la trayectoria del centro de gravedad G del peatn en el modelo de Searle denominado cada, rebote y deslizamiento.

Fuentes: Searle, John A., y Searle, ngela, The trajectories of pedestrians, motorcycles, motorcyclists, etc. Following a road accident, SAE, USA, (1983).

El movimiento del peatn luego del impacto se determina a partir del movimiento de su centro de gravedad G, el que describe primero una fase area con una trayectoria parablica, hasta que se produce el primer impacto contra el suelo y el primer rebote. A continuacin se producen sucesivos rebotes que llevan la componente de velocidad vertical del centro de gravedad G del peatn a cero (subfase rebotes) y donde el cuerpo embestido termina deslizando y rozando contra el piso hasta su posicin de reposo final (subfase de deslizamiento), donde la componente horizontal de la velocidad de G se anula. A esta segunda fase se la denomina fase peatn suelo, y es donde ocurren un nmero no determinado de30

rebotes y posteriormente el deslizamiento del cuerpo hasta la posicin final de reposo. La velocidad mnima inicial V0 min El mtodo de Searle propone una relacin entre la velocidad de proyeccin del peatn Vo, el ngulo de proyeccin con la horizontal, la distancia de total de proyeccin S, la altura H del centro de gravedad del peatn y el coeficiente de rozamiento de ste con el suelo. ( ( ) )

El mtodo permite determinar un rango de velocidades mnima y mxima para una cierta distancia de proyeccin. La velocidad mnima se halla como V0 min calculada como el mnimo matemtico de la funcin (10). La expresin de Vmin es: ( ( ) )

Observamos que esta expresin nos indica la mnima velocidad que es necesaria conferir al peatn para que alcance una distancia de proyeccin S, Vo min es independiente del ngulo de proyeccin . La velocidad inicial mxima V0 max En el intervalo 0 /2 se observa el mximo para = 0, donde V0 mx. est dado por: ( )

Searle indica que esta velocidad mxima se puede calcular si el ngulo es menor a un ngulo crtico crit que depende de del siguiente modo: ( )

31

Tabla N 2. Esta relacin est dada en la tabla siguiente para los diferentes valores de , (adherencia) y el ngulo crtico de proyeccin. Coef. ang. crit 0.3 0.4 0.5 0.6 0.7 0.8 0.9 33 44 53 62 70 77 84

Fuente: Searle, John A., y Searle, ngela, The trajectories of pedestrians, motorcycles, motorcyclists, etc. Following a road accident, SAE, USA, 1983.

El ngulo inicial es desconocido pero se puede asumir que es menor al ngulo crtico en la mayora de los casos. Supongamos que vale 0.6, si el ngulo de proyeccin es menor a 62 entonces la velocidad mxima est dada por la expresin (3), si es mayor no se puede fijar un mximo para sta. En la mayora de las situaciones los valores de son pequeos y mucho menores al crit es por esta razn que en la mayora de los casos se puede fijar el lmite mximo de la velocidad. Lmites de la velocidad: Para simplificar supongamos que H=0, entonces la velocidad est dada por la expresin:

Esta es una ecuacin del tipo:

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Esta ecuacin es de la forma

Es la ecuacin de una familia de parbolas de eje principal ox que pasan por el origen y cuyo parmetro es. 15

c) La Conservacin del Momentum Lineal en un Accidente Vial Analizando el momento de inercia se observa que este depende fundamentalmente del centro de rotacin y de la forma del cuerpo que rota. Una primera consideracin del modelo propuesto, est relacionado con contemplar al vehculo como un paraleleppedo, si consideramos al vehculo como un slido con forma de paraleleppedo que rota alrededor de su centro de masas coincidente con el centro del volumen, el momento de inercia respecto al eje z ser: ( )

Siendo el significado de las variables: Io: momento de inercia propio respecto al eje vertical z. M: masa total del vehculo. a: ancho del vehculo. b: largo del vehculo. Reemplazando en las ecuaciones de la conservacin de la energa se llega a una expresin con la cual se puede determinar el valor de la velocidad al inicio de la huella en funcin de parmetros mesurables:15

Cooper Gary. Work, Energy, and Speed From damage in Traffic Accidentes,. Topic 870 of The Traffic Accident Investigation Manual. Institute of Traffic, University of Northwestern. U.S.A (1984). (Traduccin hecha del ingls al espaol por el investigador en la pgina web de http://translate.google.com/?hl=es).

33

[

(

)

]

Esta ecuacin es el algoritmo general para el caso ideal de interpretar al vehculo como un paraleleppedo que rota alrededor de su baricentro, como en la mayora de los casos reales no sucede esto, es necesario hacer las correcciones correspondientes aplicando el Teorema de Steiner:

d) La conservacin de la energa en un accidente vial El trabajo durante la traslacin est vinculado con el rozamiento durante el desplazamiento longitudinal del centro de masa del vehculo, el cual se convierte en calor. En tanto que la energa de rotacin tiene que ver con la energa necesaria para que el vehculo rote alrededor de un punto que puede ser o no coincidente con el centro de masa del vehculo: 16 Ec (inicial) = Wr + __Er Las siguientes variables utilizadas en la ecuacin se leen como sigue: Ec: energa cintica Wr: fuerza de rozamiento Er: energa de rotacin

e) Clculo de la Determinacin de Velocidad por Impacto Contra un Peatn.Para la determinacin de la velocidad en el caso de impacto de un vehculo contra un peatn, puede resolverse el problema como un caso de choque elstico

16

Flores Estrada Ingrid Marisol Ing. Industrial., Determinacin de la Responsabilidad en un Accidente Automovilstico, por Medio de Principios Fsicos. Guatemala ao (2008).

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estudindose por el teorema de la cantidad de movimiento que dice La masa del vehculo por su velocidad ser igual a la masa del vehculo ms la masa del cuerpo que impacta multiplicado por la velocidad inicial, la velocidad inicial que ser comn a amabas:17 Mv * Vv = (Mv + Mc) * Vo Reemplazando los valores se tiene la frmula: Vv =( )

*

Donde= Vv= Velocidad del vehculo a calcular. Mv= Masa del vehculo. Mc= Masa del cuerpo de la vctima. d= Distancia que fue lanzado el cuerpo de la vctima. g= fuerza de gravedad 9,81 m/seg2. 0,75= coeficiente de transmisin de energa cintica.

f) Fundamento de la frmula para calcular velocidad en una colisin en marcha perpendicular: Los vehculos al colisionar cambian sus direcciones, de acuerdo a la energa cintica de ambos. Y a mayor velocidad, menor desviacin de su direccin original. Para encontrar la velocidad de los vehculos participantes es necesario realizar una serie de clculos, como sigue: Velocidad del vehculo uno despus de la colisin:

V3.1

Velocidad del vehculo dos despus de la colisin se tiene:

17

Randall K. Noon Forensic Engineering Investigation. New York Washington, D.C. 200, Edit Corporate Blvd., Boca Raton. ). (Traduccin hecha del ingls al espaol por el investigador en la pgina web de http://translate.google.com/?hl=es).

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Velocidad del vehculo uno antes de la colisin, la frmula es: ( )

Velocidad del vehculo dos antes de la colisin ( )

En estas expresiones matemticas solo D1 Y D2 merecen un comentario especial, pues las dems variables tienen significado. Para mejor avanzar en la explicacin se tiene la siguiente figura: Figura n 5. Diagramacin de la posicin final de vehculos que colisionan en forma perpendicular.

Posicin final Punto de colisin

__ D2 = 10

Vehculo uno ____________________ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ D1 = 20

__ Vehculo dosFuente: Irureta V. Accidentologa Vial y Pericia. Ed. La Roca. Bs. As Argentina ao 1996.

Luego, de acuerdo a la posicin final, se establece mediante las correspondientes prolongaciones de las trayectorias, los valores de D1 y D2.18

18

Ibdem Pg. 34

36

g) Vehculo que Frena Antes de la Colisin contra un detenido Se trata de un evento, igual que el primero, salvo que el vehculo

colisionante esta vez ha frenado previamente al impacto durante un tiempo y espacio determinado. Durante este movimiento el mvil sufre una deceleracin en su fuerza viva o Cintica, la cual fue entregada durante la frenada. En consecuencia la energa cintica o fuerza viva, ser igual a la energa de frenada, adicionndole la fuerza viva en el momento del impacto; pudindose expresar de la siguiente manera.Ec1 E f Ec 2

Solo para el vehculo colisionante.

Efectuando las sustituciones respectivas y por medio de procedimientos algebraicos de terminamos la siguiente ecuacin para la velocidad del vehculo antes de comenzar la frenada.

V1 2 g d V22Donde las siguientes variables significan los siguientes: Adherencia de la calzada. 2= constante. G= gravedad de la tierra. D= distancia. V2= velocidad dos. Esta ecuacin nos proporciona la velocidad del vehculo en el instante de la colisin. 19 ( )

19

Ibdem. Pg.28

37

2.1.3 Aplicaciones Informticas en la Investigacin de Accidentes de Trfico2.1.3.1 Uso de Sistemas Informticos en la investigacin de Accidentes de Trnsito El uso de las computadoras ha sido de gran importancia para los individuos en todos los mbitos de la vida. Este tema describe el uso de computadoras en la investigacin del accidente mediante la prctica de los investigadores de accidentes: las personas con un conocimiento prctico de la investigacin y reconstruccin de accidentes. Antecedentes: Lo que se ha dado en llamar revolucin informtica ocupa sin duda una parte importante de lo que en su conjunto denominamos progreso o cambio en una direccin deseable; cambio que se ha materializado, desde el punto de vista cientfico, en una mayor facilidad a la hora de manejar datos experimentales, particularmente los que involucran clculos complejos. En el rompecabezas de la investigacin de los accidentes de trnsito, la pieza matemtica la conforma principalmente el estudio del comportamiento fsico-dinmico de los vehculos y su interaccin con la biomecnica. Es por tanto lgica la direccin tomada hacia el desarrollo de aplicaciones informticas dedicadas a procesar complejos algoritmos, cuyo tratamiento por mtodos tradicionales sera a estas alturas imposible de llevar a cabo. Remontndonos a los orgenes desde la tercera generacin de los ordenadores, a mediados de los aos 60, resulta fcil comprobar cmo la evolucin tecnolgica ha llevado aparejados cambios conceptuales no slo en cuanto al modo de tratar los datos, sino tambin de interpretarlos. As, de la pretensin de obtener el resultado de una operacin matemtica sencilla, se ha pasado al proceso simultneo de mltiples y complejas instancias, con posibilidad de aplicarlas, incluso en tiempo real, y en el marco de la investigacin de los accidentes de trfico, a la recreacin del movimiento de

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vehculos y personas en un escenario virtual generado por ordenador mediante un software dedicado. Esta es, en sntesis, la noble aportacin del progreso al servicio de una ciencia. Sin embargo, connotaciones filosficas aparte, por ser el pensamiento racional la esencia del esfuerzo cientfico, compete al hombre todo lo relativo al modo y fines de utilizacin para los que tales herramientas han sido creadas; extremos stos que prevalecen sobre su diseo, concepcin y funcionamiento, en los que pese a haber intervenido de forma directa, no caben, en lo relativo a sus capacidades, potencia y fiabilidad, ms discursos o cuestionamientos que los basados en aspectos meramente tcnicos. Con el paso del tiempo y dado el importante nmero de empresas que desarrollan aplicaciones de este tipo a nivel mundial, su utilizacin ha proliferado de tal manera que hoy en da casi constituyen un estndar en la reconstruccin de accidentes de trfico, hasta el punto de que cuando hablamos de reconstruccin, indefectiblemente surja la relacin, casi de exclusividad, entre tal vocablo y una aplicacin informtica que, dicho sea de paso y como en casi todos los rdenes, goza de partidarios y detractores, y no por igual. Y es en el trasfondo de esta disyuntiva donde a nuestro entender radica el problema, y ms concretamente en algunos de los argumentos que se han venido esgrimiendo como poco, a lo Aquiles, y que van desde el intento de ensalzar las virtudes de estos programas y su conveniencia, al de condenar al ostracismo a quienes los utilizan; siendo stos los extremos, habr de entenderse incluso cuntos otros carentes de propiedad y precisin sigan siendo manejados, de una y otra parte, amn del argumento negativo, por lo que de deliberado tiene.20

20

Limpert, Rudolf. Motor Vehicle Accident Reconstruction and Cause Analysis, Ed. Michie, Fourth Edition, U.S.A (1994). (Traduccin hecha del ingls al espaol por el investigador en la pgina web de http://translate.google.com/?hl=es).

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2.1.3.2 Primeros Programas Informticos que Aparecieron en el Mercado Los accidentes son reconstruidas por diferentes razones, diferentes agencias. Por ejemplo, los rganos encargado de administrar justicia reconstruyen accidentes con fines estadsticos, para desarrollar normas de seguridad, y de realizar o financiar la investigacin en nombre del pblico en general. Los fabricantes de vehculos analizar los errores para ayudar a disear seguro en la estructuras y sistemas de retencin. Las compaas de seguros uso de consultores para reconstruir accidentes para determinar la responsabilidad. Y las fuerzas del orden reconstruir accidentes para determinar si se violaron leyes. En 1966, la reconstruccin de herramientas para el anlisis de los vehculos crudos y los datos de accidentes sitio se limitaban a largos clculos realizados utilizando una regla de clculo. Ningn estudio serio puede ser realizado a menos que grandes cantidades de datos pueden ser analizados rpidas y coherentes. Debe tenerse presente que la nica finalidad de estas aplicaciones es la recreacin visual, que su principio de funcionamiento es el de una emulacin dirigida y no el de una simulacin, que su evolucin constante tiende a perfeccionar tcnicas de modelado y animacin 3D para conseguir el mximo realismo desde el punto de vista de la expresin artstica, y que el hecho de que no hayan sido especficamente diseadas para la investigacin cientfica no supone impedimento para su utilizacin en este mbito, que est plenamente consolidada y bajo presupuestos muy definidos. Distinto es que alguien esperase de tales herramientas consecuciones que pudieran entrar en oposicin con las caractersticas tcnicas inherentes a su desarrollo, o lo que sera peor, pretendiese para algunos de los datos obtenidos el reconocimiento de incuestionables. La presin social tambin jug un papel significativo en el uso de programas de ordenador mediante el apoyo a la necesidad general de accidente reconstruccin. La presin del pblico ha sido considerable puesto en abogados de la acusacin de hacer algo acerca de la mayor causa de muerte en personas

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entre las edades de dos y 40: coche crashes. El hecho de que ms de la mitad de estas muertes tuvieron lugar entre el abuso de alcohol provoc la deseo de reducir estas muertes innecesarias por condenar con xito las personas acusadas de homicidio vehicular. Conviccin no slo necesaria demostracin de que el conductor estaba legalmente borracho, pero tambin que el comportamiento del conductor se vio afectado extraordinariamente por el uso de alcohol. Esto dio lugar a la necesidad de comprender los acontecimientos que rodearon el accidente es decir, un accidente de bien, claro reconstruccin.21

2.1.3.4 Programas de clculo de velocidad y reconstruccin virtual Reconstruccin Virtual del Accidente de Trnsito, es una metodologa de investigacin que se contempla en el estudio retrospectivo de un hecho a partir de inferencias abductivas y deductivas sobre indicios materiales que permiten emitir un diagnstico fundamentado de la dinmica del hecho, reproducible por medio de un instrumento virtual. Estos programas realizan los clculos de la fsica en general fcil de hacer con la mano. La razn principal para el uso de estos programas es su capacidad para realizar estos clculos importantes velocidad y precisin. Las ecuaciones utilizadas por estos programas generalmente se encuentran en la documentacin que acompaa al programa y no se presentan aqu. Confeccionar la Reconstruccin Virtual de cualquier siniestro vial implica crear, en principio, una serie de imgenes fotorealista del hecho y poder a continuacin reproducirlas en forma secuencial, de manera que el espectador pueda percibir el hecho en forma de una pelcula. El proceso de creacin de las imgenes fotorealistas, consiste, primeramente, en el dibujado de la escena del lugar o escenario del hecho a reconstruir.21

Cooper Gary.- Work, Energy, and Speed From damage in Traffic Accidentes,. Topic 870 of The Traffic Accident Investigation Manual. Institute of Traffic, University of Northwestern. U.S.A (1984). (Traduccin hecha del ingls al espaol por el investigador en la pgina web de http://translate.google.com/?hl=es).

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Algunos de los clculos ms importantes que pueden realizar estos programas son las siguientes: Ubicacin. Calcular el lateral longitudinal, vertical y elevacin del centro de gravedad (CG) de distancia entre ejes, distribucin de ancho de va, y el peso (altura requiere de la parte delantera del vehculo que se levante a una altura conocida). Ruta de radio. Datos de la curva (radio, tangente offset) cuando el campo mediciones disponibles. Coeficiente de friccin. Valores como (el peso del vehculo y la distribucin del peso, fuerza de traccin). Cinemtica (distancia, velocidad y aceleracin en funcin del tiempo). Ecuaciones generales de movimiento para los vehculos de arrastre Velocidad cuando la distancia de deslizamiento y el factor de resistencia se conocen, la aceleracin cuando la velocidad, distancia y tiempo se sabe, la distancia recorrida por la velocidad y el tiempo son conocidos (y otros reordenamiento de estas frmulas), y la velocidad crtica en curvas de radio cuando camino y el factor de resistencia se conocen).22

2.1.3.5 El Programa Velocalc 2.0 Simulaciones y Tablas Software para Accidentes de Trnsito Colisiones Bidimensionales En los captulos, antecedentes, estudiamos diversos casos de accidentes de trnsito involucrando clculos que pueden ser ms simplificados con el uso de planillas electrnicas. En algunos casos el perito necesita usar su experiencia para definir los ejes del sistema de referencia para aplicar los conceptos de conservacin de la cantidad de movimiento. La idea central es buscar un sistema ms simple, colocando la trayectoria inicial de uno de los vehculos (1, por ejemplo) en la direccin del eje x, lo que elimina el ngulo a1 de los

clculos. La pregunta que queda es si este sistema podra ser todava ms22 Aparicio Izquierdo, Francisco; Garca Garca, Andrs; Martnez Sez, Luis. y otros.Accidente de Trfico: Investigacin Reconstruccin y Costes Edita e imprime: Seccin de Publicaciones de la Escuela Tcnica Superior de Ingenieros Industriales. Universidad Politcnica de Madrid. Espaa (2002).

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simplificado con el uso de software capaz de reconstruir el accidente y establecer las velocidades en simples operaciones por computadora. Este tipo de soluciones es muy utilizado en trabajos internacionales, como puede se puede ver en diversas pginas Web que tratan del tema en Internet. Todava, en el Brasil, el perito accidentlogo est sujeto a normas distintas a la de sus pares extranjeros, al menos en el rea accidentolgico. El informe pericial corresponde a emitir un juicio de valor, siendo el perito el nico funcionario que puede expedir tal juicio en la investigacin policial. Por esta razn, todos los pasos seguidos en una diligencia pericial deben ser descritos en el informe, incluso la metodologa utilizada para clculos de velocidades. El problema de los programas internacionales es que ellos presentan soluciones prontas, muchas veces basadas en evaluaciones de velocidades por los daos, que no se aplican a nuestros casos. Por otro lado el acceso a literaturas correspondientes a estos clculos no es posible, la mayora de los peritos y juristas brasileos, impidiendo una contestacin en la mayora de los casos. Siendo as buscamos una solucin domstica, extendiendo los conceptos de las planillas para aplicarlos en un software que vuelve los clculos dinmicos, con esto es posible estudiar todo el accidente por medio de un croquis dinmico que proporciona, a cada cambio de configuracin, los nuevos valores de velocidades de los vehculos, apenas proporcionndose las informaciones practicas (masas, coeficiente de adherencia, etc.). Aqu les presentamos, este mtodo de clculo, que bien son estudiados en los cursos de accidentes de trnsito para peritos accidentlogos y utilizando con xitos en los casos reales de evaluacin de las velocidades de vehculos colisionantes. Introdujimos un tratamiento electrnico por el uso de planillas de clculos que posibilitan el estudio de variaciones de magnitudes dudosas y de un software que permite un rpido anlisis del accidente, reconstruyendo o esquematizando y posibilitando, simultneamente, la evaluacin de las

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velocidades, por la aplicacin directa de la conservacin de cantidad de movimiento. Resultase entonces, que tanto la teora como la prctica del uso del sistema descripto a continuacin, o similares, deben ser difundidos y enseados en cursos de especializacin para peritos de accidentes de trnsito, se vuelve la materia un ramo del conocimiento al alcance de todos los profesionales. Principios Fsicos en la Construccin del Programa Velocalc: El principio fsico utilizado es de la conservacin de la cantidad de movimientos. Admitido como buena aproximacin en los medios forenses, este permite que se evale la velocidad de impacto de los vehculos en los accidentes. No son echas aproximaciones en base a la conservacin del momento angular en los tipos de accidentes tratados en el software, este tema es tratado en los cursos de especializacin. El Software usa el Principio de Conservacin de Cantidad de Movimiento presentado en el captulo I, considerando los vehculos como puntos de materiales: se dos partculas A y B, de masas, mA y mB siguen determinadas trayectorias de tal suerte que, en un determinado momento del tiempo estarn en el mismo punto del espacio, ellas irn a colisionar, de forma tal que la cantidad de movimiento total del sistema compuesto por las dos partculas se mantienen constante,

Antes de la colisin = despus de la colisin, o:

Donde la variables v son las velocidades antes de la colisin y u las velocidades despus de la colisin. Bsicamente, es ese el fundamento que necesitamos para introducir la fsica de los accidentes de trnsito.

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Antes de estudiar un accidente real, vamos a utilizar un modelo de accidente para el estudio completo de los conceptos introducidos. Consideremos una colisin perpendicular los vehculos 1 y 2: Vamos a admitir que los vehculos tienen masas accidente en ngulos y y y , entrarn en el

, y que, despus del accidente, adquirirn velocidades y , respectivamente. Estos datos son

, en las direcciones dadas por los

supuestos conocidos, esto es, fueron medidos u obtenidos en el local del accidente por el perito. En particular, las velocidades finales u pueden ser calculadas por el arrastre de las cubiertas de los vehculos despus de la colisin. Solucin Analtica de la Ecuacin: Estas ecuaciones arriba pueden ser resueltas como un sistema de dos ecuaciones y dos incgnitas. Despus de un simple ejercicio algebraico, obtenemos: ( ) ( ) ( )

( (

) )

(

)

Despus de tener los valores de las masas, de las velocidades y de los ngulos, resolvemos el accidente por completo, encontrando los valores de las velocidades iniciales de los vehculos. La gran ventaja de la utilizacin del software es que el permite simulaciones, esto es, habiendo parmetros con medida incierta, o desconocidos, por medio de estudio fsico con el uso del software es posible establecer una faja de valores que vuelve el accidente fsicamente posible. La planilla de abajo exhibe un clculo modelo, en el cual la incertidumbre reside en la masa del vehculo 1 (por ejemplo, muchas veces no existe informaciones sobre la carga transportada por un vehculo).

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Tabla N 3. Clculo modelo, en el cual la incertidumbre reside en la masa del vehculo 1.adh 1900 1950 2000 2050 2100 2150 2200 2250 2300 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 1200 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 90,00 90,00 90,00 90,00 90,00 90,00 90,00 90,00 90,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 30,00 45,00 45,00 45,00 45,00 45,00 45,00 45,00 45,00 45,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 8,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 12,00 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 0,80 11,31 11,31 11,31 11,31 11,31 11,31 11,31 11,31 11,31 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 13,86 15,98 15,82 15,67 15,53 15,39 15,26 15,14 15,92 14,90 18,75 18,98 18,22 19,45 19,69 19,92 20,16 20,40 20,63 57,53 56,96 56,42 55,90 55,41 54,94 54,49 54,07 53,66 67,49 68,34 69,18 70,03 70,88 71,73 72,58 73,42 74,27 E% 0,48 0,48 0,48 0,48 0,48 0,48 0,48 0,49 0,49

Fuente. Negrini Neto Osvaldo. Dinmica dos Accidentes de Trnsito. Tercera. Edicin. Editorial Millenium Brasil (2009).

Las soluciones son proporcionadas en m/s y km/h y estn asociadas al valor de la masa incorrecta. La ltima columna muestra el valor de la energa disipada en el accidente, admitida como consecuencia de las deformaciones de los vehculos, que puede ser usada como parmetro de control. La premisa bsica para el uso del software es que el usuario tenga los conocimientos bsicos de la Fsica Aplicada y los principios referentes a los levantamientos de locales proporcionados normalmente en cursos de formacin para Perito Criminal. As, el software se vuelve una herramienta adecuada para el estudio sobre las causas del accidente. El programa puede ser visto como una planilla dinmica, o sea, es la PAT (Planilla de Accidentes de trnsito).

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Tabla N 4. Ejemplo de anlisis de accidente de trnsito con base en la planilla de clculos, donde son calculadas las velocidades directamente por el software.( )15,98 15,82 15,67 15,53 15,39 15,26 15,14 15,02 15,90 18,75 18,98 19,22 19,45 19,69 19,92 20,16 20,40 20,63 57,53 56,96 56,42 55,90 55,41 54,94 54,49 54,07 53,66

( )67,49 68,34 69,18 70,03 70,88 71,73 72,58 73,42 74,27

TR1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 1,50 30,10 30,75 31,40 32,05 32,70 33,36 34,01 34,67 35,34 1,85 1,90 1,95 2,00 2,05 2,09 2,14 2,19 2,23 12,94 13,15 13,35 13,55 13,76 13,96 14,16 14,35 14,55

( )46,59 47,33 48,07 48,80 49,52 50,24 50,96 51,68 52,39 28,12 28,47 28,83 29,18 29,53 29,89 30,24 30,59 30,95 1,15 1,10 1,05 1,00 0,95 0,91 0,86 0,81 0,77 12,31 12,42 12,54 12,65 12,76 12,88 12,99 13,10 13,21

( )44,31 44,72 45,13 45,52 45,92 46,33 46,74 47,16 47,56 34,73 36,16 37,52 38,92 40,33 41,74 43,16 44,58 46,02 18,33 17,36 16,4 15,52 14,65 13,81 13,01 12,23 11,47

Fuente. Negrini Neto Osvaldo. Dinmica dos Accidentes de Trnsito. Tercera. Edicin. Editorial Millenium Brasil (2009).

Este software se propone en presentar al estudio de las colisiones de dos vehculos en los casos de accidentes de trnsito calculando las velocidades desarrolladas por los vehculos en el momento del impacto, basado en la conservacin de la cantidad de movimiento. El programa fue hecho en Visual Basic 5 de Microsoft. Procedimiento para el uso: En formulario propio proporcionado a travs del men el usuario informa los siguientes datos: La identificacin de los vehculos Matricula identificadora para individualizacin del vehculo Marca del fabricante Modelo del fabricante Masa en kilogramo

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-

Del vehculo De los pasajeros De las cargas

Condiciones y tipo de la calzada Asfalto Ripio Tierra Hmedo Seco Otras

Estado de conservacin Bueno Regular Psimo Recopiladas las informaciones, el software verifica un banco de datos proporcionados, calculando la adherencia de la calzada si corresponde a las caractersticas de la calzada y del vehculo. Luego, el usuario, en un entorno grfico y con el auxilio del mouse y del evento arrastra y suelta, coloca los vehculos-objeto en la posicin relativas conforme al ngulo asumidos por estos antes del impacto. Los vehculos deben ser orientados en relacin a un sistema de ejes cartesianos, teniendo su origen en el sitio de la colisin (punto 0,0). Adems con el auxilio del mouse, el usuario posiciona los vehculos en los puntos de inmovilizacin asumidos despus del impacto, medidos los ngulos en el sentido anti-horario en relacin al eje imaginario X y la distancia (en metros) del sitio de la colisin. De forma inmediata, el software calcula la velocidad de cada vehculo en la inminencia del impacto. Incluso durante el evento arrastrar y soltar, a cada configuracin asumida por el dibujo y mostrado al usuario la distancia a partir