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UNIVERSIDAD DE GUAYAQUILFACULTAD DE CIENCIAS ECONÓMICAS
MAESTRÍA EN FINANZAS Y PROYECTOS CORPORATIVOS
TESIS PRESENTADA PARA OPTAR AL GRADO DEMAGÍSTER EN FINANZAS Y PROYECTOS
CORPORATIVOS
“OPTIMIZACIÓN DE TRANSFERENCIA YALMACENAJE DE CONTENEDORES: UNDESAFÍO ANTE FLUJOS CRECIENTES
DE TRÁFICO INTERNACIONAL DECARGAS”
AUTOR: LUIS FERNANDO BARRENO BAIDAL, Econ.
TUTOR: JOEL MAURICIO SALAZAR RODRÍGUEZ, Econ., Msc.
GUAYAQUIL – ECUADORMAYO 2015
I
Agradecimientos
Mis agradecimientos a los docentes de la Escuela de Post-Grado
de la Facultad de Ciencias Económicas, quienes supieron transmitir
acertadamente sus conocimientos y experiencias a lo largo del desarrollo
del programa de maestría.
En forma especial, al Econ. Joel Salazar Msc., por sus constantes
aportes académicos en la tutoría de esta tesis.
II
Dedicatoria
A mi amada esposa Patty por todo su apoyo en cada reto que nos
planteamos. Para el desarrollo y culminación de la maestría, ella
transmitió entusiasmo y aliento para llegar a la meta.
A mis dos pequeños y encantadores hijos, Luis Alberto y Fernando
Ariel, a quienes los vi nacer en 2012 y 2014 respectivamente, durante el
desarrollo de mis estudios de post-grado. Ellos, junto a su madre, son
fuente de inspiración para luchar y perseverar por mejores días.
III
Repositorio del SENESCYT
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍAFICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO: Optimización de Transferencia y Almacenaje de Contenedores:Un Desafío Ante Flujos Crecientes de Tráfico Internacional de CargasAUTOR: Barreno Baidal Luis Fernando,Econ.
REVISOR: Salazar RodríguezJoel Mauricio, Econ., Msc.
INSTITUCIÓN: Universidad deGuayaquil
FACULTAD: Ciencias Económicas
CARRERA: Maestría en Finanzas y Proyectos Corporativos
FECHA DE PUBLICACIÓN: Mayo 2015 Nª DE PÁGS.: 133ÁREA TEMÁTICA: Logística, transporte, almacenaje.PALABRAS CLAVES: Terminal de contenedores, transporte marítimo,maquinarias portuarias, operaciones portuarias, finanzas.RESUMEN: Esta investigación servirá para comprender la logística quese deriva del uso del contenedor intermodal como unidad de transporteinternacional de cargas. Los terminales de contenedores desempeñan unrol relevante, al permitir la conexión entre la transportación terrestre y latransportación marítima, así facilitando el comercio internacional. En laúltima década, el tráfico de contenedores presenta flujos crecientes anivel mundial, por tanto los terminales de contenedores debenreorganizar sus factores productivos para atender dicho auge. Antedeterminadas restricciones para expandir sus infraestructuras, losterminales deben optar por optimizar sus espacios para acomodar másvolúmenes de contenedores. La adquisición de maquinarias demanipuleo y apilamiento de contenedores, más versátiles y de mayoralcance de altura de estiba, por la nueva tecnología disponible, puedeoptimizar la capacidad de transferencia y almacenaje de contenedores.La evaluación financiera se aplica para la elección de la alternativa deequipo portacontenedor más favorable en función a los objetivosplanteados en el presente estudio.Nº DE REGISTRO (en base de datos): Nº DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):ADJUNTO PDF: SÍ X NOCONTACTO CONAUTOR:
Teléfono: 042800126 /0992168929
E-mail:[email protected]
CONTACTO EN LAINSTITUCIÓN:
Nombre: Econ. Natalia Andrade MoreiraTeléfono: 042293052E-mail:
Quito: Av. Whymper E7-37 y Alpallana, Edificio Delfos, teléfonos (593-2) 2505660/1; y en la Av. 9
de Octubre 642 y Carrión Edificio Prometeo, teléfonos 2569898/9. Fax: (593-2) 250-9054
IV
Informe del Tutor
Guayaquil, 14 de mayo de 2015
Econ. Marina Mero Figueroa, Msc.
Decano de la Facultad de Ciencias Económicas
Universidad de Guayaquil
Ciudad
De mi consideración:
Una vez que se ha terminado el proceso de revisión de la tesis
titulada: “OPTIMIZACIÓN DE TRANSFERENCIA Y ALMACENAJE DECONTENEDORES: UN DESAFÍO ANTE FLUJOS CRECIENTES DETRÁFICO INTERNACIONAL DE CARGAS”, del autor ECON. LUIS
FERNANDO BARRENO BAIDAL, previo a la obtención del grado de
Magíster en Finanzas y Proyectos Corporativos, indico a usted que el
trabajo se ha realizado conforme a la hipótesis propuesta por el autor,
cumpliendo con los demás requisitos metodológicos exigidos por su
dirección.
Particular que comunico a usted para los fines consiguientes.
Atentamente,
Econ. Joel Salazar Rodríguez, Msc.
DIRECTOR DE TESIS
V
Índice
Agradecimientos ......................................................................................... I
Dedicatoria................................................................................................. II
Repositorio del SENESCYT...................................................................... III
Informe del Tutor....................................................................................... IV
Índice .........................................................................................................V
Índice de Cuadros..................................................................................... IX
Índice de Gráficos ......................................................................................X
Índice de Imágenes...................................................................................XI
Índice de Anexos .....................................................................................XII
Introducción ............................................................................................XIII
CAPÍTULO I ............................................................................................... 1
LA CONTENERIZACIÓN........................................................................... 1
1.1 La Historia y el Desarrollo del Contenedor........................................... 1
1.1.1 Los Antecedentes del Transporte Marítimo de Cargas ..................... 1
1.1.2 El Surgimiento del Contenedor Intermodal ....................................... 3
1.1.3 El Sistema Intermodal Global............................................................ 6
1.2 Los Tipos de Contenedores ............................................................... 10
1.2.1 La Clasificación General de Contenedores..................................... 10
1.2.2 Los Tipos de Contenedores Más Utilizados.................................... 11
1.2.2.1 El Contenedor Seco..................................................................... 11
1.2.2.2 El Contenedor Refrigerado .......................................................... 12
1.2.2.3 El Contenedor de Plataforma Plana............................................. 13
1.2.2.4 El Contenedor de Techo Abierto.................................................. 14
1.2.2.5 El Contenedor Cisterna................................................................ 15
1.2.3 Las Últimas Innovaciones en Tipos de Contenedores .................... 16
VI
1.2.3.1 El Contenedor Seco de Apertura Lateral ..................................... 16
1.2.3.2 El Contenedor Seco Plegable ...................................................... 17
1.3 El Contenedor y su Relación con el Comercio Internacional ............. 18
1.3.1 La Adopción Internacional de la Contenerización ........................... 18
1.3.2 La Liberalización Comercial ............................................................ 18
1.3.3 La Contenerización y Las Aduanas ................................................ 19
1.4 La Contenerización y la Globalización ............................................... 21
1.4.1 La Contenerización de la Transportación Marítima......................... 21
1.4.2 El Contenedor y las Redes Globales de Producción ...................... 21
1.4.3 La Cadena de Valor y el Contenedor .............................................. 23
1.5 El Tráfico de Contenedores ............................................................... 24
1.5.1 El Tráfico de Contenedores a Nivel Mundial ................................... 25
1.5.2 El Tráfico de Contenedores por Regiones ...................................... 26
1.5.3 El Tráfico de Contenedores en América Latina y el Caribe............. 28
CAPÍTULO II ............................................................................................ 30
EL ESQUEMA OPERATIVO DE UN TERMINAL DE CONTENEDORES 30
2.1 El Sistema General de un Terminal de Contenedores....................... 30
2.1.1 El Subsistema de Buque................................................................. 31
2.1.2 El Subsistema de Transferencia y Almacenaje Interno................... 32
2.1.3 El Subsistema de Recepción y Despacho ...................................... 33
2.2 Las Maquinarias para el Manipuleo de Contenedores....................... 34
2.2.1 Los Equipos de Abordo y de Muelle ............................................... 34
2.2.2 Los Equipos de Apilamiento............................................................ 37
2.2.3 Los Equipos de Transporte Horizontal ............................................ 39
2.3 La Transferencia y Almacenaje de Contenedores ............................. 40
2.3.1 La Capacidad Dinámica.................................................................. 40
VII
2.3.2 La Capacidad Estática .................................................................... 41
2.4 Las Modalidades de Acomodamiento de Contenedores.................... 42
2.4.1 La Modalidad Sobre Ruedas........................................................... 42
2.4.2 La Modalidad de Apilamiento.......................................................... 43
2.5 Los Indicadores de Gestión de un Terminal de Contenedores .......... 44
2.5.1 La Productividad del Terminal......................................................... 44
2.5.2 La Productividad de las Maquinarias .............................................. 45
2.5.3 La Productividad del Personal Operativo ........................................ 45
CAPÍTULO III ........................................................................................... 47
EL TERMINAL BANANAPUERTO........................................................... 47
3.1 La Ubicación Geográfica.................................................................... 47
3.1.1 La Macrolocalización ...................................................................... 47
3.1.2 La Microlocalización........................................................................ 48
3.1.3 Los Accesos al Terminal Bananapuerto ......................................... 48
3.2 El Diseño del Terminal Bananapuerto ............................................... 49
3.2.1 El Área del Terminal ....................................................................... 49
3.2.2 La Infraestructura del Terminal ....................................................... 49
3.3 Las Maquinarias Disponibles para el Manipuleo de Contenedores ... 52
3.3.1 Los Equipos de Levantamiento de Contenedores .......................... 52
3.3.2 Los Equipos de Transporte Horizontal ............................................ 52
3.3.3 Los Equipos Accesorios.................................................................. 53
3.4 La Capacidad Dinámica del Terminal Bananapuerto ......................... 54
3.4.1 La Transferencia de Contenedores 2011-2014............................... 54
3.5 La Capacidad Estática del Terminal Bananapuerto ........................... 56
3.5.1 El Almacenaje de Contenedores en la Modalidad Sobre Ruedas... 56
3.5.2 El Almacenaje de Contenedores en la Modalidad de Apilamiento.. 57
VIII
CAPÍTULO IV........................................................................................... 59
EVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE MAQUINARIAS ........................ 59
4.1 Los Supuestos a Considerarse para las Alternativas......................... 59
4.1.1 Los Supuestos Operacionales ........................................................ 59
4.1.2 Los Supuestos Técnicos................................................................. 60
4.1.3 Los Supuestos Económicos-Financieros ........................................ 61
4.2 La Pre-factibilidad de Alternativas de Maquinarias para Optimizar la
Transferencia y Almacenaje de Contenedores ........................................ 62
4.2.1 La Pre-Selección del Tipo de Maquinarias de Apilamiento ............. 62
4.2.2 Las Ventajas y Desventajas de los Tipos de Maquinarias ............. 63
4.2.3 El Tipo de Maquinaria Pre-Seleccionada y Sus Marcas ................. 65
4.2.4 Las Alternativas de Portacontenedores Telescópicos .................... 67
4.3 La Inversión, los Costos y el Ingreso de las Alternativas ................... 69
4.3.1 La Inversión Según Alternativas ..................................................... 69
4.3.1.1 Las Alternativas a Valor FOB....................................................... 69
4.3.1.2 Las Alternativas a Valor CIF ........................................................ 70
4.3.2 Los Costos Operacionales de las Alternativas................................ 73
4.3.2.1 El Costo de la Mano de Obra....................................................... 73
4.3.2.2 El Costo del Consumo de Combustible ....................................... 74
4.3.2.3 El Costo de los Mantenimientos y Reparación............................. 74
4.3.3 El Ingreso en Función de la Demanda de Horas de Operación del
Portacontenedor Telescópico .................................................................. 77
4.3.4 La Consolidación de las Variables Según Alternativas ................... 78
4.4 La Valoración Financiera ................................................................... 82
4.4.1 Los Flujos de Efectivo Proyectados de las Alternativas .................. 82
4.4.2 Los Resultados de la Evaluación de Alternativas ........................... 85
IX
4.4.3 El Análisis de Sensibilidad de la Alternativa Elegida....................... 88
CAPÍTULO V............................................................................................ 97
CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES........................................... 97
5.1 Conclusiones ..................................................................................... 97
5.2 Recomendaciones ............................................................................. 99
Glosario de Términos............................................................................. 101
Bibliografía ............................................................................................. 105
Anexos................................................................................................... 110
Índice de Cuadros
Cuadro 3.5: Equipos de Levantamiento de Contenedores ..................... 52
Cuadro 3.6: Equipos de Transporte Horizontal ....................................... 53
Cuadro 3.7: Equipos Accesorios ............................................................. 54
Cuadro 3.8: Capacidad Estática en Modalidad de Apilamiento .............. 57
Cuadro 4.1: Matriz de Pre-Selección ...................................................... 63
Cuadro 4.2: Marcas Líderes de Equipos de Levantamiento de
Contenedores ......................................................................................... 66
Cuadro 4.3: Especificaciones Técnicas Según Alternativas ................... 68
Cuadro 4.4: Precios a Valor FOB y Términos Según Alternativas .......... 70
Cuadro 4.5: Estimación de Costo de Adquisición Según Alternativas .... 72
Cuadro 4.6: Estimación de Costo Anual por Mano de Obra ................... 73
Cuadro 4.7: Estimación de Costo Anual por Consumo de Combustible . 74
Cuadro 4.8: Estimación de Costo de Mantenimientos y Reparación Según
Alternativas A, B y C ............................................................................... 76
Cuadro 4.9: Estimación del Ingreso por Servicio Según Alternativas A,
B y C ....................................................................................................... 78
Cuadro 4.10: Alternativa A: Consolidación de Las Variables .................. 79
X
Cuadro 4.11: Alternativa B: Consolidación de Las Variables .................. 80
Cuadro 4.12: Alternativa C: Consolidación de Las Variables .................. 81
Cuadro 4.13: Alternativa A: Flujo de Efectivo Proyectado - Marca Hyster,
Modelo RS 45-31CH................................................................................ 82
Cuadro 4.14: Alternativa B: Flujo de Efectivo Proyectado - Marca Taylor,
Modelo TS 9972....................................................................................... 83
Cuadro 4.15: Alternativa C: Flujo de Efectivo Proyectado - Marca
Konecranes, Modelo SMV 4531T ........................................................... 84
Cuadro 4.16: Resultados de la Evaluación Financiera Según Alternativas
A, B y C ................................................................................................... 86
Cuadro 4.17: Análisis Incremental de Alternativas A, B y C ................... 88
Cuadro 4.18: Alternativa C: Sensibilización de Variable Horas de
Operación - Flujo de Efectivo en Punto de Equilibrio y Escenarios ........ 90
Cuadro 4.19: Alternativa C: Sensibilización de Variable Tarifa por Hora de
Operación - Flujo de Efectivo en Punto de Equilibrio y Escenarios ........ 91
Cuadro 4.20: Alternativa C: Sensibilización de Variable Costo de
Inversión - Flujo de Efectivo en Punto de Equilibrio y Escenarios .......... 92
Cuadro 4.21: Alternativa C: Sensibilización de Variable Costo de
Combustible - Flujo de Efectivo en Punto de Equilibrio y Escenarios ..... 93
Cuadro 4.22: Alternativa C: Sensibilización de Variable Costo de
Mantenimiento y Reparación - Flujo de Efectivo en Punto de Equilibrio y
Escenarios .............................................................................................. 94
Índice de Gráficos
Gráfico 1.1: Mundo: Tráfico Portuario de Contenedores 2000-2012........ 25
Gráfico 1.2: Mundo: Tráfico Portuario de Contenedores por Regiones
2000-2012................................................................................................ 26
XI
Gráfico 1.3: América Latina y El Caribe: Tráfico Portuario de
Contenedores por Países 2000-2012 ..................................................... 28
Gráfico 3.1: Bananapuerto: Tráfico de Contenedores 2011-2014 ........... 55
Índice de Imágenes
Imagen 1.1: Embarque de Contenedores en Buque Ideal-X, 26-04-1956 . 5
Imagen 1.2: El Sistema Intermodal Global del Contenedor ...................... 9
Imagen 1.3: Contenedor Seco ................................................................ 11
Imagen 1.4: Contenedor Refrigerado ...................................................... 12
Imagen 1.5: Contenedor de Plataforma Plana ........................................ 13
Imagen 1.6: Contenedor de Techo Abierto ............................................. 14
Imagen 1.7: Contenedor Cisterna ........................................................... 15
Imagen 1.8: Contenedor Seco de Apertura Lateral ................................. 16
Imagen 1.9: Contenedor Seco Plegable ................................................. 17
Imagen 1.8: Contenerización de las Redes de Producción Globales ..... 22
Imagen 2.1: Sistema Integral de un Terminal de Contenedores ............. 31
Imagen 2.2: Carga y Descarga en Muelle ............................................... 32
Imagen 2.3: Transporte y Almacenaje Interno en Explanada ................. 33
Imagen 2.4: Recepción y Despacho en Garita ........................................ 34
Imagen 2.5: Equipos de Abordo y de Muelle .......................................... 36
Imagen 2.6: Equipos de Apilamiento ...................................................... 38
Imagen 2.7: Equipos de Transporte Horizontal ....................................... 40
Imagen 3.1: Macrolocalización del Terminal Bananapuerto ................... 47
Imagen 3.2: Microlocalización del Terminal Bananapuerto ..................... 48
Imagen 3.3: Infraestructura del Terminal Bananapuerto ......................... 50
XII
Imagen 3.4: Diseño del Terminal Bananapuerto ..................................... 51
Imagen 4.1: Alternativas de Portacontenedores Telescópicos ............... 67
Índice de Anexos
Anexo 1: Mundo: Tráfico Portuario de Contenedores por Regiones
2000-2012.............................................................................................. 110
Anexo 2: América Latina y Caribe: Tráfico Portuario de Contenedores por
Países 2000-2012.................................................................................. 111
Anexo 3: Ecuador: Flujo de Contenedores por Terminales Privados
2004-2013.............................................................................................. 112
Anexo 4: Alternativa A: Marca Hyster - Modelo RS 45-31CH ............... 112
Anexo 5: Alternativa B: Marca Taylor - Modelo TS 9972 ....................... 113
Anexo 6: Alternativa C: Marca Konecranes - Modelo SMV 4531TB6 .... 113
Anexo 7: Alternativa A: Equipo Hyster RS 45-31CH - Capacidad de
Levantamiento de Carga y Apilamiento ................................................ 114
Anexo 8: Alternativa B: Equipo Taylor TS-9972 - Capacidad de
Levantamiento de Carga y Apilamiento ................................................ 114
Anexo 9: Alternativa C: Equipo Konecranes SMV 4531TB6 - Capacidad
de Levantamiento de Carga y Apilamiento ........................................... 115
Anexo 10: Programa Estándar de Mantenimiento y Reparación Requerido
en Alternativas A, B y C ........................................................................ 116
Anexo 11: Capacidad Estática Comparada .......................................... 117
Anexo 12: Optimización de la Capacidad Estática ................................ 117
XIII
Introducción
El uso del contenedor intermodal, como una unidad de
transportación internacional de cargas, ha generado un proceso de
evolución y adaptación logística que se consolida en un sistema
intermodal estandarizado a escala global. La notoria contribución del
contenedor intermodal a la economía global, luego de haber transcurrido
seis décadas a partir de su aparición, se ve reflejada en los sistemas
logísticos marítimos y terrestres que fomentan la ágil y eficiente
integración de los diversos mercados, tanto de factores como de bienes
finales.
A raíz de la aparición y la creciente utilización del contenedor
intermodal, se han desarrollado buques, terminales, equipos y
maquinarias de manipuleo, bajo un concepto de adaptación exclusiva a
este medio de transportación carga. Estas condiciones, de la mano con la
globalización y la expansión del comercio internacional, han propiciado un
creciente flujo mundial de contenedores.
En este sentido, los terminales de contenedores, como
instalaciones que facilitan el transporte marítimo de cargas de exportación
e importación, deben enfrentar la disyuntiva de expandir sus
infraestructuras o incrementar su eficiencia en términos de capacidad de
transferencia y almacenaje de contenedores.
Por ello, en la presente investigación se plantea de la hipótesis de
trabajo que sugiere que: La implementación de maquinarias de
apilamiento de contenedores más versátiles y de mayor alcance de altura
de estiba permitirá optimizar la capacidad de transferencia y almacenaje
de contenedores en términos de TEUs por hectárea dentro del terminal
Bananapuerto.
XIV
El objetivo general de esta tesis se resume en: Analizar la
optimización de la transferencia y el almacenaje de contenedores para el
terminal Bananapuerto, que opera en la ciudad de Guayaquil, a orillas del
Estero Santa Ana, para manejar mayor volumen de cargas
contenerizadas y minimizar costos de operación de maquinarias.
Por otro lado, los objetivos específicos planteados que se
desarrollan por capítulo dentro de la presente tesis son: 1) Comprender
la evolución global de la contenerización; 2) Determinar el esquema
operativo de un terminal de contenedores; 3) Diagnosticar la capacidad de
transferencia y almacenaje de carga contenerizada en el terminal
Bananapuerto; y 4) Evaluar financieramente maquinarias de apilamiento
de contenedores que optimicen la capacidad de transferencia y
almacenaje de contenedores en el terminal Bananapuerto.
Bajo este esquema, el capítulo I aborda la contenerización, sus
aspectos históricos, los tipos de contenedores más empleados en la
transportación de cargas, la relación del contenedor con el comercio
internacional y globalización, además de analizar estadísticas
relacionadas con el tráfico de contenedores.
El capítulo II define el esquema operativo de un terminal de
contenedores, visto desde una perspectiva general como sistema, y sus
correspondientes subsistemas que lo componen. También resume las
diferentes maquinarias de manipuleo de contenedores que se pueden
emplearse en las operaciones de un terminal. Adicionalmente, define los
conceptos de capacidad dinámica y capacidad estática de un terminal,
como también las modalidades de acomodamiento de contenedores y los
indicadores de gestión de un terminal.
El capítulo III trata las particularidades del terminal Bananapuerto,
tales como la ubicación geográfica, los accesos por tierra y por mar, el
diseño del terminal, el área e infraestructuras que lo componen. Además
XV
aborda aspectos relacionados con las maquinarias disponibles, la
capacidad dinámica, la capacidad estática, y las modalidades empleadas
en el almacenaje de contenedores.
El capítulo IV concentra la evaluación financiera de las alternativas
de maquinarias de apilamiento de contenedores. Establece los supuestos,
la pre-selección del tipo de maquinaria en base a las ventajas y
desventajas operacionales y económicas. Estas consideraciones
conllevan al establecimiento de las alternativas de portacontenedores
telescópicos, a las cuales se les estiman los costos de inversión, los
costos operacionales y el ingreso. La evaluación financiera de las
alternativas se consolida con la elaboración de los flujos de efectivo
proyectados, y sus respectivos resultados comparativos en base al valor
actual neto (VAN), la tasa interna de retorno (TIR), la relación beneficio-
costo y el período de recuperación descontado, a fin de determinar la
alternativa más favorable. Este capítulo también incorpora un análisis de
sensibilidad unidimensional para las variables más relevantes de la
alternativa elegida.
El capítulo V sintetiza las conclusiones a las que se han llegado
tras la investigación y la evaluación financiera comprendidas en la
presente tesis, y las recomendaciones que se plantean en base la
hipótesis de trabajo, luego de determinar la alternativa más favorable para
la optimización de la transferencia y el almacenaje de contenedores.
1
CAPÍTULO ILA CONTENERIZACIÓN
1.1 La Historia y el Desarrollo del Contenedor
1.1.1 Los Antecedentes del Transporte Marítimo de Cargas
El transporte de cargas ha sido una actividad derivada del comercio
a lo largo de la historia humana. Desde que el hombre descubre y
comienza a dominar la navegación, se establecieron importantes rutas
marítimas que permitieron el intercambio comercial entre diferentes
pueblos y civilizaciones.
El intercambio comercial a gran escala halló mayores ventajas al
transportar las cargas por medios marítimos que por medios terrestres.
Los antiguos navíos eran capaces de estibar grandes volúmenes de
mercancías abordo en comparación con las limitaciones de la
transportación terrestre de épocas antiguas, que involucraban pequeños
carruajes con limitada capacidad de carga debido al empleo de la tracción
animal. No obstante, ambos medios de transportación requerían un
intenso empleo de mano de obra (estibadores de cargas) en las
operaciones de carga y descarga de mercancías que se embalaban en
bultos sueltos.
Sin embargo, tales clases de navíos, construidos a base de
madera, dieron un giro importante a partir de la Revolución Industrial al
incorporar la propulsión a vapor y posteriormente el empleo del acero en
sus diseños. Para finales del siglo IXX, la adopción de innovaciones como
mecanismos de grúas mecánicas, la generación de energía eléctrica
2
abordo y el telégrafo generó cambios relevantes en las operaciones de
embarque de bultos sueltos1 (Mercogliano, 2006).
El proceso de embarque y desembarque de cargas se aceleró con
la introducción de paletas de madera que se usaban como base para
apilar cajas de mercancías e izarlas como un sólo bulto con ayuda de
grúas de cables incorporadas y operadas desde las cubiertas de los
buques. A este tipo de proceso de carga se lo conoce como embarque
paletizado.2 La introducción de las paletas de madera redujo el uso de la
fuerza humana en el oficio de estibador de cargas.
Mercogliano (2006) señala que durante la década de 1940, el
desarrollo e introducción de equipos motorizados como montacargas,
camiones y grúas hidráulicas modificaron radicalmente las operaciones de
embarque de cargas. A raíz del empleo de maquinarias motorizadas,
sumado al uso de paletas de madera, las operaciones de embarque de
cargas experimentaron una importante reducción en sus tiempos de
ejecución. Con el uso de estos elementos, los embarques requerían un
tercio del tiempo en comparación con las operaciones de embarque de
bultos sueltos que utilizaban intensamente estibadores de cargas y grúas
de cable.
No obstante, a pesar de la significativa reducción de tiempo de las
operaciones de embarque, los buques de carga pasaban más tiempo en
los puertos por las maniobras de cargar y descargar las mercancías que
el tiempo empleado por estos para la navegación de sus rutas marítimas
(Cudahy, 2006).
1El embarque de bultos sueltos es más conocido por su término en inglés break bulkshipment.2 El embarque con paletas de madera es más conocido por su término en inglésPalletized shipment.
3
Para la década de 1950, sólo el transporte marítimo de petróleo
había experimentado el desarrollo de instalaciones portuarias y buques
especializados para agilizar los tiempos en las operaciones de embarque
y desembarque de dichos productos, contribuyen subsecuentemente a la
reducción de los costos de transportación en la industria petrolera de
aquellos días. Por el contrario, los embarques de carga general
abarcaban una amplia diversidad de mercancías, impidiendo la
especialización de tales embarques marítimos (Tomlinson, 2009).
1.1.2 El Surgimiento del Contenedor Intermodal
La idea e iniciativa que dieron origen al contenedor intermodal son
atribuidas a Malcom McLean, propietario de una empresa de camiones
(McLean Trucking Co.) de Carolina del Norte en Estados Unidos, quien en
1937 asumió el reto de embarcar una carga de bultos de algodón abordo
de un buque atracado en el puerto de Nueva York, la carga se destinaba
para Estambul (Turquía) y otros puertos del Mar Mediterráneo (Cudahy,
2006).
En el puerto de embarque, dicha operación de izar bulto tras bulto
de algodón desde camiones estacionados en el muelle hacia las bodegas
del buque, y luego estibarlos de modo tal que eviten daños de la carga
durante la travesía oceánica; y otra operación semejante, pero en sentido
inverso en el puerto de destino tomaría varios días. Esta forma tradicional
de embarque, intensa en empleo de estibadores y en tiempo de
ejecución, era excesivamente prolongada.
Cudahy (2006) argumenta que Malcom McLean comenzó a
sostener desde dicho embarque de algodón en 1937, que: “Debe haber
una mejor manera que embarcar la carga abordo de un buque bulto tras
bulto. ¿Por qué no podría izarse un camión entero abordo de un buque,
4
por ejemplo, y luego utilizarlo para propósitos de entrega al otro extremo
de la línea?”3 (p. 6).
En 1955, Malcom McLean incursiona en el transporte marítimo, tras
la venta de su empresa de camiones, adquiriendo una compañía de
buques denominada Pan-American Steamship Company; a la cual cambia
con el nombre Sea-Land Service. En este ámbito, McLean se inclina
inicialmente al concepto de embarcar remolques (tráileres) llenos de carga
directamente al buque empleando un método que se conoce como roll-
on/roll-off4, el cual consiste en embarcar vehículos haciéndolos rodar
sobre una rampa que conecta el muelle con el buque y luego
desembarcarlos de manera similar, pero en sentido inverso, en el puerto
de destino. No obstante, se evidenció un factor de pérdida de espacio en
las bodegas del buque al acomodar y estibar los remolques abordo
(Mercogliano, 2006).
En consecuencia, McLean se ve obligado a modificar su idea inicial
para contrarrestar la pérdida de espacio en las bodegas del buque al
embarcar remolques. La solución involucró modificar el diseño estructural
del remolque. Básicamente, separar el furgón y el chasis con su sistema
de rodaje. En este sentido, el furgón con un diseño estructural reforzado
para el izaje se convertiría en lo que posteriormente se conocería como el
contenedor intermodal.
Mercogliano (2006) también señala que en enero de 1956, Malcom
McLean adquiere tres buques tanqueros usados en la Segunda Guerra
Mundial. A una de estas naves se le incorporó una cubierta para
acomodar y asegurar cargas de amplias dimensiones, tomando un
3 Traducción libre del autor.4Roll-on/roll-off es una modalidad de embarque que combina el transporte marítimo y elterrestre. En la actualidad es utilizado para embarcar y desembarcar vehículosconduciéndolos desde tierra al buque sobre una rampa, y viceversa.
5
concepto utilizado durante la Segunda Guerra Mundial con el fin de
transportar aviones de combate.
Para abril de 1956, el desarrollo del contenedor y la adaptación al
medio de transportación marítima impulsados por Malcom McLean dieron
sus primeros pasos firmes con un primer embarque y travesía oceánica
de contenedores, en la que los tiempos de embarque y desembarque se
acortaron de semanas a horas.
Varios autores (Levinson, 2006; Mercogliano, 2006; Fan, Koehler,
& Wilson, 2012) concuerdan que el primer embarque marítimo de
contenedores se realizó el 26 de abril de 1956 en el puerto de Newark,
New Jersey (Estados Unidos). Sobre la cubierta del buque Ideal-X, con
ayuda de poderosas grúas, se embarcaron cincuenta y ocho
contenedores construidos de aluminio y llenos con diversas mercancías,
como lo muestra la imagen 1.1. Luego de cinco días de travesía oceánica,
el buque Ideal-X, que formaba parte de la flota de Sea-Land Service,
atracó en el puerto de Houston y desembarcó los cincuenta y ocho
contenedores para entrega inmediata a su destino final.
IMAGEN 1.1EMBARQUE DE CONTENEDORES EN BUQUE IDEAL-X, 26-04-1956
Fuente: Mercogliano, S. (2006). The Container Revolution (p. 6).
6
Malcom McLean lidió con problemas como el congestionamiento en
las carreteras y demoras durante las operaciones de entrega de cargas en
los muelles, y tales circunstancias lo instaron a buscar otro método de
transportar cargas de manera más rápida, reduciendo costos operativos y
costos por daños de la carga.
Aunque Donovan (2000) es de la opinión que Malcom McLean no
fue el único en proponer la transportación de cargas en contenedores
estandarizados, considera que la visión innovadora de McLean y su
experiencia en la industria camionera lo convierte en el pionero del uso
del contenedor, dando inicio a una nueva modalidad de transporte de
cargas, que décadas después tendría implicaciones a escala global.
1.1.3 El Sistema Intermodal Global
En el campo de la transportación, el término intermodal hace
referencia a la integración de diferentes modos de transportar cargas.
Este tipo de interfaz permite conectar puertos, terminales con mercados
nacionales e internacionales, a través de medios como carreteras,
sistemas ferroviarios, buques, e incluso aviones (UNCTAD, 2012).
Según Donovan (2000), el término intermodal es introducido a
inicios de la década de 1960 tras la aparición y paulatino empleo de
contenedores en la transportación de cargas, y se refiere a la
transportación contenerizada de mercancías utilizando dos o más modos
de transportación, sin manipular o volver a estibar la carga al cambiarse el
contenedor de una modalidad a otra. Esta característica es única en el
contenedor intermodal.
La agilidad y facilidad para transferir un contenedor de un modo de
transportación a otro responde a un proceso de estandarización,
adaptación y automatización de los diferentes medios de transportación
7
que adoptaron la contenerización. Inicialmente, a partir de la introducción
del contenedor, las primeras compañías estadounidenses que
comenzaron a utilizar contenedores para transportar cargas establecieron
sus propias dimensiones de contenedores.
En este sentido, la compañía Sea-Land Service prefería
contenedores de 35 pies de longitud, mientras que la compañía Matson
utilizaba contenedores de 24 pies de longitud. Esta situación impidió la
intercambiabilidad de los primeros contenedores entre las diferentes
modalidades de transportación (Donovan, 2000).
Para contrarrestar la ausencia de regulaciones respecto a las
dimensiones de los contenedores, el Comité Marítimo Federal de los
Estados Unidos estableció las primeras especificaciones de
estandarización relacionadas con las dimensiones de los contenedores
que se movilizaban en el territorio estadounidense a finales de la década
de 1950. En 1961, la Organización Internacional de Normalización (ISO
[International Organization for Standardization], por sus siglas en inglés)
adopta las especificaciones estadounidenses y las establece a nivel
internacional (Fan et al., 2012).
Las normas ISO 668 e ISO 1496 establecen las especificaciones y
los estándares de dimensiones, masa y resistencia que deben cumplirse
al momento de diseñar y construir contenedores, a fin de garantizar la
seguridad y agilidad de la transportación en las diferentes modalidades de
transportación intermodal a escala global. La norma ISO 6346 indica los
lineamientos relacionados con el protocolo de numeración e identificación
que se aplican al contenedor intermodal (European Comission Customs,
2002).
Desde inicios de la década de 1970, tras la puesta en vigencia de
las normas internacionales de estandarización que regulan las diferentes
8
dimensiones de contenedores, la tendencia común en la transportación
comercial a nivel mundial fue utilizar contenedores de 20 pies de largo y
de 40 pies de largo. Tal tendencia se mantiene en la actualidad,
viabilizando la consolidación del sistema intermodal global del contenedor.
Las operaciones intermodales de contenedores facilitan un tránsito
nacional e internacional más ágil de las cargas. La combinación de las
modalidades para transportar contenedores estará dada en función de las
rutas comerciales desde el punto de despacho hasta su entrega en el
destino final.
Adicionalmente, la combinación de las modalidades depende de
las infraestructuras relacionadas con vías de comunicación, las
tecnologías disponibles en terminales y buques por donde se trace la ruta
comercial de determinada carga contenerizada. Las modalidades que
pueden combinarse y que integran el sistema intermodal para
contenedores corresponden a:
A. Transportación por carretera.
B. Almacenaje (estático) en estiba.
C. Transportación por ferrocarril.
D. Transportación marítima (buque portacontenedores).
Estas mismas modalidades, utilizadas a nivel mundial, se ilustran
en la imagen 1.2. No obstante, cabe señalar que la modalidad de
transportación de contenedores por ferrocarril es mayormente empleada
en países o regiones con alto nivel de desarrollo y que abarcan vastas
extensiones geográficas como Estados Unidos y Europa.
9
IMAGEN 1.2EL SISTEMA INTERMODAL GLOBAL DEL CONTENEDOR
Fuente: Adaptado de Queensland Transport and Logistics Council.Elaboración: Autor.
El sistema intermodal derivado del uso del contenedor ha
propiciado la eficiencia en la transportación internacional de cargas, ha
reducido los costos de los fletes y ha permitido acortar los tiempos de
entrega de las mercancías. Tales factores han beneficiado la integración
de la economía global.
10
1.2 Los Tipos de Contenedores
1.2.1 La Clasificación General de Contenedores
El contenedor intermodal puede clasificarse de varias maneras,
considerando sus características esenciales de diseño y funcionalidad.
Entre dichas características, se destacan:
a) Por sus dimensiones:
De 20 pies de longitud
De 40 pies de longitud
De 45 pies de longitud
De 8.5 pies de alto
De 9.5 pies de alto
b) Por su funcionalidad:
Seco
Refrigerado
Ventilado
Cisterna
Plataforma
c) Por su modalidad de llenado:
De llenado horizontal, por puertas traseras
De llenado vertical, por accesos o cubiertas removibles
De llenado mixto (horizontal y vertical)
Considerando las diversas combinaciones posibles de las
características mencionadas de dimensiones y funcionalidad para las
cargas, se estima que existen alrededor de 24 tipos de contenedores
intermodales.
11
1.2.2 Los Tipos de Contenedores Más Utilizados
1.2.2.1 El Contenedor Seco
El contenedor seco es una unidad de carga diseñada para
almacenar y transportar todo tipo de mercancías no perecibles, es decir,
mercancías no sensibles al calor y a la escasa ventilación, ni susceptibles
a la descomposición orgánica. Este tipo de contenedor es ampliamente
utilizado para transportar productos terminados, materias primas,
accesorios, repuestos, etc. En la imagen 1.3 se puede apreciar que el
contenedor seco es ideal para propósitos generales en la transportación
intermodal de cargas.
IMAGEN 1.3CONTENEDOR SECO
(DRY VAN CONTAINER)
Fuente: Shipping Container Pros.
12
1.2.2.2 El Contenedor Refrigerado
El contenedor refrigerado se caracteriza por poseer una estructura
de paneles para el aislamiento térmico interno. Además, como se ilustra
en la imagen 1.4, este tipo de contenedor posee un sistema de
refrigeración incorporado que permite controlar la temperatura en el
interior del contenedor y así operar como una unidad frigorífica móvil. En
este contenedor, la temperatura puede ser configurada de acuerdo al tipo
de carga a transportarse, las cuales pueden dividirse en cargas
refrigeradas y cargas congeladas. Por lo general, el contenedor
refrigerado se lo emplea para el transporte de cargas perecibles como
frutas, vegetales, productos cárnicos, mariscos, etc.
IMAGEN 1.4CONTENEDOR REFRIGERADO
(REEFER CONTAINER)
Fuente: BSL Containers.
13
1.2.2.3 El Contenedor de Plataforma Plana
El contenedor de plataforma plana es una unidad de carga de tipo
abierto. Se caracteriza por contar con una estructura robusta para alta
capacidad de cargas. Las paredes de sus extremos pueden dejarse fijas o
colapsarse con el fin de acomodar la carga. Se puede apreciar en la
imagen 1.5 que el contenedor de plataforma plana se destina
generalmente para transportar cargas muy pesadas, y con dimensiones
que exceden las de un contenedor estándar.
IMAGEN 1.5CONTENEDOR DE PLATAFORMA PLANA
(FLAT RACK CONTAINER)
Fuente: Port Containers.
14
1.2.2.4 El Contenedor de Techo Abierto
El contenedor de techo abierto es una derivación del contenedor
seco. Su característica principal es su carencia de techo metálico rígido,
en su lugar emplea una lona impermeable removible que es sostenida por
varios arcos metálicos también removibles, además de contar con un
dintel pivotante en el extremo de las puertas del contenedor, tal como se
ilustra en la imagen 1.6.
El contenedor de techo abierto es utilizado para propósitos
generales de cargas, sin embargo, este tipo de contenedor también
permite llenar el contenedor por la parte superior al remover la lona
impermeable. Luego de llenado el contenedor, se reinstala la lona
impermeable.
IMAGEN 1.6CONTENEDOR DE TECHO ABIERTO
(OPEN TOP CONTAINER)
Fuente: Intermodal Solutions.
15
1.2.2.5 El Contenedor Cisterna
El contenedor cisterna es una unidad de carga especializada para
la transportación de cargas líquidas. En la imagen 1.7 se puede observar
que este tipo de contenedor es idóneo para almacenar y transportan
grandes volúmenes de líquidos comestibles como aceites, jugos de frutas.
También son utilizados para cargar sustancias químicas que requieren
una manipulación cuidadosa por determinadas características especiales
de estos tipos de carga como volatilidad, toxicidad y acidez.
Según sus fines, ciertos contenedores cisternas son equipados con
una cubierta de aislamiento sobre su reservorio. Otros también son
equipados con un sistema de calefacción para prevenir que las sustancias
líquidas sufran caídas de temperatura e incluso se congelen en la
transportación durante climas invernales.
IMAGEN 1.7CONTENEDOR CISTERNA
(TANK CONTAINER)
Fuente: Innova Industries.
16
1.2.3 Las Últimas Innovaciones en Tipos de Contenedores
1.2.3.1 El Contenedor Seco de Apertura Lateral
Las necesidades particulares de los clientes hacen que los
fabricantes de contenedores innoven en soluciones que derivan en
nuevos diseños de unidades de carga. Este es el caso del contenedor
seco de apertura lateral que ha surgido en años recientes. Como se ilustra
en la imagen 1.8, este contenedor reemplazo una pared lateral fija por un
conjunto de puertas abatibles.
Esta particularidad de diseño permite acceso desde un costado de
la unidad para facilitar la introducción o remoción de la carga en
volúmenes más grandes que por el tradicional acceso de las puertas
traseras. La ventaja de esta apertura lateral radica en la reducción del
tiempo empleado en la operación de introducción o remoción de la carga,
al permitir el empleo de equipos de montacargas de horquillas dobles.
IMAGEN 1.8CONTENEDOR SECO DE APERTURA LATERAL
(DOOR SIDE CONTAINER)
Fuente: Container Inc.
17
1.2.3.2 El Contenedor Seco Plegable
El contenedor seco plegable, como se muestra en la imagen 1.9
(A), responde a un desarrollo que se orienta a minimizar espacio y costo
de transportación durante el tránsito de contenedores en condición de
vacío. En años recientes, Holland Container Innovations patentó este
desarrollo y pretende incentivar su uso en la transportación intermodal.
Tal como se ilustra en la imagen 1.9 (B), el concepto fundamental
del contenedor seco plegable es utilizar sólo ¼ del espacio de un
contenedor intermodal convencional, en la transportación de unidades
vacías. Es decir, que en el espacio que ocupa 1 contenedor convencional
de 40 pies pueden acomodarse 4 contenedores plegables apilados. No
obstante, plegar el contenedor a su mínima dimensión requiere una
operación que toma alrededor de 10 minutos y otra operación de
reversión a su dimensión normal por igual tiempo en su punto de destino;
previo a ser llenado con carga.
IMAGEN 1.9CONTENEDOR SECO PLEGABLE
(FOLDABLE CONTAINER)
Fuente: Holland Container Innovations.
18
1.3 El Contenedor y su Relación con el Comercio Internacional
1.3.1 La Adopción Internacional de la Contenerización
La contenerización y comercio internacional se vinculan a partir de
1966 con el establecimiento del primer servicio transatlántico de
contenedores. Mercogliano (2006) señala que: “En abril de 1966, Sea-
Land inició un servicio de contenedores entre la costa este de los Estados
Unidos y Bordeaux, Francia, y Hamburgo, Alemania. McLean asignó cinco
buques C-2 convertidos para esta ruta”5 (p. 10).
El establecimiento de este primer servicio internacional de
contenedores fue posible luego de una década de innovaciones
tecnológicas, entre 1956 y 1966. Este hito en la transportación
internacional de cargas involucró el desarrollo de instalaciones portuarias
y buques especializados para contenedores. Tales innovaciones fueron
lideradas por la industria del transporte marítimo estadounidense y
acogidas paulatinamente por su par europea.
La adopción de la contenerización y un marcado crecimiento del
comercio internacional se ubican en un período en el cual ambos
fenómenos coinciden. Según Bernhofen, et al. (2013) dicho período va
desde 1966 hasta 1983, etapa en la cual el sector de la transportación a
nivel global experimenta reducciones de costos como efecto de la
implementación de innovaciones tecnológicas.
1.3.2 La Liberalización Comercial
La contenerización del transporte marítimo se vio también
beneficiada e impulsada por el fenómeno de la liberalización comercial,
que redujo las restricciones y medidas proteccionistas implementadas por
5Traducción libre del autor.
19
los gobiernos para controlar las importaciones en los años posteriores a la
Segunda Guerra Mundial.
Concretamente, la influencia destacable para el explosivo
crecimiento del comercio internacional a partir de la segunda mitad de la
década de 1960 fue la concreción de acuerdos en la sexta sesión del
GATT6,denominada la Ronda Kennedy entre 1964 y 1969, que promovió
políticas de liberalización comercial (Organización Mundial del Comercio,
2008).
El patrocinio de los acuerdos comerciales, entre países, bloques y
regiones, en fomento de la liberalización comercial bajo el respaldo del
sistema GATT y posteriormente OMC, ha contribuido a la expansión de
conexiones intermodales que combinan transportación terrestre y
transportación oceánica. Estimándose que en años recientes, alrededor
del 80% de los flujos comerciales internacionales, en términos de
volumen, se han movilizado por dichas conexiones intermodales. Esta
característica convierte a la transportación marítima, soportada por la
contenerización, en la espina dorsal del comercio internacional (UNCTAD,
2012).
1.3.3 La Contenerización y Las Aduanas
La introducción del contenedor en la transportación marítima, a
finales de la década de 1950, generó una rápida expansión del uso del
contenedor en el tráfico internacional de cargas. Paralelamente, este
fenómeno también generó la necesidad de plantear aspectos aduaneros
aplicables a contenerización.
6 El Acuerdo General sobre Comercio y Aranceles, más conocido por sus siglas en inglésGATT (The General Agreement on Tariffs and Trade), suscrito en 1947 por 23 paíssignatarios. Este acuerdo es el antecesor de la actual Organización Mundial delComercio (OMC).
20
En consecuencia, el Consejo de Cooperación Aduanera7 de las
Naciones Unidas, elabora y emite el primer Acuerdo Aduanero Sobre
Contenedores en 1956. Este acuerdo incorpora contenidos de varias
resoluciones preliminares en un único documento y su aplicación sólo
apuntaba al uso de contenedores en Europa, básicamente en los países
miembros de UNECE8 (Organización Mundial de Aduanas, 2012).
Entre 1956 y 1972, el alcance del Acuerdo Aduanero Sobre
Contenedores se amplía y agrega anexos sobre aspectos técnicos
desarrollados en dicho lapso de tiempo. Consecuentemente, este acuerdo
que surge inicialmente para Europa es adoptado para facilitar el tráfico de
contenedores a nivel global.
De esta manera, el Acuerdo Aduanero Sobre Contenedores 1972 entra en
vigencia en diciembre de 1975 a escala mundial con dos objetivos
principales: (a) facilitar la admisión temporal de contenedores
intermodales libre de aranceles y restricciones, sujeto a re-exportación en
un plazo que no exceda los tres meses; y (b) establecer el uso de sellos
aduaneros en los contenedores para el transporte internacional de
mercancías (Organización Mundial de Aduanas, 2012).
El Acuerdo Aduanero Sobre Contenedores 1972 también considera
disposiciones referentes al marcado de identificación para los
contenedores intermodales, determinando el uso obligatorio de números
de identificación únicos, aprobados para cada unidad de carga. Estos
números de identificación deberán ser marcados de manera permanente
en varias posiciones predeterminadas del contenedor. Adicionalmente,
deberá poseer marcados conteniendo datos técnicos de fabricación y
capacidad de carga.
7 El Consejo de Cooperación Aduanera posteriormente se convertiría en la OrganizaciónMundial de Aduanas.8 UNECE por sus siglas en inglés, United Nations Economic Comission for Europe. Enespañol, la Comisión Económica para Europa de las Naciones Unidas.
21
1.4 La Contenerización y la Globalización
1.4.1 La Contenerización de la Transportación Marítima
La globalización, como proceso de expansión de las relaciones
sociales, políticas y económicas, se halla influenciada fundamentalmente
por las comunicaciones, el transporte de personas y mercancías, y la
apertura comercial. Estos factores han favorecido a la expansión de
mercados, a la movilidad del capital, y al logro de economías de escala,
más allá de las fronteras nacionales.
Es destacable que la Organización Mundial del Comercio (2008) se
refiere a que un importante impulsor de la globalización ha sido la
innovación tecnológica como un todo. En tal sentido, señala que:
“Entre los motores tecnológicos de la globalización ocupan un
lugar destacado los inventos que han aumentado la velocidad
del transporte y las comunicaciones y han reducido sus costos.
Se trata del desarrollo del motor de reacción, el uso de
contenedores en la navegación internacional y la revolución en
la tecnología de la información y las comunicaciones” (p. 14).
La notoria contribución del contenedor intermodal a la economía
global se ve reflejada en los sistemas logísticos que fomentan la ágil y
eficiente integración de los diversos mercados, tanto de factores como de
bienes. Por tanto, se considera al contendedor intermodal un facilitador
del proceso globalizador.
1.4.2 El Contenedor y las Redes Globales de Producción
La internacionalización de la producción, con significativos cambios
en los sistemas de manufacturas, se origina directamente del proceso
globalizador. En este sentido, fue necesario el desarrollo de una eficiente
transportación de insumos, bienes intermedios y productos terminados
22
que permita y facilite la producción y distribución a escala global. En
consecuencia, se ha generado una relación recíproca entre la
globalización y la transportación contenerizada de las mercancías
(Tomlinson, 2009).
La integración económica que ha experimentado el mundo en las
últimas décadas del siglo XX ha creado redes de producción a escala
global. Como se ilustra en la imagen 1.8, de tales interacciones, el
contenedor se ha convertido en una unidad, no sólo de transporte, sino
también de producción y de distribución (Notteboom & Rodrigue, 2009).
IMAGEN 1.8CONTENERIZACIÓN DE LAS REDES DE PRODUCCIÓN GLOBALES
Fuente: Adaptado de Notteboom & Rodrigue (2009).Elaboración: Autor.
Desde una perpectiva más integra, debido que el contenedor
intermodal es una unidad privilegiada de transporte para la movilización
internacional de mercancías, a este se lo involucra en la planificación de
vastos segmentos de producción, tanto de insumos como de productos
finales. Además, el contenedor intermodal se vuelve una unidad de
TransporteOperacionesIntermodales
ProducciónInsumos yProductos
Finales
Contenedor
DistribuciónLogística y
Almacenaje
23
distribución, en sentido que se lo emplea también como unidad de
bodegaje de mercancías; al considerarse las variables distancia y tiempo
de tránsito que inciden directamente en los niveles de inventarios de los
centros de distribución globales (Notteboom & Rodrigue, 2009).
Levinson (2006) sostiene de forma similar que la innovación del
contenedor ha tenido un importante impacto en la producción y la
distribución a escala global. La contenerización ha jugado un papel
significativo en el aprovechamiento de las ventajas comparativas de las
naciones y en la consolidación de las relaciones de oferta y demanda a
escala global.
1.4.3 La Cadena de Valor y el Contenedor
Es notable que la producción mundial se cimenta
fundamentalmente en la agregación de valor. Sin embargo, las
economías han modificado esta característica en el transcurrir de la
historia. La agregación de valor en la producción ha evolucionado de
forma tal que la participación de varios países es una práctica comercial
vigente en el mundo contemporáneo.
La segmentación de un proceso productivo en diversos pasos,
separados geográficamente, es la particularidad de productores
modernos. Esta peculiaridad de la producción radica en la segmentación
de la cadena de valor, que ha conllevado al surgimiento de economías
emergentes capaces de generar una importante proporción su Producto
Interno Bruto (PIB) a partir de sus exportaciones de bienes
manufacturados (Krugman, 1995).
La segmentación de la cadena de valor constituye un imperante
factor que incrementa el volumen del comercio internacional, al incorporar
determinado número de etapas productivas en diferentes locaciones,
24
añadiendo una pequeña fracción de valor en cada una de estas etapas
estratégicamente geo-localizadas.
Para señalar un ejemplo de este fenómeno de la producción, se
destacan las economías de bajos salarios que comenzaron a emerger a
partir de los años setenta (tales como Singapur, Hong Kong, China, etc.),
que para transformarse en economías industrializadas se enfocaron en un
comercio intrarregional de componentes intermedios y en la exportación
de manufacturas hacia diferentes regiones del mundo.
Sin embargo, este fenómeno productivo también involucra un
aspecto logístico. Desde la obtención de las materias primas, las etapas
intermedias de transformación, el ensamblaje, y la distribución de los
bienes finales hacia los mercados; la transportación se vuelve un
imprescindible eslabón que conecta la producción, la distribución y el
consumo de las mercancías (Notteboom & Rodrigue, 2008).
En este sentido, el contenedor, como medio de transporte de
cargas ha aportado significativamente a los involucrados en la cadena de
valor de la producción mundial. La contenerización se ha convertido en un
mecanismo logístico que brinda apoyo a la cadena de valor de las
mercancías, además de facilitar la expansión de los mercados
internacionales.
1.5 El Tráfico de Contenedores
El tráfico o circulación de contenedores es una medición que
registra el ingreso y salida de contenedores en un territorio determinado, a
través de puertos y terminales de tránsito internacional, en la interfaz de
modalidades de trasporte marítimo y terrestre; tanto de contenedores
llenos como vacíos.
25
La unidad de medición aceptada y utilizada a nivel mundial para
este registro es el TEU, por sus siglas en inglés (Twenty Foot Equivalent
Unit). Esta unidad corresponde a un contenedor intermodal de tamaño de
20 pies (6 metros), y corresponde al mínimo común denominador respecto
a las diferentes medidas de contenedores estandarizados para el tránsito
internacional. En el caso de contendores de tamaño de 40 pies, a esta
dimensión le corresponde 2 TEUs. En este sentido, el TEU representa
una medida estandarizada de espacio o volumen para contener y
movilizar cargas.
1.5.1 El Tráfico de Contenedores a Nivel Mundial
Con base en cifras del Banco Mundial, a continuación se muestra
el gráfico 1.1 que ilustra la cantidad de contenedores movilizados, en
término de TEUs, que se ha registrado en los últimos años a nivel
mundial.9
GRÁFICO 1.1MUNDO: TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES 2000-2012
(EN MILLONES DE TEUS)
224,8 235,1263,5
297,0338,4
376,3416,8
489,8515,9
472,0
541,9572,2
601,5
0
100
200
300
400
500
600
700
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Fuente: Banco Mundial.Elaboración: Autor.
9El tráfico portuario de contenedores registra el flujo de contenedores entre lasmodalidades de transportación marítima y terrestre, y viceversa, en unidadesequivalentes a un contenedor intermodal de 20 pies (TEU). Datos disponibles enhttp://data.worldbank.org/indicator/IS.SHP.GOOD.TU/countries/TZ?display=graph
26
Es notorio que el flujo mundial de contenedores ha experimentado
un crecimiento continuo durante el período 2000-2012, salvo en 2009
como repercusión de la contracción del comercio internacional a raíz del
contagio de la crisis financiera internacional que se agudizó en 2008
derivada de la crisis crediticia estadounidense por las hipotecas subprime.
En 2012, el tráfico portuario de contenedores se incrementa a
601,5 millones de TEUs, esto representa un tráfico de 2,7 veces más que
el tráfico registrado en 2000, que en aquel año alcanza 224,8 millones de
TEUs. En consecuencia, el crecimiento promedio anual para el tráfico
portuario mundial de contenedores durante el período 2000-2012 se ubica
en 8,8%.
1.5.2 El Tráfico de Contenedores por Regiones
A nivel de regiones, el tráfico portuario de contenedores presenta
marcadas participaciones de dos regiones altamente industrializadas
respecto a otras regiones, según se muestra en el gráfico 1.2.
GRÁFICO 1.2MUNDO: TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES POR
REGIONES 2000-2012(EN MILLONES DE TEUS)
111,2 115,9 137,5 151,8 174,2 193,8 217,8 252,3 269,3 247,7 286,9 305,6 325,639,6 41,1
45,4 49,556,5 60,3
64,676,2 76,5
66,573,5 77,4 80,736,3 42,0
42,546,5 49,5 51,4
31,2 30,233,0 36,3
38,842,7
45,2
49,3 47,141,5
47,247,9
48,4
15,9 16,115,1
19,622,3
24,828,0
32,7 35,632,6
40,141,2
43,1
26,6 31,131,8
38,945,3
52,958,9
40,142,0
38,7
44,546,8
48,4
0
100
200
300
400
500
600
700
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Asia & Pacífico Oriental Euro-Área
Medio Oriente & Norte de África América del Norte
América Latina & Caribe Federación Rusa
Resto del Mundo
Fuente: Banco Mundial.Elaboración: Autor.
27
Es evidente que la región Asia-Pacífico Oriental se impone con
mayores volúmenes de contenedores movilizados durante el período
2000-2012, como resultado de que la producción mundial de mercancías
se concentra intensamente en China, Japón, Singapur y otros países
aledaños de la región Asia-Pacífico Oriental.
En porcentaje de participación, la región Asia-Pacífico Oriental
alcanza el 54,1% del total de contenedores movilizados en 2012, con
325,6 millones de TEUs movilizados. Mientras que en 2000, esta región
movilizaba el 49,5% del total de contenedores movilizados, que
representaba 111,2 millones de TEUs movilizados.
Europa es la segunda región que moviliza importantes volúmenes
de contenedores, luego de la región Asia-Pacífico Oriental. La región
europea registra el 13,4% del total de contenedores movilizados en 2012,
con 80,7 millones de TEUs movilizados. En 2000, Europa movilizaba el
17,6% del total de contenedores movilizados a nivel mundial, con 39,6
millones de TEUs movilizados. En términos relativos, se nota reducción de
la participación europea por el mayor incremento de los volúmenes
movilizados por la región Asia-Pacífico Oriental.
Las regiones de América del Norte, Medio Oriente y Norte de
África, y América Latina y el Caribe movilizan menores volúmenes de
contenedores en comparación con las regiones de Asia-Pacífico Oriental y
Europa. En 2012, América del Norte movilizó 48,4 millones de TEUs,
Medio Oriente y Norte de África registra un tráfico de 51,4 millones de
TEUs, y América Latina y el Caribe movió un flujo de 43,1 millones de
TEUs. En 2012, estos volúmenes representaron el 8,0%, el 8,5% y el
7,2% respetivamente.
28
1.5.3 El Tráfico de Contenedores en América Latina y el Caribe
Al analizar la región de América Latina y Caribe que se muestra en
el gráfico 1.3, se pueden destacar los principales países que concentran
una importante proporción del tráfico de contenedores de la región.
GRÁFICO 1.3AMÉRICA LATINA Y EL CARIBE: TRÁFICO PORTUARIO DE
CONTENEDORES POR PAÍSES 2000-2012(EN MILLONES DE TEUS)
2,4 2,3 3,6 4,2 5,1 5,7 6,3 6,5 7,3 6,6 8,1 8,6 8,92,4 2,4 1,3 2,0 2,4 3,1 3,0 4,05,1 4,6
6,0 6,7 7,2
1,3 1,4 1,61,7
1,92,1 2,7 1,7
3,32,9
3,7 3,9 4,2
1,3 1,1 1,21,3
1,71,8 2,1 2,7
3,22,8
3,23,4 3,6
0,8 0,6 1,01,0
0,91,2
1,5 2,1
2,02,1
2,42,6 2,5
1,1 0,7 0,61,0
1,31,5
1,81,9
2,01,6
2,02,1
2,2
0,8 1,0 1,11,1
1,41,7
2,22,0
1,9
1,7
1,92,0
2,1
0,5 0,5 0,60,6
0,7
1,0
1,11,2
1,2
1,2
1,51,6
1,9
0,6 0,50,5
0,50,5
0,0
0,60,9
1,1
1,3
1,41,5
1,5
0,7 0,9 0,00,6
0,91,1
1,31,3
1,3
1,2
1,21,3
1,2
0,4 0,4 0,50,5
0,60,6
0,70,7
0,71,0
1,21,3
1,1
3,7 4,4 3,2
5,05,0
5,0
4,87,8
6,55,7
7,46,2
6,7
0,0
5,0
10,0
15,0
20,0
25,0
30,0
35,0
40,0
45,0
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
Brasil Panamá México Chile
Colombia Argentina Jamaica Perú
República Dominicana Venezuela, RB Ecuador Resto de AL&C
Fuente: Banco Mundial.Elaboración: Autor.
En América Latina, cuatro economías movilizan alrededor de la
mitad del volumen de contenedores transitados por la región, estas son
Brasil, Panamá, México y Chile . En 2012, estos principales paises
latinoamericanos movilizaron 23,9 millones de TEUs que corresponde al
55,4% del tráfico de carga contenerizada. Mientras que en 2000, estos
mismos cuatro paises movilizaron 7,4 millones de TEUs, es decir, un
46,4% de tráfico de contenedores respecto del volumen total de América
Latina y Caribe.
29
En menor proporción de participación, le siguen en orden
descendente países como Colombia, Argentina, Jamaica, Perú, y el resto
de las pequeñas economías latinoamericanas que componen el
porcentaje restante de la estadística de TEUs movilizados en la región de
América Latina y Caribe.
Para Ecuador, se puede indicar que ocupa el puesto número doce
del ranking de países latinoamericanos según el volumen de
contenedores movilizados en términos de TEUs al 2012. Ecuador aporta
con el 2,6% del tráfico de contenedores movilizados en la región de
América Latina y Caribe, es decir 1,1 millones de TEUs, en 2012.
30
CAPÍTULO IIEL ESQUEMA OPERATIVO DE UN TERMINAL DE CONTENEDORES
2.1 El Sistema General de un Terminal de Contenedores
Un terminal de contenedores es una instalación portuaria que
proporciona servicios para la transportación de unidades intermodales de
carga. Por lo general, un terminal de contenedores proporciona la
conexión entre la transportación terrestre y la transportación marítima. De
este modo, tal instalación operativa permite la interfaz tierra-mar o
viceversa de las cargas contenerizadas.
Un terminal de contenedor recibe naves de tránsito internacional,
embarca y desembarca cargas contenerizadas, almacena temporalmente
los flujos de contenedores de exportación e importación, y permite la
interconexión con la infraestructura vial a fin de integrar los polos
industriales y comerciales de un país o región con los mercados
internacionales.
El esquema general de un terminal de contenedores simplifica y
sintetiza las etapas operativas que se desarrollan durante el tráfico de
cargas contenerizadas. Conforme argumentan Vis & Koster (2003), el
esquema operativo de un terminal de contenedores puede dividirse en
diferentes subsistemas.
Los subsistemas de un terminal de contenedores pueden
integrarse en dos sentidos para permitir tanto el flujo de importación como
31
el flujo de exportación de las cargas contenerizadas, tal como se ilustra en
la imagen 2.1, independientemente del grado de uso de equipos
portuarios convencionales o automatizados.
IMAGEN 2.1SISTEMA INTEGRAL DE UN TERMINAL DE CONTENEDORES
Fuente: Adaptado de Vis & Koster (2003).Elaboración: Autor.
Los subsistemas de un terminal de contenedores son: (a) el
atraque de buques, (b) la transferencia y almacenaje interna en la
explanada, y (c) la recepción y despacho desde la garita. Este conjunto de
etapas operativas conforman los pilares de la logística intermodal de las
cargas contenerizadas a nivel global.
2.1.1 El Subsistema de Buque
El punto de partida para las operaciones de un terminal de
contenedores lo da el arribo de un buque. Este buque debe ser atracado
en el muelle asignado, cumplir con los reglamentos de la Autoridad
Portuaria local para consecuentemente iniciar la descarga y/o carga de
contenedores reservados para dicha travesía.
32
El subsistema de atraque de buque, es el núcleo de la interfaz mar-
tierra para el contenedor intermodal. Las operaciones en esta etapa
responden a una programación elaborada con antelación, que determinan
la cantidad de contenedores a descargar y/o cargar, el tiempo de uso de
muelle requerido por el buque, y las maquinarias portuarias necesarias
para tal operación.
Conforme se ilustra en la imagen 2.2, en la etapa de descarga y
carga de contendores en el muelle, las grúas juegan un papel
protagónico, debido a que estas permiten el izaje de los contenedores del
muelle al buque o viceversa. Esta operación se complementa con
maquinarias portuarias en tierra, que facilita el traslado de los
contenedores a las zonas asignadas dentro de la explanada.
IMAGEN 2.2CARGA Y DESCARGA EN MUELLE
Fuente: Ship Overseas.
2.1.2 El Subsistema de Transferencia y Almacenaje Interno
En esta etapa interactúan diferentes operaciones de movimiento de
contenedores dentro de la explanada o superficie de patio. Por
consiguiente, involucra el uso de una combinación de equipos para
llevar acabo la transferencia entre distintas modalidades de
transportación, propias de las cargas contenerizadas.
33
Esta etapa logística se realiza dentro del área del terminal que se
destina para las vías de circulación y las zonas de almacenaje de los
contenedores, tal como se muestra en la imagen 2.3. Así un contenedor
descargado desde el buque al muelle, es transferido a una zona asignada
de almacenaje hasta que el propietario de la carga gestione el proceso
aduanero para su posterior retiro del terminal de contenedores, en el caso
de cargas contenerizadas de importación. O en sentido semejante, pero
inverso, para cargas contenerizadas de exportación.
IMAGEN 2.3TRANSPORTE Y ALMACENAJE INTERNO EN EXPLANADA
Fuente: Port Strategy Magazine.
El subsistema de transferencia y almacenaje interno puede
resumirse como el acomodamiento de los contenedores que ingresan a
un terminal, mediante una elaborada planificación de circuitos de
movimientos que trasladan contenedores de un punto a otro dentro del
perímetro del terminal.
2.1.3 El Subsistema de Recepción y Despacho
La garita de un terminal de contenedores es la conexión entre las
zonas internas de almacenaje y la infraestructura vial externa, tales como
34
carreteras y líneas ferroviarias. Tanto las operaciones de recepción como
la de despacho de contenedores se concentran en la garita de un
terminal. Conforme lo muestra la imagen 2.4, en este punto se realizan
controles administrativos, aduaneros, y antinarcóticos a los contenedores
que fluyen en el tráfico intermodal.
IMAGEN 2.4RECEPCIÓN Y DESPACHO EN GARITA
Fuente: Red Sea Gateway Terminal.
La garita de un terminal de contenedores controla esencialmente el
flujo entrante y el flujo saliente de las unidades de carga, según las
frecuencias programadas de llegada o despacho. Tales frecuencias las
determina el itinerario de los buques y la distancia que existe entre el
punto de llenado del contenedor y el terminal.
2.2 Las Maquinarias para el Manipuleo de Contenedores
2.2.1 Los Equipos de Abordo y de Muelle
En el desarrollo de las operaciones de un terminal de contenedores
se emplean equipos específicos para los diferentes subsistemas (buque,
explanada, garita) que interactúan entre sí, a fin de facilitar el flujo de
35
cargas contenerizadas. La elección de estos equipos está en función de la
capacidad de almacenaje requerido, las restricciones de espacio y el
costo de operación. Estos criterios se evalúan a la hora de escoger el tipo
de equipo con el cual operar.
En el subsistema de buque, se realizan operaciones de embarque
y desembarque de contenedores. Para ello, se emplean grúas conforme
las características particulares de cada terminal y de cada buque que
atraca en la instalación portuaria. A continuación se brinda un detalle de
los tipos de grúas de abordo y de muelle que comúnmente se utilizan en
las operaciones del subsistema de buque:
La Grúa Giratoria de Cubierta: Es una grúa incorporada en la
cubierta del buque para propósitos generales de izaje de cargas.
Cuenta con la característica de girar sobre en eje fijo para alcanzar
el muelle. Aunque es una grúa para propósitos generales de izaje,
se puede adaptar para operaciones con contenedores, añadiéndole
un equipo accesorio denominado spreader que permite el
acoplamiento con contenedores. Esta descripción se ilustra en la
imagen 2.5 (A).
La Grúa Trole de Cubierta: Este tipo de grúa opera desde la
cubierta del buque, y es capaz de realizar desplazamientos lineales
paralelos y transversales respecto al plano de la cubierta del
buque. Estos tipos de movimientos son posibles debido a que la
estructura de la grúa reposa y se desplaza sobre rieles. De igual
forma, un trole de mando para el izaje de contenedores se
desplaza transversalmente sobre brazos que le sirven como rieles,
tal como se muestra en la imagen 2.5 (B).
36
La Grúa Móvil de Muelle (MHC10): Es una grúa que opera desde
el muelle, sus características principales son sus ruedas que le
permite el desplazamiento horizontal dentro del área del muelle.
Una vez escogido el punto de anclaje de esta grúa, entran en
funcionamiento cuatro bases estabilizadoras que le permiten un
izaje seguro de las cargas. Este tipo de grúa puede girar sobre su
eje facilitándole un radio de alcance para sus maniobras, tal como
se observa en la imagen 2.5 (C).
La Grúa Pórtica de Muelle (STS11): Corresponde a una grúa que
reposa sobre rieles en el muelle para desplazamientos
longitudinales, según lo muestra la imagen 2.5 (D). Su estructura
permite la movilización de contenedores en línea recta, del buque
al muelle o viceversa. Posee un brazo plegable que se posa sobre
la cubierta y sirve como riel para el desplazamiento suspendido de
un trole de mando en conjunto con su sistema de izaje.
IMAGEN 2.5EQUIPOS DE ABORDO Y DE MUELLE
Fuente: Nautic Expo, Marine Link, Port Strategy Magazine.
10 Mobile Harbour Crane, MHC por sus siglas en inglés.11 Ship To Shore Crane, STS por sus siglas en inglés.
37
Los equipos de grúas descritos constituyen las principales
maquinarias de izaje que se emplean en los terminales de contenedores a
nivel mundial. Aunque bajo circunstancias particulares, estos equipos
pudieran varias en tamaño y capacidad de carga de trabajo, no se alejan
de los principios mecánicos y técnicos básicos de las grúas de
levantamiento de cargas.
Cabe indicar que los avances tecnológicos también inciden en los
equipos portuarios. Y en forma particular, la automatización de
determinados equipos está abriéndose campo y en fase experimental en
terminales élites (tales como el de Amberes en Europa y el de Hong Kong
en Asia), donde se manejan importantes volúmenes de carga
contenerizada respecto de volumen total mundial. Esta automatización
prescinde en cierto modo del empleo de hombre como operador del
equipo de levantamiento de cargas, en su lugar la programación
computacional lo reemplazaría hasta cierto sentido.
2.2.2 Los Equipos de Apilamiento
Los equipos de levantamiento de contenedores son maquinarias
especializadas para el manejo de contenedores dentro de la explanada de
los terminales, donde se ubican las áreas de almacenaje de las cargas
contenerizadas. Se caracterizan por su capacidad de levantar
contenedores y colocarlos uno sobre otro, es decir, pueden realizar
operaciones de apilamiento de contenedores. Los tipos de equipos de
apilamiento se detallan a continuación:
La Grúa Trole Enllantada (RTG12): Este equipo de levantamiento
requiere un área longitudinal para su desplazamiento sobre ruedas
dentro de las zonas destinadas para el apilamiento de
contenedores. Este tipo de equipo se compone de una estructura
12 Rubber Tired Gantry Crane, RTG por sus siglas en inglés
38
principal y de un trole de desplazamiento transversal que se mueve
sobre rieles en la parte superior de la grúa. Como se ilustra en la
imagen 2.6 (A), el trole constituye el centro de mando del equipo.
El Portacontenedor de Mástil (Top Loader): Este equipo se
caracteriza por incorporar un mástil que permite un movimiento
lineal de elevación o descenso. Además, este equipo
portacontenedor se desplaza sobre el terreno mediante ruedas,
según se muestra en la imagen 2.6 (B).
El Portacontenedor Telescópico (Reachstacker): Es un equipo
de apilamiento sobre ruedas que se caracteriza por su versatilidad
en las maniobras. Esta característica se debe a que incorpora una
columna de soporte que se retrae o se expande para ajustarse a la
altura requerida de determinada maniobra. Por ello le denominan
comúnmente como portacontenedor telescópico. El spreader de
este equipo puede realizar otras maniobras complementarias,
como giro e inclinación en varios sentidos. Estas cualidades
técnicas, que se muestran en la imagen 2.6 (C), lo vuelven un
equipo de gran versatilidad, y además requiere un reducido espacio
para realizar sus maniobras.
IMAGEN 2.6EQUIPOS DE APILAMIENTO
Fuente: Port Strategy Magazine, Hyster Inc., Marine Link.
39
Estos equipos portacontenedores gozan de un grado de flexibilidad
y versatilidad para el manipuleo de contenedores, por lo cual se vuelve
ideales en terminales de pequeña y mediana capacidad de almacenaje de
contenedores. Adicionalmente, estos equipos portacontenedores pueden
movilizarse sin mayores restricciones debido a sus sistemas de ruedas
incorporadas.
2.2.3 Los Equipos de Transporte Horizontal
Un terminal de contenedores también requiere de equipos que
complementan a las grúas y a los equipos portacontenedores para
realizar el traslado horizontal de las unidades de carga. Estos equipos que
realizan el transporte horizontal dentro de un terminal facilitan la
transferencia de los contenedores. Los equipos comúnmente empleados
en el traslado horizontal de los contenedores son el cabezal de patio y el
chasis, conforme las características que se describen a continuación.
El Cabezal de Patio: Este equipo motorizado permite el arrastre de
los contenedores dentro de los subsistemas de un terminal. El
cabezal de patio es un camión adaptado especialmente para el
acoplamiento rápido con chasis para contenedores. Cuenta con
una cabina reducida para facilitar la visibilidad al operador. Además
del acoplamiento rápido, posee un sistema hidráulico que permite
levantar la parte delantera del chasis de un contenedor para evitar
maniobras que serían necesarias con un tráiler convencional. Otra
característica del cabezal de patio es su transmisión automática,
que simplifica la conducción al prescindir del embrague. Esta
descripción se ilustra en la imagen 2.7 (A).
El Chasis Para Contenedor: Este equipo constituye una
plataforma adaptada que sirve como una base rodante para
movilizar contenedores, según se puede ver en la imagen 2.7 (B).
No es un equipo motorizado, ni autónomo, sino es un equipo
40
complementario para el tráiler y el cabezal de patio. El chasis
puede considerarse también como un accesorio para el almacenaje
de contenedores, ya que sobre el chasis puede parquearse
temporalmente en un sitio determinado con un contenedor sobre
esta plataforma.
IMAGEN 2.7EQUIPOS DE TRANSPORTE HORIZONTAL
Fuente: Green Port Maganize, Gold Trailer Co. Ltd.
Los equipos de transporte horizontal descritos se combinan en las
operaciones portuarias con los demás equipos de apilamiento de
contenedores para manejar los flujos de tráfico contenerizado que recibe
un terminal para generar la interfaz intermodal entre la transportación
marítima y la transportación terrestre.
2.3 La Transferencia y Almacenaje de Contenedores
2.3.1 La Capacidad Dinámica
Una vez que un contenedor es tomado de un buque por una grúa y
movido al muelle, es decir a tierra, se da lugar a una operación de
transferencia. Por lo general, el proceso de transferencia de una unidad
de carga puede repetirse entre el muelle y el área de almacenaje dentro
del terminal, como también entre el área de almacenaje y la garita. El
41
orden depende del sentido del flujo de tráfico, o sea, pueden ser de
importación y de exportación.
Esta capacidad de movilizar contenedores, corresponde a la
capacidad dinámica de un terminal, y depende de la combinación de
factores como: (a) la tecnología de los equipos utilizados, (b) el diseño del
terminal y (c) el personal. En este sentido, Dundovic & Hess (2005)
definen a la capacidad dinámica de un terminal como el número de TEUs
que un terminal de contenedores puede transferir (de buque a tierra o
viceversa) en un período de tiempo determinado. Por tanto, esta
definición se sintetiza del siguiente modo:
Capacidad dinámica = TEUs / unidad de tiempo
Donde,
TEUs: Cantidad de carga movilizada, expresada en TEUs.
Unidad de tiempo: Generalmente expresado en año.
2.3.2 La Capacidad Estática
Uno de los recursos más valiosos de un terminal es su espacio,
debido a que este se destina para acomodar un determinado número de
contenedores. En este sentido, al reservarse y utilizarse una fracción del
espacio de almacenaje del terminal para un fin operativo determinado, se
crea una restricción de utilización.
Para Dundovic & Hess (2005), la capacidad estática de un terminal
se define como la disponibilidad del espacio en un punto de tiempo,
donde puede acomodarse un número máximo de contenedores. De tal
forma que la modalidad que se emplee para organizar y acomodar los
contenedores determina la capacidad estática de un terminal.
42
En efecto, la capacidad estática de un terminal corresponde al
número de espacios bases (en unidad de TEU) multiplicado por el número
de hileras capaces de ser acomodadas. Así, se determina que:
Capacidad estática = espacios bases TEU x hileras
Donde,
Espacio base TEU: Espacio físico que ocupa un contenedor
de 20 pies, sobre el terreno.
Hileras: Número de filas de contenedores.
El producto de estas dos variables define la cantidad máxima de
TEUs que un terminal puede almacenar en un punto determinado del
tiempo.
2.4 Las Modalidades de Acomodamiento de Contenedores
2.4.1 La Modalidad Sobre Ruedas
El acomodamiento de contenedores en zonas de parqueo dentro
de un terminal empleando un equipo auxiliar conocido como chasis, es lo
que se denomina acomodamiento de contenedores sobre ruedas. Esta
modalidad se emplea en terminales que cuentan con una flota de chasis
para movilizar contenedores por vía terrestre.
El objetivo de esta modalidad sobre ruedas es prescindir o reducir
al mínimo los movimientos de levantamiento para el contenedor mientras
este se halle en tierra. Es decir, un buque descarga el contenedor
directamente sobre un chasis en el muelle. Luego es trasladado a una
zona de parqueo temporal, para su posterior despacho a su destino
consignado.
43
La ventaja de esta modalidad radica en evitar movimientos de
levantamiento del contenedor mientras este se encuentre dentro del
terminal. Sin embargo, se determinan desventajas en la reducida
explotación vertical del espacio en un terminal de contenedores, debido a
que se puede utilizar chasis sólo a nivel del suelo.
2.4.2 La Modalidad de Apilamiento
La modalidad de acomodar contenedores en esquema de
apilamiento está relacionada con el alcance en altura que pueden
disponer los equipos de levantamiento dentro de un terminal de
contenedores. Cabe señalar que esta modalidad también se emplea a
bordo de los buques portacontenedores que transportan estas unidades
de carga por medios oceánicos.
El apilamiento de contenedores consiste en acomodar hileras (filas)
de contenedores una sobre otra, de esta manera se arman bloques de
contenedores que pueden alcanzar hasta ocho (8) hileras de altura,
conforme la capacidad del contenedor para soportar el peso de otras
unidades de carga colocadas sobre el mismo.
La altura del apilamiento, es decir el número de hileras de
contenedores, influye directamente en la capacidad estática de un
terminal de contenedores; y a su vez esto depende de la capacidad de
elevación de las maquinarias de levantamiento con las que cuenta un
terminal de contenedores.
El uso de la modalidad de apilamiento persigue la alta explotación
del espacio disponible para el almacenaje de contenedores. Este factor se
determina como una ventaja al momento de manejar importantes
volúmenes de cargas contenerizadas, pero por otro lado requiere de
amplio uso de equipos de levantamiento, tanto para armar los bloques de
contenedores como también para desarmarlos.
44
2.5 Los Indicadores de Gestión de un Terminal de Contenedores
Los terminales de contenedores poseen aspectos comunes que
facilitan la medición de la gestión operativa. Tales aspectos involucran el
empleo de áreas de espacio, equipos de capital y mano de obra calificada
para el manejo de las cargas contenerizadas que se movilizan por una
instalación intermodal.
Las mediciones de gestión en un terminal de contenedores
proporcionan una referencia del nivel de productividad que registra una
instalación determinada. Por tanto, en el ambito de los servicios
intermodales que se brindan en un terminal de contenedores, se define
generalmente a la productividad como la cantidad de carga que puede ser
movilizada en una unidad de tiempo determinada (Doerr & Sánchez,
2006).
2.5.1 La Productividad del Terminal
El indicador de productividad del terminal está asociado al uso del
espacio disponible para las operaciones intermodales. Este indicador
corresponde a la cantidad de carga movilizada (expresada en TEUs) y
dividida para el área total que dispone un terminal, dentro de una unidad
de tiempo dada (Rankine, 2003). Este indicador se expresa
simplificadamente a continuación:
Productividad = TEUs / área del terminal / unidad de tiempo
Donde,
TEUs: Cantidad de carga movilizada, expresada en TEUs.
Área del terminal: Espacio disponible para las operaciones,
expresado en hectáreas.
Unidad de tiempo: Generalmente expresado en año.
45
2.5.2 La Productividad de las Maquinarias
Para efecto de calcular la productividad de un equipo de
levantamiento de contenedores es necesario determinar la cantidad de
movimientos que este equipo puede realizar en un período determinado
de tiempo. Por consiguiente, el indicador de productividad de un equipo
específico se obtiene cuantificando la cantidad de carga movilizada
(expresada en TEUs) durante una unidad de tiempo definida. Así, se
considera que:
Productividad = TEUs / tipo de equipo / unidad de tiempo
Donde,
TEUs: Cantidad de carga movilizada, expresada en TEUs.
Tipo de equipo: Clase específica de equipo de
levantamiento.
Unidad de tiempo: Generalmente expresado en año.
2.5.3 La Productividad del Personal Operativo
La productividad del personal operativo es un indicador que
muestra el grado de utilización de recurso humano involucrado en las
operaciones de un terminal. Conforme sostiene Rankine (2003), este
indicador señala la relación entre la cantidad de carga movilizada
(expresada en TEUs) y la cantidad de personal empleado para operar las
diferentes maquinarias dentro de un terminal de contenedores, en una
unidad de tiempo dada. En tal sentido, este indicador se expresa así:
Productividad = TEUs / número de operadores / unidad de tiempo
Donde,
TEUs: Cantidad de carga movilizada, expresada en TEUs.
46
Número de operadores: Cantidad de empleados que operan
las maquinarias disponibles.
Unidad de tiempo: Generalmente expresado en año.
47
CAPÍTULO IIIEL TERMINAL BANANAPUERTO
3.1 La Ubicación Geográfica
3.1.1 La Macrolocalización
El terminal Bananapuerto está ubicado al sur de la ciudad de
Guayaquil, en sector de la Isla Trinitaria, y a orillas del Estero Santa Ana.
Como se muestra en la imagen 3.1, el terminal Bananapuerto se localiza
al contorno de la zona urbana, entre un sector marginal y un ecosistema
compuesto de esteros y manglares.
IMAGEN 3.1MACROLOCALIZACIÓN DEL TERMINAL BANANAPUERTO
Fuente: TT Consultora en Medio Ambiente y Recursos, Bananapuerto (2010)Auditoría Ambiental de Cumplimiento (p. 19).
48
3.1.2 La Microlocalización
De forma más específica, el terminal Bananapuerto se sitúa en la
latitud 2° 14' 58'' S, longitud 79° 55' 18'' O; que a su vez equivale a las
coordenadas N-9751300 y E-619900, dentro de la zona horaria 17. La
imagen 3.2 muestra que el terminal Bananapuerto se halla establecido
dentro de un área en la cual converge la actividad portuaria de otros
terminales vecinos, como el terminal Trinipuerto y el terminal Fertigran-
TPG.
IMAGEN 3.2MICROLOCALIZACIÓN DEL TERMINAL BANANAPUERTO
Fuente: TT Consultora en Medio Ambiente y Recursos, Bananapuerto (2010)Auditoría Ambiental de Cumplimiento (p. 18).
3.1.3 Los Accesos al Terminal Bananapuerto
Básicamente existen dos medios que permiten a las cargas
contenerizadas la conexión con el terminal Bananapuerto, siendo estos la
vía marítima y la vía terrestre. En mayor nivel de detalle, se los menciona
a continuación:
Acceso Marítimo: Por el Océano Pacífico, se requiere ingresar al Golfo
de Guayaquil, tomar el canal principal del puerto de Guayaquil y luego
49
navegar aproximadamente 50 millas náuticas hasta el canal Santa Ana,
en cuyas orillas se localiza el terminal Bananapuerto.
Acceso Terrestre: El medio de acceso por tierra al terminal
Bananapuerto se logra a través de la Vía Perimetral a la altura del
kilómetro 1,5, tomando la intersección con la Av. Los Ángeles hasta
alcanzar otra intersección secundaria con la calle No. 52. En este punto,
se ubica la garita de acceso a la instalación del terminal Bananapuerto.
3.2 El Diseño del Terminal Bananapuerto
3.2.1 El Área del Terminal
El terminal Bananapuerto cuenta con 126.000 metros cuadrados de
superficie total disponible para la ejecución de las operaciones con carga
contenerizada. Tal superficie de terreno posee las condiciones de
compactación y nivelación para el tráfico de cargas y desplazamiento de
equipos portuarios pesados.
La particularidad de la superficie del terminal es su recubrimiento
de adoquines de concreto, capaz de soportar los rigores que demandan
las operaciones con cargas y equipos pesados. Esta característica
permite tanto el parqueo como el apilamiento de los contenedores que
transitan por esta instalación intermodal.
3.2.2 La Infraestructura del Terminal
El terminal Bananapuerto cuenta con un conjunto de
infraestructuras, tales como: a) la zona de muelle, b) las áreas de parqueo
de contenedores sobre chasis, c) las áreas de apilamiento de
contenedores, d) las bodegas de consolidación y desconsolidación de
carga, e) las garitas, f) las básculas de pesaje, g) el área de
mantenimiento de equipos y h) un edificio administrativo. La imagen 3.3
50
brinda una vista panorámica de la infraestructura del terminal
Bananapuerto.
IMAGEN 3.3INFRAESTRUCTURA DEL TERMINAL BANANAPUERTO
Fuente: Portal Web de Naportec.
Cabe destacar que la zona de muelle alcanza los 320 metros de
longitud. En cuanto a la profundidad junto al muelle, es decir el calado, en
marea baja es de 9,75 metros de profundidad. La zona de muelle lo
componen dos atracaderos que permiten operar de manera simultánea
con dos buques de carga.13
Adicionalmente, el terminal cuenta con redes eléctricas a fin de
suministrar energía a contenedores refrigerados durante su estancia
dentro del terminal. En tal sentido, el terminal Bananapuerto considera
dentro de su diseño la disponibilidad de conexiones eléctricas de 460
voltios para un total de 755 contenedores refrigerados.
13 Cámara Marítima del Ecuador, Asociación de Terminales Portuarios Privados delEcuador, Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial.
51
En la imagen 3.4 también se muestra gráficamente las
características de diseño y funcionalidad descritas en los párrafos
anteriores referentes al terminal Bananapuerto, como instalación
autorizada por la Subsecretaria de Puertos y Transporte Marítimo y
Fluvial, para operar en tráfico internacional de cargas.
IMAGEN 3.4DISEÑO DEL TERMINAL BANANAPUERTO
Fuente: TT Consultora en Medio Ambiente y Recursos, Bananapuerto (2010)Auditoría Ambiental de Cumplimiento (p. 40).
52
3.3 Las Maquinarias Disponibles para el Manipuleo de Contenedores
3.3.1 Los Equipos de Levantamiento de Contenedores
En cuanto a las maquinarias portuarias que permiten el manejo de
los contenedores dentro del terminal Bananapuerto, se pueden mencionar
a los equipos de levantamiento de contenedores. Este tipo de
maquinarias cumple un rol fundamental en la dinámica de las operaciones
logísticas de los subsistemas que interactúan dentro del terminal. En el
cuadro 3.5 se logra apreciar una descripción de tales equipos y sus
características.
CUADRO 3.5EQUIPOS DE LEVANTAMIENTO DE CONTENEDORES
Tipo de Equipo Cantidad CaracterísticasGrúa Trole Enllantada (RTG)
2Marca: KonecranesModelo(s): G924, G925Año de Fabricación: 2008
Portacontenedor de Mástil(Top Loader) 1
Marca: TaylorModelo: TYCR-920LAño de Fabricación: 1988
Portacontenedor Telescópico(Reachstacker) 2
Marca: LindeModelo: C4531TLAño(s) de Fabricación: 2010,2011
Portacontenedor Telescópicopara Contenedores Vacíos 1
Marca: KonecranesModelo: SMV108TB6Año de Fabricación: 2012
Total 6 Equipos de Levantamiento
Fuente: Departamento Técnico Mecánico - Bananapuerto.Elaboración: Autor.
3.3.2 Los Equipos de Transporte Horizontal
El terminal Bananapuerto también cuenta con equipos para realizar
el traslado horizontal de los contenedores. Este tipo de equipos de
transporte horizontal complementan a las maquinarias de levantamiento
de contenedores en las operaciones internas que se requieren dentro del
53
terminal. Se puede apreciar a continuación, en el cuadro 3.6, detalles de
los equipos de transporte horizontal que dispone el terminal
Bananapuerto.
CUADRO 3.6EQUIPOS DE TRANSPORTE HORIZONTAL
Tipo de Equipo Cantidad CaracterísticasCabezal de Patio
20Marca: CapacityModelo(s): TJ5000, TJ7000Año(s) de Fabricación: 1988 (7unidades), 1998 (10 unidades), 2012(3 unidades)
Chasis (Plataformarodante) 387
Marca(s): Fruehauf, HyundaiModelo(s): NBF-F2-40, CGN40-575Año(s) de Fabricación: 1988 (342unidades), 2012 (45 unidades)
Total 407 Equipos de Transporte Horizontal
Fuente: Departamento Técnico Mecánico - Bananapuerto.Elaboración: Autor.
3.3.3 Los Equipos Accesorios
Se logra evidenciar que el terminal Bananapuerto cuenta con
equipos específicos para la generación eléctrica. Este tipo de equipos son
capaces de suministrar electricidad a las cargas contenerizadas que
requieren temperatura de refrigeración o congelación. Dichos
generadores brindan el suministro eléctrico para que funcionen las
unidades incorporadas en los contenedores refrigerados. En referencia a
estos equipos, el cuadro 3.7 proporciona detalles de tales accesorios que
también forman parte de la flota de equipos que dispone el terminal
Bananapuerto.
54
CUADRO 3.7EQUIPOS ACCESORIOS
Tipo de Equipo Cantidad CaracterísticasGeneradorEléctricoIntermodal Móvil(Genset)
100Marca(s): Carrier, Thermo KingModelo(s): 69UG15-050S-05, SGCM3000Año(s) de Fabricación: 2008 (20unidades), 2010 (28 unidades), 2012 (26unidades)
GeneradorEléctricoEstacionario(Powerpack)
3Marca: CaterpillarModelo: 3512 DIAño de Fabricación: 1984
Total 103 Equipos Accesorios Generación Eléctrica
Fuente: Departamento Técnico Mecánico - Bananapuerto.Elaboración: Autor.
3.4 La Capacidad Dinámica del Terminal Bananapuerto
3.4.1 La Transferencia de Contenedores 2011-2014
De acuerdo con boletines estadísticos de la Subsecretaría de
Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial, el terminal Bananapuerto ha
registrado volúmenes crecientes en el flujo de cargas contenerizadas en
años recientes. Tal información estadística referente a los volúmenes
registrados se ilustra en el gráfico 3.1.
55
GRÁFICO 3.1BANANAPUERTO: TRÁFICO DE CONTENEDORES 2011-2014
(EN TEUS)
167.795169.210
171.892
186.659
155.000
160.000
165.000
170.000
175.000
180.000
185.000
190.000
2011 2012 2013 2014
Fuente: Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial.Elaboración: Autor.
Los flujos de carga contenerizada movilizados a través de las
instalaciones del terminal Bananapuerto, medidos en términos de TEUs,
muestran una leve tendencia creciente entre 2011 y 2014. Se evidencia
una variación del volumen de TEUs movilizados de 0,8% al 2012,
mientras que la variación registrada en 2013 supera al período previo,
alcanzando un incremento del 1,6%. Sin embargo, para 2014 se evidencia
un importante crecimiento que alcanza el 8,6% del volumen fe TEUs
movilizados. Ante estas tasas de crecimiento dispensadas entre sí, se
ajusta mejor una mediana en lugar de un promedio, con lo cual se define
una tendencia de crecimiento del volumen movilizado de cargas
contenerizadas de 1,6% anual.
Con base en estas estadísticas oficiales, que incluyen tanto el flujo
de exportación como el flujo de importación de cargas contenerizadas, el
terminal Bananapuerto ha registrado una transferencia máxima de
186.659 TEUs al 2014, siendo este volumen el equivalente a la capacidad
dinámica del terminal mencionado. A su vez, este resultado se encuentra
directamente relacionado con una combinación de factores como son el
56
espacio disponible, la tecnología de los equipos utilizados, el tiempo de
permanencia de los contenedores dentro de la instalación y las
modalidades empleadas en las operaciones logísticas dentro del terminal.
Para establecer una referencia de la participación del terminal
Bananapuerto respecto al volumen total de TEUs que movilizan los
terminales privados en la jurisdicción de Guayaquil, el terminal
Bananapuerto registra una participación del 36,4% en 2011. Y para 2013,
tal participación alcanza el 37,2% conforme a los volúmenes compilados
en el anexo 3 en base a las estadísticas de la Subsecretaría de Puertos y
Transporte Marítimo y Fluvial.
3.5 La Capacidad Estática del Terminal Bananapuerto
3.5.1 El Almacenaje de Contenedores en la Modalidad Sobre Ruedas
Al emplear la modalidad de almacenaje sobre ruedas, es decir,
empleando plataformas rodantes (chasis) como equipos auxiliares, el
terminal Bananapuerto es capaz de almacenar una determinada cantidad
de TEUs, como se indica a continuación:
Capacidad estática = espacios bases TEU x hileras
Capacidad estática = 774 espacios bases TEU x 1 hileras
Capacidad estática = 774 TEUs en modalidad sobre ruedas
Esta cantidad se vincula directamente con la totalidad de flota de
chasis que dispone el Terminal Bananapuerto y que puede alojar dentro
de sus zonas de parqueo de contenedores en un punto determinado del
tiempo. Además, considerando que el tipo de chasis que dispone el
terminal Bananapuerto es de longitud de 40 pies, cada chasis
corresponde a una capacidad de 2 TEUs por chasis rodante. En este
sentido, siendo la flota de chasis rodantes 387 unidades por 2 TEUs cada
57
uno, esto equivale a 774 TEUs de capacidad de almacenaje en modalidad
sobre ruedas.
3.5.2 El Almacenaje de Contenedores en la Modalidad de Apilamiento
Al considerar el almacenaje de contenedores bajo la modalidad de
apilamiento, se debe tomar en cuenta la disponibilidad y restricciones de
los tipos de maquinaria de levantamiento de contenedores que posee
actualmente el terminal Bananapuerto.
Otro aspecto a considerar para lograr que las zonas de parqueo de
contendores se vuelvan alternativamente zonas de apilamiento, es la
necesidad de que los chasis rodantes sean paulatinamente despachados
con contenedores a las zonas de producción y empaque para ser llenados
con cargas para luego retornar al terminal y volver a repetir esta operación
logística; creando un circuito constante entre el terminal y los puntos de
acopio, o viceversa.
En el cuadro 3.8 se especifica la capacidad estática del terminal
Bananapuerto, teniendo en cuenta el tipo de equipo de levantamiento
destinado a determinadas áreas dentro del terminal.
CUADRO 3.8CAPACIDAD ESTÁTICA EN MODALIDAD DE APILAMIENTO
(En TEUs)
No. Área Tipo de EquipoNo.
Apilamiento(a)
No. Hilera (b) Altura (c)Capacidad TEUs
(d = a*b*c) TEUs
1Portacontenedor deMástil, Telescópica 22 4 4 352
2 36 4 4 5763 34 4 4 5444 46 4 4 7365 92 1 4 3686 36 6 4 864 3.440
7 Grúa Trole Enllantada(RTG)
36 6 6 1.296
8 34 6 6 1.224 2.5205.960 5.960
Fuente: Departamento Operaciones - Bananapuerto.Elaboración: Autor.
58
En base a la información del cuadro 3.8, se puede diagnosticar que
el 57,7% de la capacidad estática del terminal Bananapuerto se deriva del
uso de equipos de levantamiento de tipo portacontenedor. Mientras que el
42,3% de la capacidad estática del terminal en mención, se produce por el
empleo de maquinarias de levantamiento de tipo de grúa trole enllantado.
59
CAPÍTULO IVEVALUACIÓN DE ALTERNATIVAS DE MAQUINARIAS
4.1 Los Supuestos a Considerarse para las Alternativas
Para el desarrollo de la evaluación de alternativas de maquinarias,
se toman en cuenta determinados conjuntos de supuestos o condiciones
dadas que constituyen el punto de partida para abordar coherentemente
el análisis que persigue este capítulo, enfocado en la evaluación
financiera de maquinarias de apilamiento de contenedores.
4.1.1 Los Supuestos Operacionales
El espacio disponible del terminal Bananapuerto se mantiene
constante en el horizonte de tiempo que involucra este estudio. Es
decir, se considera una superficie total de terreno disponible de
126.000 m2 para la ejecución de operaciones de tráfico
internacional de cargas contenerizadas.
Los accesos al terminal Bananapuerto, tanto marítimo como
terrestre, no experimentarán modificaciones en el corto plazo. Por
tanto, las condiciones del acceso acuático y del acceso terrestre se
mantienen en el canal Santa Ana y en la vía Perimetral,
respectivamente.
La tasa de crecimiento para el flujo de carga contenerizada que se
moviliza a través del terminal Bananapuerto se estima en 0,8%
promedio anual para los primeros 2 años de la vida del proyecto.
Del año 3 al año 5, tal tasa de crecimiento se estima en 1,2%
60
promedio anual. Y a partir del año 6 hasta el final del proyecto, la
estimación de la tasa de crecimiento se fija en 1,6%.
En base a un diagnóstico inicial, la capacidad estática en
modalidad de apilamiento de contenedores se haya generada en
un 57,7% por el empleo de equipos de levantamiento de tipo
portacontenedor. Mientras que el restante 42,3% de capacidad
estática se genera con equipos de levantamiento de tipo grúa trole
enllantada. Estas dos modalidades de empleo de equipos se
detectan dentro del terminal Bananapuerto.
4.1.2 Los Supuestos Técnicos
Las maquinarias para el apilamiento de contenedores que se
incluyan en la evaluación de alternativas deben tener la capacidad
de levantar un contenedor lleno, de hasta 30,4 toneladas de peso
bruto, bajo condiciones de carga de trabajo seguro, y empleando
un sistema de expansor (spreader).
Los equipos deben ser capaces de alcanzar una altura, en
modalidad de apilamiento, de hasta 6 contenedores estándares de
2,6 metros cada uno (o su equivalente de 5 contenedores tipo high
cube de 2,9 metros cada uno), a fin de ser tomados en cuenta para
la evaluación; con el propósito de establecer una relación inversa
entre altura de apilamiento de contenedores y área de espacio
requerido.
Las maquinarias de levantamiento de contenedores deben ser
adaptables para el manipuleo y almacenaje de todos los tipos de
contenedores estandarizados en el sistema intermodal actual, tanto
para unidades de carga de 20 (veinte) pies como para unidades de
carga de 40 (cuarenta) pies.
61
En concordancia con la optimización del uso del espacio
disponible, las maquinarias de levantamiento de contenedores a
evaluarse deben poseer atributos de versatilidad y maniobrabilidad
para operar dentro de un radio reducido de espacio a fin de
aprovechar el máximo espacio disponible para el apilamiento de
contenedores.
4.1.3 Los Supuestos Económicos-Financieros
En la evaluación de alternativas de inversión del activo de capital
en cuestión se recurrirá al empleo de recursos propios del terminal
Bananapuerto, considerando que ésta es una empresa ya en
funcionamiento y consolidada en el mercado de los servicios de
transportación marítima.
El horizonte de tiempo que abarca cada alternativa se estable en
10 años, tanto para el período de vida del proyecto como para la
depreciación del activo de capital.
La tasa de descuento a emplearse en la actualización de los flujos
monetarios se establece en 9,75% para cada alternativa14. Esta
tasa de descuento constituye el costo de oportunidad que se
asume al renunciar a un uso alternativo de tales recursos en
proyectos con similares riesgos.
El valor residual en cada alternativa se fija en 35% de la inversión
inicial del equipo de levantamiento de contenedores. Este rubro
14 Conforme la revista especializada Shipping Insights 2011, existen diversas visionesrespecto a la tasa de descuento adecuada para evaluar inversiones dentro del sectorportuario a nivel mundial. Estas referencias de tasas de descuento se ubican dentro deun rango de 6,5% a 13,0%. Por tanto, se prefiere una tasa media de 9,75% para laactualización de los flujos de efectivo.
62
representa un ingreso por concepto de venta del activo explotado
al final de la vida del proyecto.
Las tasas de inflación promedio anual, a aplicarse durante la vida
del proyecto, se basan en las previsiones de inflación por parte del
Banco Central del Ecuador15. Las tasas de inflación promedio anual
afectan la tarifa por manipuleo de contenedores, los costos de
salarios, consumos de combustible e insumos utilizados en el
mantenimiento y reparación de las maquinarias de levantamiento a
evaluarse.
4.2 La Pre-factibilidad de Alternativas de Maquinarias para Optimizarla Transferencia y Almacenaje de Contenedores
4.2.1 La Pre-Selección del Tipo de Maquinarias de Apilamiento
La descripción de los tipos de maquinarias de apilamiento
desarrollada en el capítulo II (específicamente en 2.2.2 Los Equipos de
Apilamiento) y los supuestos, principalmente operacionales y técnicos
establecidos al inicio de este capítulo IV, proporcionan directrices para
encaminar una apropiada selección del equipo de apilamiento de
contenedores que satisfaga el objetivo específico No. 4, como se
menciona en la introducción de la presente tesis.
Para la pre-selección del tipo de maquinarias de apilamiento, se
empleará una valoración cualitativa, con un rango de puntuación en
función de las prestaciones o factores claves que brinda cada equipo de
apilamiento y que paralelamente se ajusten a los requerimientos
particulares del terminal de contenedores considerado en el presente
estudio. El rango de puntuación se establece de 3 a 1, correspondiendo a:
15 Previsiones de Inflación para los años 2014 - 2018, BCE.
63
3 Valoración alta
2 Valoración media
1 Valoración baja
La puntuación de cada tipo de equipo de apilamiento de
contenedores para los factores claves a considerarse se ilustra a
continuación.
CUADRO 4.1MATRIZ DE PRE-SELECCIÓN
Factores Variable a Valorar Grúa Trole Enllantada(RTG)
Portacontenedor deMástil (Top Loader)
PortacontenedorTelescópico
(Reachstacker)(-) Costos de Adquisición Alto ($ 1,4 millones) 1 Bajo ($ 0,4 millones) 3 Bajo ( $ 0,5 millones) 3
(-) Costos de Mantenimiento Alto 1 Bajo 3 Bajo 3
(-) Espacio Requerido, Maniobra Alto 1 Bajo 3 Bajo 3
(+) Versatilidad Media 2 Media 2 Alta 3
(+) Movilidad Baja 1 Media 2 Alta 3
(+) Densidad de Apilamiento Alta (1,100 TEU/Ha.) 3 Media (500 TEU/Ha.) 2 Media (500 TEU/Ha.) 2
9 15 17
MenosDeseados
MásDeseados
Ilustración del Equipo y Valoración Total
Fuente: Adaptado de Brinkmann (2011).Elaboración: Autor.
La matriz de pre-selección que se ha aplicado proporciona la mayor
puntuación al tipo de equipo de levantamiento de contenedores
denominado portacontenedor telescópico (o reachstacker, por su
denominación en inglés). Los factores como menores costos de
adquisición y de mantenimiento de este equipo hacen que el
portacontenedor telescópico predomine ante los dos tipos de maquinarias
restantes.
4.2.2 Las Ventajas y Desventajas de los Tipos de Maquinarias
No tan sólo los menores costos de adquisición y de mantenimiento
que ostenta un portacontenedor telescópico ofrecen ventajas, sino que
también se añaden otras ventajas, tales como la versatilidad, la movilidad
64
entre diferentes áreas de apilamiento y el reducido espacio para
maniobrar un portacontenedor telescópico. Este conjunto de ventajas
hace de este tipo de equipo, una opción apropiada y ajustada a terminales
de contenedores de mediana y pequeña capacidad.
La capacidad de portacontenedor telescópico para operar en
espacios reducidos, se considera un factor muy deseable en terminales
de contenedores que poseen restricciones de espacios o situaciones que
impidan la expansión de sus áreas de operación. Además un
portacontenedor telescópico, posee una resaltada autonomía de
movilidad, tanto dentro como fuera de un terminal de contenedores. Es
decir, que este equipo es capaz de movilizarse por sí mismo sobre rutas o
vías comunes, brindándole la ventaja de movilidad de un punto a otro sin
necesidad de desarmar sus componentes estructurales por ser su brazo
telescópico retráctil e inclinable.
En contraste con el portacontenedor telescópico, el
portacontenedor de mástil (o top loader, por su denominación en inglés) sí
requiere desmontar su mástil para poder ser movilizado. Además, su
mástil semi-fijo sólo lo limita a alcanzar la primera columna de apilamiento
de un bloque de contenedores. Estas limitaciones o desventajas lo ubican
en la posición inmediata inferior al portacontenedor telescópico, conforme
su puntuación mostrada en el cuadro 4.1 denominado matriz de pre-
selección.
Por otro lado, la grúa trole enllantada (o RTG, por su denominación
en inglés) requiere de mayor espacio para poder operar y sólo dentro de
un área delimitada y preparada exclusivamente para este tipo de equipo
debido a su enorme estructura. Estas condiciones requeridas para operar
una grúa trole enllantada, no la vuelven adecuada para terminales de
mediana y pequeña capacidad estática. A esto, se suman sus altos costos
de adquisición y mantenimiento. Tales características de la grúa trole
65
enllantada la ubican en desventaja y en la menor posición, según la
puntuación de matriz de pre-selección, considerando los requerimientos
particulares del terminal de contenedores analizado en el presente
estudio.
En virtud de la mayor puntuación y mayores ventajas, tanto
operacionales como técnicas, el tipo de equipo de levantamiento de
contenedores conocido como portacontenedor telescópico (o
reachstacker, por su denominación en inglés) es el que se ajusta mejor a
los requerimientos que persigue el objetivo específico No. 4 de la
presente tesis.
4.2.3 El Tipo de Maquinaria Pre-Seleccionada y Sus Marcas
En el mercado internacional existen diversas opciones de
portacontenedores telescópicos, que pueden tomarse en cuenta al
momento de evaluarse y compararse entre sí. Sin embargo, el prestigio y
la reputación de las marcas a evaluar deben ser tomadas en
consideración, con el fin de garantizar el mejor desempeño del tipo de
maquinaria en cuestión.
Se seleccionan tres fabricantes especializados y de renombre
mundial, en el campo de desarrollo y fabricación de equipos de
levantamiento de contenedores, los cuales ofertan diferentes modelos de
portacontenedores telescópicos bajo venta directa, es decir, sin
intermediarios ni distribuidores locales, ofreciendo así precios
competitivos. Tales datos relevantes se describen en el siguiente cuadro
4.2 con mayor detalle.
66
CUADRO 4.2MARCAS LÍDERES DE EQUIPOS
DE LEVANTAMIENTO DE CONTENEDORES
Datos \ Marca
Nombre de Compañía Hyster Inc. Taylor MachineWorks Inc.
KonecranesLifttrucks AB
Año de Fundación 1920 1927 1959
País de Origen Estados Unidos deAmérica
Estados Unidos deAmérica
Suecia
Planta(s) deProducción
Portland, Oregón(EUA)16; Nigmegen(Países Bajos).
Louisville, Misisipi(EUA)
Markaryd (Suecia);Shanghái (China)
Esquema decomercialización
Venta directa Venta directa Venta directa
Información decontacto
Hyster Europe,Flagship House,Reading RoadNorth, Fleet, HantsGU51 4WD,England.Tel. +44 (0) 1252810261, Fax: +44(0) 1252 [email protected]
Taylor MachineWorks Inc., 650North ChurchAvenueLouisville,Mississippi 39339-2017Tel. (662) 773-3421, Fax (662)[email protected]
KonecranesLifttrucks AB, Box103, SE-285 23Markaryd, SwedenTel. +46 43373300, Fax +46433 [email protected]
Fuente: Hyster Inc., Taylor Machine Works Inc., Konecranes Lifttrucks AB.Elaboración: Autor
Como se puede observar, los fabricantes Taylor Machine Works
Inc. y Hyster Inc. tienen procedencia estadounidense y sus inicios se
remontan a la década de 1920. Mientras que el fabricante Konecranes
Lifttrucks AB es de procedencia europea, específicamente sueca, con
inicio de sus operaciones a fines de la década de 1950.
Estas tres marcas gozan de prestigio mundial por sus diferentes
modelos de maquinarias que ofrecen a la industria intermodal en base a
las exigencias y necesidades de las operaciones de sus clientes. En
consecuencia, la búsqueda de modelos de equipos de tipo
16 EUA = Estados Unidos de América.
67
portacontenedor telescópico se limitará a las marcas Taylor, Hyster y
Konecranes, bajo características más parecidas posibles a fin de facilitar
la comparación de las alternativas.
4.2.4 Las Alternativas de Portacontenedores Telescópicos
Las alternativas a evaluarse provienen de las marcas Taylor,
Hyster y Konecranes, teniendo en cuenta un modelo de portacontenedor
telescópico por cada marca. Los tres modelos de portacontenedores
telescópicos no deben diferir ampliamente entre sí, en cuanto a sus
características técnicas, con la finalidad de facilitar la comparación. Tal
selección de modelos de portacontenedores telescópicos, que satisfagan
inicialmente los supuestos operacionales y técnicos mencionados al inicio
del capítulo IV, se muestran en la imagen 4.1, y en los anexos 4, 5 y 6.
IMAGEN 4.1ALTERNATIVAS DE PORTACONTENEDORES TELESCÓPICOS
Fuente: Folletos Técnicos de Hyster Inc., Taylor Machine Works Inc., y KonecranesLifttrucks AB.Elaboración: Autor
En efecto, las tres alternativas a evaluarse se definen de la
siguiente manera:
Alternativa A: Marca Hyster, modelo RS 45-31CH
Alternativa B: Marca Taylor, modelo TS 9972
Alternativa C: Marca Konecranes, modelo SMV 4531T
68
Tras una introducción preliminar de las tres alternativas de equipos
portacontenedores telescópicos, mostradas en la imagen 4.1, es
necesario colectar y organizar los datos técnicos de cada alternativa con
la finalidad de revisar y comparar la información relacionada con las
especificaciones de cada modelo de portacontenedor telescópico a
evaluarse.
La información técnica compilada en el cuadro 4.3 revela las
características y prestaciones que posee cada modelo de
portacontenedor telescópico identificado como alternativa. La
compilación de estos datos se deriva de folletos técnicos de los
modelos de portacontenedor telescópico seleccionados, y emitidos
por sus respectivos fabricantes, es decir, por Hyster Inc., Taylor
Machine Works Inc. y Konecranes Lifttrucks AB, respectivamente.
Además, para cada modelo de equipo, se detalla gráficamente la
capacidad de levantamiento de carga y apilamiento de
contenedores en los anexos 7, 8 y 9.
CUADRO 4.3ESPECIFICACIONES TÉCNICAS SEGÚN ALTERNATIVAS
A B CEspecificaciones \ Alternativa Hyster Taylor Konecranes
RS 45-31CH TS 9972 SMV 4531TB6Altura de Estiba 5 x 9'6" HC (6 x 8'6" STD) 5 x 9'6" HC (6 x 8'6" STD) 5 x 9'6" HC (6 x 8'6" STD)Capacidad de Levantamiento 45 ton 45 ton 45 tonMotor Cummins QSM11-C335 Cummins QSM11-C335 Cummins QSM11-C335Cilindraje 10,800 CC 10,800 CC 10,800 CCPotencia Máxima 300 hp @ 1800 rpm 365 hp @ 1800 rpm 365 hp @ 1800 rpmTorque Máximo 1424 Nm @ 1000-1400 rpm 1674 Nm @ 1000-1400 rpm 1674 Nm @ 1000-1400 rpmTransmision Automática T-27 4 velocidades DANA TE-27, 4 velocidadesVelocidad de Elevación (con carga) 0.25 m/s @ 35 ton 0.20 m/s @ 35 ton 0.23 m/sVelocidad de Elevación (sin carga) 0.48 m/s 0.21 m/s 0.38 m/sVelocidad de Descenso (con carga) 0.46 m/s 0.31 m/s 0.40 m/sVelocidad de Descenso (sin carga) 0.45 m/s 0.31 m/s 0.35 m/sRotación de Spreader (grados) +195 / -105 +185 / -95 +195 / -105Ruedas Frontales de Tracción 4 x 18.00x25 radial 4 x 18.00x25 radial 4 x 18.00x25 radialRuedas Traseras de Dirección 2 x 18.00x25 radial 2 x 18.00x25 radial 2 x 18.00x25 radialCapacidad Tanque de Combustible 220 gal. 180 gal. 172 gal.Peso del Equipo 72,2 ton 73,8 ton 72,5 tonÁngulo de Brazo Telescópico 0° - 59° 0° - 58,5° 0° - 62°Radio de Giro del Equipo 8,49 m 9,88 m 9,90 mVelocidad de Desplazamiento (con carga) 20 km/hr 21,4 km/hr 23 km/hrVelocidad de Desplazamiento (sin carga) 23 km/hr 22,5 km/hr 26 km/hrConsumo de Combustible Diesel, promedio 5,28 gal/hr 5,30 gal/hr 4,23 gal/hrNivel de Ruido dentro de Cabina 70 dB (A) n/d 75 dB (A)Nivel de Ruido en Exterior 112 dB (A) n/d 111 dB (A)
Fuente: Folletos Técnicos de Hyster Inc., Taylor Machine Works Inc., y KonecranesLifttrucks AB.Elaboración: Autor
69
Estos datos relevantes de cada modelo seleccionado de
portacontenedor telescópico brindan una idea más precisa de las
capacidades y limitaciones que posee cada modelo de equipo. Por tanto,
se consideran factores de decisión al momento de evaluar estas
maquinarias en términos monetarios.
4.3 La Inversión, los Costos y el Ingreso de las Alternativas
4.3.1 La Inversión Según Alternativas
4.3.1.1 Las Alternativas a Valor FOB
Para determinar el costo de adquisición de cada alternativa de
portacontenedor telescópico se requiere cotizar los modelos de equipos
identificados como alternativas, a su respectivo fabricante. De este modo,
se podrá disponer de tres referencias de precios a valor FOB17 de los
equipos seleccionados.
Los precios FOB de las alternativas seleccionadas se derivan de
cotizaciones obtenidas de los fabricantes Hyster Inc., Taylor Machine
Works Inc. y Konecranes Lifttrucks AB. Los términos y condiciones de las
cotizaciones, obtenidas durante el mes de octubre de 2014, se detallan en
el cuadro 4.4 a continuación.
17 Valor FOB (Free On Board, inglés): Es el valor que el comprador debe pagar por unamercadería hasta que esta llegue a la nave en el puerto de embarque acordado.
70
CUADRO 4.4PRECIOS A VALOR FOB Y TÉRMINOS SEGÚN ALTERNATIVAS
(En Dólares USD)A B C
Términos \ Alternativa Hyster Taylor KonecranesRS 45-31CH TS 9972 SMV 4531TB6
Precio (Valor FOB) $487.671,19 $479.275,00 $436.350,00
Lugar de Entrega Amberes, Bélgica Louisville, Misisipi, EUA Markaryd, Suecia
Período de Garantía 12 meses / 2.000 horas 12 meses / 2.000 horas 12 meses / 2.000 horas
Términos de Pago 30% a orden de compra 25% a orden de compra 25% a orden de compra70% previo embarque 75% previo embarque 75% previo embarque
Tiempo de Entrega 120 días 90 días 90 días
Términos de Entrega Ensamble del equipo Ensamble del equipo Ensamble del equipo
en Destino Final Capacitación a operador Capacitación a operador Capacitación a operadorCapacitación a mecánico Capacitación a mecánico Capacitación a mecánico
Fuente: Hyster Inc., Taylor Machine Works Inc., Konecranes Lifttrucks AB.Elaboración: Autor.
4.3.1.2 Las Alternativas a Valor CIF
Para determinar el costo total de adquisición, es decir, a valor CIF18
para cada alternativa de portacontenedor telescópico, es necesario
elaborar una estimación de los pagos que incurriría una importación de
este tipo de maquinaria. Para la elaboración de dicha estimación de
costos, se considerará la información arancelaria de la sub-partida
8426.41.90.00 que aplica al tipo de mercancía en cuestión, según
consulta electrónica al portal del Servicio Nacional de Aduana del Ecuador
(SENAE). Tal sub-partida arancelaria se compone e interpreta del
siguiente modo:
8426 Grúas y aparatos de elevación sobre cables aéreos,
puentes rodantes, pórticos de descarga y manipulación,
puentes grúa, carretillas puente y carretillas grúa.
18 Costo CIF (Cost, Insurance and Freight, inglés): Comprende la suma del costo FOB yotros costos por concepto de póliza de seguro contra daños o pérdida, por el fletemarítimo, y otros valores que se añaden hasta que el comprador recibe su mercancía enel destino final pactado.
71
8426.41 Sobre Neumáticos.
8426.41.90.00 Las demás.
Para tal sub-partida se establecen las bases impositivas que se
detallan a continuación:
Arancel Ad Valórem 0%
Arancel Específico $0.00
FODINFA 0,5%
IVA 12%
ICE 0%
Salvaguardia 0%
En el cuadro 4.5 se detallan los componentes de la estimación por
los rubros que se generarán a raíz de la orden de compra al fabricante, la
posterior entrega de la carga en el puerto de embarque, y demás trámites
aduaneros que finalizarán con la entrega de la mercadería en la dirección
de destino establecida por el comprador.
72
CUADRO 4.5ESTIMACIÓN DE COSTO DE ADQUISICIÓN SEGÚN ALTERNATIVAS
(En Dólares USD)A B C
Rubro \ Alternativa Hyster Taylor KonecranesRS 45-31CH TS 9972 SMV 4531TB6
Precio (Valor FOB) $487.671,19 $479.275,00 $436.350,00Flete Marítimo $31.268,00 $50.000,00 $33.275,00Póliza de Seguro (1% del FOB & Flete) $51,89 $52,93 $46,96Valor CIF $518.991,08 $529.327,93 $469.671,96
Arancel Ad Valórem - - -Impuesto FODINFA (0,5% del CIF) $2.594,96 $2.646,64 $2.348,36Impuesto IVA 12% $62.590,32 $63.836,95 $56.642,44Impuesto ICE - - -Impuesto a Salida de Divisas (5% del FOB & Flete) $25.946,96 $26.463,75 $23.481,25Subtotal de Impuestos $91.132,24 $92.947,34 $82.472,05
Agencia Naviera, Emisión de Bill of Lading $1.200,00 $1.200,00 $1.200,00Verificadora, Tarifa de Aforo $224,00 $224,00 $224,00Operador Portuario, Manipuleo de Carga $400,00 $400,00 $400,00Operador Portuario, Almacenaje de Carga $660,00 $660,00 $660,00Transportista, Flete Terrestre Local $500,00 $500,00 $500,00Agente Aduanero, Desaduanización $204,00 $204,00 $204,00Subtotal de Servicios $3.188,00 $3.188,00 $3.188,00
Costo de Adquisición $613.311,32 $625.463,27 $555.332,01
Fuente: SENAE respecto a sub-partida 8426.41.90.00, y referencias tarifarias deOperadores de Comercio Exterior.Elaboración: Autor.
Con esta estimación del costo total de adquisición por cada
alternativa de portacontenedor telescópico se puede determinar la
inversión inicial que requiere cada modelo de equipo, apreciando que la
alternativa C (marca Konecranes y modelo SMV 4531TB6) es la que
requiere menor desembolso monetario en la fase de inversión inicial. Sin
embargo, esta apreciación preliminar no es concluyente, pues además se
requiere estimar los costos de operación y mantenimiento de las
alternativas, como también los ingresos en función a la productividad de
cada alternativa; y elaborar los flujos de efectivo proyectados para la
evaluación financiera que permitirá definir la selección apropiada.
73
4.3.2 Los Costos Operacionales de las Alternativas
4.3.2.1 El Costo de la Mano de Obra
El costo de la mano de obra de los operadores requeridos para
poner en marcha este tipo de maquinaria de levantamiento de
contenedores es similar para cualquiera de las tres alternativas de
equipos que se evalúan. Por tanto, en el cuadro 4.6 se elabora un único
cálculo que detalla salario, horas extras y otros beneficios laborales
vigentes según la legislación laboral ecuatoriana.
CUADRO 4.6ESTIMACIÓN DE COSTO ANUAL POR MANO DE OBRA
(En Dólares USD)
Método de Cálculo Concepto Rubro
a Salario Mensual 680,00$
b = a*12 Salario Anual 8.160,00$c = (n hrs extras)*25% 1,040 Horas Extras, Recargo 25%, Anual 736,67$d= (n hrs extras)*150% 715 Horas Extras, Recargo 50%, Anual 3.038,75$e= (n hrs extras)*200% 871 Horas Extras, Recargo 100%, Anual 4.935,67$f = Σ(b,c,d,e) Décimo Tercer Sueldo 1.405,92$g = a Décimo Cuarto Sueldo 680,00$h = Σ(b,c,d,e)*8,33% Fondo de Reserva 1.405,36$i = Σ(b,c,d,e)/24 Vacaciones 702,96$j = Σ(b,c,d,e)*12,15% Aporte Patronal 2.049,84$k = (n días * $2,70)*75% Viáticos Alimentación 631,80$l = Σ($) Uniformes & Equipos de Seguridad 215,00$
m = Σ(b:l) Costo Anual / Operador 23.961,97$n = n operadores Número de Operadores Requeridos 2
o = m*n Costo Anual Total de Mano de Obra 47.923,93$
Fuente: Régimen Laboral Ecuatoriano Aplicado a Salario Referencial de Mercado Local.Elaboración: Autor.
En el cálculo de horas extras dentro del cuadro 4.6, se considera
que un operador labora 6 días a la semana, en jornada de trabajo de 12
horas diarias, y alternando entre turno diurno y turno nocturno de una
semana a otra.
74
4.3.2.2 El Costo del Consumo de Combustible
El costo por consumo de combustible diésel que emplean las
alternativas de portacontenedores telescópicas está en función de las
horas operadas durante un determinado período de tiempo. Se proyecta
que este tipo de maquinaria tenga un rango de funcionamiento de 12 a 18
horas por día. Por tanto, para simplificar el cálculo, se empleará un
promedio de 15 horas acumuladas de operación por día de actividad en el
apilamiento y manipuleo de contenedores dentro del terminal. El cuadro
4.7 muestra los detalles de los costos proyectados por consumo de
combustible para cada alternativa.
CUADRO 4.7ESTIMACIÓN DE COSTO ANUAL POR CONSUMO DE COMBUSTIBLE
(En Dólares USD)A B C
Rubro \ Alternativa Hyster Taylor KonecranesRS 45-31CH TS 9972 SMV 4531TB6
Consumo Galón/Hora Operada 5,28 5,30 4,23Horas Operadas/Día, Promedio 15 15 15Horas Operadas/Año, Promedio 4.680 4.680 4.680Costo Galón Diesel 1,04$ 1,04$ 1,04$Costo Anual Combustible 25.698,82$ 25.796,16$ 20.588,26$
Fuente: Folletos Técnicos de Fabricantes, Proyección de Horas de Operación, y TarifaReferencial de Combustibles.Elaboración: Autor.
Cabe resaltar que aunque las tres alternativas poseen un motor de
combustión interna de similares características, conforme lo indican las
especificaciones técnicas descritas en el cuadro 4.3, existen calibraciones
y mecanismos complementarios incorporados por determinados
fabricantes que en efecto pueden diferenciar a las alternativas en cuanto
a la eficiencia en el consumo de combustible.
4.3.2.3 El Costo de los Mantenimientos y Reparación
La estimación de los costos de mantenimiento y reparación de las
alternativas de portacontenedores telescópicos se basa en un programa
75
estándar de mantenimientos preventivos, correctivos y reparaciones que
se describe de manera detallada en el anexo 10. En dicho anexo, se
exponen las acciones requeridas en cada intervalo de horas operadas en
la cual se debe realizar el mantenimiento programado.
Se debe destacar que las tres alternativas de equipos de
levantamiento de contenedores poseen el mismo tipo de motor de
combustión interna a diésel, de marca Cummins y modelo QSM11-C335;
y demás especificaciones muy similares entre las tres alternativas de
portacontenedores telescópicos. En tal virtud, el programa de
mantenimientos se aplica de forma homologada a cualquiera de las
alternativas A, B y C.
En el cuadro 4.8 se detallan los insumos empleados en cada
intervalo de mantenimiento conforme las horas de operación transcurridas
y sus respetivos costos. Tales mantenimientos son cruciales para el
funcionamiento eficiente, económico y seguro del equipo de
levantamiento de contenedores.
76
CUADRO 4.8ESTIMACIÓN DE COSTO DE MANTENIMIENTOS Y REPARACIÓN
SEGÚN ALTERNATIVAS A, B y C(En Dólares USD)
Mantenimiento Preventivo Cada 500 Horas OperadasDescripción de Insumos Unidad Medida Cantidad Precio Unitario SubtotalAceite SAE 15W-40 Galón 10 14,14$ 141,40$BD7154 Filtro de Aceite Unidad 1 32,21$ 32,21$BF1259 Filtro de Combustible Unidad 1 11,23$ 11,23$Labor Hora-hombre 3 8,50$ 25,50$Total 210,34$
Mantenimiento Preventivo Cada 1000 Horas OperadasDescripción de Insumos Unidad Medida Cantidad Precio Unitario SubtotalPA1880 Filtro de Aire, Primario Unidad 1 28,75$ 28,75$PA1846 Filtro de Aire, Secundario Unidad 1 34,29$ 34,29$Aceite de Transmisión ATF 3 Galón 14 22,01$ 308,14$BT9400MPG Filtro de Aceite Hidráulico Unidad 2 58,34$ 116,68$Aceite Tellus 46 Galón 150 13,17$ 1.975,50$831613 Filtro Elemento Unidad 2 279,90$ 559,80$831641 Filtro Unidad 1 191,85$ 191,85$831614 Filtro Unidad 1 139,82$ 139,82$Aceite SAE 80W-90 Galón 30 15,01$ 450,30$Grasa Multifak EP2 Kilo 20 5,74$ 114,80$Labor Hora-hombre 16 8,50$ 136,00$Total 4.055,93$
Mantenimiento Preventivo Cada 2000 Horas OperadasDescripción de Insumos Unidad Medida Cantidad Precio Unitario SubtotalLíquido Refrigerante Coolant Galón 30 14,27$ 428,10$BW5075 Filtro del Líquido Refrigerante Unidad 1 23,35$ 23,35$Aceite TD 10W-30 Galón 10 13,96$ 139,60$830801 Filtro Unidad 1 98,58$ 98,58$831611 Filtro Unidad 1 195,55$ 195,55$Labor Hora-hombre 4 8,50$ 34,00$Total 919,18$
Mantenimiento Preventivo Cada 3000 Horas OperadasDescripción de Insumos Unidad Medida Cantidad Precio Unitario SubtotalLimpiador de Contacto Unidad 2 7,78$ 15,56$Labor Hora-hombre 10 8,50$ 85,00$Total 100,56$
Mantenimiento Preventivo Cada 5000 Horas OperadasDescripción de Insumos Unidad Medida Cantidad Precio Unitario SubtotalLimpiador de Contacto Unidad 2 7,78$ 15,56$Labor Hora-hombre 10 8,50$ 85,00$Total 100,56$
Mantenimiento Correctivo Cada 8000 Horas OperadasDescripción de Insumos Unidad Medida Cantidad Precio Unitario SubtotalLlanta Radial 1800R25, Michelin Unidad 6 7.293,94$ 43.763,64$Batería N200 HD Unidad 2 226,46$ 452,92$Labor Hora-hombre 24 8,50$ 204,00$Total 44.420,56$
Reparación Cada 18000 Horas OperadasDescripción de Insumos Unidad Medida Cantidad Precio Unitario SubtotalOverhaul Integral del Motor Unidad 1 13.440,00$ 13.440,00$Total 13.440,00$
Reparación Cada 30000 Horas OperadasDescripción de Insumos Unidad Medida Cantidad Precio Unitario SubtotalReemplazo de Transmisión Automática Unidad 1 43.340,00$ 43.340,00$Total 43.340,00$
Mantenimiento Preventivo AnualDescripción de Insumos Unidad Medida Cantidad Precio Unitario SubtotalMotor de Arranque Unidad 1 1.618,53$ 1.618,53$Alternador Unidad 1 503,36$ 503,36$Sistema Eléctrico General Unidad 1 890,00$ 890,00$Sistema Hidráulico General Unidad 1 3.750,00$ 3.750,00$Labor Hora-hombre 36 8,50$ 306,00$Total 7.067,89$
Fuente: Dealer Local Cummins.Elaboración: Autor.
77
4.3.3 El Ingreso en Función de la Demanda de Horas de Operacióndel Portacontenedor Telescópico
Los flujos de monetarios entrantes de las alternativas se estiman
en función de las horas de operación, la tarifa por hora de servicio de
manipuleo y apilamiento de contenedores, y las variaciones proyectadas
en estas variables en cada período dentro del horizonte de planificación
de cada alternativa.
De este modo, se proyecta que este tipo de maquinaria tenga un
rango de funcionamiento de 12 a 18 horas por día, similar rango utilizado
para la estimación previa de los costos. De este rango, se obtiene un
promedio de 15 horas acumuladas de operación por día de actividad en el
apilamiento y manipuleo de contenedores dentro del terminal. Por otro
lado, la tarifa por hora de operación en servicios de manipuleo y
apilamiento de contenedores se fija en $ 88,00 para las tres alternativas.
Cabe destacar que la productividad de un equipo de levantamiento
de contenedores, medida por el número de movimientos que pueda
realizar el equipo dentro de un período de tiempo definido de trabajo,
depende de factores tales como el diseño del terminal, la continuidad del
flujo de tráfico dentro de los subsistemas del terminal y la experiencia del
operador. Sin embargo, los fabricantes de los tres equipos seleccionados
coinciden en estimar una productividad combinada (en promedio) de 15
movimientos por hora, considerando variadas aplicaciones y modalidades
de operación.
En base a las especificaciones técnicas compiladas en el cuadro
4.3, no se resaltan diferencias significativas en las características de los
tres modelos de portacontenedores telescópicos que se evalúan, que
puedan generar niveles de productividad distintos. Por tanto, la
productividad, medida en números de movimientos por hora, se considera
igual en cualquiera de las tres alternativas. El cuadro 4.9 muestra los
78
detalles del ingreso proyectado por el servicio de manipuleo y apilamiento
de contenedores.
CUADRO 4.9ESTIMACIÓN DEL INGRESO POR SERVICIO
SEGÚN ALTERNATIVAS A, B y C(En Dólares USD)
A B CRubro \ Alternativa Hyster Taylor Konecranes
RS 45-31CH TS 9972 SMV 4531TB6Tarifa por Hora Operada 88,00$ 88,00$ 88,00$Horas Operadas/Día, Promedio 15 15 15Horas Operadas/Año, Promedio 4.680 4.680 4.680Ingreso Anual 411.840,00$ 411.840,00$ 411.840,00$Fuente: Estimaciones Operacionales.Elaboración: Autor.
4.3.4 La Consolidación de las Variables Según Alternativas
Con las estimaciones calculadas en los cuadros previos, se puede
consolidar las variables involucradas en las alternativas. Tales resultados
se muestran en los siguientes cuadros 4.10, 4.11 y 4.12 a fin de detallar
los flujos monetarios en cada período de tiempo (expresado en años) que
compone el horizonte de planificación en cada alternativa de
portacontenedor telescópico.
Para los cálculos de los flujos monetarios contenidos en los
siguientes 4.10, 4.11 y 4.12 se han considerado los supuestos
económicos-financieros mencionados en el subtítulo 4.1.3.
79
CUADRO 4.10ALTERNATIVA A: CONSOLIDACIÓN DE LAS VARIABLES
(En Dólares USD)Variable \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Inversión Inicial 613.311,32$Ingresos 411.840,00$ 434.056,00$ 458.400,00$ 483.300,00$ 508.664,00$ 541.730,00$ 575.700,00$ 610.589,00$ 646.536,00$ 683.442,00$Tarifa por Hora Operada 88,00$ 92,00$ 96,00$ 100,00$ 104,00$ 109,00$ 114,00$ 119,00$ 124,00$ 129,00$Cantidad Demandada de Horas 4.680 4.718 4.775 4.833 4.891 4.970 5.050 5.131 5.214 5.298Tasa de Inflación 3,90% 3,66% 3,49% 3,35% 3,90% 3,90% 3,90% 4,01% 4,01% 4,01%Tasa de Variación de Demanda 0,8% 0,8% 1,2% 1,2% 1,2% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6%Costo de Mano de Obra 47.923,93$ 49.677,95$ 51.411,71$ 53.134,00$ 55.206,23$ 57.359,27$ 59.596,28$ 61.986,09$ 64.471,74$ 67.057,05$Salarios y Beneficios/Operador 23.961,97$ 24.838,97$ 25.705,85$ 26.567,00$ 27.603,11$ 28.679,64$ 29.798,14$ 30.993,05$ 32.235,87$ 33.528,53$Número de Operadores 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Costo de Combustible 25.698,82$ 26.903,92$ 28.237,44$ 29.601,16$ 31.247,62$ 33.064,42$ 34.929,84$ 36.844,68$ 38.817,19$ 41.120,96$Costo Galón de Diesel 1,04$ 1,08$ 1,12$ 1,16$ 1,21$ 1,26$ 1,31$ 1,36$ 1,41$ 1,47$Consumo Galón/Hora Operada 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28 5,28Costo de Mant. y Reparación 27.123,59$ 78.575,52$ 34.768,28$ 99.176,29$ 31.361,00$ 92.076,95$ 148.420,78$ 64.951,26$ 103.359,08$ 106.652,65$Costo Mant. 500 Horas 210,34$ 218,04$ 225,65$ 233,21$ 242,30$ 251,75$ 261,57$ 272,06$ 282,97$ 294,32$Costo Mant. 1000 Horas 4.055,93$ 4.204,38$ 4.351,11$ 4.496,87$ 4.672,25$ 4.854,47$ 5.043,79$ 5.246,05$ 5.456,41$ 5.675,22$Costo Mant. 2000 Horas 919,18$ 952,82$ 986,08$ 1.019,11$ 1.058,85$ 1.100,15$ 1.143,06$ 1.188,89$ 1.236,57$ 1.286,15$Costo Mant. 3000 Horas 100,56$ 104,24$ 107,88$ 111,49$ 115,84$ 120,36$ 125,05$ 130,07$ 135,28$ 140,71$Costo Mant. 5000 Horas 100,56$ 104,24$ 107,88$ 111,49$ 115,84$ 120,36$ 125,05$ 130,07$ 135,28$ 140,71$Costo Mant. 8000 Horas 44.420,56$ 46.046,35$ 47.653,37$ 49.249,76$ 51.170,50$ 53.166,15$ 55.239,63$ 57.454,74$ 59.758,67$ 62.154,99$Costo Rep. 18000 Horas 13.440,00$ 13.931,90$ 14.418,13$ 14.901,13$ 15.482,28$ 16.086,09$ 16.713,45$ 17.383,65$ 18.080,74$ 18.805,78$Costo Rep. 30000 Horas 43.340,00$ 44.926,24$ 46.494,17$ 48.051,72$ 49.925,74$ 51.872,85$ 53.895,89$ 56.057,11$ 58.305,00$ 60.643,03$Costo Mant. Anual 7.067,89$ 7.326,57$ 7.582,27$ 7.836,27$ 8.141,89$ 8.459,42$ 8.789,34$ 9.141,79$ 9.508,38$ 9.889,66$Horas de Operac. Acumuladas 4.680,00 9.398,00 14.173,00 19.006,00 23.897,00 28.867,00 33.917,00 39.048,00 44.262,00 49.560,00Frecuencia Mant. 500 Horas 9 9 10 10 9 10 10 11 10 11Frecuencia Mant. 1000 Horas 4 5 5 5 4 5 5 6 5 5Frecuencia Mant. 2000 Horas 2 2 3 2 2 3 2 3 3 2Frecuencia Mant. 3000 Horas 1 2 1 2 1 2 2 2 1 2Frecuencia Mant. 5000 Horas 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1Frecuencia Mant. 8000 Horas 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1Frecuencia Rep. 18000 Horas 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0Frecuencia Rep. 30000 Horas 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0Frecuencia Mant. Anual 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Costo Semifijo Unitario 10,24$ 10,53$ 10,77$ 10,99$ 11,29$ 11,54$ 11,80$ 12,08$ 12,37$ 12,66$Costo Variable Unitario 11,29$ 22,36$ 13,19$ 26,65$ 12,80$ 25,18$ 36,31$ 19,84$ 27,27$ 27,89$
Fuente: Estimaciones de Cuadros 4.6, 4.7 y 4.8.Elaboración: Autor.
80
CUADRO 4.11ALTERNATIVA B: CONSOLIDACIÓN DE LAS VARIABLES
(En Dólares USD)Variable \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Inversión Inicial 625.463,27$Ingresos 411.840,00$ 434.056,00$ 458.400,00$ 483.300,00$ 508.664,00$ 541.730,00$ 575.700,00$ 610.589,00$ 646.536,00$ 683.442,00$Tarifa por Hora Operada 88,00$ 92,00$ 96,00$ 100,00$ 104,00$ 109,00$ 114,00$ 119,00$ 124,00$ 129,00$Cantidad Demandada de Horas 4.680 4.718 4.775 4.833 4.891 4.970 5.050 5.131 5.214 5.298Tasa de Inflación 3,90% 3,66% 3,49% 3,35% 3,90% 3,90% 3,90% 4,01% 4,01% 4,01%Tasa de Variación de Demanda 0,8% 0,8% 1,2% 1,2% 1,2% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6%Costo de Mano de Obra 47.923,93$ 49.677,95$ 51.411,71$ 53.134,00$ 55.206,23$ 57.359,27$ 59.596,28$ 61.986,09$ 64.471,74$ 67.057,05$Salarios y Beneficios/Operador 23.961,97$ 24.838,97$ 25.705,85$ 26.567,00$ 27.603,11$ 28.679,64$ 29.798,14$ 30.993,05$ 32.235,87$ 33.528,53$Número de Operadores 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Costo de Combustible 25.796,16$ 27.005,83$ 28.344,40$ 29.713,28$ 31.365,98$ 33.189,66$ 35.062,15$ 36.984,25$ 38.964,22$ 41.276,72$Costo Galón de Diesel 1,04$ 1,08$ 1,12$ 1,16$ 1,21$ 1,26$ 1,31$ 1,36$ 1,41$ 1,47$Consumo Galón/Hora Operada 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30 5,30Costo de Mant. y Reparación 27.123,59$ 78.575,52$ 34.768,28$ 99.176,29$ 31.361,00$ 92.076,95$ 148.420,78$ 64.951,26$ 103.359,08$ 106.652,65$Costo Mant. 500 Horas 210,34$ 218,04$ 225,65$ 233,21$ 242,30$ 251,75$ 261,57$ 272,06$ 282,97$ 294,32$Costo Mant. 1000 Horas 4.055,93$ 4.204,38$ 4.351,11$ 4.496,87$ 4.672,25$ 4.854,47$ 5.043,79$ 5.246,05$ 5.456,41$ 5.675,22$Costo Mant. 2000 Horas 919,18$ 952,82$ 986,08$ 1.019,11$ 1.058,85$ 1.100,15$ 1.143,06$ 1.188,89$ 1.236,57$ 1.286,15$Costo Mant. 3000 Horas 100,56$ 104,24$ 107,88$ 111,49$ 115,84$ 120,36$ 125,05$ 130,07$ 135,28$ 140,71$Costo Mant. 5000 Horas 100,56$ 104,24$ 107,88$ 111,49$ 115,84$ 120,36$ 125,05$ 130,07$ 135,28$ 140,71$Costo Mant. 8000 Horas 44.420,56$ 46.046,35$ 47.653,37$ 49.249,76$ 51.170,50$ 53.166,15$ 55.239,63$ 57.454,74$ 59.758,67$ 62.154,99$Costo Rep. 18000 Horas 13.440,00$ 13.931,90$ 14.418,13$ 14.901,13$ 15.482,28$ 16.086,09$ 16.713,45$ 17.383,65$ 18.080,74$ 18.805,78$Costo Rep. 30000 Horas 43.340,00$ 44.926,24$ 46.494,17$ 48.051,72$ 49.925,74$ 51.872,85$ 53.895,89$ 56.057,11$ 58.305,00$ 60.643,03$Costo Mant. Anual 7.067,89$ 7.326,57$ 7.582,27$ 7.836,27$ 8.141,89$ 8.459,42$ 8.789,34$ 9.141,79$ 9.508,38$ 9.889,66$Horas de Operac. Acumuladas 4.680,00 9.398,00 14.173,00 19.006,00 23.897,00 28.867,00 33.917,00 39.048,00 44.262,00 49.560,00Frecuencia Mant. 500 Horas 9 9 10 10 9 10 10 11 10 11Frecuencia Mant. 1000 Horas 4 5 5 5 4 5 5 6 5 5Frecuencia Mant. 2000 Horas 2 2 3 2 2 3 2 3 3 2Frecuencia Mant. 3000 Horas 1 2 1 2 1 2 2 2 1 2Frecuencia Mant. 5000 Horas 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1Frecuencia Mant. 8000 Horas 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1Frecuencia Rep. 18000 Horas 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0Frecuencia Rep. 30000 Horas 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0Frecuencia Mant. Anual 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Costo Semifijo Unitario 10,24$ 10,53$ 10,77$ 10,99$ 11,29$ 11,54$ 11,80$ 12,08$ 12,37$ 12,66$Costo Variable Unitario 11,31$ 22,38$ 13,22$ 26,67$ 12,82$ 25,20$ 36,33$ 19,87$ 27,30$ 27,92$
Fuente: Estimaciones de Cuadros 4.6, 4.7 y 4.8.Elaboración: Autor.
81
CUADRO 4.12ALTERNATIVA C: CONSOLIDACIÓN DE LAS VARIABLES
(En Dólares USD)Variable \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10Inversión Inicial 555.332,01$Ingresos 411.840,00$ 434.056,00$ 458.400,00$ 483.300,00$ 508.664,00$ 541.730,00$ 575.700,00$ 610.589,00$ 646.536,00$ 683.442,00$Tarifa por Hora Operada 88,00$ 92,00$ 96,00$ 100,00$ 104,00$ 109,00$ 114,00$ 119,00$ 124,00$ 129,00$Cantidad Demandada de Horas 4.680 4.718 4.775 4.833 4.891 4.970 5.050 5.131 5.214 5.298Tasa de Inflación 3,90% 3,66% 3,49% 3,35% 3,90% 3,90% 3,90% 4,01% 4,01% 4,01%Tasa de Variación de Demanda 0,8% 0,8% 1,2% 1,2% 1,2% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6% 1,6%Costo de Mano de Obra 47.923,93$ 49.677,95$ 51.411,71$ 53.134,00$ 55.206,23$ 57.359,27$ 59.596,28$ 61.986,09$ 64.471,74$ 67.057,05$Salarios y Beneficios/Operador 23.961,97$ 24.838,97$ 25.705,85$ 26.567,00$ 27.603,11$ 28.679,64$ 29.798,14$ 30.993,05$ 32.235,87$ 33.528,53$Número de Operadores 2 2 2 2 2 2 2 2 2 2Costo de Combustible 20.588,26$ 21.553,71$ 22.622,04$ 23.714,56$ 25.033,61$ 26.489,11$ 27.983,57$ 29.517,62$ 31.097,86$ 32.943,49$Costo Galón de Diesel 1,04$ 1,08$ 1,12$ 1,16$ 1,21$ 1,26$ 1,31$ 1,36$ 1,41$ 1,47$Consumo Galón/Hora Operada 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23 4,23Costo de Mant. y Reparación 27.123,59$ 78.575,52$ 34.768,28$ 99.176,29$ 31.361,00$ 92.076,95$ 148.420,78$ 64.951,26$ 103.359,08$ 106.652,65$Costo Mant. 500 Horas 210,34$ 218,04$ 225,65$ 233,21$ 242,30$ 251,75$ 261,57$ 272,06$ 282,97$ 294,32$Costo Mant. 1000 Horas 4.055,93$ 4.204,38$ 4.351,11$ 4.496,87$ 4.672,25$ 4.854,47$ 5.043,79$ 5.246,05$ 5.456,41$ 5.675,22$Costo Mant. 2000 Horas 919,18$ 952,82$ 986,08$ 1.019,11$ 1.058,85$ 1.100,15$ 1.143,06$ 1.188,89$ 1.236,57$ 1.286,15$Costo Mant. 3000 Horas 100,56$ 104,24$ 107,88$ 111,49$ 115,84$ 120,36$ 125,05$ 130,07$ 135,28$ 140,71$Costo Mant. 5000 Horas 100,56$ 104,24$ 107,88$ 111,49$ 115,84$ 120,36$ 125,05$ 130,07$ 135,28$ 140,71$Costo Mant. 8000 Horas 44.420,56$ 46.046,35$ 47.653,37$ 49.249,76$ 51.170,50$ 53.166,15$ 55.239,63$ 57.454,74$ 59.758,67$ 62.154,99$Costo Rep. 18000 Horas 13.440,00$ 13.931,90$ 14.418,13$ 14.901,13$ 15.482,28$ 16.086,09$ 16.713,45$ 17.383,65$ 18.080,74$ 18.805,78$Costo Rep. 30000 Horas 43.340,00$ 44.926,24$ 46.494,17$ 48.051,72$ 49.925,74$ 51.872,85$ 53.895,89$ 56.057,11$ 58.305,00$ 60.643,03$Costo Mant. Anual 7.067,89$ 7.326,57$ 7.582,27$ 7.836,27$ 8.141,89$ 8.459,42$ 8.789,34$ 9.141,79$ 9.508,38$ 9.889,66$Horas de Operac. Acumuladas 4.680,00 9.398,00 14.173,00 19.006,00 23.897,00 28.867,00 33.917,00 39.048,00 44.262,00 49.560,00Frecuencia Mant. 500 Horas 9 9 10 10 9 10 10 11 10 11Frecuencia Mant. 1000 Horas 4 5 5 5 4 5 5 6 5 5Frecuencia Mant. 2000 Horas 2 2 3 2 2 3 2 3 3 2Frecuencia Mant. 3000 Horas 1 2 1 2 1 2 2 2 1 2Frecuencia Mant. 5000 Horas 0 1 1 1 1 1 1 1 1 1Frecuencia Mant. 8000 Horas 0 1 0 1 0 1 1 0 1 1Frecuencia Rep. 18000 Horas 0 0 0 1 0 0 0 1 0 0Frecuencia Rep. 30000 Horas 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0Frecuencia Mant. Anual 1 1 1 1 1 1 1 1 1 1
Costo Semifijo Unitario 10,24$ 10,53$ 10,77$ 10,99$ 11,29$ 11,54$ 11,80$ 12,08$ 12,37$ 12,66$Costo Variable Unitario 10,19$ 21,22$ 12,02$ 25,43$ 11,53$ 23,86$ 34,93$ 18,41$ 25,79$ 26,35$
Fuente: Estimaciones de Cuadros 4.6, 4.7 y 4.8.Elaboración: Autor.
82
4.4 La Valoración Financiera
4.4.1 Los Flujos de Efectivo Proyectados de las Alternativas
A continuación se detallan los flujos de efectivo proyectados conforme las tres alternativas de equipo portacontenedor
telescópico que se evalúan.
CUADRO 4.13ALTERNATIVA A: FLUJO DE EFECTIVO PROYECTADO
MARCA HYSTER, MODELO RS 45-31CH(En Dólares USD)
Rubro \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(-) Inversión Inicial (613.311,32)$(+) Ingresos 411.840,00$ 434.056,00$ 458.400,00$ 483.300,00$ 508.664,00$ 541.730,00$ 575.700,00$ 610.589,00$ 646.536,00$ 683.442,00$(-) Costo de Mano de Obra (47.923,93)$ (49.677,95)$ (51.411,71)$ (53.134,00)$ (55.206,23)$ (57.359,27)$ (59.596,28)$ (61.986,09)$ (64.471,74)$ (67.057,05)$(-) Costo de Combustible (25.698,82)$ (26.903,92)$ (28.237,44)$ (29.601,16)$ (31.247,62)$ (33.064,42)$ (34.929,84)$ (36.844,68)$ (38.817,19)$ (41.120,96)$(-) Costo de Mant. y Reparación (27.123,59)$ (78.575,52)$ (34.768,28)$ (99.176,29)$ (31.361,00)$ (92.076,95)$ (148.420,78)$ (64.951,26)$ (103.359,08)$ (106.652,65)$(=) Utilidad Bruta (613.311,32)$ 311.093,67$ 278.898,61$ 343.982,57$ 301.388,55$ 390.849,15$ 359.229,36$ 332.753,09$ 446.806,96$ 439.888,00$ 468.611,35$(-) Depreciación 10% (61.331,13)$ (61.331,13)$ (61.331,13)$ (61.331,13)$ (61.331,13)$ (61.331,13)$ (61.331,13)$ (61.331,13)$ (61.331,13)$ (61.331,13)$(=) Utilidad Antes de Impuestos (613.311,32)$ 249.762,53$ 217.567,48$ 282.651,44$ 240.057,41$ 329.518,02$ 297.898,23$ 271.421,96$ 385.475,83$ 378.556,87$ 407.280,21$(-) Utilidad a Trabajadores 15% (37.464,38)$ (32.635,12)$ (42.397,72)$ (36.008,61)$ (49.427,70)$ (44.684,73)$ (40.713,29)$ (57.821,37)$ (56.783,53)$ (61.092,03)$(=) Utilidad Antes de IR 212.298,15$ 184.932,36$ 240.253,72$ 204.048,80$ 280.090,32$ 253.213,49$ 230.708,67$ 327.654,45$ 321.773,34$ 346.188,18$(-) Impuesto a la Renta 22% (46.705,59)$ (40.685,12)$ (52.855,82)$ (44.890,74)$ (61.619,87)$ (55.706,97)$ (50.755,91)$ (72.083,98)$ (70.790,13)$ (76.161,40)$(=) Utilidad Después de Impuestos (613.311,32)$ 165.592,56$ 144.247,24$ 187.397,90$ 159.158,07$ 218.470,45$ 197.506,53$ 179.952,76$ 255.570,47$ 250.983,20$ 270.026,78$(+) Depreciación 10% 61.331,13$ 61.331,13$ 61.331,13$ 61.331,13$ 61.331,13$ 61.331,13$ 61.331,13$ 61.331,13$ 61.331,13$ 61.331,13$(+) Valor de Salvamento 214.658,96$(=) Flujo de Caja (613.311,32)$ 226.923,69$ 205.578,37$ 248.729,04$ 220.489,20$ 279.801,58$ 258.837,66$ 241.283,89$ 316.901,61$ 312.314,34$ 546.016,88$
Flujo de Caja Descontado (613.311,32)$ 206.764,18$ 170.674,39$ 188.153,76$ 151.973,97$ 175.722,56$ 148.115,42$ 125.804,63$ 150.552,58$ 135.192,05$ 215.357,89$
Fuente: Estimaciones de Cuadro 4.10.Elaboración: Autor.
83
CUADRO 4.14ALTERNATIVA B: FLUJO DE EFECTIVO PROYECTADO
MARCA TAYLOR, MODELO TS 9972(En Dólares USD)
Rubro \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(-) Inversión Inicial (625.463,27)$(+) Ingresos 411.840,00$ 434.056,00$ 458.400,00$ 483.300,00$ 508.664,00$ 541.730,00$ 575.700,00$ 610.589,00$ 646.536,00$ 683.442,00$(-) Costo de Mano de Obra (47.923,93)$ (49.677,95)$ (51.411,71)$ (53.134,00)$ (55.206,23)$ (57.359,27)$ (59.596,28)$ (61.986,09)$ (64.471,74)$ (67.057,05)$(-) Costo de Combustible (25.796,16)$ (27.005,83)$ (28.344,40)$ (29.713,28)$ (31.365,98)$ (33.189,66)$ (35.062,15)$ (36.984,25)$ (38.964,22)$ (41.276,72)$(-) Costo de Mant. y Reparación (27.123,59)$ (78.575,52)$ (34.768,28)$ (99.176,29)$ (31.361,00)$ (92.076,95)$ (148.420,78)$ (64.951,26)$ (103.359,08)$ (106.652,65)$(=) Utilidad Bruta (625.463,27)$ 310.996,32$ 278.796,70$ 343.875,61$ 301.276,42$ 390.730,79$ 359.104,12$ 332.620,78$ 446.667,40$ 439.740,97$ 468.455,58$(-) Depreciación 10% (62.546,33)$ (62.546,33)$ (62.546,33)$ (62.546,33)$ (62.546,33)$ (62.546,33)$ (62.546,33)$ (62.546,33)$ (62.546,33)$ (62.546,33)$(=) Utilidad Antes de Impuestos (625.463,27)$ 248.450,00$ 216.250,37$ 281.329,28$ 238.730,09$ 328.184,46$ 296.557,79$ 270.074,46$ 384.121,07$ 377.194,64$ 405.909,26$(-) Utilidad a Trabajadores 15% (37.267,50)$ (32.437,56)$ (42.199,39)$ (35.809,51)$ (49.227,67)$ (44.483,67)$ (40.511,17)$ (57.618,16)$ (56.579,20)$ (60.886,39)$(=) Utilidad Antes de IR 211.182,50$ 183.812,82$ 239.129,89$ 202.920,58$ 278.956,80$ 252.074,12$ 229.563,29$ 326.502,91$ 320.615,44$ 345.022,87$(-) Impuesto a la Renta 22% (46.460,15)$ (40.438,82)$ (52.608,58)$ (44.642,53)$ (61.370,49)$ (55.456,31)$ (50.503,92)$ (71.830,64)$ (70.535,40)$ (75.905,03)$(=) Utilidad Después de Impuestos (625.463,27)$ 164.722,35$ 143.374,00$ 186.521,32$ 158.278,05$ 217.586,30$ 196.617,81$ 179.059,36$ 254.672,27$ 250.080,05$ 269.117,84$(+) Depreciación 10% 62.546,33$ 62.546,33$ 62.546,33$ 62.546,33$ 62.546,33$ 62.546,33$ 62.546,33$ 62.546,33$ 62.546,33$ 62.546,33$(+) Valor de Salvamento 218.912,14$(=) Flujo de Caja (625.463,27)$ 227.268,67$ 205.920,32$ 249.067,64$ 220.824,38$ 280.132,63$ 259.164,14$ 241.605,69$ 317.218,60$ 312.626,37$ 550.576,31$
Flujo de Caja Descontado (625.463,27)$ 207.078,52$ 170.958,29$ 188.409,90$ 152.204,99$ 175.930,46$ 148.302,25$ 125.972,42$ 150.703,18$ 135.327,12$ 217.156,20$
Fuente: Estimaciones de Cuadro 4.11.Elaboración: Autor.
84
CUADRO 4.15ALTERNATIVA C: FLUJO DE EFECTIVO PROYECTADO
MARCA KONECRANES, MODELO SMV 4531T(En Dólares USD)
Rubro \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(-) Inversión Inicial (555.332,01)$(+) Ingresos 411.840,00$ 434.056,00$ 458.400,00$ 483.300,00$ 508.664,00$ 541.730,00$ 575.700,00$ 610.589,00$ 646.536,00$ 683.442,00$(-) Costo de Mano de Obra (47.923,93)$ (49.677,95)$ (51.411,71)$ (53.134,00)$ (55.206,23)$ (57.359,27)$ (59.596,28)$ (61.986,09)$ (64.471,74)$ (67.057,05)$(-) Costo de Combustible (20.588,26)$ (21.553,71)$ (22.622,04)$ (23.714,56)$ (25.033,61)$ (26.489,11)$ (27.983,57)$ (29.517,62)$ (31.097,86)$ (32.943,49)$(-) Costo de Mant. y Reparación (27.123,59)$ (78.575,52)$ (34.768,28)$ (99.176,29)$ (31.361,00)$ (92.076,95)$ (148.420,78)$ (64.951,26)$ (103.359,08)$ (106.652,65)$(=) Utilidad Bruta (555.332,01)$ 316.204,23$ 284.248,82$ 349.597,97$ 307.275,14$ 397.063,17$ 365.804,67$ 339.699,37$ 454.134,03$ 447.607,33$ 476.788,81$(-) Depreciación 10% (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$(=) Utilidad Antes de Impuestos (555.332,01)$ 260.671,02$ 228.715,62$ 294.064,77$ 251.741,94$ 341.529,97$ 310.271,47$ 284.166,17$ 398.600,83$ 392.074,13$ 421.255,61$(-) Utilidad a Trabajadores 15% (39.100,65)$ (34.307,34)$ (44.109,72)$ (37.761,29)$ (51.229,50)$ (46.540,72)$ (42.624,92)$ (59.790,12)$ (58.811,12)$ (63.188,34)$(=) Utilidad Antes de IR 221.570,37$ 194.408,28$ 249.955,05$ 213.980,65$ 290.300,47$ 263.730,75$ 241.541,24$ 338.810,70$ 333.263,01$ 358.067,27$(-) Impuesto a la Renta 22% (48.745,48)$ (42.769,82)$ (54.990,11)$ (47.075,74)$ (63.866,10)$ (58.020,76)$ (53.139,07)$ (74.538,35)$ (73.317,86)$ (78.774,80)$(=) Utilidad Después de Impuestos (555.332,01)$ 172.824,89$ 151.638,46$ 194.964,94$ 166.904,91$ 226.434,37$ 205.709,98$ 188.402,17$ 264.272,35$ 259.945,15$ 279.292,47$(+) Depreciación 10% 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$(+) Valor de Salvamento 194.366,20$(=) Flujo de Caja (555.332,01)$ 228.358,09$ 207.171,66$ 250.498,14$ 222.438,11$ 281.967,57$ 261.243,19$ 243.935,37$ 319.805,55$ 315.478,35$ 529.191,87$
Flujo de Caja Descontado (555.332,01)$ 208.071,15$ 171.997,16$ 189.492,02$ 153.317,27$ 177.082,86$ 149.491,95$ 127.187,10$ 151.932,18$ 136.561,66$ 208.721,83$
Fuente: Estimaciones de Cuadro 4.12.Elaboración: Autor.
85
4.4.2 Los Resultados de la Evaluación de Alternativas
Para la selección de la alternativa más favorable de equipo
portacontenedor telescópico, se empleará el método de evaluación de
alternativas en función al valor actual neto (VAN), es decir, que se
transforman los flujos futuros de efectivo asociados con cada alternativa a
su equivalente en unidades monetarias presentes, descontados a una
tasa que refleja el costo de oportunidad del capital.
Como se indicó previamente en los supuestos económicos-
financieros, se emplea una tasa de descuento de 9,75% en esta
evaluación de alternativas; y una vida útil equivalente a 10 años en cada
alternativa. Es este sentido, se comparan alternativas con vidas iguales y
además mutuamente excluyentes, es decir, que puede elegirse una sola
alternativa.
También se consideran otros métodos de evaluación de
inversiones que complementan al criterio de decisión a partir del VAN,
tales como la tasa interna de retorno (TIR), la relación beneficio-costo y el
período de recuperación del capital invertido. A continuación, el cuadro
4.16 muestra los resultados de la evaluación financiera para cada
alternativa considerada en el presente análisis.
86
CUADRO 4.16RESULTADOS DE LA EVALUACIÓN FINANCIERA
SEGÚN ALTERNATIVAS A, B y C(En Dólares USD)
A B CParámetro Año Hyster Taylor Konecranes
RS 45-31CH TS 9972 SMV 4531TB6Inversión Inicial 0 (613.311,32)$ (625.463,27)$ (555.332,01)$
1 226.923,69$ 227.268,67$ 228.358,09$2 205.578,37$ 205.920,32$ 207.171,66$3 248.729,04$ 249.067,64$ 250.498,14$4 220.489,20$ 220.824,38$ 222.438,11$
Flujo de Efectivo 5 279.801,58$ 280.132,63$ 281.967,57$6 258.837,66$ 259.164,14$ 261.243,19$7 241.283,89$ 241.605,69$ 243.935,37$8 316.901,61$ 317.218,60$ 319.805,55$9 312.314,34$ 312.626,37$ 315.478,35$10 546.016,88$ 550.576,31$ 529.191,87$
VAN Ingresos 3.650.214,99$ 3.659.440,23$ 3.606.199,58$VAN Costos (2.595.214,88)$ (2.612.860,17)$ (2.487.676,41)$VAN Total 1.055.000,11$ 1.046.580,06$ 1.118.523,17$TIR 37,76% 37,07% 42,06%Tasa de Descuento 9,75% 9,75% 9,75%Relación Beneficio/Costo 1,41 1,40 1,45Per. Recuper. Desc. (Años) 3,3 3,4 2,9Alternativa Seleccionada No No SíAlternativa A B C
Fuente: Flujos de Efectivo Proyectados de las Alternativas.Elaboración: Autor.
Al analizar los resultados contenidos en el cuadro 4.16, se puede
notar que las tres alternativas generan valores actuales netos positivos.
Sin embargo, se debe elegir la alternativa cuyo VAN sea el mayor entre
las alternativas mutuamente excluyentes. En base a este criterio de
selección, se acepta la alternativa C (equipo de marca Konecranes,
modelo SMV 4531T) como la mejor opción entre las alternativas
evaluadas, con un VAN igual a $ 1.118.523,17 y además como la
alternativa que menor costo de inversión requiere, a un costo de
adquisición de $ 555.332,01.
La TIR de la alternativa C se ubica en 42,06%, siendo también la
de mayor rentabilidad promedio anual, en comparación con las
alternativas A y B, respetivamente. La TIR de la alternativa C se ubica por
87
encima de la tasa de descuento de 9,75%, reflejando mayor rentabilidad
entre las alternativas evaluadas.
La alternativa C aporta un resultado de 1,45 en cuanto a la relación
beneficio-costo, la cual indica el número de veces en que los ingresos
cubren los costos, y siendo también superior respecto a las alternativas A
y B. Por otro lado, el período de recuperación descontado de la alternativa
C se sitúa en 2,9 períodos (expresados en años), siendo este el plazo
más corto para la recuperación de la inversión inicial entre las alternativas
evaluadas.
Con base en los resultados analizados, se concluye que la
alternativa C, es decir, el equipo de procedencia sueca de marca
Konecranes y modelo SMV 4531T, es el portacontenedor telescópico más
favorable que se debe elegir, conforme a las criterios de selección
aplicados en esta valoración financiera de equipos de apilamiento de
contenedores.
Con el fin de corroborar la toma de decisión entre las alternativas,
estas se someterán a un análisis incremental para determinar si los
incrementos en la inversión inicial pudieran generar también incrementos
en los beneficios proyectados. El cuadro 4.17 muestra los flujos
incrementales al comparar la alternativa C, que es la de menor inversión
inicial, con las demás alternativas A y B, respectivamente.
88
CUADRO 4.17ANÁLISIS INCREMENTAL DE ALTERNATIVAS A, B y C
(En Dólares USD)A B C A - C B - C
Parámetro Año Hyster Taylor KonecranesRS 45-31CH TS 9972 SMV 4531TB6
Inversión Inicial 0 (613.311,32)$ (625.463,27)$ (555.332,01)$ (57.979,31)$ (70.131,25)$1 226.923,69$ 227.268,67$ 228.358,09$ (1.434,40)$ (1.089,42)$2 205.578,37$ 205.920,32$ 207.171,66$ (1.593,29)$ (1.251,33)$3 248.729,04$ 249.067,64$ 250.498,14$ (1.769,11)$ (1.430,50)$4 220.489,20$ 220.824,38$ 222.438,11$ (1.948,91)$ (1.613,73)$
Flujo de Efectivo 5 279.801,58$ 280.132,63$ 281.967,57$ (2.165,99)$ (1.834,94)$6 258.837,66$ 259.164,14$ 261.243,19$ (2.405,53)$ (2.079,04)$7 241.283,89$ 241.605,69$ 243.935,37$ (2.651,48)$ (2.329,68)$8 316.901,61$ 317.218,60$ 319.805,55$ (2.903,94)$ (2.586,95)$9 312.314,34$ 312.626,37$ 315.478,35$ (3.164,01)$ (2.851,97)$10 546.016,88$ 550.576,31$ 529.191,87$ 16.825,00$ 21.384,43$
VAN 1.055.000,11$ 1.046.580,06$ 1.118.523,17$ (63.523,06)$ (71.943,11)$TIR 37,76% 37,07% 42,06% -18,49% -15,90%
Descartar DescartarRetador A Retador B
AceptarDefensor C
Flujo Incremental
¿Mantener o descartar?
Alternativa Seleccionada
Fuente: Flujos de Efectivo Proyectados de las Alternativas.Elaboración: Autor.
Este análisis incremental revela que la alternativa C, tomada con
defensor, es favorable ante las alternativas retadoras A y B,
respectivamente. En ambos casos, las alternativas retadoras, indican que
al aumentar la inversión inicial, no se generan mayores beneficios. Por el
contrario, tanto el VAN como la TIR de las alternativas retadoras se
vuelven negativos, por lo cual se descartan las alternativas retadoras.
4.4.3 El Análisis de Sensibilidad de la Alternativa Elegida
La importancia del análisis de sensibilidad radica en las variaciones
sobre la rentabilidad que puede experimentar un proyecto, como efecto de
probables desviaciones en los valores de las variables consideradas en la
evaluación financiera. En tal sentido, la sensibilización de determinadas
variables permite determinar la marginalidad de un proyecto, brindando
una noción del grado de riesgo involucrado.
Al evaluar cuán sensible es una variable respecto al resultado del
proyecto, se puede conocer qué cambio porcentual en alguna variable da
89
como resultado un VAN igual a cero. Tal resultado indicará el valor límite
de la variable analizada que lleva al resultado del VAN al punto de
equilibrio, es decir, donde los flujos actualizados de los ingresos y los
costos son iguales. Por tanto, en el punto de equilibrio, la TIR es igual a la
tasa de descuento empleada en la actualización del flujo de efectivo de un
proyecto.
Con la aplicación de un análisis unidimensional se puede
determinar hasta qué punto puede cambiar el valor de una variable y
mantenerse rentable el proyecto hasta el límite de alcanzar el punto de
equilibrio. En este tipo de análisis unidimensional, se sensibiliza una sólo
variable a la vez.
En los cuadros 4.18, 4.19, 4.20, 4.21 y 4.22 se sensibilizan cinco
variables relevantes para la alternativa seleccionada como la más
favorable en la evaluación financiera de los equipos portacontenedores
telescópicos. Estas variables a sensibilizar se detallan a continuación:
Cantidad de Horas de Operación
Tarifa por Hora de Operación
Costo de la Inversión Inicial
Costo de Combustible
Costo de Mantenimiento y Reparación
90
CUADRO 4.18ALTERNATIVA C: SENSIBILIZACIÓN DE VARIABLE HORAS DE OPERACIÓN
FLUJO DE EFECTIVO EN PUNTO DE EQUILIBRIO Y ESCENARIOS(En Dólares USD)
Rubro \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(-) Inversión Inicial (555.332,01)$(+) Ingresos 143.459,70$ 151.248,00$ 159.744,00$ 168.400,00$ 177.320,00$ 188.897,00$ 200.754,00$ 213.010,00$ 225.556,00$ 238.521,00$(-) Costo de Mano de Obra (47.923,93)$ (49.677,95)$ (51.411,71)$ (53.134,00)$ (55.206,23)$ (57.359,27)$ (59.596,28)$ (61.986,09)$ (64.471,74)$ (67.057,05)$(-) Costo de Combustible (7.171,68)$ (7.510,45)$ (7.883,37)$ (8.263,05)$ (8.726,70)$ (9.236,54)$ (9.758,23)$ (10.297,51)$ (10.849,06)$ (11.497,27)$(-) Costo de Mant. y Reparación (11.754,84)$ (17.446,50)$ (13.596,40)$ (19.004,94)$ (70.442,65)$ (20.516,23)$ (14.617,84)$ (22.041,08)$ (22.777,24)$ (85.858,51)$(=) Utilidad Bruta (555.332,01)$ 76.609,25$ 76.613,10$ 86.852,53$ 87.998,01$ 42.944,42$ 101.784,95$ 116.781,65$ 118.685,31$ 127.457,96$ 74.108,17$(-) Depreciación 10% (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$(=) Utilidad Antes de Impuestos (555.332,01)$ 21.076,05$ 21.079,90$ 31.319,33$ 32.464,81$ (12.588,78)$ 46.251,75$ 61.248,45$ 63.152,11$ 71.924,76$ 18.574,97$(-) Utilidad a Trabajadores 15% (3.161,41)$ (3.161,98)$ (4.697,90)$ (4.869,72)$ 1.888,32$ (6.937,76)$ (9.187,27)$ (9.472,82)$ (10.788,71)$ (2.786,25)$(=) Utilidad Antes de IR 17.914,64$ 17.917,91$ 26.621,43$ 27.595,09$ (10.700,46)$ 39.313,99$ 52.061,18$ 53.679,29$ 61.136,04$ 15.788,73$(-) Impuesto a la Renta 22% (3.941,22)$ (3.941,94)$ (5.856,71)$ (6.070,92)$ 2.354,10$ (8.649,08)$ (11.453,46)$ (11.809,44)$ (13.449,93)$ (3.473,52)$(=) Utilidad Después de Impuestos (555.332,01)$ 13.973,42$ 13.975,97$ 20.764,71$ 21.524,17$ (8.346,36)$ 30.664,91$ 40.607,72$ 41.869,85$ 47.686,11$ 12.315,21$(+) Depreciación 10% 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$(+) Valor de Salvamento 194.366,20$(=) Flujo de Caja (555.332,01)$ 69.506,62$ 69.509,17$ 76.297,91$ 77.057,37$ 47.186,84$ 86.198,11$ 96.140,92$ 97.403,05$ 103.219,31$ 262.214,61$
Flujo de Caja Descontado (555.332,01)$ 63.331,77$ 57.707,61$ 57.716,38$ 53.112,42$ 29.634,54$ 49.325,40$ 50.127,56$ 46.273,92$ 44.680,73$ 103.421,68$
EscenariosVariación de Variable -65,17% PE -25,00% -10,00% Base 10,00% 25,00%Valor de Variable 5,2 11,3 13,5 15,0 16,5 18,8VAN Ingresos 1.531.815,44$ 2.810.360,22$ 3.287.608,02$ 3.606.199,58$ 3.925.034,79$ 4.401.582,54$VAN Costos (1.531.815,44)$ (2.122.933,10)$ (2.339.578,46)$ (2.487.676,41)$ (2.626.601,90)$ (2.856.172,82)$VAN Total -$ 687.427,12$ 948.029,56$ 1.118.523,17$ 1.298.432,89$ 1.545.409,73$TIR 9,75% 30,70% 37,42% 42,06% 46,54% 53,11%Relación Beneficio/Costo 1,00 1,32 1,41 1,45 1,49 1,54
Fuente: Flujo de Efectivo Proyectado de Alternativa C.Elaboración: Autor.
91
CUADRO 4.19ALTERNATIVA C: SENSIBILIZACIÓN DE VARIABLE TARIFA POR HORA DE OPERACIÓN
FLUJO DE EFECTIVO EN PUNTO DE EQUILIBRIO Y ESCENARIOS(En Dólares USD)
Rubro \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(-) Inversión Inicial (555.332,01)$(+) Ingresos 192.807,79$ 202.874,00$ 214.875,00$ 227.151,00$ 239.659,00$ 253.470,00$ 267.650,00$ 287.336,00$ 307.626,00$ 328.476,00$(-) Costo de Mano de Obra (47.923,93)$ (49.677,95)$ (51.411,71)$ (53.134,00)$ (55.206,23)$ (57.359,27)$ (59.596,28)$ (61.986,09)$ (64.471,74)$ (67.057,05)$(-) Costo de Combustible (20.588,26)$ (21.553,71)$ (22.622,04)$ (23.714,56)$ (25.033,61)$ (26.489,11)$ (27.983,57)$ (29.517,62)$ (31.097,86)$ (32.943,49)$(-) Costo de Mant. y Reparación (27.123,59)$ (78.575,52)$ (34.768,28)$ (99.176,29)$ (31.361,00)$ (92.076,95)$ (148.420,78)$ (64.951,26)$ (103.359,08)$ (106.652,65)$(=) Utilidad Bruta (555.332,01)$ 97.172,01$ 53.066,82$ 106.072,97$ 51.126,14$ 128.058,17$ 77.544,67$ 31.649,37$ 130.881,03$ 108.697,33$ 121.822,81$(-) Depreciación 10% (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$(=) Utilidad Antes de Impuestos (555.332,01)$ 41.638,81$ (2.466,38)$ 50.539,77$ (4.407,06)$ 72.524,97$ 22.011,47$ (23.883,83)$ 75.347,83$ 53.164,13$ 66.289,61$(-) Utilidad a Trabajadores 15% (6.245,82)$ 369,96$ (7.580,97)$ 661,06$ (10.878,75)$ (3.301,72)$ 3.582,58$ (11.302,17)$ (7.974,62)$ (9.943,44)$(=) Utilidad Antes de IR 35.392,99$ (2.096,42)$ 42.958,80$ (3.746,00)$ 61.646,22$ 18.709,75$ (20.301,26)$ 64.045,65$ 45.189,51$ 56.346,17$(-) Impuesto a la Renta 22% (7.786,46)$ 461,21$ (9.450,94)$ 824,12$ (13.562,17)$ (4.116,14)$ 4.466,28$ (14.090,04)$ (9.941,69)$ (12.396,16)$(=) Utilidad Después de Impuestos (555.332,01)$ 27.606,53$ (1.635,21)$ 33.507,87$ (2.921,88)$ 48.084,05$ 14.593,60$ (15.834,98)$ 49.955,61$ 35.247,82$ 43.950,01$(+) Depreciación 10% 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$(+) Valor de Salvamento 194.366,20$(=) Flujo de Caja (555.332,01)$ 83.139,73$ 53.897,99$ 89.041,07$ 52.611,32$ 103.617,25$ 70.126,81$ 39.698,22$ 105.488,81$ 90.781,02$ 293.849,41$
Flujo de Caja Descontado (555.332,01)$ 75.753,74$ 44.746,96$ 67.356,08$ 36.262,78$ 65.074,29$ 40.128,87$ 20.698,52$ 50.115,28$ 39.296,54$ 115.898,96$
EscenariosVariación de Variable -53,18% PE -25,00% -10,00% Base 10,00% 25,00%Valor de Variable 41,20$ 66,00$ 79,20$ 88,00$ 96,80$ 110,00$VAN Ingresos 1.919.135,97$ 2.818.770,52$ 3.270.316,59$ 3.606.199,58$ 3.901.232,80$ 4.395.718,25$VAN Costos (1.919.135,97)$ (2.222.312,81)$ (2.374.483,84)$ (2.487.676,41)$ (2.587.102,60)$ (2.753.744,20)$VAN Total -$ 596.457,71$ 895.832,75$ 1.118.523,17$ 1.314.130,20$ 1.641.974,05$TIR 9,75% 28,06% 36,35% 42,06% 47,18% 55,28%Relación Beneficio/Costo 1,00 1,27 1,38 1,45 1,51 1,60
Fuente: Flujo de Efectivo Proyectado de Alternativa C.Elaboración: Autor.
92
CUADRO 4.20ALTERNATIVA C: SENSIBILIZACIÓN DE VARIABLE COSTO DE INVERSIÓN
FLUJO DE EFECTIVO EN PUNTO DE EQUILIBRIO Y ESCENARIOS(En Dólares USD)
Rubro \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(-) Inversión Inicial (1.673.855,18)$(+) Ingresos 411.840,00$ 434.056,00$ 458.400,00$ 483.300,00$ 508.664,00$ 541.730,00$ 575.700,00$ 610.589,00$ 646.536,00$ 683.442,00$(-) Costo de Mano de Obra (47.923,93)$ (49.677,95)$ (51.411,71)$ (53.134,00)$ (55.206,23)$ (57.359,27)$ (59.596,28)$ (61.986,09)$ (64.471,74)$ (67.057,05)$(-) Costo de Combustible (20.588,26)$ (21.553,71)$ (22.622,04)$ (23.714,56)$ (25.033,61)$ (26.489,11)$ (27.983,57)$ (29.517,62)$ (31.097,86)$ (32.943,49)$(-) Costo de Mant. y Reparación (27.123,59)$ (78.575,52)$ (34.768,28)$ (99.176,29)$ (31.361,00)$ (92.076,95)$ (148.420,78)$ (64.951,26)$ (103.359,08)$ (106.652,65)$(=) Utilidad Bruta (1.673.855,18)$ 316.204,23$ 284.248,82$ 349.597,97$ 307.275,14$ 397.063,17$ 365.804,67$ 339.699,37$ 454.134,03$ 447.607,33$ 476.788,81$(-) Depreciación 10% (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$(=) Utilidad Antes de Impuestos (1.673.855,18)$ 260.671,02$ 228.715,62$ 294.064,77$ 251.741,94$ 341.529,97$ 310.271,47$ 284.166,17$ 398.600,83$ 392.074,13$ 421.255,61$(-) Utilidad a Trabajadores 15% (39.100,65)$ (34.307,34)$ (44.109,72)$ (37.761,29)$ (51.229,50)$ (46.540,72)$ (42.624,92)$ (59.790,12)$ (58.811,12)$ (63.188,34)$(=) Utilidad Antes de IR 221.570,37$ 194.408,28$ 249.955,05$ 213.980,65$ 290.300,47$ 263.730,75$ 241.541,24$ 338.810,70$ 333.263,01$ 358.067,27$(-) Impuesto a la Renta 22% (48.745,48)$ (42.769,82)$ (54.990,11)$ (47.075,74)$ (63.866,10)$ (58.020,76)$ (53.139,07)$ (74.538,35)$ (73.317,86)$ (78.774,80)$(=) Utilidad Después de Impuestos (1.673.855,18)$ 172.824,89$ 151.638,46$ 194.964,94$ 166.904,91$ 226.434,37$ 205.709,98$ 188.402,17$ 264.272,35$ 259.945,15$ 279.292,47$(+) Depreciación 10% 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$(+) Valor de Salvamento 194.366,20$(=) Flujo de Caja (1.673.855,18)$ 228.358,09$ 207.171,66$ 250.498,14$ 222.438,11$ 281.967,57$ 261.243,19$ 243.935,37$ 319.805,55$ 315.478,35$ 529.191,87$
Flujo de Caja Descontado (1.673.855,18)$ 208.071,15$ 171.997,16$ 189.492,02$ 153.317,27$ 177.082,86$ 149.491,95$ 127.187,10$ 151.932,18$ 136.561,66$ 208.721,83$
EscenariosVariación de Variable Base 5,00% 10,00% 15,00% 25,00% 201,42% PEValor de Variable 555.332,01$ 583.098,61$ 610.865,21$ 638.631,81$ 694.165,01$ 1.673.855,18$VAN Ingresos 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$VAN Costos (2.487.676,41)$ (2.515.443,01)$ (2.543.209,61)$ (2.570.976,21)$ (2.626.509,41)$ (3.606.199,58)$VAN Total 1.118.523,17$ 1.090.756,57$ 1.062.989,97$ 1.035.223,37$ 979.690,17$ -$TIR 42,06% 40,03% 38,17% 36,45% 33,39% 9,75%Relación Beneficio/Costo 1,45 1,43 1,42 1,40 1,37 1,00
Fuente: Flujo de Efectivo Proyectado de Alternativa C.Elaboración: Autor.
93
CUADRO 4.21ALTERNATIVA C: SENSIBILIZACIÓN DE VARIABLE COSTO DE COMBUSTIBLE
FLUJO DE EFECTIVO EN PUNTO DE EQUILIBRIO Y ESCENARIOS(En Dólares USD)
Rubro \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(-) Inversión Inicial (555.332,01)$(+) Ingresos 411.840,00$ 434.056,00$ 458.400,00$ 483.300,00$ 508.664,00$ 541.730,00$ 575.700,00$ 610.589,00$ 646.536,00$ 683.442,00$(-) Costo de Mano de Obra (47.923,93)$ (49.677,95)$ (51.411,71)$ (53.134,00)$ (55.206,23)$ (57.359,27)$ (59.596,28)$ (61.986,09)$ (64.471,74)$ (67.057,05)$(-) Costo de Combustible (244.860,91)$ (255.850,53)$ (268.030,78)$ (280.281,62)$ (294.610,36)$ (311.141,88)$ (328.539,87)$ (347.266,08)$ (366.998,86)$ (387.926,45)$(-) Costo de Mant. y Reparación (27.123,59)$ (78.575,52)$ (34.768,28)$ (99.176,29)$ (31.361,00)$ (92.076,95)$ (148.420,78)$ (64.951,26)$ (103.359,08)$ (106.652,65)$(=) Utilidad Bruta (555.332,01)$ 91.931,57$ 49.952,00$ 104.189,23$ 50.708,09$ 127.486,41$ 81.151,90$ 39.143,06$ 136.385,56$ 111.706,33$ 121.805,85$(-) Depreciación 10% (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$(=) Utilidad Antes de Impuestos (555.332,01)$ 36.398,37$ (5.581,20)$ 48.656,03$ (4.825,11)$ 71.953,21$ 25.618,70$ (16.390,14)$ 80.852,36$ 56.173,13$ 66.272,65$(-) Utilidad a Trabajadores 15% (5.459,76)$ 837,18$ (7.298,40)$ 723,77$ (10.792,98)$ (3.842,80)$ 2.458,52$ (12.127,85)$ (8.425,97)$ (9.940,90)$(=) Utilidad Antes de IR 30.938,61$ (4.744,02)$ 41.357,63$ (4.101,35)$ 61.160,23$ 21.775,89$ (13.931,62)$ 68.724,51$ 47.747,16$ 56.331,76$(-) Impuesto a la Renta 22% (6.806,50)$ 1.043,69$ (9.098,68)$ 902,30$ (13.455,25)$ (4.790,70)$ 3.064,96$ (15.119,39)$ (10.504,37)$ (12.392,99)$(=) Utilidad Después de Impuestos (555.332,01)$ 24.132,12$ (3.700,34)$ 32.258,95$ (3.199,05)$ 47.704,98$ 16.985,20$ (10.866,66)$ 53.605,12$ 37.242,78$ 43.938,77$(+) Depreciación 10% 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$(+) Valor de Salvamento 194.366,20$(=) Flujo de Caja (555.332,01)$ 79.665,32$ 51.832,86$ 87.792,15$ 52.334,15$ 103.238,18$ 72.518,40$ 44.666,54$ 109.138,32$ 92.775,98$ 293.838,17$
Flujo de Caja Descontado (555.332,01)$ 72.587,99$ 43.032,46$ 66.411,32$ 36.071,74$ 64.836,22$ 41.497,41$ 23.288,99$ 51.849,08$ 40.160,10$ 115.894,53$
EscenariosVariación de Variable Base 20,00% 50,00% 100,00% 200,00% 1089,32% PEValor de Variable 1,04$ 1,25$ 1,56$ 2,08$ 3,12$ 12,37$VAN Ingresos 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$VAN Costos (2.487.676,41)$ (2.507.193,65)$ (2.538.988,71)$ (2.590.433,47)$ (2.691.778,60)$ (3.606.199,58)$VAN Total 1.118.523,17$ 1.099.005,93$ 1.067.210,86$ 1.015.766,11$ 914.420,97$ -$TIR 42,06% 41,54% 40,72% 39,37% 36,69% 9,75%Relación Beneficio/Costo 1,45 1,44 1,42 1,39 1,34 1,00
Fuente: Flujo de Efectivo Proyectado de Alternativa C.Elaboración: Autor.
94
CUADRO 4.22ALTERNATIVA C: SENSIBILIZACIÓN DE VARIABLE COSTO DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN
FLUJO DE EFECTIVO EN PUNTO DE EQUILIBRIO Y ESCENARIOS(En Dólares USD)
Rubro \ Año 0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10(-) Inversión Inicial (555.332,01)$(+) Ingresos 411.840,00$ 434.056,00$ 458.400,00$ 483.300,00$ 508.664,00$ 541.730,00$ 575.700,00$ 610.589,00$ 646.536,00$ 683.442,00$(-) Costo de Mano de Obra (47.923,93)$ (49.677,95)$ (51.411,71)$ (53.134,00)$ (55.206,23)$ (57.359,27)$ (59.596,28)$ (61.986,09)$ (64.471,74)$ (67.057,05)$(-) Costo de Combustible (20.588,26)$ (21.553,71)$ (22.622,04)$ (23.714,56)$ (25.033,61)$ (26.489,11)$ (27.983,57)$ (29.517,62)$ (31.097,86)$ (32.943,49)$(-) Costo de Mant. y Reparación (128.351,34)$ (371.826,69)$ (164.526,74)$ (469.311,48)$ (148.403,17)$ (435.716,74)$ (702.341,01)$ (307.355,44)$ (489.104,80)$ (504.690,28)$(=) Utilidad Bruta (555.332,01)$ 214.976,47$ (9.002,35)$ 219.839,51$ (62.860,04)$ 280.021,00$ 22.164,89$ (214.220,86)$ 211.729,85$ 61.861,61$ 78.751,18$(-) Depreciación 10% (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$ (55.533,20)$(=) Utilidad Antes de Impuestos (555.332,01)$ 159.443,27$ (64.535,55)$ 164.306,31$ (118.393,25)$ 224.487,80$ (33.368,32)$ (269.754,06)$ 156.196,65$ 6.328,40$ 23.217,98$(-) Utilidad a Trabajadores 15% (23.916,49)$ 9.680,33$ (24.645,95)$ 17.758,99$ (33.673,17)$ 5.005,25$ 40.463,11$ (23.429,50)$ (949,26)$ (3.482,70)$(=) Utilidad Antes de IR 135.526,78$ (54.855,22)$ 139.660,36$ (100.634,26)$ 190.814,63$ (28.363,07)$ (229.290,95)$ 132.767,15$ 5.379,14$ 19.735,28$(-) Impuesto a la Renta 22% (29.815,89)$ 12.068,15$ (30.725,28)$ 22.139,54$ (41.979,22)$ 6.239,87$ 50.444,01$ (29.208,77)$ (1.183,41)$ (4.341,76)$(=) Utilidad Después de Impuestos (555.332,01)$ 105.710,89$ (42.787,07)$ 108.935,08$ (78.494,72)$ 148.835,41$ (22.123,19)$ (178.846,94)$ 103.558,38$ 4.195,73$ 15.393,52$(+) Depreciación 10% 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$ 55.533,20$(+) Valor de Salvamento 194.366,20$(=) Flujo de Caja (555.332,01)$ 161.244,09$ 12.746,13$ 164.468,28$ (22.961,52)$ 204.368,61$ 33.410,01$ (123.313,74)$ 159.091,58$ 59.728,93$ 265.292,92$
Flujo de Caja Descontado (555.332,01)$ 146.919,44$ 10.582,04$ 124.413,80$ (15.826,41)$ 128.348,72$ 19.118,31$ (64.295,38)$ 75.580,71$ 25.854,97$ 104.635,82$
EscenariosVariación de Variable Base 20,00% 50,00% 100,00% 200,00% 373,21% PEValor de Variable 27.123,59$ 32.548,30$ 40.685,38$ 54.247,17$ 81.370,76$ 128.351,34$VAN Ingresos 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$ 3.606.199,58$VAN Costos (2.487.676,41)$ (2.547.617,20)$ (2.637.528,39)$ (2.787.380,37)$ (3.087.084,33)$ (3.606.199,58)$VAN Total 1.118.523,17$ 1.058.582,38$ 968.671,19$ 818.819,21$ 519.115,25$ -$TIR 42,06% 40,68% 38,56% 34,92% 27,02% 9,75%Relación Beneficio/Costo 1,45 1,42 1,37 1,29 1,17 1,00
Fuente: Flujo de Efectivo Proyectado de Alternativa C.Elaboración: Autor.
95
En base a los escenarios establecidos, al emplear un análisis de
sensibilidad para cada variable, se puede observar cómo varían los
resultados en respuesta a los cambios en el valor de las variables. Tales
observaciones se detallan a continuación:
Variable Cantidad de Horas de Operación: Esta variable
afecta tanto a los ingresos como a los costos operacionales variables
(combustible y mantenimiento). Esto implica que si se presenta una
reducción de la demanda estimada para el portacontenedor
seleccionado, el VAN de la alternativa C también decrecerá.
Considerando un escenario adverso, la cantidad de horas de
operación puede llegar a un límite inferior de 5,2 horas de operación
promedio al día, alcanzando el punto de equilibrio. Esto determina una
marginalidad de -65,17% para esta variable.
Desde una perspectiva coyuntural, una eventual implementación de
políticas proteccionistas por parte del Gobierno del Ecuador frente a
productos importados pudiera afectar la proyección de la demanda de
servicios del portacontenedor telescópico seleccionado ante una
reducción de importaciones. Sin embargo, tal afectación no sería
crítica, debido a que el terminal Bananapuerto consolida sus
operaciones en servicios a importantes volúmenes de carga de
exportación (principalmente frutas frescas), y los volúmenes de carga
de importación que atiende no son considerables.
Variable Tarifa por Hora de Operación: Esta variable incide
directamente en los flujos de ingresos, dado que es el precio fijado por
una hora de servicio prestado por el portacontenedor seleccionado.
Conforme la sensibilización de esta variable, el precio puede disminuir
hasta $41,20 para alcanzar el punto de equilibrio. Esto representa una
marginalidad de -53,18%. Un escenario de tal reducción del precio es
altamente improbable. En su lugar, el mantener fijo el precio por más
96
de un período (año) es una probabilidad más ajustada a la realidad del
mercado.
Variable Costo de Inversión Inicial: El costo de la inversión inicial
puede indicar en la decisión de implementar la alternativa
seleccionada, debido a que exige recursos monetarios, que en este
caso son propios del terminal. Es probable que el costo de la inversión
se incremente ligeramente mientras transcurre el tiempo a partir de su
cotización. Sin embargo, tal incremento no alcanzaría el 201,42% que
el análisis de sensibilidad indica para alcanzar el punto de equilibrio.
Tal marginalidad representa un valor monetario de $1.673.855,18 que
resulta altamente improbable que ocurra.
Variable Costo de Combustible: Ante una implementación de cuota
de consumo, o ante un gradual o definitivo retiro del subsidio a los
combustibles por parte del Estado, el costo de esta variable se vería
directamente afectado. Dada la probabilidad de una situación de pagar
el precio de combustible diésel no subvencionado, el costo límite para
llegar al punto de equilibrio sería de $ 12,37 considerando una
marginalidad de 1.089,32%. Tal marginalidad es muy amplia, lo que
permite reducir el riesgo por incertidumbre en esta variable.
Variable Costo de Mantenimiento y Reparación: Esta variable
también se liga a las horas de operación asociadas al equipo
portacontenedor seleccionado, lo cual determina las frecuencias de los
mantenimientos y las reparaciones. Pero también, el costo de estos
mantenimientos y reparaciones se ven afectados por la inflación. Por
ende, la variación del costo de esta variable puede reducir los
beneficios proyectados. La sensibilización de esta variable indica que
el costo anual de mantenimiento y reparación no debe exceder el
límite de $128.351,34 con el cual alcanza el punto de equilibrio. Esto
implica una marginalidad de 373,21%.
97
CAPÍTULO VCONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES
5.1 Conclusiones
El uso de contenedores en la navegación internacional es el
resultado de un constante proceso de innovación tecnológica, que
se destaca entre los inventos que han aumentado la velocidad del
transporte y las comunicaciones y han reducido sus costos. La
innovación del contenedor ha tenido un importante impacto en la
producción, la distribución y el consumo de las mercancías a
escala global.
La segmentación de la cadena de valor constituye un imperante
factor que incrementa el volumen del comercio internacional, y el
contenedor intermodal, como una unidad privilegiada de transporte
para la movilización internacional de mercancías contribuye en las
etapas productivas en diferentes locaciones, aportando
notablemente a la cadena de valor de las mercancías.
A raíz de la aparición y utilización del contenedor, como medio
modular de transporte, varios sistemas logísticos de transportación
se han adaptado al contenedor. Se han diseñado buques
exclusivos para transportar contenedores, terminales portuarios
especializados, y sistemas ferroviarios que transfieren
contenedores. Además de equipos y maquinarias para el
levantamiento y manipuleo de los diferentes tipos de contenedores.
98
La tendencia creciente del tráfico de cargas contenerizadas a nivel
global empuja a los sistemas logísticos involucrados a replantear la
combinación de sus factores productivos a fin de afrontar los
desafíos que involucra el empleo creciente del contenedor
intermodal por su ventajas logísticas.
Aunque se defina un esquema operativo general para los
terminales de contenedores, fraccionados en subsistemas, cada
terminal posee características y condiciones particulares de
disponibilidad de espacio, equipos, y capital. Por tanto, en cada
caso de estudio relacionado con terminales de contenedores, se
requiere determinar las restricciones y los diferentes tipos de
maquinarias que se dispongan para las diversas modalidades de
las operaciones logísticas.
El equipo de levantamiento de contenedores de un terminal no sólo
representa un importante gasto de capital, sino que también incide
en el rendimiento operacional de un terminal. Es así, que la
elección del equipo de levantamiento apropiado es un factor
determinante para la optimización de la transferencia y el
almacenaje de contenedores. En tal sentido, la capacidad estática
de un terminal de contenedores, en términos de TEUs por
hectárea, está en función del tipo de maquinaria que se disponga.
Para el caso del terminal Bananapuerto, disponer de un
portacontenedor telescópico con alcance de hasta 6 contenedores
estándares de 2,6 metros (en modalidad de apilamiento) aportará
al incremento de la capacidad de almacenaje del terminal, dentro
de la misma superficie total de terreno disponible de 126.000 m2.
La exoneración de aranceles (ad valórem y específico) que aplica a
las importaciones de grúas y aparatos de elevación en Ecuador,
99
amparadas bajo la sub-partida 8426.41.90.00, propicia y fomenta la
inversión en este tipo de activos de capital. Esta ventaja puede
aprovecharse para adquirir equipos de levantamiento de
contenedores de mejor desempeño en función de las nuevas
tecnologías disponibles en el campo del manipuleo de
contenedores.
En el proceso de evaluación financiera entre tres alternativas de
equipos portacontenedores telescópicos, se concluye que la
alternativa C supera a las alternativas restantes. Las ventajas
económicas de la alternativa C radican en: a) el menor costo de
adquisición de activo, y b) la mayor eficiencia en el consumo de
combustible, que conlleva a un menor costo por consumo de diésel
en las operaciones logísticas.
5.2 Recomendaciones
Los terminales de contenedores deben apuntar hacia la búsqueda
de nuevas tecnologías y soluciones inteligentes con afrontar la
tendencia incremental de los flujos de tráfico internacional de
cargas contenerizadas. En tal sentido, se sugiere la decisión de
expandir sus espacios, y/o utilizar maquinarias de mejor
desempeño en las operaciones dentro de los terminales.
Considerando que el terminal Bananapuerto presenta restricciones
para la expansión de su área, por la escasez de terrenos
circundantes disponibles, dado que existen áreas aledañas
densamente pobladas y zonas de manglares protegidos; se debe
inclinar hacia la opción de adoptar nueva tecnología en equipos
con el fin de incrementar la capacidad operativa del terminal.
100
En base al análisis financiero desarrollado con tres marcas y
modelos diferentes de portacontenedores telescópicos, se
recomienda la adquisición de la alternativa C (equipo de marca
Konecranes, modelo SMV 4531T), debido que la alternativa C
provee el mejor resultado integral entre las alternativas evaluadas.
La alternativa C incurre en el menor costo de inversión de $
555.332,01 y genera el VAN de mayor valor en comparación con
las dos alternativas restantes. Esta decisión se ratifica con una TIR
de 42,06%, una relación beneficio-costo de 1,45 y un período de
recuperación descontado de 2,9 años.
Una inversión de $ 555.332,01 representada en la alternativa C
puede optimizar la capacidad estática (también conocida como
capacidad de almacenaje) del terminal Bananapuerto. Tal
optimización del espacio del terminal se refleja en el incremento de
la capacidad de almacenaje por un mayor nivel de alcance de
altura en el equipo de apilamiento elegido.
Al sugerir la incorporación de un portacontenedor telescópico de
alcance de altura de hasta 6 contenedores estándares de 2,6
metros cada uno, es factible incrementar la capacidad de
almacenaje en 18,5%, medido en TEUs/hectárea. El diagnóstico de
situación base del terminal Bananapuerto sostiene una capacidad
de almacenaje de 473 TEUs por hectárea. Sin embargo, al
proponer la ejecución de la alternativa C (portacontenedor
telescópico de marca Konecranes y modelo SMV 4531T), se
estima que la capacidad de almacenaje alcance 560,6 TEUs por
hectárea.
101
Glosario de Términos
Arancel: Impuesto de aduana, que se cobra comúnmente a una
mercancía al momento de ser importada.
Capacidad Dinámica (Transferencia): Corresponde al número de TEUs
que un terminal de contenedores puede movilizar, de buque a tierra o
viceversa, en un período de tiempo determinado.
Capacidad Estática (Almacenaje): Se define como la disponibilidad del
espacio en un punto de tiempo, donde puede acomodarse un número
máximo de contenedores.
CIF (Cost, Insurance and Freight, inglés): Comprende la suma del
costo FOB y otros costos por concepto de póliza de seguro contra daños
o pérdida, por el flete marítimo, y otros valores que se añaden hasta que
el comprador recibe su mercancía en el destino final pactado.
Contenedor Intermodal: Unidad de transporte destinada para la
movilización internacional de carga, capaz de pasar de una modalidad a
otra (transportación por carretera, almacenaje en estiba, transportación
por ferrocarril y transportación marítima) sin manipular el contenido de la
carga.
Contenerización: Proceso de adoptar al contenedor intermodal en la
logística internacional de cargas, sistematizando y estandarizando
buques, terminales y equipos en función del vasto empleo del contenedor
intermodal a escala global.
Costo: Cuantía monetaria que se paga para recibir un bien o servicio a
cambio.
102
Demanda: Relación que existe entre el precio y la cantidad demandada
de un bien o servicio.
Especificaciones Técnicas: Características de diseño, desempeño, y
autonomía involucradas en un determinado modelo de equipo o
maquinaria.
Exportación: Comprende la venta y el despacho de mercancías de un
país hacia el extranjero.
Importación: Comprende ingresar una mercancía al territorio nacional
luego de comprarla desde el exterior. Esta operación comercial puede
derivar un pago de arancel.
FOB (Free On Board, inglés): Es el valor que el comprador debe pagar
por una mercadería hasta que esta llegue a la nave en el puerto de
embarque acordado.
Flujo de Efectivo: Corriente de unidades monetarias, como resultado de
ingresos y desembolsos dentro de determinado tiempo, medido en
períodos.
Hectárea: Medida de superficie equivalente a diez mil metros cuadrados.
Ingreso: Flujo monetario que se percibe por la venta de un bien o servicio
Maquinarias de Apilamiento de Contenedores: Equipos de variados
tipos que se utilizan para manipular contenedores y que permiten el
desarrollo de las operaciones, en función de los requerimientos de un
terminal.
Oferta: Relación positiva entre la cantidad de un producto o servicio que
entra en un mercado a un precio determinado y en un momento dado.
103
Período de Recuperación Descontado: Plazo en el cual se recupera la
inversión inicial de un proyecto, en base a los flujos de efectivo
descontados.
Portacontenedor Telescópico (Reachstacker, inglés): Es un equipo de
apilamiento sobre ruedas que se caracteriza por su versatilidad en las
maniobras. Esta característica se debe a que incorpora una columna de
soporte que se retrae o se expande para ajustarse a la altura requerida
para determinada maniobra en el manipuleo o apilamiento de
contenedores.
Punto de Equilibrio: Situación económica que se da cuando los flujos
actualizados de ingresos y costos se igualan, generando un VAN
equivalente a cero.
Relación Beneficio-Costo: Razón que indica el número de veces en que
los ingresos cubren los costos, en base a los flujos netos de efectivo
descontados.
Tasa de Descuento: Es la tasa que refleja el costo de oportunidad que se
asume al renunciar a un uso alternativo de recursos monetarios en
proyectos con similares riesgos.
Terminal de Contenedores: Es una instalación provista de
infraestructuras terrestres y marítimas, y adecuada con maquinarias y
equipos con el propósito de atender buques y sus operaciones relacionas
con el tráfico internacional de cargas contenerizadas.
TEU (Twenty Foot Equivalent Unit, inglés): Unidad equivalente a
veinte pies, en referencia a un contenedor de veinte pies (seis metros) de
largo. Unidad con la cual se mide el flujo de contenedores, en término de
volumen.
104
TIR (Tasa Interna de Retorno): Tasa que mide la rentabilidad promedio
periodal capaz de generar el capital en una determinada alternativa de
inversión.
Variable: Cantidad susceptible a tomar valores numéricos diferentes,
como elemento de una función.
VAN (Valor Actual Neto): Corresponde al valor presente de flujos netos
descontados que genera una determinada alternativa de inversión, a lo
largo de la vida útil del proyecto.
105
Bibliografía
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Comercio e Inversiones. Quito: Registro Oficial No. 351.
2. Bernhofen, D., El-Sahli, Z., & Kneller, R. (2013). Estimating the
Effects of the Container Revolution on World Trade. Recuperado el
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110
Anexos
ANEXO 1MUNDO: TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES
POR REGIONES 2000-2012(En Millones de TEUs)
Región \ Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Asia & Pacífico Oriental 111,2 115,9 137,5 151,8 174,2 193,8 217,8 252,3 269,3 247,7 286,9 305,6 325,6Euro-Área 39,6 41,1 45,4 49,5 56,5 60,3 64,6 76,2 76,5 66,5 73,5 77,4 80,7Medio Oriente & Norte de África n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 36,3 42,0 42,5 46,5 49,5 51,4América del Norte 31,2 30,2 33,0 36,3 38,8 42,7 45,2 49,3 47,1 41,5 47,2 47,9 48,4América Latina & Caribe 15,9 16,1 15,1 19,6 22,3 24,8 28,0 32,7 35,6 32,6 40,1 41,2 43,1Federación Rusa 0,3 0,6 0,8 1,0 1,4 1,8 2,3 3,0 3,4 2,4 3,2 3,8 3,9Resto del Mundo 26,6 31,1 31,8 38,9 45,3 52,9 58,9 40,1 42,0 38,7 44,5 46,8 48,4Mundo 224,8 235,1 263,5 297,0 338,4 376,3 416,8 489,8 515,9 472,0 541,9 572,2 601,5Fuente: Banco Mundial.Elaboración: Autor.
111
ANEXO 2AMÉRICA LATINA Y CARIBE: TRÁFICO PORTUARIO DE CONTENEDORES POR PAÍSES 2000-2012
(En Millones de TEUs)-País \ Año 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012Brasil 2,413 2,324 3,570 4,230 5,057 5,652 6,294 6,465 7,256 6,590 8,139 8,650 8,864Panamá 2,370 2,376 1,345 1,992 2,429 3,064 3,028 4,023 5,129 4,597 6,003 6,659 7,188México 1,316 1,358 1,565 1,694 1,903 2,144 2,680 1,661 3,313 2,874 3,694 3,894 4,244Chile 1,253 1,081 1,168 1,250 1,659 1,804 2,127 2,725 3,164 2,796 3,172 3,406 3,588Colombia 0,792 0,577 0,961 0,995 0,947 1,236 1,511 2,077 1,969 2,057 2,444 2,572 2,499Argentina 1,145 0,664 0,555 1,025 1,252 1,490 1,758 1,874 1,997 1,627 2,022 2,137 2,245Jamaica 0,766 0,983 1,065 1,138 1,361 1,672 2,150 2,017 1,916 1,690 1,892 2,000 2,080Perú 0,461 0,538 0,632 0,627 0,696 0,992 1,087 1,178 1,235 1,233 1,534 1,621 1,887República Dominicana 0,566 0,488 0,542 0,481 0,537 n/d 0,598 0,884 1,138 1,263 1,383 1,461 1,520Bahamas n/d 0,570 n/d 1,058 1,185 1,212 1,463 1,632 1,702 1,297 1,125 1,181 1,237Venezuela, RB 0,675 0,924 n/d 0,583 0,921 1,120 1,267 1,332 1,325 1,240 1,227 1,296 1,209Ecuador 0,414 0,414 0,500 0,522 0,565 0,633 0,671 0,675 0,671 1,001 1,222 1,291 1,124Costa Rica 0,574 0,564 0,603 0,669 0,734 0,740 0,834 0,977 1,005 0,876 1,013 1,071 1,108Guatemala 0,496 0,322 0,360 0,713 0,827 0,776 0,800 0,870 0,938 0,906 1,012 1,070 1,113Uruguay n/d 0,302 n/d n/d n/d n/d n/d 0,596 0,675 0,588 0,672 0,710 0,896Honduras 0,393 0,406 0,414 0,471 0,555 0,553 0,000 0,636 0,670 0,572 0,620 0,655 0,681Trinidad & Tobago 0,282 0,353 0,385 0,440 n/d n/d n/d 0,515 0,554 0,567 0,573 0,606 0,630Cuba n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 0,320 0,319 0,290 0,228 0,247 0,257El Salvador n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 0,144 0,156 0,126 0,146 0,154 0,160Aruba n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 0,135 0,140 0,125 0,130 0,137 0,143Barbados n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 0,100 0,087 0,075 0,080 0,085 0,088Nicaragua n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 0,061 0,063 0,059 0,069 0,072 0,075Islas Caimán n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 0,001 0,037 0,044 0,040 0,042 0,044Belice n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 0,039 0,038 0,031 0,032 0,034 0,036Antigua & Barbuda n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 0,034 0,033 0,029 0,025 0,026 0,027Paraguay n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d n/d 0,009 0,007 0,008 0,009 0,009Resto de AL&C 1,946 1,886 1,426 1,669 1,668 1,727 1,750 1,751 0,087 0,068 1,597 0,078 0,169América Latina & Caribe 15,860 16,129 15,090 19,557 22,295 24,816 28,018 32,721 35,628 32,631 40,101 41,168 43,122Fuente: Banco Mundial.Elaboración: Autor
112
ANEXO 3ECUADOR: FLUJO DE CONTENEDORES POR TERMINALES
PRIVADOS 2004-2013(En TEUs)
Año Total TEUs Fertigran Bananapuerto Fertisa
2004* 99,908 n/d n/d n/d2005* 115,638 n/d n/d n/d2006* 142,437 n/d n/d n/d2007* 212,108 n/d n/d n/d2008* 308,760 n/d n/d n/d2009* 274,573 n/d n/d n/d2010* 429,609 n/d n/d n/d2011 460,419 290,861 167,795 1,7632012 477,805 298,274 169,210 10,3212013 462,455 281,032 171,892 9,531
Fuente: Subsecretaría de Puertos y Transporte Marítimo y Fluvial.Elaboración: Autor.
* Para datos de 2004-2010, los boletines estadísticos sólo muestran el total deTEUs de terminales privados. La información segmentada por cada terminalprivado se dispone a partir de 2011.
ANEXO 4ALTERNATIVA A
MARCA HYSTER - MODELO RS 45-31CH
Fuente: Hyster Inc.
113
ANEXO 5ALTERNATIVA B
MARCA TAYLOR - MODELO TS 9972
Fuente: Taylor Machine Works Inc.
ANEXO 6ALTERNATIVA C
MARCA KONECRANES - MODELO SMV 4531TB6
Fuente: Konecranes Lifttrucks AB.
114
ANEXO 7ALTERNATIVA A: EQUIPO HYSTER RS 45-31CH
CAPACIDAD DE LEVANTAMIENTO DE CARGA Y APILAMIENTO(En Toneladas Métricas y Niveles de Contenedores de 9’ 6” HC)
Fuente: Hyster Inc. - Brochure Reachstacker Container Handlers, RS 45-31CH.
ANEXO 8ALTERNATIVA B: EQUIPO TAYLOR TS-9972
CAPACIDAD DE LEVANTAMIENTO DE CARGA Y APILAMIENTO(En Toneladas Métricas y Niveles de Contenedores de 9’ 6” HC)
Fuente: Taylor Machine Works Inc. - Brochure TS-9972 Reachstacker.
115
ANEXO 9ALTERNATIVA C: EQUIPO KONECRANES SMV 4531TB6
CAPACIDAD DE LEVANTAMIENTO DE CARGA Y APILAMIENTO(En Toneladas Métricas y Niveles de Contenedores de 9’ 6” HC)
Fuente: Konecranes Lifttrucks AB – General Brochure, SMV 4531TB6.
116
ANEXO 10PROGRAMA ESTÁNDAR DE MANTENIMIENTO Y REPARACIÓN REQUERIDO EN ALTERNATIVAS A, B y C
Intervalos de Horas Operadas500 Hrs. 1000 Hrs. 2000 Hrs. 3000 Hrs. 5000 Hrs. 8000 Hrs. 18000 Hrs. 30000 Hrs. Cada Año
Reemplazo de aceite del motor ●Reemplazo de filtro de aceite del motor ●Reemplazo de filtro de combustible ●Reemplazo de filtro de aire del motor, primario ●Reemplazo de filtro de aire del motor, secundario ●Reemplazo de aceite de la transmisión ●Reemplazo de filtro de aceite de la transmisión ●Reemplazo de aceite del sistema hidráulico ●Reemplazo de filtro del sistema hidráulico ●Revisión de líneas del sistema hidráulico ●Reemplazo de aceite del diferencial del eje de tracción ●Completar grasa en sistema de auto-lubricación ●Reemplazo del líquido refrigerante del motor ●Reemplazo del filtro del líquido refrigerante del motor ●Reemplazo del aceite del sistema de frenos ●Reemplazo de filtro del sistema de frenos ●Reemplazo de filtro del sistema de parqueo ●Revisión y calibración del sistema hidráulico de freno ●Revisión y calibración de los anclajes del brazo telescópico ●Revisión y calibración del mecanismo del spreader ●Revisión y calibración de mecanismo de freno de parqueo ●Reemplazo de llantas radiales 1800R25 ●Reemplazo de baterías ●Overhaul integral del motor ●Reemplazo de transmisión automática ●Mantenimiento preventivo a sistema eléctrico e hidráulico ●
Acción Requerida
Fuente: Adaptado de Manuales de Mantenimiento de fabricantes Hyster Inc., Taylor Machine Works Inc., Konecranes Lifttrucks AB.Elaboración: Autor.
117
ANEXO 11CAPACIDAD ESTÁTICA COMPARADA
(En TEUs)Situación Base
No. Área Tipo de EquipoNo.
Apilamiento(a)
No. Hilera (b) Altura (c)Capacidad TEUs
(d = a*b*c) TEUs
1 Portacontenedor deMástil, Telescópica
22 4 4 352
2 36 4 4 5763 34 4 4 5444 46 4 4 7365 92 1 4 3686 36 6 4 864 3,440
7 Grúa Trole Enllantada(RTG)
36 6 6 1,296
8 34 6 6 1,224 2,5205,960 5,960
Situación Propuesta (Incorporando Alternativa C )
No. Área Tipo de EquipoNo.
Apilamiento(a)
No. Hilera (b) Altura (c)Capacidad TEUs
(d = a*b*c) TEUs
1 Portacontenedor deMástil, Telescópica
22 4 6 528
2 36 4 6 8643 34 4 6 8164 46 4 6 1,1045 92 1 4 3686 36 6 4 864 4,544
7 Grúa Trole Enllantada(RTG)
36 6 6 1,296
8 34 6 6 1,224 2,5207,064 7,064
Fuente: Datos Operacionales del Cuadro 3.8 y Supuestos Operacionales.Elaboración: Autor.
ANEXO 12OPTIMIZACIÓN DE LA CAPACIDAD ESTÁTICA
(ALMACENAJE DE CONTENEDORES)(En TEUs/Hectárea)
Situación \ Parámetros Área(Hectáreas)
CapacidadEstática(TEUs)
TEUs/Hectárea
Situación Base 12,6 5.960 473,0Situación Propuesta 12,6 7.064 560,6Variación 0,0% 18,5% 18,5%
Fuente: Estimaciones de Anexo 11 y Supuestos Operacionales.Elaboración: Autor.