tesis doctoral criterios de selección de nuevos sistemas

DEPARTAMENTO DE INGENIERA CIVIL: TRANSPORTES

TESIS DOCTORAL

CRITERIOS DE SELECCIN DE NUEVOS SISTEMAS DE GESTIN Y FINANCIACIN DE LA

CONSERVACIN DE CARRETERAS

por

Jos Manuel Vassallo Magro

Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

dirigida por

Rafael Izquierdo de Bartolom

Catedrtico de Universidad

presentada en la

ESCUELA TCNICA SUPERIOR DE INGENIEROS DE CAMINOS, CANALES Y PUERTOS

para la obtencin del grado de

Doctor Ingeniero de Caminos, Canales y Puertos

MADRID, 1999

TESIS DOCTORAL

CRITERIOS DE SELECCIN DE NUEVOS SISTEMAS DE GESTIN Y FINANCIACIN DE LA

CONSERVACIN DE CARRETERAS

por Jos Manuel Vassallo Magro

dirigida por Rafael Izquierdo de Bartolom

Tribunal de la tesis:

Presidente:

Vocal:

Vocal:

Vocal:

Secretario:

Calificacin:

Fecha: de de

NDICE

ndice

1. EL PROBLEMA DE LA CONSERVACIN VIAL EN ESPAA 5

1.1 EVOLUCIN DE LA INVERSIN PBLICA 5

1.2 EL TRANSPORTE POR CARRETERA 9

1.2.1 Importancia en la economa 10 1.2.2 El transporte de viajeros 11 1.2.3 El transporte de mercancas 12

1.3 LAS INVERSIONES EN CARRETERAS 14 1.3.1 La Red de Carreteras del Estado 20 1.3.2 Las sociedades concesionarias de autopistas de peaje 23 1.3.3 La red de las Comunidades Autnomas 25 1.3.4 La red de las Diputaciones Provinciales 31 1.3.5 Situacin en otros pases 55 1.3.6 Sntesis 38

1.4 E L PATRIMONIO VIARIO 39 1.4.1 Estimacin del valor de reposicin de la red 39 1.4.2 Evolucin de los gastos de conservacin frente al valor de reposicin de la red 47

1.5 ESTIMACIN DE LAS NECESIDADES DE CONSERVACIN 50

1.5.1 El deterioro de la red 51 1.5.2 Mtodos empleados para estimacin de las necesidades de conservacin 53

1.5.2.1 Mtodos que se basan en relacionar los gastos de conservacin con el valor patrimonial de la red 53

1.5.2.2 Mtodos que incorporan el trfico como una variable fundamental 54 1.5.2.3 Mtodos basados en definir un modelo de conservacin segn el tipo de carretera 56

1.5.3 Necesidades de conservacin en la red de carreteras en Espaa 57 1.5.3.1 Relacin con el valor patrimonial de la red 57 1.5.3.2 Clculo de las necesidades de conservacin por partidas 60 1.5.3.3 ElHanCoex 63

1.6 ESTADO DE LAS CARRETERAS 64 1.6.1 Evaluacin del Estado de los firmes de laAEC. 65

1.7 ESTIMACIN DE REQUERIMIENTOS DE INVERSIN PARA LA PRXIMA DCADA 69

2. HACIA NUEVAS FRMULAS DE GESTIN Y FINANCL^CIN DE LA CONSERVACIN VIAL 75

2.1 INTRODUCCIN 75

2.2 PASES EN VAS DE DESARROLLO 7 6

2.2.1 Las Concesiones de rehabilitacin y mantenimiento 77 2.2.2 Los contratos de conservacin por resultados 82 2.2.3 La creacin de fondos viales 85

2.2.3.1 Latinoamrica 86 2.2.3.2 frica 88

V

NDICE

2.3 PASES DESARROLLADOS 90 2.3.1 El peaje sombra en Gran Bretaa 90 2.3.2 La reorganizacin del sector de las carreteras en Nueva Zelanda 93 2.3.3 Contratos de gestin de activos en la red del estado de Virginia (EEUU) 95 2.3.4 Nuevos instrumentos de financiacin en Estados Unidos 96 2.3.5 El empleo de la vieta en algunos pases de Europa 100 2.3.6 La poltica de tarificacin de infraestructuras en la Unin Europea. 102

2.4 AVANCES EN ESPAA 105 2.4.1 Los contratos de conservacin integral: el inicio de un cambio 105

2.4.1.1 Los contratos de conservacin integral de primera generacin 108 2.4.1.2 Los contratos de conservacin integral de segunda generacin 109 2.4.1.3 Anlisis del fimcionanento de los contratos de conservacin integral 112

2.4.2 El contrato de servicio de gestin de autovas 115 2.4.3 Otros avances 118

2.4.3.1 La Ley de Acompaamiento dlos Presupuestos Generales de 1997 119 2.4.3.2 El Fondo vial en Andaluca 121

2.5 TENDENCIAS 124

EFECTOS ECONMICOS DE LA FALTA DE UNA CORRECTA CONSERVACIN.... 127

3.1 INTRODUCCIN 127

3.2 OPERACIONES DE CONSERVACIN Y EXPLOTACIN DE CARRETERAS 128

3.2.1 Vialidad. 129 3.2.2 Conservacin ordinaria 130 3.2.3 Conservacin extraordinaria: rehabilitacin y mejora 131 3.2.4 Mejoras fitncionales locales 132

3.3 E L DETERIORO DE LAS CARRETERAS 133 3.3.1 Los firmes 134

3.3.1.1 Principales deterioros 134 3.3.1.2 Modezacin 135 3.3.1.3 El deterioro de los firmes en el modelo HDM-rV 136

3.3.2 Otros deterioros 138 3.3.2.1 Deterioro de los mrgenes y drenajes 139 3.3.2.2 Deterioro de la sealizacin, el balizamiento y los elementos de seguridad 140 3.3.2.3 Instalaciones de alumbrado, ventilacin, etc 141 3.3.2.4 Obras de fbrica 142

3.4 INFLUENCIA DEL ESTADO DE LA CARRETERA EN LOS COSTES DEL TRANSPORTE 142 3.4.1 Costes del tiempo 143

3.4.1.1 Ahorros de tiempo vinculados a polticas de conservacin 144 3.4.1.2 Valor del tiempo 147

3.4.2 Costes de operacin de los vehculos 150 3.4.2.1 Carburantes 150 3.4.2.2 Neumticos 153 3.4.2.3 Lubricantes 155 3.4.2.4 Reparaciones 155 3.4.2.5 Depreciacin e inters 156

3.4.3 Costes de los accidentes 156 3.4.3.1 Influencia del estado de la carretera en la seguridad vial 157 3.4.3.2 Valoracin econmica de la accidentalidad 164

3.4.4 Otros costes 166 3.4.4.1 Las extemalidades 166 3.4.4.2 El confort de los usuarios 168 3.4.4.3 Costes derivados de los trabajos de mantenimiento 170

3.4.5 Sntesis final 171

VI

NDICE

3.5 EVALUACIN DE LOS COSTES DEL TRANSPORTE POR CARRETERA EN ESPAA 174 3.5.1.1 Algunos estudios 174 3.5.1.2 Estimacin de los sobrecostes del transporte derivados de la filta de recursos para la conservacin 176

4. LA PARTICIPACIN PRIVADA EN LA GESTIN Y FINANCIACIN DE LA CONSERVACIN Y EXPLOTACIN DE LAS CARRETERAS 185

4.1 INTRODUCCIN 185

4.2 E L NUEVO PAPEL DE LAS ADMINISTRACIONES PBLICAS EN LA POLTICA DE INFRAESTRUCTURAS

186 4.2.1 Marco terico 187 4.2.2 Evolucin en los ltimos aos 189 4.2.3 Tendencia actual 190 4.2.4 Un ejemplo de reforma de las Administraciones Pblicas: la "Prvate Finance Initiative del Reino Unido" 194 4.2.5 Las infraestructuras de transporte terrestre 195 4.2.6 La conservacin y explotacin de las carreteras 197

4.3 SISTEMAS DE FINANCIACIN 198

4.3.1 Frmulas de procedencia inmediata de los recursos 199 4.3.2 Frmulas de procedencia final de los recursos 203

4.3.2.1 Base Terica 203 4.3.2.2 Peajes Blandos 205 4.3.2.3 La vieta 206 4.3.2.4 Dedicacin especfica de parte de los impuestos especiales 207 4.3.2.5 La tarificacin de infraestructuras 221 4.3.2.6 Comparacin entre los sistemas de procedencia final de los recursos 232

4.4 SISTEMAS DE GESTIN 234

4.4.1 Planteamiento general 234 4.4.2 Conservacin Integral 235 4.4.3 Conservacin por resultados 236 4.4.4 Explotacin por niveles de calidad 237

4.5 MODELOS DE PARTICIPACIN DE LA INICIATIVA PRIVADA EN LA GESTIN Y FINANCIACIN DE LA

CONSERVACIN DE LAS CARRETERAS 238

5. EVALUACIN DE NUEVOS PROCEDIMIENTOS DE GESTIN Y FINANCUCIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS 243

5.1 PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA 243

5.2 OBJETIVOS 246

5.3 METODOLOGA DEL TRABAJO 248

5.3.1 Planteamiento general 248 5.3.2 Los beneficios de los usuarios 251 5.3.3 Los beneficios de las administraciones pblicas 253 5.3.4 Los beneficios sociales 255 5.3.5 Anlisis global 256

5.4 ESTRUCTURA DEL MODELO 258

5.4.1 Hiptesis principales 258 5.4.2 Datos principales 260

5.4.2.1 Caractersticas de la infi-aestructura 260 5.4.2.2 Caractersticas del clima 261 5.4.2.3 Caractersticas del parque y del trfico 262 5.4.2.4 Caractersticas de precios e impuestos a los consumos de los vehculos 262 5.4.2.5 Datos relativos a las inversiones o gastos en conservacin 263 5.4.2.6 Caractersticas de la gestin y financiacin 263

5.4.3 Tipos de vehculos considerados 264 5.4.4 Mdulo de deterioro de firmes 270

5.4.4.1 Planteamiento general 270 5.4.4.2 Agrietamientos 278 5.4.4.3 Deformaciones en las rodadas 280 5.4.4.4 Peladuras 283 5.4.4.5 Baches 284 5.4.4.6 Regularidad superficial 285

5.4.5 Mdulo de costes del transporte 287 5.4.5.1 Planteamiento general 287

VII

NDICE

5.4.5.2 Costes dependientes del IRI 288 5.4.5.3 Otros costes 301

5.4.6 Mdulo de gastos e inversiones en conservacin 304 5.4.7 Mdulo de trfico 310 5.4.8 Mdulo de gestin y financiacin 314 5.4.9 Mdulo de resultado econmico 316

5.5 INCERTIDUMBRES 317 5.6 RESULTADOS Y UTILIDAD DEL MODELO 321

6. APLICACIN DEL MODELO 323

6.1 INTRODUCCIN 323

6.2 DESCRIPCIN DE LAS VARIABLES NECESARIAS 324 6.3 VARIABLES FIJAS EN EL EJEMPLO DE APLICACIN 328

6.3.1 Caractersticas de la carretera 328 6.3.1.1 Eltraxado 328 6.3.1.2 El firme 330

6.3.2 Las condiciones climticas 331 6.3.3 Caractersticas del trfico 332 6.3.4 Variables fijas relativas al gasto en conservacin 334

6.3.4.1 Distribucin de la inversin por partidas 335 6.3.4.2 Sobrecostes derivados de los dficits de gasto 336

6.3.5 Caractersticas econmicas del pas 337 6.3.5.1 Tasa de descuento 337 6.3.5.2 Los precios de algunos consumos del sector de la automocin 338

6.4 VARIABLES CAMBIANTES EN LA SIMULACIN: OPCIONES DE GESTIN Y FINANCIACIN

PLANTEADAS 3 3 9 6.4.1 Procedimientos de gestin 340 6.4.2 Procedimientos de financiacin 343

6.5 ESTUDIO DETALLADO DE UN CASO CONCRETO 346

6.6 ANLISIS DE RESULTADOS 411

6.6.1 Anlisis de cada caso 412 6.6.1.1 Financiacin presupuestaria 412 6.6.1.2 Dedicacin especfica de parte de los impuestos especiales a la conservacin 416 6.6.1.3 Establecimiento de una sobretasa en el precio del carburante 419 6.6.1.4 Establecimiento de una tarifa igual para todos los vehculos 422 6.6.1.5 Establecimiento de una tarifa proporcional a la capacidad de deterioro sobre el firme 424

6.6.2 Anlisis comparativo global 426

CONCLUSIONES 433

Referencias Bibliogrficas 441

ANEXO 1: ALGUNOS INDICADORES DE CONSERVACIN EN LAS REDES DE CARRETERAS DE ESPAA

ANEXO 2: ALGUNAS EXPERIENCIAS DE GESTIN Y FINANCL.CIN DE LA CONSERVACIN DE CARRETERAS

ANEXO 3: MODELO DE DETERIORO DEL HDM-IV

ANEXO 4: MODELO DE COSTES DE OPERACIN DE LOS VEHCULOS DEL HDM-IV

ANEXO 5: ANLISIS DETALLADO DE ALGUNOS MDULOS DEL EJEMPLO DE APLICACIN

VIII

RESUMEN / ABSTRACT

Resumen

Ante la incapacidad de los presupuestos pblicos en muchos pases para, por una

parte, financiar de manera adecuada la conservacin y explotacin de las carreteras y,

por otra, lograr una eficacia lo mayor posible en su gestin, algunos de ellos estn

empezando a poner en marcha nuevos sistemas de gestin y financiacin de la

conservacin y explotacin vial.

Esta tesis estudia en primer lugar el problema de la falta de recursos dedicados al

mantenimiento de las redes de carreteras -centrndose principalmente en el caso de

Espaa-, analiza los nuevos mecanismos de gestin y financiacin de estos trabajos -

fijndose especialmente en aqullos que incorporan la iniciativa privada- y da a conocer

finalmente las consecuencias econmicas de una conservacin deficiente.

Partiendo de este anlisis, la tesis propone nuevos mecanismos de gestin y

financiacin que podran ser aplicados en un fituro, y desarrolla una nueva metodologa

-plasmada en un modelo- que evala las consecuencias econmicas de las opciones

planteadas. Este modelo, que recoge las variables y criterios ms importantes que

caracterizan a la gestin y financiacin de las carreteras, se findamenta en calcular los

beneficios globales actualizados de una determinada poltica de conservacin "caso de

estudio" fi-ente a una poltica conservacin deficiente denominada "caso base".

Finalmente se lleva a cabo la aplicacin del modelo a un ejemplo concreto, que da

como resultado unas curvas que muestran la evolucin de los beneficios totales -

desglosados en beneficios para los usuarios, resultado para la administracin y beneficios

sociales- en fimcin, por una parte, del sistema de financiacin aplicado y su capacidad

de lograr los recursos necesarios y, por otra, del rendimiento del sistema de gestin

considerado.

IX

RESUMEN / ABSTRACT

Abstract

Owing to the incapacity of the national budgets of many countries to, on a one

hand, financing adequately the road maintenance and operation and, in the other hand,

achieve a high efficacy on managing the roads; some of them are beginning to open out

new management and financing tools in order to carry out the road maintenance and

operation.

This thesis studies the problem of the lack of resources to maintain the roads

networks -specially in Spain-, analyses the new management and financing tools -

specially those which incorprate the prvate initiative- and shows the economical

consequences of a deficient maintenance.

In that respect, the thesis proposes new management and financing tools which

could be applied in the fiture and develops a new methodology -shaped in a new model-

which asses the economical consequences of the options adopted. This model, which

includes the main variables and criteria to characterise the road management and

financing, is based in calculating the whole current benefits of the maintenance policy

adopted -called "study case"- in relation to a deficient maintenance policy called "base

case".

Finally, an application of the model to a specic case is canied out in order to

obtain the graphics which shows the whole benefits evolution -divided in users benefits,

govemment bodies results and social befits- related to both: the financing system

adopted and its ability to achieve the necessary resources, and the productivity of the

management systems adopted.

X

INTRODUCCIN

Introduccin

La presente tesis doctoral titulada "Definicin y criterios de seleccin de nuevos

sistemas de gestin y financiacin de la conservacin de carreteras", llevada a cabo en la

Ctedra de Transportes del Departamento de Transportes de la ETSI de Caminos,

Canales y Puertos (UPM) tiene como antecedentes numerosos estudios llevados a cabo

previamente en la ctedra a cerca de efectos econmicos de las inversiones en carreteras,

fiscalidad del sector vial, y ms recientemente la tesis doctoral titulada: "modelo de

financiacin de la red transeuropea de transporte mediante la ingeniera financiera",

defendida en esta ctedra en octubre de 1996.

El planteamiento del problema toma como punto de partida el hecho de que el

fierte crecimiento del patrimonio viario en la mayora de los pases ha llevado consigo un

incremento progresivo de las necesidades de conservacin y rehabilitacin de las

carreteras. De hecho, es patente el crecimiento que ao a ao han experimentado las

redes viales en muchos pases, siendo stos superiores -en la mayoria de los casos- a los

incrementos anuales del PIB.

En este sentido, el continuo aumento de los requerimientos de conservacin no

ha venido acompaado por un incremento del gasto por parte de las administraciones

pblicas, debido a los crecientes problemas financieros de stas ltimas motivados por

los importantes compromisos derivados de las prestaciones sociales. En consecuencia,

estos dficits de conservacin han implicado que las redes de carreteras de un buen

nmero de pases -tanto desarrollados como en vas de desarrollo- se encuentren en un

estado de conservacin inferior al deseable:

Numerosos estudios a lo largo de las ltimas dcadas han buscado encontrar una

relacin entre los gastos en conservacin y los beneficios producidos por stos. Mientras

que la conexin entre el deterioro de los firmes -medido generalmente por el IRI- y los

costes de operacin de los vehculos ha sido objeto de profindas investigaciones que han

INTRODUCCIN

culminado en la elaboracin de varios modelos -como es el caso del HDM del Banco

Mundial-, la relacin entre los gastos en conservacin de otras partidas (sealizacin,

balizamiento, vialidad, etc.) y los beneficios que stas producen (seguridad, etc.) no han

sido tan profisamente examinadas

Sin embargo, a pesar de estas incertidumbres, son varios los anlisis que han

demostrado la alta rentabilidad econmica de la conservacin vial, que se puede

concretar en beneficios para los usuarios materializados en ahorros de tiempo,

combustible, reparaciones, incremento de la seguridad vial, etc. Este hecho, entre otros,

ha motivado que algunos pases se hayan planteado reorganizar la estructura de la

gestin y la financiacin de la conservacin de carreteras, desligndola en la medida de lo

posible de la rigidez administrativa.

Asimismo, la bsqueda de una nueva organizacin del sector de las carreteras ha

sido tambin consecuencia de la evolucin del concepto de administracin pblica en los

ltimos aos -derivado de la crisis del "Estado del Bienestar"-. De esta manera, la nueva

configuracin de la administracin pblica pretende que sta asuma exclusivamente las

labores de administracin, supervisin y control del sector pblico, dejando que sean las

empresas privadas las encargadas de gestionar, operar y en su caso financiar los servicios

pblicos productivos, eso si bajo el control de la administracin.

A consecuencia de este cambio, se han ido desarrollando en diversos pases

nuevos sistemas de gestin (contratos de conservacin integral, contratos de

conservacin por resultados, etc.) y tambin nuevos sistemas de financiacin (peajes

blandos, concesiones de rehabilitacin y conservacin, creacin de agencias con

posibilidad de emitir deuda, etc.), con idea de incrementar la eficiencia de la

conservacin vial.

El objeto de la tesis doctoral, es la elaboracin de una metodologa -

materializada en un modelo econmico- para evaluar las implicaciones (beneficios para

los usuarios, ingresos recibidos por la administracin etc.) de los nuevos esquemas de

gestin y financiacin de la conservacin vial. Esta metodologa pone de relieve las

relaciones ms importantes entre las variables que influyen en el problema, detectando

asimismo aqullas incertidumbres que requieren investigaciones ituras.

INTRODUCCIN

La tesis finaliza con la exposicin de un caso prctico (con unas caractersticas

concretas definidas) sobre el que se aplica la metodologa previamente comentada. El

objetivo de este caso prctico es validar dicha metodologa y analizar las posibilidades

del modelo como herramienta de planificacin.

CAPTULO 1

EL PROBLEMA DE LA

CONSERVACIN VLVL EN

ESPAA

1. El poblema de la conservacin vial

en Espaa

1.1 EVOLUCIN DE LA INVERSIN PBLICA

Desde hace dcadas, Espaa se ha visto sometida a un progresivo incremento del

Gasto Pbhco. Este crecimiento, que se aprecia con claridad en el Grfico 1.1, ha sido

consecuencia de dos hechos fundamentales: el fierte crecimiento de la Administracin

Pblica y el aumento de las prestaciones sociales.

El fuerte crecimiento de la Administracin, y por tanto del personal que en ella

trabaja, ha sido patente en los ltimos veinte aos. De hecho, como se aprecia en el

Grfico 1.2, el nmero de asalariados del sector pblico se dupUc prcticamente de

1976 a 1997, mientras que el nmero de asalariados del sector privado fue inferior en

1997 que entonces.

Adems de esto, el descenso de la natalidad, que se vino dando de manera

progresiva, implic un fuerte crecimiento de la tercera edad frente a las clases ms

jvenes, llevando consigo un incremento excesivo de las cargas sociales, que debido al

sistema de pensiones vigente, recaan sobre las clases que cotizaban en cada momento.

Por otra parte, el continuo incremento de las prestaciones sociales fue tambin patente.

Estos efectos dieron lugar al fuerte incremento del gasto pblico.

Los efectos citados no son mera casualidad, sino que vienen derivados de un

cambio de mentalidad en Espaa que ha sido heredada de Europa. Esta manera de pensar

se denomin de forma coloquial "El Estado del Bienestar", basada en la idea de que el

Estado debe ser el encargado principal de garantizar las necesidades primordiales de sus

habitantes.

CAPTULO 1

GRFICO 1.1: GASTO PBLICO, CONSUMO PBLICO, PRESTACIONES SOCIALES Y

GASTOS DE INVERSIN FRENTE AL P I B

Gasto Pblico/PIB en tanto por ciento

-Ratio Gasto Pblioo/PIB

-Prestaciones Sooiales/PIB

Consumo Pbiico/PIB

Gastos de inversin/PIB

Fuente: Informe econmico del BBV, ao 1997

GRFICO 1.2: EVOLUCIN DEL EMPLEO EN EL PERODO 1976 -1997

Evolucin del empleo

Q. E 0) u m y

100 2

60

: 5 ^ c ^ > c ^ > p3

, ^

^

H H M 5 = - ^ '^ ^ i i

(.>

S i

; >

! 1

Y

^

! i

1.976 1.978 1.980 1.982 1.984 1.986 1.<

Ao

1.990 1.992 1.994 1.996

-Asalariados Sector privado -S-Asalariados Sector pblico --Poblacin Activa -A-Poblaoin

Fuente: Informe econmico del BBV, ao 1997

No obstante, el "Estado del Bienestar" est sufriendo en estos momentos una

aguda crisis consecuencia de los efectos negativos que acarre su aplicacin. De hecho,

EL PROBLEMA DLA CONSERVACIN VIAL EN ESPAA

es patente que desde 1976 a 1997 el gasto pblico anual en Espaa con relacin al PEB a

precios de mercado prcticamente se duplic como fruto de dicha poltica (Grfico 1.1).

Este incremento en el gasto pblico llev a que la presin fiscal pasara de un

19,21% del PIB en 1970 a un 37,50% en 1997, y a que la deuda pblica llegara en 1997

al 69,30% del PEB, cuando en 1976 constitua el 13,6% de ste. Por tanto, estas

circunstancias fieron limitando considerablemente la inversin pblica.

En cuanto a los efectos econmicos, est demostrado que la construccin de

nuevas infraestructuras y la mejora de las existentes da lugar a un incremento del PIB y a

un efecto multiplicador producido por las rentas generadas en los procesos de

produccin. Estos efectos pueden calcularse de manera global o por sectores

econmicos aplicando el anlisis input-output. Asimismo, estas inversiones crean nuevos

puestos de trabajo y la Administracin percibe ingresos como consecuencia de los

impuestos que gravan el aumento de la produccin y las rentas (Izquierdo, 1994).

En este sentido, una simulacin llevada a cabo con la ayuda del modelo

MOISSES (Modelo de la Direccin General de Planificacin del Ministerio de Economa

y Hacienda) y cuyos resultados fieron presentados en el Plan Director de

Infiraestructuras concluy que un incremento del 1% del PIE en la inversin pblica,

dara lugar a un incremento anual de la tasa de variacin del PIB por encima de los 0,6

puntos al ao y a un incremento del empleo que oscilara entre los 0,5 y 0,7 puntos

porcentuales (Plan Director de Infi-aestructuras, 1993).

Los aos de la economa espaola previos a 1996 vinieron marcados por el

esfierzo realizado para cumplir los criterios de convergencia de Maastricht. Especial

inters tuvo la lucha por reducir el dficit pbhco, que acarre una fiaerte disminucin del

gasto pblico, que como era de esperar se manifest en mayor medida la Formacin

Bruta del Capital Fijo de los Agentes Pblicos (Grfico 1.3).

La FBCF de los Agentes Pblicos es la suma de tres partidas distintas:

infraestructuras, equipamiento social y otra inversin. Las infiraestructuras son aquellos

bienes que sustentan la estructura productiva de la nacin y facilitan los intercambios de

bienes y servicios a lo largo de la misma. El equipamiento social incluye aquellos bienes

pblicos como edificios, inversiones complementarias, etc. destinados a la satisfaccin de

bienes sociales (hospitales, escuelas, universidades, juzgados, prisiones, museos, etc.).

CAPTULO 1

En el resto de la inversin se incluye la adquisicin de equipos informticos, vehculos,

maquinaria etc.

GRFICO 1.3: FORMACIN BRUTA DEL CAPITAL FIJO DE LAS ADMINISTRACIONES

PBLICAS EN PORCENTAJE DEL PIB

FBCF Agentes Pblicos / PIB

1997

Infraestructura / PIB p.m

Otra inversin / PIB p.m

-Equipamiento social / PIB p.m

-FBCF A. Pblicas / PIB p.m

Fuente: Ministerio de Fomento

Como se aprecia en el Grfico 1.3, desde el ao 1990 al ao 1996 se dio un

importante descenso de la FBCF de los agentes pblicos (Administracin Central y

Local, Organismos Autnomos Administrativos y Comerciales y Empresas Pblicas).

Tambin se observa cmo las inversiones en infraestructuras suMeron un descenso ms

acusado que aquellas destinadas a equipamiento social o a otra inversin. Esto se debi a

que la reduccin de las inversiones en infraestructuras tiene, en la mayora de los casos,

un menor coste poltico que el recorte en equipamiento social o en otras inversiones.

En el Cuadro 1.1 vienen representadas las partidas de inversin de los agentes

pblicos, as como su evolucin en los ltimos seis aos. All se aprecia cmo el antiguo

MOPMA (Actuales Ministerios de Fomento y Medio Ambiente) es el principal

organismo inversor en irfraestructuras pblicas, seguido muy de cerca por las

Comunidades Autnomas. En un segundo plano se encuentran las Corporaciones locales

y las Empresas Pblicas.

EL PROBLEMA DLA CONSERVACIN VLAL EN ESPAA

Tambin queda de manifiesto en el Cuadro cmo los problemas el "Estado del

Bienestar" afectaron de manera especial a la inversin pblica, especialmente a la

destinada a infi-aestructuras. Dada la importancia que para el desarrollo de un pas tiene

la inversin en infi-aestructuras, parece obligado hacer un esfierzo por buscar nuevas

ientes de financiacin que apoyen su construccin y mantenimiento.

CUADRO l.l: FORMACIN BRUTA DEL CAPITAL FIJO DE LOS AGENTES PBLICOS EN

MILES DE MILLONES DE PESETAS DE 1996

Miles de Millones de Ptas. de 1996

MOPMA

Resto del Estado

OO.AA.AA. (Estado)

Seguridad Social

Total Admon Central + SS

Comunidades Autnomas

Corporaciones Locales

Total entes territoriales

OO.AA.Comerciales (Estado)

Empresas Pblicas

Total

Total Agentes Pblicos

1990

760,45

0,00

52,73

0,00

813,18

670,17

390,55

1.060,72

76,03

207,32

283,36

2.157,26

1991

732,70

0,00

38,36

0,00

771,07

642,64

463,65

1.106,29

68,93

270,06

338,99

2.087,92

1992

597,39

0,00

25,18

0,00

622,57

562,23

304,39

866,63

72,92

244,54

317,46

1.806,65

1993

710,78

0,00

31,56

0,00

742,34

534,85

286,15

821,00

60,39

204,88

265,27

1.828,60

1994

716,05

0,00

21,80

0,00

737,85

535,03

325,16

860,20

42,52

180,26

222,78

1.820,82

1995

801,55

0,00

18,43

0,00

819,98

480,43

323,29

803,73

42,13

200,41

242,55

1.866,25

1996

532,80

11,80

7,80

0,00

552,40

405,70

269,40

675,10

19,60

189,80

209,40

1.436,90

Fuente: Ministerio de Fomento

1.2 EL TRANSPORTE POR CARRETERA

El transporte por carretera en Espaa creci progresivamente a lo largo de las

ltimas dcadas. No obstante, entre 1987 y 1996, su participacin en el mercado del

transporte aument muy por encima de la de otros modos.

Este crecimiento tan acentuado tiene muchas explicaciones, y no es el objetivo de

esta tesis analizarlas detalladamente. No obstante, es evidente que la gran versatilidad

que posee la carretera, permite el traslado de bienes y personas a casi cualquier punto de

la geografa sin necesidad de realizar cambio alguno de vehculo, dotando por tanto al

territorio de una gran capilaridad. Adems las empresas de transporte por carretera han

demostrado una capacidad de adaptacin a las nuevas necesidades de produccin y

distribucin muy superior a las de otros modos de transporte. Todo ello se ha traducido

en un incremento progresivo de su cuota de mercado tanto en transporte de viajeros

CAPTULO 1

como de mercancas, que ha hecho de la carretera el modo de transporte mayoritario de

nuestro tiempo,

1.2.1 Importancia en la economa

El sector transportes tena en 1997 una participacin en el valor aadido bruto a

precios de mercado del 4,6% (Ministerio de Fomento, 1997), mientras que la carretera

alcanzaba una participacin aproximada del 3,4%, todo ello sin incluir las rentas

generadas en servicios anexos al transporte por carretera o ntimamente ligados a sta,

como la industria de la construccin de infraestructura, la de fabricacin de vehculos,

etc.

La poblacin ocupada en este sector, ascendi en 1996 a 411.300 empleados

directos (Ministerio de Fomento, 1997), a los que hay que sumar 95.800 empleados en

agencias de transporte (Ministerio de Fomento, 1997). En estos datos no se contabilizan

otros empleos que son generados de manera directa por la carretera como los relativos a

la construccin de las mismas, su conservacin, la industria de fabricacin y reparacin

de vehculos automviles o la industria de refino de productos petrolferos.

Las redes de carreteras del Estado, Comunidades Autnomas y Diputaciones

Provinciales totalizaban en 1997 162.795 Km. El transporte efectuado en la Red de

Inters General del Estado ascendi en 1997 a 162.239 millones de viajeros-kilmetro y

123.300 millones de toneladas-kilmetro. El consumo de energa en las carreteras

alcanz en ese ao a 8.344,8 miles de toneladas de gasolina y a 11.582,8 miles de

toneladas de gasleo (Ministerio de Fomento, 1997).

Las inversiones en infraestructuras de carreteras ascendieron en 1997 a 648.998

millones de pesetas de ese ao. Por su parte, el total de vehculos automviles en 1996

alcanz la cifra de 20.286.408 unidades, lo que supuso un aumento del 3,7% sobre los

existentes en el ao anterior (Ministerio de Fomento, 1997)

Adems de esto, hay que tener en cuenta que el sector transporte por carretera es

uno de los sectores de la economa que ms contribuye a los ingresos del Estado tanto

por medio de la fiscalidad general como de la scalidad especfica con que se encuentra

gravado.

10


Por otra parte, la existencia de una buena red de carreteras es un elemento de

gran importancia para dinamizar una economa, ya que reduce los costes del transporte y

aumenta las relaciones entre las distintas regiones, fomentando la competitividad y

dinamizando las transacciones entre ellas.

1.2.2 El transporte de viajeros

En lo que se refiere al trfico interior de viajeros (incluyendo transporte pblico y

privado), la carretera tuvo en 1997 una cuota de mercado del 89,4% frente a otros

modos de transporte (Ministerio de Fomento, 1997). Adems, es de destacar que en este

valor se incluyeron nicamente aquellas vas cubiertas por la Red Nacional de Aforos,

con lo que se excluye de esta estimacin una parte importante del trfico realizado.

En el Grfico 1.4, se aprecia la evolucin del transporte interior en viajerosxkm.

de los distintos modos, desde 1985 hasta 1996. Adems, se representa tambin el

crecimiento del PIB al coste de los factores en pesetas constantes. El crecimiento de un

determinado modo por encima o por debajo del PIB da una idea del crecimiento de ste

frente al conjunto de la economa nacional.

GRFICO 1.4: EVOLUCIN DE LOS VIAJEROSXKM DE LOS MODOS DE TRANSPORTE EN EL T R F I C O INTERIOR DE VIAJEROS

Evolucin de los modos de transporte en el trfico Interior de viajeros

190,00

90,00 1995 1996 1997

-Evolucin PIB -Ferrocarril -aAreo

Fuente: elaboracin propia, a partir de datos de la memoria de los Transportes y las Comunicaciones del Ministerio de Fomento

11

CAPTULO 1

En el Grfico se observa cmo el volumen total de transporte en los ltimos diez

aos medido en viajerosxkm tuvo un crecimiento ligeramente superior al PIB de lo que

se deduce que la elasticidad del transporte de viajeros frente al PEB fue ligeramente

superior a uno. Esta elasticidad frente al PIB es ms pequea cuanto mayor es el grado

de desarrollo alcanzado por un pas.

Fijndose en la evolucin de los distintos modos, se aprecia el fuerte crecimiento

que experiment el transporte areo, doblando en diez aos su volumen. Por su parte, el

transporte interior por carretera -pblico ms privado- creci cerca del 70% en estos

aos, y por tanto, considerablemente por encima del PIB. Este crecimiento tuvo una

relevancia mayor que el del transporte areo, ya que el transporte por carretera es un

sector mucho ms voluminoso y consolidado, lo que implica crecimientos porcentuales

ms costosos.

Por otra parte, el transporte interior de viajeros por ferrocarril se mantuvo en el

mismo volumen que diez aos atrs, lo que implic un descenso importante de su cuota

frente a otros modos y frente al PIB. El transporte martimo interior de viajeros apenas

tuvo relevancia.

En cuanto al transporte internacional de viajeros, las estadsticas disponibles

hacen referencia al nmero de usuarios que emplean un determinado modo para salir o

para entrar a Espaa. En este sentido, aunque la carretera tuvo una cuota del 58% en

1997 frente a otros modos, lleva experimentando en esos diez aos una importante

prdida de mercado en favor del transporte areo.

1.2.3 El transporte de mercancas

La reduccin de los costes del transporte frente a los de manipulacin y

transbordo de la mercanca, as como la implantacin de nuevas tcnicas logsticas a lo

largo de la dcada de los ochenta, empez a provocar una revolucin en las tcnicas de

transporte de mercancas. Ante estos cambios, la carretera demostr una flexibilidad

mucho mayor que la de otros modos, lo que la llev a experimentar en esos aos un

fuerte crecimiento.

Asimismo, el fuerte desartoUo que tuvo la poltica de transportes comunitaria en

los ltimos aos ha provocado que se aceleren los procesos liberalizadores en los pases

12


miembros -Espaa se encuentra en proceso-, lo que ha suscitado importantes

incrementos de eficiencia y reducciones de costes en este sector.

En el Grfico 1.5, se aprecia como el trfico interior de mercancas en Tmxkm

sigui una evolucin muy similar al crecimiento del PEB al coste de los factores. Este

paralelismo se rompi ligeramente en los ltimos aos, donde el transporte de

mercancas creci algo ms que el PIB. Esta tendencia se debi quiz a la rpida

evolucin que en estos aos tuvieron las nuevas tcnicas logsticas, lo que provoc que

dentro del proceso industrial, el transporte ganara importancia fi"ente a otras operaciones

como el almacenaje y la manipulacin.

GRFICO 1.5: EVOLUCIN DE LOS MODOS DE TRANSPORTE EN EL TRFICO INTERIOR

DE MERCANCAS ( T O N X K M )

Evolucin de los modos de transporte en el trfico Interior de mercancas

-Evolucin PIB -Carretera -Ferrocarril -B-Tuberla -3K-Marltimo


En este mismo Grfico se aprecia el crecimiento del transporte interior de

mercancas en Toneladasxkm segn los distintos modos. Como se ve, el transporte por

carretera creci por encima del 70 % mientras que el PIB aument un 42%. Esto

manifiesta la importancia progresiva que ha ido adquiriendo el transporte interior de

mercancas por carretera en los ltimos aos.

Por su parte, el modo que experiment un mayor crecimiento en transporte

interior de mercancas en esos diez aos ftie la tuberia, aunque hay que considerar que se

13

CAPTULO 1

trata de un modo recin nacido, en plena fase de expansin. Mientras tanto, el transporte

martimo de cabotaje se mantuvo en los mismos volmenes que en 1989, lo que implic

una prdida importante de cuota de mercado frente a la carretera. El ferrocarril, quiz

por no saber adaptarse a los nuevos cambios que tuvieron lugar en la produccin y

distribucin de mercancas, fue perdiendo trfico de manera preocupante.

GRFICO 1.6: EVOLUCIN DEL MOVIMIENTO INTERNACIONAL DE MERCANCAS POR

MODOS

4 427

yi]

Al 850

\

M ::49 a26|

i'^. W

:H

rr -

-i %

, V. ,^ \i9 273^

A V A - . . A . . W

1993

Ao

QMarItimo UE 3 Carretera UE Ferrocarril UE


La mayor parte de las relaciones internacionales de movimiento de mercancas

entre Espaa y otros pases, tuvieron lugar con los pases miembros de la Unin

Europea. Como se ve en el Grfico 1.6, el volumen de mercancas en toneladas movidas

entre Espaa y la Unin Europea sufri un cambio sustancial entre 1989 y 1997.

Mientras el transporte martimo pas de una cuota de mercado del 55,6% en 1989 a una

del 32,9% en 1997, la carretera absorbi esa cuota con un incremento del 40,3% en

1989 al 63,6% en 1997.

1.3 LAS I N V E R S I O N E S E N CARRETERAS

Las inversiones en carreteras en Espaa sufrieron importantes variaciones a lo

largo de los aos. De todas maneras, no cabe duda de su importancia para reactivar la

14

EL PROBLEMA DE LA CONSERVACIN VIAL EN ESPAA

economa, tanto por el efecto multiplicador de la inversin como por la reduccin de los

tiempos de transporte, que repercute en considerables ahorros para los usuarios.

En Espaa, la red de carreteras estaba constituida en 1997 por 162.795 km. De

ellos, 23.397 (6.228 de ellos autovas o autopistas de peaje) pertenecan a la Red de

Inters General del Estado o Red de Carreteras del Estado, constituida por aquellas

carreteras con relevancia a nivel nacional. La red a cargo de la Comunidades Autnomas

tena una longitud de 72.444 km (1.349 de ellos autovas o autopistas de peaje). La red a

cargo de las Diputaciones Provinciales y Cabildos Insulares contaba ese ao con 66.954

Km de vas (Ministerio de Fomento, 1997).

Las inversiones en construccin y reposicin en las diferentes redes en 1996

vienen dadas por el Cuadro 1.2. En ste se aprecia que las partidas de conservacin son

mucho menores que las de construccin en la Red de Carreteras del Estado y en la Red

de las Comunidades Autnomas mientras que en la Red de las Diputaciones Provinciales

y Cabildos Insulares, existe un fuerte equilibrio entre la inversin destinada a

construccin y la destinada a mantenimiento y conservacin.

En este sentido, es importante tener en cuenta que, los gastos en conservacin a

que se hace mencin en esta tesis doctoral son los gastos de reposicin recogidos en los

anuarios del Ministerio de Fomento, que incluyen las consignaciones adscritas al

programa presupuestario 513 E denominado "Conservacin y Explotacin de

Carreteras". En dichos anuarios no se recogen otros gastos o inversiones que aun

incluyndose en el programa presupuestario 513 D "Creacin de Infraestructura de

Carretera" forman parte ms bien de la conservacin que de la creacin de nueva

infraestructura.

Con referencia a esto, el Plan General de Carreteras 1984-91 recoga cuatro

programas, entre los que se incluyeron, por una parte el Programa de

Acondicionamientos (Programa ARCE) -englobado en creacin de nueva

infraestructura- y el Programa de Reposicin y Conservacin (Programa RECO) -

englobado en conservacin y explotacin-. Mientras que el Programa ARCE tena como

finalidad modernizar los principales itinerarios de larga distancia no incluidos en el

Programa de Autovas, dotndolos de condiciones uniformes de nivel de servicio y

geomtricas; el Programa RECO persegua mantener el patrimonio viario en las debidas

condiciones.

15

CAPTULO 1

A pesar de que el Programa ARCE quedaba recogido-presupuestariamente

hablando-d entro del Programa 513 D "Creacin de Infraestructura de Carretera", ste

englobaba algunas operaciones que podan incorporarse ms adecuadamente al programa

presupuestario de conservacin. De hecho el Programa ARCE quedaba dividido en los

tres subprogramas siguientes:

Acondicionamientos de trazado

Acondicionamientos locales.

Variantes de poblacin.

Mientras que los acondicionamientos de trazado y las variantes de poblacin

parecen corresponder ms propiamente a creacin de nueva infraestructura, los

acondicionamientos locales parecen guardar una relacin ms estrecha con el

mantenimiento del patrimonio viario. En este sentido, habr que tener en cuenta que los

datos que se presenten de gasto en conservacin no incluyen la parte de los

acondicionamientos relacionada con la conservacin, que supone una cantidad que,

aunque no muy grande -del entorno del 12% de los gastos de conservacin-, no debe

despreciarse.

CUADRO 1.2: INVERSIN PBLICA EN LA RED DE CARRETERAS DE ESPAA POR

TITULARIDAD (MILLONES DE PESETAS CORRIENTES)

Millones pesetas

Ao

1990

1995

1996

1997

Red de Carreteras del Estado

Conser.

39.020

61.354

63.232

72.776

Constr.

285.780

303.846

311.894

257.828

Comunidades Autnomas

Conser.

38.179

45.225

47.189

50.972

Constr.

162.701

195.118

147.644

152.871

Diputaciones y Cabildos Insulares

Conser.

33.409

33.639

35.523

38.881

Constr.

26.100

38.808

31.958

33.572

Total

Conser.

110.608

140.218

145.944

162.629

Constr.

474.581

537.772

491.496

444.271

Fuente: Anuario Estadstico del Ministerio de Fomento

En el Cuadro 1.3, se muestra la evolucin de las inversiones pbUcas en

carreteras frente al PIB en Espaa. En el periodo entre 1986 y 1991 queda patente el

gran esfuerzo inversor llevado a cabo por las Administraciones Pblicas -con el Plan

General de Carreteras- y de las Comunidades Autnomas que hizo pasar la inversin del

0,5 por ciento del PEB en 1986 al 1,2 por ciento del PIB en 1991. Adems, se aprecia el

descenso de la inversin en carreteras en los ltimos tres aos debido a la exigencia de

reducir el dficit pblico cara a la incorporacin de Espaa a la moneda nica. En cuanto

a los gastos en conservacin, estas se han mantenido en tomo al 0,2% del PIB en los

ltimos aos.

16


Por su parte, la evolucin en el perodo 1986-1997 de la inversin en carreteras

en pesetas constantes de 1996 por kilmetro de red pone de relieve el esfuerzo inversor

de finales de los ochenta principios de los noventa, donde se pas de una cantidad

destinada a construccin de 1 milln de pesetas por kilmetro a una de casi 4,5 millones

de pesetas por kilmetro, para descender a 2,4 millones de pesetas por kilmetro en el

ao 1997.

CUADRO 1.3: INVERSIONES EN CARRETERAS EN ESPAA EN EL PERODO 1970-.

Ao

1970

1971

1972

1973

1974

1975

1976

1977

1978

1979

1980

1981

1982

1983

1984

1985

1986

1987

1988

1989

1990

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

Pesetas Corrientes

Constr

74.626

87.820

136.642

236.635

337.480

474.581

549.448

536.448

574.950

607.607

537.772

491.496

444.271

Conserv.

77.088

84.113

71.716

76.712

95.104

110.695

113.685

118.439

157.717

144.370

140.218

145.944

162.629

Total

22.050

28.161

30.095

36.308

47.198

61.626

74.960

89.283

70.581

61.079

67.368

73.744

106.376

136.960

143.240

151.714

171.933

208.358

313.347

432.584

585.276

663.133

654.887

732.667

751.977

677.990

637.440

606.900

Pesetas de 1996

Constr

135.931

147.102

217.583

359.082

480.057

631.932

691.130

637.112

652.611

659.010

556.700

491.496

435.830

Conserv.

140.415

140.893

114.197

116.407

135.283

147.397

143.000

140.664

179.020

156.584

145.153

145.944

159.539

Total

197.324

222.136

237.552

235.392

250.366

270.802

228.103

242.927

165.113

145.434

146.205

168.229

215.121

226.417

249.903

276.346

287.995

331.780

475.489

615.340

779.329

834.130

777.776

831.631

815.593

701.853

637.440

595.369

1997 % del PIB

Ctr.

0,27

0,38

0,59

0,75

0,95

1,00

0,91

0,94

0,94

0,77

0,67

0,57

Cnv.

0,26

0,20

0,19

0,21

0,22

0,21

0,20

0,26

0,22

0,20

0,20

0,21

Total

0,56

0,61

0,59

0,54

0,55

0,59

0,49

0,51

0,34

0,29

0,30

0,35

0,56

0,46

0,49

0,54

0,53

0,58

0,78

0,96

1,17

1,21

1,11

1,20

1,16

0,97

0,87

0,78

Fuente: elaboracin propia de datos de los anuarios estadsticos del Ministerio de Fomento

17

CAPTULO 1

En cuanto a la conservacin, sta se mantuvo prxima al milln de pesetas de

1997 por kilmetro y ao, aunque sufri leves descensos los aos del Plan General de

Carreteras.

GRFICO 1.7: INVERSIN EN CARRETERAS EN ESPAA EN TANTO POR CIENTO DEL

PDB

Inversin en carreteras en tanto por ciento del PIB

o 0,80%

S. 0,60%

0,40%

0,20%

0,00%

. f ^ t

s !J

P~t r ) _ { . ^T* 3 - . 1.-41

1970 1972 1974 1976 1978 1980 1982 1984 1986 1988 1990 1992 1994 1996

Ao

-Inv const/PIB (tanto por ciento) -Gas cons/PIB (tanto por ciento) -Inv total/PIB (tanto por ciento)

Fuente: Elaboracin propia de datos del Anuario Estadstico del Ministerio de Fomento (1996)

La inversin en carreteras por vehculo matriculado sigui una tendencia similar a

los anteriores ratios. Es de destacar el fuerte descenso de la inversin en construccin

por vehculo que se dio entre 1991 y 1997, pasando de 42.000 pesetas de 1996 por

vehculo en 1991 a 25.000 pesetas de 1996 por vehculo en ese ao. Por otra parte, los

gastos en conservacin frente al parque, aunque estables en torno a las 10.000 pesetas

por vehculo matriculado, mostraron tambin un ligero descenso en los ltimos aos.

El Grfico 1.8 da una idea de la evolucin de las inversiones en carreteras en

Espaa frente al trfico que por ellas circula. Como se aprecia, la inversin en

construccin se increment de 1,5 pesetas por vehxkm en 1986 a 6,5 pesetas por

vehxkm en 1991, fixito del gran esfierzo inversor llevado a cabo en el Plan General de

Carreteras, descendiendo a 2,68 pesetas por vehxkm en 1997. Mientras tanto, los gastos

en conservacin disminuyeron sensiblemente en esta etapa, mantenindose en torno a

una peseta por vehxkm.

18


GRFICO 1. 8: INVERSIONES EN LA R E D DE CARRETERAS DE ESPAA POR

VEHCULO-KILMETRO INTERURBANO (PTAS DE 1996A^EH-KM)

Inversin por Veh-Km

1986 1987

-Inv const/trfico (pts/vehculo-km) - - G a s cons/trfico (pts/vehlculo-km) - A - l n v total/trfico (pts/vehiculo-km)

Fuente: Elaboracin propia de datos del Anuario Estadstico del Ministerio de Fomento (1997), y del Anuario de los Transportes y las Comunicaciones del Ministerio de Fomento (1997)

GRFICO 1. 9: CONTRASTE ENTRE EL CRECIMIENTO DE LA INVERSIN Y EL TRFICO

EN CARRETERAS

Crecimiento comparado de la inversin y ei trfico en las carreteras de Espaa

350

197S 1977 1979 1981 1983 1985 1987

Ao

1991 1993 1995 1997

Incremento de Trfico interurbano - Incremento de la inversin en carreteras {Ptas constantes)

Fuente: Elaboracin propia de datos de Anuarios Estadsticos del Ministerio de Fomento y de Anuarios de los Transportes y las Comunicaciones del Ministerio de Fomento.

19

CAPTULO 1

El Grfico 1.9 muestra la progresin de la inversin en carreteras en pesetas

constantes con el crecimiento del trfico interurbano en vehculos kilmetro. Como

queda de manifiesto, en la etapa entre 1975 y 1988 el incremento de la inversin fiae muy

inferior al crecimiento del trfico. Entre 1988 y 1995 -aos de ejecucin del Plan

General de Carreteras- el crecimiento de la inversin ie muy superior mientras que en

los ltimos aos se ha vuelto a invertir esta tendencia, debido a los problemas financieros

de las administraciones pblicas a los que se ha hecho referencia previamente.

1.3.1 La Red de Carreteras del Estado

Debido a la reestructuracin de la red de carreteras finalizada en 1984, por la cual

gran parte de la antigua Red de Inters General del Estado pas a depender de las

Comunidades Autnomas, en este apartado se estudia de manera especial la evolucin de

las inversiones en carreteras en el perodo que va desde 1985 hasta 1996, de manera que

la comparacin a lo largo de los aos resulte significativa.

En el periodo 1976 - 1982 se redujeron considerablemente las inversiones,

incluyendo la conservacin, en la entonces Red del Estado, lo que dio lugar a un proceso

de degradacin en buena parte de dicha Red, como se demostr en las campaas de

auscultacin llevadas a cabo por la Direccin General de Carreteras y otros organismos

(Izquierdo, 1994).

En 1984 empez a llevarse a cabo el Plan General de Carreteras del MOPU

1984/1991 que pretenda una mejora sustancial de las carreteras espaolas, y para ello

planteaba cuatro subprogramas: el Programa de Autovas, que pretenda la duplicacin

de las calzadas en los itinerarios de mayor trfico, el Programa de Acondicionamientos

ARCE -que persegua modernizar los principales itinerarios de larga distancia no

incluidos en el plan de autovas-, el programa de Reposicin y Conservacin, y el

programa de actuaciones en medio urbano (MOPU, 1984).

El Plan se tuvo que enfrentarse a algunas dificultades, que provocaron que al

finalizar el primer cuatrienio en 1987 se hubiera cumplido nicamente una pequea parte

de lo previsto (Izquierdo, 1994). Al comenzar el segundo cuatrienio, las circunstancias

eran muy diferentes, de hecho la economa se encontraba en un buen momento, y los

trficos crecan progresivamente. Estos efectos vinieron acompaados de unas

importantes desviaciones sobre el precio presupuestado en el subprograma de autovas,

20


lo que oblig al Gobierno a tomar una serie de determinaciones entre las que se

encontraba la ampliacin del plazo de finalizacin del Plan a 1993. Por otra parte, debido

a la bonanza econmica, se decidi incrementar la longitud del Plan de Autovas, mejorar

la calidad de stas -asemejando sus caractersticas a las de las autopistas- y ampliar las

actuaciones en medio urbano.

GRFICO I.IO: EVOLUCIN DE LAS INVERSIONES PBLICAS EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO EN RELACIN AL PIB

Inversiones en la RIGE frente al PIB

0,70%

0,00%

-Inversin oonstruccin/PIB -Gasto conservacin/PIB -Inversin tota l/PIB

Fuente: Anuario estadstico del Ministerio de Fomento

En el Grfico 1.10 se aprecia la evolucin de las inversiones en las carreteras de

la Red de Carreteras del Estado en relacin al PIB. Entre 1985 y 1991, este valor se

multiplic por cinco como consecuencia tanto del esfiaerzo inversor previsto por el Plan

General de Carreteras como por las desviaciones que con relacin a dicho presupuesto se

produjeron. En este grfico se aprecia tambin como los gastos en conservacin, que se

mantuvieron en valores prximos al 0,1 por ciento del PEB, descendieron sensiblemente

cuando las inversiones en construccin aumentaron. Este fenmeno se debi a que el

esfierzo presupuestario en construccin de carreteras hizo que las necesidades de

conservacin quedaran, si cabe, en un mayor segundo plano.

A partir de 1993, la falta de una planificacin, en espera de la aprobacin

definitiva del Plan Director de Infraestructuras, unida a los fijertes recortes del gasto y la

inversin pblica necesarios para sanear la economa espaola cara a su prxima

21

CAPTULO 1

integracin en la Unin Monetaria, dieron lugar a una considerable reduccin de la

inversin especialmente en construccin de carreteras.

GRFICO l.l l : INVERSIONES PBLICAS EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO

POR VEHCULOXKILMETRO EN PESETAS DE 1996

Inversiones en la RIGE por vehkm en pesetas de 1996

> 6.00

Q. 3,00

-Inversin oonstruccin/Veh*Km -Gasto oonseAaoin/Veh*Km Inversin TotalA/eh*Km

Fuente: Elaboracin propia de datos de del Anuario Estadstico del Ministerio de Fomento, y del Anuario de los Transportes y las Comunicaciones del Ministerio de Fomento

En el Grfico 1.11, se analiza la inversin en la Red de Carreteras del Estado

frente al trfico que por ella transita. En dicho grfico queda patente cmo en 1997, la

Red de Carreteras del Estado se encontraba en un nivel de inversin en carreteras por

vehculoxkm muy inferior a los aos finales del Plan General de Carreteras. Asimismo,

los gastos en conservacin por vehculoxkm eran la mitad en 1997 que en 1985. Por su

parte, los gastos en conservacin en la Red de Carreteras del Estado se mantuvieron en

esos diez aos del orden de una peseta por vehxkm, descendiendo sensiblemente desde

1985 a 1996.

Poniendo en relacin el Grfico 1.8, donde se ve la evolucin de la inversin en el

total de la red espaola con el Grfico 1.10 que refleja este mismo ratio en la Red de

Carreteras del Estado, se llega a la conclusin de que ambos valores se mantienen muy

similares -entre 3 y 8 pesetas por vehxkm de inversin total y alrededor de 1 peseta por

vehxkm de conservacin-. Esto demuestra la estrecha relacin existente entre los niveles

22


de inversin y el trfico que circula en las distintas redes, por muy distinta que sea su

tipologa.

En cuanto a otros ratios, la inversin en la Red de Carreteras del Estado por

vehculo en estos diez aos oscil entre las 24.000 y 50.000 pesetas de 1996, situndose

en 1997 en tomo a las 30.000 pesetas. Por el contrario la conservacin por vehculo se

mantuvo ms o menos constante en torno a 9.000 pesetas de 1996 por vehculo aunque

descendi ligeramente en los ltimos aos. Los gastos en conservacin en la Red de

Carreteras del Estado oscilaron en torno a 1.500 pesetas de 1996 por habitante y en

tomo a 3 millones de pesetas por kilmetro de red.

CUADRO 1.4: RATIOS DE INVERSIN PBLICA EN CONSTRUCCIN Y CONSERVACIN DE

CARRETERAS EN LA RED DE CARRETERAS DEL ESTADO (ENPESETAS DE 1996)

I. construccin/PIB

G. conservaci./PIB

Inversin total/PIB

I. construccin (millo, de ptas)/Km

G. conservacin (millo. ptas./Km)

Inversin Total (millo. ptas)/Km

I. construccin (ptas.) / Veh*Km

G. conservacin (ptas.) / Veh*Km

Inversin Total (ptas.) / Veh*Km

I. constraccin (ptas.)/Poblacin

G. conservacin (ptas.)/Poblacin

Inversin Total (ptas.)/Poblacin

1987

0,21%

0,09%

0,31%

6,03

2,57

8,61

2,65

1,13

3,78

2.910

1.241

4.151

1988

0,36%

0,09%

0,45%

10,57

2,60

13,18

4,44

1,09

5,53

5.172

1.274

6.447

1989

0,48%

0,08%

0,56%

14,93

2,56

17,49

5,74

0,98

6,72

7.278

1.249

8.527

L1990

0,62%

0,08%

0,71%

20,08

2,74

22,82

7,39

1,01

8,39

9.770

1.334

11.103

1991

0,68%

0,08%

0,76%

22,75

2,71

25,46

7,67

0,91

8,58

11.055

1.317

12.372

1992

0,57%

0,09%

0,66%

18,70

2,86

21,56

5,99

0,92

6,90

9.378

1.435

10.813

^ 9 3

0,59%

0,13%

0,72%

19,14

4,14

23,28

5,89

1,27

7,16

9.676

2.091

11.767

1994

0,57%

0,12%

0,69%

17,89

3,59

21,49

5,55

1,11

6,67

9.457

1.898

11.355

1995

0,47%

0,10%

0,57%

14,92

3,01

17,93

4,58

0,92

5,50

8.008

1.617

9.625

1996

0,46%

0,09%

0,55%

14,57

2,95

17,53

4,38

0,89

5,27

7.933

1.608

9.541

1997

0,36%

0,10%

0,46%

11,68

3,30

14,97

3,43

0,97

4,40

6.424

1.813

8.237

Fuente: Elaboracin propia de datos de los Anuarios Estadsticos del Ministerio de Fomento y de los Anuarios de los Transportes y las Comunicaciones del Ministerio de Fomento.

1.3.2 Las sociedades concesionarias de autopistas de peaje

La red de las sociedades concesionarias de autopistas de peaje estaba constituida

en 1997 por 2.063 kilmetros, de ellos 1.752 eran dependientes del Ministerio de

23

CAPTULO 1

Fomento y 311 de las Comunidades Autnomas (166 de la Generalitat de Catalunya, 112

de la Diputacin Foral de Navarra y 33 de la Xunta de Galicia).

La inversin total en la red de las sociedades concesionarias de autopistas de

peaje ascendi a 42.099 millones de pesetas en 1997. Por su parte, los gastos en

conservacin y explotacin de las autopistas dependientes del Ministerio de Fomento se

aproximaron a los 10.905,10 millones de pesetas ese mismo ao (Subdireccin General

de Conservacin y Explotacin del Ministerio de Fomento, 1997). Esta cantidad supuso

un desembolso aproximado de 6,25 millones de pesetas por kilmetro ese ao, lo que

implica un gasto por kilmetro dos veces superior al de la Red de Inters General del

Estado no sujeta a peaje. No obstante, es importante no olvidar que dentro de esta

partida se incluye el mantenimiento de las casetas de cobro del peaje, lo que supone un

12% de dichos gastos.

En este sentido, tal y como seala el Ministerio de Fomento (1999), eliminando

del gasto correspondiente a conservacin ordinaria los gastos inherentes a las autopistas

de peaje, como las partidas dedicadas a instalaciones (peaje, control, comunicaciones,

etc.) y firmes, que suponen aproximadamente un gasto de 1,4 millones de pesetas por

kilmetro, se obtiene un valor comparable al obtenido en los contratos de conservacin

integral de la Direccin General de Carreteras para la red estatal de alta capacidad

directamente gestionada, que es del orden de dos millones de pesetas por kilmetro.

CUADRO 1.5: ACTIVIDADES DE <

1997 (]\ Elementos

Firmes

Obras de Tierra

Drenajes

Obras de Fbrica

Sealizacin, balizamiento, barreras

Cerramientos Vegetacin y limpieza

Instalaciones

Vialidad

Total

CONSERVACIN EN A UTOPISTAS DE PEAJE ESTA TALES EN

BILLONES DE PESETAS DE 1997)

Conservacin Ordinaria

Total

863,89

141,07

292,91

391,61

672,30

1.616,69

1.863,30

936,93

6.778,70

Por Km

0,49

0,08

0,17

0,22

0,39

0,93

1,07

0,54

3,89

Conservacin Extraordinaria

Total

2.831,10

244,86

25,11

170,30

433,74

0,32

380,69

40,28

4.126,40

Por Km

1,62

0,14

0,01

0,10

0,25

0,00

0,22

0,02

2,36

Total

Total

3.694,99

385,93

318,02

561,91

1.106,04

1.617,01

2.243,99

977,21

10.905,1

Por Km

2,12

0,22

0,18

0,32

0,63

0,93

1,29

0,56

6,25

Fuente: Direccin General de Carreteras. Subdireccin de Conservacin y Explotacin. rea de Explotacin.

24


Por su parte, el trfico en la red de autopistas de peaje perteneciente al Ministerio

de Fomento alcanz la cifra de 10.123 millones de vehculosxkm en 1997, Esto quiere

decir que los gastos de conservacin por vehculoxkilmetro en esta red registraron un

valor de 0,7 pesetas, algo inferior a las 0,97 ptas./vehxkm que se gastaron en la Red de

Carreteras del Estado ese mismo ao, lo que puede tener su justificacin en la mayor

intensidad media diaria en la red de autopistas de peaje que en la red de carreteras del

Estado libres de peaje.

1.3.3 La red de las Comunidades Autnomas

A partir de 1984, la estructura de la red de carreteras espaola cambi

considerablemente, pasando muchos tramos que previamente pertenecan a la Red de

Inters General del Estado, a depender de las Comunidades Autnomas. Por ese motivo

el anlisis se lleva a cabo en el perodo 1985-1997.

GRFICO I.12: INVERSIN PBLICA EN LA RED DE LAS COMUNIDADES AUTNOMAS (*) FRENTE AL PIB NACIONAL

Inversin frente al PIB en la Red de las CCAA

0,80% 1

Inversin oonstruccin/PIB Gastos conservacin./PIB Inversin Total/PIB

(*) Incluidas las Redes de las Diputaciones Ferales de lava, Vizcaya y Guipzcoa Fuente: Elaboracin propia de datos de del Anuario Estadstico del Ministerio de Fomento (1996), y del Anuario de los Transportes y las Comunicaciones del Ministerio de Fomento (1996)

La Red de Carreteras las Comunidades Autnomas se considera constituida por

aquellas carreteras dependientes de los Gobiernos Autonmicos. No obstante, dado que

en el Pas Vasco las carreteras dependen nicamente de las Diputaciones Forales de

25

CAPTULO 1

lava, Vizcaya y Guipzcoa, y en ningn caso del Gobierno Vasco, se han incluido stas

a efectos de estudio, dentro de la Red de las Comunidades Autnomas debido a que sus

carreteras tienen un comportamiento similar a las de la Red Autonmica.

En el Grfico 1.12 se observa la evolucin en la dcada de estudio de la inversin

en construccin y conservacin en las carreteras autonmicas frente al PIB nacional.

Este parmetro sirve para dar una idea de la importancia de la inversin frente a la

evolucin global de la economa, y para contrastar la inversin en carreteras regionales

con la inversin en carreteras nacionales y locales. Como se aprecia en el Grfico, la

inversin en la red de carreteras autonmicas oscil desde el 0,17 por ciento del PIB en

1987 hasta el 0,44 por ciento en 1992, para descender posteriormente al 0,21 por ciento

en 1997, consecuencia de las fuertes restricciones que impusieron los criterios de

convergencia de Maastricht.

GRFICO 1.13: INVERSIN PBLICA EN CONSTRUCCIN DE CARRETERAS FRENTE AL

PIB REGIONAL CONTRASTADO CON LA I M D EN LAS COMUNIDADES AUTNOMAS

Esfuerzo inversor en construccin de las Comunidades Autnomas

S 0,800%

S> 0,400%

* NAVARRA

EXTREMADURA

CASTILLA LA MANCHA

GALICIA

J^ ANDALUCA

MDRCIA C. VALENCIANA

PAlS VASCO

CATALUA

MADRID

BALEARES

CANARIAS

6.000

IMD media en 1997

12,000

Fuente: Elaboracin propia de datos de los Anuarios Estadsticos del Ministerio de Fomento.

Los gastos en conservacin por el contrario se han mantenido prximos al 0,1

por ciento del PIB, con muy pocas oscilaciones. Tambin se aprecia que cuando tuvo

lugar el mximo esfuerzo inversor frente al PIB en construccin se registr el valor

mnimo en conservacin, lo que demuestra que los periodos en que se intensifica la

26


construccin de carreteras llevan consigo una disminucin del montante para

conservacin.

Por otra parte, analizando cada una de las Comunidades Autnomas, se observa

que su evolucin en cuanto a la inversin en construccin frente al respectivo PIB fue

tremendamente variable a lo largo de estos aos. Aquellas con una IMD regional

superior como Baleares, Madrid, Catalua y la Comunidad Valenciana son las que

presentaban un ratio inversin en construccin/PIB regional ms pequeo, como se

aprecia en el Grfico 1.13. Por el contrario, autonomas como Extremadura, Castilla la

Mancha y Galicia registraron valores ms elevados.

GRFICO 1.14: GASTOS EN CONSERVACIN DE CARRETERAS FRENTE AL PIB

REGIONAL CONTRASTADO CON LA IMD EN LAS COMUNIDADES AUTNOMAS

Esfuerzo en conservacin de carreteras de las Comunidades Autnomas

0.300%

0,250%

O 0,0509(

PAlS VASCO

CASTILLA LA MANCHA

ANDALUCA

C. VALENCIANA

EXTREMADURA

BALEARES

CATALUA

IMD media en 1997


Por su parte, la conservacin de carreteras se mantuvo en stos aos prxima al

0,1 por ciento del PIB regional en casi todas las Comunidades. Curioso es de destacar el

caso de Asturias, que dedica a la conservacin de las carreteras de su territorio el 0,2 por

ciento de su PEB regional. En esta misma situacin se encuentran las carreteras de las

Diputaciones Forales del Pas Vasco y del Gobierno de Navarra, si bien son Autonomas

que no poseen Red de Inters General del Estado, y que por tanto sus carreteras

soportan un trfico medio ms elevado, exigiendo por tanto mayor conservacin. En el

extremo contrario se encuentra la Comunidad de Madrid y la Generalitat de Catalunya,

27

CAPTULO 1

cuya inversin en conservacin de carreteras no llega en la mayora de los casos al 0,05

por ciento del PEB regional como queda de manifiesto en el Grfico 1.14.

El efecto antes citado puede tener que ver con que las regiones con mayor renta

per capita tienen menos kilmetros de carretera por habitante, y por tanto necesitan

hacer menos esfierzo en relacin al PIB para conservar las vas. Por otra parte, las

regiones con mayor renta per capita no reciben ayudas de los Fondos estructurales

FEDER de la Unin Europea reduciendo por tanto la partida de inversin en carreteras.

En el Grfico 1.15 se observa cmo las inversiones en construccin por kilmetro

de red en el conjunto de las carreteras de las Comunidades Autnomas incrementaron

progresivamente desde 1987 a 1992, para luego descender considerablemente. Por otra

parte, los gastos en conservacin se mantuvieron entre 0,5 y 0,8 millones de pesetas por

km. Se puede observar tambin cmo los aos con un mayor esierzo inversor en

construccin de carreteras implicaron una reduccin de las inversiones en conservacin.

CUADRO 1.6: INVERSIN EN LA RED DE LAS COMUNIDADES A UTNOMAS FRENTE AL

PIB YA SU LONGITUD

(Ptas. 1996)

Inversin construccin/PIB

Gastos conservacia/PIB

Inversin TotalTIB

I. Cont. (Millo. ptas.)/Km

G. Cos. (Millo. ptas.)/Kni

Total (Millo. ptas.)/Km

1988

0,24%

0,07%

0,31%

1,98

0,53

2,50

1989

0,29%

0,08%

0,37%

2,45

0,71

3,16

1990

0,36%

0,09%

0,45%

3,19

0,78

3,97

1991

0,36%

0,09%

0,44%

3,25

0,80

4,05

1992

0,40%

0,07%

0,47%

3,72

0,64

4,36

1993

0,39%

0,08%

0,47%

3,58

0,72

4,29

1994

0,38%

0,07%

0,46%

3,48

0,67

4,15

1995

0,32%

0,07%

0,40%

3,04

0,70

3,74

1996

0,23%

0,07%

0,30%

2,18

0,71

2,89

1997

0,21%

0,07%

0,29%

2,16

0,73

2,89

Fuente: Elaboracin propia de datos del anuario estadstico del Ministerio de Fomento.)

A pesar de los valores generales, cada Comunidad Autnoma tuvo un desarrollo

diferente. Mientras en algunas como Andaluca, Canarias, Catalua, Extremadura,

Navarra y la Comunidad Valenciana se llev a cabo un importante esfierzo inversor en

construccin de nuevas vas, en otras como Baleares, Asturias, Murcia y El Pas Vasco

se puso un mayor hincapi en la conservacin de las carreteras existentes. Lo que s es

comn a todas las Comunidades Autnomas es el tremendo esfierzo inversor en

carreteras llevado a cabo en los aos 1991, 1992 y 1993, que decay de manera

importante en los ltimos aos.

28


GRFICO 1.15: INVERSIONES PBLICAS POR KILMETRO EN LA RED DE LAS COMUNIDADES AUTNOMAS EN MILLONES DE PTAS DE 1996/KM

Inversiones por km en la Red de las Comunidades Autnomas

I . Construccin (Millo. ptas.)/Km - O - G . Conservacin (Millo. ptas.)/Km -A-Inversin Total (Millo. ptas.)/Km


GRFICO 1.16: INVERSIN PBLICA EN CONSTRUCCIN EN MILLONES DE

PESETAS/KM EN RELACIN CON LA I M D EN 1997

Inversin por kilmetro en carreteras de las Comunidades Autnomas en relacjmn a la IMD

5,00

2.000 4.000 6.000

IMD media en 1997

Fuente: elaboracin propia

Otro anlisis interesante es conocer la influencia de la intensidad de trfico en la

inversin destinada a conservacin en cada una de las Comunidades Autnomas. Este

anlisis se ve dificultado por la escasez de datos de trfico fiables en estas redes.

29

CAPTULO 1

Afortunadamente el Anuario Estadstico del Ministerio de Fomento incorpor en

sus ediciones de 1996 y 1997 unas estimaciones de trfico en cada una de ellas, lo que

permite hacer un estudio ms detallado. El Grfico 1.16 relaciona la inversin media en

construccin por km durante el perodo 1986-97 en la red en las Comunidades

Autnomas, con la intensidad media diaria en cada una de ellas en 1997.

En este grfico se diferencian tres grupos distintos: el primero est constituido

por aquellas redes con una alta intensidad de trfico y con una inversin en construccin

por kilmetro elevada (Canarias, Catalua y Pas Vasco), el segundo por aqullas redes

con intensidades medias diarias entre 2.000 y 6.000 con inversiones por kilmetro entre

6 y 5 millones (Madrid; Comunidad Valenciana, Galicia, etc.), y el tercero por aqullas

con una pequea IMD y una baja inversin por km de red.

GRFICO 1.17: INVERSIN MEDIA EN CONSERVACIN EN EL PERODO 1986-1996 EN MILLONES DE PESETAS DE 1996/KM EN RELACIN CON LA IMD EN 1996

Conservacin por kilmetro en carreteras de las Comunidades Autnomas en relacimn a la IMD

o D

nn

ASTURIAS

LA RIOJA

'

. . .

C. VALENCIANA

PAlS VASCO

MADRID

CATALUA

. . . '

BALEARES

^ CANARIAS

6.000

IMD media en 1997

Fuente: elaboracin propia

El Grfico 1.17 representa en el eje de ordenadas el gasto de conservacin medio

por kilmetro en los ltimos diez aos contrastado con las intensidades medias diarias en

las redes de las Comunidades Autnomas. Como se observa, existe una correlacin

aproximada entre ambas variables de las que se escapan algunas Comunidades

Autnomas, como es el caso de Canarias y Baleares con una conservacin por kilmetro

30


inferior a la que le correspondera por su IMD y Asturias con una inversin por

kilmetro superior a la que seala la correlacin del Grfico.

A pesar de ello, se debe tener en cuenta que los criterios para definir las partidas

que se incluyen dentro del presupuesto de construccin o de conservacin en las

Comunidades Autnomas no son necesariamente los mismos, por lo que la correlacin

dada en el Grfico 1.17 es meramente orientativa. Por otra parte, no hay que olvidar que

la conservacin de una red de carreteras no depende nicamente de su EVED, sino que

puede verse influenciada iertemente por otros factores como el clima, el tipo de firme,

su edad, etc.

1.3.4 La red de las Diputaciones Provinciales

La Red de las Diputaciones Provinciales estaba constituida en 1997 por aquellas

carreteras dependientes de provincias que no formaran por si solas una Comunidad

Autnoma (como era el caso de La Rioja, Navarra, Murcia, etc.). La misin de estas

carreteras es meramente secundaria, y consiste en dar capilaridad a las redes superiores,

de manera que desde ellas se pueda acceder a cualquier pueblo o municipio. A efectos de

este estudio se han excluido de este grupo las carreteras dependientes de las

Diputaciones Forales de lava, Vizcaya y Guipzcoa que no cumplen con las

caractersticas de este tipo de vas.

Esta red tiene la peculiaridad, firente a la Red de Carreteras del Estado y la Red

de las Comunidades Autnomas de que la cantidad destinada a conservacin era del

orden de dos a tres veces superior a la que se destinaba a construccin de nuevas

carreteras. Esto se debe a que una vez construidas estas carreteras, no es necesario

incrementar considerablemente la inversin en construccin, ya que los trficos

secundarios interprovinciales no experimentan grandes incrementos. Adems, estas

carreteras eran construidas con tcnicas que requeran una conservacin muy continuada

a lo largo de los aos lo que incrementaba por tanto la partida destinada a conservacin

frente a la de construccin.

31

CAPTULO 1

GRFICO 1.18: EVOLUCIN DE LAS INVERSIONES PBLICAS CON RELACIN AL P I B

EN LA RED DE LAS DIPUTACIONES PROVINCIALES

Evolucin de las inversiones con relacin al PIB en la red de las Diputaciones Provinciales

o 0,04%

0,03%

1987 19 1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997

Aos

-Inv. construccIn/PIB -Gas. conservacin/PiB

(**) Excluida la red de las Diputaciones Ferales de lava, Vizcaya y Guipzcoa Fuente: Elaboracin propia de datos de los Anuarios Estadsticos del Ministerio de Fomento

GRFICO 1.19: EVOLUCIN DE LAS INVERSIONES POR KILMETRO EN LA RED DE

LAS DIPUTACIONES PROVINCIALES

Evolucin de las inversiones por km en la red de las Diputaciones Provinciales

1986 1987

Inv. construccin/Km -Gas. conservacin/Km -Inv. total/km

(**) Excluida la red de las Diputaciones Forales de lava, Vizcaya y Guipzcoa Fuente: Elaboracin propia de datos de los Anuarios Estadsticos del Ministerio de Fomento

32


La evolucin de las inversiones en la red de las Diputaciones Provinciales frente

al PIB se observa en el Grfico 1.18. Mientras que las inversiones en construccin

representaron el 0,02 por ciento del PIB a lo largo de estos ltimos aos, las inversiones

en conservacin experimentaron un tmido descenso, del 0,06 por ciento al 0,04 por

ciento del PIB. Al contrario que en la Red de Carreteras del Estado y en la Red de las

Comunidades Autnomas, el monto total de la inversin se mantuvo ms o menos

constante en ese perodo.

En el Grfico 1.19 se aprecia la evolucin de las inversiones por kilmetro en la

red de las Comunidades Autnomas, que mantuvo en el periodo de estudio valores en

tomo a 200.000 ptas. de inversin en construccin por kilmetro y ao, y 500.000 ptas.

de inversin en conservacin por kilmetro y ao.

1.3.5 Situacin en otros pases

Resulta muy interesante contrastar el nivel de inversin en carreteras en Espaa

firente a la que se da en otros pases. No obstante, esta labor es compleja ya que los datos

disponibles son escasos y dificiles de comparar. Adems, entre un pas y otro existen

importantes diferencias en cuanto a las operaciones que son incluidas dentro de los

captulos de construccin y de mantenimiento y explotacin. Adems, cada pas tiene

procedimientos de gestin de la conservacin diferentes, que complican cualquier

comparacin.

A pesar de ello, resulta interesante hacer una comparacin, aunque slo sea en

trminos generales, entre varios pases. Para ello, se han tomado datos de las estadsticas

que anualmente publica la International Road Federation (en adelante IRF). Estas

estadsticas no representan, en muchos casos, la completa realidad de un pas, sino slo

una parte. Adems, la inversin se divide en gastos de nueva construccin y gastos de

conservacin, no quedando muy claro que partidas se incluyen en cada uno de ellos.

En el Grfico 1.20 se observa la evolucin de la inversin total en las redes de

distintos pases. En este sentido, se aprecia cmo la mayora de los pases seleccionados

invierte en carreteras entre el 0,60 y el 1,20 % del PIB, exceptuando el caso de Suiza que

llega a invertir cerca del 1,8 % del PEB. En este sentido, Espaa pas de una inversin

prxima al 0,6 % del PIB en 1987 (la menor en ese ao de todos los pases

considerados), a doblar esta participacin en 1993, situndose por encima de otros pases

europeos.

32

CAPTULO 1

GRFICO 1.20: INVERSIN TOTAL EN CARRETERAS EN VARIOS PASES EN

PORCENTAJE DEL P I B

Inversin Total en % del PIB

s 1,00% ^**- i ~ lf_ ' ' * p - l ^ _ f .

C - > ^ su

E PAA

ECIA

ESTADOS JNIDOS

. .. >> GRAN Bf ETAA

1991

Ao

-Gran Bretaa -Italia -Espaa -EEUU

Fuente: elaboracin propia de datos de las estadsticas del IRF

Queda patente en este Grrfico el gran esfuerzo inversor llevado a cabo en Espaa

durante finales de los ochenta - principios de los noventa, si bien es cierto que esta

inversin era necesaria debido al importante dficit de construccin de carreteras que

sufi"i nuestro pas fi'ente al resto de los pases europeos en aos anteriores, lo que se

denomina por algunos autores el "retraso histrico" de inversin en infi"aestructuras de

carreteras en Espaa.

En el Grfico 1.21 se muestra la evolucin de la inversin en construccin fi-ente

al PIB. En lneas generales se aprecia una gran similitud en cuanto a su forma con el

grfico anterior. Tambin queda patente el esfiaerzo inversor en Espaa a principio de la

dcada de los noventa, superando ligeramente el 1 % del PIB de inversin. Llama la

atencin el caso de Suecia por su escasa inversin en construccin, nicamente en torno

al 0,2 % del PIB, si bien es cierto que como se ve en el Grfico 1.22 dedica a

conservacin una cantidad importante. De cualquier manera, no hay que olvidar que los

criterios de clasificacin de la inversin en construccin y conservacin no tienen porqu

ser homogneos entre diferentes pases. Especial problema plantean los

acondicionamientos de carreteras, que mientras en unos casos se incluyen dentro del

captulo de construccin en otros se incluyen dentro del de conservacin.

34


GRFICO 1.21: INVERSIN EN CONSTRUCCIN DE CARRETERAS EN VARIOS PASES EN PORCENTAJE DEL PBB

Inversin en Construccin en % del PIB

1,00%

0,80%

0,20%

-Gran Bretafla -Espaa

Fuente: elaboracin propia de datos de las estadsticas del IRF

El Grfico 1.22 muestra la comparacin de los gastos de conservacin de

carreteras firente al PEB en distintos pases. En este grfico queda patente las altas

cantidades que se destinaron a conservacin en los pases europeos, oscilando entre el

0,4 y el 0,7 % en la mayora de los casos.

Es de destacar el elevado gasto en conservacin en esta dcada en Suecia y Suiza

(prxima al 0,6 % del PIB), si bien son pases donde las medidas para conseguir la

vialidad invernal tienen un peso importante, y donde las temperaturas extremas provocan

deterioros en los firmes muy superiores a los que sufiren otros pases.

En lo que respecta a Espaa, llama la atencin el pequeo porcentaje destinado a

conservacin (no llega la mayora de los aos al 0,2 % del PIB) en comparacin con

otros pases. Por otra parte, esta escasez de recursos para mantener la red de carreteras

contrasta con la fierte inversin realizada en nueva construccin a principios de la

dcada de los noventa. Para finalizar, se puede concluir por tanto que las necesidades de

conservacin en la red de carreteras en Espaa van a aumentar de forma progresiva,

tanto por el crecimiento tan fierte del valor patrimonial de la red, como por los fuertes

dficits de conservacin de aos anteriores.

35

CAPTULO 1

GRFICO 1.22: GASTOS EN CONSERVACIN DE CARRETERAS EN VARIOS PASES EN

PORCENTAJE DEL P I B

Gastos en Conservacin en % del PIB

0,00%

-Gran Bretaa -Espaa

Fuente: elaboracin propia de datos de las estadsticas de la IRF

CUADRO 1.7: PORCENTAJE DE LA INVERSIN EN CARRETERAS DESTINADO A

CONSERVACIN

Gran Bretaa

Italia

Espaa

Suecia

Estados Unidos

1987

45,49%

38,27%

34,42%

74,07%

37,94%

1988

46,41%

39,55%

24,48%

78,63%

36,70%

1989

46,66%

38,82%

21,99%

77,33%

37,13%

1990

45,24%

18,91%

78,52%

36,64%

1991

40,94%

17,14%

78,88%

36,10%

1992

40,17%

18,09%

58,07%

37,15%

1993

38,19%

21,53%

42,23%

37,04%

1994

36,66%

19,20%

58,66%

31,17%

1995

37,33%

20,68%

59,93%

Fuente: elaboracin propia de datos de la IRF

Otro anlisis que puede tener inters, es valorar la relacin existente en diferentes

paises entre los gastos en conservacin y el capital de las redes de carreteras medido

mediante el Valor de Reposicin de la Red. En este sentido, el Banco Mundial

recomienda que los gastos en conservacin se siten entre el 2 y el 3% del capital viario,

lo que implica que los pases que se queden fuera de esta horquilla estn dedicando

menos recursos a conservar de los que seran necesarios, con la consiguiente prdida de

valor de la red.

El Valor de Reposicin de las redes viales es un dato que resulta complicado de

conocer, ya que en muchos casos solamente las administraciones de carreteras elaboran

estudios de este tipo que, con frecuencia, no suelen publicar. Afortunadamente la CEMT

36


(Confrence Europenne des Ministres de Transports) perteneciente a la OCDE ha

publicado recientemente una estadstica de los valores de capital de las redes de

carreteras en diversos pases, basadas en informaciones facilitadas por los pases

miembros, que puede ser considerada como una fuente fidedigna para contrastar diversos

pases.

El Cuadro 1.8. muestra los datos de la evolucin del patrimonio viario tal y como

los presenta la CEMT.

CUADRO L 8: VALOR DE REPOSICIN DE LAS INFRAE MILLONES DE ECUS DE I

Alemania

Espaa

Holanda

Suecia

Suiza

1987

368.483

73.097

51.271

IIAU

30.602

1988

37.511

74.739

53.795

27.503

30.205

1989

381.605

77.332

54.323

27.611

29.302

1990

387.462

80.940

54.753

27.787

29.514

1991

435.423

84.791

55.117

27.967

30.045

STRUCTL

1995

1992

444.397

88.351

55.662

28.041

31.300

JRASDEi

1993

452.596

91.547

56.180

28.261

33.003

ZARRETE;

1994

460.661

94.727

56.486

28.804

34,523

RASEN

1995

468.255

97.192

29.349

35.896

Fuente: CEMT

Asimismo, en esta publicacin, la CEMT recoge tambin los gastos en

conservacin de carreteras en diversos pases de Europa en el perodo 1987-1995, los

cuales se muestran en el Cuadro 1.9.

CUADRO 1.9: GASTOS DE CONSERVACIN EN LAS INFRAESTRUCTURAS DE CARRETERAS

DE VARIOS PASES EUROPEOS EN MILLONES DE ECUS DE 1995

Austria

Blgica

Dinamarca

Grecia

Holanda

Portugal

Suecia

Suiza

1987

607

442

643

44

1.674

94

404

1.040

1988

590

436

587

45

1.652

77

443

1.066

1989

578

476

579

22

1.692

82

553

995

1990

615

424

557

40

1.684

103

564

1.021

1991

tesis doctoral criterios de selección de nuevos sistemas

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