tesis blanca m viruete correa · financieros para la adquisición de seis máquinas inyectoras de...
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INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL
ESCUELA SUPERIOR DE COMERCIO Y ADMINISTRACIÓN
UNIDAD TEPEPAN
SECCIÓN ESTUDIOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN
PROYECTO DE INVERSIÓN EN MAQUINARIA PARA LA FABRICACIÓN DE AUTOPARTES
ESTUDIO DE CASO
T E S I S
QUE PARA OBTENER EL GRADO DE: MAESTRA EN CIENCIAS CON ESPECIALIDAD EN ADMINISTRACIÓN DE NEGOCIOS
P R E S E N T A:
C. P. BLANCA MARGARITA VIRUETE CORREA
DIRECTORA DE TESIS
M. EN C. HILDA NEMESIA BENITEZ GURROLA MEXICO, D. F. 2006
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Dedicatorias y agradecimientos AL INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL por darme la oportunidad de formarme
A LA E.S.C.A. UNIDAD TEPEPAN por darme la oportunidad de superarme profesionalmente
A DIOS por el amor y la oportunidad de alcanzar mis metas y hacerme sentir que no hay nada en la vida que no podamos hacer
A JUAN con todo mi amor y gracias por tu paciencia,
por estar conmigo apoyándome en todo momento y por la ayuda para cumplir esta meta
A MONI, JUAN, MEMO Y JOSÉ ALBERTO por su amor, paciencia y apoyo
A MIS QUERIDOS PADRES con amor y agradecimiento por sus esfuerzos
A MIS HERMANOS Y SOBRINOS por todo el cariño que me tienen
A ELBA Y CHARLY por su valiosa ayuda
A ADRIANA Y LILIA gracias por ser parte de las chicas superpoderosas
A TODOS MIS AMIGOS simplemente por su amistad
A LA MAESTRA HILDA BENITEZ por todos sus conocimientos y consejos transmitidos en la elaboración de este trabajo y sobre todo por su amistad
iii
iv
v
ÍNDICE
Pág. Dedicatoria y agradecimientos ii Acta de revisión iii Carta de cesión de derechos iv Índice v Glosario vii Relación de cuadros, gráficas, diagramas y fotos ix Resumen x Abstract xi Antecedentes xii Justificación xiv Objetivo general xvi Materiales y métodos xvii INTRODUCCIÓN 1 CAPÍTULO I. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ 1.1 Desarrollo 3 1.2 Reestructuración global 8 1.3 Principales cambios económicos en el ámbito mundial y su Impacto 10 1.4 Evolución en México 16 1.5 Producción y características del sector autopartes 23 1.5.1 En México 25 1.5.2 En el Distrito Federal 28 CAPÍTULO II. METODOLOGÍA PARA PROYECTOS DE INVERSIÓN 2.1 Prólogo 29 2.2 Factores clave: 30 2.2.1 Estudio de mercado 31
2.2.2 Estudio técnico 34 2.2.3 Evaluación económica y financiera 40 2.3 Ventajas 47
vi
Pág. CAPÍTULO III. DIAGNÓSTICO DE LA EMPRESA “BOCAR, S. A. DE C. V. 3.1 Evolución 48 3.2 Herramientas de investigación 52 3.3 Resultados 52 CONCLUSIONES 67 PROPUESTA DE UN PROYECTO DE INVERSIÓN CASO: BOCAR, S. A. DE C. V.
� Estudio de mercado 69 � Estudio técnico 69 � Evaluación económica y financiera 70
ANEXOS 1 Investigaciones específicas relacionadas con los factores clave de la metodología de los proyectos de inversión 2 Investigaciones de los estudiosos clásicos de las finanzas relacionadas con los factores clave de la metodología de los proyectos de inversión 3 Guía de entrevista 4 Organigrama Bocar, S. A. de C. V. BIBLIOGRAFÍA
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Glosario
Cluster : es un grupo de varios proyectos en un área específica cuya formulación,
apoyo y revisión se realizará conjuntamente.
Empresa : la entidad integrada por el capital y el trabajo, como factores de
producción y dedicada a actividades industriales, mercantiles o de prestación de
servicios, con fines lucrativos y la consiguiente responsabilidad
Inversión : es el conjunto de recursos que se emplean para producir algo (bien o
servicio) que puede generar una utilidad
Joint Venture : es definido como el contrato por el cual un conjunto de sujetos de
derecho realizan aportes de las más diversas especies, que no implicarán la
pérdida de la identidad e individualidad como persona jurídica o empresa, para la
realización de un negocio común, pudiendo ser éste, desde la creación de bienes
hasta la prestación de servicios, que se desarrollará durante un tiempo limitado,
con la finalidad de obtener beneficios económicos.
Ministerio : sinónimo de Secretaría de Estado en México
País emergente : es aquel cuya base de factores como la desregulación
económica, mano de obra barata y políticas económicas favorables para los
extranjeros, están iniciando un desarrollo y un crecimiento sustentable y sostenido
País subdesarrollo : que no alcanza determinados niveles económicos, sociales,
culturales, etc.
Proyecto : es una serie de planteamientos encaminados a la producción de un
bien o la prestación de un servicio, con el empleo de una cierta metodología y con
viii
miras a obtener un determinado resultado, desarrollo económico o beneficio
social.
Proyecto de inversión : es una serie de planes que se piensan poner en marcha,
para dar eficacia a alguna actividad u operación económica o financiera, con el fin
de obtener un bien o servicio en las mejores condiciones y obtener una retribución.
ix
Relación de cuadros, gráficas, diagramas y fotos
No. CUADROS Pág. 1 Ventas 2003 y 2004 de la industria automotriz mexicana 21 2 Valor de la producción de autopartes 2000-2004 26 3 Premios y certificaciones 51 4 Análisis FODA 53 5 Rentabilidad Año 2004 56 6 Participación en el mercado de la industria automotriz, año 2004 57 7 Venta de automóviles al público, subcompactos tipo “B”,
acumulado 2003 vs. 2004
58 8 Ventas proyectadas 2005-2008 71 9 Materia prima proyectada 2005-2008 72
10 Mano de obra proyectada 2005-2008 72 11 Gastos indirectos proyectados 2005-2008 72 12 Costo de venta proyectado 2005-2008 73 13 Estados de resultados proyectados 2005-2008 73 14 Flujos de efectivo proyectados 2005-2008 74 15 Valor presente neto (VPN) 75 16 Periodo de recuperación 75 17 Tasa interna de rendimiento (TIR) tasa de descuento 12% 76 18 Tasa interna de rendimiento (TIR) tasa de descuento 13% 77 19 Cálculo de la tasa interna de rendimiento (TIR) 77
No. GRÁFICAS Pág. 1 Ventas 2003 54 2 Ventas 2004 55 3 Proveedores de autopartes de aluminio año 2004 59
No. DIAGRAMAS Pág. 1 Proceso de producción 62
No. FOTOS Pág. 1 Bombas de agua, gasolina y aceite 63 2 Máquina inyectora de aluminio Bülher de 630 toneladas 64 3 Distribución de la planta 65
x
Resumen
Esta investigación presenta una metodología como propuesta para determinar la
rentabilidad de una inversión, destinada a la adquisición de seis máquinas, con las
que se pretende hacer frente a la demanda de la industria automotriz en el sector
autopartes.
Es necesario señalar que se abordaron tres factores clave para su análisis: el
primero toma en cuenta la participación del mercado como demanda, oferta,
precios y comercialización. En segundo lugar, el técnico, considera la
determinación del tamaño óptimo de la planta, localización e ingeniería del
proyecto.
Por último, la evaluación económica y financiera, consistente en calcular la
inversión inicial, ingresos, egresos, incluye los costos financieros; su factibilidad a
través de la aplicación de los criterios de decisión como valor presente neto y tasa
interna de rendimiento.
xi
Abstract
This investigation presents/displays a methodology like proposal to determine the
yield of an investment, destined to the acquisition of six machines, with which it is
tried to face the demand of the automotive industry in the sector autopartes.
It is necessary to indicate that three factors were approached nails for their
analysis: the first take into account the participation of the market like demand,
supply, prices and commercialization. Secondly, the technician, considers the
determination of the optimal size of the plant, location and engineering of the
project.
Finally, the economic and financial, consisting of evaluation calculating the initial
investment, income, debits, includes the financial costs; its feasibility through the
application of the criteria of decision like value present net and internal rate of
yield.
xii
Antecedentes
Ante un ambiente de negocios, cada vez más complejo por tecnologías
avanzadas, mercados financieros volátiles, mayor competencia entre productores
de bienes y servicios, así como consumidores exigentes; es necesario que las
empresas apliquen técnicas financieras que las conduzcan a escenarios que
fortalezcan y consoliden su productividad y competitividad.
Sin embargo, dichas técnicas requieren de información externa e interna que
permita respaldar su resultado, que den efectos con menos riesgos y mayor
rentabilidad en la inversión.
Con relación a la información externa, conviene conocer cuál es el escenario en
general del sector productivo en el que se desarrolla la empresa, de esta manera
determinar sus fuerzas y debilidades.
Por otro lado, internamente debe existir una estructura administrativa que permita
fluir toda la información que se desprende de los procesos de trabajo, con la
finalidad de conocer su eficiencia o ineficiencia. Dado que la información de este
tipo es un factor crítico en los negocios
De acuerdo al marco anterior, los proyectos de inversión representan una
metodología de gestión empresarial, que identifica y analiza los factores externos
e internos que repercuten en la productividad y rentabilidad de las inversiones en
activos fijos.
Al generar rentabilidad, la permanencia de la empresa está asegurada, asimismo,
la capacidad para realizar más inversiones.
xiii
Ahora bien, con relación al proceso metodológico aplicado al objeto de estudio,
existen diversos analistas clásicos de las finanzas que realizan aportaciones
semejantes en su aplicación. Asimismo, se hallan investigaciones más específicas
que indican los pasos a seguir para determinar la rentabilidad (Anexo 1 y 2).
En general, los criterios aportados por estudiosos clásicos y por casos específicos,
son los factores clave para realizar una metodología de proyectos de inversión
semejantes y se refieren a estudios de mercado, técnico, evaluación económica y
financiera, que más adelante se abordarán con mayor amplitud.
xiv
Justificación En los últimos 22 años de apertura comercial, a partir de 1994, México ha tenido
cambios en sus transacciones comerciales, como resultado de una mayor
integración de procesos productivos con sus principales socios comerciales.
El Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), ha favorecido
principalmente, entre otras, a la industria automotriz; en virtud de que, más del
90% de la producción de autos de exportación y sus autopartes, se dirigen a
Estados Unidos, lo que da origen a mayor atracción de inversión extranjera directa
(IED), la cual va en incremento a consecuencia de la instalación de nuevas
armadoras, o de la ampliación de líneas de fabricación, como es el caso de Nissan
Mexicana que invirtió mil 300 millones de dólares en la expansión de su planta en
Aguascalientes, para la extensión de su capacidad de manufactura, además, de la
fabricación de un nuevo modelo de automóvil compacto (Musik, 2006: 1-3).
Cabe señalar que también en el rubro automovilístico, México en el sector de
autopartes, es el primer exportador en Latinoamérica y el tercer proveedor en el
mercado de Estados Unidos (Rojas, 2006: p. 25-29), representa 433 mil empleos
directos, esto es el 17% del empleo manufacturado del país, y de acuerdo con la
Secretaria de Economía, ha invertido 5,551 millones de dólares durante el
presente sexenio, es decir, más de mil millones de dólares anuales (Industria
Nacional de Autopartes, A. C., 2006), debido a sus tratados comerciales con
varios países, hoy se ubica la nación, como una zona estratégica para hacer
negocios.
No obstante por exigencias de la globalización, la competitividad se ha visto
afectada. De acuerdo, a los índices del Foro Económico Mundial, el que reportó en
2004 el lugar No. 48 y en 2005 el No. 55 (Excélsior, Financiera, 2005: 1).
xv
Al considerar lo anterior, las empresas deben de modernizar su tecnología de
producción para estimular su productividad, para ello deben contar con análisis
económicos-financieros que permitan mejorar de manera continua su desempeño
operativo.
De acuerdo a lo expuesto, el presente trabajo consistió en determinar una
metodología que guíe a las compañías, a conocer la rentabilidad a través de la
técnica de proyectos de inversión. Al mismo tiempo, para dar mayor énfasis, el
análisis se enfocó a la empresa Bocar, S. A. de C. V., quien destinó recursos
financieros para la adquisición de seis máquinas inyectoras de aluminio.
Con la adquisición de las máquinas, se pretende cubrir la demanda de autopartes,
a la armadora de autos Nissan Mexicana, S. A. de C. V.; la empresa objeto de
este estudio, se encuentra dentro de las cinco que producen autopartes en
México, éstas registran ventas por 20 mil millones de dólares (Excélsior, Dinero,
2006: 02).
xvi
Objetivo general Proponer una metodología de proyectos de inversión, que determine con
anticipación la rentabilidad de una inversión para la adquisición de maquinaria.
Planteamiento del problema
Las empresas fabricantes de autopartes, se enfrentan a la problemática de que las
armadoras de autos establecen los precios que están dispuestos a pagar por cada
producto, situación que los coloca en desventaja, en virtud de que no cuentan con
un proceso específico que les indique el costo-beneficio.
Razón por lo que motivó, el interés de proponer una metodología específica de
proyectos de inversión, que permita tener conocimiento del rendimiento que
genere la inversión en maquinaria propia de los fabricantes de autopartes.
De esta manera se llegó a la siguiente pregunta de investigación:
¿Son necesarias las técnicas financieras, para tomar decisiones con menos
riesgo?
xvii
Materiales y métodos
Esta investigación se inserta en un estudio descriptivo, debido a que se recabó
información estadística sobre la industria automotriz en la Asociación Nacional de
la Industria Automotriz (armadoras) para conocer su evolución, la participación del
mercado en el año 2004, las ventas al público de automóviles subcompactos
(2003-2004) y en la Industria Nacional de Autopartes su historia, la producción de
2000 a 2004. Asimismo, en la empresa Bocar, S. A. de C. V. por los años 2003 y
2004, con el propósito de realizar un diagnóstico para conocer sus procesos de
trabajo, tanto operativo como administrativo.
Para recabar información se aplicaron entrevistas al Contralor General y al
Asistente de la Dirección, con un formato estructurado (anexo 3), el instrumento se
dividió en dos partes, la primera relacionada con información referente a la
empresa, y la segunda, a la metodología para la evaluación de los proyectos de
inversión.
1
Introducción
Al leer cotidianamente publicaciones diversas sobre negocios y dinero, así como,
a través de la consulta de otros medios de comunicación electrónicos; se aprecia
la inversión en plantas automotrices en ciertos estados de la República Mexicana,
por los cinco grandes fabricantes: General Motors, Ford, Chrysler, Nissan y
Volkswagen. La razón, su cercanía para enviar fácilmente autos y refacciones por
camión o tren al país vecino.
Lo anterior enfatiza, las empresas dedicadas a dicha industria tienen la necesidad
de invertir más en tecnología, con la finalidad de mejorar su productividad y
competitividad.
Ahora bien, si sólo se genera riqueza cuando el dinero que se invierte reporta un
incremento, mayor que su costo financiero, conviene realizar análisis que
conduzcan a resultados positivos y menos riesgos.
Al considerar lo descrito, surgió la idea de proponer una metodología para
determinar proyectos de inversión, a través de un proceso específico que identifica
factores clave para su realización como estudios: de mercado, técnico, evaluación
económica y financiera.
Por lo tanto, la investigación que se efectuó fue exploratoria y descriptiva porque
se recopilo información de la industria automotriz para tener mayor conocimiento
de esta rama productiva (2000-2004) y del sujeto de investigación, para éste, de
los años 2003-2004 de sus procesos de trabajo.
El instrumento de investigación que se aplicó fue la entrevista al Contador General
y el Asistente de la Dirección, responsables de la toma de decisiones en el
2
aspecto financiero y los autorizados para proporcionar la información requerida
para este estudio, con la finalidad de que ésta fuera veraz y actualizada.
La investigación abarca en el primer capítulo, aspectos generales de la Industria
Automotriz y en especial el sector de autopartes, en el segundo, se presenta una
síntesis de los aspectos teóricos relacionados con la metodología de proyectos de
inversión, resumiendo los factores clave y ventajas.
En el tercero, se realizó un diagnóstico a la empresa objeto de estudio, se
aplicaron las herramientas de investigación, así como los resultados y
conclusiones de éste. Por último, se presenta una propuesta para estructurar la
metodología específica, que muestra la rentabilidad de la inversión, para la
compra de seis máquinas que permitieron aumentar la producción de autopartes
destinadas a surtir al proveedor Nissan, de la empresa Bocar, S. A. de C. V., con
ello se da respuesta a la utilidad que representa el aplicar técnicas financieras
como los proyectos de inversión para fortalecer el rendimiento de las inversiones
empresariales.
A partir de marzo de 2006, la empresa tiene en operación la metodología
propuesta en esta investigación, con lo que han agradecido que la utilización de
esta técnica financiera sea más apegada a comprender el costo-beneficio de su
inversión. Asimismo, implementar los cambios necesarios para determinar su
rentabilidad.
3
CAPÍTULO I
LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ
1.1 Desarrollo
La industria automotriz es un sector de la economía dedicado al diseño,
fabricación y venta de vehículos de motor, representa una de las industrias
manufactureras más importantes del mundo. Lo que ha permitido a partir de
finales del siglo XIX la existencia de diversos datos históricos como el primer
automóvil construido por Henry Ford en 1896 (Gross, 1997:39).
Es así como a continuación se describe la evolución que ha tenido este sector
productivo, después de haber consultado varias publicaciones y para no caer en
tedio, se seleccionaron las más relevantes que se consideraron pueden servir de
antecedente al presente trabajo, como: Encarta, Álvarez, Aguilar, Carrillo, la
Asociación Mexicana de la industria automotriz, A C. y la Industria Nacional de
Autopartes, entre otros.
Los inicios
La industria que antecedió directamente a la automotriz fue la de vehículos de
vapor, principalmente en Inglaterra, no tuvo más de 20 años de vida (1820-1840),
ya que los costos por circular en ciertos caminos eran muy elevados y llegó un
nuevo medio de transporte más eficiente: el ferrocarril.
Hacia 1865, cuando los fabricantes de vehículos de vapor intentaron recuperar
algo de lo perdido, el gobierno de Gran Bretaña promulgó una nueva ley llamada
4
“Locomotive Act”, donde se prohibió cualquier intento de desarrollar vehículos
autopropulsados para el transporte por carretera, restricción que se prolongó por
30 años y que provocó la creación del motor de combustión interna en otros
países como Francia, Alemania y Estados Unidos".
El desarrollo y perfeccionamiento del motor de combustión interna, se tuvo en
diferentes países y con varias compañías. Se sabe que en 1888 Carl Benz inició la
industria moderna del automóvil, al producir de forma limitada su vehículo de tres
ruedas, hecho que lo consolidó cinco años después como uno de los primeros
fabricantes en serie.
En 1890 la empresa francesa Peugeot, adquirió los derechos para utilizar el
revolucionario motor de Daimler en vehículos auto propulsados. Para 1891-92 los
galos construyeron 34 coches y así se convirtieron en la primera compañía a nivel
mundial en fabricar autos en serie.
Los Estados Unidos no se quedaron atrás, en 1891 John Lambert construyó el
primer vehículo de gasolina de esta nación. En 1893, los hermanos Charles y
Frank Duryea diseñaron un modelo prototipo, dos años más tarde, crearon la
primera empresa automovilística estadounidense. Durante esa misma década
Elwood Haynes, Alexander Winton y Henry Ford mostraron interés por esta
naciente industria.
Inicio de la industria automotriz moderna La demanda de automóviles creció sin cesar a lo largo de los últimos años del
siglo XIX. El mayor fabricante europeo, Daimler Benz, afirmó en 1900 haber
producido un total de 2500 vehículos mientras el estadounidense Ransom E. Olds
construyó 5000 en 1904.
5
Década de 1910
Hacia 1910 la producción de automóviles creció vertiginosamente, sobre todo en
Estados Unidos, que contó con cerca de 600 mil unidades, aunque muchos fueron
propulsados por vapor o electricidad. En Europa, a pesar de que Francia, Gran
Bretaña y Alemania aumentaron su producción total, ésta no representó ni la
cuarta parte de lo que se hacía en Estados Unidos.
Las técnicas de producción en masa y una población dispersa, fueron los factores
que hicieron que el mercado y la industria automovilística de Estados Unidos
superaran con rapidez a la del resto del mundo. Para 1914, en Estados Unidos
había un vehículo por cada 77 personas, en Gran Bretaña había 1 por cada 165
personas, en Francia 1 por cada 318 y en Alemania 1 por cada 950.
Henry Ford, a pesar de no ser el inventor de la producción en masa, sí fue quien,
entre 1913 y 1915 eficientó la forma de construcción de autos, ya que combinó la
producción normalizada de piezas de precisión (que hacían que fueran
intercambiables) y la fabricación en cadenas de montaje.
Década de 1920 La eficacia de la producción fue tal, que los precios de los automóviles bajaron sin
cesar. Las unidades salían de la cadena de montaje cada 10 segundos, con un
ritmo anual de 2 millones. Este acelerado ritmo hizo que Estados Unidos se
motorizara de forma masiva en esta década. Los fabricantes europeos copiaron el
modelo, en especial el británico Morris, el francés Citroën, el alemán Opel, el
italiano Fiat, y naturalmente las fábricas de Ford situadas fuera de su país.
Estados Unidos y Canadá produjeron más del 90% de los automóviles fabricados
en el mundo. La mayoría de estos vehículos se vendían en Norteamérica, pero las
exportaciones representaban un 35% del mercado mundial.
6
Década de 1930 La producción de vehículos fuera de Estados Unidos sobrevivió, en gran medida,
a que General Motors, Ford y Chrysler establecieron plantas de fabricación en el
extranjero.
En 1939, el sector norteamericano estuvo dominado por los tres grandes: General
Motors, Ford y Chrysler. En Alemania, los líderes del mercado eran Opel
–comprada por General Motors en 1928-, Mercedes Benz y Auto Unión. En
Francia, Renault, Peugeot y Citroën tenían el control. Sólo en Gran Bretaña había
más fabricantes en 1939 que en 1929. Ahí, Morris y Austin rivalizaban por el
primer puesto, seguidos por Ford, Vauxhall (de General Motors), Standard y
Roots. Las principales marcas especializadas eran Jaguar, British Leyland y Rolls
Royce.
Década de 1950 En 1950, Europa representó el 13.6% de la producción mundial, con un total de
8.2 millones de vehículos aunque el número de fabricantes tradicionales continúo
en declive. Lo mismo ocurrió en Estados Unidos ya que Studebaker, Packard y
American Motors, abandonaron el sector o fueron absorbidos (Encarta, 2005).
Década de 1970 El crecimiento económico y la mayor eficiencia en la producción de vehículos, a
principios de esta década, fueron los europeos, quienes superaron a los
norteamericanos por primera vez desde los inicios de la industria, ya que en
Francia, Peugeot compró Citroën y las instalaciones europeas de Chrysler dentro
de su territorio, así como las de Gran Bretaña y España. Salvo algunas fábricas
pequeñas, toda la industria automovilística italiana es propiedad de Fiat. En
7
España, Seat empezó a notar la crisis en 1976 e inició un plan de colaboración
con la alemana Volkswagen. Este proceso de reducción de empresas afectó la
producción de autos, de vehículos comerciales y el sector de fabricación de
piezas.
Sin embargo, aproximadamente 20% de la producción y venta de automóviles en
Europa continuó correspondiendo a fabricantes estadounidenses.
Década de 1990 En 1995, había en el mundo más de 625 millones de coches y vehículos
comerciales en uso. De ellos, 193 millones correspondían a Estados Unidos, 17
millones a Canadá, 63 millones a Japón y 183 millones a Europa Occidental
(Encarta, 2005).
En Estados Unidos, hay un automóvil por cada 1.7 personas frente a 2.3 en
Europa Occidental. Las cifras de Europa Oriental, van desde un vehículo por cada
3.8 personas en la República Checa, hasta 16 en la antigua Unión Soviética. A
título comparativo, en Japón hay un auto por cada 3 personas mientras en Canadá
y en Australia hay 2.2 (Encarta, 2005).
En la actualidad, las empresas multinacionales más desarrolladas son Ford y
General Motors, seguidas por las japonesas Toyota y Nissan. Los productores
europeos, están mucho más ligados a su zona aunque la alemana Volkswagen y
la firma italiana Fiat tienen instalaciones importantes en México y Sudamérica.
La mayoría de las empresas de vehículos que funcionan en el resto del mundo,
son filiales de los principales productores estadounidenses, japoneses y europeos.
En países como Malasia, China o la India, la industria Iocal se encarga de la
fabricación, pero siempre con una participación importante de los gigantes grupos
8
extranjeros. En esta década, firmas surcoreanas como Hyunday, Daewoo, Kia,
Ssanguyong y Samsung iniciaron labores que demostraron que eran capaces de
financiar, diseñar y producir sus propios vehículos.
1.2 Reestructuración global
Como resultado de los profundos cambios experimentados en la industria
automotriz mundial, a fines de la década de 1970, aparecen nuevos fenómenos
que se pueden considerar como sus transformaciones principales:
a) El desplazamiento de Estados Unidos y de Europa Occidental, del liderazgo
como principales exponentes del prototipo de la industria del automóvil en
el mundo (Auto 95, 1995: 55). Aun cuando la región mencionada mantiene
la supremacía en el total de la producción global, su dinamismo declina
sensiblemente a la vuelta de la década de los 80. En contrapartida, emerge
el liderazgo de Japón como una industria en constante transformación, al
generar normas más eficientes para la fabricación de automóviles,
incorporando sus conceptos de diseño, producción, organización del
trabajo, de relaciones laborales y de mercado a escala internacional.
Sin lugar a dudas, la presión ejercida por las firmas japonesas en la
industria, forzaron a las corporaciones estadounidenses y europeas poner
en marcha diversas estrategias, aunque con resultados no tan exitosos
como sus competidores asiáticos. La evolución negativa de la economía
japonesa, representó un tropiezo para las firmas automovilísticas en su
ascendente carrera iniciada en 1960; en 1994 Estados Unidos recupera su
estatus como mayor productor mundial (Arteaga, 2003: 35).
b) La transformación tecnológica acelerada en producto y proceso, hizo que
una industria que se consideraba madura (en la década de los 70), retome
9
el desempeño de una industria naciente que aplica nuevos métodos de
producción.
c) Las estrategias organizacionales japonesas se extienden con matices y
variaciones, pero es en el país asiático donde adquieren importancia
estratégica la eficiencia, productividad y abatimiento de costos de
producción para incrementar la competitividad de sus firmas en los
principales mercados del mundo. Es posible encontrar casos en los que no
hay una intención clara para adoptarlos de manera extensa, pero sí de
manera parcial. Lo que debe quedar claro es que existe una tendencia
dominante hacia su aplicación.
d) Implantación de las empresas japonesas en el espacio industrial de
Estados Unidos, como resultado de una doble presión: la primera, ejercida
por las empresas estadounidenses, los sindicatos y el gobierno para
elaborar una legislación sobre contenido local para la radicación de las
empresas japonesas en ese país; la segunda, derivada de la anterior,
plantea a las firmas estadounidenses el reto de convivir con las firmas
niponas a partir de los llamados trasplantes y alianzas estratégicas, de esta
manera, tener en su propio mercado, el principal en el mundo, la
competencia con producción generada en sus propias fronteras. La
condición de dichos trasplantes, fue la instrumentación de sistemas
organizacionales japoneses en las nuevas plantas sin sindicato, o si existe,
ajustándose éste a las condiciones de operación de las gerencias (Arteaga,
2003: 50).
e) Simultáneo al proceso anterior, se encuentra una creciente
interdependencia de las principales firmas en el ámbito mundial, la puesta
en práctica de diversas modalidades de colaboración en todos los planos
de la organización, de la producción y comercialización automovilística
mundial, lo que hace que aparezca una intrincada red de relaciones y de
10
confrontaciones en distintos espacios. En este marco se ubican las
estrategias de lo que se dio en llamar “el auto mundial”, cuyo liderazgo fue
encabezado por Ford y el posterior proceso de reconcentración industrial,
cuyo exponente más claro es el proyecto original Saturno de General
Motors. Hoy, ambas estrategias se encuentran poco delineadas debido a la
inmensa gama de políticas de localización, financieras, tecnológicas y
organizacionales que harían difícil enmarcarlas en alguna de estas
vertientes.
1.3 Principales cambios económicos en el ámbito mun dial y su
impacto
En la década de los setenta, terminó el largo periodo de crecimiento de la
economía capitalista que había iniciado después de la Segunda Guerra Mundial, y
se observaron desórdenes en el Sistema Monetario Internacional, tales como,
disminución de los ritmos de crecimiento de capital fijo del sector privado,
descenso de la tasa media de ganancia empresarial y mayores tasas de
desempleo. Por su parte, los gobiernos intentaron impulsar la recuperación
mediante políticas económicas tales como la desregulación, la privatización de
empresas paraestatales y la apertura comercial para permitir el libre flujo de
mercancías y capitales a través de las fronteras (Álvarez, 2002: 30).
En este contexto, una de las tendencias centrales es el avance de la globalización
–que se plantea como un proceso mixto, social, económico, cultural y político-
expresadas en la expansión de las corrientes internacionales de comercio,
capitales y tecnología; en la interconexión e interdependencia de los distintos
espacios nacionales; y en la creciente trasnacionalización de los agentes
económicos. Las distancias geográficas ceden ante la capacidad de las personas
para establecer nuevas formas de comunicación basadas en nuevas tecnologías,
por lo que el concepto de frontera se ve superado ante el creciente flujo
11
multidireccional de información, bienes y símbolos socioculturales (Álvarez, 2002:
30).
El cambio en la política económica iniciado a comienzos de los años 80, cuando
Estados Unidos e Inglaterra impulsaron un modelo de libre mercado, economías
abiertas y progresivamente desreguladas, los llevó a la promoción de la inversión
extranjera a través de una legislación que aseguró los derechos del inversionista y
permitió el surgimiento de nuevos conceptos de empresa.
Al mismo tiempo, se establecieron bloques económicos en tres regiones: América
del Norte, la Unión Europea y Asia, cada uno con una nación dominante y un
conjunto de países que giran a su alrededor. Esto permitió la existencia de una
nueva relación con el mercado mundial.
En los países en desarrollo más avanzados y en los industrializados, se dieron
cambios radicales en las industrias y en las empresas que incrementaron la
competencia y que dieron como resultado un modelo conocido como “producción
flexible”, el cual cambia con el paradigma tradicional taylorista-fordista.
La transición del sistema productivo taylorista-fordista al paradigma de “producción
flexible”, inició en Japón al culminar la Segunda Guerra Mundial dentro de la
fábrica de automóviles Toyota, bajo la dirección de Ohno.
Los principios de este nuevo paradigma fueron, la flexibilidad tanto en la
producción como en la fuerza de trabajo, la descentralización de funciones y
procesos que no son parte central del proceso productivo, con lo que se promueve
la subcontratación, el desarrollo de proveedores, la mejora continua y la relación
de la empresa con su entorno. Se tendió a la formación de redes entre las
grandes, medianas y pequeñas empresas, basadas en la informática, en la
estrecha cooperación tecnológica, en la capacitación, en la planeación de la
12
inversión, la producción (justo a tiempo) y en el control de calidad (Álvarez, 2002:
32).
La industria automotriz, estuvo involucrada en el origen y evolución de estos dos
paradigmas que llevaron a la transformación de las prácticas competitivas desde
inicios del siglo XX.
La producción mundial de vehículos en el 2000, ascendió a 59.7 millones de
unidades, utilizándose únicamente 69% de la capacidad instalada (Álvarez, 2002:
32).
La industria presenta características de oligopolio, ya que 60% de la producción
mundial se encuentra concentrada en cinco ensambladoras: General Motors (GM),
principal productor en el ámbito mundial ya que participa con 15% del total; Ford
contribuye con 13%; le siguen Toyota, Volkswagen (VW) y Chrysler con 10, 9 y
8%, respectivamente. Además, en los años 2002 y 2003, se han dado una serie
de fusiones, alianzas y adquisiciones que han contribuido a concentrar aún más la
industria (Álvarez, 2002: 32).
A partir del año 2000, la manufactura de autos opera a nivel regional. La
producción se concentra en tres zonas geográficas, de las cuales 36% se realiza
en la Unión Europea, 30.5% en América del Norte y 28.9% en Asia. Sin embargo,
las regiones altamente exportadoras son dos: la Unión Europea con 61% y Asia
con 26.9% durante 1999. Los principales países son Estados Unidos con 21.7% y
Japón con 17.2% en el 2000 (Álvarez, 2002: 33).
Existen tres factores importantes que influyen los cambios en la industria
automotriz mundial:
1) El comportamiento de la demanda de vehículos.
2) La regulación gubernamental en los países desarrollados.
3) Los cambios tecnológicos.
13
1) Con respecto al comportamiento de la demanda, se observa que las ventas de
automóviles nuevos en los países desarrollados crecieron a una tasa inferior a 1%
anual en la última década, en Brasil, India, China y los países del bloque de
Europa Oriental incrementaron la demanda de automóviles, no en la forma que se
esperaba, por lo que la rivalidad entre ensambladoras aumentó y proliferaron
estrategias ofensivas que se ven reflejadas en la integración horizontal -como son
compras, fusiones y adquisiciones entre empresas fabricantes de automóviles- y
desintegración vertical –como son las escisiones y subcontratación- de la industria
en el ámbito mundial (Álvarez, 2002: 33).
2) La regulación gubernamental en los países desarrollados, juega un papel
importante en la reestructuración de la industria automotriz porque obliga al
cambio tecnológico y permite la entrada a los nuevos actores que proveen esta
tecnología. Se fijan estándares de seguridad en los vehículos, y establecen
medidas de control ambiental para regular emisiones contaminantes y consumo de
gasolina.
Estos equipos, le dan una ventaja competitiva al producto y permite venderlo a
precios más elevados; sin embargo, la experiencia demuestra que en poco tiempo
los competidores utilicen la misma tecnología, por ello la ventaja competitiva de
una empresa desaparece rápidamente.
3) La tecnología interviene en la dirección de la industria. El uso de nuevos
materiales como el plástico y el aluminio ayudan a fabricar vehículos más seguros
y ligeros que consumen menos gasolina y, como consecuencia, se diminuye el
consumo de acero en la fabricación de automóviles. Esto obliga a las siderúrgicas
a crear aceros más ligeros con nuevas aleaciones y recubrimientos que les
permiten seguir compitiendo en el mercado.
14
Cada día los automóviles son más dependientes de la electrónica. El uso de
sensores y sistemas eléctricos que controlan y monitorean el desempeño de los
autos es cada vez más intensivo. Actualmente, en la industria automotriz la
electrónica representa el 25% del valor del vehículo y se estima que para el año
2010 pueda alcanzar el 40%; esto modificará la arquitectura del producto y
favorecerá nuevas funciones en la industria. La adquisición de capacidades para
crear, reproducir y reparar estos nuevos vehículos, ayudará a redefinir las
relaciones dentro del sistema automotor del futuro y representarán un reto
importante, para la coordinación de competencias electrónicas, ya sea las
incorporadas al vehículo o las relacionadas con su funcionalidad (Álvarez, 2002:
33).
Para responder a las tendencias y demandas del mercado, las ensambladoras
siguen diferentes estrategias como son:
a) La adopción de una perspectiva global en las actividades de manufactura.
b) Estrategias de crecimiento interno o mediante alianzas, fusiones y
adquisiciones.
c) La participación en actividades de niveles superiores de la cadena
productiva como los servicios financieros.
d) La integración de plataformas y sistemas modulares de producción.
e) La subcontratación de procesos productivos necesarios para la
manufactura de automóviles, que cambian las relaciones entre
ensambladoras y proveedores.
Las ensambladoras desarrollaron una lógica de producción global para algunas de
sus actividades, principalmente las de manufactura, por lo que la producción se
lleva a cabo en diferentes países, los cuales aprovechan las ventajas de
localización.
15
Los automóviles clasificados en los más altos rangos de precio y nichos de
mercado se producen en los países desarrollados, tienen una estrategia de
distribución global, mientras los carros que se producen en grandes volúmenes
una distribución regional.
Honda, Toyota y Volkswagen (VW), las tres grandes, que obtuvieron utilidades
después de los años sesenta, buscaron su desarrollo mediante estrategias de
crecimiento interno a pesar de que tenían recursos suficientes para tomar control
de otras ensambladoras. La VW optó recientemente, por adquirir empresas
pequeñas como Seat y Skoda, a quienes les impuso inmediatamente su
estrategia. Estos cambios afectan la cadena productiva e inducen las relaciones
entre empresas, por evolucionar hacia una mayor cooperación, coordinación de
competencias y conocimientos.
Desde luego, no existe la posibilidad de que todas estas alianzas y fusiones vayan
a tener éxito, debido a que se tendrán que superar los conflictos que se crean al
duplicar competencias y permitir que sólo algunas perduren.
Asimismo, organizaron la producción de vehículos alrededor de plataformas y
sistemas modulares de producción. El uso de éstas para la fabricación de
diferentes productos, se implantó debido a que las ventas declinaban, el ciclo de
vida del producto era cada vez más corto y no había posibilidades de alcanzar
economías de escala en diseño y manufactura.
Esto obligó a buscar alternativas para poder disminuir costos, ya que al utilizar
estas plataformas se pueden producir un amplio rango de productos para una
multitud de gustos y preferencias, así puede asegurarse suficiente diferenciación
para neutralizar la proliferación de marcas de la competencia y mantener una
escala eficiente de producción. Por ejemplo, en las plataformas de VW se fabrican
vehículos Audi A3, AudiTT, Skoda Octavia, Seat Toledo, Golf. En las plataformas
16
de Nissan en México, donde se elabora el Platina, también automóviles de Renault
como el Clio y Scenic (Álvarez, 2002: 34-35).
Los cambios en el sistema de producción establecen un proceso al que se le
identifica como modular. El cual se divide en varios módulos y cada proveedor es
responsable de diseñar, innovar, fabricar y colocar en la línea de montaje su
patrón. Las instalaciones construidas por la VW en Brasil y por la Chrysler en
Francia, implantaron recientemente éste y se tienen grandes expectativas al
respecto (Álvarez, 2002: 39).
Las ensambladoras se involucran cada vez más en servicios relacionados con el
automóvil y se ocupan menos en manufactura y ensamblado, delegan la
responsabilidad a los proveedores. Este comportamiento está estrechamente
relacionado con su lógica de evaluación de desempeño, en el que el incremento
del valor de las acciones de la empresa es lo más importante. Con estas
modificaciones, buscan reducir la intensidad de activos para incrementar el valor
de la acción, mientras que mejoran la productividad, la capacidad de respuesta y
la calidad (Álvarez, 2002: 41).
1.4 Evolución en México
El desarrollo de la Industria Automotriz Mexicana (IAM) tiene dos grandes
periodos. En el primero, 1925-1962, se constituyeron las bases de su existencia,
pues abarca la instalación de la primera armadora (Ford en 1925) hasta el decreto
de integración nacional de la industria (1962); y se subdivide en dos fases:
1925-1940 y 1940-1962. El segundo periodo, es aquel en que la industria se
consolida y expande (1962-1976) hasta convertirse en una de las más dinámicas
del sector manufacturero en términos de capital invertido, ocupación, productividad
y ganancias (Aguilar, 1982: 96).
17
Basándose en la producción y el mercado al que se dirige, tan solo en los últimos
20 años la IAM ha vivido cuatro distintas etapas:
a) El boom de la sustitución de importaciones en 1978-1982.
b) La etapa de crisis y reorientación en 1983-1987, en la cual las ventas
bajaron, pero se construyeron nuevas y modernas plantas de motores y
autos.
c) La etapa basada en la expansión de las exportaciones (1988-1993), en la
cual las ventas aumentaron considerablemente y creció la producción de
autopartes (Carrillo, 1997: 242).
d) La etapa del Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), en
la cual las unidades exportadas pasaron a tener el principal papel en la
industria, al igual que las autopartes y los motores para exportación.
La IAM ha sufrido una profunda transformación desde el inicio de los años 80,
primero, como una etapa de transición entre el modelo industrial por sustitución de
importaciones, orientado al mercado interno y el actual modelo de industrialización
centrado en el mercado externo, posteriormente como una etapa de consolidación,
especialización productiva y aumento de la competitividad internacional de las
exportaciones manufactureras en la década de los 90. En este proceso el sector
automotriz ha tenido un carácter paradigmático al presentarse como:
a) Un modelo a seguir en el sector exportador, tanto por su dinámica política
de penetración en los mercados internacionales, como por el incremento de
su capacidad competitiva (Carrillo, 1997: 242).
b) El modelo de reorganización industrial -tecnológico, organizacional,
espacial y laboral- (Carrillo, 1999: 135). El proceso de reestructuración y
modernización de esta industria precedió, en más de una década a la
integración económica derivada del TLCAN.
18
La profunda transformación de la IAM se tradujo, en:
1. La reorientación del mercado hacia la exportación y en su integración con el
mercado de Estados Unidos. Mientras que en 1975 se exportó menos del
1% del total de los distintos segmentos vehiculares, en 1985, 12 de cada
100 unidades producidas se vendían al exterior, se llegó a 74 de cada 100
en 1997. De esta última cifra, aproximadamente 80% se dirigió a Estados
Unidos, aunque, en términos de valor, el porcentaje alcanzó el 92.7% en
1996 (AMIA, 2004: 2).
2. Un proceso de apertura de nuevas plantas altamente especializadas, para
autos compactos, subcompactos y modelos específicos, como el Escort
(Ford), Cavalier (GM) y Sebring (Chrysler).
3. La transformación implicó una especialización territorial, a través de la
conformación de "semi-cluster1" y de intensas y renovadas relaciones
cliente-proveedor.
4. Se tradujo en un proceso de modernización industrial, por medio de la
incorporación de nuevas tecnologías y de la adaptación de una amplia
gama de renovadas formas de organización del trabajo en todas las plantas
de producción.
El crecimiento continuo de las importaciones y exportaciones, así como el
surgimiento de nuevos participantes en el sector y la rivalidad entre las
compañías, llevan al sector automotriz a una situación cada vez más
competitiva.
La industria del automóvil es la de mayor actividad en el mundo. Su impacto
sobre el empleo, la inversión, el comercio exterior y el medio ambiente,
hacen que tenga una inmensa importancia económica, política y social.
5. La transformación implicó una profunda flexibilización y descentralización
de las relaciones laborales.
1 Cluster. Es un grupo de varios proyectos en un área específica cuya formulación, apoyo y revisión se realizará conjuntamente.
19
La IAM ha estado dominada por capital extranjero desde su inicio. Para fines de
los 80, el 99% de la producción de autos pertenecía a empresas transnacionales,
97.6% en el área de motores y 71.3% en autopartes. La presencia de capital
extranjero se fortaleció con la apertura de nuevas plantas para fabricación de
motores, componentes y autos completos (AMIA, 2004: 4).
El proceso de reorganización industrial de la IAM durante los 80 y principio de los
90, se debió primordialmente, a las inversiones de las "tres grandes americanas"2
del automóvil y a la creciente especialización de su producción. A fin de enfrentar
la competencia japonesa, las empresas estadounidenses optaron por invertir en
México debido a sus bajos costos salariales y a su cercanía geográfica, además,
se contó con un contexto político fuertemente favorable a través del apoyo de las
políticas macroeconómicas del gobierno mexicano. De esta manera, se cambió la
estrategia de consolidar y expandir el mercado mexicano por la de buscar
eficiencia en sus inversiones directas (Carrillo, 1997: 250).
En conclusión, la rivalidad entre las compañías, el crecimiento continuo de las
importaciones y exportaciones, así como el surgimiento de nuevos participantes
en el sector (naciones del sureste asiático), llevan a esta industria a una situación
cada vez más competitiva.
En México, la industria automotriz tiene una característica especial: su efecto
multiplicador, ya que impacta a otros sectores como las industrias del vidrio, acero,
hule, plástico y textil, entre otras. Por otra parte, su desarrollo es una fuente
directa e indirecta de empleos. En 2003, el 18% de las personas empleadas en el
sector de manufactura se localizaban en la industria automotriz. Además,
contribuye significativamente en el Producto Interno Bruto (PIB) del sector
manufacturero del país con un 16% (Excelsior, 2004: 6A).
2 Ford, General Motors y Chrysler
20
La eficacia de la industria automotriz en México puede atribuirse al TLCAN. A raíz
del incremento en la capacidad productiva se generó una clara reorientación hacia
el mercado externo y, consecuentemente, la consolidación de México como una
importante plataforma exportadora de vehículos. No obstante, se debe resaltar
que el éxito de la industria automotriz mexicana es aún limitado, ya que se destina
alrededor del 85% de las exportaciones automotrices a un sólo mercado: Estados
Unidos (Álvarez, 2002: 42).
Dentro del sector automotriz en México, Japón es el segundo inversionista
extranjero, por ello, el país asiático ha reconocido a éste, como estratégico para el
fortalecimiento de las relaciones económicas y de cooperación.
Si bien es cierto, el interés de la industria automotriz japonesa puede estar
orientado a utilizar a México como plataforma de exportación para terceros
mercados, en especial Estados Unidos, también se debe considerar la oportunidad
para México de aprovechar la experiencia de los japoneses en el desarrollo de
industrias de proveeduría y la creación de encadenamientos industriales, aspectos
contemplados en la estrategia de cooperación bilateral del Acuerdo de Asociación
Económica entre México y Japón, firmado en septiembre de 2004.
Debido a que las ventas al público son un indicador importante de la evolución del
mercado mexicano (cuadro 1), se ofrecen cifras comparativas, donde los números
del año 2003 comprueban el incremento en la venta de unidades en nuestro país.
En este tenor, la venta total de automóviles y camiones ligeros se registró como la
más alta en la historia, al alcanzar la cifra de 1'095,796 lo que representa el 12.1%
con relación al año pasado (AMIA, 2004: 5).
21
Cuadro 1. Ventas 2003 y 2004 de la Industria Automotriz Mexicana
MES Y VENTA VENTA A EXPORTACIONES PRODUCCIÓN ACUMULADO AL PÚBLICO DISTRIBUIDORES TOTAL
Diciembre 2004 146,607 131,696 73,214 102,749 Diciembre 2003 121,788 126,327 75,417 95,537 Diferencia % 20.4 4.3 -2.9 7.5 Diferencia absoluta 24,819 5,369 -2,203 7,212 acum. a dic. 2004 1’095,796 1’096,777 1’094,306 1’507,175 acum. a dic. 2003 977,870 975,892 1,170,121 1’540,565 Diferencia % 12.1 12.4 -6.5 -2.2 Diferencia absoluta 117,926 120,885 -75,815 -33,390 Fuente: AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, A. C), Órgano Informativo Mensual,
Boletín 469, Dic. 2004. Las ventas al público tuvieron un incremento del 20.4% en diciembre de 2004
respecto al mismo mes de 2003, por lo que se tiene una diferencia absoluta de
24,819 vehículos, a favor en 2004; las diferencias porcentuales por segmentos
son: autos 15.6%; camiones ligeros 31.9% y camiones pesados 11.7% (AMIA,
2004: 5).
La participación porcentual en la venta al público de cada categoría es: en
subcompactos el 64.6%, compactos 28.9%, lujo 5.6% y deportivos 0.9 (AMIA,
2004: 7).
De lo anterior se observa, que el segmento de autos subcompactos es el más
importante en términos de volumen de ventas y se entiende que la combinación de
bajo precio y financiamiento serán la clave para el incremento de las ventas en
éste.
También es importante el dato de que los modelos más vendidos son de
fabricación nacional: Tsuru, Platina y Chevy, junto con los importados Pointer y
Corsa sedán.
22
Por lo que hace al segmento de compactos, el año 2004 pierde aceleración al
crecer solo el 2.2% comparativamente con años anteriores; en cambio, las
camionetas “todoterreno” dispararon su crecimiento al llegar al 39.9% más con
relación al año pasado (AMIA, 2004: 7).
Las minivan's también incrementaron sus ventas en razón de 3.4%. En el
segmento de lujo, se presentó un crecimiento importante prácticamente en todos
los modelos (AMIA, 2004: 7).
El volumen acumulado de las exportaciones del año 2004 asciende a 1'094,588
vehículos que comparados con el 1'170,121 exportados del año anterior, da una
diferencia negativa de 6.5%. Esta caída ya se había pronosticado por la nueva
estrategia de exportaciones de varias empresas, que seguramente madurará
durante los años 2005 y 2006, ya que se han anunciado inversiones importantes
para aumentar exportaciones (AMIA, 2004: 7).
La producción total del mes de diciembre de 2004 ascendió a 102,749 vehículos,
es decir, 7.5% mayor al mismo mes del año 2003. El acumulado de 2004 llega a
1’507,175 que al compararse con el 1’540,565 de 2003, se tiene una diferencia
negativa de 2.2% (AMIA, 2004: 8).
En resumen, el mercado mexicano mantiene su tendencia al alza, influenciada por
los financiamientos y la enorme oferta de modelos para todos los gustos, donde
las preferencias y los niveles de ingreso son las principales razones para que el
mercado continúe con su crecimiento.
23
1.5 Producción y características del sector autopa rtes
El sector de autopartes es un componente esencial de la industria manufacturera
mexicana. A partir del año 2000 se convirtió en una de las áreas con mayor
actividad, participa con una proporción importante de las exportaciones no
petroleras.
México se convirtió en el principal proveedor para Estados Unidos con bajo
contenido tecnológico y producidas en las maquiladoras del norte del país (ejes,
partes externas para tractores, asientos, arneses, instrumentos de medición y
limpiaparabrisas). Pero también en autopartes más complejas como motores,
superando incluso a Canadá en motores a gasolina. La participación en mercados
estadounidenses en neumáticos, frenos y piezas eléctricas, creció con rapidez en
especial en cinturones de seguridad, volantes y cajas de dirección (Guzmán, 2006:
114).
Paralelamente al explosivo crecimiento de las exportaciones, las importaciones
también aumentaron de manera considerable. Un tercio de éstas se concentró en
aquellas piezas y componentes de automóviles con alto contenido tecnológico
(tecnología sofisticada) en las que el país no es competitivo (sistemas
computarizados e inyectores de fuel injection de seguridad y de control de
emisiones de motores, piezas de transmisión y de suspensión).
El restante 67% consistió en partes diversas y accesorios originales cuya
producción corresponde a una tecnología universalmente estandarizada y donde
el país es competitivo. En esas importaciones el comercio intrafima tiene un peso
especial. Según Banxico los índices de comercio intraindustrial se incrementaron
de 59% en 1993 y 85% en 2005 (Guzmán, 2006: 115).
24
El rezago tecnológico que padecía gran parte de las plantas autopartes en México
se remontó a medida que avanzaba la integración regional de la industria
automotriz. En efecto, después de la firma del TLCAN se registra una tendencia
parcial a la automatización de sus procesos de producción y mejora en los diseños
en el marco de la adopción de la producción esbelta, limitado siempre por las
empresas matrices. Las empresas mexicanas que establecieron alianzas
estratégicas con las extranjeras también se beneficiaron de esa modernización
tecnológica, lo que abonó la acumulación de capacidades tecnológicas y de
aprendizaje.
En el desempeño comercial es preciso diferenciar la competitividad entre las
empresas extranjeras y las mexicanas. Las primeras cuentan con tecnología
propia, escalas de producción, solvencia financiera y una sólida inserción en los
mercados. En las segundas existen dos subgrupos: uno integrado por empresas
grandes que tienen joint ventures3 con las empresas extranjeras y que han logrado
mantenerse en el mercado pese a la fuerte competencia, y otro de pequeñas
empresas, que carece de capacidades tecnológicas, economías de escala y de
calidad que permitan responder a los desafíos que plantea el cambio tecnológico y
la competencia mundial.
Así, la competitividad para un buen número de productores nacionales resulta muy
vulnerable; es en esa lógica que se comprende el fortalecimiento de la
competitividad y el aumento de la participación de las empresas extranjeras en
detrimento de las nacionales.
3 Es definido como el contrato por el cual un conjunto de sujetos de derecho realizan aportes de las más diversas especies, que no implicarán la pérdida de la identidad e individualidad como persona jurídica o empresa, para la realización de un negocio común, pudiendo ser éste, desde la creación de bienes hasta la prestación de servicios, que se desarrollará durante un lapso de tiempo limitado, con la finalidad de obtener beneficios económicos.
25
Si bien es cierto que la ventaja salarial de México, fortalecida a mediados de los
noventa por la devaluación del peso en 1994, constituye un elemento que favorece
la competitividad, también lo es que los rezagos tecnológicos de las empresas
mexicanas, la limitada capacidad productiva las dificultades para acceder a
créditos bancarios, entre otros problemas, son obstáculo que impiden aprovechar
las oportunidades en el mercado regional de América del Norte. La pérdida de
oportunidades se hizo más evidente al contraerse la demanda externa en Estados
Unidos por su recesión económica, lo cual puede incluso profundizarse por la
creciente participación de China en las importaciones totales de la economía
estadounidense.
A pesar de todo, en los últimos once años, el valor del Producto Interno Bruto
(PIB) de la industria de autopartes pasó de 11,834 a 19,001 millones de pesos (a
pesos constantes de 1993), lo que significa un crecimiento de más de 60% (INA,
2005).
En términos de su contribución al PIB manufacturero, el sector de autopartes ha
mantenido una participación relevante a pesar de los tropiezos de la economía
mexicana.
1.5.1 En México
La industria de autopartes en el país provee dos mercados, el de equipo original,
que se usa directamente en la fabricación de automóviles y el de repuestos. En el
cuadro 2 se pueden observar los 18 diferentes rubros y elementos específicos en
los cuales invierte la industria automotriz, además del capital que se ha invertido
en cada uno de ellos desde el año 2000 hasta el 2004. Así pues, se calcula que el
valor total del mercado, considerando la producción, importaciones y
exportaciones, fue de 30,000 millones de dólares en 2002 generando empleo
26
directo para 273,000 personas (Álvarez, 2002: 40). La industria se compone de
aproximadamente 831 empresas distribuidas en 22 estados concentradas,
mayormente, en el Estado de México 28%, Distrito Federal 23% y Nuevo León
13% (Álvarez, 2002: 40).
Cuadro 2. Valor de la producción de autopartes
2000-2004 Miles de dólares
No. Grupo 2000 2001 2002 2003 2004
1 Aceites lubricantes y líquidos
automotrices
454 025 483 879 531 272 614 348 643 407
2 Llantas y neumáticos 746 323 882 198 925 133 905 440 604 282
3 Productos automotrices de
hule
160 409 185 400 192 548 224 258 224 505
4 Accesorios y partes 416 310 460 671 412 099 548 753 482 532
5 Vidrios, cristales y parabrisas 201 964 202 300 199 034 185 343 184 117
6 Partes eléctricas 1 058 073 1 226 461 1 379 290 1 714 588 1 674 305
7 Carrocerías 242 154 305 298 350 708 473 738 454 924
8 Motores a gasolina 2 494 620 2 477 181 2 486 936 2 946 418 2 993 666
9 Motores a diesel 35 553 32 499 5 280 0 0
10 Partes para motor 1 177 274 1 386 520 1 624 138 1 670 726 1 458 162
11 Embragues y sus partes 314 363 366 695 413 337 474 414 463 979
12 Transmisiones y sus partes 492 218 518 588 612 442 677 300 583 373
13 Suspensión, dirección y sus
partes
335 641 362 261 403 391 414 356 353 370
14 Frenos y sus partes 291 745 324 304 360 261 426 265 398 209
15 Telas, alfombras y asientos 491 691 510 488 660 462 928 649 907 866
16 Estampados y sus partes 436 959 301 168 259 201 499 553 531 955
17 Enfriamiento 31 754 38 745 44 181 46 580 45 126
18 Otros 474 695 573 436 661 894 778 411 1 024 235
Total 9 855 772 10 638 092 11 521 606 13 529 140 13 028 011
Fuente: Industria Nacional de Autopartes (INA) reportes 2000-2004
La industria de autopartes como ya se dijo se divide en 18 grupos, de los cuales
los tres más importantes son: motores a gasolina que representó 22.97%; partes
eléctricas que contribuyó con 12.85% y partes para motor con un 11.9% del valor
total de la producción en 2004.
27
El segmento que más disminuyó fue el de llantas y neumáticos, que sufrió los
embates de la apertura comercial, al perder parte de su mercado ante productos
asiáticos. American Goodyear, de los Estados Unidos, dejó de producir
neumáticos en México, ahora importa y comercializa. Michellin de origen francés,
cerró hace cuatro años sus instalaciones de Querétaro por problemas de altos
costos y con el sindicato. Euzkadi que pertenece al grupo Continental,
desapareció su planta del Salto Jalisco en diciembre de 2001, liquidó a 1,216
trabajadores; actualmente opera únicamente la planta en San Luis Potosí. En
consecuencia, el saldo de la balanza comercial de llantas y neumáticos es
negativa (Álvarez, 2002: 42).
Asimismo, otros rubros que presentan una balanza comercial negativa son partes
estampadas, asientos y alfombras, a pesar de que incrementó su producción, y
partes para motor, que disminuyó su producción. Los accesorios de repuesto,
especialmente los de plástico se importan de países asiáticos; las partes para
motor se importan de Estados Unidos, Japón, Italia, Alemania, Inglaterra, Francia
y China (Álvarez, 2002: 42).
Una de las estrategias que las empresas usan para defenderse de las
importaciones de autopartes es el cabildeo, es decir, influir sobre las decisiones de
normalización que permite a los interesados proponer normas que ayuden a
detener la importación de productos de baja calidad y que no garantizan la
seguridad de los usuarios. En la actualidad, los empresarios de la industria
trabajan para proponer normas sobre accesorios, partes eléctricas, partes para
motor y transmisiones.
Durante el año 2000, el 73% de las exportaciones de autopartes se enviaron a los
Estados Unidos, el 17% a Alemania y el 14% a Japón. Los principales
exportadores de autopartes a los Estados Unidos en el 2000, de acuerdo con el
28
US Census Burearu, fueron: México en primer lugar con 19,313 millones,
siguiéndole Canadá con 18,315, Japón con 14,928 y Alemania con 3,851 millones
de dólares (Álvarez, 2002: 42).
El mercado mexicano de autopartes ha crecido casi 10% a partir de 2002, para
alcanzar un valor de 14 mil millones de dólares anuales. Las empresas extranjeras
participan con 60% de las ventas de accesorios, equipo original y autopartes, y
40% es abastecido por la industria nacional (Excelsior, 2005: 4A).
1.5.2 En el Distrito Federal
La industria manufacturera en general en el Distrito Federal (DF) consta de 30,512
empresas, de las cuales 363 son fabricantes de equipo de transporte, 16 de
motores de gasolina y 280 de autopartes (INEGI, 2005). Una sola de estas 280 se
encuentra en la delegación Coyoacán4. Del total de la producción manufacturera
dentro del DF los fabricantes de equipo de transporte representan el 1.19%; de
motores de gasolina el .92%; de autopartes el .98%. La empresa que se encuentra
en la delegación Coyoacán representa solo el .003% de la producción total de la
Ciudad de México, pero es una de las principales abastecedoras de autopartes de
aluminio, ya que produce más del 65% del total que utiliza Nissan.
Para que la industria de autopartes mexicana continúe creciendo es necesario
realizar inversiones en infraestructura, maquinaria y equipo, que le permitan
aumentar los niveles de producción y consecuentemente su rentabilidad.
De ahí la importancia de seguir una metodología para proyectos de inversión para
determinar la factibilidad de los mismos, como se verá en el siguiente capítulo
4 Se refiere a la empresa a quien se le harán las propuestas contenidas en esta investigación.
29
CAPÍTULO II
METODOLOGÍA PARA PROYECTOS DE INVERSIÓN
2.1 Prólogo
En la vida cotidiana, siempre hay a la mano una serie de productos o servicios
procesados por el hombre; cada uno de éstos, antes de venderse, fue evaluado,
siempre con el objetivo final de satisfacer una necesidad humana. Después de
ello, alguien tomó la decisión para producirlos en masa, para lo cual se tuvo que
realizar una inversión económica.
Es claro, que las inversiones no se hacen sólo porque alguien desea producir
determinado artículo o piensa que al fabricarlo ganará dinero. En la actualidad,
una inversión inteligente requiere una base que la justifique, y es precisamente un
proyecto bien estructurado y evaluado que indique la pauta que debe seguirse, de
ahí se deriva la necesidad de elaborar los mismos.
De ahí que, proyecto de inversión se puede definir como un plan al que se le
asigna determinado monto de capital y se le proporcionan insumos de varios tipos,
para poder producir bienes o servicios, útiles a la sociedad en general (Baca,
2001: 54).
La evaluación de un proyecto de inversión, cualquiera que éste sea, tiene por
objeto conocer su rentabilidad económica y social, de tal manera que asegure
resolver necesidades en forma eficiente, segura y rentable. Sólo así es posible
asignar los escasos recursos económicos a la mejor alternativa.
30
2.2 Factores clave
La evaluación de proyectos es una herramienta interdisciplinaria, ya que durante la
elaboración de un estudio de este tipo, se aplican conocimientos derivados de
disciplinas como estadística, investigación de mercados, micro y macroeconomía,
investigación de operaciones, ingeniería de proyectos, contabilidad en varios
aspectos -como costos, estado de situación financiera, estado de resultados, entre
otros-, distribución de la planta y finanzas.
Una decisión no puede ser tomada por una sola persona con un enfoque limitado,
o ser analizada desde un sólo punto de vista. Aunque cada estudio de inversión
es único y distinto a todos los demás, la metodología que se aplica en cada uno de
ellos tiene la particularidad de poder adaptarse a cualquier proyecto.
Ante la competencia global por los mercados, la industria automotriz no queda al
margen de la guerra de precios, en lo específico de esta investigación el de las
autopartes, que es un producto que su precio se determina de acuerdo a la oferta
y competencia mundial; es ampliamente conocido que China e India son los
vanguardistas en precios. Sin embargo, México tiene la oportunidad de aprovechar
la ventaja que le ofrece su posición geográfica al mercado con Estados Unidos de
Norteamérica. Razón por la cual empresarios del ramo se interesan por efectuar
inversiones en nuevas tecnologías para sus procesos de operación.
Por lo anterior, hoy por hoy se deben de aplicar técnicas y metodologías que
permitan a los responsables, promover criterios de decisión lo más acertado
posible que den como resultado rentabilidad en la inversión.
Sin embargo, es difícil cuantificar en un análisis de valuación de proyectos de
inversión factores de adelantos tecnológicos, políticas de protección industrial,
31
innovación, nuevos mercados, aspectos políticos, sociales, legales, por mencionar
algunos.
De tal manera, que para tener un panorama general se analizaron diversas obras
como se indican en los anexos 1 y 2
Ahora bien, para definir los factores clave adoptados a considerar por sus efectos
en el resultado, de acuerdo a las coincidencias de dichas obras son los estudios
sobre: mercado, técnicos y evaluación económica financiero .
2.2.1 Estudio de Mercado
Es la primera parte de la investigación formal del estudio, a través del análisis del
entorno económico.
Objetivos
• Ratificar la existencia de una necesidad insatisfecha en el mercado, o la
posibilidad de brindar un mejor servicio que el que ofrecen los productos
existentes en el mercado.
• Determinar la cantidad de bienes o servicios provenientes de una nueva
unidad de producción, que la comunidad estaría dispuesta a adquirir a
determinados precios.
• Conocer, cuáles son los medios que se emplean para hacer llegar los
bienes y servicios a los usuarios.
• Dar una idea al inversionista del riesgo que su producto corre de ser o no
aceptado en el mercado. Una demanda insatisfecha clara y grande, no
siempre indica que pueda penetrarse con facilidad en ese mercado, ya que
éste puede estar en manos de un monopolio u oligopolio. Un mercado
aparentemente saturado, indica que no es posible vender una cantidad
adicional a la que normalmente se consume.
32
La realización del estudio de mercado proporcionará información que sirva de
apoyo para la toma de decisiones, y en este tipo de estudios la decisión final está
encaminada a determinar si las condiciones del mercado no son un obstáculo para
llevar a cabo el proyecto, tendría las siguientes características:
1. La recopilación de la información debe ser sistemática
2. El método de recopilación debe ser objetivo y no tendencioso
3. Los datos recopilados siempre deben ser información útil
4. Debe tener como objetivo final servir como base para la toma de
decisiones.
Etapas:
a) Análisis de la demanda
El principal propósito que se persigue, es determinar y medir cuáles son las
fuerzas que afectan los requerimientos del mercado con respecto a un bien o
servicio, así como determinar la posibilidad de participación del producto en la
satisfacción de dicha demanda. Ésta es función de una serie de factores, como
son la necesidad real que se tiene del bien o servicio, su precio, el nivel de ingreso
de la población, y otros, por lo que en el estudio habrá que tomar en cuenta
información proveniente de fuentes primarias y secundarias, de indicadores
económicos, entre otros.
b) Análisis de la oferta
El propósito que se persigue, es determinar o medir las cantidades y las
condiciones en que una economía puede y quiere poner a disposición del mercado
un producto o servicio. La oferta, al igual que la demanda, está en función de una
serie de factores, como son los precios en el mercado y los apoyos
gubernamentales a la producción. La investigación de campo que se haga, debe
33
tomar en cuenta todos estos factores junto con el entorno económico en que se
desarrollará el proyecto.
c) Análisis de precios
El precio no lo determina el equilibrio de la oferta y la demanda, sino que consiste
en el costo de producción más un porcentaje de ganancias, para determinar el
precio de venta se sigue una serie de consideraciones (Coss, 2000: 37):
• La base de todo precio de venta es el costo de producción, administración y
ventas, más una ganancia. Este porcentaje de ganancia adicional es el que
conlleva una serie de consideraciones estratégicas.
• La demanda potencial del producto y las condiciones económicas del país.
Existen épocas de bonanza en los países que pueden ser aprovechados
para elevar un poco los precios. Existen también otras épocas de crisis
económicas donde lo que interesa es permanecer en el mercado a toda
costa. Las condiciones económicas de un país, influyen de manera
definitiva en la fijación del precio de venta.
• La reacción de la competencia es el tercer factor importante a considerar.
Si existen competidores muy fuertes del producto, su primera reacción
frente a uno nuevo, probablemente sea bajar el precio, para debilitar a éste.
• El comportamiento del revendedor, es otro factor muy importante en la
fijación del precio. Al menos en México, cada revendedor del producto
tiene una ganancia, que va del 20% hasta el 30%. Si la cadena de
comercialización es larga, éste al final se duplica con facilidad. Es
importante seleccionar a aquellos intermediarios, que estén dispuestos a
sacrificar un poco sus ganancias en épocas de ventas bajas.
• La estrategia de mercadeo, es una de las consideraciones más importantes
en la fijación del precio. Éstas serían introducirse y permanecer en él, costo
34
más porcentaje de ganancia sobre la inversión hecha, igualar el del
competidor más fuerte, entre otras.
• Hay que considerar el control de precios que todo gobierno puede imponer
sobre los productos de la llamada canasta básica. Si el producto que se
pretende elaborar, no está dentro de ésta, entonces nunca estará sujeto a
un control de precios.
d) Comercialización del producto
Es parte vital en el funcionamiento de una empresa. Se puede producir el mejor
artículo en su género al menor precio, pero si no se tienen los medios para hacerlo
llegar al consumidor en forma eficiente, ésta irá a la quiebra.
No es la simple transferencia de productos hasta las manos del consumidor; esta
actividad debe conferirle a la mercancía los beneficios de tiempo y lugar; es decir,
colocarlo en un sitio y momento adecuados, para dar al consumidor la satisfacción
que él espera con la compra (Coss, 2000: 40).
2.2.2 Estudio técnico
Se refiere a la descripción de la tecnología que se aplicará en el proyecto,
pretende resolver las preguntas referentes a dónde, cuánto, cuándo, cómo y con
qué producir, por lo que el aspecto técnico-operativo de un proyecto, comprende
todo aquello que tenga relación con el funcionamiento y la operatividad del propio
proyecto (Erossa, 2003: 138).
Objetivos
• Verificar la posibilidad técnica de la fabricación del producto que se
pretende.
35
• Analizar y determinar el tamaño óptimo, la mejor localización, los equipos,
las instalaciones y la organización requeridos para realizar la producción.
Etapas: a) Determinación del tamaño óptimo de la planta
Esta parte de la metodología de evaluación de proyectos, es donde más se
requiere de personas especializadas en virtud de que éstas utilizan su capacidad
para resolver los problemas. Para determinar el tamaño óptimo de la planta, se
requiere conocer con mayor precisión tiempos determinados o tiempos y
movimientos del proceso, o en su defecto, diseñar y calcular esos datos con una
buena dosis de ingenio y ciertas técnicas. Si no se conocen estos elementos, el
diseño de la planta viene a ser más un arte que un acto de ingeniería.
Es imposible desarrollar un método estandarizado, para determinar de manera
óptima la capacidad de una planta productiva, dada la complejidad del proceso y
la enorme variedad de éstos.
Todo proceso productivo conlleva una tecnología, que es la descripción detallada
de operaciones individuales, permite la elaboración de un artículo con
especificaciones precisas.
De lo anterior, se puede deducir que la siguiente etapa es indispensable para
determinar y optimizar la capacidad de una planta, y conocer al detalle la
tecnología que se empleará. Después de esto, inicia un proceso iterativo donde
intervienen los siguientes factores (Erossa, 2003: 154):
36
1. La cantidad que se desea producir.
2. La intensidad en el uso de la mano de obra.
3. La cantidad de turnos de trabajo.
4. La optimización física de la distribución del equipo de producción dentro de
la planta.
5. La capacidad individual de cada máquina que interviene en el proceso
productivo.
6. La optimización de la mano de obra.
b) Localización
La localización óptima del proyecto, es la que contribuye en mayor medida a que
se logre la mayor tasa de rentabilidad sobre el capital (criterio privado), y obtener
el costo unitario mínimo (criterio social); el objetivo general, es determinar el sitio
donde se instalará la planta.
Existen dos métodos para determinar la localización óptima del proyecto (Erossa,
2003: 157):
1) El método cualitativo por puntos
2) El método cuantitativo de Vogel.
1) El método cualitativo por puntos, consiste en asignar valores cuantitativos a
una serie de factores que consideran relevantes para la localización. Esto
conduce a una comparación cuantitativa de diferentes sitios. El método permite,
ponderar factores de preferencia para el investigador al tomar la decisión. Se
debe aplicar el siguiente procedimiento para jerarquizarlos (Erossa, 2003: 165):
37
i. Desarrollar una lista de factores relevantes
ii. Asignar un peso a cada factor para indicar su importancia relativa (los
pesos deben sumar 1.00), y el peso asignado dependerá exclusivamente
del criterio del investigador.
iii. Asignar una escala común a cada factor (de 0 a 10), y elegir cualquier
mínimo.
iv. Calificar a cada sitio potencial, de acuerdo con la escala designada y
multiplicar la calificación por el peso.
v. Sumar la puntuación de cada sitio y elegir el de máxima puntuación.
La ventaja de este método es, su rapidez y sencillez, pero su principal desventaja
es, que tanto peso asignado, como la calificación que se otorga a cada factor
relevante, dependen exclusivamente de las preferencias del investigador y, por
tanto, podrían no ser reproducibles.
2) El método cuantitativo de Vogel se dirige al análisis de los costos de transporte,
tanto de materias primas como de productos terminados. El problema de éste,
consiste en reducir al mínimo estos (Erossa, 2003: 172).
Ventajas:
a) Es un método preciso y totalmente imparcial.
b) Todos los datos se llevan a una matriz oferta-demanda u origen y destino.
c) Se escogerá aquel sitio que produzca los menores costos de transporte,
tanto de la materia prima como el producto terminado.
Desventajas:
a) Los costos de transporte son una función lineal del número de unidades
embarcadas.
b) Tanto la oferta como la demanda, se expresan en unidades homogéneas.
38
c) Los costos unitarios de transporte, no varían de acuerdo con la cantidad
transportada.
d) La oferta y la demanda deben ser iguales.
e) Las cantidades de oferta y demanda no varían con el tiempo.
f) No considera más efectos para la localización que los costos del transporte.
Cualquier método es aceptado, sí se considera la experiencia, su control y
modificaciones de acuerdo a los cambios que las circunstancias demanden.
c) Ingeniería del proyecto
El objetivo general de este apartado, es resolver todo lo concerniente a la
instalación y el funcionamiento de la planta, consta de 5 fases:
1. Proceso de producción: Es el procedimiento técnico que se utiliza en el
proyecto, para obtener los bienes y servicios a partir de insumos, y se identifica
como la transformación de una serie de materias primas, para convertirla en
artículos mediante una determinada función de manufactura.
En esta parte del estudio, el investigador procederá a seleccionar una determinada
tecnología de fabricación. Se entenderá por tal, el conjunto de conocimientos
técnicos, equipos y procesos que se emplean para desarrollar una determinada
función.
En el momento de elegir la tecnología que se empleará, hay que considerar los
resultados de la investigación de mercado, pues esto dictará las normas de
calidad y la cantidad que se requieren.
Otro aspecto importante, es la flexibilidad de los procesos y los equipos, para
poder procesar varias clases de insumos, lo cual ayudará a evitar los tiempos
muertos y a diversificar fácilmente la producción en un momento dado.
39
2. Factores relevantes que determinan la adquisición de maquinaria y equipo:
Cuando llega el momento de decidir sobre la compra de éstos, se deben tomar en
cuenta una serie de factores que afectan directamente la elección. La mayoría de
la información que es necesario recabar, será útil en la comparación de varios
equipos y también es la base para realizar una serie de cálculos y
determinaciones posteriores. A continuación se menciona toda la información que
se debe recabar y la utilidad que ésta tendrá en etapas posteriores:
a) Proveedor.
b) Precio.
c) Dimensiones.
d) Capacidad.
e) Flexibilidad.
f) Mano de obra necesaria.
g) Costo de mantenimiento.
h) Consumo de energía eléctrica, otro tipo de energía o ambas.
i) Infraestructura necesaria.
j) Equipos auxiliares.
k) Costo de fletes y seguros.
l) Existencia de refacciones en el país.
3. Distribución de planta: Es la que proporciona condiciones de trabajo
aceptables, permite la operación más económica, a la vez que las mantiene
óptimas en seguridad y bienestar para los trabajadores.
A continuación se indican sus objetivos:
• Integración total.
• Mínima distancia de recorrido.
• Utilización del espacio cúbico.
• Seguridad y bienestar para el trabajador.
• Flexibilidad.
40
4. Cálculo de las áreas de la planta: Una vez determinada la proporción de la
distribución ideal de ésta, sigue la tarea de asignar las áreas de cada
departamento o sección, para plasmar ambas cosas en el plano definitivo. A
continuación se mencionan las principales áreas que normalmente existen en una
empresa.
1. Recepción de materiales y embarques del producto terminado.
2. Almacenes.
3. Departamento de producción.
4. Control de calidad.
5. Servicios auxiliares.
6. Sanitarios.
7. Oficinas.
8. Mantenimiento.
9. Área de tratamiento o disposición de desechos contaminantes.
5. Análisis Administrativo: Las etapas iniciales de un proyecto comprenden
actividades como constitución legal, trámites gubernamentales, compra de terreno,
construcción de edificio (o su adaptación), compra de maquinaria, contratación de
personal, selección de proveedores, contratos escritos con clientes, pruebas de
arranque, entre otras actividades iniciales, mismas que deben ser programadas,
coordinadas y controladas.
Todas estas actividades y su administración deben ser previstas adecuadamente
desde las primeras etapas, ya que ésa es la mejor manera de garantizar la
consecución de los objetivos de la empresa.
2.2.3 Evaluación económica y financiera
Habiendo concluido los dos factores clave anteriores, se procederá a realizar los
siguientes puntos:
41
1) Evaluación económica
Pretende determinar, el monto de los recursos económicos necesarios para la
realización del proyecto, el costo total de la operación de la planta (que abarque
las funciones de producción, administración y ventas).
Es importante señalar, que la evaluación de proyectos, es una técnica de
planeación, y la forma de tratar el aspecto contable no es tan rigurosa, lo cual se
demuestra cuando por simplicidad, las cifras se redondean al millar más cercano.
Las inversiones que una empresa requiere para operar son básicamente tres: en
activo fijo y otros activos, ambas sujetas a depreciación y amortización, y el tercer
tipo es el capital de trabajo, que es de naturaleza líquida o circulante.
En este punto se hace la determinación de costos y gastos, representan un
desembolso en efectivo en el futuro o en forma virtual, y se dividen en:
a) Costos de producción.
b) Gastos de venta.
c) Gastos de administración.
d) Gastos financieros.
a) Costos de producción: son aquellos que intervienen en el proceso productivo,
algunos de éstos son: materia prima, mano de obra, envases, energía eléctrica,
agua, combustibles, control de calidad, mantenimiento, entre otros.
b) Gastos de venta: Son aquellos que se realizan para fomentar y controlar las
ventas de una empresa, tales como: sueldos, comisiones, propaganda, fletes,
entre otros.
42
c) Gastos de administración: como su nombre lo indica, son los ocasionados por
la función administrativa de la empresa.
d) Gastos financieros: son los intereses que se deben pagar en relación con
capitales obtenidos en préstamos.
Para la evaluación económica, dos estados que presentan información importante
son el de resultados y el de situación financiera. El primero es un condensado de
una serie de información que se obtuvo en un periodo determinado con
anterioridad. Muestra las ventas, costos y gastos de la empresa, los resultados
(ya sean pérdidas o ganancias) y de éstos se derivan los flujos netos de efectivo
que se utilizarán en la evaluación financiera. El segundo muestra el valor real de
la empresa a una fecha determinada.
Otra herramienta útil que se emplea, es la técnica del punto de equilibrio, que
estudia el nivel de ventas necesarias para igualar la suma de los costos fijos y
variables, por lo tanto es el punto de ventas en donde no se pierde ni se gana.
2) Evaluación financiera
Es la parte final de toda la secuencia de análisis de la factibilidad de un proyecto.
Si no han existido contratiempos, se sabrá hasta este punto que existe un
mercado potencial atractivo; se determinará un lugar óptimo para su localización, y
el tamaño más adecuado, de acuerdo con las restricciones del medio; se conocerá
y dominará el proceso de producción, así como todos los costos en que se
incurrirá en la etapa productiva; además, se calculará la inversión necesaria para
llevarlo a cabo. Sin embargo, a pesar de conocer incluso las utilidades probables
43
durante los primeros años de operación, aún no se habrá demostrado que la
inversión propuesta será financieramente rentable.
Por lo tanto, las técnicas financieras, que se exponen por varios estudiosos y
clásicos de las finanzas relacionadas con la evaluación financiera, los métodos
más aplicados en los que coinciden son: el periodo de recuperación, valor
presente y la tasa interna de rendimiento . Sin embargo, su uso puede ser
complejo por las características propias de cada empresa y tipo de inversión de
acuerdo al sector productivo en el que se desarrolla; para el presente trabajo se
seleccionaron los tres criterios de decisión mencionados.
En este momento surge el problema sobre el método de análisis que se empleará
para comprobar la rentabilidad financiera del proyecto. Se sabe que el dinero
disminuye su valor real con el paso del tiempo, a una tasa aproximadamente igual
al nivel de la inflación vigente.
Con la expresión valor del dinero en el tiempo (VDT) se designa el hecho de que
el dinero disponible hoy vale más que la expectativa de la misma cantidad que se
recibirá en el futuro. Ello se debe por lo menos a tres razones:
1. Puede invertirse, ganar intereses y obtener más dinero en el futuro.
2. El poder adquisitivo puede cambiar con el tiempo a causa de la inflación.
3. Es incierta la expectativa de obtener dinero en el futuro.
Los métodos que si consideran el valor del dinero en el tiempo, utilizan los flujos
netos de efectivo del proyecto. Estos son: el valor presente neto (VPN) y tasa
interna de rendimiento (TIR); los cuales son los únicos que se analizarán en esta
investigación.
44
Valor presente neto (VPN)
Es la diferencia entre el valor presente de la inversión inicial, menos el valor
presente de todas las entradas de efectivo, se aceptará el proyecto si su valor
presente es positivo, o será rechazado si es negativo.
En términos generales, en el cálculo del VPN de cualquier inversión, se compara
la tasa de interés, con el costo de oportunidad (llamado también tasa de
capitalización del mercado). Este costo no es otra cosa que la tasa que se
obtendría en otra opción, en caso de que no se invirtiera en el proyecto que se
esté evaluando.
El fundamento del método es, si tiene un VPN de cero significa que los flujos de
efectivo del proyecto son suficientes para recuperar el capital invertido y
proporcionar la tasa requerida de rendimiento sobre ese capital. Si un proyecto
tiene un VPN positivo, generará un rendimiento mayor que lo que necesita para
rembolsar los fondos proporcionados por los inversionistas, y este rendimiento
excesivo se acumulará sólo para los accionistas de la empresa. Por consiguiente,
si una empresa asume un proyecto con un VPN positivo, la posición de los
accionistas mejorará, debido a que el valor de la empresa será mayor.
“Acepte una inversión si su rendimiento es mayor qu e el costo de
oportunidad”
Ahora bien, otro elemento a considerar es el Costo de Capital. Es de importancia
vital que una empresa conozca cuánto es lo que paga por los fondos que se
utilizan para comprar activos. El rendimiento promedio requerido por los
inversionistas de la empresa, determina cuál es la cantidad que debe pagarse
para atraer fondos, es decir, el costo promedio de los fondos de la empresa, lo que
con mayor frecuencia recibe el nombre de costo de capital. Es muy importante,
45
porque representa la tasa mínima de rendimiento que debe obtenerse a partir de
las inversiones, tales como los proyectos, para asegurar que el valor de la
empresa no disminuya. Por ello, se puede decir que es la tasa requerida de
rendimiento de la empresa.
Las ventajas y desventajas que tiene la aplicación de método de valor presente
neto (VPN) son:
Ventajas:
• Toma en cuenta el valor del dinero en el tiempo.
• Posibilita calcular el valor presente de los flujos del proyecto,
independientemente de la existencia de flujos netos negativos.
• Se basa en la rentabilidad neta del proyecto.
• Se considera el mejor criterio de aceptación.
• Toma en cuenta la calidad en tiempo y monto de los flujos netos de
efectivo.
Desventajas:
• Es indispensable conocer el costo financiero, para proceder a la evaluación
de proyectos.
• No considera las tasas de reinversión aplicables a los flujos negativos
generados por el proyecto en el transcurso de su vida útil.
Tasa interna de rendimiento (TIR)
También conocida como tasa interna de retorno, es la tasa de interés o de
descuento que iguala al valor presente de los flujos de entrada de efectivo con el
valor presente de los flujos de salida de efectivo. Expuesto de un modo diferente,
la TIR es la tasa de descuento que resulta de un valor presente neto cero.
Otra forma de conceptuar a la TIR, es considerarla como tasa máxima que la
empresa puede pagar por el financiamiento del proyecto.
46
Para encontrar la tasa interna sólo se requiere conocer:
a) El monto de la inversión.
b) Los flujos de efectivo que el proyecto genera durante su vida útil.
c) Los años de duración.
La aplicación de la TIR tiene las siguientes ventajas y desventajas:
Ventajas:
• Sí considera el valor del dinero en el tiempo.
• Conocer la tasa de descuento no es necesario.
• Una vez estimada, se efectúa la jerarquización de los proyectos.
Desventajas:
• La presencia de flujos negativos, provoca resultados erróneos a causa de la
naturaleza técnica en las propiedades matemáticas aplicables al efectuar
los cálculos, bajo éste método un proyecto puede tener más de una o
ninguna TIR.
• Se da por hecho que la inversión de los flujos se efectuará a la tasa interna
encontrada.
El procedimiento que deberá seguirse para encontrar la TIR tiene dos variantes:
Cuando los flujos de efectivo son uniformes:
1. Se calcula el periodo de recuperación del proyecto dividiendo el valor de la
inversión entre el importe promedio de los flujos de efectivo.
2. Por medio de tablas financieras de valor presente para anualidades (las
tablas se encuentran en los apéndices de los libros de Administración
Financiera) se localiza el año de vida del proyecto, se prosigue a buscar el
factor aproximado o igual al periodo de recuperación y la columna
correspondiente determina la TIR.
Cuando los flujos de efectivo son variables:
1. Los pasos se siguen de acuerdo a lo señalado en el caso de flujos de
efectivo uniformes (punto 1 y 2).
47
2. Se utiliza la tasa encontrada anteriormente, se localizan los factores
correspondientes en las tablas de valor presente a un peso, multiplicándose
cada uno de ellos por el flujo correspondiente de acuerdo al año que esté,
los resultados obtenidos se suman, si esos son iguales a la inversión, esta
será la TIR, de lo contrario, los cálculos de valor presente del proyecto
deberán basarse en la naturaleza del flujo ya sea creciente o decreciente.
Si los flujos son crecientes la tasa que se busca tenderá a ser menor que la
tasa calculada, si los flujos son decrecientes la tasa deberá ser mayor que
la tasa obtenida mediante el periodo de recuperación.
3. Por medio del método de prueba y error, se encuentran los flujos de fondos
a diferentes tasas, clasificando los resultados hasta encontrar los valores
más aproximados a la inversión, es decir, una cantidad mayor y otra menor,
posteriormente se aplica la interpolación para encontrar la tasa de
rendimiento exacta.
La toma de decisiones financieras, ya sea que se considere desde la perspectiva
de las empresas o de los inversionistas, está principalmente relacionada con la
determinación de la manera como el valor de la empresa se verá afectado por los
resultados esperados (rendimientos) asociados con las elecciones de alternativas.
2.3 Ventajas
• Permite determinar con anterioridad los medios y recursos que se requieren
para realizar la inversión.
• Se conocen con antelación los resultados probables de acuerdo a los
escenarios planteados.
• Reduce la improductividad de la improvisación.
• Minimiza el riesgo.
Derivado de lo anterior, se realizó el diagnóstico del objeto de estudio, el cual se
presenta en el capítulo siguiente.
48
CAPÍTULO III
DIAGNÓSTICO DE LA EMPRESA “BOCAR, S. A. DE C. V.” 3.1. Evolución Constitución
Inicia operaciones el 27 de julio de 1967, en la ciudad de México, produce
carburadores y bombas de gasolina para la industria automotriz. Ésta es la
primera del Grupo Bocar, S. A. de C. V. y objeto de este estudio
Fundadores
Federico Baur, Scfrid Neuburger, Marcus Baur, Michael Baur y Betina Baur de
nacionalidad alemana pertenecientes a la misma familia.
Actividad principal
Manufactura de componentes de alta tecnología y sistemas modulares, a través
de inyección de plástico y aluminio, para la fabricación de autopartes.
Ubicación
Cruz Verde No. 169-1, Col. Los Reyes Coyoacan, C. P. 04330, Delegación
Coyoacan.
Recurso Humano
Cuenta con 974 empleados distribuidos según organigrama (Anexo 4).
49
Expansión
Debido a la gran demanda de autopartes en el año de 1976, se convierte en
Grupo Bocar, S. A. de C. V., en ese entonces cuenta con tres plantas: una en la
Ciudad de México (manufactura en aluminio) y dos en Lerma, Estado de México
(una de manufactura en aluminio y otra de manufactura en plástico).
En 1981, abre sus puertas a cinco plantas más: Ciudad de México (manufactura
en plásticos); Saltillo, Querétaro, Chihuahua y Lerma (manufactura en aluminio).
En 1985, constituye un Centro de Distribución en Manchester, TN, USA; en 1987
da apertura a tres oficinas de ventas en México, Detroit, USA, y Wolfsburg,
Alemania.
Política ambiental
Reconoce su compromiso social y legal de proteger el medio ambiente; se define
como:
• Prevenir la contaminación mediante la reducción y control de las emisiones
al agua, aire y suelo; así como el impacto a los seres humanos,
estableciendo objetivos y metas para aquellos aspectos ambientales
significativos.
• Difundir la protección del ambiente, estimulando el reciclaje y la eficiente
utilización de los recursos; así como dar tratamiento y disposición adecuada
a los residuos.
• Dar cumplimiento a la Ley vigente y otros requisitos ambientales a los que
se suscriba la compañía.
• Aplicar la mejora continua al Sistema de Administración Ambiental (SAA)
50
Para cumplir con los puntos antes mencionados tiene establecidos:
Misión :
“Somos un grupo líder en la manufactura y desarrollo de productos de alta calidad
que busca exceder la satisfacción de nuestros clientes con un desarrollo integral
de nuestro personal y armonía con el medio ambiente”.
Valores
Debido a que la empresa funciona bajo las normas de calidad y mejora continua
se rige por:
1. Orden, limpieza y disciplina : el éxito del grupo.
2. Compromiso : cumplimiento de acuerdos a tiempo y con la calidad
esperada.
3. Trabajo en equipo : apoyarnos realmente en la búsqueda, soluciones y
resultados de los esfuerzos en conjunto.
4. Respeto y humildad : cumplir las normas y reglas establecidas en la
compañía, escuchar y respeto al medio ambiente.
5. Flexibilidad : adaptación a los requerimientos del entorno.
6. Proactividad : hacer y no esperar.
7. Lealtad : estar con el grupo, generar confianza, tener puesta la camiseta.
8. Mejora continua : ser mejores cada día en las cosas que hacemos.
Visión
“Ser un grupo líder en la manufactura de componentes de alta tecnología y
sistemas modulares, con personal altamente calificado y motivado, concentrado
en la región del TLCAN y con presencia en otros países”.
51
Premios y Certificaciones
Cuadro 3. Premios y certificaciones
Fuente: Creación propia con datos proporcionados por la empresa, Dic. 2004.
Supplier “A”
Excellence 2003
Supplier of the Year 2003
ISO 9001 QS 9000 ISO 14001 VDA 6.1 / ISO TS 16946
Group Award 2002
Q1 & Full Service Supplier
Excellence
52
3.2 Herramientas de investigación
El diagnóstico se elaboró a partir de entrevistas, realizadas al Contralor General y
al Asistente de la Dirección, debido a que son los responsables de la toma de
decisiones en el aspecto financiero y los autorizados para proporcionar la
información requerida para este estudio, con la finalidad de que ésta fuera veraz y
actualizada (anexo 3).
El instrumento se dividió en dos partes, la primera relacionada con datos
específicos de la empresa, y la segunda, referente a la metodología para la
evaluación de los proyectos de inversión; con el propósito de conocer la forma de
cómo determinan la rentabilidad de los recursos asignados a las inversiones.
3.3 Resultados
Los resultados encontrados en el diagnóstico situacional son los siguientes:
53
Cuadro 4. Análisis FODA
FORTALEZAS
• Solidez financiera con inversiones
y crecimientos acertados. • Instalaciones, equipos y sistemas
de alta tecnología comunes entre plantas.
• Soporte tecnológico y buena relación con compañías alemanas.
• Empresa privada con liderazgo y compromiso de accionistas.
• Flexibilidad para responder de inmediato a los clientes.
• Ubicación geográfica de las plantas y oficinas.
OPORTUNIDADES
• Proveedores en mercado global
(componentes y herramientas) • Productos que pueden ser
hechos en plástico y aluminio • Clientes “New Americans”,
diversificación entre (Toyota, Honda, Nissan, entre otros)
DEBILIDADES
• No tiene una metodología para
evaluar sus proyecto de inversión • Costo de operación altos (no
aprovechar los recursos disponibles).
• Rotación y ausentismo alto. • Falta de diseño avanzado del
producto y procesos. • Alto costo de no calidad
(ejecución incorrecta del sistema de calidad).
• No hay desarrollo de proveedores • No se desarrollan suficientemente
las futuras generaciones. • Demasiado crecimiento, por eso
falta de planeación.
AMENAZAS
• Asia y mercados emergentes. • Establecimiento de competidores
en México. • Escasez de aluminio o guerra de
precios y/o materias primas. • Reducciones de precios por los
clientes. • Pérdida de la lealtad de los
clientes. • Paridad euro/dólar. • México depende mucho del
TLCAN.
Fuente: Creación propia a partir del análisis realizado a la compañía, abril 2005.
54
� Los principales clientes que reporta la empresa en 2003 de acuerdo con las
ventas:
GGrrááffiiccaa 11.. VVeennttaass 22000033
Fuente: Bocar, S. A. de C. V., datos proporcionados por la empresa, enero 2005.
( 4% )
( 7% )
( 8% )
( 21%)
( 13% )
( 23% )
( 24% )
Volkswagen
Nissan
General Motors
Others
Ford
Chrysler
Aftermarket
55
� En 2004, se observa que Volkswagen sólo compró el 20% y en cambio
Nissan subió a 33%. Por lo que respecta, los demás clientes, compraron
menos; ocasionado por la competencia del producto chino, ya que ofrece
precios más bajos y buena calidad.
GGrrááffiiccaa 22 VVeennttaass 22000044
Fuente: Bocar, S. A. de C. V., datos proporcionados por la empresa, enero 2005.
( 4% )
( 7% )
( 5% )
( 16 %)
( 15% )
( 33% )
( 20% )
Volkswagen
Nissan
General Motors
Others
Ford
Chrysler
Aftermarket
56
� La rentabilidad que reportó cada autoparte fabricada para Nissan:
Cuadro 5. Rentabilidad Año 2004
No. de parte Unidades
Precio de
venta
Costo de
venta unitario
Scrap (Desp.)
Costo total unit.
Gastos de
operación
Suma de
Costo y
Gastos de op.
Resultado de
operación
Margen de rentabilidad
(1) (2) (3) (4) (5) (6) (7) (8) (9) (10)
269116Z600/01 22,624 99.82 131.43 0.88 132.31 12.80 145.11 - 45.29 -45.37%
269166Z600/01 22,688 100.11 132.85 0.84 133.69 12.93 146.62 - 46.52 -46.47%
48470F4022/01 13,280 161.28 257.90 0.70 258.60 24.14 282.74 - 121.46 -75.31% 62895F4200/02 1,300 6.17 3.58 0.06 3.64 0.39 4.03 2.14 34.72%
807605M002/01 2,912 13.12 15.36 0.29 15.66 1.53 17.19 - 4.07 -31.01%
807605M004/01 37,492 169.70 201.19 2.96 204.16 19.74 223.90 - 54.20 -31.94%
80760F4000/02 720 2.99 3.18 0.01 3.19 0.28 3.48 - 0.48 -16.06%
80760F4210/02 1,800 7.66 7.50 0.05 7.55 0.68 8.23 - 0.57 -7.43%
80760F4212/02 2,520 10.65 10.28 0.50 10.77 1.12 11.89 - 1.24 -11.60%
80760F4230/01 103,740 268.97 405.33 5.62 410.95 39.45 450.40 - 181.43 -67.45%
80760F4310/01 33,600 106.50 136.26 2.13 138.39 13.20 151.59 - 45.09 -42.34%
80942F4200/02 412 3.69 1.84 0.06 1.90 0.20 2.10 1.59 43.12%
80943F4200/02 220 2.01 0.99 0.20 1.18 0.12 1.30 0.71 35.09%
80943F4203/02 8 0.07 0.03 0.00 0.03 0.00 0.04 0.03 45.79%
80944F4200/02 369 3.33 1.76 0.04 1.80 0.15 1.96 1.37 41.18%
80945F4200/02 218 1.96 1.04 0.07 1.11 0.10 1.21 0.75 38.31%
962104Z000/01 60,480 636.40 682.03 3.03 685.07 66.31 751.38 - 114.98 -18.07%
962104Z000/02 3,636 54.58 63.01 0.01 63.02 4.50 67.51 - 12.94 -23.71%
48470F4000/02 16 0.25 0.25 0.00 0.25 0.03 0.28 - 0.03 -12.82%
807605M004/02 20 0.11 0.11 0.62 0.73 0.07 0.80 - 0.69 -
614.05%
80760F4211/02 360 1.56 1.56 - 1.56 0.09 1.65 - 0.09 -6.07%
80942F4203/02 3 0.03 0.01 0.00 0.01 0.00 0.01 0.01 48.89%
80760F4213/02 360 1.56 1.60 - 1.60 0.15 1.75 - 0.20 -12.55% Fuente: Bocar, S. A. de C. V., datos proporcionados por la empresa, abril 2005.
57
A continuación se identifica la información que utiliza la empresa para definir los
factores clave para tomar sus decisiones:
Estudio de mercado
Para determinar este factor, se realiza un análisis de la participación de cada
marca en el mercado, para conocer que porcentaje de la industria automotriz
abarca cada una. Asimismo, se consideran las ventas de cada modelo, cuadro 6 y
7 respectivamente.
De esta manera, la información que se toma como base para el análisis de la
demanda es la siguiente:
Cuadro 6. Participación en el mercado de la Industria automotriz
Año 2004
Industria Automotriz
%
Audi BMW Chevrolet Chrysler Daihatsu Ford Honda Hyundai Kia Maruti Mazda Mercedes Benz Mitsubishi Nissan Opel Peugeot Proton Renault Rover Skoda Subaru Suzuki Toyota Volkswagen Volvo
4.80 2.30 0.50 0.20 0.20 4.00 5.80 5.10 6.60 0.10 3.40 2.50 9.90 21.40 2.20 7.50 0.30 6.20 0.40 1.20 1.30 0.40 8.50 4.90 0.30
TOTAL 100.00
Fuente: AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, A. C.), “Órgano Informativo Mensual”, Boletín 469, Dic. 2004.
58
Cuadro 7. Venta de automóviles al público
Subcompactos tipo “B” Acumulado 2003 vs. 2004
2003 % 2004 % DAIMLER CHRYSLER ATOS* VERNA* TOTAL EMPRESA
16,811
248 17,059
3.96 0.06 4.02
15,033 17,126 32,159
3.14 3.58 6.72
FORD MOTOR CO. FIESTA* KA* FIESTA-IKON TOTAL EMPRESA
27,616 14,943
9,824 52,383
6.51 3.52 2.32
12.35
25,706 11,894 13,028 50,628
5.37 2.49 2.72
10.58 GENERAL MOTORS CHEVY 3 PUERTAS CHEVY 5 PUERTAS CHEVY* MATIZ* CHEVY 4 PUERTAS CORSA* CORSA SEDAN* PALIO 4 PUERTAS* PALIO 4 PUERTAS SEDAN* PALIO ADVENTURER* TOTAL EMPRESA
28,867 20,665
32 1,694
17,787 5,955
34,269 52
160 404
109,885
6.81 4.87 0.01 0.40 4.19 1.40 8.08 0.01 0.04 0.10
25.91
34,203 23,833
0 7,142
20,103 3,744
34,840 661
3,190 2,197
129,913
7.15 4.98 0.00 1.49 4.20 0.78 7.28 0.14 0.67 0.46
27.15 MINI COOPER*
826
0.19
741
0.15
MITSUBISHI SPACE STAR*
417
0.10
500
0.10
NISSAN TSURU 4 UERTAS MICRA* PLATINA TOTAL EMPRESA
63,094
0 53,657
116,751
14.88
0.00 12.65 27.53
68,381
569 55,869
124,819
14.29
0.12 11.68 26.09
PEUGEOT 206*
9,358
2.21
10,196
2.13
RENAULT CLIO
11,579
2.73
11,817
2.47
SEAT IBIZA 2 PUERTAS* IBIZA 4 PUERTAS* CORDOBA* TOTAL EMPRESA
5,385 7,307 5,985
18,677
1.27 1.72 1.41 4.40
6,759 6,630 6,922
20,311
1.41 1.39 1.45 4.25
SMART FORTWO* FORFOUR* ROADSTER* TOTAL EMPRESA*
65 0
76 141
0.01 0.00 0.02 0.03
222
41 140 403
0.05 0.01 0.03 0.08
TOYOTA YARIS*
94
0.02
873
0.19
VOLKSWAGEN POINTER 2 PUERTAS* POINTER 4 PUERTAS* POLO 2 PUERTAS* POLO 4 PUERTAS* DERBI* LUPO 2 PUERTAS LUPO 4 PUERTAS TOTAL EMPRESA
10,423 50,448
2,701 9,717
13,683 0 0
86,972
2.46
11.89 0.64 2.29 3.23 0.00 0.00
20.51
5,875
53,537 1,220 9,111
15,490 5,416 5,452
96,101
1.24
11.19 0.25 1.90 3.24 1.13 1.14
20.09 TOTAL SUBCOMPACTOS TIPO “B” 424,142 100.00 478,461 100.00
* modelos importados Fuente: AMIA (Asociación Mexicana de la Industria Automotriz, A. C.), “Órgano Informativo
Mensual”, Boletín 469, diciembre 2004.
59
Con la información anterior, se observa que Nissan es la compañía automotriz de
más participación en el mercado mexicano, y el auto compacto Tsuru fue el que
registró mayor nivel de ventas en el 2004.
Ahora bien, con relación al análisis de la oferta , se hace una investigación de los
proveedores en los principales países fabricantes de autopartes. De ahí se
detecta el porcentaje de la fabricación de autopartes de aluminio que es
manufacturada por cada país, como se puede observar:
Gráfica 3. Proveedores de autopartes de aluminioAño 2004
23%
27%
50%
E.U.A.
México
China
Fuente: Bocar, S. A. de C. V., datos proporcionados por la empresa, abril 2005.
También, se informó que a nivel de país, la empresa Bocar, objeto de este estudio,
ocupó el primer lugar como proveedor de autopartes al vender el 63% en el año
2004.
60
Con relación, al análisis de precios , la empresa no tiene la oportunidad de fijar
los precios de las autopartes que fabrica debido a dos razones:
1) La manufactura china es muy barata y cumple los requisitos de calidad
2) Nissan determina el precio a pagar por cada producto
Por lo tanto, es un precio fijado por el cliente, de acuerdo al mercado.
El último factor del estudio de mercado, es la comercialización del producto .
Para ello, se consideran las ventas realizadas; por consiguiente, Nissan en el 2004
compró el 33% del total de ventas de la empresa, las autopartes del Tsuru son las
de mayor fabricación, lo que permite que ésta se constituya como su principal
proveedor.
Estudio Técnico
De acuerdo con los datos proporcionados por la empresa, se indicó lo siguiente en
relación a la parte tecnológica:
Para la determinación del tamaño óptimo de la planta , ésta ya cuenta con un
estudio técnico y se tiene una superficie aproximada de 9,000 m2, se informó que
el espacio es suficiente para colocar la nueva maquinaria.
Respecto a la localización , será en la misma planta; se encuentra en el Distrito
Federal en la delegación Coyoacan.
Por otro lado, para la ingeniería del proyecto se efectúan cinco pasos como a
continuación se señalan:
61
1) Proceso de producción
2) Factores relevantes que determinan la adquisición de equipo y maquinaria
3) Distribución de la planta
4) Cálculo de áreas de la planta
5) Análisis administrativo
1) Con relación al proceso de producción se muestra en el siguiente diagrama:
62
Lingote de aluminio
Fusión Horno Estriko
Fundición Horno
Wespoffen
Moldeado en Máquina
Bülher
Remosión de la pieza con brazo
Pickman
Troquelado recorte de
escoria
Acabado remosión de
rebaba
Abrillantado con granalla
Maquinado con máquina Chiron
Ensamblado Producto
Terminado
Inspección Física
Prueba de Hermeticida
d
Prueba de Hermeticida
d
PASA
NO PASA
NO PASA
NO PASA
PASA
PASA
Fuente: Bocar, S.A. de C.V.
PROCESO DE PRODUCCIÓN
63
En la última etapa del proceso de producción, algunos de los artículos
terminados (la empresa sólo fabrica autopartes), para la marca Nissan son:
Foto 1. Bombas de agua, gasolina y aceite
Fuente: Bocar, S. A. de C. V.
64
2) Referente a los factores relevantes que determinan la adquisición de
maquinaria y equipo . La empresa cuenta con 14 máquinas inyectoras de
aluminio marca Bülher de 630 toneladas.
Ahora bien, para el proyecto de inversión se necesita adquirir 6 nuevas máquinas,
con las mismas especificaciones de las que están en operación, a continuación se
muestra un ejemplo de las mismas:
Foto 2. Máquina inyectora de aluminio Bülher de 630 toneladas
Fuente: Bocar, S. A. de C. V.
65
3) Distribución de la planta . La planta cuenta con una distribución, la cual
fue instalada después de un estudio de tiempos y movimientos, a continuación se
presenta una panorámica de su distribución:
Foto 3. Distribución de la planta
Fuente: Bocar, S. A. de C. V.
4) Cálculo de las áreas de la planta . Como se menciona en párrafos
anteriores la planta ya tiene un estudio de tiempos y movimientos y en él se
incluye el cálculo de cada área y ésta tiene funcionando desde 1967, actualmente
el espacio utilizado por la maquinaria es del 80%, y cuenta con el espacio
necesario para la instalación de las nuevas máquinas, que equivale a tener el 85%
de la capacidad.
66
5) Análisis administrativo . Se refiere a todos los permisos y requisitos
para su funcionamiento; con relación a la nueva adquisición, no se requiere de
ningún trámite en especial.
Evaluación Económica y Financiera
La empresa no realiza estados financieros proyectados, ni estudios de evaluación
financiera.
A continuación se presentan las conclusiones a las que se llegaron después del
diagnóstico.
67
Conclusiones
Derivado de los resultados del diagnóstico anterior, y conforme a cada factor clave
analizado, se determina:
Estudio de mercado
No obstante que la empresa realizó el análisis de la demanda, oferta y
comercialización de su producto por el año de 2004, para determinar su posición
en el mercado y tomar mejores decisiones al respecto; conviene que cuente con
mejor visión para evitar tener mayores riesgos, por lo que será necesario dar
seguimiento a un detalle específico sobre estadísticas periódicas del
comportamiento de sus productos.
Ahora bien, referente a la problemática para la determinación del precio de sus
productos, a pesar de que los clientes son los que definen el importe a pagar, por
política de la oferta que se opera en la producción de autopartes; conviene que se
establezca un sistema de costos con la finalidad de conocer realmente el
costo-beneficio de estos.
Estudio Técnico
La empresa determinó el tamaño óptimo de la planta desde 1967, con base en un
estudio de tiempos y movimientos. Para la instalación de las máquinas nuevas se
realizaron los ajustes de acuerdo a las necesidades que se requieren. Seleccionó
el mejor lugar para su instalación, cerca de sus clientes y proveedores, en un
predio que tiene los servicios necesarios; para su funcionamiento se determinó la
distribución de la maquinaria de acuerdo a los procesos de producción, situación
que a la fecha se realiza satisfactoriamente.
68
Con relación a esta etapa, se considera que se cumple con el proceso requerido
para su ejecución.
Evaluación Económica y Financiera
En el análisis efectuado para determinar que acciones se realizan para conocer
los elementos que fundamentan la decisión de evaluar la rentabilidad de las
inversiones a largo plazo, se pudo observar que no se tienen establecidas
políticas, ni desarrollo de actividades para la ejecución de una planeación
operativa periódica y por consiguiente ni a largo plazo.
Dada la actividad que se lleva a cabo, por si sola la fabricación de autopartes le ha
permitido a la empresa tener un equilibrio en su rentabilidad. Sin embargo,
aunque reporta la trayectoria de sus clientes sin problemas de consideración
según lo señalado en sus ventas de 2003 y 2004 (gráficas 1 y 2) y se debe
estructurar planeación financiera para fundamentar sus decisiones, entre los
elementos podrían ser estadísticas de oferta y demanda, presupuestos anuales,
análisis financieros comparativos, todo con la finalidad de realizar los cambios a
tiempo en caso de ser necesarios, cuando se vea mermada la rentabilidad
(columna 10 del cuadro 5).
Con ello, se contará con más elementos para poder construir proyectos de
inversión con menores riesgos (cuadro 4).
A continuación se presenta la propuesta a la empresa.
69
PROPUESTA DE UN PROYECTO DE INVERSIÓN
CASO: BOCAR, S. A. DE C. V.
Derivado de los resultados obtenidos, se presenta la propuesta para evaluar los
proyectos de inversión con base en la metodología sugerida:
Estudio de mercado
En relación al análisis de la demanda, de la oferta y comercialización del producto,
se plantea desarrollar un seguimiento estadístico de la fabricación y venta de
autopartes anual por cliente, para conocer las tendencias y obtener resultados,
que permitan a la empresa tener más elementos para una óptima toma de
decisiones.
Respecto al análisis de precios, se propone realizar un estudio de precios con
base a los costos de los componentes de cada autoparte, para poder determinar si
los establecidos por los clientes absorben lo erogado en su fabricación, y que
medidas se podrían aplicar en caso contrario.
Estudio técnico
Se propone seguir con especialistas en el área tecnológica, para evitar frenar su
producción y expansión; estar a la vanguardia para consolidar la competitividad en
el mercado.
70
Evaluación económica y financiera
Este apartado de los proyectos de inversión, es el que más atención se sugiere
que la empresa Bocar, S. A. de C. V. lleve a cabo como:
1) Evaluación económica.
• Determinar el monto de recursos financieros, destinados a la realización del
proyecto de inversión, es decir, la compra de maquinaria.
• Elaborar el presupuesto por cinco años con detalle de ventas para tener
mejor conocimiento.
• Los componentes del costo de producción, los correspondientes gastos de
operación y el costo integral de financiamiento, en virtud de que es una
herramienta de control de la administración por excepción.
2) Evaluación financiera. Es la última secuencia de análisis de factibilidad del
proyecto, es donde se comprueba la rentabilidad, razón por la cual se aplican para
este caso específico los criterios de decisión del valor presente neto y la tasa
interna de retorno, que determinaron su aceptación o rechazo de las seis
máquinas destino de la inversión.
Para este caso concreto, se considero el proyecto de inversión que tuvo
programado la empresa para convertirse en el principal proveedor de Nissan, a
través de los elementos que se proporcionaron hasta mayo del 2005, que fueron
entregados los resultados y que a la fecha ya esta en ejecución. Sin embargo, no
se dio acceso a la información actual, pero se indica que están operando
satisfactoriamente.
71
1) Económica
Inversión original: $ 35’875,980
Se adquirieron 6 máquinas Bülher de 630 tons., con un precio de € 450,000 al tipo
de cambio de $ 13.28745, éstas elaboran 65 piezas por hora, trabajan 351 días del
año.
Las ventas proyectadas, se determinaron después de un estudio que para el año
2005 será del 80% de la capacidad de las máquinas de acuerdo con experiencias
anteriores, y para los años subsecuentes aumentaran el 3% cada año, éste se
determinó con base al crecimiento económico que tendrá el país (Banxico, 2006),
consideración hecha por los propios funcionarios desde un punto de vista
conservador.
A continuación se presenta el detalle de cada uno de los componentes del Estado
de Resultados.
Cuadro 8. Ventas proyectadas
2005 2006 2007 2008 VENTAS TOTALES (cifras en miles de pesos)
$ 89’848
$ 92’543
$ 95’320
$ 98’179
Precio de Venta por unidad (19.46 Dlls)6
$ 205.11
$ 205.11
$ 205.11
$ 205.11
Piezas elaboradas anualmente
438,048
451,189
464,725
478,667
Fuente: Elaboración propia, con datos proporcionados por la empresa, mayo 2005. 5 Tipo de cambio del 14 de diciembre de 2005. 6 Tipo de cambio del 14 de diciembre de 2005 $10.54
72
El costo de venta proyectado para los siguientes 4 años con la nueva maquinaria:
Cuadro 9. Materia prima proyectada
2005 2006 2007 2008 MATERIA PRIMA (cifras en miles de pesos)
$ 26’953
$ 27’992
$ 29’069
$ 30’185
Costo por unidad
$ 61.53
$ 62.04
$ 62.55
$ 63.06
Piezas elaboradas anualmente
438,048
451,189
464,725
478,667
Fuente: Elaboración propia, con datos proporcionados por la empresa, mayo 2005.
Cuadro 10. Mano de obra proyectada
2005 2006 2007 2008 MANO DE OBRA (cifras en miles de pesos)
$ 21’561
$ 22’393
$ 23’255
$ 24 149
Costo por unidad
$ 49.22
$ 49.63
$ 50.04
$ 50.45
Piezas elaboradas anualmente
438,048
451,189
464,725
478,667
Fuente: Elaboración propia, con datos proporcionados por la empresa, mayo 2005.
Cuadro 11. Gastos indirectos proyectados
2005 2006 2007 2008 COSTOS INDIRECTOS (cifras en miles de pesos)
$ 5’392
$ 5’599
$ 5’814
$ 6’036
Costo por unidad
$ 12.31
$ 12.41
$ 12.51
$ 12.61
Piezas elaboradas anualmente
438,048
451,189
464,725
478,667
Fuente: Elaboración propia, con datos proporcionados por la empresa, mayo 2005.
73
Cuadro 12. Costo de Venta proyectado (Cifras en miles de pesos)
2005 2006 2007 2008 Mano de Obra 26’953 27’992 29’069 30’185 Materia Prima 21’561 22’393 23’255 24’149 Costos Indirectos 5’392 5’599 5’814 6’036 Depreciación 3’588 3’588 3’588 3’588 TOTAL 57’494 59’572 61’726 63’958
Fuente: Elaboración propia, con datos proporcionados por la empresa, mayo 2005.
A continuación se presentan los Estados de Resultados Proyectados para los
siguientes cuatro años con la nueva maquinaria:
Cuadro 13. Estados de Resultados Proyectados
(Cifras en miles de pesos)
2005 2006 2007 2008 Ventas 89’848 92’543 95’320 98’179 Costo de Ventas 57’494 59’572 61’726 63’958 Utilidad Bruta 32’354 32’971 33’594 34’221 Gastos de Venta 3’234 3’359 3’483 3’607 Gastos de Administración 2’156 2’239 2’322 2’405 Utilidad antes de Intereses e Impuestos.
26’964
27’373
27’789
28’209
Costo Integral de Financiamiento7
3’805
2’731
1’657
582
Utilidad antes de Impuestos
23’159
24’642
26’132
27’627
ISR8 6’948 7’146 7’317 7’736 PTU ( 10%) 2’316 2’464 2’613 2’763 Utilidad Neta 13’895 15’032 16’202 17’128
Fuente: Elaboración propia, con datos proporcionados por la empresa, diciembre, 2005.
7 El financiamiento será otorgado por BBVA Bancomer a una tasa del 11.98% (TIIE + 2 puntos) a 4 años, sobre saldos insolutos. 8 De acuerdo con la Ley del Impuesto sobre la renta, Titulo I, art 10, transitorios 1A y 2A, 30% para 2005, 29% para 2006, 28% para 2007 y 2008.
74
2) Financiera
Es la parte final de toda la secuencia de análisis de la factibilidad de un proyecto, a
pesar de conocer incluso las utilidades probables durante los primeros años de
operación, aún no se habrá demostrado que la inversión propuesta será
financieramente rentable.
El paso siguiente, después de elaborar los estados financieros proyectados, fue
determinar los flujos de efectivo, esto quiere decir, que después de determinar la
utilidad neta se le aumentan las partidas virtuales aplicadas a resultados que no
requieren la utilización de efectivo, en este caso la depreciación.
Cuadro 14. Flujos de Efectivo Proyectados (Cifras en miles de pesos)
2005 2006 2007 2008 Utilidad Neta 13’895 15’032 16’202 17’128 Depreciación 3’588 3’588 3’588 3’588 Flujos de efectivo 17’483 18’620 19’790 20’716
Fuente: Elaboración propia, con datos proporcionados por la empresa, diciembre, 2005. Como punto final se determino la rentabilidad con la información anterior.
Aquí se determina la tasa para calcular el VPN, a ésta se le aplica la tasa de
impuestos (Besley, 2000: 264-265).
i = kd(1-T)
kd = tasa de interés = 11.98%
T = Impuestos = 30%9
i = .1198 (1-.30) = .0839 = 8.39%
Nota: Se toma la tasa de 8.39% debido a que no fue posible obtener la
composición del capital contable para la integración total del costo de capital.
9 De acuerdo con la Ley del Impuesto sobre la renta, Titulo I, art 10, transitorios 1A y 2A.
75
Cuadro 15. Valor Presente Neto (VPN)
PERIODO
FLUJO NETO DE EFECTIVO
(CIFRAS EN MILES DE PESOS)
FACTOR 1 / (1 + i)
1/1.0839
VALOR PRESENTE (CIFRAS EN MILES DE
PESOS)
1 17’483 0.9225943 16’130 2 18’620 0.8511802 15’849 3 19’790 0.785294 15’541
SUMA
47,520 Fuente: Elaboración propia
∑ VP10 > Io11 VP = 47,520 > 35,876 SE ACEPTA
∑ VP – Io > 0 VP = 47,520 - 35,876 = 11,644 > 0 SE ACEPTA
∑ VP / Io > 1 VP = 47,520 / 35,876 = 1.32 > 1 SE ACEPTA
Periodo de Recuperación (Besley, 2000: 264-265)
Cuadro 16. Periodo de recuperación
PERIODO
FLUJO
DE EFECTIVO DESCONTADO
F (CIFRAS EN MILES DE PESOS)
FLUJO ACUMULADO FA
(CIFRAS EN MILES DE PESOS) Io 35,876 (35,876) 1 16’130 (19,746) 2 15’849 (3,897) 3 15’541 11,644
Fuente: Elaboración propia
PRI = N – 1 + (FAn-1 / Fn)
PRI = 3 – 1 + (3,897 / 15,541)
2 + (.2508)
2 años .2508 X 12 = 3.0091
2 años 3 meses .0096 X 30 = 0.003
2 años 3 meses
10 VP valor presente 11 Io inversión original
76
Por consiguiente, la inversión se recupera en 2 años 3 meses.
La tasa esperada por los inversionistas, es por lo menos lo que pagan de intereses
por el préstamo bancario que les otorga BBVA Bancomer, para la adquisición de la
maquinaria (Tasa de Interés Interbancaria de Equilibrio 9.98% más 2 puntos) que
sería de 11.98%12.
El costo de oportunidad, es haber invertido en otro proyecto o inversión el dinero
que se utilizará, por lo tanto, si se hubiera invertido en Banco Azteca sería del 9%
o en CETES del 9.57%, pero el país necesita la creación de fuentes de trabajo, y
con este proyecto la empresa los creará.
El proyecto fue aceptado, su VPN es mayor que la inversión original.
Para determinar la TIR, se utilizo el método de prueba y error y se utilizaron las
tasas del 12% y 13%, ya que se consideran las más convenientes, debido a que la
tasa que paga la empresa por el crédito es del 11.98% .
Cuadro 17. Tasa interna de rendimiento (TIR) Tasa de Descuento 12%
PERIODO
FLUJO NETO DE EFECTIVO
(CIFRAS EN MILES DE PESOS)
FACTOR ACTUAL
(12%) 1 / (1 + 0.12)
VALOR PRESENTE (CIFRAS EN MILES DE
PESOS)
1 17’483 0.8928 15.609 2 18’620 0.7972 14,844 3 19’790 0.7118 14,087
SUMA
44,540
Fuente: Elaboración propia
12 http://www.banxico.org.mx/, 15 agosto de 2005
77
Cuadro 18. Tasa interna de rendimiento (TIR) Tasa de Descuento 13%
PERIODO
FLUJO NETO DE EFECTIVO
(CIFRAS EN MILES DE PESOS)
FACTOR ACTUAL
(13%) 1 / (1 + 0.13)
VALOR PRESENTE (CIFRAS EN MILES DE
PESOS)
1 17’483 0.8850 15,472 2 18’620 0.7831 14,581 3 19’790 0.693 13,714
SUMA
43,767
Fuente: Elaboración propia
Cuadro 19. Cálculo de la tasa interna de rendimiento (TIR)
DESCUENTO TASAS DE
RENDIMIENTO
VALOR PRESENTE (CIFRAS EN MILES DE
PESOS)
VALOR PRESENTE (CIFRAS EN MILES DE
PESOS)
12% 44,540 44,540 R% 35,876 13% 43,767
Diferencias 773 8,664 Fuente: Elaboración propia
$ 8,664 ----------- X 1% = 11.21% $ 773
12% + 11.21% = 23.21% (Johnson, 2003: 329)
De acuerdo al resultado de la TIR, el proyecto es factible, ésta es mayor que la
tasa de interés del crédito, por lo tanto, la rentabilidad será la adecuada para la
empresa, de acuerdo con la información proporcionada.
ANEXOS
Anexo 1. Investigaciones específicas relacionadas con los factores clave de la metodología de los proyectos de
inversión
FUENTE
OBJETO DE ESTUDIO
CARACTERÍSTICAS
“FABRICACIÓN DE UNIFORMES: UN PROYECTO DE INVERSIÓN” Pérez Milchorena Ma. de Lourdes 2004
Incrementar la participación de la Microindustria en el ramo textil
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
“PROYECTO: CONFECCIONES DE CHAMARRAS” Blázquez Valenzuela Anna Lorena 2004
Evaluar la implantación de una empresa maquiladora de chamarras de fibras sintéticas en la zona norte del Estado de Guanajuato
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
“PROYECTO DE INVERSIÓN: INSTALACIÓN DE UNA PLANTA PURIFICADORA Y EMBOTELLADORA DE AGUA EN LA LOCALIDAD DE COYAHUALCO, GRO.” Ortiz Reyes Omar Yovany 2004
Estudio de prefactibilidad por la alta rentabilidad económica que le pueden augurar los datos del desempeño reciente que ha tenido en general el negocio del agua embotellada en México
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
“PROYECTO DE PREFACTIBILIDAD PARA LA CRIA Y EXPLOTACIÓN DE UNA GRANJA AVÍCOLA EN EL ESTADO DE PUEBLA” Montiel Elizarraga Lucila 2004
Hacer un análisis y estudio de mercado para el establecimiento de una granja avícola, para lograr dicho objetivo es necesario conocer la situación actual del sector agropecuario, haciendo un correcto análisis de la oferta y la demanda, así como el análisis económico financiero
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
FUENTE
OBJETO DE ESTUDIO
CARACTERÍSTICAS
“PROYECTO DE INVERSIÓN PARA UNA EMPRESA DE RECICLAJE DE PLÁSTICOS EN JOCOTITLÁN, EDO. DE MÉXICO” Leyva Rendón Marcela 2004
Elaborar un proyecto de inversión donde se analiza y se concluye las bondades que implica su realización
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
“PROYECTO DE INVERSIÓN PARA ESTABLECER UNA FRANQUICIA DE “BARRA DE CAFÉ” EN MÉXICO” Alcántara Pérez Leticia Irlanda 2004
Crear una empresa que permita satisfacer una necesidad humana ya que al haber ésta, siempre va a existir la posibilidad de invertir para producir un bien o servicio
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
“PROYECTO DE INVERSIÓN DE UNA EMPRESA DE AUTOTRANSPORTE DE CARGA PESADA EN EL ESTADO DE MÉXICO González Villafuerte Alfredo 2004
Evaluar la factibilidad económico-financiera de la expansión operativa de la empresa de autotransporte de carga
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
“PROYECTO DE INVERSIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE DOS CENTROS DE LAVADO Y SECADO DE ROPA EN EL D. F.” Serrano Aguirre Héctor Galicia Bermejo Juan 2003
Conocer la viabilidad económico-financiera de la instalación de centros de lavado y secado de ropa en el D. F.
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
“PROYECTO DE INVERSIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE UN TALLER INTEGRAL DE REPARACIÓN Y RESTAURACIÓN AUTOMOTRIZ” Trujillo Pacheco Edgar José 2003
Cuantificar aquellos elementos que intervienen en la instalación y puesta en marcha de un proyecto de inversión, que consiste en un taller integral de reparación y restauración automotriz y determinar su rentabilidad
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
FUENTE
OBJETO DE ESTUDIO
CARACTERÍSTICAS
“PROYECTO DE INVERSIÓN PARA LA INSTALACIÓN DE UNA EMPRESA DE SERVICIOS DE CONSULTORÍA DE LAS MIPYMES EN LA REGIÓN DEL BAJÍO, MÉXICO 2000” Morales Garcia Ricardo 2002
Evaluar la inversión en una empresa de servicios de consultoría en las micro, pequeñas y medianas empresas de la región del Bajío.
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
“PROYECTOS DE INVERSIÓN PARA REMODELACIÓN EN LA ZONA FINANCIERA DEL CENTRO HISTÓRICO DE LA CIUDAD DE MÉXICO, PARTICIPACIÓN DE LOS HABITANTES DE INMUEBLES (1987-2002) Peregrina Guerrero Virginia Paloma 2004
Identificar y caracterizar los diversos tipos de proyectos de inversión para remodelación en la Zona Financiera del Centro Histórico de la Ciudad de México, desarrollados durante el periodo de 1987 a 2002, y determinar los efectos e impactos resultantes de su ejecución, considerando la participación de los vecinos.
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera (VAN, TIR, Periodo de recuperación)
Anexo 2. Investigaciones de los estudiosos clásicos de las finanzas relacionadas con los factores clave de la
metodología de los proyectos de inversión
FUENTE
CARACTERÍSTICAS
EVALUACIÓN DE PROYECTOS Baca Urbina Gabriel 4ª. Edición Mc Graw Hill 2001
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera: VAN TIR Periodo de recuperación
FUNDAMENTOS DE ADMINISTRACIÓN FINANCIERA Besley Scout Brigham Eugene F. Mc. Graw Hill. 2000
Evaluación Financiera: VAN TIR Valor Terminal Beneficio/Costo Tasa de Rendimiento Promedio Periodo de recuperación
FINANZAS Bodie Zvi Merton Robert C. Prentice Hall 1998
Evaluación Financiera: VAN TIR Periodo de recuperación
ADMINISTRACIÓN FINANCIERA Bolten Steven E. 6ª. Reimpresión Limusa 1996
Evaluación Financiera: VAN TIR Valor Terminal Beneficio/Costo Tasa de Rendimiento Promedio Periodo de recuperación
PRINCIPIOS DE FINANZAS CORPORATIVAS Brealey Richard A. Myers Stewart C. 5ª. Edición Mc. Graw Hill 2001
Evaluación Financiera: VAN TIR Valor Terminal Tasa de Rendimiento Promedio Periodo de recuperación
FUENTE
CARACTERÍSTICAS
FUNDAMENTOS DE FINANZAS CORPORATIVAS Brealey Richard A. Myers Stewart C. Marcus Alan J. Mc Graw Hill 1999
Evaluación Financiera: VAN TIR Valor Terminal Tasa de Rendimiento Promedio Periodo de recuperación
ANÁLISIS Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN Coss Bu Raúl Ed. Limusa 2000
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera: VAN TIR Periodo de recuperación
EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN De la Torre Pérez Joaquín Zamarrón Alvarado Claudia Berenice 1ª. Edición Prentice Hall 2002
Evaluación Financiera: VAN TIR Beneficio/Costo Periodo de recuperación
PROYECTOS DE INVERSIÓN EN INGENIERÍA (SU METODOLOGÍA) Erossa Martín Victoria Eugenia Ed. Limusa 2003
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera: VAN TIR Periodo de recuperación
FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN Fernández Luna Gabriela Mayagoitia Barragán Vicente Quintero Miranda Andrés Editorial Instituto Politécnico Nacional 2000
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera: VAN TIR Periodo de recuperación
FUENTE
CARACTERÍSTICAS
EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN García Mendoza Alberto Ed. Mc. Graw Hill 2000
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera: VAN TIR Periodo de recuperación
FORMULACIÓN Y EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN PARA PRINCIPIANTES Hernández Hernández Abraham Hernández Villalobos Abraham ECAFSA 2000
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera: VAN TIR Periodo de recuperación
EVALUACIÓN ECONÓMICA Y FINANCIERA DE PROYECTOS DE INVERSIÓN Hinojosa Jorge Ed. Trillas 2002
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera: VAN TIR Periodo de recuperación
ADMINISTRACIÓN FINANCIERA Johnson Robert Melicher Roland Compañía Editorial Continental S. A. de C. V. 2003
Evaluación Financiera: VPN TIR Periodo de recuperación Tasa promedio de rendimiento
PROYECTOS DE INVERSIÓN: LÍNEA ACADÉMICA Morales Castro José Antonio Ed, Gasca 2001
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera VAN TIR Periodo de recuperación
FUENTE
CARACTERÍSTICAS
MANUAL PARA LA PREPARACIÓN DE ESTUDIOS DE VIABILIDAD INDUSTRIAL Organización de las Naciones Unidas para el Desarrollo Industrial (ONUDI) Naciones Unidas Nueva York 1978 Reimpresión 2000
Antecedentes e historial del proyecto Mercado y capacidad de planta Materiales e insumos Ubicación y emplazamiento Ingeniería del proyecto Organización de la planta y gastos generales Mano de Obra Ejecución del proyecto Evaluación Económica y Financiera: Cálculo del capital de explotación Fuentes de financiación Corrientes de Liquidez Valor social de la inversión
ADMINISTRACIÓN FINANCIERA Ochoa Setter Guadalupe Mc Graw Hill 2004
Evaluación Financiera VAN TIR Costo/Beneficio Periodo de recuperación
PLANEACIÓN FINANCIERA PARA ÉPOCAS NORMAL Y DE INFLACIÓN Perdomo Moreno Abraham ECAFSA 1999
Evaluación Financiera: VAN TIR Periodo de recuperación
FINANZAS CORPORATIVAS Ross Stephen A. Westerfield Randolph W. Jaffe Jeffrey F. 5ª. Edición Ed. Mc Graw Hill 2000
Evaluación Financiera: VAN TIR Valor Terminal Beneficio/Costo Tasa de Rendimiento Promedio Periodo de recuperación
EVALUACIÓN DE PROYECTOS DE INVERSIÓN EN LA EMPRESA Sapag Chain Nassir Ed. Prentice Hall 2001
Estudio de Mercado Estudio Técnico Evaluación Económica y Financiera: VAN TIR Valor Terminal Beneficio/Costo Tasa de Rendimiento Promedio Periodo de recuperación
FUENTE
CARACTERÍSTICAS
FUNDAMENTOS DE ADMINISTRACIÓN FINANCIERA Van Horne James C. Wachowicz John M. 8a. Edición Ed. Prentice Hall 1992
Evaluación Financiera: VAN TIR Valor Terminal Beneficio/Costo Tasa de Rendimiento Promedio Periodo de recuperación
Anexo 3 Guía de entrevista
1. Nombre del funcionario entrevistado
2. Puesto
3. Antigüedad en la empresa
DATOS ESPECÍFICOS DE LA EMPRESA BOCAR, S. A. DE C. V.
4. Podría detallarme brevemente la historia de la empresa
5. ¿Cuántas plantas tienen?
6. ¿Qué es la política del medio ambiente?
7. ¿Cuáles son los pasos para su aplicación?
8. ¿La empresa cuenta con certificaciones?
9. ¿Cuántos empleados tienen?
10. ¿De que manera están distribuidos?
11. ¿Cuál es la misión?
12. ¿Cuentan con algún postulado de valores?
13. ¿Cuál es la visión?
14. ¿Sus empleados conocen y siguen estos enunciados?
15. ¿Cuáles son sus principales cliente?
16. ¿Qué estrategias manejan con ellos?
17. ¿Cómo cree que sea el comportamiento de sus clientes?
18. ¿Cuál es su opinión de la penetración del mercado chino al mercado
de autopartes?
19. ¿Cuáles son las principales fortalezas de la empresa?
20. ¿Cuáles son sus mayores debilidades?
21. ¿Cuáles son principales amenazas?
22. ¿Cuáles son sus mayores oportunidades?
23. ¿Cuáles son los proyectos para este año?
DATOS RELACIONADOS A LOS PROYECTOS DE INVERSIÓN
24. ,¿Realizan evaluación de los proyectos de inversión?
25. ¿Realizan estudios de mercado?
26. ¿Realizan estudios técnicos para sus inversiones?
27. ¿Solicitan créditos?
28. ¿A qué instituciones?
29. ¿Se le otorgan esos créditos?
30. ¿Qué tasas de interés les manejan?
31. ¿Hacen seguimiento a sus inversiones?
44
Bibliografía Aguilar, J., (1982) La política sindical en México: Industria automotriz, México, Ediciones ERA. Arteaga, A., (2003) Integración productiva y relaciones laborales en la industria automotriz en México, México, Universidad Autónoma Metropolitana Unidad Iztapalapa, División de Ciencias Sociales y Humanidades, Plaza y Valdés Editores. Baca, G., (2001) Evaluación de Proyectos, cuarta edición, México, Mc. Graw Hill. Banco Interamericano de Desarrollo, (2003) Compilación estadística para 12 países de la Región, Washington, D. C. Bassi, E., (1999) Globalización de negocios construyendo estrategias competitivas, México, Noriega Editores. Besley, S. y E. Brigham, (2000) Fundamentos de Administración Financiera, España, Mc. Graw Hill. Bodie, Z. y R. Merton, (1998) Finanzas, México, Prentice Hall. Bolivar, R., (1994) Historia de México, de Mesoamérica a nuestros días, México, Instituto Politécnico Nacional. Bolten, S., (1996) Administración Financiera, sexta reimpresión, México, Limusa. Brealey, R. y S. Myers, (2001) Principios de Finanzas Corporativas, quinta edición, España, Mc Graw Hill. Brealey, R.; Myers, S. y A. Marcus, (1999) Fundamentos de finanzas corporativas, España, Mc Graw Hill. Carrillo, J., (1997) La industria automotriz en México, México, Ediciones y Gráficos EON, S. A. de C. V. Carrillo J. y S. González, (1999) Empresas automotrices alemanas en México, relaciones cliente proveedor, México, Ediciones y Gráficos EON, S. A. de C. V. Coss, R., (2000) Análisis y evaluación de proyectos de inversión, México, Limusa.
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