tema - repositorio.ug.edu.ecrepositorio.ug.edu.ec/bitstream/redug/10561/1... · 1.1 buques que...
TRANSCRIPT
1
UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD DE CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
TÍTULO DE LA INVESTIGACIÓN:
TESIS PRESENTADA COMO REQUISITO PARA OPTAR POR EL
TÍTULO DE INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR
TEMA: “INCIDENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO
CANAL DE PANAMÁ Y SU EFECTO ECONÓMICO PARA EL
PUERTO DE GUAYAQUIL”.
AUTORES: MIRANDA VILLALTA JEIMIE ARACELY
GÓMEZ FIGUEROA SHIRLEY TATIANA
TUTOR: ING. RAFAEL APOLINARIO QUINTANA MSc.
GUAYAQUIL-ECUADOR
MARZO 2016
2
REPOSITORIO NACIONAL EN CIENCIA Y TECNOLOGÍA FICHA DE REGISTRO DE TESIS
TÍTULO Y SUBTÍTULO: INCIDENCIA DE LA CONSTRUCCIÓN DEL NUEVO CANAL DE PANAMÁ Y SU EFECTO ECONÓMICO PARA EL PUERTO DE GUAYAQUIL
AUTORES: MIRANDA VILLALTA JEIMIE ARACELY GÓMEZ FIGUEROA SHIRLEY TATIANA
TUTOR: ING. RAFAEL APOLINARIO QUINTANA MSc.
REVISORES:
INSTITUCIÓN: UNIVERSIDAD DE GUAYAQUIL
FACULTAD: CIENCIAS ADMINISTRATIVAS
CARRERA: INGENIERÍA EN COMERCIO EXTERIOR
FECHA DE PUBLICACIÓN: No. DE PÁGS:107
TÍTULO OBTENIDO:INGENIERO EN COMERCIO EXTERIOR
ÁREAS TEMÁTICAS:GESTIÓN Y COMPETITIVIDAD DE LAS EMPRESAS NACIONALES
PALABRAS CLAVE:
NAVEGABILIDAD, DISTANCIA, CANAL DE PANAMÁ, ACCESIBILIDAD, CALADO, PROFUNDIDAD, BUQUE, IMPORTACIÓN, EXPORTACIÓN.
RESUMEN:
Con la construcción de la tercera compuerta del canal de Panamá, debido al incremento del comercio
internacional, los buques han tenido que incrementar su tamaño, en la actualidad la capacidad de los
buques para transportar la mercancía es tan factible ya que es un medio de trasporte económico y
masivo, se analizara la incidencias que tendría la terminación del tercer juego de esclusas y cuanto
influiría en el puerto de Guayaquil y a su vez de estudiar un modelo que facilite la navegación en el canal
de acceso al Puerto de Guayaquil.
No. DE REGISTRO (en base de datos):
No. DE CLASIFICACIÓN:
DIRECCIÓN URL (tesis en la web):
ADJUNTO PDF: SI NO
CONTACTO CON AUTORES Jeimie Miranda Tatiana Gómez
Teléfono: 042-474593 0927351831
E-mail: [email protected] [email protected]
CONTACTO EN LA INSTITUCIÓN: Nombre: Secretaría de la Facultad
Teléfono: (03)2848487 Ext. 123
E-mail: [email protected]
X
3
Contenido DECLARACIÓN DE AUTORÍA DE TESIS .........................................................................................14
RESUMEN ................................................................................................................................17
ABSTRACT ...............................................................................................................................17
INTRODUCCIÓN....................................................................................................................18
1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN .............................................................................18
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA .......................................................................18
3. FORMULACIÓN Y SISTEMATIZACIÓN ..................................................................22
FORMULACIÓN .............................................................................................................22
SISTEMATIZACIÓN ......................................................................................................22
4. OBJETIVO: GENERAL Y ESPECÍFICOS. (TAREAS DE INVESTIGACIÓN) ......22
a) OBJETIVO GENERAL ...........................................................................................22
b) OBJETIVOS ESPECÍFICOS ..................................................................................23
5. JUSTIFICACIÓN ............................................................................................................23
6. HIPÓTESIS Y VARIBLES .............................................................................................25
7. ASPECTO METODOLÓGICO ......................................................................................26
CAPITULO I ............................................................................................................................28
MARCO TEÓRICO ................................................................................................................28
1.1 IMPORTANCIA DE LOS CANALES FLUVIALES PARA LA ECONOMÍA EN EL
COMERCIO EXTERIOR ...................................................................................................28
1.2 PRINCIPALES HITOS EN EL COMERCIO EXTERIOR .......................................29
1.3 IMPORTANCIA DE LOS PUERTOS EN EL COMERCIO EXTERIOR ...............29
1.4 POSICIÓN SOBRESALIENTE DE LAS COSTAS DEL PACIFICÓ SUR ..............30
1.5 DRAGADO .....................................................................................................................31
1.6 TIPOS DE DRAGADO ..................................................................................................32
1.7 ASPECTOS IMPORTANTES PARA LA REALIZACIÓN DEL DRAGADO .........32
1.8 CUADRO DE LAS PRINCIPALES RUTAS COMERCIALES DEL CANAL DE
PANAMÁ ..............................................................................................................................33
1.9 COSTO DE PEAJE EN EL CANAL DE PANAMA POR SEGMENTO DE
MERCADO...........................................................................................................................34
1.10 MEJORAS EN EL CANAL DE PANAMÁ Y SUS USUARIOS. .............................34
1.11 PUERTOS DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR ..................................................35
1.12 PUERTOS PÚBLICOS DEL ECUADOR ..................................................................36
1.12.1 TERMINAL PORTUARIO DE GUAYAQUIL (TPG) ......................................36
4
1.12.2 CONTECON GUAYAQUIL S.A. ........................................................................36
1.12.3 ANDIPUERTO S.A. ..............................................................................................37
1.12.4 INFORMACIÓN DEL PUERTO DE ESMERALDAS ......................................37
1.12.5 AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA .........................................................38
1.12.6 AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR ....................................39
1.13 TERMINALES PORTUARIOS PRIVADOS DEL ECUADOR ..............................39
1.13.1 BANANAPUERTO (NAPORTEC) ......................................................................40
1.13.2 FERTISA ...............................................................................................................41
1.13.3 PUERTO TRINITARIA (TRINIPUERTO) ........................................................41
1.13.4 INDUSTRIA MOLINERA ...................................................................................41
1.13.5 QC TERMINALES ECUADOR ..........................................................................41
1.13.6 ECUAGRAN S.A ...................................................................................................42
1.13.7 ECUABULK S.A ...................................................................................................42
1.14 CARGA MOVILIZADA POR CADA AUTORIDAD PORTUARIA DE
ECUADOR ...........................................................................................................................43
1.15 NÚMERO DE BUQUES ARRIBADOS EN LOS MUELLES DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE GUAYAQUIL ........................................................................................44
1.16 NÚMERO DE BUQUES ARRIBADOS SEGÚN EL TIPO DE CARGA ................44
1.17 CONTENEDORES DE 20´ 40´ LLENOS Y VACÍOS DE EXPORTACIÓN –
IMPORTACIÓN ..................................................................................................................45
1.17.1 Contendores de 20´ 40´ de exportación llenos y vacíos ...........................................45
1.17.2 Cuadro de contenedores de 20´ 40´ de importación llenos/vacíos ...........................45
1.18 TONELAJE POR TIPO DE CARGA DE EXPORTACIÓN/IMPORTACIÓN .....46
1.18.1 Cuadro del tonelaje por tipo de carga de Exportación .............................................46
1.18.2 Cuadro del tonelaje por tipo de carga de Importación .............................................46
1.19 PRINCIPALES PRODUCTOS ECUATORIANOS QUE SE EXPORTAN ............47
1.19.1 EXPORTACIÓN DE PLÁTANO Y BANANO ...................................................47
1.19.2 EXPORTACIÓN DE CAMARÓN .......................................................................48
1.19.3 EXPORTACIÓN CACAO Y ELABORADOS ...................................................49
1.19.4 EXPORTACIÓN FLORES Y PLANTAS ...........................................................50
1.19.5 EXPORTACIÓN DE CAFE Y ELABORADOS .................................................51
1.20 PRINCIPALES PAÍSES DE EXPORTACIÓN. ........................................................52
1.21 PRINCIPALES PAÍSES DE IMPORTACIÓN .........................................................53
1.22 PLANES EN MEJORA EL PUERTO DE GUAYAQUIL ........................................53
5
1.23 LEY GENERAL DE PUERTOS .................................................................................55
1.24 REGLAMENTO DE SERVICIOS PORTUARIOS PARA LAS ENTIDADES
PORTUARIAS DEL ECUADOR. ......................................................................................55
1.25 REGLAMENTO DE OPERACIONES PORTUARIAS DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE GUAYAQUIL. .......................................................................................55
1.26 DIRNEA ........................................................................................................................56
1.27 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS......................................56
1.28 SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y TRASPORTE MARÍTIMO Y FLUVIAL. .56
1.29 OEA (ORGANIZACIÓN DE ESTADOS AMERICANOS) .....................................57
1.30 AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ ..............................................................57
CAPITULO II ......................................................................................................................58
2.1 DISEÑO ..........................................................................................................................58
2.2 ENFOQUE ......................................................................................................................58
2.3 TIPO ................................................................................................................................58
2.4 METODO .......................................................................................................................58
2.5 POBLACION..................................................................................................................59
2.6 MUESTRA ......................................................................................................................60
2.7 OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES ....................................................60
2.8 ENTREVISTAS ..............................................................................................................62
ENTREVISTA N-1 ...........................................................................................................62
ENTREVISTA N-2 ...........................................................................................................66
ENTREVISTA N-3 ...........................................................................................................70
ENTREVISTA N-4 ...........................................................................................................72
2.9 ANALISIS DE LAS ENTREVISTAS ...........................................................................74
CAPITULO III .........................................................................................................................76
PROPUESTA: ..........................................................................................................................76
SISTEMA DE DRAGADO QUE FACILITE EL ACCESO AL CANAL DEL PUERTO
DE GUAYAQUIL DESDE Y HACIA PANAMÀ. .............................................................76
3.1 INTRODUCION ................................................................................................................76
3.2 DRAGADOS EN EL PUERTO DE GUAYAQUIL .........................................................77
3.3 IMAGEN DEL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE GUAYAQUIL .....................78
3.4 OBJETIVOS .......................................................................................................................78
3.4.1 Objetivo general ..........................................................................................................78
3.4.2 Objetivos específicos ....................................................................................................78
6
3.5 PRINCIPAL OBJETIVO AL LIMPIAR EL CANAL ....................................................79
3.6 CONDICIONES DE MANIOBRA Y VELOCIDAD DE ATRAQUE EN CUANTO AL
TAMAÑO DEL BUQUE .........................................................................................................85
3.7 ESQUEMA DEL ATRAQUE DE UNA EMBARCACIÓN ............................................86
3.8 DISEÑO DE NAVEGACIÓN PARA EL INGRESO AL PUERTO DE GUAYAQUIL
...................................................................................................................................................86
3.9 ANCHO Y PROFUNDIDAD DEL CANAL .....................................................................86
3.10 CÀLCULOS PARA REALIZAR EL DRAGADO ........................................................87
3.10.1 CÁLCULOS DE LOS COSTOS DEL CAPITAL. ..................................................89
3.10.2 COSTOS OPERATIVOS..........................................................................................89
3.10.3 COSTO DE VIAJE....................................................................................................90
3.10.4 TOTAL DE CÁLCULO DE LOS COSTOS ...........................................................90
3.10.5 PORCENTAJE QUE OCUPA CADA COSTO ANUALMENTE .........................91
3.11 UBICACIÓN DEL ÁREA DE DEPÓSITO DE LOS SEDIMENTOS .........................91
3.12 TIEMPOS ESTIMADOS EN LA OBRA .......................................................................92
3.13 IMPACTO AMBIENTAL EN ZONA DE DRAGADO .................................................92
3.14 RESPONSABILIDAD SOCIAL......................................................................................93
3.15 PROYECCIÓN ................................................................................................................94
3.15.1 NÚMERO DE BUQUES QUE ARRIBAN AL PUERTO DE GUAYAQUIL.......94
3.15.2 CALADO DE LOS BUQUES QUE ARRIBAN AL PUERTO DE GUAYAQUIL
...............................................................................................................................................95
3.15.3 TONELAJE DE EXPORTACIÓN ..........................................................................95
3.15.4 EXPORTACIONES ECUATORIANAS VALOR FOB .........................................96
3.15.4 PROYECCIONES PARA EL 2016 CON EL DRAGADO .....................................97
CONCLUSIONES ....................................................................................................................99
RECOMENDACIONES ........................................................................................................100
ANEXOS .................................................................................................................................101
FOTO 1 ANCHO DEL CANAL ............................................................................................101
FOTO 2 ZONA DE LOS GOLES .........................................................................................101
FOTO 3 LUGAR DEL DEPOSITO ......................................................................................102
FORMATO DE ENTREVISTA ............................................................................................103
Bibliografía ...............................................................................................................................105
7
ÍNDICE DE TABLAS
1.1 BUQUES QUE PASAN EL CANAL DE PANAMÁ SEGÚN EL TIPO DE CARGA 33
1.2 PEAJE DEL CANAL DE PANAMÁ 34
1.3 INFRAESTRUCTURA DEL PUERTO DE ESMERALDAS 38
1.4 INFRAESTRUCTURA DE NAPORTEC 40
1.5 CARGA MOVILIZADA POR CADA AUTORIDAD PORTUARIA DE ECUADOR 43
1.6 NÚMERO DE BUQUES ARRIBADOS EN LOS MUELLES DE LA AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL 44
1.7 NÚMERO DE BUQUES ARRIBADOS SEGÚN EL TIPO DE CARGA 44
1.8 CONTENEDORES DE 20´ 40´ LLENOS Y VACÍOS DE EXPORTACIÓN – IMPORTACIÓN 45
1.9 CUADRO DE CONTENEDORES DE 20´ 40´ DE IMPORTACIÓN LLENOS/VACÍOS 45
1.10 TONELAJE POR TIPO DE CARGA DE EXPORTACIÓN/IMPORTACIÓN 46
3.1 MATERIALES A EXTRAER ASOCIADOS A LOS EQUIPOS DE DRAGADO 82
3.2 CÁLCULOS DE LOS COSTOS DEL CAPITAL. 89
3.3 COSTOS OPERATIVOS. 91
3.4 COSTO DE VIAJE. 90
3.5 TOTAL DE CÁLCULO DE LOS COSTOS 90
3.6 DRAGA DE SUCCIÓN EN MARCHA 92
3.7 NÚMERO DE BUQUES QUE ARRIBAN AL PUERTO DE GUAYAQUIL 94
3.8 CALADO DE LOS BUQUES QUE ARRIBAN AL PUERTO DE GUAYAQUIL 95
3.9 TONELAJE DE EXPORTACIÓN 95
3.10 EXPORTACIONES ECUATORIANAS VALOR FOB 96
3.11 PROYECCIONES PARA EL 2016 CON EL DRAGAD 97
8
ÍNDICE DE GRÁFICOS
1.1 EXPORTACIONES DE BANANO Y PLÁTANO 47
1.2 EXPORTACIONES DE CAMARÓN 48
1.3 EXPORTACIONES DE CACAO Y ELABORADOS 49
1.4 EXPORTACIONES DE ATÚN Y PESCADO 50
1.5 EXPORTACIONES DE CAFÉ Y ELABORADOS 51
1.6 EXPORTACIONES PETROLERAS VS EXPORTACIONES NO PETROLERAS 50
1.7 PRINCIPALES PAÍSES DE EXPORTACIÓN 52
1.8 PRINCIPALES PRODUCTOS IMPORTADOS 53
3.1 CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE GUAYAQUIL 78
3.2 CANAL DE ACCESO AL RIO GUAYAS 80
3.3 TALUD ARTIFICIAL 82
3.4 CONDICIONES DE MANIOBRA Y VELOCIDAD DE ATRAQUE EN CUANTO AL TAMAÑO DEL BUQUE 85
3.5 ESQUEMA DEL ATRAQUE DE UNA EMBARCACIÓN 86
3.6 PORCENTAJE QUE OCUPA CADA COSTO ANUALMENTE 91
3.7 NÚMERO DE BUQUES QUE ARRIBAN AL PUERTO DE GUAYAQUIL 94
3.8 CALADO DE LOS BUQUES QUE ARRIBAN AL PUERTO DE GUAYAQUIL 95
3.9 TONELAJE DE EXPORTACIÓN 96
3.10 EXPORTACIONES ECUATORIANAS VALOR FOB 98
9
10
11
12
13
14
DECLARACIÓN DE AUTORÍA DE TESIS
Nosotros, JEIMIE ARACELY MIRANDA VILLANTA con C.C: #0925041956; GÓMEZ
FIGUEROA SHIRLEY TATIANA con C.C: # 0929351831, declaramos que el
proyecto de grado denominado “INCIDENCIA DE LA CONSTRUCCIÒN DEL
NUEVO CANAL DE PANAMÀ Y SU EFECTO ECONÒMICO PARA EL
PUERTO DE GUAYAQUIL”,se ha desarrollado de manera íntegra, respetando
derechos intelectuales de las personas que han desarrollado conceptos
mediante las citas en las cuales indican la autoría, y cuyos datos se detallan de
manera más completa en la bibliografía.
En virtud de esta declaración, nos responsabilizamos del contenido, autenticidad
y alcance del presente proyecto.
Guayaquil, Marzo 2016
LOS AUTORES
______________________ _________________________
Jeimie Miranda Villalta Shirley Gómez Figueroa
C.C: #0925041956 C.C: #0929351831
15
DEDICATORIA
La presente tesis va dedicada con mucho cariño a Dios mi madre, esposo e hija.
Al apoyo incondicional de mi tutor al ayudarme cada día para poder culminar con mi
tesis.
Jeimie Miranda
La presente tesis se la dedico a mis padres por los valores que me han inculcado.
A mi mama que ha sido mi motor fundamental para poder seguir adelante y culminar una
de mis metas más importantes.
A mis familiares, hermanos, sobrinos y amigos por sus palabras de aliento para seguir
adelanta y no darme por vencida.
Tatiana Gómez
16
AGRADECIMIENTO
Quisiera comenzar agradeciendo a Dios, quien me ha bendecido con el mejor regalo del
mundo, mi mama una mujer llena de virtudes, fortaleza, inteligencia y sabiduría que ha
sabido guiarme y ahora con satisfacción voy a cumplir uno de mis sueños, muchas gracias
mami te amo y cada uno de mis logros son gracias a ti y para ti.
A mi querido e incondicional esposo el mejor hombre, compañero, amigo que me ha
apoya en todo momento gracias Carlitos por toda tu paciencia y compresión.
Mi otra bendición mi hija la luz de mi vida y mi razón de seguir adelante.
Jeimie Miranda
Quisiera comenzar agradeciendo a Dios ya que me permite estar día a día con vida a mis
queridos padres Jesús y Azucena por inculcarme valores y a pesar de sus defectos me
han enseñado que debo seguir adelante y no darme por vencida y por enseñarme que
contra quien debo competir es contra mí misma.
A mis hermanadas por queme tal cual como soy al sol de nuestra familia Elian que es la
bendición más grande que Dios nos pudo dar para alegrar nuestras vidas, gracias a mi
cuñado y sobrinos bellos que tenemos que con sus risas y travesuras alegran la casa, a mis
abuelitos a los cuales quiero y amo mucho.
A nuestro tutor el Ingeniero Rafael Apolinario por los conocimientos brindados,
orientación y paciencia para poder culminar la presente tesis.
A mis amigos que han estado pendiente y preocupados en cada detalle de este logro que
ya está culminado y en especial mi compañera Jeimie y casi hermana por tenerme toda la
paciencia del mundo.
Tatiana Gómez
17
RESUMEN
Con la construcción de la tercera compuerta del canal de Panamá, debido al incremento
del comercio internacional, los buques han tenido que incrementar su tamaño, en la
actualidad la capacidad de los buques para transportar la mercancía es tan factible ya que
es un medio de trasporte económico y masivo, se analizara la incidencias que tendría la
terminación del tercer juego de esclusas y cuanto influiría en el puerto de Guayaquil y a
su vez estudiar un modelo que facilite la navegación en el canal de acceso al Puerto de
Guayaquil.
ABSTRACT
With the construction of the third gate of the Panama Canal, due to increased international
trade, ships have had to increase their size, today the ability of ships to transport the goods
is as feasible as it is a means of transportation economic and massive, the incidents that
have completion of the third set of locks and how much influence the port of Guayaquil
and in turn design a model that facilitates navigation in the access channel to the port of
Guayaquil be analyzed.
Palabas claves: navegabilidad, distancia, canal de Panamá, accesibilidad, calado,
profundidad, buque, importación, exportación.
Keywords: navigability, distance, Panamá Canal, accessibility, depth, depth, ship,
import, export.
18
INTRODUCCIÓN
1. PROBLEMA DE INVESTIGACIÓN
“EL INADECUADO DRAGADO O MANTENIMIENTO DEL CANAL DE
ACCESO AL PUERTO DE GUAYAQUIL”.
2. PLANTEAMIENTO DEL PROBLEMA
A lo largo del siglo XX los panameños reclamaron su soberanía sobre el canal de
Panamá y sus áreas aledañas las cuales se encontraban administradas por Estados Unidos,
después de varios acuerdos bilaterales le reconocieron derechos parciales a Panamá.
Mucho después se rompieron las relaciones diplomáticas con Estados Unidos debidos a
incidentes entre estudiantes de ambas naciones que provocaron disturbios con un saldo
desfavorable para los panameños.
El 7 de septiembre de 1997 se inició un programa de modernización dirigido a
renovar y reemplazar elementos como maquinarias y equipos, en la que controlaba sus
actividades electrónicamente. El 31 de diciembre de 1999 Estados Unidos transfirió al
canal de Panamá, luego de firmar los tratados Torrijos-Carter. Así Panamá cumple con
sus actividades mediante una entidad gubernamental autónoma, a cargo de su
administración, operación y mantenimiento, esto es debido al comportamiento del
comercio internacional ya que debido a la globalización crece a ritmos nunca antes visto.
Como resultado de este es el alto volumen de carga transita hoy por la vía Interoceánica,
el flujo comercial continuara creciendo y se espera que el volumen de tráfico sea
duplicado.
La ACP presenta la propuesta para la creación de un tercer juego de esclusas en
el canal de Panamá, el proyecto planea la construcción de dos exclusas, uno en el atlántico
cerca de las esclusas de Gatún y otro en el pacifico cerca de las de Miraflores, las obras
no interrumpirían en ningún momento la operación del canal actual, con las nuevas
19
esclusas el canal ganaría flexibilidad permitiendo el tránsito de diferentes tipos de carga,
generando beneficios para el país.
El proyecto es ecológicamente viable la ampliación del canal de panamá plantea
un gran desafío para las deficientes redes de transporte marítimo en el puerto de
Guayaquil el cual no se encuentra en condiciones para la atender la llegada de barcos
gigantes impulsada por ese proyecto multimillonario. El calado máximo del puerto de
Guayaquil es de 9.75 metros la cual es una desventaja para dicho puerto debido a que una
vez terminada la obra de las esclusas en Panamá barcos de 16.16 metros de calado
arribaran a puertos con dichas características, convirtiéndose en una ventaja que no podrá
ser aprovechada por Guayaquil.
Como solución Guayaquil deberá mejorar radicalmente su infraestructura en el
puerto principal, la calidad en sus servicios de transporte por camión, e intensificar su
coordinación institucional, debiendo duplicar la capacidad de la zanja marítima para
permitir la llegada de buques gigantes conocidos como SÚPER POSPSNANMAX.
Desde marzo de 2009, fecha que el Consejo Nacional de Marina Mercante de
Ecuador autorizó a la compañía española Alianza Internacional Portuaria (Alimport) que
ejecute el proyecto de puerto de aguas profundas de Posorja esta no construyó
“absolutamente nada”.
El 27 de diciembre de 2006, el ex presidente de la República, Alfredo Palacio, el
alcalde Jaime Nebot y otras autoridades, solemnizaron el acto de bendición del área donde
debía ser construido el Puerto de Aguas Profundas y de Transferencia Internacional de
Contenedores de la parroquia Posorja, provincia de Guayas.
Alimport, empresa que esperó dos años para obtener la autorización del Estado
para ejecutar la obra, fue creada en Ecuador por el grupo español Albacora para la
20
construcción y posterior operación del puerto de aguas profundas, que tuvo de socios a
las compañías Nobis y Villaseca.
María de los Ángeles Duarte, titular del Ministerio de Transporte y Obras Públicas
(MTOP), recordó que en 2006 se firmó la autorización con la empresa
privada para desarrollar el puerto, “tenía la obligación de tener construido hasta este año
el muelle de 400 metros y el patio de contenedores para que puedan los buques descargar
4.000 TEUS en sus viajes”. Este año el muelle de 400 metros y el patio de contenedores
para que puedan los buques descargar 4.000 TEUS en sus viajes”.
En el último enlace ciudadano, el presidente de la República, Rafael Correa,
resaltó que solo hasta hace dos semanas (23 de julio), el alcalde Nebot aseguró en una
entrevista que el nuevo Puerto Marítimo significa el desarrollo en el futuro de Guayaquil.
“No obstante, una vez que conoció queel Gobierno Nacional planifica con estudios- la
construcción de la nueva terminal portuaria, el burgomaestre y grupos aliados cambiaron
su discurso” dijo el Jefe de Estado.
Para Luis Luna Osorio, experto en temas portuarios, hasta el momento el país no
cuenta con la infraestructura necesaria para ampliar el comercio exterior, tanto en
exportaciones como en importaciones recalcó que es necesario mejorar los puertos del
país.
Álex Villacrés, ex presidente del directorio de la Autoridad Portuaria de
Guayaquil, en entrevista con Ecuavisa, expresó que construir un puerto fuera de
Guayaquil sí afectaría el sector productivo.
La posibilidad de construcción de un puerto nuevo de aguas profundas en Posorja
esta hace mucho tiempo en proyecto, debido a que una de las debilidades del acceso al
21
canal de puerto de Guayaquil no tiene la profundidad que se necesita para recibir a las
naves de una nueva generación.
Se están receptando propuestas para la creación del puerto de aguas profundas, la
empresa holandesa royal Haskoning DHV promociona las fortalezas que tendría dicho
proyecto cuya concesión aspira ser obtenida por la empresa estatal DUBAI PORT
WORLD la cual está asociada con ALIMPORT.
Interesados hay, indicó el alcalde, entre ellos empresarios de Dubái que estuvieron
en Guayaquil para analizar las condiciones según declaraciones de un diario. El proyecto
de puerto en Posorja tuvo su puntapié inicial en una sesión solemne de la ciudad, el 25 de
julio de 2005. Ese día, el alcalde Nebot planteó al presidente Alfredo Palacio, en el salón
municipal, una ley de beneficios tributarios para nuevas inversiones productivas. El
ministro de Economía en ese momento era Rafael Correa, pero no estuvo presente.
Lo cierto es que esta ley, posteriormente bautizada como "ley Nebot", fue
aprobada en el Congreso de entonces y pasó a regir, concediendo la exoneración de pagos
de impuesto a la renta a todas aquellas empresas que inviertan determinados montos, hasta
por diez años, en los casos de Quito y Guayaquil. La única empresa que solicitó acogerse
a estos beneficios, confirmó el secretario municipal a esa fecha, Henry Cucalón lo cierto
es que la obra ubicada en Posorja a 120 kilómetros de Guayaquil, se paralizó durante este
gobierno, debido a la falta de dos licencias indispensables, hasta el momento los trabajos
se concentraron en los terrenos, pero casi nada se ha realizo en infraestructura física.
Sistema modelo de dragado facilitador del acceso al canal, al atraque y zarpe de
buques con destino y llegada al canal de Panamá, Se tendría que aumentar la profundidad
del canal de acceso dragando la zona de los goles y las boya, debido al asentamiento de
sedimentos y oleaje que se presenta, debido a que el canal necesita un calado de 11 metros
para el ingreso de los buques post Panamax.
22
Hay que recalcar que se debe realizar el dragado en canal de acceso para mantener
las condiciones de navegación y para garantizar la profundidad actual, esto se debería
hacerlo constantemente ya que a medida que se va avanzando se empieza a sedimentar el
canal el dragado debería realizarse cada 6 meses.
3. FORMULACIÓN Y SISTEMATIZACIÓN
FORMULACIÓN
¿Cómo influye económicamente la construcción del tercer juego de esclusas del Canal de
Panamá en el Comercio Internacional y como afecta al Ecuador en las operaciones
portuarias?
SISTEMATIZACIÓN
¿Qué efectos económicos y comerciales positivos proporciona la creación del nuevo canal
de Panamá?
¿Cómo el tercer juego de esclusas de Panamá potenciaría el desarrollo de la industrial y
las exportaciones Ecuatoriana?
¿Cómo Ecuador se va a beneficiar al realizar una inversión en la modernización del puerto
de Guayaquil?
4. OBJETIVO: GENERAL Y ESPECÍFICOS. (TAREAS DE INVESTIGACIÓN)
a) OBJETIVO GENERAL
Analizar la incidencia que tendrá el modelo de dragado facilitador del acceso al
canal del Puerto de Guayaquil y al atraque y zarpe de buques con destino y llegada a
Panamá.
23
b) OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar la estructura actual de los puertos de Guayaquil para recibir mayor
volumen de carga.
Analizar cuáles es el flujo comercial Ecuador – Panamá, incidencia del
comercio internacional Guayaquil.
Estudiar un modelo de dragado facilitador del acceso al canal del puerto de
Guayaquil en el atraque y zarpe de buques con destino y llegada a Panamá.
5. JUSTIFICACIÓN
a) JUSTIFICACIÓN TEÓRICA
Una de las características más importantes del puerto de Guayaquil es que es
transcendencia debido a las actividades eficientes y eficaces que viene haciendo desde
mucho tiempo atrás, y es por esto que este puerto más importante de Ecuador, siendo el
que mayor carga moviliza para el exterior.
La ubicación del Puerto de Guayaquil es privilegiada y resultara muy conveniente
para el país, ya que podrá captar grandes buques y que también servirá de permanencia
para los buques de gran tamaño en donde podrán reunirse y su destino sea a cruzar el
Canal de Panamá y llegar hacia el otro lado a la Costa del continente o hacia Europa o
África.
El paso de buques de mayor calado por el canal de acceso al puerto de Guayaquil
beneficia al país en su economía, ya que la permanencia, la atracción, y/o concentración
24
de estas grandes naves que pasan por el canal de panamá generaran un incremento en la
economía de los ecuatorianos.
El objetivo del Plan Nacional del Buen Vivir en el numeral 10.9d , describe que al
fomentar un sistema logístico integrado de trasporte marítimo y comercialización que se
ajuste a la planificación nacional y a la demanda internacional, mediante el diseño del
dragado que se realizara en el canal de acceso al puerto de Guayaquil con respecto a la
profundidad, realizando esto podrán ingresar buques de mayor calado como los Post
Panamax, esperando el aumento de las exportaciones y un mejor tránsito de naves en el
canal permitiendo que Ecuador esté listo para la demanda de estos enormes buques.
En concordancia con los lineamientos de la facultad, Emprendimiento, innovación y
desarrollo social, en su numeral 4.4.3Implementación de sistemas de estandarización y su
impacto en el desarrollo social y sostenible. El dragado que se realizara en el canal de las
aguas del Puerto de Guayaquil ayudara a ser competitivo con el resto de puertos de los
demás países teniendo a estar al nivel de transito que los demás puertos que tiene una
profundidad de 15 metros, siendo esto lo ideal para la navegación de los buques Post
Panamax, esperando fomentar el desarrollo y la competitividad del Puerto de Guayaquil,
con la realización de la limpieza y mantenimiento cada 6 meses de lugares estratégicos a
lo largo del canal esperado así mantener la profundidad requerida.
b) JUSTIFICACIÓN PRACTICA
En relación a los objetivos antes expuestos en el presente capítulo de esta
investigación permitirá el análisis de factibilidad y viabilidad que generará en los puertos
ecuatorianos la construcción de los terceros juegos de esclusas de canal de Panamá.
Mediante este estudio se evidenciara todos los sistemas y operaciones utilizados
actualmente en el canal de panamá y en los puertos de la República del Ecuador,
realizando comparaciones con la nueva propuesta que conlleva este canal, ya que la
25
construcción de este proyecto no solo beneficiara a Panamá sino también a los países de
Latinoamérica cono Ecuador que cruzan este para acortar tiempo en el tránsito.
En esta investigación intervienen directamente los operadores de buque,
operadores de carga, operadores portuarios de pasajeros, importadores y exportadores.
Con dichos resultados determinaremos los cambios que se formalizaran con la ejecución
de esta nueva propuesta y su incidencia en el sistema de operaciones de los puertos del
país y considerar no solo los cambios operativos sino legislativos que regularan procesos
que se implantarían con este canal de acceso.
c) JUSTIFICACIÓN METODOLÓGICA
Para alcanzar los objetivos planteados se recurrirán a técnicas de investigación
que permitan recolectar información de manera efectiva, también se debe considerar un
tipo y diseño de investigación, la recolección de información que nos permita hacer un
análisis de la misma. En esta investigación se aplicaran técnicas como entrevistas
realizadas a los operadores directamente relacionados a temas portuarios, también se
realizaran consultas bibliográficas. Los resultados de este estudio se apoyaran en el uso
del tipo de investigación descriptiva y exploratoria que permita dirigir a esta investigación
a los objetivos deseados.
6. HIPÓTESIS Y VARIBLES
HIPÓTESIS
Con la construcción del tercer juego de esclusas en el Canal de Panamá y el dragado
al acceso al Puerto de Guayaquil se tendrá mayor movimiento de comercio internacional
en la ruta Guayaquil-Panamá.
26
VARIABLE INDEPENDIENTE
La construcción del nuevo Canal de Panamá y el dragado en el canal de acceso al
Puerto de Guayaquil.
VARIABLE DEPENDIENTE
Aumento del Comercio Internacional en la ruta Guayaquil-Panamá.
7. ASPECTO METODOLÓGICO
Esta investigación tendrá un enfoque cualitativo por tener un criterio de quienes
se beneficiaran en los costos, su diseño es no experimental y transversal en circunstancia
que se hará un análisis en un momento con el uso del método descriptivo que permite
analizar todos los puntos claves de la problemática existente en el canal de Panamá,
llegando a dar un enfoque exclusivo a la solución sobre la incidencia que tendrá sobre los
puertos ecuatorianos.
También se hará uso del método sintético que todo lo relaciona en temas
hipotéticos, que por lo posterior unirán todo los elementos dispersos darán un resultado
acorde a la forma de socializar e instrumentar. El análisis sintetiza las superaciones en la
imaginación para establecer una explicación tentativa que someterá a prueba.
En este método se dará paso a paso un resultado final, tomando como referencia
análisis sobre información abstracta del tema en ejecución que será apreciado mediante
distintos argumentos del tema, el método analítico se tiene un mayor conocimiento de la
realidad a partir de la identificación de las partes, al aplicar este método se hace
demasiado indispensable para el procesamiento de los datos recolectados los cuales
establecen una solución más eficiente ya que nos permite detallar un informe final por
medio de la investigación recopilada tomando en cuenta datos estadísticos que servirán
para obtener un resultado idóneo en la investigación realizada y el método exploratorio
27
se dará sobre todo lo concerniente a temas desconocidos, que se van a desarrollar en el
canal de Panamá dando un enfoque a los puertos ecuatorianos analizando toda la
información obtenida para sacar una mejor conclusión.
Se tomaran como muestras los exportadores e importadores debido a que una gran
parte de productos que posee este país van dirigidos hacia Europa, recolectar información
a este grupo es de gran importancia. El canal de panamá es la vía principal de acceso a
países europeos o tiempo y logrando que el producto llegue a su destino con mayor
brevedad posible.
La población son los operadores directamente relacionados al comercio por vía
marítima, la muestra serán los exportadores que usan los terminales portuarios de la
ciudad de Guayaquil.
28
HISTORIA DE LOS CANALES
FLUVIALES
Comenzó la construcción de canales navegables y la
navegación fluvial inició su expansión. Inicialmente las vías fluviales eran utilizadas para el
transporte de mercancías y personas. Hoy en día su uso mayoritario es el turístico.
Los canales ya son una red estratégica y una necesidad económica. empiezan a unir
países entre ellos, favoreciendo los intercambios comerciales en
territorio europeo.durante la segunda mitad del
siglo la invención de los embalses permite canalizar pequeños y grandes ríos como el Sena o el
Yone e incrementar las vías navegables europeas.
Gracias a los canales de unión que permiten unir ríos de
diferentes regiones, la navegación fluvial está en
pleno apogeo reemplazados en gran parte la circulación
marítima de mercancías por transporte fluvial interior.
CAPITULO I
MARCO TEÓRICO
1.1 IMPORTANCIA DE LOS CANALES FLUVIALES PARA LA ECONOMÍA
EN EL COMERCIO EXTERIOR
Un canal de navegación es una vía de agua, a menudo de origen artificial, que
normalmente conecta lagos, ríos u océanos. Se utilizan para el transporte, a menudo
surcados por barcazas en los canales fluviales y por barcos en los canales que conectan
océano. Utilizando estas vías fluviales, relativamente pequeñas y poco profundas, el
trasporte de mercaderías se hacía por medio de barcazas de fondo casi plano, por este
medio se transportó en gran medida los materiales de construcción que se utilizaron para
la construcción de la ciudad. Entre los ejemplos de grandes canales que han cambiado en
gran medida la economía de enteros continentes están ciertamente el Canal de Suez y el
Canal de Panamá. Con la apertura de estas grandes obras de ingeniería, los tiempos de
transporte intercontinentales se redujeron drásticamente y marcaron un crecimiento
exponencial del comercio de occidente con el Extremo Oriente.
29
HITOS PRINCIPALES EN EL COMERCIO
MARITIMO
1.492 : Descubrimiento del nuevo mundo
1.869: Ignaguracion del canal de Suez.
1.914: el canal de Panama.
1.956: Aplicacion de contenedores en el trsporte maritimo.
2.006: Inicio de la era de los mega-porta contenedore.
1.2 PRINCIPALES HITOS EN EL COMERCIO EXTERIOR
En la actualidad la capacidad de los buques para transportar la mercancía es tan
factible ya que es un medio de trasporte económico y masivo, Es tanta la importancia del
transporte en el valor de las mercancías actualmente, que estudios muy serios consideran
que los costos del transporte son de mínimo el 10% del valor total de las transacciones
comerciales en el mundo. A su vez, el transporte marítimo es el principal, con más del
90% del peso total transportado a nivel global, en los aproximadamente 7.000 puertos que
hay en el mundo. (LA OTRA OPINIÓN, 2010)
1.3 IMPORTANCIA DE LOS PUERTOS EN EL COMERCIO EXTERIOR
En los comienzos de la era humana lo único que preocupaba a los primitivos era
producir alimentos y elaborar instrumentos para poder sobrevivir, pero prontamente
detectaron que de una parte era muy difícil elaborar los diversos productos necesarios, y
que resultaba mejor especializarse en producir algunos bienes y realizar trueque con otros
hombres sus excedentes. A medida que se incrementando la economía de escala en la
30
producción de bienes, fue necesario mover mayores cantidades de artículos y hacerlas
llegar a lugares lejanos. (LA OTRA OPINIÓN, 2010).
Desde aquella época el transporte marítimo es uno de los principales medio para
el traslado de mercancía desde los lugares más remotos, el desarrollo de la navegación se
basó en buscar y fijar lugares apropiados en las costas (bahías profundas y ensenadas muy
tranquilas, así como desembocaduras de ríos) las cuales pudieran ofrecer lugares de
atraque y albergue para las embarcaciones primitivas. Uno de los principales pueblos
navegantes fueron los fenicios por el siglo XXX a.d.c., incluyeron faros los puertos
naturales para facilitar la navegación nocturna e inclusive construyeron los primeros
puertos artificiales en Sidón y Tiro. (LA OTRA OPINIÓN, 2010)
1.4 POSICIÓN SOBRESALIENTE DE LAS COSTAS DEL PACIFICÓ SUR
Las corrientes marinas se comportan como una membrana que avanza
transportando grandes cantidades de energía y fuertes oleajes. Un alto porcentaje de las
nubes del planeta se forma en el Pacífico. Por ello, los puertos de mar se ubicaron
históricamente en las Bahías.
Una bahía está caracterizada por una curva terrestre, cuyos extremos -que van
hacia el mar- retienen las fuertes presiones del oleaje, permitiendo que las olas bajen su
fuerza y la Bahía disfrute de un mar más apacible y seguro para las embarcaciones. Mucho
más seguro y fácil para las labores de embarque y desembarque de mercadería son los
puertos de estuario. En la costa del Pacífico Sur de América, el estuario del Golfo de
Guayaquil es el que se encuentra naturalmente mejor conformado para las operaciones
portuarias.
Desde tiempos coloniales su rico comercio dinamizo la economía de una vasta
región, cuyos beneficios se extendieron a ciudades como Quito, Cuenca y las poblaciones
aledañas.
31
El puerto fue, es y seguirá siendo la clave para el desarrollo nacional. Su gran
intercambio exportador contribuyo en el pasado reciente, a la riqueza de la nación,
favoreciendo un mejor nivel de vida de las ricas regiones cacaoteras y bananeras; así
como, la exportación de tejidos, sal, sombreros de Montecristi y maderas preciosas, que
generaban la creación de amplias fuentes de trabajo creador.
Su enclave geográfico de un puerto de aguas tranquilas facilito las labores de
embarque y desembarque; constituyéndose en una puerta turística para el país; atrayendo
nuevas inversiones; así como una visión cosmopolita de diversas culturas, que aporten en
los campos de la ciencia, el arte y la industria; a la vida de la ciudad y el país. Luego de
la Independencia, ya lo largo de toda la vida republicana, fue la actividad portuaria de
Guayaquil la que genero las divisas necesarias para garantizar el financiamiento de obras
tan importantes como el ferrocarril .cuyos empréstitos estaban realizados sobre la
confianza de las exportaciones nacionales.
1.5 DRAGADO
El dragado es una operación de limpieza de rocas y sedimentos que se encuentran
en mares pocos profundos en áreas de aguas dulces, esta actividad se realiza debajo del
agua con el objetivo de recoger sedimentos que se encuentran en el fondo y ponerlos en
un lugar diferente para mantener las aguas marítimas navegables, el dragado también se
utiliza como manera de reponer la arena en algunas playas públicas, donde también se ha
perdido mucha arena a causa de algún desastre natural.(ARQHYS ARQUITECTURA,
2010)
32
1.6 TIPOS DE DRAGADO
El proceso de dragar tiene desventajas como crear en los ecosistemas acuáticos
que en ocasiones suelen ser con efectos adversos.
1.7 ASPECTOS IMPORTANTES PARA LA REALIZACIÓN DEL DRAGADO
Uno de los condicionantes para la realización de un dragado es la planificación de
las operaciones a realizarse, tomando en cuenta las características del sector, aplicando el
procedimiento, draga, transporte y vertimientos adecuados.(DIRECCION DE OBRAS
PORTUARIAS MINISTERIO DE OBRAS PUBICAS DE CHILE, 2010)
Procedimientos:
Draga: Una draga es un equipo que puede estar instalado en una
embarcación o tierra firme la cual se utiliza para excavar material debajo
del nivel del agua, y elevar el material extraído hasta la superficie. Estas
operaciones se pueden realizar en canales navegables, en puertos, dársenas
o embalses.
Transporte: el material del dragado debe transportarse a algún sitio, lo
cual en ocasiones constituye un gran problema puede ser sacado fuera del
CAPITAL
•El dragado se lleva a cabo para crear un nuevo puerto o atraque fluvial o para profundizar las instalaciones existentes, con el fin depermiter el acceso a buques de mayor calado.
PREPARATORIO
•La excavación en puentes, muelles o diques, es relacionada con el trabajo de la fundación.
MANTENIMIENTO
•Utilizado mayormente para profundizar o mantener las víasnavegables o canales que sufren amenazas con convertirse ensedimentado con el paso del tiempo debido a la arena y el lodo, esto selleva acabo con una draga de succion con una tolva fina.
33
rio o ser colocado en un vertedero, si se deja en alguna zona del rio se
ahorra transporte hasta el vertedero pero en tal caso la obra puede resultar
inútil si se deja a un costado del rio. La situación más favorable es la
coincidencia con alguna obra fluvial que necesite este material.
Vertimientos Adecuados: es esta última etapa en la que un buen
procedimiento de gestión del material dragado debe tener en consideración
la posibilidad de aprovechar los materiales extraídos en algún uso
productivo.
1.8 CUADRO DE LAS PRINCIPALES RUTAS COMERCIALES DEL CANAL DE
PANAMÁ
TABLA 1.1
Año Fiscal 2013-2014
2013 2014
Porta contenedores 3,103 2,891 -6.8%
Graneleros 2,903 3,339 15.0%
Portavehiculos/RoRo 766 815 6.4%
Quimiqueros 1,554 1,494 -3.9%
Petroleros 676 585 -13.5%
Carga general 899 883 -1.8%
Refrigerados 1,110 999 -10.0%
Pasajeros 205 218 6.3%
Gaseros 238 274 15.1%
Otros 591 458 -22.5%
TOTAL 12,045 11,956 -0.7%
Elaborado: Autoras
BUQUES QUE PASAN EL CANAL DE PANAMA POR TIPO DE CARGA
PORCENTAJE DE
INCREMENTO O
DESCREMENTO
Según estadisticas del portal web Mi Canal de Panama transito segun los segmentos de mercados,
siendo los quer mayor transitan por el los buques graneleros y poratcontenedores, vemos que en
comparacion al 2013 con el 2014 se nota una disminucion en el transito del (0.7%)
Fuente:Mi Canal de Panama
SEGMENTO DE
MERCADO
NUMERO DE TRANSITO
34
1.9 COSTO DE PEAJE EN EL CANAL DE PANAMA POR SEGMENTO DE
MERCADO
TABLA 1.2
1.10 MEJORAS EN EL CANAL DE PANAMÁ Y SUS USUARIOS.
La Autoridad del Canal de panamá tanto los del canal de panamá con los de la
república hacen esfuerzos para mejorar y mantener la vida como ruta de preferencia
internacional, satisfaciendo la demanda del sector marítimo.
Una de las mejoras que realiza se debe a que la autoridad del canal de panamá realiza la
consulta constantemente a los usuarios acerca del acceso al canal de panamá, la
información recopilada sirve para tomar decisiones acertadas en cuanto a mejora del
mismo.
Permitiendo a la autoridad del canal de panamá como a los clientes a construir y
mantener relaciones duraderas aportando seguridad y confianza este contacto directo con
los usuarios es vital para la empresa al canal.(CANAL DE PANAMA, 2008).
Año Fiscal 2013-2014
2013 2014
Porta contenedores 951,392 911,422 -4.2%
Graneleros 321,012 408,206 27.2%
Portavehiculos/RoRo 179,409 191,066 6.5%
Quimiqueros 135,968 140,464 3.3%
Petroleros 76,256 72,188 -5.3%
Carga general 45,046 50,013 11.0%
Refrigerados 51,355 45,408 -11.6%
Pasajeros 39,424 40,776 3.4%
Gaseros 20,810 27,044 30.0%
Otros 26,082 20,915 -19.8%
TOTAL 1,846,754 1,907,502 3.3%
Elaborado: Autoras
Según estadisticas del portal web Mi Canal de Panama transito segun los segmentos de mercados
en cuato a peaje se ha visto un incremento en el 2014 en comparacion al 2013, siendo el aumento de
este en un 3.3%.
PORCENTAJE DE
INCREMENTO O
DESCREMENTO
PEAJE EN EL CANAL DE PANAMA POR SEGMENTO DE MERCADO
Fuente:Mi Canal de Panama
SEGMENTO DE
MERCADO
PEAJE (MILES)
35
Principales navieras que atraviesan e canal de Panamá:
American President Line
CMA CGM
China Ocean Shipping (Group) Company
Compañía SudAmericana de Vapores (CSAV)
Evergreen Marine
Hamburg-Sud
Hanjin Shipping Company Limited
Hapag-Lloyd
Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line)
Maersk
Mediterranean Shipping Co.
Mitsui O.S.K.
NipponYusenKaisha (NYK)
SeatradeReeferChartering NV
STX Pan Ocean Company LTD
WalleniusWilhelmsenLines AS
Yanming Marine Trans
Zim Israel Compañía de Navegació
1.11 PUERTOS DE LA REPÚBLICA DEL ECUADOR
En la República del Ecuador existen 5 puertos que son empezado desde el norte
asía el sur tenemos a Esmeraldas, Manta, La Libertad, Guayaquil y Puerto Bolívar, en los
cuales hay puertos privados y públicos.
Los puertos públicos son aquellos que prestan sus servicios a cualquier usuario y
constituyen una actividad independiente no accesoria de la industria principal de su
propietario.
36
1.12 PUERTOS PÚBLICOS DEL ECUADOR
Los puertos públicos son aquellos que prestan sus servicios a cualquier usuario y
constituyen una actividad independiente no accesoria de la industria principal de su
propietario.
1.12.1 TERMINAL PORTUARIO DE GUAYAQUIL (TPG)
Terminal de carga siendo su canal de acceso el canal de santa Ana con un calado
de 9.75 M, con muelle de 2 atracaderos con una longitud de 360M con almacenaje de
103,000M2, servicios de Carga, despacho, conexión de contenedores reefer-
CERTIFICACIONES: ISPS CODE, ISO 9001, BASC.(REMAR, 2006).
1.12.2 CONTECON GUAYAQUIL S.A.
Compañía ecuatoriana constituida el 4 de mayo del 2007 y forma parte del grupo
multinacional ICTSI, este grupo tiene opera en varios puertos del mundo. Contecon tiene
un canal marítimo natural y multipropósito con un calado de 9.75 m, cuenta con 8 muelles
siendo (5 de carga general y 3 de carga en contenedores), almacenaje con 18 hectáreas de
patios para contenedores llenos para carga de banana, madera, frutas, carga general,
TERMINAL PORTUARIO DE GUAYAQUIL (TPG)
CONTECON GUAYAQUIL S.A.
ANDIPUERTO S.A.
AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA
AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
37
vehículos. Brindando servicios de conexiones para contenedores refrigerados, bunkering,
atención cruceros. Cuenta con las siguientes certificaciones: ISO 28000,ISPS CODE,
BASC, ISO 9001, (CONTECON GUAYAQUIL, 2008)
1.12.3 ANDIPUERTO S.A.
GRANOS & TERMINAL MULTIPROPÓSITO, acceso canal marítimo natural
con un calado: 9.75 M, esta terminal cuenta con muelle: 1 atracadero (longitud 150 M),
almacenaje: silos, tanques, bodegas, los tipos de carga que se embarcan por este puerto
son cereales, clinker, petcoke, acero, aceites, tipo de servicios que presta balanzas de
peso, elevadores portátiles, unidades de almacenamiento. CERTIFICACIONES: BASC,
ISPS CODE, ISO 9001(REMAR, 2006)
1.12.4 INFORMACIÓN DEL PUERTO DE ESMERALDAS
Terminal multipropósito ubicada en el sector norte del país, cuenta con un calado
de 6,5 metros y dos restantes de 11,5 .metros el acceso directo desde el mar abierto el cual
le permite una gran movilidad y atraque de buques con servicio portuario a las naves de
practicaje y remolque.
Este puerto es muy conveniente para el comercio en el mercado del norte, centro y sur de
América así como Asia.
Principales países de exportación:
China
Japón
Venezuela
India
Panamá
Holanda
Colombia
38
Principales países de importación:
Turquía
México
Panamá
Corea
Japón
China
Nicaragua
Costa Rica
Estados unidos
TABLA 1.3
Fuente: Subsecretaria de Puertos y Trasporte Marítimo y fluvial.
1.12.5 AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA
Terminal de multipropósito acceso a mar abierto con un calado de 12m muelle de
6 atracaderos 4 para carga al granel y contenedores, 2 para naves carreros, almacenaje de
11 hectáreas (contenedores, carga granel, general, vehículos), tipo de carga: cereales,
carga general, vehículos, aceites, servicios: atención cruceros, logística de transporte,
comunicaciones. CERTIFICACIONES: ISPS CODE, BASC. (AUTORIDAD
PORTUARIA DE MANTA, 2007)
39
1.12.6 AUTORIDAD PORTUARIA DE PUERTO BOLÍVAR
Terminal multipropósito acceso mar abierto, calado 10.5 M, muelle 3 atracaderos,
almacenaje bodegas & patios (27,104 M2), tipo de carga: banana, mariscos & otras frutas,
servicios: sistema de seguridad cctv, comunicaciones.
CERTIFICACIONES: ISPS CODE(REMAR, 2008)
1.13 TERMINALES PORTUARIOS PRIVADOS DEL ECUADOR
Estos terminales empezaron a operar a partir del año 1970 y 1980, son entes
privados que brindan intercambio intermodal y servicio portuario , estos pertenece a la
jurisdicción de Guayaquil, los terminales portuarios se constituyeron en el año de 1993
como la ASOCIACIÓN DE TERMINALES PORTUARIOS PRIVADOS DEL
ECUADOR (ASOTEP) los terminales asociados son los siguientes: Ecuagran S.A.,
Fertisa S.A., Terminal Portuario Internacional Puerto Hondo S.A., Terminal Portuario de
Guayaquil, Vopak, Naportec y Trinipuerto.
BANANAPUERTO (NAPORTEC)
FERTISA
PUERTO TRINITARIA (TRINIPUERTO)
QC TERMINALES ECUADOR
ECUAGRAN S.A
ECUABULK S.A
40
1.13.1 BANANAPUERTO (NAPORTEC)
TERMINAL MULTIPROPÓSITO, Inicio sus operaciones en julio del 2002
autorizado por la Dirección General de Marina Mercante DIGMER, terminal portuario
con mayor experiencia y manejo de cargas refrigeradas Acceso al canal santa Ana cuenta
con un calado: 9.75 M, muelle 1 atracadero (longitud de 320 M) almacenaje: 4,700 M2
para banana politizada & carga general - 1,700 M2 para break bulo, tipo de carga: banana,
madera, productos refrigerados, servicios: estiba, manipuleo, renta de bodega y equipos.
CERTIFICACIONES: ISPS CODE, ISO 9001, BASC(NAPORTEC, 2002)
TABLA 1.4
Fuente: Naportec
41
1.13.2 FERTISA
TERMINAL MULTIPROPÓSITO, Los canales de acceso son el canal del muerto,
vía canal de morro con un calado de 9.75metros, muelle de 1 atracadero con una longitud
de 297metros, almacenaje de 100,000 M2 para contenedores y carga general. En este
puerto se embarca tipo de carga con banana, frutas y fertilizantes al granel. Servicios de
carga/descarga, balanzas, reparaciones. CERTIFICADOS: ISPS CODE, ISO 9001, En
noviembre del año 2000BASC(REMAR, 2010)
1.13.3 PUERTO TRINITARIA (TRINIPUERTO)
Canal de acceso Canal de Santa Ana con un calado de 9.75M, muelle de 1
atracadero longitud de 125M almacenaje de 14 bodegas de granos para almacenar hasta
140,000MT, tipo de carga clinker, petcoke, harina soya, servicios: sistema de seguridad
cctv, sensores magnéticos en bodegas.
CERTIFICACIONES: ISPS CODE(REMAR, 2006)
1.13.4 INDUSTRIA MOLINERA
Su canal d acceso es por el Rio Guayas con un calado de 6.5M muelle de 1
atracadero, almacenaje 42,000 MT (silos), tipo de carga trigo y avena.(REMAR, 2006)
1.13.5 QC TERMINALES ECUADOR
Terminal de manipulación de químicos y petróleo-químico inicio sus operaciones
bajo el nombre se SIPRESSA en el año 1971, canal de acceso el de Jambelì con un calado
6.80 metros, muelle de 1 atracadero almacenaje con un área d 24,238 M2, 56 tanques
verticales atmosférico, tipo de carga químicos y aceite, servicios software para monitorear
operaciones en tiempo real, enfriamiento de tanques. CERTIFICACIONES: ISPS CODE,
ISO 9001(ASOCIACIÓN DE TERMINALES PORTUARIOS PRIVADOS DEL
ECUADOR, 2003)
42
1.13.6 ECUAGRAN S.A
Terminal de carga canal de acceso el de Jambelì calado de 6.8M, muelle de 1
atracadero almacenaje silos & bodegas (66,250 M), tipos de carga: todo tipo de cereales
y fertilizantes, servicios: planta controlada por computadora, laboratorio de
análisis.(REMAR, 2006)
1.13.7 ECUABULK S.A
Acceso canal santa Ana, cuenta con un calado de 6.8metros, muelle con un
atracadero (longitud 160 M), almacenaje: 80,000 MT (silos & bodegas), tipo de carga:
lubricantes, asfalto, cereales; servicios que ofrecen son de almacenamiento de carga a
granel & recepción de buques tanque.(CAMAE, 2012)
43
1.14 CARGA MOVILIZADA POR CADA AUTORIDAD PORTUARIA DE
ECUADOR
TABLA 1.5
Fuente y elaboración: Autoridad Portuaria de Guayaquil
Año Total Esmeraldas Manta Guayaquil Pto. Bolívar
1971 2.471 81 275 1.378 737
1972 2.438 197 202 1.310 729
1973 2.650 174 193 1.537 746
1974 2.965 193 232 1.798 742
1975 3.104 193 344 1.634 933
1976 2.866 57 265 1.621 923
1977 3.834 68 457 2.417 892
1978 3.872 134 305 2.360 1.073
1979 3.827 51 261 2.472 1.043
1980 4.254 100 270 2.884 1.000
1981 4.403 125 285 3.097 896
1982 4.239 119 211 3.049 860
1983 3.078 173 129 2.602 476
1984 3.858 151 120 2.888 699
1985 3.311 149 105 2.225 832
1986 4.243 136 130 3.016 961
1987 3.992 135 101 2.761 995
1988 4.264 183 93 2.926 1.062
1989 4.268 206 158 2.836 1.068
1990 4.733 163 114 3.002 1.454
1991 5.629 267 117 3.767 1.478
1992 5.733 409 181 3.810 1.333
1993 5.884 395 170 3.934 1.385
1994 7.393 524 249 5.143 1.477
1995 8.362 651 341 5.806 1.564
1996 8.761 689 312 6.162 1.598
1997 8.069 786 310 5.708 1.265
1998 7.616 590 280 4.902 1.844
1999 7.549 817 358 4.631 1.743
2000 8.212 1.135 434 5.072 1.571
2001 8.616 1.137 435 5.073 1.571
2002 8.618 1.263 517 5.316 1.522
Carga Movilizada por cada Autoridad Portuaria
En la tabla se puede apreciar la conducta de la carga movilizada en cada puerto de la
República del Ecuador desde los años 1971 - 2002, y que la participación del puerto de
Guayaquil es en un promedio el 66% de la carga total movilizada. Cabe recalcar que
desde el año de 1996 el movimiento de la carga aumenta en un 70%.
44
1.15 NÚMERO DE BUQUES ARRIBADOS EN LOS MUELLES DE LA
AUTORIDAD PORTUARIA DE GUAYAQUIL
TABLA 1.6
MUELLES 2012 2013 2014
MUELLES DE LA APG 983 1.029 928
PRIVADOS 760 778 905
FONDEADORES 34 51 18
CABOTAJE 1.193 1.327 1.167
TOTAL 2.970 3.185 3.018
Fuente: Terminal Portuario de Guayaquil
Elaborado: Autoras
TABLA 1.7
1.16 NÚMERO DE BUQUES ARRIBADOS SEGÚN EL TIPO DE CARGA
TIPO DE CARGA 2012 2013 2014
CARGA CONTENERIZADA 284 476 538
CARGA GENERAL 178 210 210
CARGA GRÁNELES SOLIDOS 65 72 66
CARGA MIXTA 424 240 89
CARGA GRÁNELES LÍQUIDOS 8 10 7
CONTENEDORES VACÍO 4 6 3
PASAJEROS(TURISMO) 13 8 8
VISITA OFICIAL 4 3 1
INVESTIGACIÓN CIENTÍFICA 2 0 0
NO TRAJO CARGA 1 4 6
TOTALES 983 1029 928
Fuente: Terminal Portuario de Guayaquil
Elaborado: Autoras
Según estadísticas de la página web del terminal portuario de Guayaquil podemos observar
que ente el 2012 al 2013 tuvimos un incremento del 7 % en el ingreso de buques al país, en
el 2014 tuvimos una disminución del estos en un 5%.
Según estadísticas de la página web del terminal portuario de Guayaquil podemos observar
que ente el 2012 al 2013 la mayoría de buques arribados fueron de carga mixta pero veos
que en el 2013 la carga contenerizada tiene un incremento del 67.61 % y al 2014 un
incremento del 13.03%.
45
1.17 CONTENEDORES DE 20´ 40´ LLENOS Y VACÍOS DE EXPORTACIÓN –
IMPORTACIÓN
TABLA 1.8
1.17.1 Contendores de 20´ 40´ de exportación llenos y vacíos
CONTENEDORES DE 20´ AÑO 2012 AÑO 2013 AÑO 2014
LLENOS 21.450 25.275 21.911
VACIOS 50.863 56.001 46.019
TOTAL 72.313 81.276 67.930
Fuente: Terminal Portuario de Guayaquil
Elaborado: Autoras
CONTENEDORES DE 40´ 2012 2013 2014
LLENOS 148.405 157.928 181.395
VACIOS 50.307 60.234 52.205
TOTAL 198.712 218.162 233.600
Fuente: Terminal Portuario de Guayaquil
Elaborado: Autoras
1.17.2 Cuadro de contenedores de 20´ 40´ de importación llenos/vacíos
CONTENEDORES DE 20´ AÑO 2012 AÑO 2013 AÑO 2014
LLENOS 71.617 79.418 66.833
VACIOS 1.866 2.547 304
TOTAL 73.483 81.965 67.137
Fuente: Terminal Portuario de Guayaquil
Elaborado: Autoras
CONTENEDORES DE 40´ AÑO 2012 AÑO 2013 AÑO 2014
LLENOS 96.332 107.420 96.210
VACIOS 117.576 121.100 130.894
TOTAL 213.908 228.520 227.104
Fuente: Terminal Portuario de Guayaquil
Elaborado: Autoras
46
1.18 TONELAJE POR TIPO DE CARGA DE EXPORTACIÓN/IMPORTACIÓN
TABLA 1.10
1.18.1 Cuadro del tonelaje por tipo de carga de Exportación
TIPO DE CARGA 2012 2013 2014
CARGA GENERAL 612.019,94 637.455,84 504.799,06
CARGA GRÁNELES SOLIDOS 50,82 0,00 0,00
CARGA GRÁNELES LÍQUIDOS 793,46 12.556,31 4.000,00
CARGA CONTENERIZADA 4.347.535,47 4.680.377,23 4.579.953,78
TOTAL 4.960.399,69 5.330.389,38 5.088.752,84
Fuente: Terminal Portuario de GuayaquilElaborado: Autoras
TABLA 1.9
Cuadro del tonelaje de carga por tipo de carga de Importación
1.18.2 Cuadro del tonelaje por tipo de carga de Importación
TIPO DE CARGA 2012 2013 2014
CARGA GENERAL 669,806.95 822,056.24 729,365.37
CARGA GRÁNELES
SOLIDOS 1,483,848.51 1,560,065.71 1,131,652.62
CARGA GRÁNELES
LÍQUIDOS 18,957.21 21,500.00 19,447.00
CARGA
CONTENERIZADA 3,731,353.90 3,346,427.16 3,342,426.39
TOTAL 5,903,966.57 5,750,049.11 5,222,891.38
Fuente: Terminal Portuario de Guayaquil
Elaborado: Autoras
Podemos Observar en el cuadro estadístico que el tonelaje por tipo de carga de exportación
la carga contenerizada aumentando en un 7.66% en el periodo del 2012 al 2013, aunque en
el periodo del 2013 al 2014 este tipo de carga tubo un decreció en un 4.53%.
Podemos Observar en el cuadro estadístico que el tonelaje por tipo de carga de Importación
es la carga contenerizada es la que más ingresa en el país, aunque en el periodo del 2012 al
2013 el total de la sumatoria de todos los tipos de cargas han ido decreciendo de la siguiente
manera del periodo del 2012 al 2013 en un 2.61% y del periodo del 2013 al 2014 en un
9.17%
47
1.19 PRINCIPALES PRODUCTOS ECUATORIANOS QUE SE EXPORTAN
Las exportaciones ecuatorianas año a año han ido aumentando, el manejo de la
carga refrigerada en el Ecuador es de mucha importancia dado a que nuestro país es
agrícola y pesquero, por lo que la exportación de productos congelados o refrigerados
ocupa una gran importancia dentro del sector exportador.
1.19.1 EXPORTACIÓN DE PLÁTANO Y BANANO
El banano Ecuatoriano ocupando el primer lugar en la exportaciones seguido del
camarón son los productos refrigerados que mayor se exportan en cuanto a volumen de
carga, seguido por el plátano, pescado congelado, brócoli congelado, piñas frescas,
vegetales congelados y frutos congelados. La historia de productos congelados en el
ecuador empiezan en al año de 1.910 cuando se exportaba unos 72.000 racimos de 100
libras (45.36 kilos) de banano (en ese entonces de la variedad (GrossMichell).
GRÁFICO 1.1
Fuente: PROECUADOR
Elaboración: Las Autoras.
0,00
500.000,00
1.000.000,00
1.500.000,00
2.000.000,00
2.500.000,00
3.000.000,00
2011 2012 2013 2014 2015
VALOR FOB 1.239.000,00 1.344.300,00 1.834.000,00 2.599.000,00 2.308.000,00
1.239.000,001.344.300,00
1.834.000,00
2.599.000,00
2.308.000,00
EXPORTACIÓN DE PLÁTANO Y BANANO
48
En nuestro país el banano se empezó a comercializar en la década de1.950 aunque
en la provincia de El Oro se tiene un registro de su producción en el año de 1.925 en el
cual era comercializado hacia los países de Perú y Chile.
1.19.2 EXPORTACIÓN DE CAMARÓN
Las ventajas climáticas del país permiten que se generen hasta tres ciclos de
cosechas por año, y un mayor desarrollo productivo por hectárea. El camarón blanco o
litopenaeus vannamei representa más del 95% de la producción ecuatoriana.
GRÁFICO 1.2
Fuente: PROECUADOR
Elaboración: Las Autoras
0,00
200.000,00
400.000,00
600.000,00
800.000,00
1.000.000,00
1.200.000,00
1.400.000,00
1.600.000,00
1.800.000,00
2011 2012 2013 2014 2015
VALOR FOB 1.212.000,00 1.524.000,00 1.779.000,00 1.672.000,00 1.342.000,00
1.212.000,00
1.524.000,00
1.779.000,001.672.000,00
1.342.000,00
EXPORTACIÓN DE CAMARÓN
Ecuador puede ofertar 400 millones de libras anuales de camarón, incluyendo productos de valor agregado.
Dentro de los productos no petroleros, el camarón es el segundo producto de exportación del país.
49
1.19.3 EXPORTACIÓN CACAO Y ELABORADOS
La producción de cacao se realiza principalmente en la costa y amazonia del
Ecuador. Las provincias de mayor producción son Los Ríos, Guayas, Manabí y
Sucumbíos. En el Ecuador se desarrollan 2 tipos de cacao: Cacao Fino de Aroma “Arriba”
y Cacao CCN-51.
Entre los productos exportables se encuentran:
Cacao en grano
Pasta de cacao
Polvo de cacao
Torta de cacao
Manteca de cacao
Chocolate
Cáscaras, y demás residuos de cacao
GRÁFICO 1.3
Fuente: PROECUADOR
Elaboración: Las Autoras
0,00
100.000,00
200.000,00
300.000,00
400.000,00
500.000,00
600.000,00
700.000,00
800.000,00
900.000,00
2011 2012 2013 2014 2015
VALOR FOB 588.000,00 452.000,00 530.000,00 710.000,00 812.000,00
588.000,00
452.000,00
530.000,00
710.000,00
812.000,00
EXPORTACIÓN CACAO Y ELABORADOS
50
1.19.4 EXPORTACIÓN FLORES Y PLANTAS
GRÁFICO 1.4
Fuente: PROECUADOR
Elaboración: Las Autoras
0,00
100.000,00
200.000,00
300.000,00
400.000,00
500.000,00
600.000,00
700.000,00
800.000,00
900.000,00
2011 2012 2013 2014 2015
VALOR FOB 679.000,00 718.000,00 811.000,00 802.000,00 824.000,00
679.000,00718.000,00
811.000,00 802.000,00824.000,00
EXPORTACIÓN FLORES Y PLANTAS
Ecuador se caracteriza por poseer una estrategia comercial única como
floricultores: un alto número de productores y fincas son medianas que producen
más de 400 variedades (más del doble de nuestros competidores). Los productores
ecuatorianos buscan estar a la vanguardia de la tendencia y moda de los distintos
mercados en cuanto a colores y formas (variedades), de esta manera podemos
incursionar en vender flor a todos los destinos, actualmente 110 países, y a todos
los gustos.
En el 2014 se logró exportar aproximadamente 710 millones de dólares y 223 mil
toneladas de cacao.
Ecuador es el mayor productor de cacao fino de aroma, el 70% de la producción de
cacao fino de aroma en el mundo proviene de Ecuador.
51
1.19.5 EXPORTACIÓN DE CAFE Y ELABORADOS
Ecuador posee una gran capacidad como productor de café, y es uno de los pocos
países en el mundo que exporta todas las variedades de café: arábigo lavado, arábigo
natural y robusto.
Debido a su ubicación geográfica, Ecuador produce uno de los mejores cafés de
América del Sur y de los más demandados en Europa, los diferentes ecosistemas que
posee el Ecuador permiten que los cultivos de café se den a lo largo y ancho del país
llegando a cultivarse inclusive en las Islas Galápagos. La producción del café arábigo se
da desde marzo hasta octubre, mientras la de robusta se da desde febrero hasta noviembre.
GRÁFICO 1.5
Fuente: PROECUADOR
Elaboración: Las Autoras
0,00
50.000,00
100.000,00
150.000,00
200.000,00
250.000,00
300.000,00
2011 2012 2013 2014 2015
VALOR FOB 260.000,00 261.000,00 219.000,00 178.000,00 147.000,00
260.000,00 261.000,00
219.000,00
178.000,00
147.000,00
EXPORTACIÓN CAFÉ Y ELABORADOS
52
1.20 PRINCIPALES PAÍSES DE EXPORTACIÓN.
GRÁFICO 1.7
Fuente: Banco Central del Ecuador, BCE
ESTADOS UNIDOS65%
CHILE14%
PERÚ11%
COLOMBIA5%
RUSIA5%
PRINCIPALES MERCADOS DE EXPORTACIÓN ECUATORIANA
ESTADOS UNIDOS CHILE PERÚ COLOMBIA RUSIA
Los principales destinos de las exportaciones de Ecuador son los Estados Unidos
($11,1 Miles de millones), Chile ($2,34 Miles de millones), el Perú ($1,95 Miles de
millones), Colombia ($914 Millones) y Rusia ($894 Millones).
53
1.21 PRINCIPALES PAÍSES DE IMPORTACIÓN
GRÁFICO 1.8
Fuente: Banco Central del Ecuador, BCE
1.22 PLANES EN MEJORA EL PUERTO DE GUAYAQUIL
En Ecuador el 10 abril de 1958 durante el gobierno del Presidente Camilo Ponce
Enríquez y por petición de su Ministro de Obras Públicas en ese entonces, Sixto Durán
Ballén, se publica un decreto de emergencia para la creación de Autoridad Portuaria de
Guayaquil en el cual se considera “que es indispensable la construcción de un Puerto
Nuevo cerca de Guayaquil para propender, en mejor forma, al desarrollo económico del
Ecuador…”
ESTADOS UNIDOS43%
CHINA29%
COLOMBIA13%
PANAMÁ 8%
MÉXICO7%
PRINCIPALES MERCADOS DE IMPORTACIÓN
ESTADOS UNIDOS CHINA COLOMBIA PANAMÁ MÉXICO
En el siguiente cuadro se muestra la composición de las importaciones del ecuador
los principales orígenes de sus importaciones son los estados unidos ($6,72 miles
de millones), China ($4,44 miles de millones), Colombia ($1,97 miles de millones),
panamá ($1,24 miles de millones) y México ($1,15 miles de millones).
54
En aquella época, el presidente del Directorio de Autoridad Portuaria de
Guayaquil, Juan X. Marcos, gestionó un préstamo al Banco Mundial, por un valor de 13
millones de dólares que permitió construir la obra. El “Puerto Nuevo” como se lo llamó
en sus inicios está situado a orillas del Estero del Muerto, al norte de su unión con el
estero Cobina, cercano a la orilla occidental del río Guayas.
La firma Raymond S.A. se encargó de la ejecución del proyecto y construyó una
vía de acceso hasta el lugar -que con el tiempo se convirtió en las actuales avenidas “25
de Julio” y “de la Marina”- paralelamente se inician los trabajos para la construcción de
las esclusas del canal de unión.
El 31 de enero de 1963, en el Gobierno del Dr. Carlos Julio Arosemena Monroy, se
inauguró el Terminal Marítimo, con el arribo de la nave “Ciudad de Guayaquil”, de la
“Flota Mercante Gran colombiana”.
Para llegar al terminal portuario desde el mar se utilizó, desde tiempos
prehispánicos, el brazo natural de la entrante de mar conocido como el Canal del Morro;
el mismo que, aguas arriba, comienza a llamarse Estero Salado. Este canal posee una
longitud de 51 millas náuticas distribuidas en una zona o canal exterior de ambiente
marino -por la salinidad más acentuada de sus aguas, y una flora y fauna características.
A continuación se transforma en un canal interior, con un ambiente de estuario de
aguas cada vez más tranquilas, con una longitud de 40.2 millas náuticas Este canal tiene
un ancho de 122 metros, con una profundidad promedio de nueve metros, sesenta
centímetros en baja mar; lo que permite una navegación rápida y segura para naves de
cierto calado, complementada con los modernos sistemas de ayuda. En la zona de entrada
la amplitud de la marea es de 1.8 metros, y al pie del muelle desde 3.8 metros
En la actualidad, el contrato firmado entre Autoridad Portuaria de Guayaquil
(APG) y la concesionaria Contecon, en la cláusula14 establece que “APG es responsable
del mantenimiento del citado canal a una profundidad de 9,6 metros”.
En el canal se producen dos pleamares y dos bajamares cada día, que varían a lo
largo del mismo, según los meses del año, definiéndola línea de playa. La tranquilidad de
55
sus aguas sin fuertes oleajes, acompañada de excelentes condiciones meteorológicas
durante todo el año, garantiza un confiable nivel de operatividad
1.23 LEY GENERAL DE PUERTOS
Las actividades relacionadas a las operaciones que realicen organismo, entidades
y personas naturales o jurídicas, instalaciones portuarias, marítimas, fluviales se regirán
a esta ley. Su función de planificar, direccionar, coordina, orientar y controlar serán
ejercidas por los organismos: consejo nacional de la marina mercante dirección de la
marina mercante y del litoral, entidades portuarias.
1.24 REGLAMENTO DE SERVICIOS PORTUARIOS PARA LAS ENTIDADES
PORTUARIAS DEL ECUADOR.
Su función es de establecer normas y condiciones específicas para la prestación de
servicios portuarios tales como:
Servicio de buques
Servicios complementarios
Servicios a la carga.
1.25 REGLAMENTO DE OPERACIONES PORTUARIAS DE LA AUTORIDAD
PORTUARIA DE GUAYAQUIL.
La función del presente reglamento tiene como finalidad regular la realización de
las operaciones portuarias el uso de los canales de acceso, remolcadores en apoyo a las
operaciones así como también las normas de seguridad integral y el régimen de sanciones.
56
1.26 DIRNEA
La Creada mediante Decreto No. 116 del 25 de enero de 1951, publicado en el
Registro Oficial No. 735 del 9 de febrero de 1951, en el cual le otorga atribuciones de
controlar los espacios acuáticos en el Ecuador de naves, personas y playas. Combatir
actividades ilícitas en el mar y bases interiores como pesca ilícita, narcotráfico, control
de veda, combatir la delincuencia en el mar y la salvaguarda las vidas humanas, prevenir
la contaminación de los medios acuáticos. (DIRNEA, 2014)
1.27 MINISTERIO DE TRANSPORTE Y OBRAS PÚBLICAS
El Ministerio de Transporte y Obras Públicas (MTOP), se maneja a través de un
esquema coordinado, en el que el acceso a los servicios y a la información, son las
principales aristas de un grupo de valores que enriquecen el trabajo diario de esta cartera
de Estado.
En este sentido, tanto autoridades como empleados, son el fiel reflejo de un trabajo
en equipo y a conciencia, que busca el más alto nivel de calidad. Somos más fuertes
juntos, por lo que la integración es nuestra fórmula para conseguir el éxito.
Solidarios, confiables y convencidos de que la gestión del sistema de
transportación multimodal a nivel país, es nuestra responsabilidad, nos enfrentamos al
reto diario de la excelencia. (MINISTERIO DE TRASPORTE Y OBRAS PUBLICAS,
2010)
1.28 SUBSECRETARIA DE PUERTOS Y TRASPORTE MARÍTIMO Y
FLUVIAL.
La subsecretaria de puertos y trasporte marítimo y fluvial es la encargada de
informar a las máximas autoridades del ministerio de trasporte y obras públicas sobre
sobre los nuevos puertos y ampliación del existente, pone en sobre las reclamaciones de
los usuarios de los puertos cuando tales no son solucionados por las respectivas entidades
57
portuarias, Otorgar tirulo de matrículas para el personal marítimo además de realizar
inspecciones periódicas a las entidades portuaria.
1.29 OEA (ORGANIZACIÓN DE ESTADOS AMERICANOS)
La OEA es una de las organizaciones regionales más antiguas del mundo, creada
en 1948 cuando se subscribió, en Bogotá, Colombia, la Carta de la OEA que entró en
vigencia en diciembre de 1951.
La asamblea general es el órgano superior de la OEA en donde se reúnen una vez al año
en sesión regular a todos los ministros de relaciones de exteriores de los estados miembro.
1.30 AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMÁ
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) es una entidad del Gobierno de Panamá
creada en el Título XIV de la Constitución Nacional y a la que le corresponde
privativamente la operación, la administración, el funcionamiento, la conservación, el
mantenimiento, el mejoramiento y modernización del Canal, así como sus actividades y
servicios conexos, conforme a las normas constitucionales legales vigentes, a fin de que
el Canal funcione de manera segura, continua, eficiente y rentable. (PANAMA
TRAMITA, 2009)
58
CAPITULO II
2.1 DISEÑO
No experimental transversal se aplicara en el tema su factibilidad, viabilidad que
generara el dragado en el acceso al Puerto de Guayaquil, mediante el estudio se
evidenciara el beneficio de la esta gran obra.
2.2 ENFOQUE
Mediante el enfoque Cualitativo planteamos un problema concreto, analizamos la
construcción del nuevo Canal de Panamá y su incidencia con el dragado en el acceso al
Puerto de Guayaquil su efecto Económico mediante información, documentación ,
recolectando datos, analizando y basándonos en métodos estadísticos para realizar la
presente investigación.
2.3 TIPO
La investigación se da de tipo Exploratoria-Descriptiva nos ayuda a indagar e
investigar mucho más del tema ya expuesto , nos ayuda a identificar causales de las
incidencias dadas con la creación del nuevo Canal de Panamá y el dragado en el Puerto
de Guayaquil.
De manera descriptivas la recolección de datos a través de la investigación
podemos relacionar la creación del nuevo Canal de Panamá con el dragado que se va a
realizar en el Puerto de Guayaquil esto amentaría en gran volumen la entrada y salida de
contenedor agilizando las operaciones de comercio exterior.
2.4 METODO
Utilizando métodos como Deductivo y Analítico logramos una cadena de
conclusiones entre análisis y deducciones del tema ya citado cada uno de los cuales
constituye una premisa o afirmación analizando todo lo concreto hasta llegar a lo
abstracto, utilizando tanto el método Histórico de la mano de lo Bibliográfico.
59
2.5 POBLACION
Nuestra investigación como es no experimental nuestra población serian en este caso
las navieras que salen desde Guayaquil y cruzan el canal de panamá para cruzar el canal
de acceso al puerto de Guayaquil.
American President Line
CMA CGM
China Ocean Shipping (Group) Company
Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV)
Evergreen Marine
Hamburg-Sud
Hanjin Shipping Company Limited
Hapag-Lloyd
Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K-Line)
Maersk
Mediterranean Shipping Co.
Mitsui O.S.K.
NipponYusenKaisha (NYK)
SeatradeReeferChartering NV
STX Pan Ocean Company LTD
WalleniusWilhelmsenLines AS
Yanming Marine Trans
Zim Israel Compañía de Navegació
Para la población vamos a optar por tomar la siguiente formula el de población finita
ya que se sabe las navieras que tienen espacios en los buques que zarpan desde el puerto
de Guayaquil.
q p Z
E 1) - (N
q p N n
2
2
Donde:
n: tamaño de la muestra.
60
N: tamaño de la población
p: posibilidad de que ocurra un evento, p = 0,5
q: posibilidad de no ocurrencia de un evento, q = 0,5
E: error, se considera el 5%; E = 0,05
Z: nivel de confianza, que para el 95%, Z = 1,96
0,5*0,5 1,96
0,05 1) - (18
0,5* 0,5 * 18 n
2
2
1,0106
4,5 n
n= 4.4277
2.6 MUESTRA
El tamaño de la muestra en la investigación es por conveniencia ya que se realizó
entrevistas a personas relacionas directamente con el tema, se realizó 4 entrevistas
dirigidas a personal de la escuela de prácticos Ecuadorian Pilot , Gerente general de Japina
S.A, y al Ing. Naval y a personal de Soprisa empresa exportadora de banano.
2.7 OPERACIONALIZACIÓN DE LAS VARIABLES
61
VAR
IAB
LEC
ON
CE
PTO
DE
FIN
ICIÓ
NIN
DIC
ADO
RE
SÍT
EM
DIA
GN
OS
TIC
O
¿Con
side
ra u
sted
que
can
al d
e ac
ceso
al
puer
to d
e G
uaya
quil
esta
sie
ndo
drag
ado
de
form
a co
rrec
ta?
LOG
ÍSTI
CA
NAV
EG
ACIÓ
N
EC
OLÓ
GIC
O
¿Cre
e us
ted
que
drag
ado
del p
uerto
de
Gua
yaqu
il y
dond
e se
va
a de
posi
tar l
a
sedi
men
taci
ón e
ste
afec
te a
l med
io m
arin
o y
su e
ntor
no?
CAP
ACID
AD
CO
MP
ETI
TIVI
DAD
EC
ON
ÓM
ICO
¿Con
el i
ngre
so d
e bu
ques
de
may
or c
alad
o
cons
ider
a qu
e la
s ex
porta
cion
es a
umen
ten,
ayud
ando
así
al i
ncre
men
to d
e la
mat
riz
prod
uctiv
a?
OP
ER
AC
ION
AL
IZA
CIO
N D
E L
AS
VA
RIA
BL
ES
¿Con
side
ra u
sted
con
el d
raga
do d
el p
uerto
de G
uaya
quil,
el p
uerto
ten
ga la
s es
truct
ura
e in
stal
acio
nes
para
reci
bir m
ás b
uque
s?
El c
anal
de
Pan
amá
es u
na v
ía d
e
nave
gaci
ón in
tero
ceán
ica
entre
el m
ar
Car
ibe
y el
Océ
ano
Pac
ífico
que
atra
vies
a el
istm
o de
Pan
amá
en s
u pu
nto
más
estre
cho.
Dra
gado
es
la o
pera
ción
de
limpi
eza
de ro
cas
y se
dim
ento
s en
cur
sos
de a
gua,
lago
s, b
ahía
s, a
cces
os a
pue
rtos
para
aum
enta
r la
prof
undi
dad
de u
n ca
nal
nave
gabl
e o
de u
n río
con
el f
in d
e au
men
tar
la c
apac
idad
de
trans
porte
de
agua
,
evita
ndo
así l
as in
unda
cion
es a
guas
aba
jo.
Asim
ism
o, s
e pr
eten
de c
on e
llo a
umen
tar e
l
cala
do d
e es
tas
zona
s pa
ra fa
cilit
ar e
l trá
fico
mar
ítim
o po
r ella
s si
n pe
rjuic
io p
ara
los
buqu
es, e
vita
ndo
el ri
esgo
de
enca
llam
ient
o.
Nue
vo c
anal
de
Pan
amá
y es
tudi
o de
mod
elo
de d
raga
do.
IND
EP
EN
DIE
NTE
DE
PE
ND
IEN
TE
Aum
ento
del
com
erci
o
inte
rnac
iona
l de
la ru
ta
Gua
yaqu
il-pa
nam
á.
Con
el e
stud
io d
el m
odel
o de
dra
gado
en
form
a de
talu
d en
la z
ona
3 y
en la
zon
a de
los
gole
s en
el c
anal
de
acce
so a
l pue
rto d
e
Gua
yaqu
il, s
e es
pera
que
hay
a un
incr
emen
to d
e co
mer
cio
en la
ruta
Gua
yaqu
il-pa
nam
á
¿Cre
e us
ted
al re
aliz
arse
el d
raga
do e
n el
cana
l de
acce
so y
en
la z
ona
3, e
n un
laps
o
de 6
hor
as p
or d
ía, e
ste
llega
ra in
terr
umpa
y
o af
ecte
la n
aveg
ació
n la
logí
stic
a de
ingr
eso
y sa
lido
de lo
s bu
ques
?
OP
ER
AC
ION
AL
IZA
CIÓ
N D
E L
AS
VA
RIA
BL
ES
62
2.8 ENTREVISTAS
ENTREVISTA N-1
ING. Naval Alejandro Chanaba Ruiz
Master en gestión y transporte
Escuela superior politécnica del litoral.
1.- Según datos de la CEPAL en el 2014 el puerto de Guayaquil se encuentra en el
puesto número 29 entre los puertos de América Latina y el Caribe en el que mayor
volumen en movilizar carga, dentro de este periodo se movilizo un volumen de
5,088,752.84 toneladas para exportación y de 5,222,891.38 toneladas en importación,
La profundidad actual del canal es de 9,60 con el dragado de este se espera llegar a
11 metros para que puedan ingresar buques de mayor calado y por ende se espera
que los volúmenes de carga aumenten. ¿Considera usted que la infraestructura de
los puertos de Guayaquil se encuentre en la capacidad para exportar y recibir mayor
volumen de carga?
El puerto y el canal solo puede llegar a tener hasta a 12 metros de quilla del barco
12,6 metros de nada le sirve de entre y salga carga, ya que si se draga el puertos pilotes
se pueden llegar a caer, de 2000 TEU a 1500 TEU solo se puede traer ya que no funciona
la infraestructura.
2.- Las navieras por el uso del canal de acceso a los puertos de Guayaquil se les cobra
un valor de $0,0800 por cada TRB (Tonelaje de Registro Bruto) a cada buque que
transita para los trabajos de dragado y mantenimiento del canal. ¿Usted estaría de
acuerdo en que se les cobre un valor adicional si el dragado lo realiza el municipio
de Guayaquil?
Una vez que brinde las condiciones todo bonito y arreglado, quieren que uno
mejore eso apoyen pero en el país todo es al revés aquí hay una promesa que no se cumple.
Si la alcaldía quiere cobra la tasa adicional tiene que haber un buen puerto. De todas
formas a las navieras no les afectaría el cobro de este rubro debido a que ellos aplican ese
63
valores al consumidor final que son los exportadores e importadores y estos a su vez
aplican el valor al consumidor final.
Política fiscal el gobierno pone a cualquiera y no pone a un técnico especializado
en el tema, poner licenciados, abogados, personas de comercio exterior que saben de
importación y exportación y ellos no tienen que ver nada con manejar un puerto. Tiene
que manejar una política pública si quieren tener un buen puerto al momento que este en
buenas condiciones.
Uno tiene que generar las condiciones primero y una vez que estén hechas allí si
se puede cobrar.
3.- Si no se dragara el canal de acceso al puerto y la zona de los goles y se elige la
opción de hacer un nuevo puerto fuera de Guayaquil ¿Cree usted que esta es una
opción sea factible para el sector industrial que se encuentra en Guayaquil?
Los empresarios no se van a mover a Posorja ya que no hay servicios básicos,
donde comer, dormir y educación y esto sería una demanda de dinero que las empresas
no van a pagar por llevar a sus empleados. Y no arriesgarían en contratar personas de allí
mismo debido a que ellos nunca han tenido puerto y debido a que son personas que
siempre han estado dedicadas a la pesca y sus mujeres a ser amas de casa.
Si se construye Posorja este vendría a ser un puerto complementario toda la carga
que viene del extranjero se movería en Guayaquil. Ya que el puerto no es solo lo que está
alrededor de él, también debería de tener una buena carretera por donde se va a movilizar
los contenedores.
Como ejemplo podríamos decir que el que es el centro comercial más antiguo de
Guayaquil es Policentro y aun así teniendo a San Marino, plaza mayor y mall del sol este
nunca deja de tener personas allí, debido a que está en una posición estratégica, lo mismo
sucede con el puerto de Guayaquil.
64
4.-El canal de Panamá es de mucha importancia en el comercio mundial ya que este
ha hecho que las distancias se acorten, en la actualidad se encuentra terminando de
construir su tercer juego de esclusas para el paso de los buques post-panamax que
cuentan con una eslora de 294,10 metros, manga de 32,30 metros y un calado de 12
metros y trasportando hasta 5000 TEU. El canal de acceso al puerto de Guayaquil
por su naturaleza topográfica y geográfica tiende a sedimentarse rápidamente y se
debe realizar dragados y mantenimiento al canal para el ingreso de buques de mayor
caldo este cuenta con una profundidad de 9,6 metros, los buques de calado menor a
7.6 m no presentarían problemas en su ingreso y salida del canal; sin embargo,
buques con calados entre 7.9 y 9.8 metros deben considerar el estado de marea alta
para realizar las maniobras de entrada y salida. Buques con calado mayor a 9.8
metros no pueden ingresar al puerto. Con el dragado que se realizara en la
sedimentación que se encuentra en la zona 3 desde la boya 36 a la 54 y en la parte de
los goles este tendría una profundidad de 11 metros. ¿Cree usted que los buques
post-panamax encontrarían atractivo al puerto de Guayaquil?
No se debe a la profundidad la gente viene al puerto porque hay carga que llevar,
si no hay carga que llevar para que va a ir, por más que tenga el puerto más bonito del
mundo los importadores o exportadores no van a ir. Solo tomando en cuenta al trasporte
terrestre como ejemplo a un taxista a donde le gusta rodar más al norte de la ciudad debido
a que hay donde comer, trabajos, cine hay gente que se mueve al sur está muerto ya que
allí no hay nada.
El hecho que tengas el puerto más bonito no solo depende de eso, depende más de
un dragado, ya que se debe de haber alguien de la política exterior que vaya a vender
nuestro puerto.
Está comprobado que el puerto de Guayaquil siempre crece, sea sin dragado, sin
políticas públicas sin ayuda, este crece ahora imagínense si hubiera dragado, políticas
pública y ayuda, este debería de tener una persona capacitada para que lo realice ya que
no la hay, tiene que haber un ministro de comercio exterior como NathalieCely que era
muy buena alguien como el perfil de ella para que vaya y lo venda, ni siquiera que lo
venda, porque este se vende solo, alguien que vaya y diga si quieres venir a mi puerto y
65
vas a llevar tu carga hasta buena ventura- Colombia coma Guayaquil tiene excelentes
carreteras, tu traes la carga hasta el puerto de Guayaquil y yo te la envió por trasporte
terrestre gratis, esa sería una buena forma de competir para que la gente venga.
Esa es la forma de competir pero uno tiene que tener carga, ya que el pez pequeño
atrae al pez grande hay que esperar a tener al pez pequeño. Nosotros somos el pez pequeño
y aun así tenemos las cuatro navieras más grande del mundo no será porque somos la gran
potencia sino porque tenemos carga lo malo es que no tenemos la promoción.
Al momento que tengamos más carga los buques van a querer venir acá buques
de mayor calado de primera y segunda generación, tienen que hacer una buena
distribución, es una política pública, ya que el presidente habla maravillas pero no las
hace, hay muchos puertos privados en Guayaquil y si están esos puertos es porque si hay
carga y el negocio es rentable y eso que tienen al puerto madre a lado de ellos.
El dragado es siempre ya que si se draga una vez se debe de hacer siempre ya que
a medida que va avanzando el dragado también se va sedimentando, para tener un canal
de acceso limpio hay que esperar unos 15 años. Los mejores puertos del mundo tienen
canal de acceso ya que esto permite que la operación sea segura ya que no lo es lo mismo
a mar abierto.
66
ENTREVISTA N-2
ING.FAUSTO MONACAYO
JAPINA S.A
Gerente general
1.- Según datos de la CEPAL en el 2014 el puerto de Guayaquil se encuentra en el
puesto número 29 entre los puertos de America Latina y el Caribe en el que mayor
volumen en movilizar carga, dentro de este periodo se movilizo un volumen de
5,088,752.84 toneladas para exportación y de 5,222,891.38 toneladas en importación,
La profundidad actual del canal es de 9,60 con el dragado de este se espera llegar a
11 metros para que puedan ingresar buques de mayor calado y por ende se espera
que los volúmenes de carga aumenten. ¿Considera usted que la infraestructura de
los puertos de Guayaquil se encuentre en la capacidad para exportar y recibir mayor
volumen de carga?
Ya han venido ese tipo de buques, han llegado buques de 300 metros de eslora
que no cruzan el canal pero como está la crisis mundial en el país existen muchos espacios
en los buques por lo tantos estos buques han llegado acá han elegido al puerto de
Guayaquil, donde las naves entran con menor cantidad de contenedores de igual no se
van llenos, pero eso no deja de ser una limitantes ya que estamos en la capacidad de
recibir cualquier tipo de naves, el mercado actual como están los fletes han bajado para
poder llenar en algo los buques.
2.- Las navieras por el uso del canal de acceso a los puertos de Guayaquil se les cobra
un valor de $0,0800 por cada TRB (Tonelaje de Registro Bruto) a cada buque que
transita para los trabajos de dragado y mantenimiento del canal. ¿Usted estaría de
acuerdo en que se les cobre un valor adicional si el dragado lo realiza el municipio
de Guayaquil?
Si estoy de acuerdo a ellas no les afecta en nada esos costos, pero los fletes están
tan bajos ahorita que no van a bajar más de los que están que están por debajo, el hecho
que haya más profundidad se van a abaratar los costos, pero ahorita los fletes están tan
bajo que no van a bajar más a Brasil están en $75.00 casi gratis, hay flete de $200.00 para
lo que son contenedores normales $2,000.00 de exportación en contenedores refrigerados,
67
los fletes están en valores irreconocibles entonces el hecho de la participación del canal
de Posorja. En vez de llegar a Guayaquil se irían por trasporte terrestre ese flete te estaría
costando más. En algún momento nos tenemos de enderezar salir de la crisis unos dos
tres años, pero en este momento,
3.- Si no se dragara el canal de acceso al puerto y la zona de los goles y se elige la
opción de hacer un nuevo puerto fuera de Guayaquil ¿Cree usted que esta es una
opción sea factible para el sector industrial que se encuentra en Guayaquil?
Si veo factible el que se construya un nuevo puerto de aguas profundas, el tema
es que hay que educar a los importadores y exportadores, lo que sucede es que el puerto
de Guayaquil fue mal concebido debido a que a que todos los puertos del mundo tienen
alrededor una zona industrial, nosotros como puerto deberíamos tener todas las zonas
industriales aquí en Guayaquil la zona industrial está poblada, cuando este Posorja no es
que va a ver tanta variación ya que está cerca de Guayaquil haciendo una carretera que
corte no yéndose por progreso, por el aeropuerto se podría hacer una sola vía
conectándose con la vía Daule, pero y también hay zonas que convergen como la zona de
manta, los ríos esta es una zona.
Aparte que somos un país tan pequeño y con 4 puertos internacionales en una
costa tan pequeña tenemos esmeralda, manta, Guayaquil y puerto bolívar , tenemos la
mitad de puertos que lo que tiene chile en sus costas 10 veces más, nosotros pudimos
haber tenido un solo puerto con un buen sistema vial para poder repartir, tenemos
distancias cortar.
Los buques están viviendo estamos recibiendo una recalada de dos a tres buques
semanales, el problema es que pueden llegar pero no con la profundidad que deberían de
llegar, pero va a llegar en cualquier momento que hayan países que van a enviar más
cargas y obviamente estos prefieran llenarlos con carga de otros países, preferirían irse
allá y aquí trabajarlo con buque de tránsito, también es un tema de profundidad ligado
con la crisis económica mundial, dan la oportunidad de que estos buques quieran llegar a
nuestro puerto.
68
4.-El canal de Panamá es de mucha importancia en el comercio mundial ya que este
ha hecho que las distancias se acorten, en la actualidad se encuentra terminando de
construir su tercer juego de esclusas para el paso de los buques post-panamax que
cuentan con una eslora de 294,10 metros, manga de 32,30 metros y un calado de 12
metros y trasportando hasta 5000 TEU. El canal de acceso al puerto de Guayaquil
por su naturaleza topográfica y geográfica tiende a sedimentarse rápidamente y se
debe realizar dragados y mantenimiento al canal para el ingreso de buques de mayor
caldo este cuenta con una profundidad de 9,6 metros, los buques de calado menor a
7.6 m no presentarían problemas en su ingreso y salida del canal; sin embargo,
buques con calados entre 7.9 y 9.8 metros deben considerar el estado de marea alta
para realizar las maniobras de entrada y salida. Buques con calado mayor a 9.8
metros no pueden ingresar al puerto. Con el dragado que se realizara en la
sedimentación que se encuentra en la zona 3 desde la boya 36 a la 54 y en la parte de
los goles este tendría una profundidad de 11 metros. ¿Cree usted que los buques
post-panamax encontrarían atractivo al puerto de Guayaquil?
No deberíamos tener tantos puertos internacionales eso merma la calidad, hay
buenas carreteras en la costa, Guayaquil manta es un desastre es una vía de dos carriles
las vía de la sierra es una sola autopista esa inversión deberían haberla hecho acá, no hay
sentido en la logística de trasporte, es muy bonito movilizarse de la sierra a la costa pero
eso deberían haberlo invertido acá, de que vale que desarrolles un puerto en manta si no
hay carreteras, Guayaquil Machala es un desastre una carretera angosta se daña un tráiler
se acabó todo entonces no hay como mover ese tráiler.
El puerto Posorja va a funcionar pero la parte de la viabilidad terrestre también es
importante pero también hay que educar al exportador e importador, en este momento el
importador podrá prefiere que le llegue la carga a Guayaquil como siempre le ha estado
llegando con un flete barato, el combustible está en el piso por el precio del petróleo
también eso incide en los fletes.
No me explico en este momento como pueden estar invirtiendo en un puerto así
que no tiene ningún atractivo para el mismo dueño de casas ahora que los fletes van a
bajar porque va a estar el puerto de Posorja así estén los fletes caro depende de otros
69
factores Ecuador para las navieras es pequeño y ellos no ven eso , es como la tarifa de los
pasajes aéreos no han bajado porque el petróleo en este momento está bajo los pasajes
siguen estando caros, es como que uno diga que van a bajar los pasajes porque van a
poner uno en palmar van a bajar los pasaje -no, vas a tener una mejor atención, pero no
van a bajar los costos, eso no quiere decir que porque vas a construir un puerto nuevo van
a bajar los fletes.
70
ENTREVISTA N-3
ESCUELA DE PRÁCTICO
CAPITAN LUIS CAMACHO
1.- Según datos de la CEPAL en el 2014 el puerto de Guayaquil se encuentra en el
puesto número 29 entre los puertos de América Latina y el Caribe en el que mayor
volumen en movilizar carga, dentro de este periodo se movilizo un volumen de
5,088,752.84 toneladas para exportación y de 5,222,891.38 toneladas en importación,
La profundidad actual del canal es de 9,60 con el dragado de este se espera llegar a
11 metros para que puedan ingresar buques de mayor calado y por ende se espera
que los volúmenes de carga aumenten. ¿Considera usted que la infraestructura de
los puertos de Guayaquil se encuentre en la capacidad para exportar y recibir mayor
volumen de carga?
Si, considero que el puerto de Guayaquil se encuentra en la suficiente capacidad
de recibir más carga de importación y exportación.
2.- Las navieras por el uso del canal de acceso a los puertos de Guayaquil se les cobra
un valor de $0,0800 por cada TRB (Tonelaje de Registro Bruto) a cada buque que
transita para los trabajos de dragado y mantenimiento del canal. ¿Usted estaría de
acuerdo en que se les cobre un valor adicional si el dragado lo realiza el municipio
de Guayaquil?
No estaría de acuerdo a que se les cobre una tasa adicional ya que ellos ya pagan
una.
3.- Si no se dragara el canal de acceso al puerto y la zona de los goles y se elige la
opción de hacer un nuevo puerto fuera de Guayaquil ¿Cree usted que esta es una
opción sea factible para el sector industrial que se encuentra en Guayaquil?
No sería una buena opción, debido a que hay que ver los costos que incurriría al
realizar este nuevo puerto, opino que el gasto seria mayor, no solo el costo del nuevo
71
puerto sino también el de su carretera y el costo del trasporte que pagarían los
importadores y exportadores al movilizar su carga desde o hasta sus bodegas.
4.-El canal de Panamá es de mucha importancia en el comercio mundial ya que este
ha hecho que las distancias se acorten, en la actualidad se encuentra terminando de
construir su tercer juego de esclusas para el paso de los buques post-panamax que
cuentan con una eslora de 294,10 metros, manga de 32,30 metros y un calado de 12
metros y trasportando hasta 5000 TEU. El canal de acceso al puerto de Guayaquil
por su naturaleza topográfica y geográfica tiende a sedimentarse rápidamente y se
debe realizar dragados y mantenimiento al canal para el ingreso de buques de mayor
caldo este cuenta con una profundidad de 9,6 metros, los buques de calado menor a
7.6 m no presentarían problemas en su ingreso y salida del canal; sin embargo,
buques con calados entre 7.9 y 9.8 metros deben considerar el estado de marea alta
para realizar las maniobras de entrada y salida. Buques con calado mayor a 9.8
metros no pueden ingresar al puerto. Con el dragado que se realizara en la
sedimentación que se encuentra en la zona 3 desde la boya 36 a la 54 y en la parte de
los goles este tendría una profundidad de 11 metros. ¿Cree usted que los buques
post-panamax encontrarían atractivo al puerto de Guayaquil?
Ellos si lo van a encontrar atractivo debido que con el dragado la profundidad del
canal que va a tener este ya que en la más alta marea esta tendera a subir a más de 11
metros de profundidad.
72
ENTREVISTA N-4
EXPORTADORA SOPRISA S.A.
DEPARTAMENTO DE OPERACIONES
Ing. Douglas Ronquillo.
1.- Según datos de la CEPAL en el 2014 el puerto de Guayaquil se encuentra en el
puesto número 29 entre los puertos de América Latina y el Caribe en el que mayor
volumen en movilizar carga, dentro de este periodo se movilizo un volumen de
5,088,752.84 toneladas para exportación y de 5,222,891.38 toneladas en importación,
La profundidad actual del canal es de 9,60 con el dragado de este se espera llegar a
11 metros para que puedan ingresar buques de mayor calado y por ende se espera
que los volúmenes de carga aumenten. ¿Considera usted que la infraestructura de
los puertos de Guayaquil se encuentre en la capacidad para exportar y recibir mayor
volumen de carga?
Considero que sí, actualmente Guayaquil cuenta con puertos modernos y
tecnificados que agilitan las operaciones de descarga de cualquier buque incluidos los de
gran calado.
2.- Las navieras por el uso del canal de acceso a los puertos de Guayaquil se les cobra
un valor de $0,0800 por cada TRB (Tonelaje de Registro Bruto) a cada buque que
transita para los trabajos de dragado y mantenimiento del canal. ¿Usted estaría de
acuerdo en que se les cobre un valor adicional si el dragado lo realiza el municipio
de Guayaquil?
Completamente de acuerdo, esto ayuda sin duda al mantenimiento de los puertos
y canal de acceso
3.- Si no se dragara el canal de acceso al puerto y la zona de los goles y se elige la
opción de hacer un nuevo puerto fuera de Guayaquil ¿Cree usted que esta es una
opción sea factible para el sector industrial que se encuentra en Guayaquil?
73
Considero que no, esto afectaría económicamente a una ciudad que por historia ha
sido el puerto principal del país, esto afectaría el desarrollo de una ciudad en constante
crecimiento
4.-El canal de Panamá es de mucha importancia en el comercio mundial ya que este
ha hecho que las distancias se acorten, en la actualidad se encuentra terminando de
construir su tercer juego de esclusas para el paso de los buques post-panamax que
cuentan con una eslora de 294,10 metros, manga de 32,30 metros y un calado de 12
metros y trasportando hasta 5000 TEU. El canal de acceso al puerto de Guayaquil
por su naturaleza topográfica y geográfica tiende a sedimentarse rápidamente y se
debe realizar dragados y mantenimiento al canal para el ingreso de buques de mayor
caldo este cuenta con una profundidad de 9,6 metros, los buques de calado menor a
7.6 m no presentarían problemas en su ingreso y salida del canal; sin embargo,
buques con calados entre 7.9 y 9.8 metros deben considerar el estado de marea alta
para realizar las maniobras de entrada y salida. Buques con calado mayor a 9.8
metros no pueden ingresar al puerto. Con el dragado que se realizara en la
sedimentación que se encuentra en la zona 3 desde la boya 36 a la 54 y en la parte de
los goles este tendría una profundidad de 11 metros. ¿Cree usted que los buques
post-panamax encontrarían atractivo al puerto de Guayaquil?
Todo depende la inversión que se quiera hacer, pero con 11 metros es suficiente
para que puedan ingresar buques de mayor carga, actualmente ya llegaron a Guayaquil
buques con mucha más capacidad, lógicamente no todos al %100 pero esto nos demuestra
que el canal si está en condiciones de recibir este tipo de naves.
74
2.9 ANALISIS DE LAS ENTREVISTAS
Nuestras entrevistas está compuesta por 5 preguntas relacionadas al canal de
panamá y al puerto de Guayaquil las cuales iban a ser realizadas a las navieras debido a
que ellos son los principales clientes que cruzan el canal, al no obtener respuestas por
parte de estas ya que no tenían al conocimiento del tema estas se la realizamos a nuestra
conveniencia a personas que supieran del tema como lo son los prácticos de buques,
master en gestión y trasporte, empresa de remolcadores, jefe de operaciones de una
exportadora y a un economista. De las cuales tenemos puntos de vistas diferentes en cada
uno de ellos.
De los cuales obtenemos el análisis de las siguientes preguntas realizada a nuestros
entrevistados,
PREGUNTA N-1
Las respuesta de nuestros entrevistados fue la misma que los muelles del puerto
de Guayaquil no sería un problema, el canal de acceso seria el inconveniente
debido a la profundidad que cuenta este, los muelles de este con la más alta marea
pueden llegar a tener una profundidad de hasta 12 metros. Ya que buques con un
calado como el de los Post Panamax si han llegado a los muelles de nuestro puesto
claro que han tenido que esperar la más alta marea y no venir con muchos
contenedores para que puedan ingresar por el canal debido a la profundidad de
este.
PREGUNTA N-2
Cuatro de nuestros entrevistados indican que si se les debería cobrar estos rubros
a las navieras, ya que si se cobrar este rubro este valor no les va a afectar a las
navieras directamente este costo les afectaría al consumidor final que en este caso
son los clientes dueños de sus cargas.
75
Uno de los entrevistados índico que este rubro se debería de cobrar una vez que el
puerto brinde todas las condiciones necesarias allí se podría estar cobrando este
valor ya que los únicos afectados van a ser el consumidor final.
PREGUNTA N-3
Tres de nuestros entrevistados indicaron que no se debería cambiar el puerto y 2
que si por lo siguiente.
Que si se debería cambiar debido a que el canal de acceso a Guayaquil no tiene
mayor calado y que la opción de llevar el puerto a otro lugar donde existe mayor
profundidad sería mejor para los buques de mayor calado.
No se debería cambiar el puerto ya que si se draga a 11 metros de profundidad
este estaría perfecta la profundidad para el ingreso de los buques de mayor calado.
No sería factible debido a que la zona industrial de Guayaquil está cerca de puerto
y que al cambiarse tendría que pagar un costo adicional de trasporte terrestre.
No sería una buena opción, debido a que hay que ver los costos que incurriría al
realizar este nuevo puerto, opino que el gasto seria mayor, no solo el costo del
nuevo puerto sino también el de su carretera y el costo del trasporte que pagarían
los importadores y exportadores al movilizar su carga desde o hasta sus bodegas.
PREGUNTA N-4
La respuesta de nuestros entrevistados fue que no ya que este tipo de buques
buscan puertos donde exista mayor demanda de carga el Ecuador en la actualizada
exporta e importa mercancías pero la demandan no abastecería para que estos
buques llegan al países semanalmente como lo hacen en otros puertos de otros
países donde si hay mayor demanda de mercancía para dejar y llevar a otras rutas.
Esto no depende de tener solo un puerto bonito sino de la demanda de mercancías.
76
CAPITULO III
PROPUESTA:
SISTEMA DE DRAGADO QUE FACILITE EL ACCESO AL CANAL DEL PUERTO
DE GUAYAQUIL DESDE Y HACIA PANAMÀ.
3.1 INTRODUCION
La sedimentación en el canal de acceso al puerto de Guayaquil año a año ha ido
aumentando, en el año 1952 se vio limitada la navegación de las naves en el canal que
cubrían las rutas estados unidos Guayaquil, teniendo un calado los buques en ese entonces
de 7.0 metros, mientras que en el año de 1905 era de 5.50 metros, haciéndose muy
evidente que el rio guayas ya no era una vía navegable para los buques más modernos en
ese entonces. (MARICRUZ, 2010)
Por el calado que tenían los buque modernos que llegaban al puerto de Guayaquil
estos iban a la isla puna y en ella se realizan las operaciones de embarque y desembarque
de mercancías luego estas eran remolcadas en barcazas hasta los muelles de la aduana en
el malecón cerca del barrio las peñas, en este sector habían instalado bodegas, patios y
disponían de equipos para realizar operaciones de carga y descarga de las mercancías de
importación y exportación. (MARICRUZ, 2010)
El doble manipuleo de la carga de puna a Guayaquil encarecería el flete por lo que
esto resultó inviable, la cual en ser construida y adquirida en $26.4 millones por la armada
nacional en el astillero de España. (MARICRUZ, 2010)
77
3.2 DRAGADOS EN EL PUERTO DE GUAYAQUIL
FASES DEL DRAGADO EN EL CANAL DE
ACCESO AL PUERTO DE GUAYAQUIL
PRIMER DRAGADO
En los años 1958a 1962, seignagura el puertonuevo , en 1963se draga el canalen toda suestecion hasta laprofundidad de 35pies por medio dela compañiaHolandesaCostain con uncosto operativo de$2,000,000.00 enaquella epoca.
SEGUNDO DRAGADO
En 1965 se efectuoun levantamietohidrografico, desdela boya de mar hastael terminal maritimocon asesoramientodel personal deingenieros de laoficina hidrograficade los estadosunidos de serequeria efectuar unnuevo drgado paramantener el canal denavegacion a uncosto de$2,500.000.00 acargo de Bawerdredding Company.
TERCER DRAGADO
En los años 1970 y1977 las compañianavieraspresentaronreclamos por ladificultad quetenian las naves alingresar al puerto.
La autoridasdPortuaria deGuayaquil habiaanalizado elproblema deldragado y se tomola medida de quese necesitaba.
CUARTO DRAGADO
En 1983 sepresento lanecesidad decontratar pararealizar un nuevodragado ya queno se obtuvo losresultadosrequeridos almomento de lacompra de losequipo.
78
3.3 IMAGEN DEL CANAL DE ACCESO AL PUERTO DE GUAYAQUIL
GRÀFICO 3.1
Como se ve en la imagen podemos apreciar en el lado izquierdo ver la profundidad
actual del canal que es de 9.60 metros, podemos ver que del lado izquierdo de la imagen
como quedaría el canal de acceso con el diseño de modelo de dragado el cual tendrá una
profundidad de 11 metros facilitando la navegación de los buques post panamax.
3.4 OBJETIVOS
3.4.1 Objetivo general
Estudiar un modelo de dragado que facilite el acceso en el canal de Guayaquil.
3.4.2 Objetivos específicos
Analizar cuáles son las variables múltiples que afectan ingreso por el canal al
puerto de Guayaquil.
Analizar cuál es incapacidad del actual puerto de Guayaquil para recibir a la
mayoría de las naves cuyo tamaño incrementa a la demanda del comercio
mundial.
Describir los costos que implica la realización del dragado al canal de acceso
al puerto de Guayaquil.
FONDO DEL ESTERO SIN DRAGAR FONDO DEL ESTERO DRAGADO
Y1
X1
Y2
X1
79
3.5 PRINCIPAL OBJETIVO AL LIMPIAR EL CANAL
El objetivo es limpiar 6500.000 metros cúbicos de sedimentos del canal y ampliar
el calado a la profundidad de 10.5 metros para el 2013, el costo de estos trabajos asciende
a 23613.715 dólares y desde que iniciaron en el 2008 se ha aumentado el calado de 9.4 a
9.8 metros de profundidad, en la actualidad con el tercer juego de esclusas se necesita una
profundidad de 11 metros para los buque post panamax, la limpieza del sedimento es
fundamental para que los barcos ingresen sin complicaciones a la terminal portuaria.(EL
UNIVERSO, 2013)
El primer trabajo de dragado se realizó en el 2003 cuando la draga Holandesa
Volvox removió 4 millones de metros cúbicos de desecho, Durante años, varias zonas del
canal habían perdido su profundidad debido a la formación de montículos, lo que ha
dificultado el ingreso de los buques de mayor calado al puerto.(EL UNIVERSO, 2013)
Actualmente solo los buques con una calado máxima de 9 y 10 metros y capacidad
de carga de 2500 a 3000 contenedores navegan por este canal, pero no entran con mayor
volumen de carga para no correré el riesgo de encallarse. La terminal portuaria de
Guayaquil es de menos profundidad que los puertos vecinos de Manta, esmeraldas y
Puerto Bolívar, incluso comparando con los puertos internacionales de Buenaventura en
Colombia y el de Callao en Perú.(CÉSAR RAMÓN HOLGUÍN ESPINEL,, 2010)
80
GRÀFICO 3.2
Puerto de Guayaquil-Canal del Río Guayas año 1883
El comercio mundial en la actualidad se desarrolla sobre la base de las
importaciones y exportaciones, este constante movimiento de productos ha generado el
desarrollo del transporte aéreo, terrestre y marítimo; encontrándose como método más
eficiente el flete marítimo, ya que éste permite mover grandes volúmenes de carga a
mayor distancia y a menor costo.
El transporte marítimo es responsable del 90% del comercio marítimo mundial,
los buques cada día son más sofisticados y su costo de construcción de estas naves el
costo es cada vez más alto sin embargo el trasporte marítimo es la opción número uno de
las mercadería siendo esta la opción más segura y económica, aunque una de las
desventajas del puerto de Guayaquil es el canal de acceso ya que no es un canal fácil
navegación.
Actualmente el tráfico de mercancías por esta entrada se estima en más de 3
millones de toneladas de carga al año, entre suelta y contenedores, sin embargo esta cifra
Puerto de Guayaquil – Canal del Rio Guayas año 1883
Fuente: Diario El Comercio
81
representa estancamiento motivado por las actuales condiciones de accesibilidad al canal
del puerto de Guayaquil, limitadas por el bajo calado del tramo navegable para el
comercio y su dimensiones que no es mayor a 120 metros de ancho.
El dragado que es la operación de extracción de terrenos de los fondos marinos
para distintas finalidades. Su objetivo obedece a diversas razones pero la fundamental
para Guayaquil es de conseguir el calado con la profundidad necesaria para las
operaciones que se dan en el canal, estas profundidades obtenidas deben ser, las previstas
para su operaciones de transito sin ningún riesgo para los operadores de embarcaciones
El proyecto de dragado se compone de tres acciones a realizar, primero la
extracción, luego el transporte de material y posteriormente el vertido de materiales
situados bajo el agua, ya sea en el medio marino, fluvial o lacustre, o en tierra, actualmente
se realiza el dragado en forma de cajón siendo este nada factible ya que por su forma la
sedimentación que llega hasta este lugar debido a las corrientes tiende a se acumule de
forma más rápida y la limpieza que se realiza cada 6 meses por personal de la Armada
del Ecuador no sea útil.
Hay que tomar en cuenta la naturaleza geofísica del terreno en la zona a dragar
este tipo de terreno es fangosa por lo que se requiere realizar un dragado en forma de
talud, sería de gran beneficio ya que por su geometría, la acumulación de sedimentos
tardaría más en llenar y obstaculizar el paso de los buques siendo este uno de los primeros
pasos para la mejora y facilitando el acceso al canal, otras de las opciones de mejora es
remover la tierra en la zona de los goles aquella es rocosa y peligrosa para el ingreso de
los buques de mayor como los Post Panamax al remover estas enormes piedras que se
encuentran ahí ayudara a evitar maniobras de zigzag que realizan los buques también
beneficiará el atraque y zarpe de los buques de una manera más rápida y segura .
82
TABLA 3.1
GRÀFICO 3.3
Según el manual guía de buenas práctica para la ejecución de obras marítimas
las cargas generadas por el atraque de los buques deberà de ser aplicadas en alguna parte
de la estructura utilizada para este propòsito.
Debido a la importancia deberà tomarse en cuenta la probalidad de impactos
accidentales. Estas consideraciones se evaluaràn caso a caso de acuerdo a las
caracterìsticas propias de la estructura, la maniobra y las caracterìsticas propias de la
Fuente:Guia de Buenas Practicas para la ejecucion de Obras Maritimas.
Materiales a extraer asociados a los equipos de dragado
83
estructura, la maniobra y las caracterìsticas climàticas del sector. (ORGANISMO
PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO, 2008)
Durante las pràcticas de atraque selección y el diseño de una sistema de defensa
son altamente dependientes de la practica de atraque empleada en la instalacion particular
. Por lo general dos o mas remolcadores asisten a los buques de gran tamaño en la
maniobra de atraque, en algunos lugares se les puede peritir a los buques mas pequeñas
atracar con sus propios medios.(ORGANISMO PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO,
2008)
Cuando la maniobra de atraque es asistida por remolcadores, el barco llegara fuera
de la linea de atraque y ubicarse paralelamente a ella. El buque se detiene y los
remolcadores empujan el buque transversalmente hacia el muelle, intentando hacer
contacto con la mayor cantidad posible de defensas. Sin la ayuda de remolcadores, la nave
mas pequeña se aproxima al sitio de atraque con un ligero angulo, conocido como angulo
de aproximacion. (ORGANISMO PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO, 2008)
El atraque que se realiza corresponde a las reacciones generadas entre un buque y
la estructura de atraque , desde el momento en que se produce el primer contacto entre
ellos hasta que finalmente se alcanza el reposo. La magnitud de estas cargas depende no
solo del tamaño y la velocidad de la embarcacion, sino tambien de la naturaleza de la
estructura, incluida la defensa , y el grado de resiliencia que presente bajo el impacto.
En el caso de estructuras de atraque de parametros vertical pueden ser malecones,
las cargas de atraque son resistidas, usualmente , por la presion pasiva del
suelo,desarrollada detrás del parametro, con efectos menores en la estructura misma.en
consecuencia, se requeriran consideracines minimas,excepto aquellas para minimizar el
daño en embarcaciones. Asi mismo mismo, el desplazamiento de agua de la
embarcacion.al momento de acercarse al muro, tiene un efecto de colchon y ayuda a
reducir la velocidad de aproximacion. Para el resto de las esrtructuras, las cargas de
atraque son una consideracion de diseño predominante .(ORGANISMO PÚBLICO
PUERTOS DEL ESTADO, 2008)
84
Siempre es posible que ocurran impactos catastroficos debido a embarcaciones
fuera de control. En relacion a las consecuencias de aquellos impactos, con respecto al
riesgo de perdida de vidaso daño medioambientales , asi como tambien, el costo de las
reparaciones.
La estimacion de la energia y fuerza de atraque sera efectuada en base a la
velocidad y angulo de atarque de las naves, conforme a normas de diseño o
recomendaciones del proyectista y el sistema de defensaa utilizar. Con esta energia de
atraque, se seleccionara un sistema de defensa adecuado, de modo de lograr un minimo
traspaso de fuerza reactiva hacia la estructura y una presion sobre el casco de las naves
acorde a las recomendaciones tecnicas sobre la materia.(ORGANISMO PÚBLICO
PUERTOS DEL ESTADO, 2008)
La energia de atarque es la accion causada por el atraque de
embarcacionesgeneralmente obtenida de la energia generada en el proceso . esta puede
ser calculada a partir de la masa velocidad de atarque de la embarcacion, de los factores
de excentricidad, masa virtual, flexibilidad y configuracion del sitio de atraque. La masa
de la embarcacion a utilizar para el calculo de la energia se presenta a partir del
desplazamiento (DT), peso muerto(DWT) y tonelaje grueso (GT) de la
embarcacion.(ORGANISMO PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO, 2008)
La velocidad de atraque se determina por los valores caracteristicos de la
velocidad de atraque basado en mediciones previas de velocidades de atarque, tomando
en consideracion el tipo de embarcacion de diseño, condiciones de carga,localizacion y
restrucuracion de la instalaciones de amarre, fenomenos metereologicos y
oceanograficos, el uso de lancha, remolcadora.(ORGANISMO PÚBLICO PUERTOS
DEL ESTADO, 2008)
85
3.6 CONDICIONES DE MANIOBRA Y VELOCIDAD DE ATRAQUE EN
CUANTO AL TAMAÑO DEL BUQUE
GRÀFICO 3.4
La figura muestra la relación entre condiciones de maniobra de la embarcación
y la velocidad de en cuanto al atraque con respecto a la dimensión de cada nave, esta
figura muestra que la velocidad de atraque debe ser mayor en los casos en que la
instalación de atraque no se encuentre protegida y este siendo usada por embarcaciones
pequeñas.
Durante el proceso de atraque, la embarcación no se encuentra alineada
perfectamente a lo largo del frente de atraque del muelle. Esto significa que cuando la
embarcación entra en contacto con el sistema de defensa, esta comienza a girar en su eje
vertical llamada guiñada y su eje horizontal llamado escora. Esto resulta en perdida de
una parte de energía cinética del barco. La energía que se pierde con el escorado es
despreciable comparada con la que se pierde en la guiñada. La ecuación anterior solo
considera la cantidad de energía perdida en la guiñada.
Fuente: Norma Técnica y Comentarios para Instalaciones Portuarias
86
3.7 ESQUEMA DEL ATRAQUE DE UNA EMBARCACIÓN
GRÀFICO 3.5
Fuente: Norma Técnica y Comentarios para Instalaciones Portuarias
Como se muestra en la figura cuando un barco entra en contacto con las defensas
F1 y F2 comienza la embarcación a acercarse al muelle en el punto P, la distancia se mide
en forma paralela al barco.
3.8 DISEÑO DE NAVEGACIÓN PARA EL INGRESO AL PUERTO DE
GUAYAQUIL
Una buena manera de mejorar la navegación es diseñando un modelo de dragado
en forma de talud, ya que en forma de cajón tienda a sedimentarse de una manera más
rápida. (Cap. Luis Camacho)
3.9 ANCHO Y PROFUNDIDAD DEL CANAL
Al momento de realizar el diseño del dragado no solo hay que considerar la
profundidad sino otros parámetros, como el ancho del canal, las amplitudes de la marea
(que en el puerto crece en promedio 2 metros), el tráfico de buques y el tipo de fondo.
87
El ancho actual es de 122 metros pero la técnica dice que debe ser cinco veces el
ancho (manga) del buque de mayores dimensiones es decir que esta bebería de tener 160
metros de ancho y una profundidad de 15 metros de calado. (FOTO 1 ANEXO)
Al puerto llegan buques que tienen 32 metros de manga, por lo que se requiere
que el canal sea ampliado a 160 metros, para esto se requieren dos dragas de 10.000
metros cúbicos de capacidad para dragar la sedimentación que se encuentra en el sector
3 que pertenece desde la boya 36-boya 54. . (Javier Eduardo Ledesma Saltos)
También se requiere que se drague la zona de los goles como se ha mencionado
anteriormente, esta zona es rocosa y peligrosa para el ingreso de los buques de mayor
calado como los post panamax que cuentas con un calado de 14 metros, removiendo la
enorme piedra que se encentra en esta zona de los goles ayudará a evitar maniobras en
zigzag que hacen ciertos barcos para esquivar esta barrera con el riesgo incluso de varar
sería una manera más fácil y segura de que los buques ingresen por él. (FOTO 2 ANEXO)
Con esto se estima que estas cifras aumenten a 466 buques más por año y permitirá
que los buques puedan traer más contenedores, abaratando así costos de fletes y
mejorando el comercio; y es que con once metros, ya no será necesario que los buques
esperen la marea alta para operar. (Javier Eduardo Ledesma Saltos)
3.10 CÀLCULOS PARA REALIZAR EL DRAGADO
Con base a estudios realizados por la Escuela Politécnica del Litoral tomamos en
cuenta que en la zona 3 tiene una distancia de 20.11 km, un ancho de 122m y una
profundidad promedio de 8 m según datos del INOCAR.
Habrá un Dragado Principal para la remoción de los materiales sedimentados
desde el último dragado. Este trabajo tiene una duración aproximada de un año para
remover 1’321,250 m3 de sedimentos. Posteriormente se realizará un Dragado
Permanente o de Mantenimiento para extraer los materiales que se re sedimentan. Se
estima que el volumen puede ser de 5’238,115.40 m3.
88
La draga tendrá una producción de material de 120.000 m3 por mes. Debido a la
utilización de tiempos en diferentes maniobras, los volúmenes que serán extraídos serán
de 1’311.874 m3 por año, con un total estimado de 6’559,365.40 m3.
EQUIPO PRINCIPAL
Draga de Succión en Marcha
Profundidad de Dragado de al menos 15 metros
Capacidad de Tolva de al menos de 7.000 m3
Mínima potencia total instalada de al menos 8.000 kW
Potencia mínima de bombas de succión de al menos 2.000 kW
Velocidad de carga, 2 a 3 nudos.
Velocidad de crucero vacía al menos 12 nudos
Velocidad de crucero llena no menos de 10 nudos
Calado permisible para trabajo en el Canal de Acceso, menor a 9 metros.
EQUIPOS DE APOYO PARA EL DRAGADO.
Distancia de bombeo 1000 metros
Draga de succión en marchas
Diámetro de tubería de succión 650 mm
Profundidad máxima de dragado de al menos 15 metros
Calado promedio 4,25 metros
Potencia instalada 3750 hp
Capacidad de tolva de 1500m3
Para el diseño modelo de dragado facilitador del acceso al canal y al atraque y zarpe
de buques con destino y llegada a panamá desde de Guayaquil hay que ver los costos que
incurren en el dragado como lo son las operaciones (salarios de los tripulantes,
abastecimientos, seguros, mantenimiento) el capital (el costo de adquisición de la
embarcación), y viaje (combustibles, lubricantes, pasa del canal, otros).
89
DRAGA DE SUCCIÓN EN MARCHA
3.10.1 CÁLCULOS DE LOS COSTOS DEL CAPITAL.
TABLA 3.2
P($) 26.400.000,00$
i(%) 8
n(años) 20
factor (A/P) 0,10185
COSTO ANUAL POR CAPITAL 2.688.840,00$
Fuente: Autoridad Portuaria de Guayaquil proyecto de inversión
Elaborado: Autoras
COSTO DE CAPITAL
El costo de la draga de succión en marcha tiene un costo de $26, 400,000.00 , y
considerando que este valor será cancelado en 20 años con una tasa de interés del 8%, el
costo anual por capital será de $ 2,688,840.00 millones de dólares.
3.10.2 COSTOS OPERATIVOS.
TABLA 3.3
Salario tripulantes 630.144,00$
provisiones 67.525,00$
abastecimiento 109.451,00$
seguros 194.800,00$
mantenimiento 10.560,00$
reparaciones 2.890.800,00$
COSTO ANUAL DE OPERACIÓN 3.903.280,00$
Fuente: Autoridad Portuaria de Guayaquil proyecto de inversión
Elaborado: Autoras
COSTOS OPERATIVOS
El costo operativo anual del diseño es de $ 3, 903,280.00 millones de dólares.
90
3.10.3 COSTO DE VIAJE.
TABLA 3.4
Combustible 1,753,462.00$
Lubricantes 128,003.00$
Otros 52,604.00$
COSTO ANUAL POR VIAJE 1,934,069.00$
Fuente: Autoridad Portuaria de Guayaquil proyecto de inversión
Elaborado: Autoras
COSTO DE VIAJE
El costo de viaje anual es de $ 1, 934,069.00 millones de dólares.
3.10.4 TOTAL DE CÁLCULO DE LOS COSTOS
TABLA 3.5
P($) 26.400.000,00
i(%) 8
n(años) 20
factor (A/P) 0,10185
COSTO ANUAL POR CAPITA
Salario tripulantes 630.144,00
provisiones 67.525,00
abastecimiento 109.451,00
seguros 194.800,00
mantenimiento 10.560,00
reparaciones 2.890.800,00
COSTO ANUAL DE OPERACIÓN
Combustible 1.753.462,00
Lubricantes 128.003,00
Otros 52.604,00
COSTO ANUAL POR VIAJE
TOTAL DE TODOS LOS COSTOS 8.526.189,00$
Fuente: Autoridad Portuaria de Guayaquil proyecto de inversión
Elaborado: Autoras
1.934.069,00
DRAGA DE SOLUCION EN MARCHA
COSTO DE CAPITAL
2.688.840,00
COSTOS OPERATIVOS
3.903.280,00
COSTO DE VIAJE
El coto anual del dragado vendría a ser $ 8, 526,189.00 millones de dólares,
91
estos costos deberán de ser pagados por el periodo de 10 años que es lo que va a ser el
tiempo de duración del proyecto, lo que es el costo anual por capital se terminara de
pagar en el periodo de 10 años más una vez terminado el contrato del dragado del canal
de acceso al puerto de Guayaquil.
3.10.5 PORCENTAJE QUE OCUPA CADA COSTO ANUALMENTE
GRÀFICO 3.6
3.11 UBICACIÓN DEL ÁREA DE DEPÓSITO DE LOS SEDIMENTOS
El área definida para el depósito del material dragado, se encuentra en las coordenadas:
Latitud: 02° 47' 48" Sur; Longitud: 080° 15' 36" Oeste (FOTO 3 ANEXO)
El punto tiene una profundidad de 35 metros al Promedio de las Mareas más
bajas de Sicigia (mareas vivas) teniendo una profundidad de 37,1 metros al Promedio
de las Mareas más altas de Sicigia (mareas vivas) y se encuentra a 24 millas con
respecto a la media de la barra interna. Con respecto a la barra externa se localiza a 3
millas.
Elaborado: Autoras
COSTO ANUAL POR CAPITA
31%
COSTO ANUAL DE
OPERACIÓN46%
COSTO ANUAL
POR VIAJE23%
COSTO ANUAL POR CAPITA COSTO ANUAL DE OPERACIÓN
COSTO ANUAL POR VIAJE
92
3.12 TIEMPOS ESTIMADOS EN LA OBRA
Se calculan los tiempos estimados para la obra de dragado bajo un escenario
conservador denominado "de rendimiento real" con una eficiencia de trabajo del 70%,
donde se considera que los días de trabajo tendrán variaciones ocasionadas por distintos
factores como el tráfico naviero, las maniobras de abastecimiento de combustible, las
maniobras adecuadas de mantenimiento de la draga, etc. Estos cálculos se presentan en
las siguientes tablas de cálculo, la cual exclusivamente estiman los días por actividad
de dragado, de corte y de succión en marcha.
TABLA 3.6
Fuente y elaboración: Autoridad Portuaria de Guayaquil proyecto de inversión
3.13 IMPACTO AMBIENTAL EN ZONA DE DRAGADO
El estudio del impacto ambiental en cuanto al diseño modelo de dragado a realizar
para determinar los efectos tanto directos como indirectos que se puedan dar, con la
Tiempo de dragado 2 h
Tiempo ida depósito 2,09 h
Tiempo de depósito 15 min
0,25 h
Tiempo de retorno del depósito 1,74 h
Tiempo total del ciclo de dragado 6,08 h
Eficiencia del dragado 70 %
Volumen dragado por ciclo 7 m3/ciclo
Volumen efectivo dragado por ciclo 4.9 m3/ciclo
Horas del día de trabajo 24 h
Horas perdidas por tráfico naviero 6 h
Horas efectivas por día de trabajo 18 h
Cantidad de ciclo por día de trabajo 2,96 ciclo/día
Volumen dragado por día 14.506,58 m3/día
Producción mensual 435.197,4 m3/mes
Draga de succión en marcha
93
finalidad que se tomen las medidas necesarias. Los componentes ambientales a analizar
son físicos, biológicos y socioeconómico.
En lo físico abarcan los elementos que son el agua, suelo y aire teniendo los
siguientes efectos a ser analizado los cambios en el uso del suelo, Generación de
materiales sobrantes y residuos, aumento de la erosión del suelo, Alteraciones de drenaje,
alteración de la calidad, aumento de la sedimentación, fisicoquímica del agua, cambios
en las velocidades de los afluente, cambios en los niveles de ruido, emisión de partículas
y emisión de gases.
Los componentes biológicos involucras a los elementos de la flora y fauna, donde
se deberá analizar los efectos pérdida de vegetación, alteración en el ecosistema marino,
afectación de la fauna, pérdida de vegetación.
En cuanto al componente socio económico están involucrados los cambios en
forma de vida de la población como los efectos económicos que estos pueden provocar
como lo son la generación de empleos, incremento de ingresos del tesoro nacional,
revalorización de propiedades, afectación de paisajes, estimulación a la economía
nacional, incremento de flujo turístico, a afectación de tráfico vehicular y demanda de
transporte, incremento de población y flujo migratorio, niveles de criminalidad
3.14 RESPONSABILIDAD SOCIAL
La responsabilidad social dentro del entorno social es el primer campo en el que
va a influir, se debe contemplar el bienestar y satisfacción de los empleados en manera
de mejorar las instalaciones del puerto a fin de evitar accidentes, impulsando
capacitaciones para mejorar su desempeño en áreas especializadas.
Cada puerto a fin de agilizar sus operaciones quiere realizar ampliaciones y
mejoras en ellos, se debería realizar y priorizar estas mejoras no a medida de puertos
internamente sino con miras a internacionalizarse para poder convertirse en un puerto
94
central de redistribución de carga sin que tenga límites geográficos ni mucho menos de
infraestructura.
3.15 PROYECCIÓN
3.15.1 NÚMERO DE BUQUES QUE ARRIBAN AL PUERTO DE GUAYAQUIL
TABLA 3.7
VARIACIÓN PORCENTUAL
AÑOS AÑO 2013 AÑO 2014 AÑO 2015 2013-2014 2014-2015
NÚMERO DE BUQUE 3185 3018 3296
-5% 9%
Fuente: PRO ECUADOR Elaboración: Autoras
GRÀFICO 3.7
Fuente: PRO ECUADOR Elaboración: Autoras
2850
2900
2950
3000
3050
3100
3150
3200
3250
3300
AÑO 2013 AÑO 2014 AÑO 2015
3185
3018
3296
NÚMERO DE BUQUE
95
3.15.2 CALADO DE LOS BUQUES QUE ARRIBAN AL PUERTO DE
GUAYAQUIL
TABLA 3.8
CALADO
0 - 8.2 8.21 - 9 9.01 - 9.76 > 9.77 TOTAL
AÑO 2014 300 216 470 0 986
AÑO 2013 325 238 559 0 1122
AÑO 2012 347 236 502 1 1086
Fuente: PRO ECUADOR
Elaboración: Autoras
GRÀFICO 3.8
Fuente: PRO ECUADOR
Elaboración: Autoras
3.15.3 TONELAJE DE EXPORTACIÓN
TABLA 3.9
VARIACIÓN PORCENTUAL
AÑOS AÑO 2013 AÑO 2014 AÑO 2015 2013-2014 2014-2015
TONELADAS EXPORTADAS
2,317,781 2,269,833 2,442,491
-2.07% 7.61%
Fuente: PRO ECUADOR
Elaboración: Autoras
96
GRÀFICO 3.9
Fuente: PRO ECUADOR
Elaboración: Autoras
3.15.4 EXPORTACIONES ECUATORIANAS VALOR FOB
TABLA 3.10
VARIACIÓN PORCENTUAL
AÑOS AÑO 2013 AÑO 2014 AÑO 2015 2013-2014 2014-2015
EXPORTACIÓN FOB
2,673,945 3,075,445 3,123,133
15.02% 1.55%
Fuente: PRO ECUADOR
Elaboración: Autoras
2.150.000
2.200.000
2.250.000
2.300.000
2.350.000
2.400.000
2.450.000
AÑO 2013 AÑO 2014 AÑO 2015
2.317.781
2.269.833
2.442.491
TONELADAS EXPORTADAS
97
GRÀFICO 3.10
Fuente: PRO ECUADOR
Elaboración: Autoras
3.15.4 PROYECCIONES PARA EL 2016 CON EL DRAGADO
TABLA 3.11
ACTUAL ESTIMADO
AÑO 2015 % AÑO 2016
NÚMERO DE BUQUE 3296 2.00% 3362
TONELADAS EXPORTADAS 2,442,491 3.78% 3,279,289
EXPORTACIÓN FOB 3,123,133 5.00% 3,366,491
Elaboración: Autoras
Con el dragado en forma de talud se espera que ingrese seis buques Post Panamax
al año y el de los buques de menos calado unos 100 más aproximadamente esto sería un
incremento del 2% para el año 2016.
Con la realización de este proyecto se incrementará tanto el ingreso de buques, lo
cual es posible con el dragado del canal de acceso al puerto de Guayaquil, se estima que
estos buques Post Panamax salgan del puerto de Guayaquil con un estimado de 4000
2.400.000
2.500.000
2.600.000
2.700.000
2.800.000
2.900.000
3.000.000
3.100.000
3.200.000
AÑO 2013 AÑO 2014 AÑO 2015
2.673.945
3.075.4453.123.133
EXPORTACIÓN FOB
98
contenedores de 40´´ o 8000 de 20´´ de exportación.
La proyección en toneladas se proyecta al 3.78% que vendría a ser 3, 366,491
toneladas más para el 2016.
Esta estimación se realizó tomando en cuenta que de los 66 buques que van a
ingresar al puerto de Guayaquil se esperan que al año ingresen 6 buques Post Panamax y
que estos salgan cargados con 4.000 contenedores de carga de exportación. La estimación
de las toneladas se tomó como estimado un prorrateo que cada contendor de 40¨ pesa 14
toneladas. Para el valor FOB se realizó un prorrateo entre los precios de los principales
productos no tradicionales que se exportan desde Ecuador al resto de países.
El efecto económico positivo para las exportaciones en un 5% considerando los
principales productos no tradicionales que el país exporta el cual sería 3, 279,289 millones
de dólares.
El incremento de estas exportaciones podría variar, esto dependiendo de factores
económicos y políticos, de incentivos de inversión extranjera, de estímulos y apoyo a los
exportadores y pequeñas empresas. El efecto positivo que se vería con el aumento de la
exportación será generar nuevas fuentes de trabajo, aumentar la competitividad del país.
Por lo que podemos decir que no basta con la solución de un problema específico
para el desarrollo del comercio exterior, hace falta prestar atención a otros puntos
importantes que en conjunto lleven a un mismo objetivo para el desarrollo de nuestro
país.
99
CONCLUSIONES
Esta conclusión se basa en el análisis de la incidencia en cuanto a la construcción del
tercer juego de esclusas del canal de panamá que admitirá naves de hasta 336 metros de
eslora 49 metros de manga y hasta 15 metros de calado y el efecto económico que este
puede tener con el puerto de Guayaquil, ya que hoy en día el incremento comercial en
cuanto a las exportaciones e importaciones han ido en aumento, por ende al incrementar
estas se necesitan buques con mayor capacidad para él envió de mercancías.
El canal de acceso del puerto de Guayaquil solo cuenta con un calado de 9,60 metros en
su canal de ingreso, los muelles cuentan con un calado de hasta 11 metros, el puerto
necesita mejorar de su canal de acceso dragándolo la zona 3 y la zona de los goles para
que buques de mayor calado puedan ingresar, mejorando su nivel de competitividad con
los demás puertos de la región, el contar con un canal con mayor calado es un punto
importante y a favor, pues incentiva el ingreso de buques, así como también libera a las
navieras de la presión que tenían anteriormente de no poder llenar sus buques con la
capacidad máxima de los mismos por temor a que puedan estancarse en el canal de
acceso.
Con el dragado en el canal de acceso se espera que con esto los buques post-Panamax
ingresen al países y generar el aumento en las exportaciones hacia los diferentes destinos
aumenten su demanda
100
RECOMENDACIONES
Se recomienda que se continúe con un dragado de mantenimiento continuo de preferencia
con equipo propio, en el actual canal de acceso al puerto de Guayaquil para que los barcos
de más de 9.6 metros puedan seguir realizando carga y descarga en este puerto.
La única dificultad para este proyecto es que desde el acceso del mar abierto, para este
puerto, habría que aumentar la profundidad en la zona de los goles de la boya uno, por el
asentamiento y oleaje; por lo tanto el canal en esta zona se debe dragar una profundidad
de 18 metros, ya que las naves que se admitirán serán de hasta de 16.16 metros y se tienen
11.84 metros como factor de seguridad; ya en el año de 1962 se realizó un dragado de
este tipo con una draga cortadora de succión; y se tendría que realizar un estudio de
factibilidad económico y técnico para este dragado a fin de determinar la profundidad
más adecuada y el tamaño de naves especifica que podrá ingresar a los muelles .
El Estado debe incentivar a los agricultores, a las pequeñas y medianas empresas, a los
exportadores, y brindarles apoyo y seguridad en el desarrollo de sus funciones de tal
manera que la economía crezca, y que se generen más exportaciones que importaciones.
101
ANEXOS
FOTO 1 ANCHO DEL CANAL
FOTO 2 ZONA DE LOS GOLES
3
102
FOTO 3 LUGAR DEL DEPOSITO
103
FORMATO DE ENTREVISTA
1.- Según datos de la CEPAL en el 2014 el puerto de Guayaquil se encuentra en
el puesto número 29 entre los puertos de América Latina y el Caribe en el que
mayor volumen en movilizar carga, dentro de este periodo se movilizo un
volumen de 5,088,752.84 toneladas para exportación y de 5,222,891.38
toneladas en importación, La profundidad actual del canal es de 9,60 con el
dragado de este se espera llegar a 11 metros para que puedan ingresar buques
de mayor calado y por ende se espera que los volúmenes de carga aumenten.
¿Considera usted que la infraestructura de los puertos de Guayaquil se
encuentre en la capacidad para exportar y recibir mayor volumen de carga?
2.- Las navieras por el uso del canal de acceso a los puertos de Guayaquil se les
cobra un valor de $0,0800 por cada TRB (Tonelaje de Registro Bruto) a cada
buque que transita para los trabajos de dragado y mantenimiento del canal.
¿Usted estaría de acuerdo en que se les cobre un valor adicional si el dragado
lo realiza el municipio de Guayaquil?
3.- Si no se dragara el canal de acceso al puerto y la zona de los goles y se elige
la opción de hacer un nuevo puerto fuera de Guayaquil ¿Cree usted que esta es
una opción sea factible para el sector industrial que se encuentra en Guayaquil?
4.-El canal de Panamá es de mucha importancia en el comercio mundial ya que
este ha hecho que las distancias se acorten, en la actualidad se encuentra
terminando de construir su tercer juego de esclusas para el paso de los buques
post-panamax que cuentan con una eslora de 294,10 metros, manga de 32,30
metros y un calado de 12 metros y trasportando hasta 5000 TEU. El canal de
acceso al puerto de Guayaquil por su naturaleza topográfica y geográfica tiende
a sedimentarse rápidamente y se debe realizar dragados y mantenimiento al
canal para el ingreso de buques de mayor caldo este cuenta con una profundidad
de 9,6 metros, los buques de calado menor a 7.6 m no presentarían problemas
en su ingreso y salida del canal; sin embargo, buques con calados entre 7.9 y
9.8 metros deben considerar el estado de marea alta para realizar las maniobras
104
de entrada y salida. Buques con calado mayor a 9.8 metros no pueden ingresar
al puerto. Con el dragado que se realizara en la sedimentación que se encuentra
en la zona 3 desde la boya 36 a la 54 y en la parte de los goles este tendría una
profundidad de 11 metros. ¿Cree usted que los buques post-panamax
encontrarían atractivo al puerto de Guayaquil?
105
Bibliografía AAPP. (12 de 9 de 1950). AMERICAN ASSOCIATION OF PORT AUTORITY. Obtenido de
http://www.aapa-ports.org/Espanol/content.cfm?ItemNumber=906
ARQHYS ARQUITECTURA. (15 de 02 de 2010). ARQHYS ARQUITECTURA. Obtenido de
http://www.arqhys.com/construccion/dragado.html
ASOCIACION AMERICANA DE AUTORIDADES PORTUARIAS. (6 de 8 de 2010). ASOCIACION
AMERICANA DE AUTORIDADES PORTUARIAS. Obtenido de http://www.aapa-
ports.org/Espanol/content.cfm?ItemNumber=906&navItemNumber=796
ASOCIACIÓN DE TERMINALES PORTUARIOS PRIVADOS DEL ECUADOR. (5 de 9 de 2003).
ASOTEP. Obtenido de http://www.asotep.org/puerto.php?id=6
AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA. (1 de 4 de 2007). AUTORIDAD PORTUARIA DE MANTA.
Obtenido de http://www.puertodemanta.gob.ec/quienes-somos/antecedentes
Calleja, M. (15 de Marzo de 1995). Canal de Panamá. Recuperado el 19 de noviembre de 2014,
de http://www.doctorcalleja.com.ar/cuerpo%20historia%20canal.htm
CAMAE. (9 de 11 de 2012). CAMAE. Obtenido de http://www.camae.org/Ecuabulk.htm
CAMAE. (2013). CONSECUENCIAS REUBICAR Y ESPECIALIZAR AL PUERTO DE GUAYAQUIL.
INFORMATIVO MARITIMO PORTUARIO, 7.
CANAL DE PAMANÀ. (1 de 08 de 2008). CANAL DE PAMANÀ. Obtenido de
http://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/resena-historica-del-canal-
de-panama/
CANAL DE PANAMA. (01 de 08 de 2008). CANAL DE PANAMA. Obtenido de
http://micanaldepanama.com/nosotros/sobre-la-acp/nuestros-clientes/
CANAL DE PANAMA. (8 de 7 de 2009). CANAL DE PANAMA. Obtenido de
http://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/resena-historica-del-canal-
de-panama/
CANAL DE PANAMA. (9 de 1 de 2009). CANAL DE PANAMA. Obtenido de
http://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/resena-historica-del-canal-
de-panama/
CANAL DE PANAMA. (1 de 5 de 2010). CANAL DE PANAMA . Obtenido de
http://micanaldepanama.com/nosotros/historia-del-canal/resena-historica-del-canal-
de-panama/
CANAL DE PANAMA. (5 de 1 de 2012). CAMAL DE PANAMA. Obtenido de
https://pancanal.com/esp/acp/acp-overview.html
106
CÉSAR RAMÓN HOLGUÍN ESPINEL,. (13 de 8 de 2010). SOBRE NUESTRO PUERTO MARITIMO DE
GUAYAQUIL. EL UNIVERSO, págs.
http://www.eluniverso.com/opinion/2013/08/13/nota/1285751/sobre-nuestro-
puerto-maritimo-guayaquil.
CONTECON GUAYAQUIL. (6 de 5 de 2008). CONTECON GUAYAQUIL. Obtenido de
http://www.cgsa.com.ec/quienes-somos/historia
DIRECCION DE OBRAS PORTUARIAS MINISTERIO DE OBRAS PUBICAS DE CHILE. (18 de 01 de
2010). DIRECCION DE OBRAS PORTUARIAS MINISTERIO DE OBRAS PUBICAS DE CHILE.
Obtenido de http://www.dop.cl/seminarios/documentos_formulas/Libro_1.pdf
DIRNEA. (20 de 8 de 2014). DIRECION NACIONAL DE LOS ESPACIOS ACUATICOS - AUTORIDAD
MARITINA NACIONAL. Obtenido de http://www.dirnea.org/la-institucion/historia.html
EL UNIVERSO. (25 de 9 de 2013). págs.
http://www.eluniverso.com/noticias/2013/09/25/nota/1492996/municipio-propone-
dragar-todo-canal-puerto-11-m.
LA OTRA OPINIÓN. (13 de 4 de 2010). LA OTRA OPINIÓN. Obtenido de
http://laotraopinion.net/desarrollo-de-infraestructura/puertos-maritimos-en-el-
desarrollo-del-transporte/
MARICRUZ, F.-S. (2010). FACTIBILIDAD Y URGENTE NECESIDAD DEL PUERTO DE AGUAS
PROFUNDAS PARA GUAYAQUIL. GUAYAQUIL.
MINISTERIO DE TRASPORTE Y OBRAS PUBLICAS. (5 de 8 de 2010). MINISTERIO DE TRASPORTE Y
OBRAS PUBLICAS. Obtenido de http://www.obraspublicas.gob.ec/
MSRICRUX, F.-S. (2010). FACTIBILIDAD Y URGENTE NECESIDAD DEL PUERTO DE AGUAS
PROFUNDAS PARA GUAYAQUIL. GAYAQUIL.
NAPORTEC. (8 de 7 de 2002). NAPORTEC. Obtenido de
http://www.naportec.com.ec/index.php/empresa/
ORGANISMO PÚBLICO PUERTOS DEL ESTADO. (2008). GUÍA DE BUENAS PRÁCTICAS PARA LA
EJECUCIÓN DE OBRAS MARÍTIMAS. ESPAÑA.
ORGANIZACION DE LOS ESTADOS AMERICANOS. (17 de 9 de 2007). ORGANIZACION DE LOS
ESTADOS AMERICANOS. Obtenido de
http://www.oas.org/es/acerca/quienes_somos.asp
PANAMA TRAMITA. (6 de 7 de 2009). PANAMA TRAMITA. Obtenido de
http://www.panamatramita.gob.pa/institucion/autoridad-del-canal-de-
panam%C3%A1
REMAR. (5 de 5 de 2006). REMAR. Obtenido de
http://www.remar.com.ec/remar/es/puertoguayaquil
107
REMAR. (9 de 6 de 2008). REMAR. Obtenido de
http://www.remar.com.ec/remar/es/puertopuertobolivar
REMAR. (15 de 9 de 2010). REMAR. Obtenido de
http://www.remar.com.ec/remar/es/puertoguayaquil