8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

1/19

1

TEMA 6 –  CURS 8: ÎNCĂRCAREA, STIVUIREA ŞI TRANSPORTULMĂRFURILOR ÎN UNITĂŢI DE SARCINĂ 

-Încărcarea, stivuirea şi transportul mărfurilor paletizate. -Tipuri de containere şi nave port containere.-Încărcarea, stivuirea şi transportul containerelor.

-Transportul naval în unităţi de sarcină cu nave specializate (portbarjã, RO- RO, ferryboatetc.) .

8.1.  Încărcarea, stivuirea şi transportul mărfurilor paletizate. 

Marfurile paletizate se compun prin gruparea a doua sau mai multe obiecte de cele mai

multe ori de natura omogena si legarea lor cu benzi,sarme,curele pentru a forma o unitate

care,impreuna cu o baza (palet sau sling) sa permita manipularea mecanica pentru ridicare si

transport.

Paletizarea mărfurilor (pall etization of cargoes) este procedeul prin care o cantitate demarfă poate fi asamblată, ca la pachetizare, putînd fi manipulată şi deplasată ca un singurcolet cu ajutorul utilajelor mecanice, în vederea stivuirii în magazia navei.

Paleţii se construiesc din lemn, material plastic, aluminiu şi permit manipularea lor cuautostivuitorul cu furcă în magaziile de la useat şi în magaziile navei. 

Paleţii au dimensiuni determinate de mărimea, forma şi categoria mărfii transportate(saci, butoaie etc). ISO recomandă 5 tipuri de naleţi cu dimensiunile : 

1000 mm x 800 mm (40" x 32")1200 mm x 800 mm (48" X 32") tipul E ;1200 mm x 1000 mm (48" x 40") tipul A.1200 mm x 1600 mm (48" x 64")1200 mm X 1800 mm (48" X 72")

Dimensiuni standard ale paleţilor 

Lungime  1,20 m  1,20 mLăţime  0,80 m  1,00 m

AngliaFrecvent lolosite în :  Europa  S U A

America centrală 

Dintre aceştia sînt cel mai des folosiţi al doilea şi al treuea tip (v. tabelul 8.1) care pot fiîncărcaţi cu autostivuitorul în containere; paleţii  de tip E ocupă circa 70% din spaţiul unuicontainer, cu lăţimea exterioară de 2,438 m(8') şi sînt pentru Europa, iar cei de tipul A ocupăaproximativ 89% din spaţiul unui container standard şi sînt pentru Anglia, SUA şi AmericaCentrală. Paleţii de tip A sînt mai stabili şi mai rezistenţi decît vtipul E .

In unele porturi pot fi întîlniţi paleţi cu alte dimensiuni, nestandardizate ; au o construcţiede dimensiuni care dau rezultate bune în portul respectiv.

Avantajele paletizarii

  Usor de pontat

 

Se reduc avariile la marfuri  Viteze mari la incarcare si descarcare

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

2/19

2

  Fac stivajul pe vertical mai eficient

  Cer o mai mica desfasurare de forte de munca

Dezavantaje

  Pierderea de spatiu datorata incopatibilitatii dintre forma paletului si forma magaziei

  Unitatile lovite,dezmembrate necesita forta de munca suplimentara pentru remediere

  Costurile sporite prin folosirea de paleti,slinguri,legaturi

Paletii au inaltimi de 10 - 15 cm depinzand de constructia lor:

  cu o fata

  cu doua fete

  cu posibilitatea de a fi manipulat pe 2 cai

 cu posibilitatea de a fi manipulat pe 4 cai

Dimensiunile bazei plane depind de:

  marimea obiectelor de transportat

  felul marfurilor transportate

   perioada de serviciu pentru care au fost construite(pt o singura calatorie,pentru un

circuit complet etc.)

ISO are cateva standarde cu valori cuprinse intre 1 x 0.8 m si 1,2 x 1,8 m

Formarea paletului

Marfurile trebuie pe cat posibil sa incapa exact pe palet.Marfa care iese in afara suprafetei

 paletului poate cauza urmatoarele probleme:

  creeaza o presiune pe marginile paletului care se poate rupe la mijloc avariind

marfurile de pe palet mai ales daca acestea sunt cartoane sau saci

  face amararea marfurilor pe palet anevoioasa si uneori imposibila

  creeaza riscul agatarii marfurilor si a deteriorarii lor

Daca marfa este prea putina fata de dimensiunea paletului amararea si asigurarea

marfurilor pe palet va fi ineficienta,va reduce posibilitatea peretilor magaziei de a sustine

lateral stiva si va diminua cantitatea de marfuri incarcate.Inaltimea marfurilor pe palet trebuie

sa confere o distanta de siguranta de:

  5 cm intre partea superioara a marfurilor pe palet si pragul de sus al

containerului

  15 cm intre partea superioara a marfurilor pe palet si cea mai de jos obstructie

din magazia unde se incarca

Marfurile trebuie amarate pe palet printr-una sau mai multe din metodele urmatoare:

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

3/19

3

  legarea cu benzi metalice,textile , sintetice

  folosirea de plase de propilena pentru asigurarea obiectelor cu forme deosebite

 pe palet

  lipici folosit pentru lipirea cartoanelor pe palet

  folie transparenta de plastic care constituie si o protectie suplimentara

impotriva umezelii si prafului.

Efectele folosirii paletizarii

  Paletii ridica marfurile cu 15 cm de la paiol se deci inalta CG al marfurilor afectandstabilitatea navei

  Folosesc cu 10-14% mai mult spatiu decat fardajul obisnuit

  Unele spatii devin moarte datorita nepotrivirii paletului in zona respectiva

Daca paletii au fost destinati transportului marfurilor refrigerate se va tine cont de:

  ventilatia prin marfuri si in jurul ei nu trebuie impiedicata de pozitionarea si amararea

 pe palet

  daca paletul este de tipul cu posibilitatea de a fi manipulat pe 2 cai el trebuie asezat de

maniera ca sa nu obtureze libera circulatie a aerului de racire si ventilatie

   placa paletului trebuie perforata pentru a permite circulatia pe verticala a aerului

Manipulare si stivuire

Zonele plate fara obstructii sunt cele mai potrivite pentru incarcarea paletilor.Paletii nu

vor fi trasi de pe sau pe stiva de paleti ci vor fi asezati si ridicati pe directie verticala.

 Navele care nu au fost construite pentru a transporta paleti vor face pregatiri suplimentare

 pentru transportul marfurilor la murazi (rampe temporare),vor inlatura obstructiile din punte.

Stivuirea la nava va tine cont de marimea si greutatea unitatii.Paletii vor fi stivuiti de o

maniera care sa permita accesul stivuitoarelor la descarcare.Paletii care trebuie descarcati

 primii pentru a permite accesul instalatiei de descarcare vor fi marcati pe cargoplan.

Transportul marfurilor in slinguri este folosit pentru marfuri cum ar fi:

  sacarie

 

role de hartie   pulpa de lemn

Slingurile pot fi confectionate din lant,fibra,sarma sau material sintetic

Transportul marfurilor paletizate se face de aceeasi maniera cu transportul marfurilor

generale transportate cu navele cargo,o atentie deosebita acordandu-se modului cum se

desfasoara incarcarea si evitarea spatiilor goale care pot conduce pe perioada voiajului la

dezechilibrari sau chiar deteriorari ale stivei prin stivuiri deficitare cu efecte asupra stabilitatii

navei si a integritatii marfurilor.

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

4/19

4

Regulile de segregare,normele de compatibilitate aspectele referitoare la marfurile

 periculoase incarcate pe paleti se aplica in mod obisnuit tuturor marfurilor transportate pe

 paleti.

8.2. Tipuri de containere şi nave port containere 

Containerizarea (containerization) este procedeul de introducerea măr furilor într-uncontainer şi transportarea lui de la producător la consumator, realizîndu-se transportuloperativ din poartă în poartă. Containerul este o cutie de dimensiuni standard, de construcţie specială şi suficient derezistentă, care îi asigură o folosire repetată, cu piese de prindere solide ce-i permit omanipulare uşoară şi sigma, în care intră o anumită cantitate de marfă, uşor de introdus şiscos. Din definiţie se desprinde caracterul permanent al acestui utilaj intermediar detransport,, robusteţea construcţiei sale şi a pieselor auxiliare care- i asigură manipularea,deplasarea şi amararea. Are un volum de cel puţin 1 m3 (35,5 pc).

Avantajele transportului măr furilor în containere :-reducerea duratei de staţionare a navei în  port şi in consecinţă utilizarea mai eficace a naveişi danei; -  perfecţionarea procesului de transbordare a mărfurilor care se face fără pierderi şi fără manipulări repetate; - reducerea duratei scurse între fabricarea produselor şi darea lor în consumaţie; - realizarea unei protecţii mai bune a mărimilor împotriva consecinţelor nefaste ale vremii releşi împotriva furtunilor; -reducerea cheltuielilor de pontaj la încărcare şi la descărcare. 

8.2.1. Descrierea si clasi fi carea containerelor

Ca dimensiuni, containerele se împart în :

a.Containere mici sînt cele cu volumul interior de la 1 m3 la 3 m3; formează 3 categorii

distincte :-A (de la 1 m3 la 1,2 m3 inclusiv;-B (de la 1,2 m

3 exclusiv la 2 m3 inclusiv);-C (de la 2 m

3  exclusiv la 3 ni3  inclusiv). Aceste containere pot fi universale (pentrutransportul mărfurilor în bucăţi) şi speciale (mai ales pentru mărfuri lichide şi

 pulverulente).

b. Containere mari (cu capacitatea mai mare de 3 m3). Pot fi universale sau speciale; cele

universale sînt de tip închis sau deschis. Containerele mari speciale sînt folosite pentrutransportul mărfurilor perisabile, iar cele de tip cisternă pentru lichide şi gaze.

In categoria containerelor mari intră şi containerele mar itime .

Din punct de vedere constructiv, se disting:-containere închise (cu. plafon),

-containere deschise (fără plafon),containere demontabile şi-containere pliabile. Aici sînt cuprinse şi containerele fabricate din diverse materiale (fier,aluminiu, placaj, fibre de sticlă şi combinaţiile acestora). 

Dacă se ia în considerare modul lor de folosire, containerele sînt:-de uz general şi-de uz special;Cele de uz special se împart la rîndul lor în-containere izoterme,-containere refrigerente,-containere frigorifice şi-containere cisternă. 

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

5/19

5

Cea mai uzitată este clasificarea din cadrul transportului maritim care împarte containerele încinci cateorii:

-containere pentru mărfur i generale ;-containere pentru mărfuri solide în vrac ;-containere pentru mărfuri lichide (containere-cisternă); 

-containere speciale cu izolaţie termică (refrigerente şi frigorifice); -containere platformă.

Pentru o maximă eficienţă în exploatare, proiectanţii au avut în vedere trei caracteristici: 1)  containerul să poată fi trans portat de orice mijloc de transport adecvat, în care scop

toate dimensiunile lui, precum şi anumite piese, au fost standardizate; 2)  containerul să poată fi transferat de pe un mijloc de transport pe altul, cu uşurinţă si

într-un timp minim;3)  operaţiunea de transbordare a containerului între mijloacele de transport să necesite un

consum minim de muncă. 

Elementele componente ale unui container sînt reprezentate în fig. 8.1.

In construcţia containerului principalele elemente standardizate pe plan internaţional sînt piesele de colţ (fig. 8.2) care îndeplinesc următoarele funcţii: 

a )  cotarea containerelor de utilaje special concepute pentru prinderea automată de pieselede colţ super ioare (fig. 8.2, a ) ;

b )  fixarea containerelor pe diferite mijloace de transport cu piesele de colţ inferioare; c)  stivuirea sigură pe o inălţime de pînă la 6 nivele cu zăvorul dublu care realizează

cuplarea pieselor de colţ superioare cu cele inferioare; d )  preluarea greutăţii exercitate de containerele din nivelele superioare ; e)  cuplarea a două containere mici de 20', într -unui de 40'.

Piesele de colţ sunt piese simple, foarte rezistente, realizate printurnare.

La un container se mai iau în consideraţie şi o serie de caracteristici de bază care se referăla greutăţile distincte şi anume : a )  masa brută reală este masa totală a containerului şi a mărfurilor conţinute, după

umplere; b )  masa brută maxima este masa totală a unui container plin care se admite în funcţie de

rezistenţa sa; c)  încărcatura reală este diferenţa dintre masa brută reală şi tara containerului ; d) încărcătura utila este masa maximă a încărcăturii; e)tara containerului este masa acestuia fără încărdătură. 

Existenţa pieselor de colţ, fixate din construcţie la cote precise, a impus construirea şiamenajarea corespunzătoare a mijloacelor de transport prevăzute cu dispozitive speciale defixare a containerelor' în plan orizontal şi vertical, astfel încît containerele au devenit

universale pentru orice categorie de mijloace de transport special construite (fig. 8.3)Manipularea containerelor se face prin cotarea de piesele de colţ superioare a unordispozitive speciale ; frecvent sînt utilizate rame cu acţionare manuală prevăzute cu cîrlige demacara sau zăvoare (fig. 8.4, a ) . Cotarea de piesele de colţ inferioare este mai rar folosită,cum ar fi cazul în care înălţimea maximă de ridicare a utilajului folosit este redusă ; în astfelde cazuri se foloseşte un dispozitiv de cotare de felul celui din fig. 8.4, b.

Dispozitivele cu ramă sînt preferabile întrucit reduc forţele orizontale din cadrul derezistenţă al containerelor. Ele sînt realizate fie în varianta cu r ama distanţată (fig. 8.4, a ) , fieîn varianta cu rama aplicată pe suprafaţa superioară a containerului (fig. 8.4, c şi d ) .

Dispozitivele manuale de diverse tipuri necesită perioade relativ lungi de timp pentruoperaţiile de cuplare-decuplare, cu un volum mare de mano peră şi un factor de siguranţă mic. 

De curînd în aceste operaţiuni au fost folosite dispozitivele cu spreder care elimină toateaceste neajunsuri. Sprederul (spreader) este dispozitivul automat de cotare care desfacelegătura dintre utilajul de ridicare şi container (fig. 8.4, a ) . Unele spredere pot roticontainerul de 360°. în prezent nu poate fi concepută manipularea containerelor în terminalefără existenţa sprederelor. Aceste dispozitive sînt de 3 tipuri: cu lungime fixă, cu lungime

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

6/19

6

variabilă şi fixe. Cele cu lungime variabilă sînt : telescopice şi cu braţe rabatabile   peorizontală. Tipul de spreder telescopic este des întîlnit şi are două variante : cu grindatelescopică si cu cadru telescopic. 

Fig. 8.1. Părţile componente ale containerului: 1   —  stilpii de colţ; 2 —  piese de colţ superioare; 3 —  piese (te colţ interioare;4 —  perele lateral cu cadru rezistent: unul din pereţi este

prevăzut cu uşă de acces; 5 —  perele lateral cu cadrul format din lonjeroane şi stilpi;6 —  paiolul inferior;

7 —  nervuri transversale de Întărire a paiclului;8 —  panoul superior;9 —  lonjeroane de margine;

10  —  buzunare pentru furca autostivuitorului

9

 

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

7/19

7

Fig. 8.2. Sisteme ISO de cotare, amarare şicuplare a containerelor cu ajutorul pieselor de

colţ :

a —  piese de colţ şi un zăvor  rotativ de prindere;

 b  —  cotarea prin piesele de colţ superioarefolosind cirligul de macara ;

c. —  zăvor rotativ pentru fixarea containerului pe  capacele gurilor  de magazie ale navei, pe   puntea navei, pe platformele feroviare şi rutiere d  —  cotarea prin piesele de colţ inferioare:

e —  zăvor  dublu pentru fixarea containerelor

stivuite pe mai  multe nivele

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

8/19

8

8.2.2. Tipu ri de containere

Organizaţia Internaţională pentru Standardizare (ISO) esle un organ cu rol de consilier pelingă Organizaţia Naţiunilor Unite care are scopul de promovare a normelor pe scarămondială pentru facilitarea schimburilor de "bunuri şi servicii între ţări. 

In cadrul lucrărilor de modificări, Comitetul Tehnic ISO TC 104 a împărţit containereleaflate in exploatare în trei serii în funcţie de caracteristicile lor de bază : 

a ) seria a 1-a cuprinde : —   containerele din clasele A , B, C şi D cu masa brută maximă de la 10 tone

(containerul D) pînă la 30 tone (containerul A ) ; —  containerele din clasele E şi F cu masa brută maximă de la 5 tone (containerul F) şi 7

tone (containerul E);

b)  seria a 2-a cuprinde containerele din clasele A, B şi C cu masă brufă maximă de 7tone, cu o înălţime egală cu 6' 10,5" (2,100 m) şi cu lăţimile şi lungimile diferite; 

c) seria a 3-a cuprinde containerele cu o masă brută maximă mai mică de 5 tone. 

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

9/19

9

Containerele din seria 1 se mai numesc şi containere maritime sau transcontainere şi sîntdestinate transportului pe mare cu nave speciale şi pot circula şi pe căile feroviare şi r utiere.Containerele din seria 2-a şi 3-a intră numai în sistemul de transport feroviar. 

Containerele maritime din seria a 1-a sînt de două tipuri distincte, în primul tip intrăcontainere denumite convenţional I A, 1B, IC, 1D, I E şi 1F care au înălţimea şi lăţimea egalecu 8' (2,438 m), iar lungimea diferă (de la 40' la 5'). Masa brută maximă a acestora variază de  la 30,480 tone la 5,080 tone. In al doilea tip intră containerele denumite convenţional 1AA, 1BB şi 1 CC, la care numai înălţimea diferă de primul tip, fiind de 8'06" (2,591 m). Celelaltedimensiuni sînt identice cu primele trei containere. Dimensiunile acestor 9 tipuri de containeresînt arătate în tabelul 8.2. 

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

10/19

10

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

11/19

11

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

12/19

12

8.2.3. Nave special izate in transportu l containerelor

In prezent, navele care pot transporta containere, pot fi grupate în cinci categorii.a.  Nave portcontainere cu structură celulară (cellular container ships)

specializată în transportul containerelor; este cea mai comună navă de  acest tip folosită încă de acum aproape 30 de ani. La început majoritatea

erau cargouri şi petroliere convertite pentru acest gen de transport. b. Nave tip roll-on roll-off (nave Bo-Bo), cu o mare suprafaţă a punţii libere, la care încărcarea se face pe orizontală prin prova sau pupa. Nava  

 poate transporta vagoane de cale ferată, vehicule rutiere, trailere cu şasiuri, avînd pe platformele lor containere.

c. Nave tip : lash, seabee şi bacat, capabile să transporte containere de dimensiuni standard şi containere cu flotabilitate proprie (baraje), cu o capacitate de încărcare între 300— 850 tdw.

d.  Nave de construcţie combinată, cum ar fi portcontainere şi roll-on/roll-off (portcontainere şi nave Ro  — Ro) care fac încărcarea/descărcarea după metoda deplasării orizontale pe roţi, iar stivajul containerelor se  face în structura celulară a navei folosind instalaţia de ridicare şi manipu -lare a bordului.

e. Nave semi-portcontainere, sînt nave convenţionale capabile să trans-

 porte un număr de containere pe covertă, pe capacele gurilor de magazii şi în unele din magaziile navei special amenajate pentru acest fel detransport.

Tipurile de nave arătate mai sus pot avea propulsie cu turbine, diesel, turbine cu gaz sau propulsie nucleară (se află în studiu).

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

13/19

13

a.Navele portcontainere

După mărimea lor, aceste nave se  împart în trei generaţii care au evoluat în decurs deaproape trei decenii. între cele trei generaţii nu există o delimitare precisă după deplasament,după numărul de containere (echivalent 20'), pe care nava poate să-1 transporte etc. Ele sîntdelimitate după perioada respectivă. 

Se apreciază că navele din prima generaţie pot transporta pînă la 1 300 containere(echivalent a 20'), cele aparţinînd generaţiei a Il-a în jur de 2000 containere, iar a IlI-ageneraţie de portcontainere sînt nave care pot transporta pînă la 3 010 containere. 

b.Nave Roll-on/Roll -off

La aceste nave încărcarea se efectuează în timp foarte scurt prin introducerea vehiculelorrutiere sau a vagoanelor încărcate cu marfă, pe roţi, direct în spaţiul de încărcare al navei.Acelaşi procedeu este folosit şi la descărcare. 

Acest tip de nave este întîlnit sub denumirea prescurtată de  Ro-Ro (de la termenul englezroll-on/roll-off) (fig. 8.9).

In prezent se află în exploatare trei tipuri de nave Ro-Ro : —  cu mai multe  punţi ■(Ro-Ro multideck) destinate transportului vehiculelor pe a căror

 platforme se află mărfuri paletizate, pachetizate sau în containere;  — 

 

în sistem celular (Ro-Ro celular), destinate transportului vehiculelor pe roţi şi amărfurilor în containere care se stivuiesc în sistemul celular al navei; 

 —  în sistem celular cu  spaţiu de încărcare convenţional (Ro-Ro celular with someconvenţional space), destinate atît transportului vehiculelor pe roţi cît şi a mărfurilorconvenţionale. 

Prin această metodă la început au fost transportate garnituri de trenuri cu nave train ferries şi apoi vehicule rutiere, trailere cu barje pe care se aflau containere,încărcarea/descărcarea făcîndu-se după metoda deplasării pe orizontală, de obicei prin provasau pupa pe rampe de acces.

Pentru train ferries sau ferry-boats este necesară o acostare precisă care să permită unirealiniilor de cale ferată de pe navă şi de pe cheu. 

Unele rampe de acces sînt telescopice. Lungimea rampei depinde de denivelarea întrecheu şi puntea navei. In general, panta acestei rampe nu trebuie să depăşească 1: 20. In acestsens sînt fixate dimensiuni optime standardizate, care asigură comunicaţia navelor RO —  RO şiterminal.

 Navele de tip RO-RO destinate transportului vehiculelor rutiere au un echipament specificde acces pentru manipularea încărcăturii pe orizontală şi anume: deschideri prova, pupa şilaterale, cu porţi rezistente şi etanşe, rampe de acces la bord, rampe interioare de circulaţieîntre punţi temporare pentru maşini şi elevatoare. 

R ampele exterioare pupa asigură legătura cu cheul şi sînt fixate cu un capăt de navă şi se pot rabate pe cheu faţă de axa navei sau într -unui din borduri pînă la 45° sau se pot roti în borduri în funcţie de poziţia de acostare. 

R ampele interioare asigură deplasarea maşinilor de la o punte la alta. Sînt fixe saumobile.

R ampele prova sînt numai de tip axial şi se rabat după ridicarea vizorului prova saudeschiderea provei. Sînt construite la navele  RO-RO exploatate pe distanţe scurte şi laferiboturi.

Elevatoarele asigură transferul încărcăturii de la puntea principală la celelalte ponţi destivuire. Completează rolul rampelor interioare şi sînt de tipul manipulare cu sîrme sau lanţurişi de tipul foarfece. 

Punţile temporare pentru vehicule se ridică, se rabat sau glisează, la nevoie, în funcţie denumărul acestora. 

Manipularea vehiculelor şi respectiv a mărfurilor prin această metodă este mai rapidădecît în oricare alt sistem şi din această cauză este o metodă universală, preferată de turiştiicare călătoresc cu propriile automobile. 

 Nava  RO-RO are o valoare de construcţie aproape dublă în comparaţie cu o navă portcontainer de mărime egală (exterioară), dar cu posibilităţi de transport de marfă de numai1/2 faţă de cea a portcontainerului. Este o construcţie solidă şi totodată trebuie să dispună despaţiu de manevră pentru maşini şi vagoane. Desigur, navlul pentru asemenea transporturieste mai mare decît la oricare navă. Acest sistem de transport este foarte avantajos pentru rutescurte.

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

14/19

14

Vedere generală In secţiune a unei nave tip RO  —  RO

a  —  vedere In perspectivă a navei RO  —  RO  ;b —   vedere de ansamblu;1  —   vizorul prova ;2  —   rampă de acces prova ;3  —   poartă etanşă prova;4 —   rampă interioară prova;5  —  automobile stivuite;6  —   elevator maşini;7 —  capac de gură de magazie;

8   —   poartă de acces spre puntea superioară;9  —  rampă de acces multiplă;10  — rampă de acces pe puntea inferioară;11  —rampă de acces pupa la post. 

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

15/19

15

c.Nave port-bar je

Există în prezent două tipuri de nave oceanice portbarje care se află în exploatare : a) nave Lash (lighter aboară ship) sau sistemul barje la bordul navei;b) nave Seabee (sea barge earrier) sau sistemul navă purtătoare de barje. La proiectarea acestor două sisteme s-a pornit, la primul de la navele portcontainere, iar

la al doilea de la navele roll-on/roll-off (nave RO-RO).Sistemul seabee a fost pus în practică de o companie americană care a construit trei nave

de acest tip şi le operează pe relaţia Golful Mexic Europa de Nord. Sistemul lash este operaarhitectului naval american Jerome L. Goldman, care a mai proiectat, în afară de sistemullash, şi nave all hatch navă cu o singură gură de magazie, precum şi sonda petrolieră mari-timă semisubmersibilă. 

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

16/19

16

8.3. Reguli de stivui re si amarare a marfu ri lor in containere

Scopul final al transportului mafurilor in containere este sosirea marfurilor la destinatie in

cele mai bune conditii de conservare,neavariate , in timpul cel mai scurt posibil si cu cheltuieli

de manipulare si transport minime.Pentru aceasta , o grija deosebita trebuie acordata

marfurilor inca de la introducerea lor in containere.

La stivuirea si amararea marfurilor in containere trebuie respectate urmatoarele reguli:

1. 

Inainte de inceperea stivuirii marfurilor in containere se va face o inspectie asupra

starii tehnice si a curateniei acestora

2. 

Marfurile vor fi stivuite in container dupa un plan de incarcare executat la scara in

sectiune verticala si orizontala

3.  Repartitia marfurilor in interiorul containerului va fi facuta pentru a se evita

deformarea acestuia.

4.  Marfurile grele vor fi stivuite in partea inferioara a containerului iar cele usoare

deasupra celor grele5.  In stivuirea marfurilor in container se va face uz de bracuri

6.  Marfa va fi asigurata impotriva deplasarii in interiorul containerului;acesta este

 prevazut in interior cu ocheti folositi la amararea marfurilor.O atentie deosebita se va

acorda stivuirii marfurilor in apropierea usilor containerului.

7.  Butoaiele care contin marfuri lichide se vor stivui pe doua randuri de bracuri pentru

 protectia impotriva scurgerilor.Daca in acelasi container sunt stivuite si alte marfuri

ele vor fi asezate deasupra butoaielor

8.  Stivajul pentru marfurile in saci se va face alternand randurile pe lungime si pe

latime.Se pot incarca pentru mai multa operativitate marfuri paletizate

9.  Containerele care contin marfuri periculoase vor avea aplicate etichete

corespunzatoare10. Centrul de greutate al marfii din container trebuie pastrat cat mai aproape de centrul de

greutate al containerului.

11. Greutatea marfii din container nu trebuie sa depaseasca capacitatea maxima a acestuia.

Depasirea greutatii maxime poate duce la deteriorarea containerului si continutului.

12. 

Daca exista riscul ca marfa sa murdareasca peretii containerului se vor farda peretii cu

material corespunzator(hartie,plastic)

13. 

Marfurile alese pentru acelasi container vor avea proprietati fizico-chimice

asemanatoare astfel incat sa nu se contamineze.

14. Dupa stivuirea marfurilor in container usile trebuie inchise cu atentie si sigilate

15. 

Se va evita inclinarea sau lovirea containerului in timpul manipularii

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

17/19

17

Modalităţi de stivuire a mărfurilor In containere. 

8.4. Regul i de stivuire si amarare a containerelor l a bordul navei.

In timpul exploatarii navei port container si in special in desfasurarea operatiunilor de

incarcare/descarcare si transport se recomanda respectarea anumitor reguli.

1.  La intocmirea planului de incarcare se va urmari ca incarcarea sa inceapa cu

containerele care au o greutate mai mare cele cu greutate mica urmand a fi incarcate

 pe coverta2.  Planul de incarcare pe coverta trebuie sa prevada urmatoarele spatii de acces intre

stive:

-  spatiul de acces al echipajului de cel putin 2' intre stivele de containere si

falsbord

-  spatiul de acces pentru inspectarea sistemului de amarare de cel putin 2' 6"

intre randurile transversale de containere

-  spatiul de acces de cel putin 2' 6" pentru containerele a caror parte superioara

se poate deschide in vederea ventilarii marfii

3.  Planul de incarcare a containerelor pe coverta va tine cont de faptul ca instalatia de

incendiu,tuburile sondelor la tancuri si manevrele de coverta trebuie sa fie in orice

moment accesibile4.

 

Containerele vor fi stivuite pe nava cu usa spre pupa navei

5.  Orice nava port container va avea un sistem de amarare a containerelor pe coverta cu

instalatii permanente si elemente atasabile proiectate pentru greutatea si dimensiunile

containerelor ce vor fi stivuite si transportate pe coverta

6. 

Sistemul de amarare a containerelor pe coverta va fi prevazut cu intinzatori care sa

 permita intinderea amarajului atunci cand acesta se slabeste

7.  O atentie deosebita se va acorda containerelor cu marfuri periculoase a caror pozitie va

fi clar indicata in planul de incarcare

8.  Sistemul de amarare va fi ales functie de conditiile meteo din zona de navigatie

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

18/19

18

8.5. Codif icarea containerelor

Comitetul Tehnic ISO TC 104 a propus o codificare literală şi numerică, iar majoritateaţărilor europene o codificare numai numerică. 

Codifiearea literală şi numerică. în această codificare se acordă unui container douăgru pe de litere şi 3 grupe de cifre, după cum urmează : 

 —   prima grupă este formată din 4 litere mari (primele trei litere din alfabetul latin, iarultima va fi litera „17" (care se acordă unui container maritim) reprezintă codul proprietarului; 

 —  

a doua grupă este formată din 6 cifre şi se referă la seria containerului ; dacă seriarespectivă are mai puţin de şase cifre, primele (se vor înloeui cu „0" (zero);  —  a treia grupă este formată dintr -o cifră trecută în chenar şi este de control;  —  a patra grupă reprezintă codul ţării şi este formată din trei litere mari, conform

nomenclatorului internaţional; spaţiile libere se completează cu X (pentru ţara noastră coduleste RXX;  

 —  în ultima grupă formată din patru cifre se indică caracteristicile containerului: primeledouă cifre pentru mărimea containerului şi ultimele două pentru tipul containerului. 

Codificarea numerică. Este formată din şase grupe de cifre precedate de litera Y carearată că e vorba de un container maritim. Aceste şase grupe sînt:-codul ţării (două cifre);-codul proprietarului (o cifră);-seria containerului (4 cifre de la 0001 la 9999);

-tipul containerului (2 cifre);-mărimea containerului (o cifră);-cifra de control (o cifră). 

Pentru identificarea şi evidenţierea atestării şi caracteristicilor se folosesc şi diferiteinscripţii plasate în exterior şi interior. 

8.6 Echi pamente de manipulare a containerelor

Pentru manipularea containerelor în terminal se foloseşte următorul echipament: 

-portainerul (container crane) pentru operaţiunile de încărcare/ descărcare la nave ; -transtainer pe pneur i (portal container crane unth tires) pentru stivuirea containerelor înterminal. 

8/18/2019 TEMA 6 - Curs 8

19/19

19

-transtainer pe pneur i transport-stivui tor (stradale carr ier)cu mare autonomie în terminal, pentru stivuirea şi deplasarea containerelor precum şi pentru încărcarea/descărcarea lor pe, şide pe diferite mijloace de transport : şasiuri, platformele vagoanelor etc. -transportor -stivui tor lateral (side ladder),folosit în stivuirea containerelor goale - autostivuitoare uşoare (2,5 tone fork li ft),  pentru operaţiunea de încărcare /descărcare amărfurilor în, şi din containere; - şasiuri (chassis) cu care se face transportul orizontal al containerelor ; -trai lere (terminal truks), pentru transportul orizontal al şasiurilor. Terminalul va aveasu prafaţă suficientă pentru stivuirea containerelor, reţele de linii de cale ferată şi transportauto.