tapa tomo 1-2 - biblioteca fapyd · el waterfront, es decir, el frente de la ciudad sobre el agua....

p l a n @ d i r e c t o r @ d e @ r o s a r i o

rosarioLciudad@metropolitana

QM@la@modernizacion@de@las@infraestructuras@economicas

RM@el@desarrollo@de@las@infraestructuras@de@soporte

SM@el@surgiimiento@de@las@nuevas@formas@de@urbanizacion

TM@el@crecimiento@de@los@desequilibrios@sociales

UM@las@hipotesis@acerca@del@desarrollo@de@rosario@

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Rosario, ciudad metropolitana 1

ROSARIO,ROSARIO,ROSARIO,ROSARIO,ROSARIO,CIUDAD METROPOLITCIUDAD METROPOLITCIUDAD METROPOLITCIUDAD METROPOLITCIUDAD METROPOLITANAANAANAANAANA

Una profunda transformación, se está registrando en estos últimos años en el litoral sur de la provinciade Santa Fe - Argentina, zona donde se encuentra localizada la ciudad de Rosario.

El desarrollo de la región se presenta íntimamente ligado a la creación de un mercado común quea partir de 1991 define un programa de progresiva liberación comercial y la coordinación depolíticas macroeconómicas y sectoriales entre países miembros del denominado MERCOSUR.

La ciudad de Rosario se encuentra ubicada en un punto focal de esta región y de un territorio mayorque abarca esta alianza estratégica, involucrando otras zonas y regiones de equivalente importanciaeconómica.

En efecto, la ciudad es la clave dentro de un esquema interregional que supone un punto de cruceentre la hidrovía a través de los ríos Paraguay - Paraná, con un corredor de exportación que une elOcéano Atlántico con el Pacífico uniendo Argentina, Brasil y Chile.

Esta importante y estratégica posición geográfica de la ciudad en relación a los ejes citados y a unared de ciudades del MERCOSUR, la convierten en un lugar privilegiado, centro de un esperadodespegue económico y un factible crecimiento poblacional.

En el contexto descripto se verifica un proceso de consolidación de sus relaciones metropolitanascon la imperiosa recuperación de su histórico cordón industrial y la conformación de un sistema depuertos para la exportación de productos de la Pampa húmeda que, a lo largo del río Paraná,desde Puerto General San Martín al Norte hasta Punta Alvear al Sur, se extiende en un tramo deaproximadamente 60 kms.

Su inserción territorial y metropolitana, genera expectativas ciertas sobre el fortalecimiento deRosario en su rol como centro productivo, de servicios y comunicaciones a escala ampliada.

El reconocimiento de esta realidad demanda una visión integral de los desafíos que conllevan elproceso enunciado, donde deben asumirse dos perspectivas estrechamente vinculadas;

· la posibilidad y la oportunidad que tiene la ciudad, en el marco de una economía globalizada,para transformarse en competitiva o complementarse a escala internacional con otras ciudades.

· la necesidad y el compromiso, de desplegar un entramado de carácter social y urbano:empleo, salud, educación, vivienda, servicios, transporte, etc. que hagan sustentable eldesarrollo previsto y ofrezcan un progresivo aumento en la calidad de vida de sus habitantes.

No sólo se trata de promover el desarrollo económico, sino también el bienestar urbano, teniendoen cuenta la estrecha vinculación que existe entre ambos. Esto también presupone que, al trazar loslineamientos generales para el desarrollo de la ciudad, se tendrán en cuenta las nuevas demandasque se presentan en la actualidad y los posibles escenarios futuros en los cuales la ciudad seencuentre. Estas nuevas demandas se derivan específicamente del rol que se pretende que juegue laciudad en el sistema de ciudades en el que se inserta. Los nuevos procesos de integración regionalpermiten identificar o presuponer ese rol, teniendo en cuenta, por otro lado, que las denominadas«ventajas comparativas» son las que hoy desempeñan un papel clave en un sistema de relacionesinterurbanas basadas en principios de competencia y complementariedad.

Con el desarrollo de la denominada «globalización» de la economía, las ciudades comienzan adesempeñar, cada vez más, un rol destacado en el desarrollo de amplias regiones. De acuerdo conello, la ciudad no puede ser pensada prescindiendo o ignorando la región donde se inserta.Significa reconocer también el proceso de transformación en el cual se encuentran la ciudad y suregión en el presente e identificar las tendencias reales y potenciales de su crecimiento. En esesentido, puede afirmarse que la organización territorial de la provincia de Santa Fe se encuentraatravesando por una profunda etapa de transformación. Su litoral sur, donde se ubica la ciudad deRosario, es una de las zonas donde más se pone en evidencia este cambio en marcha. Se presentahoy un cuadro de la organización territorial que resulta muy distinto al de diez años atrás, con


manifestaciones que indican que estos cambios habrán de continuar y que, por lo tanto, predisponena Rosario para desempeñar un nuevo rol en el contexto metropolitano y regional.Diversos son los procesos que dan cuenta de esta situación en que se encuentra la región y que,genéricamente, pueden ser adjudicados a nuevas orientaciones en las políticas públicas (ladescentralización del estado), en la actividad económica (la reconversión industrial y el desarrollode los servicios), en la organización regional (la integración de la Argentina en el Mercosur), en ladinámica poblacional (las migraciones internas). Esos procesos que caracterizan el cambio por elcual atraviesan Rosario y su región se refieren específicamente a la modernización de lasinfraestructuras económicas, el desarrollo de las infraestructuras de soporte, la reconversión indus-trial y de los servicios, el surgimiento de nuevas formas de urbanización y, junto con todos ellos, elincremento de los desequilibrios sociales.

1. LA MODERNIZACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS ECONOMICAS1. LA MODERNIZACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS ECONOMICAS1. LA MODERNIZACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS ECONOMICAS1. LA MODERNIZACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS ECONOMICAS1. LA MODERNIZACION DE LAS INFRAESTRUCTURAS ECONOMICAS

En las últimas décadas, el sistema marítimo de transporte de cargas se transforma y moderniza demanera radical, provocando una acelerada obsolescencia de las instalaciones portuarias que,generalmente, se encuentran ubicadas en las proximidades del centro de las ciudades. Estastransformaciones, además de afectar a las áreas portuarias en sí mismas, también lo hacen en lasáreas destinadas a garantizar la accesibilidad directa al puerto. Por tal motivo, no sólo se producela desafectación de las antiguas instalaciones portuarias y su consiguiente traslado a otros sitios,sino también la liberación de las tierras originalmente destinadas a playas de maniobras y circulacióndel transporte ferroviario con destino a las terminales portuarias.La Ley Nº 24.093/92 de �Actividades Portuarias� y la Ley Nº 24.146/94 de �Cesión de Tierras�contribuyeron a que la ribera sobre el Paraná se modifique profundamente en todo el litoral sur deSanta Fe. Por un lado, se tiene la conformación de un sistema de puertos a lo largo del río Paranádesde Puerto San Martín, al norte, hasta Campana, al sur en la provincia de Buenos Aires. Dentrode ese sistema aparecen como hechos destacados la constitución del Ente Administrador del PuertoRosario y la instalación de la Zona Franca Santafesina en la ciudad de Villa Constitución. Estesistema portuario en el cual se inserta Rosario presenta una gran diversidad en cuanto a modalidadesde operaciones se refiere: diez terminales para la exportación de graneles sólidos (que handesplazado a un lugar secundario la actividad desarrollada por las Unidades VI y VII del PuertoRosario), tres muelles para la exportación de minerales que, a su vez, se encuentran asociados agrandes establecimientos industriales (Villa Constitución, San Nicolás, Campana), dos terminalesde combustibles (ESSO y Destilería San Lorenzo) y tres terminales de productos químicos (PASA,Duperial y Sulfacid). No obstante esta diversidad, en este sistema portuario no existen terminalespara cargas generales ni contenedores; actividad que se realiza prácticamente con exclusividad enel puerto de Buenos Aires. La reciente concesión privada de las terminales del Puerto Rosario poneen marcha una etapa de acondicionamiento del puerto de la ciudad para las operaciones concontenedores.

Por otro lado, la tradicional vinculación entre la ciudad y el río, sintetizada en la idea de �ciudad� puerto� se modifica sustancialmente a partir del desmantelamiento de las viejas instalacionesportuarias y ferroviarias en la ribera y su reemplazo por un sistema de parques equipados (oparques multifuncionales). Aparece un nuevo espacio que define el nuevo carácter de esa vinculación:el waterfront, es decir, el frente de la ciudad sobre el agua. Diversos motivos convierten a estosespacios de reciente creación en centros de atracción para la ciudad y la región donde se encuentran.Su interés y valor reside en las especiales condiciones que presentan: su disposición estratégicadentro de la planta urbana, sus amplias dimensiones, su disponibilidad para albergar nuevos usos,sus características paisajísticas. En estos lugares liberados de la actividad ferroportuaria, el áreacentral encuentra interesantes oportunidades para la expansión de sus actividades y para laincorporación de otras nuevas. Este fenómeno, de carácter vasto y radical, que se ha observado enlos últimos años en las ciudades portuarias de Europa y de América del Norte, comienza ya aregistrarse aceleradamente también en las ciudades portuarias de América del Sur, Rosario entreellas.

Pero, así como se ha puesto en marcha y se consolida un proceso de modernización de lasinfraestructuras portuarias, se registra simultáneamente una carencia en la modernización de otrasmodalidades del transporte de cargas y en el sistema de preparación y distribución de las mercaderías.En efecto, por un lado se cuenta con un aeropuerto -el Aeropuerto Rosario- en un estado deestancamiento, a pesar de su potencialidad en relación con el movimiento de pasajeros y el transporte


de cargas. Por otro lado, la ciudad y la región no cuentan aún con una zona de actividadeslogísticas destinada a ofrecer servicios específicos a las empresas y al tránsito intermodal. Ensíntesis, las posibilidades de un amplio desarrollo del Puerto Rosario �la infraestructura económicapotencialmente más importante de la ciudad- depende en gran medida de disponer de una zonacon óptimas condiciones de dotación infraestructural y de accesibilidad desde distintos puntos delárea metropolitana donde se brinden servicios de apoyo a las empresas vinculadas con la distribuciónde mercaderías.

2. EL DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE SOPOR2. EL DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE SOPOR2. EL DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE SOPOR2. EL DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE SOPOR2. EL DESARROLLO DE LAS INFRAESTRUCTURAS DE SOPORTETETETETE

La región en la que se encuentran Rosario y el área metropolitana presentará en un futuro cercanoun escenario totalmente diferente en materia de grandes infraestructuras del transporte. Las obrasproyectadas y en marcha, tanto para el transporte automotor, como para el ferroviario, el fluvial yel marítimo, producirán un cambio radical en el sistema de comunicaciones y en la inserción re-gional de la ciudad.Con respecto al transporte automotor, se tiene una obra en ejecución y otra proyectada a iniciar enel corto plazo. Se trata, en el primer caso, de la construcción de la autopista Rosario � Córdoba,cuya finalización se prevé para el año 2002. Esta obra permitirá mejorar significativamente lascondiciones del transporte entre el centro y el litoral del país que hoy se ve obstaculizado por elcongestionamiento de la ruta Nº 9, en particular en el tramo correspondiente a la provincia deSanta Fe. Por otro lado, las nuevas posibilidades de vinculación que esta obra ofrece contribuiránal desarrollo de la actividad del puerto Rosario. En el segundo caso, se trata de las obras previstaspara la construcción del puente Rosario � Victoria que incorporará a la región el elemento básicoen la conexión este � oeste del corredor bioceánico. También debe mencionarse la segunda Avenidade Circunvalación, proyecto, aún en etapa de estudios, que se formula con la finalidad de derivarel tránsito del puente Rosario � Victoria y mejorar el sistema de vinculación del aeropuerto con elresto de las localidades del área metropolitana y de la región.El sistema ferroviario regional, volcado exclusivamente al transporte de cargas, atraviesa en laactualidad una situación de conflicto en relación con el desarrollo de las localidades del áreametropolitana. Conflicto que se irá agudizando progresivamente junto con el incremento de la tasade crecimiento anual acumulativa de los movimientos ferroviarios de cargas y también con laduplicación prevista para los próximos diez años del volumen de cargas transportadas por la reden toda el área metropolitana. Es de destacar que sólo un 3 % de este volumen de cargas transportadastendrá como destino instalaciones ubicadas dentro de la ciudad de Rosario. La propuesta de contarcon un anillo ferroviario perimetral -el proyecto del Enabief lo ubica paralelo a la ruta A 012- tienepor finalidad mejorar los aspectos operativos de la red y, a la vez, liberar amplias áreas dentro dela ciudad de Rosario para destinarlas a otros usos, ya que no se justifica mantener una red queprácticamente estará destinada sólo al tránsito de paso.El transporte marítimo se verá favorecido a partir de la ejecución de las obras previstas en laconcesión por peaje realizada en 1995 para la modernización, ampliación, operación ymantenimiento del sistema de señalizaciones y tareas de redragado y mantenimiento de la víanavegable troncal entre el Km 584 del río Paraná (acceso al Puerto Santa Fe) y el Km 205,3 delCanal Punta Indio. El transporte fluvial también se incrementará sustancialmente si se ponen enmarcha las obras previstas en el proyecto de hidrovía Paraná � Paraguay. Este proyecto se proponeasegurar la navegación permanente de grandes convoyes de empuje por la vía fluvial de los ríosParaguay y Paraná entre Puerto Cáceres en Brasil y Puerto de Nueva Palmira en Uruguay.La concreción de todas las obras previstas convertirá a Rosario en un centro de transporte intermodaldonde confluirá la producción de la región y de distintas zonas del Mercosur. Si bien esto implicaque se potenciará también la actividad comercial, industrial y de servicios, la intensificación deltransporte fluvial demanda de un correcto y seguro uso de las vías navegables de modo tal de nointerferir el desarrollo de las actividades náuticas que se viene incrementando año tras año.

3. EL SURGIMIENTO DE NUEV3. EL SURGIMIENTO DE NUEV3. EL SURGIMIENTO DE NUEV3. EL SURGIMIENTO DE NUEV3. EL SURGIMIENTO DE NUEVAS FORMAS DE URBANIZACIONAS FORMAS DE URBANIZACIONAS FORMAS DE URBANIZACIONAS FORMAS DE URBANIZACIONAS FORMAS DE URBANIZACION

La periferia urbana de la ciudad de Rosario registra en los últimos años la existencia de ciertosprocesos de ocupación del territorio que son de carácter novedoso. Vinculados con nuevasmodalidades de la residencia y de las actividades comerciales, estos procesos resultan significativosen tanto están dando cuenta de un cambio consistente en las tendencias que, aún hasta el presente,han convertido a la periferia sólo en receptáculo de las tradicionales operaciones de loteo y de


grandes emprendimientos de vivienda pública. Sin embargo, los viejos modos de construcción de laperiferia no han desaparecido y continúan coexistiendo con las nuevas formas.Los cambios en el estilo de vida de sectores de la población de ingresos medios y altos (condemandas específicas de seguridad y de nuevos modelos de núcleos residenciales), los recientesdesarrollos de las comunicaciones en todos los niveles, así como las nuevas estrategias de losoperadores inmobiliarios, se traducen en nuevas tendencias en el submercado de la viviendapermanente. Así se tiene, por un lado, el caso de habitantes de Rosario que eligen como lugar deresidencia permanente a localidades vecinas, tales como Funes, Pueblo Esther y, en menor medida,Granadero Baigorria e Ibarlucea. Por otro lado, se tiene la conformación de núcleos residencialescerrados y semicerrados. Esto plantea nuevas situaciones a enfrentar y resolver. En efecto, lascomunas vecinas a la ciudad de Rosario deben responder a crecientes demandas de servicios apartir del incremento progresivo de la población residente (la conversión de la vivienda finsemanalen vivienda permanente). Por otro lado, el tema de los «barrios cerrados» merece ser reglado connormas comunes consensuadas y acordadas entre todas las localidades involucradas.

Las nuevas modalidades de comercialización aparecidas en la última década se desarrollan apartir de demandas específicas de accesibilidad y localización dentro de la ciudad y, además,requieren de nuevas instalaciones edilicias. Pocos son los lugares donde encontrar terrenos quecumplan con estas condiciones. Uno de ellos es la Avenida de Circunvalación, en particular eltramo comprendido entre el enlace con la autopista Rosario - Santa Fe y la intersección con calleCórdoba. Un nuevo eje de servicios comerciales comienza a conformarse en ese lugar a partir delestablecimiento de grandes supermercados y centros mayoristas de distribución de mercaderías.Este lugar, uno de los de mayor dinámica de transformación de la ciudad y del área metropolitana,cuenta entre sus elementos más significativos a la autopista urbana y los grandes contenedoresedilicios. Elementos que caracterizan la conformación de un espacio de dimensiones y magnitudtales como para ser distintivos de un gran centro metropolitano.Otras áreas que cuentan con gran potencialidad para convertirse en nuevos espacios de centralidadmetropolitana serán, seguramente, el frente norte del acceso de la Autopista Rosario- Córdoba, elnuevo acceso al Aeropuerto y la cabecera del puente Rosario - Victoria

4. EL INCREMENTO DE LOS DESEQUILIBRIOS SOCIALES4. EL INCREMENTO DE LOS DESEQUILIBRIOS SOCIALES4. EL INCREMENTO DE LOS DESEQUILIBRIOS SOCIALES4. EL INCREMENTO DE LOS DESEQUILIBRIOS SOCIALES4. EL INCREMENTO DE LOS DESEQUILIBRIOS SOCIALES

En los últimos años se ha acelerado el proceso de marginación �y también de exclusión- de ampliossectores de la sociedad. Entre otros aspectos, este proceso se manifiesta en la ciudad con el incre-mento de la cantidad de población que pasa a vivir en los denominados �asentamientos irregulares�.Esta modalidad de ocupación del suelo urbano se incrementa año tras año y se caracteriza no sólopor la situación conflictiva respecto del uso y propiedad de la tierra, sino �fundamentalmente- porlas pésimas condiciones que presenta el hábitat en su totalidad. En la ciudad de Rosario estasituación se ha agudizado notablemente y se manifiesta tanto en el progresivo aumento del númerode habitantes residentes en asentamientos irregulares como en un significativo incremento de suvalor relativo respecto de la población total de la ciudad. Ya no se trata de la expansión y/odensificación de los asentamientos existentes, se trata también de la aparición de nuevos, en gen-eral en las peores condiciones de precariedad a lo largo de los trazados ferroviarios o de importantesvías de comunicación.

Uno de los sectores de mayor concentración de población residente en asentamientos irregulares esla denominada �troncal ferroviaria�. En los terrenos ferroviarios de este sector, y en los aledaños aellos, hoy se ubica aproximadamente un cuarto del total de población que habita en asentamientosirregulares; mientras que, en 1992, esa población representaba sólo un quinto del total. Estos datosestán indicando que el corredor de la �troncal ferroviaria� se ha convertido en el lugar de mayorconcentración del incremento poblacional de los asentamientos irregulares de la ciudad.El problema de los asentamientos irregulares es un problema estructural de la ciudad. No sólo porel porcentaje de la población total que vive en ellos y su acelerado crecimiento sino por las áreasde la ciudad donde se localizan. En efecto, casi la mitad de la población afectada vive enasentamientos localizados en áreas comprometidas con proyectos estructurales para el desarrollode la ciudad: el Centro Universitario Rosario, el Puerto Rosario, el nuevo corredor metropolitano dela «troncal ferroviaria» y los diferentes accesos a la ciudad, entre otros lugares. Por otro lado, untercio de la población vive en asentamientos que se ubican en áreas consideradas prioritarias parala transformación urbana: área de Parque Sur y de Playa Sorrento, por ejemplo.


A la vez, en otras localidades del área metropolitana la desigualdad creciente entre distintossectores de la población se expresa en la existencia de «bolsones» dentro de la ciudad, dondedistintos indicadores confluyen para dar una pauta de la estrecha relación que existe entre condiciónsocial de la población y calidad de vida urbana. Así, es posible identificar áreas donde unapresencia expresiva, no sólo de asentamientos irregulares, sino de hogares con necesidades básicasinsatisfechas se conjugan de modo dramático con carencias en la dotación de infraestructurasasociadas a las dificultades de vinculación y/o accesibilidad. Frente a ellas, se encuentran otrasáreas donde la situación es exactamente lo opuesto.

5. LAS HIPOTESIS ACERCA DEL DESARROLLO DE ROSARIO Y EL AREA METROPOLIT5. LAS HIPOTESIS ACERCA DEL DESARROLLO DE ROSARIO Y EL AREA METROPOLIT5. LAS HIPOTESIS ACERCA DEL DESARROLLO DE ROSARIO Y EL AREA METROPOLIT5. LAS HIPOTESIS ACERCA DEL DESARROLLO DE ROSARIO Y EL AREA METROPOLIT5. LAS HIPOTESIS ACERCA DEL DESARROLLO DE ROSARIO Y EL AREA METROPOLITANAANAANAANAANA

� La extensión sur del área metropolitana aparece como el sector de mayor dinamismo a partirdel desarrollo de una diversidad de actividades: enclaves portuarios e industriales, recreaciónfinsemanal y nuevos emprendimientos de vivienda y de equipamiento recreativo, entre otros.Actividades que se seguirán ubicando a continuación de la ciudad de Villa GobernadorGálvez, el segundo centro de concentración demográfica del área metropolitana y sede deuna importante actividad industrial.

� La aparición de grandes enclaves industriales en la extensión sur, alienta la ocupación de losbordes de la ruta A 012 que, de esta manera, comienza a perfilarse como otro eje dedesarrollo este � oeste, en particular para la localización de establecimientos de industriassubsidiarias a los grandes enclaves industriales ubicados sobre la autopista Rosario � Buenos Aires.

� La construcción de nuevos puertos en la extensión sur del área metropolitana puede crear unconflicto ambiental, en particular con los sectores de residencia de fin de semana yestablecimientos recreativos y deportivos que también se ubican sobre la ribera.

� La instalación de gran cantidad de puertos privados, en predios ocupados hasta hace algúntiempo por establecimientos industriales del otrora poderoso cordón industrial, y las nuevasdemandas infraestructurales (ferroviarias y de accesos) de los mismos, caracterizan el rolproductivo de la extensión norte del área metropolitana.

� La habilitación del tramo de la autopista Rosario � Córdoba comprendido entre la Avenidade Circunvalación y la ruta A 012 alentará el incremento de los precios de la tierra en las localidades de Funes y Roldán, en particular aquellas que se encuentran ubicadas al sur dela ruta 9. Las mejoras en las condiciones de la circulación entre Rosario y estas localidadesposibilitará que habitantes de la ciudad de Rosario seleccionen estas localidades comolugar de residencia, en búsqueda de mejores condiciones de calidad de vida, incrementandoconsiguientemente la demanda de vivienda permanente y de terrenos con dotación deinfraestructuras.

� La reactivación del Puerto Rosario junto con la construcción del puente Rosario � Victoria yde la autopista Rosario � Córdoba incrementarán los volúmenes del tránsito en la Avenidade Circunvalación produciendo su rápido congestionamiento. Esta situación atentaráseguramente contra la tendencia de localización de grandes establecimientos comercialesque actualmente se registra en el tramo norte de la Avenida de Circunvalación.

� Por los mismos motivos, ha de preverse el incremento de la demanda de tierras que presentenbuenas condiciones de accesibilidad a la Avenida de Circunvalación para la localizaciónde establecimientos productivos y de servicios de distinto carácter.

� La concreción de estas grandes obras de infraestructura producirá también un fuerte impactoen la ruta Nº 33, incrementando los volúmenes del tránsito y saturando su capacidad para lacirculación. También ha de preverse un incremento de la demanda de tierras con accesodirecto a la ruta para la localización de establecimientos productivos y de servicios.

� La construcción del puente Rosario � Victoria potenciará el desarrollo de las actividadesrecreativas en la zona de islas y en la ciudad de Victoria, ciudad que comenzará a desempeñarun nuevo rol, el de nuevo centro de recreación finsemanal para la población de Rosario y desu área de influencia.

En síntesis, Rosario se encuentra en el punto central de una encrucijada norte � sur y este �oeste. Por un lado, la aparición del sistema de puertos privados reafirma al eje norte � sur a lo largo


del río Paraná como la dirección histórica del desarrollo de la organización territorial del áreametropolitana. Por el otro, el eje este - oeste se potenciará en sus tres corredores: el de la ruta Nº 9,el de la autopista Rosario � Córdoba y el de la ruta Nº 33.

6. LAS PROPUEST6. LAS PROPUEST6. LAS PROPUEST6. LAS PROPUEST6. LAS PROPUESTAS PAS PAS PAS PAS PARA LA TRANSFORMACIONARA LA TRANSFORMACIONARA LA TRANSFORMACIONARA LA TRANSFORMACIONARA LA TRANSFORMACIONLAS INFRAESTRUCTURAS ECONOMICAS

Las terLas terLas terLas terLas terminales de transporminales de transporminales de transporminales de transporminales de transportetetetete

Se considera importante el inicio de las gestiones para llevar adelante las obras necesarias para elmejoramiento y ampliación de la aeroestación del Aeropuerto Rosario, considerando la posibilidadde contar dentro de su jurisdicción con un área de servicios comerciales y técnicos. Previamente,debe evaluarse la potencialidad del Aeropuerto Rosario para promover a través de él el transportede cargas, teniendo en cuenta que, por su ubicación, se vincula directamente con el puerto y con lasautopistas a Santa Fe y a Buenos Aires, con la futura autopista a Córdoba y con la zona deactividades logísticas propuesta y con la terminal.Por otro lado, el estudio de factibilidad partirá de reconocer que las pistas existentes están encondiciones de soportar el transporte de cargas sin ningún tipo de inconvenientes, motivo por elcual no se contemplarían gastos iniciales en obras de infraestructura. También se tendrá en cuentala posibilidad de establecer un predio ferial en el extremo norte del área perteneciente al aeropuertocomo una actividad anexa a la específica del transporte o en su defecto en el área ubicada haciael sur del aeropuerto entre éste y la autopista a Córdoba.El Aeropuerto de la ciudad de Rosario se distingue por ser esencialmente un aeropuerto para eltransporte de pasajeros. Si bien ya ha sido utilizado para el traslado de mercaderías o ganado, noes el transporte de cargas una modalidad que lo caracterice. A los efectos de mejorar sus condicionesde inserción territorial para incrementar su uso, inclusive promoverlo como centro intermodal decargas si se considerase su factibilidad, es que se debe considerar su vinculación en forma másdirecta con los grandes ejes de circulación regional, en particular con la autopista a Santa Fe, lafutura autopista a Córdoba y con el futuro puente Rosario - Victoria. Esta vinculación se establecerámediante la construcción de una nueva vía de circulación que, a modo de anillo perimetral o 2ºronda, se extienda desde la cabecera del puente hasta su enlace con la futura autopista a Córdoba.Esta propuesta tiende, por un lado, a garantizar un acceso más directo desde distintos puntos de laregión al aeropuerto y, por el otro, a disponer de otro circuito para el transporte pesado que noatraviese por áreas urbanizadas de uso residencial, descomprimiendo esencialmente el arco nortede Av. Circunvalación.

La zona de actividades logísticasLa zona de actividades logísticasLa zona de actividades logísticasLa zona de actividades logísticasLa zona de actividades logísticas

La expansión del comercio internacional conduce a la integración de las actividades de transporte.De esta manera, los puertos y aeropuertos se integran a un gran y competitivo sistema donde lagestión y el funcionamiento eficientes pasan a ser una cuestión clave. La racionalización de todaslas actividades que intervienen en la cadena de producción y distribución y la reducción al mínimode los costos globales se logran cuando está garantizada la entrega de cargas a través de unacadena de transporte. Uno de los ejemplos más expresivos es la gestión just in time, método logísticoque se basa en una gestión y control precisos de los sistemas de transporte e información, con el finde eliminar el exceso de existencias en el proceso de producción.El mercado mundial, los servicios intermodales, la informatización y los sistemas de comunicaciónhacen de los puertos verdaderos centros de servicios técnicos que pueden llegar a ser importantespuntos de acceso al intercambio electrónico de datos para el sector del comercio y del transporte.El Puerto Rosario, con sesenta y cinco hectáreas licitadas y cien hectáreas de expansión, tienelimitaciones para ofrecer la superficie necesaria para desarrollar las denominadas operacioneslogísticas. Debe preverse, por lo tanto, un lugar para su desarrollo, ya que la eficiencia delfuncionamiento del puerto depende precisamente de que estas actividades puedan llevarse a caboadecuadamente.La finalidad de definir una zona de actividades logísticas es la de contar con un área dentro de laciudad o en el área metropolitana, desde donde ofrecer un amplio conjunto de servicios integradosa las empresas y a los tráficos intermodales. Estos servicios comprenden diversos aspectos: operacionesde transporte (expedición y recepción de mercaderías) y, especialmente, de intercambio multimodalentre los sistemas terrestres y los sistemas marítimos y, también, el aéreo; operaciones de serviciosdirectos al transporte (ruptura y consolidación de cargas); actividades de almacenamiento (control


informatizado de stocks); preparación comercial de los productos (terminaciones, presentación,control de calidad, embalaje, etiquetado); distribución (transporte a destino, entregas just in time);actividades relacionadas con la comunicación comercial y el control administrativo. Por lo tanto, esfundamental que la ciudad disponga de una Zona de Actividades Logísticas con condiciones óptimasde infraestructuración y de accesibilidad desde distintos puntos del conglomerado urbano paragarantizar la radicación de estas actividades de servicios. Por las características que se enuncian,este proyecto constituirá un área de nueva centralidad en el ámbito metropolitano.Para ello, se propone considerar para la ubicación de la Zona de Actividades Logísticas, sin desmedrode otras que pudieran proponerse en la región, al triángulo ubicado en la sección catastral Nº 19al sur del ramal ferroviario este - oeste que vincula Rosario con la Estación Retiro en Buenos Aires yque se dispone en forma paralela al trazado de la calle 1905, al oeste del trazado ferroviarioconocido con el nombre de «troncal ferroviaria» y al norte de la Avenida de Circunvalación. Estaporción del territorio se ubica, de acuerdo a lo dispuesto en la Ordenanza de Urbanizaciones Nº5957/94 en una «área de integración urbano - rural» (Zona III 4) para la cual se prevé la localizaciónde parques de desarrollo productivo, centros tecnológicos, zonas francas, etc. (punto 3.6.1 referidoa la clasificación urbanística del suelo).

Para poner este sitio en condiciones de funcionamiento se elaborará previamente un Plan Especialpara la Zona de Actividades Logísticas que, entre otras cuestiones, deberá contemplar:· la definición del área total a considerar y los sectores en los cuales se prevé su ocupación

progresiva;· la ejecución de las obras básicas de infraestructura (extensión de las redes de desagües

pluvio-cloacales, de distribución de agua potable, gas natural y energía eléctrica);· la definición del trazado interno, considerando a la Avenida Uriburu, al Bv.Avellaneda y a

la Avenida Rouillón como las arterias principales a partir de las cuales se estructura el sector;· la pavimentación de las calles interiores;· el mejoramiento del nudo de enlace entre Avenida de Circunvalación y Avenida Uriburu;· el tipo de parcelamiento;· la ubicación de los equipamientos sobre Avenida de Circunvalación.A los efectos de llevar adelante este proyecto y su posterior gerenciamiento deberán estudiarse lasmodalidades de gestión más convenientes. Al respecto, se entiende que, por su magnitud ytrascendencia, este emprendimiento debería ponerse en marcha mediante una modalidad decogestión público - privada en la cual organismos oficiales o entes como el ENAPRO puedendesempeñar un rol protagónico, que definirá las responsabilidades que le corresponden a cadaparte interviniente en las distintas instancias de concreción del proyecto y en el posteriorgerenciamiento del emprendimiento. Su eventual implantación debe coordinarse y articularse conproyectos de mayor envergadura, como la reconversión del Ferrocarril de cargas y la constituciónde un corredor regional de cargas vinculado a la traza de la AO12.

LAS INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORLAS INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORLAS INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORLAS INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORLAS INFRAESTRUCTURAS DE MOVILIDAD Y TRANSPORTETETETETE

Los accesos a la ciudadLos accesos a la ciudadLos accesos a la ciudadLos accesos a la ciudadLos accesos a la ciudadLas presentaciones realizadas al Banco Interamericano de Desarrollo, entre ellas , al Programa deDesarrollo Integral de Grandes Aglomeraciones Urbanas del Interior del País, permitirá hacer efectivoslos sistemas de organización vial propuestos en el corto y mediano plazo.

Puente Rosario � VPuente Rosario � VPuente Rosario � VPuente Rosario � VPuente Rosario � Victoriaictoriaictoriaictoriaictoria (en proceso de ejecución)Incorpora a la región un elemento básico en la conexión este-oeste, consolidando la integración delos mercados del sur continental y proyectando a Rosario como nudo primario de comunicaciones ytransporte..Autopista Rosario - CórdobaAutopista Rosario - CórdobaAutopista Rosario - CórdobaAutopista Rosario - CórdobaAutopista Rosario - CórdobaAutopista Rosario - Córdoba, en fase de construcción en su primera etapa, que permitirá junto a laconexión Rosario - Victoria la definición del corredor interoceánico que nos vincule a Chile y Brasil.

La Avenida de Circunvalación se ha convertido en una autopista de carácter urbano que, a partirde la pavimentación del tramo que se encuentra al sur de la calle Córdoba inicia un proceso detransformación que consiste fundamentalmente en el establecimiento en sus bordes de nuevos centroscomerciales (hipermercados), depósitos y pequeñas industrias. Una tendencia que sigue


manifestándose y que, de concretarse el proyecto propuesto de Zona de Actividades Logísticas,acelerará ese proceso de transformación. La Avenida de Circunvalación se está convirtiendo entoncesen un eje que vincula distintos emprendimientos que, en diversos sectores, constituyen áreas denueva centralidad potenciales, no sólo en el ámbito de la ciudad, sino, y fundamentalmente, en elámbito metropolitano.De acuerdo con esta situación que se viene manifestando se estima conveniente su remodelación.Esta acción se propone con la finalidad de adecuar la avenida a nuevos flujos de tránsito, enparticular el tránsito de vehículos de cargas, que se incrementa como consecuencia de la reactivaciónde la economía y que se incrementará con el nuevo impulso que tomen las actividades en el PuertoRosario y, aún más, de construirse el puente Rosario - Victoria que convertirá a la ciudad en unpunto central del corredor bioceánico. Esta adecuación presupone, además, la separación de losdistintos medios de transporte que actualmente confluyen conflictivamente en una misma calzada;situación que hace de la Avenida de Circunvalación uno de los lugares de la ciudad donde mayornúmero da accidentes de tránsito se registra actualmente, en particular por la circulación de bicicletasy peatones junto a automóviles y camiones de gran porte.La remodelación propuesta consiste en:� la construcción de los caminos de servicio en toda la extensión de la avenida y, en una

segunda etapa, la construcción de un tercer carril, si el incremento de los flujos del tránsitoasí lo recomendara;

� la construcción de los nudos de enlace correspondientes a su intersección con las avenidasde penetración a la ciudad aún no ejecutados;

� la iluminación en toda su extensión;� las mejoras en los sistemas de señalización;� la forestación y parquización de nudos de enlace, canteros centrales y bordes de la avenida.

El puente Rosario-Victoria y su impacto sobre la Av. de Circunvalación

La avenida de Circunvalación cuenta actualmente con un importante flujo de tránsito que presentavariaciones en su volumen a lo largo de su recorrido, siendo el tramo más comprometido elcomprendido entre calle J. Newbery y Av. Córdoba, el que según registros de la D.N.V., en 1996contaba con un T.M.D.A. de 28100 vehículos.

La participación del tránsito pesado y ómnibus conforme a encuesta de Origen y Destino sobre R.N.A-008 año 1996 para la Red de Acceso a Rosario, resultó del 18 %.

La capacidad de esta autopista, compuesta por dos calzadas y con control de accesos ( todoscruces a distinto nivel, que no corresponde a la situación actual), para un nivel de servicio de flujoestable �tipo C�, resulta en hora pico un volumen máximo total de 3.000 automóviles/hora (High-way Capacity Manual. AASHO).

Considerando un factor de hora pico del 7 %, el tránsito vehicular equivalente para esta hora es de2675 automóviles/hora (1996), inferior al volumen máximo.

La tasa acumulativa anual de crecimiento del tránsito en Av. Circunvalación, en el período 1993-1996, fue del 10,9 % anual. (surge de datos de T.M.D.A. de la D.N.V., como promedio de lostramos comprendidos entre la R.N. Nro 11 y la autopista Rosario � Buenos Aires).

Para el año de habilitación del puente, estimado en el 2003, de mantenerse una tasa de crecimientodel 10 % anual y sin considerar el aporte del tráfico del puente, se tendría sobre Circunvalación unT.M.D.A. de 54700 veh./día.

Con este tráfico, el tránsito equivalente alcanzaría a 5207 automóviles/hora para la hora pico,adoptando el criterio de capacidad del Highway Capacity Manual, se alcanzaría un nivel deservicios �tipo F�, o sea de congestionamiento total.

Si durante este período se ejecutasen obras para anexar un carril más por calzada, la avenidatendría para un nivel de servicio � tipo C�, una capacidad máxima en hora pico de 4800 automóviles/hora, valor que resulta inferior a los volúmenes previstos, manteniendo la condición decongestionamiento.


Incorporando los flujos de tráfico previstos para el puente, se tiene un aporte de 4234 vehículos/día (6376 vehículos equivalentes) para su habilitación en el año 2003 (Datos según informe consultoraque realizó el estudio de tránsito para el puente Rosario � Victoria). Ello representa aproximadamenteun incremento del 12 % del tráfico sobre Circunvalación lo que agravaría las condiciones decongestionamiento por la falta de capacidad planteada.

Cabe considerar además, que la consultora a adoptado un escenario pesimista en la determinaciónde los flujos iniciales (año 95) para el Puente Rosario � Victoria, las que sin duda serán mayores porlas condiciones de crecimiento de tráficos locales y regionales de cargas y pasajeros observadosen los años recientes.

Por ello, se considera que es necesario buscar una vía alternativa que permita canalizar, en unaprimera etapa, los flujos de tráficos( preferentemente cargas) con origen/destino a la AutopistaRosario � Santa Fe, R.N.Nro 34, R.N.Nro 9 (oeste) y Autopista Rosario � Córdoba.

Segunda rondaSegunda rondaSegunda rondaSegunda rondaSegunda rondaEn esta perspectiva del problema, la Municipalidad de Rosario a través de la Secretaría dePlaneamiento y el Plan Director ha elaborado una propuesta alternativa que consiste en el desarrollode una 2da. Ronda o nueva traza de Avenida de Circunvalación, cuyo recorrido involucra losMunicipios de Rosario, Granadero Baigorria, Funes y Pérez.

Esta propuesta permitirá en una 1ª etapa vincular la cabecera del puente con la Autopista Rosario� Santa Fe, la Ruta Nacional N° 34 a Santiago del Estero, la Ruta Nacional Nº 9 y la AutopistaRosario-Córdoba en un trayecto de aproximadamente 16 km, integrando y generando una nuevaaccesibilidad al aeropuerto Rosario.Su importancia puede visualizarse en dos aspectos, funcionalmente esta 2ª Ronda aliviará el tráficode la Avenida de Circunvalación en el arco noroeste de la ciudad, precisamente el más comprometidocon actividades urbanas, constituyendo un derivador de los flujos, especialmente de cargas, queatravesando el puente tengan origen o destino en el Norte, Noroeste y Oeste del país.

Por otra parte, la propuesta representa una importante oportunidad para reestructurar integralmenteel borde de la ciudad y ordenar su relación con el conurbano.

Desde este segundo punto de vista, la propuesta de la 2ª Ronda, se convierte en articulador de otrosimportantes proyectos territoriales de carácter logístico (zona de cargas del Aeropuerto, predioferial, desarrollos productivos especiales) y ambiental (Parque de la cabecera, preservación dezonas rurales y recuperación de la cuenca del Arroyo Ludueña, reserva ambiental de Funes, etc.).

La conjugación de estas componentes en el territorio es uno de los grandes proyectos estratégicosde Rosario para formalizar, con una mirada inclusiva, una �corona técnico-ambiental� en la periferiade la ciudad.

La materialización de la 2ª Ronda no presenta problemas normativos o jurídicos, ya que la geometríapropuesta utiliza mayormente trazados oficiales del Municipio de Rosario, que no requieren de laaprobación de leyes expropiatorias a nivel provincial.

En cuanto a su diseño se contempla formalizarla con características de autovía, con intercambiadoresa distinto nivel sólo en su intersección con las autopistas citadas anteriormente.

Un punto específico a resolver es su conexión con los viaductos de acceso que vinculan el tableroprincipal del puente Rosario-Victoria y la Avenida de Circunvalación, para lo cual será necesarioconvenir una rápida modificación del proyecto en curso, al menos para preveer los posibles anclajesy arribos de bajada y subida de la 2ª Ronda que pudiesen ejecutarse en el futuro.

La reconversión ferroviariaLa reconversión ferroviariaLa reconversión ferroviariaLa reconversión ferroviariaLa reconversión ferroviariaLa reconversión del sistema ha sido desde siempre uno de los más grandes y emblemáticos objetivosurbanísticos del Municipio, ya que su despliegue en el territorio ha marcado y definido, casi siemprenegativamente, las características y desarrollo de nuestra estructura urbana y sus relacionesmetropolitanas.


Las políticas y planes para modificar esta situación que se elaboraron desde principios de los años50´ en adelante avanzaron sobre proyectos físicos y jurídicos, coincidentes que en la �cuestiónferroviaria� se asentaba esencialmente la posibilidad de transformación de la ciudad.

Sin embargo, y aún cuando el término �ferrourbanístico� se acuñó en esta tarea, se enfocó elproblema desde una perspectiva tendiente a resolver problemas funcionales, priorizando por sobreotros factores solo la racionalidad y eficiencia del propio sistema.

La concepción y la experiencia del urbanismo, especialmente en el plano de la gestión y los proyectos,ha evolucionado notablemente en los últimos 20 años, imponiendo encuadres de interpretación eintervención en la ciudad más inclusivos, donde las problemáticas sectoriales se integran másplenamente a las políticas urbanas globales.

En este sentido la resolución de las actuales y potenciales dificultades del transporte ferroviario sehalla estrechamente vinculada a otros proyectos estratégicos que van desde la configuración deuna �red logística� que integre a la ciudad con la región convirtiéndola en un moderno nudo decomunicaciones e intercambio, hasta la renovación con incorporación de nuevos espacios públicosde áreas degradadas, de gran valor urbanístico como Puerto Norte, o la articulación con políticasde vivienda de interés social en lugares sensibles de la geografía urbana como �Villa Banana�.

En áreas ferroviarias de la ciudad de Rosario, se ubican 20 asentamientos irregulares que representanen términos poblacionales 6.857 flias., aproximadamente 30.000 habitantes, sobre un total estimadode 96.196 personas que viven en estas condiciones.Solamente en el tramo central de la troncal ferroviaria (vías del ex-F.C. Belgrano y áreas de villaBanana) se asientan 3.478 flias.

Queda claro entonces que la necesidad de reconvertir la red ferroviaria se funda tanto en laposibilidad de transformar a Rosario en una plataforma económica y productiva del Mercosur comopor la urgencia en dar respuesta a problemas urbanos estructurales.

Los conflictos que genera en la ciudad y en la región el ferrocarril, todavía en el presente no se hanexpuesto en su totalidad. El redimensionamiento del sistema, especialmente de cargas, a partir desu concesionamiento a empresas privadas, comienza a tener perspectivas de un gran desarrollo envolúmenes transportados y frecuencia de trenes, y hasta aquí va acompañado de una baja intervenciónen infraestructura e instalaciones, situación que agudizará a corto plazo los problemas derivadosde su atravesamiento urbano, especialmente si estas inversiones se realizan con el objetivo demejorar la inapropiada red existente.

Esta situación es la que origina un replanteamiento evidente respecto al proyecto de concentrartodos los flujos de tránsito sobre el proyecto histórico de la troncal ferroviaria, porque aún suponiendola disponiblilidad de recursos para realizar una obra compleja (Por ejemplo a distinto nivel subterráneoo en trinchera) , la inversión necesaria en obra de ingeniería superaría largamente los 100 millonesde dólares, sin contar expropiaciones en área urbana y relocalización de asentamientos irregulares,ni el costo de las obras de atravesamiento en el resto del área Metropolitana.

En una propuesta que tuvo su origen en el Plan Director de la Secretaría de Planeamiento y en elmarco del Convenio suscripto oportunamente, entre el Estado Nacional y la Municipalidad deRosario, ambas jurisdicciones coinciden técnicamente en la necesidad de �territorializar� la redferroviaria, sacándola de la ciudad y liberando una importante superficie de tierras en el interior delas localidades del área.

La liberación de terrenos asociados a la reestructuración ferroviaria propuesta se estima enaproximadamente 600 has., de las cuales solamente el levantamiento de las instalaciones y vías dePuerto Norte, Playa Balanza Nueva y Patio Cadenas, junto con las ya recuperadas de Talleres (Parque Scalabrini Ortíz) suman 148 has. para nuevos usos urbanos.Será importante en los próximos años, articular mecanismos jurídicos y de gestión que permitanequilibrar la plusvalía originada en algunas áreas de alto valor urbano a través de la generaciónde recursos para el financiamiento de operaciones en áreas que impliquen relocalización y/oregularización de asentamientos poblacionales de bajos recursos.


(Por ejemplo: la renovación urbana de Puerto Norte con la incorporación de algunas tierras almercado inmobiliario, debiera posibilitar económicamente las operaciones prioritarias sobre lastierras de la ex-Troncal)

El sistema ferroviario regional, actualmente concesionado, se encuentra en situación de crisisrespecto a la capacidad operativa de su infraesturctura de vías e instalaciones y conflictos enrelación al desarrollo urbano de las ciudades del conglomerado metropolitano.

Sin embargo los tráficos ferroviarios de cargas se incrementan, a una tasa de crecimiento anualacumulativo de más del 8% requiriendo en el corto y mediano plazo importantes inversiones enreacondicionamiento de vías, instalaciones y equipamientos. En el área del Gran Rosario se operancargas por un volumen de 5 millones de toneladas/año, previéndose su duplicación en los próximos10 años y de los cuales solo un porcentaje menor tendrá como destino instalaciones en la ciudad.

De mantenerse la tendencia de tráfico ferroviario actual y a partir de la desafectación de lasinstalaciones de Puerto Norte, sólo el 3% de las cargas transportadas tendrán como destino a laciudad de Rosario, mientras el 70% tendría como destino Puerto Gral. San Martín y San Lorenzo, el20% Puerto Sur, Punta Alvear y Gral. Lagos y el 7% otros destinos.

Para solucionar esta disyuntiva entre mejoramiento del sistema y expansión se ha puesto aconsideración y estudio, para el área metropolitana, el proyecto, construcción, transferencia yoperación de un circuito perimetral ferroviario de doble trocha, paralelo a la AO12. La�Territorialización� del ferrocarril de cargas permitirá optimizar el sistema y recuperar más de 600has. de tierra, solo en Rosario, para iniciar procesos de renovación urbana ( viviendas, parques,equipamientos, accesos).

El proyecto consiste en la reconversión de la red ferroviaria del área metropolitana del Gran Rosario,implementando una red troncal perimetral, el cual puede ser dividido en etapas, ejecutándolo enforma gradual y reconociendo las relaciones de condicionamiento con otros sub-proyectos de mejorade la red vial primaria de accesos a la ciudad y al área metropolitana.

El proyecto prevee prioritariamente la concreción de empalmes en el trazado ferroviario actual,eliminando la necesidad de ingreso a patio parada a los efectos de evitar la inversión en los trenesde paso por Rosario. Esta solución requiere además, ampliar la capacidad de vías en la playa deEstación San Lorenzo.

Conjuntamente, ésto posibilitará la liberación de terrenos asociada a la reestructuración vial propuesta,implicará el levantamiento de Puerto Norte Rosario con el consiguiente impacto positivo sobre lascondiciones medio ambientales del área urbana y la posibilidad de concretar la segunda fase delCentro Scalabrini Ortíz. Con ello la propuesta se relaciona estrechamente con el proyecto deaccesos viales a la ciudad y al área metropolitana por las avenidas, Sorrento, Av. de Enlace, Tresvías y Av. de la Costa.

Además se posibilitará la construcción progresiva de la Troncal urbana Norte - Sur atravesando losdistintos distritos descentralizados que conforman el municipio de Rosario. Se trata en consecuenciade una estructura vial que permitirá equilibrar la ciudad, a partir de la construcción de un nuevo ejeurbano (Nuevo Eje Metropolitano).

Complementariamente la reestructuración del transporte ferroviario de pasajeros implica, antes quela definición de un mega proyecto, plantearse diversos escenarios caracterizados por elaprovechamiento de las estructuras existentes, la magnitud de las inversiones necesarias y el desarrollode nuevas tecnologías.

La propuesta consiste en articular la red de larga distancia con las futuras líneas de TransporteMetropolitano ( tranvía - ferrobus - etc. ), disponiendo geográficamente un nuevo centro de transportecon una estación terminal norte en Patio Parada / Cruce Alberdi y una estación terminal sur,exclusivamente para la conexión Rosario - Buenos Aires en la zona portuaria.

La red metropolitana se organiza en función de dos ejes principales y varias líneas complementarias:el eje norte - sur (Puerto Gral. San Martín - Villa Gobernador Galvez), y el eje este - oeste ( Roldán- Aeropuerto - Costa Central ), ambos con estación de enlace en el nuevo Centro de Transporte ( F.


C. / Tranvía / Omnibus).

El primer paso requiere preservar en el municipio las trazas ferroviarias existentes, declarando deinterés urbanístico para el desarrollo del programa de reestructuración en cualquiera de los escenarioso situaciones previstas.

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1- ESTACION TERMINAL (PATIO PARADA-CRUCE ALBERDI)

ESTACIONES FERROVIARIAS DE LARGA DISTANCIA

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TRONCAL METROPOLITANA NORTE - SUR

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