Procedimiento de instalación del Kit de distribuciónINA 530 0332 10 para vehículos Chevrolet Aveo, Motor DOHC 1.6L 2008-2011

Pág. 9

Evolución de los sistemas de accionamiento hidráulico del embrague

Pág. 16

Diagnóstico de fallas al sensor de posición de cigüeñal con un multímetro digital para vehículos Chevrolet Aveo 08 - > y Optra 06-10

Pág. 4

NÚMERO 25, AÑO 2013

!La mesa está puesta! Ahora encontrarás

en un solo paquete todas las refacciones

necesarias con una infinidad de servicios

Poleas (Tensoras y/o Guías)+Banda de Distribución

Sección Técnica

3

Editorial

2

Estimado lector,

Importancia del mantenimiento preventivo en el automóvil

Imagine un día normal, camino a su trabajo, a la escuela o tal vez un viaje vacacional

con su familia y ocurre lo inesperado, la unidad se descompone a la mitad del camino

¿Que haría en ese momento? ¿Se ha puesto a pensar en que todos los inconvenientes

ocasionados se pudieron prevenir?

Debido al crecimiento poblacional y de las ciudades, las distancias cada vez son mayores,

por lo que el vehículo pasó de ser un lujo a una necesidad como medio de transportación.

Es importante contar con vehículos eficientes, seguros, confiables y disponibles en

cualquier momento.

El mantenimiento preventivo reduce considerablemente la probabilidad de falla o

descompostura de su vehículo inesperadamente.

El mantenimiento debe realizarse periódicamente a intervalos de tiempo o kilometraje

y por técnicos calificados, con herramientas, equipos especiales y por supuesto con

refacciones de calidad. Tome en cuenta que sin alguno de ellos, será difícil garantizar la

seguridad y confiabilidad del vehículo.

Por ello en el Grupo Schaeffler con sus marcas LuK-INA-FAG- RUVILLE y VDO, estamos

comprometidos con los técnicos mecánicos y usuarios de nuestros productos,

desarrollando conceptos de capacitación, con productos de alta tecnología y calidad,

para brindar a los usuarios seguridad, confort y una óptima relación costo beneficio.

Cordialmente,

Taller Experto - Soluciones para el Mecánico 25a Edición. Marzo, 2013. 40,000 unidades de impresión.Una revista emitida por: Schaeffler Automotive Aftermarket Mexico, S.A. de C.V. Av. Henry Ford No. 145, P.B. Col. Bondojito. C.P. 07850, México, D.F. Tels.: (55) 5062 6010 al 29 Tel. Servicio Técnico: 01 800 8000 LuK (585) Fax. Servicio Técnico: (55) 5537 7392 servicio.tecnico@schaeffler.comDirector General: Dirk Beckmann. Mercadotecnia: Stefanie Rubig. Contenidos técnicos e imágenes: Elizabeth Piedras, Aldo Silva, Gabriel Hernández, Heber Ponce, Saúl Sandoval, Mario Escartín, Gilberto Posadas, Juan Ramón Pérez, Salvador Chacón, Ramsés Hernández y Rafael Delgado. Coordinación: Elizabeth Piedras y Rafael Delgado. Diseño: Elizabeth Piedras y Alejandro Castellanos.© 2006. Schaeffler Automotive Aftermarket Mexico S.A. de C.V. se reserva el derecho de autorizar el uso parcial o total del contenido de esta revista para fines comerciales o no comerciales. Taller Experto, Revista trimestral, 2011, Editor Responsable: Rafael Delgado. rafael.delgado@Schaeffler.com Número de Certificado de Reserva otorgado por el Instituto Nacional de Derechos de Autor 2006-112010304800-102, Número de Certificado de Licitud de Contenido 11221, Número de Certificado de Licitud de Título 13648 Publicación y Distribución: Av. Henry Ford No. 145, Col. Bondojito, C.P. 07850, México, D.F. Distribuidor: Schaeffler Automotive Aftermarket Mexico, S.A. de C.V. Impresor: COLORLINE Isabel la Católica No. 339 Col. Obrera. C.P. 06800 México, D.F. Tel. 5740 9421 www.colorline.com.mx Número del ISSN: 1870-7629.

Soluciones para vehículosChevrolet Aveo 2008 >Pontiac G3 2007-2009 Motor 1.6 LLuK RepSet 622 3149 00

Fallas de: “No Corte” y elevada dureza al accionar el pedal de embrague.

En vehículos Chevrolet Aveo y Pontiac G3 con un kilometraje mayor a los 80 mil, se pueden llegar a presentar algunas de las siguientes fallas:

• “No corte”• elevada dureza al accionar el pedal del

embrague• fuga en el cilindro esclavo• el motor NO da marcha

Por el continuo accionamiento del embra-gue, la soldadura del eje de desembrague pueda llegar a fracturarse (Fig. 01), lo que reduce el camino del pedal y provoca que el pistón del cilindro haga contacto con el seguro omega, dañando al cilindro esclavo (Fig. 02).

Debido a la fractura de la soldadura, la posición angular del eje de desembrague cambia, el pistón del cilindro esclavo se daña, el pedal no llega hasta el fondo, el interruptor de arranque de encendido no acciona y en consecuencia el motor NO arranca.

En ocasiones se puede suponer que la falla está en el clutch; sin embargo el daño pue-de encontrarse en algunos componentes del sistema de accionamiento como:

• Eje de desembrague y bujes• horquilla• cilindro esclavo

Para evitar fallas de “No corte” y elevada dureza en el pedal; instala el LuK RepSet 622 3149 00 y asegúrate que no exista desgaste en el eje de desembrague (No.

O.E. 96144874 y bujes Fig. 4 (No. O.E. 96285014). La dimensión de las “patas de la horquilla” deben ser de 10.7mm, si el desgaste es mayor a 0.3 mm, es necesa-rio reemplazar la horquilla Fig. 3 (No. O.E. 94580796).

Asegúrate que el volante esté en condicio-nes para ser instalado, con un vernier mide la altura del volante debe ser de 19.35 mm (Fig. 05 y Fig. 06) y con una “regla de pelo” verifica también la planicidad.

Fig. 1 Fig. 3 Fig. 5

Fig. 2 Fig. 4 Fig. 6

Índice

02 Editorial

03 Sección Técnica LuK Soluciones para vehículos Chevrolet

Aveo 2008 - > Pontiac G3 2007-2009 Motor 1.6 L LuK RepSet 622 3149 00

04 Sección Técnica VDO Diagnóstico de fallas al sensor

de posición de cigüeñal con un multímetro digital

Vehículos Chevrolet Aveo 08 - > y Optra 06-10

07 Sección Técnica FAG Reemplazo de rodamiento de rueda trasera Para Chevrolet Aveo 08–11, Spark 11- > (con y sin ABS)

09 Sección Técnica INA Procedimiento de instalación del Kit de distribución INA 530 0332 10 Para vehículos Chevrolet Aveo, Motor DOHC 1.6L 2008-2011

13 Sección Técnica VDO Diagnostico del sistema ABS Vehículos Chevrolet: Aveo, Pontiac G3

16 ¿Sabías Que? Sistemas de desembrague hidráulicos

20 Noticias Schaeffler Automotive Aftermarket

Mexico también se preocupa por tus datos personales

20 ¿Sabías Que? Desvanecimiento: Pérdida de poder

de frenado por sobrecalentamiento

22 Intercambio Experto Nuestros clientes preguntan

Sección Técnica Sección Técnica

4 5

Diagnóstico de fallas al sensor de posiciónde cigüeñal con un multímetro digitalVehículos Chevrolet Aveo 08 - >y Optra 06-10

Fig. 1

Fig. 5

Fig. 4

El sensor de posición de cigüeñal (CKP) es un detector magnético o de efecto Hall, el cual envía la información a la computadora (ECM) sobre la posición del cigüeñal y las RPMs del motor.

Los principales síntomas de falla cuando el CKP no funciona de manera correcta son:

• El motor no arranca• No hay pulsos de inyección• Se enciende el testigo de “Check Engine”

Para diagnosticar el sistema es necesario contar con herramien-tas como:

1. Scanner2. Multímetro digital

El diagnóstico con el scanner es mas rápido sin embargo también es posible realizarlo con un multímetro digital, aunque estas pruebas toman más tiempo también son confiables.

¿Cómo verificar las fallas del sistema con un multímetro digital?

1. Inspecciona las condiciones de la batería, las terminales debe-rán estar libres de sulfato y falso contacto, el voltaje debe ser de 12.8 V (Fig. 1).

2. Identifica y desconecta el arnés del sensor (Fig. 2 y 3).

3. Mide la resistencia del sensor, colocando la punta ( + ) del mul-tímetro en la terminal 1 del conector del sensor (lado sensor) y lapunta ( - ) a la terminal 2. La resistencia tendrá que ser de apro-ximadamente de 0.60 kΩ (600 Ohms) (Fig. 4 y 5).

4. Si la resistencia es correcta, conecta el sensor y verifica la continuidad de las líneas. Localiza la computadora y desconecta el conector (Fig. 6 y 7).

Fig. 2

Conector sensor CKP

Fig. 6

Computadora

Fig. 3

Lado Sensor LadoComputadora

Multímetro Digital

Sección Técnica

7

Sección Técnica

6

Reemplazo de rodamiento de rueda traseraPara Chevrolet Aveo 08–11, Spark 11- > (con y sin ABS)

Para realizar el desmontaje y mon-taje se requieren las siguientes he-rramientas:

• Desarmador Plano• Desarmador de cruz• Punzón• Pinzas para seguros omega• Dado hexagonal 11/4

• Compás• Maneral• Torquímetro• Buje• Prensa

Desmontaje

1. Levanta el vehículo y cálzalo2. Retira los birlos y la rueda3. Desmonta el tambor4. Quita la tuerca de seguridad y jala la

maza. El rodamiento original para estos vehículos es FAG No. 546467 (Fig. 1).

5. Extrae el seguro omega con las pinzas adecuadas (Fig. 2 y 3).

6. Coloca la maza en la prensa, utiliza un buje de diámetro similar al del aro inte-rior del rodamiento (Fig. 4).

7. Para desmontar el rodamiento el rango debe ser de 9 a 11 Toneladas, si excede de 13 Ton, tendrás que reemplazar la maza completa. (Fig. 5 y 6).

8. Limpia perfectamente el alojamiento de la maza y verifica la excentricidad, utiliza un compás de puntas, o de preferencia un micrómetro de interiores, la toleran-cia debe ser máx. 0.02 mm. (Fig. 7).

Procedimiento de reemplazo del rodamiento de rueda trasera, el fa-bricante del vehículo actualmente solo distribuye la maza completa (con rodamiento integrado). FAG te ofrece una solución para susti-tuir únicamente el rodamiento FAG 546467, con lo que podrás obte-ner un ahorro considerable.

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 5

Fig. 3

Fig. 6

Fig. 7Fig. 4

LecturaA: 50.00B: 50.027. En caso que los valores de voltaje y resistencia obtenidos en

ambas pruebas sean correctos, revisa el estado físico del sensor. El CKP está ubicado debajo del filtro de aceite (Fig. 10):

8. Con una llave Allen 5 mm afloja el tornillo que sujeta al sensor y retíralo (Fig. 11).

9. Abre el switch de encendido y frota el sensor con un objeto me-tálico, para que los inyectores, bobinas y relevadores se activen. Puede ser un tornillo cercano de transmisión (Fig. 12).

Si la activación de los inyectores no se escucha o los valores de re-sistencia del sensor son incorrectos, procede a realizar el cambio del sensor.

Instala el sensor nuevo (Número de parte VDO, 324003032R) y aprieta el tornillo en su lugar.

Fig. 10

Fig. 11

Fig. 12

Fig. 8

5. Identifica la terminal 5 (Amarillo/negro) y 21 (Azul/Blanco ) se-gún la numeración mostrada (Fig. 8).

6. Mide ahora la resistencia entre estas dos cavidades. Deberá tener 600 Ω (Fig. 9).

Fig. 9

Fig. 7

Conector

Sección Técnica

9

Sección Técnica

8

2. Para introducir el rodamiento nuevo, debes aplicar la presión en la pista ex-terior; puedes utilizar el aro exterior del usado o un buje con el mismo diámetro exterior (Fig. 10). Por ningún motivo apliques la presión sobre los sellos o en la pista interior.

3. Lentamente ejerce presión y el roda-miento empezará a bajar, deberás dete-nerte hasta que la presión esté entre 3 a 5 Ton max. (Fig. 11).

4. Verifica que el rodamiento asiente en su posición, posteriormente inserta el seguro omega (Fig. 12 y 13).

5. Desliza la maza sobre la mangueta y ajusta la tuerca de seguridad a un tor-que de 189.8 Nm (140 lb-pie) (Fig. 14).

6. Finalmente para evitar que la tuerca que afloje, con el punzón defórmala en la muesca de la mangueta. (Fig. 15).

Montaje

1. Regresa a la prensa y coloca en posición el rodamiento FAG 546467 (Fig. 8 y 9).

Fig. 8

Fig. 12

Fig. 11 Fig. 14

Fig. 15

Fig. 9

Fig. 13Fig. 10

Procedimiento de instalación del Kit dedistribución INA 530 0332 10para vehículos Chevrolet Aveo, Motor DOHC 1.6L 2008-2011

Para la correcta instalación de la polea tensora de distribución se requiere de una herramienta especial para bloquear los árboles de levas (Fig. 1), se recomienda sustituir el Kit de distribución cada 90,000 Km.

Listado de herramienta:

• maneral de 1/2”• maneral de 3/8”• matraca de 1/2”• matraca de 3/8”• extensión de 1/2” x 10”• extensión de 3/8” x 5” y x 10”• dado de 3/8” para bujía 5/8”• dado 17 y 14 mm con entrada 1/2”• dado 10 mm con entrada 3/8”• dado Allen 6 mm con entrada 3/8”• pinzas mecánicas • desarmador plano y cruz • llaves mixtas 10 y 14 mm• torquímetro 1/2” y 3/8” (verificar tabla de

torques de apriete)• soporte de motor• gato hidráulico• dos torres• herramienta para bloquear los árboles de levas• llave especial para ajustar la bomba de agua.

Antes de iniciar la reparación, toma en cuenta las siguientes reco-mendaciones:

• El motor debe estar a temperatura ambiente• desconecta los cables (+ y -) de la batería con una llave mixta

10 mm• levanta el vehiculo y “cálzalo” sobre unas torres o rampa• retira la rueda delantera derecha• coloca un puente para quitar el soporte frontal del motor del

lado derecho.

Retira:

1. Filtro de aire (4 tornillos con desarmador de cruz) Fig. 22. Desconecta el sensor IAT, 3. Quita la abrazadera de la válvula pcv con pinzas mecánicas y la

manguera de la toma de entrada de aire al cuerpo de acelera-ción con un desarmador plano (Fig. 3).

Fig. 1

Fig. 2

Fig. 3

Sección Técnica Sección Técnica

10 11

Fig. 4

Fig. 5

Fig. 6

Fig. 7

Fig. 8

Fig. 9

Fig. 10

4. La base del filtro de aire (tres tornillos 10 mm) Fig. 4 y 55. El soporte frontal del motor (tres tornillos 14 mm, un tornillo y

dos tuercas 17 mm) Fig. 6.

6. Banda de accesorios (quita la tensión de la polea con una llave 14 mm).

7. Tolva o lodera derecha (cuatro tornillos 10 mm).8. Polea del cigüeñal (tornillo 17 mm) Fig. 79. Banda de distribución (tapa de distribución 6 tornillos 10mm) Fig. 810. Base de soporte de motor (cuatro tornillos 10mm) Fig. 9 11. Tapa de motor (cuatro tornillos Allen 5mm) Fig. 10

Fig. 11

Fig. 12

Fig. 13

Fig. 14

Fig. 15

12. Bujía del pistón número uno (Fig.11).13. Gira el cigüeñal hasta que el pistón número uno se encuen-

tre en el PMS (las marcas de sincronización deben estar alineadas) Fig. 12 y 13.

14. Instala la herramienta especial para bloquear los árboles de levas (Fig. 14).

15. Debido a que la bomba de agua también sufre desgaste reco-mendamos reemplazarla. Para desmontar los engranes de le-vas, retira dos tornillos 17mm, cuatro tornillos 10mm, un tornillo 12mm, tres tornillos Allen 5mm para retirar la cubierta negra.

16. Afloja los tornillos de la bomba de agua y con una llave estriada, gírala hacia la izquierda para quitar la tensión y poder sacar la banda (Fig. 15).

17. Por último desmonta la banda de distribución, la polea tensora y la polea guía.

Sección Técnica

13

Sección Técnica

12

Montaje:

1. Comprueba que las marcas de los engranes de los árboles de levas se encuentren alineadas.

2. Instala las poleas INA (tensora No. parte 531 0213 30 y guía No. de parte 532 0194 20), (Fig.16 y 17) consulta los torques de apriete en la tabla anexa.

Tabla de torques de apriete:

DESCRIPCIÓNTORQUE

Nm lb-pie

Polea tensora de distribución (PTD) N° INA 531 0213 30 28 + 5.5 21 + 4

Polea guía de distribución (PGD) N° INA 532 0194 20 40 30

Tornillos bomba de agua 8 6

Tornillo polea de cigüeñal 95 + 30° + 15° 18 + 60° + 10°

Tornillos de tapa de distribución (inferior, superior y posterior) 10 89

Fig. 16

Fig. 17

Fig. 18

Fig. 19

3. Coloca la banda de distribución hacia la izquierda empezando por la polea del cigüeñal, asegúrate que el dentado de la ban-da asiente correctamente sobre el engrane del cigüeñal.

4. Gira la bomba de agua hacia la derecha hasta que la marca de la polea tensora quede alineada con la muesca del soporte, utiliza la herramienta especial de ajuste (Fig. 18).

5. Una vez que la polea se encuentre alineada, aprieta los torni-llos de la bomba de agua a 8 Nm (6 lb-pie).

6. Retira la herramienta especial que bloquea los árboles de levas7. Gira el cigüeñal dos vueltas en sentido de las manecillas del reloj.8. Comprueba que la marca de la polea tensora esté alineada

(Fig.19).9. Instala todos los componentes restantes en orden inverso al

desmontaje.

Diagnostico del sistema ABSen vehículos Chevrolet: Aveo, Pontiac G3

Las fallas que puede presentar este sistema se deben principal-mente por los sensores de velocidad de rueda.

El primer síntoma de falla característico, se identifica mediante el encendido intermitente del testigo del ABS en el tablero de instrumentos y en algunas ocasiones la vibración del pedal de freno a causa de la activación del ABS.

Para verificar el sistema es necesario un multímetro, un scanner y de ser posible un osciloscopio.En este caso se analizará un vehículo con el código C1201 que re-fiere a la señal del sensor de rueda delantera izquierda.Nota: Es importante mencionar que el procedimiento de diagnos-tico que se describe a continuación, aplica para todos los códigos de falla enunciados en la tabla.

1. Levanta el vehículo lo suficiente para que las ruedas queden libres (Fig. 1).

2. Ubica el conector del sensor que está localizado tras la torre-ta del amortiguador y con un pequeño desarmador retira la goma que lo sujeta a la carrocería (Fig. 2).

3. Desconecta y mide la resistencia del sensor. Coloca la punta (+) del multímetro en la terminal 1 y la punta (-) en la terminal 2. La re-sistencia debe ser de 800- 1600 Ω dependiendo de la temperatura (Fig. 3). Si la lectura no es correcta reemplaza el sensor.

4. Conecta nuevamente el sensor y ubica el módulo de control del ABS debajo del deposito de anticongelante, desconéctalo jalando el seguro del conector hacia arriba (Fig. 4).

Códigos de falla

C1200Circuito de sensor de rueda delantera izquierda abierto o a corto.

C1201Señal de sensor de velocidad de rueda delantera izquierda.

C1203Circuito de sensor de rueda delantera derecha abierto o a corto.

C1204Señal de sensor de velocidad de rueda delantera derecha.

C1206Circuito de sensor de rueda trasera izquierda abierto o a corto.

C1207Señal de sensor de velocidad de rueda trasera izquierda.

C1209Circuito de sensor de rueda trasera derecha abierto o a corto.

C1210Señal de sensor de velocidad de rueda trasera derecha.

Fig. 3

Fig. 1

Fig. 2

Goma

Conector

Sección Técnica Sección Técnica

14 15

5. Identifica las terminales 1 y 2 del arnés del ABS que correspon-den al sensor de velocidad de rueda delantera izquierda y mide la resistencia entre ambas cavidades (Fig. 5).

7. Si el sensor no genera voltaje, revisa las condiciones del sen-sor, no debe estar sucio o que el reluctor no tenga algún diente golpeado. Limpia perfectamente ambos componentes.

La lectura deberá ser de 800- 1600 Ω, de lo contrario:• Si es “0”, el cableado esta en corto, reemplázalo.• Si no hay lectura el cableado esta abierto.

6. Verifica el voltaje que genera el sensor, esto puede realizarse de dos formas:

• Con el multímetro en voltaje de corriente alterna (VCA) en las mismas terminales del conector del ABS, gira continuamente la rueda. La lectura debe ser de 100 mV aproximadamente.

• Enchufa el arnés del ABS. Con un osciloscopio conectado a una de las terminales del sensor arranca el vehículo, introduce “prime-ra” o “drive” y observa que la gráfica sea como se muestra en la figura 6.

Fig. 4 Fig. 6

Fig. 7

Seguro

Fig. 5

Ω

Sensorcon falla

SensorOK

1 2

Diagrama de sensores de velocidad de rueda

Sensor de velocidad de rueda trasera derecha

Sensor de velocidad de rueda trasera izquierda

Sensor de velocidad de rueda delantera

Sensor de velocidad de rueda delantera derecha

*Si el sensor genera voltaje correctamente. Reemplaza el modulo de ABS.

¿Sabías Qué? ¿Sabías Qué?

16 17

Sistemas de desembrague hidráulicos

En los vehículos con embrague accionado con el pie, es necesa-rio un mecanismo que permita la transmisión de fuerza entre el pedal y el embrague. La realización de esta función ha suscitado las más diversas soluciones en los fabricantes de vehículos. En su origen, las fuerzas del pedal se transmitían a través de un cable de mando del pedal a un mecanismo de palanca en la campana del embrague.

Mediante la palanca y el collarín se accionaba el embrague. Sin embargo, estos sistemas son de aplicación muy reducida, ya que con los espacios del motor son más estrechos, resulta cada vez más difícil colocar un cable de mando en línea recta entre el pedal y la palanca. Además, con un cable no pueden realizarse radios estrechos dado que con ello la fricción y el desgaste aumentarían de forma inadmisible y se vería perjudicado el confort en el accio-namiento del embrague.

En los sistemas modernos de embrague accionados con el pedal, se utilizan sistemas hidráulicos para el embrague. Dentro de los cuales se distinguen dos sistemas, el semihidráulico, en el que el cable se sustituye por un sistema hidráulico compuesto por un cilindro maestro en el pedal, una tubería y un cilindro esclavo en la transmisión. Sin embargo, en el sistema de desembrague con collarín hidráulico o CSC, se elimina la horquilla en la campana de la transmisión.

En lugar de esta, se emplea un cilindro hidráulico central con co-llarín integrado que se dispone en la campana del embrague entre la caja de velocidades y el embrague respecto al eje primario. Los sistemas totalmente hidráulicos, cuentan con un menor número de piezas, con lo que permiten un montaje más sencillo. Además, la colocación de la tubería hidráulica en el espacio del motor ofre-ce una gran flexibilidad estructural. (Fig. 1).

El desarrollo de las nuevas tecnologías de embrague ha llevado consigo una evolución total de este componente. Desde el material de fricción al diseño del volante de inercia, ningún aspecto ha quedado al margen de la evolución que ha experimentado el embrague del automóvil moderno en los últimos tiempos. Buen ejemplo de ello es el sistema de desembrague hidráulico. Conozcamos su evolución y sus principios de funcionamiento.

CONSTRUCCIÓN Y FUNCIÓN DE LOS DISTINTOS COMPONENTES

CILINDRO MAESTROEl cilindro maestro (Fig. 2) está compuesto por una carcasa, un pistón con vástago y por dos sellos (sello primario y secunda-rio). Posee una conexión hidráulica para el conducto de presión al cilindro esclavo que en la mayoría de los casos está realizado como conector rápido. Sin embargo, en algunas aplicaciones se encuentran aún las uniones roscadas habituales en la tecnología de frenos. Además, el cilindro maestro posee una conexión para la alimentación del sistema con líquido hidráulico, que está unida mediante una manguera de conexión con el depósito de líquido de los frenos. Sin embargo, también existen soluciones en las que el cilindro de embrague tiene un depósito propio. El sello primario separa el depósito de la cámara de presión hidráulica y permite la formación de presión para el accionamiento del embrague.

El sello secundario separa la cámara de vacío del depósito del en-torno. Al soltar el pedal, un resorte dispuesto en el pedal o en el cilindro maestro se ocupa de que el émbolo regrese completamen-te a su posición. En esta posición de reposo del pedal, la conexión entre el depósito y la cámara de presión está abierta. Ahora, puede salir el aire encerrado en el sistema y fluir líquido de frenos.

Fig. 1 Fig. 2

TUBERÍALa tubería de presión hidráulica es similar a los conductos de freno del vehículo y está compuesto por una manguera y un tubo de acero, o está hecho totalmente de plástico. En caso de utilizar el tubo de acero, es necesaria una manguera para compensar los movimientos entre el tren motriz y el chasis del vehículo. Durante la instalación de la tubería debe tenerse en cuenta que no entre en contacto con otros componentes del motor. Además, debe garantizarse que los tubos no se dañen, doblen o se vean afectados por la corrosión y vibración. Los conductos de plástico y las mangueras no deben colocarse cer-ca de zonas calientes como, por ejemplo, el turbocompresor o múltiple de escape.

AMORTIGUADOR DE VIBRACIONES (FILTRO ANTIVIBRACIONES)En los vehículos, debido al proceso de combustión del motor, pueden producirse vibraciones en el embrague que, a través del sistema de desembrague, llegan hasta el pedal. El con-ductor percibe entonces estas vibraciones como un cosquilleo desagradable en el pie o en forma de ruidos. Para evitar la trans-misión de vibraciones pueden utilizarse elementos de filtro en el conducto hidráulico. Estos pueden ser filtros anti-vibraciones o amortiguadores de membrana (Fig. 3) con dos válvulas de re-tención opuestas o una válvula neumática.

Fig. 3

Fig. 5

Fig. 4

LIMITADOR DE PICOS DE PRESIÓNLos limitadores de picos de presión (Fig. 4) son obturadores mó-viles en el conducto hidráulico que limitan el caudal sólo durante el cambio a altas velocidades. Con ello, debe evitarse una sobre-carga de la cadena cinemática por un acoplamiento brusco, por ejemplo, debido al deslizamiento del pedal de embrague (Fig. 5). Los limitadores de picos de presión no deben retirarse del sistema hidráulico durante el mantenimiento, de lo contrario, podrían pro-ducir daños a la transmisión, en las flechas de propulsión o en el volante dual de inercia (VDI).

1 = Árbol de entrada de la transmisión

2 = Cojinete hidráulico central CSC

3 = Filtro anti-vobraciones

4 = Limitador de picos de presión

5 = Depósito con líquido hidráulico

6 = Conducción

7 = Cilindro maestro

8 = Pedal

1 = Conexión al depósito

2 = Junta primaria

3 = Junta secundaria

4 = Conexión al cable de presión

5 = Carcasa

6 = Pistón

7 = Biela

1 = Carcasa

2 = Manguera

3 = Soporte de mangeura

4 = Anillo hinchable

1 = Obturador móvil

2 = Carcasa

1

1

11 2

al cojinete de desembrague

Deslizamiento del pedal de embrague Sin limitador de picos de presión

Con limitador de picos de presión

Reco

rrid

o de

l ped

al (%

)40

0 0,1 0,2 0,3 0,4 0,5 0,6

60

100

Tiempo(s)

del pedal

2 3 4

4 5 6 7

2 3

2 3 4 5 6 7 9

Ventajas del sistema de desembrague hidráulico:

• Flexibilidad en la colocación del conducto hidráulico• Comodidad en el accionamiento gracias a una

reducida fricción• Optimización de ruidos y vibraciones• Sencillo montaje y mantenimiento• Ajuste de desgaste integrado

Noticias

19

Sección Técnica

18

Fig. 6

CILINDRO ESCLAVO (Cilindro receptor)En un sistema semihidráulico, el cilindro receptor se encuentra fuera de la campana de la transmisión y sirve para el accionamiento de la horquilla de desembrague (Fig. 6). En este caso, el cilindro receptor está compuesto por una carcasa, el pistón con junta, un resorte de precarga y un tornillo de purga de aire. El resorte de precarga se ocupa de que exista una precarga suficiente del collarín para que este también gire de forma segura con el embrague cuando el sistema de desembrague no esté sometido a presión y se eviten los ruidos molestos entre el collarín y las lengüetas del diafragma. El tornillo de purga de aire facilita el enjuague o llenado del sistema durante el mantenimiento.

CILINDRO ESCLAVO CONCÉNTRICO (CSC)En un sistema con collarín hidráulico (Fig. 7), el collarín está uni-do directamente con el pistón. El movimiento de desembrague se produce mediante la presión hidráulica, al embragar, el diafragma presiona el pistón central hasta que está en la posición de salida y el líquido fluye nuevamente al cilindro maestro. Gracias al reco-rrido prevista, el cilindro del collarín hidráulico, puede compensar las tolerancias de montaje y desgaste del embrague.

SISTEMA DE SENSORESCada vez más, los cilindros maestro y receptor se dotan de sen-sores para medir el recorrido de accionamiento y transmitirlo a la unidad de mando del motor y la transmisión. Los sistemas dota-dos de sensores normalmente se distinguen porque en el cilindro maestro o en el cilindro esclavo está fija una pequeña carcasa con una conexión o cable. Cada uno de los sensores está ajustado de forma individual al cilindro maestro o receptor y, por tanto, forma con éste una unidad. Los sensores no deben separarse del cilindro y fijarse a otro cilindro. En caso de un defecto de uno de los com-ponentes, siempre debe montarse un conjunto de cilindro –sensor nuevo.

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1. ¿Qué es el aviso de privacidad?Es un documento físico, electrónico, visual o sonoro generado por empresas o personas físicas que es puesto a disposición del titular (la persona física a quien corresponden los datos personales), previo al tratamiento de sus datos.

2. ¿Para qué sirve el aviso de privacidad?Sirve para informar al titular que su información personal será recabada para ciertos fines y segundo, las características del tratamiento al que serán sometidos sus datos personales. Dándole la oportunidad al titular de tomar decisiones informadas con relación a sus datos y control sobre el uso de su información personal.

3. ¿Quién lo debe tener?Cualquier persona física o moral que recabe datos personales

Amigo mecánico, como es de tu conocimiento a partir del 6 de julio del 2011 –de acuerdo al artículo 15 de la Ley Federal de Protección de Datos Personales en Posesión de los Particulares– todas las empresas que manejen datos personales deberán notificar a los titulares de los datos personales, acerca de la información que recaba de ellos y con qué fines, a través del aviso de privacidad. Por ello, utilizamos este artículo como medida compensatoria (de acuerdo al artículo 18 de la Ley) y al mismo tiempo para explicarte en que consiste esta Ley.

1 = Cable de presión del

embrague

2 = Cilindro receptor

3 = Cojinete de desembrague

4 = Horquilla giratoria de

desembrague

4

Fig. 7

1 = Cable de presión del embrague

2 = Cilindro receptor

3 = Cojinete de desembrague

4 = Horquilla giratoria de

desembrague

2 6 5 3 1 4

1 2 3

En resumen:

• En su origen las fuerzas del pedal se transmitían a través de una tubería.

• El sistema de desembrague hidráulico ofrece comodidad en el accionamiento y reduce ruidos y vibraciones.

• Cada vez es más común medir el recorrido del collarín mediante sensores.

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¿Sabías Qué? ¿Sabías Qué?

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DISIPACIÓN DEL CALOR

El propósito básico de cualquier sistema de frenos en un vehículo, es detenerlo por medio de la generación de fricción. Cuando los frenos son accionados, la fricción generada por las balatas al frotar la superficie de los rotores disminuye la velocidad de las ruedas y genera calor.

La disipación, se refiere a la liberación de temperatura generada cuando los componentes del sistema de frenado hacen fricción para detener el vehículo.

En los vehículos que cuentan con tracción trasera las temperaturas máximas que se alcanzan son por arriba de 150°C, sin embargo para aquellos que cuentan con tracción delantera se logran alcan-zar más de 350°C. Cuando este calor se conserva las balatas no generan suficiente fricción con el rotor, ocasionando que no se al-cance un adecuado poder de frenado.

En presencia de calor excesivo, el líquido de frenos que se encuen-tra alojado en las mordazas (calipers) puede ebullir, causando pe-dal esponjoso aún cuando éste viaje hasta el fondo.

Para evitar que esto suceda es necesario disipar el calor de ma-nera eficiente, esta disipación se logra por un lado, gracias a los materiales de fricción de los cuales están compuestas las balatas y por otro gracias a la capacidad que tengan los componentes del sistema de frtenos para llevar a cabo esta acción, la cual se deter-mina por sus características de diseño. • Rotor Ventilado: Tiene aletas en la superficie de fricción que permiten el libre flujo de aire entre la maza y el rotor. Los rotores de equipo original están diseñados específicamente para cada sis-tema de frenos, por ello es importante asegurárte cuando los re-emplaces, que sean similares y proporcionen la misma capacidad de disipación del calor.

• Rotor Barrenado y/o Ranurado: Ayuda a disipar el calor con mayor eficiencia, pero puede crear fisuras cerca de los barrenos. El ranurado es menos propenso a desarrollar grietas y ayuda a lim-piar la superficie de la balata, además permite el escape de los gases calientes que se forman entre la balata y el rotor, disminu-yendo el riesgo de la aparición de desvanecimiento. (Fig. 1 y 2)

MATERIALES DE FRICCIÓN

Los materiales de fricción de hoy en día están diseñados para pro-porcionar cierto nivel de fricción, evitar el ruido y tener una dura-bilidad adecuada. Para los vehículos de uso normal, los criterios más importantes que se consideran para determinar que las piezas están constitui-das por óptimos materiales de fricción son:a) Buen poder de frenado a temperaturas normales de operación.b) Sin ruido .c) Durabilidad razonable.

La mayoría de los materiales que actualmente se manejan es-tán formulados para soportar altas temperaturas, sin embargo cuando la disipación de calor no es la adecuada, se pueden pre-sentar varias fallas. Las resinas fenólicas que mantienen unidos a los componentes de la balata liberan gases que actúan como lubricante entre las balatas y rotores. Si las balatas se calientan en exceso, estas resinas llegan a fundirse dejando una capa per-manente del material fundido sobre la superficie, este fenómeno también se conoce como cristalización. En estas condiciones las balatas no pueden entregar el nivel de fricción y frenado requerido, ocasionando incluso problemas de ruido, por ello será necesario reemplazarlas.

En un juego de balatas nuevas recién instaladas, los gases que liberan las resinas crean una capa de vapor entre la balata y el ro-tor, reduciendo el nivel de fricción e incrementando la fuerza sobre el pedal del freno, esta capa se eliminará conforme se vaya logran-do un buen asentamiento. Si dicho asentamiento no es realizado adecuadamente mediante una serie de frenadas controladas, a velocidad no mayor de 45 Kms/hr y esperando 30 segundos entre cada frenada para permitir la disipación del calor, se puede pre-sentar desvanecimiento o cristalización (Fig.3).

Desvanecimiento:Pérdida de poder de frenado por sobrecalentamiento

TIPOS DE MATERIALES DE FRICCIÓN

Orgánicos: Están constituídos a base de asbesto, pro-porcionan un frenado aceptable y sin ruido a bajas temperaturas de operación, sin embargo a medida que la temperatura se va elevando las balatas tienden a desgas-tarse ocasionando desvanecimiento.

Semimetálicos: La adición de polvo de acero y otras fibras metálicas a la composición, permite que la balata resis-ta altas temperaturas y disipe el calor eficientemente, a diferencia de las balatas orgánicas. Los materiales semi-metálicos normalmente requieren la aplicación de mayor fuerza en el pedal del freno a bajas temperaturas, pero mientras se va incrementando ésta, así también sucede-rá con el poder de frenado. De igual forma, los materiales semimetálicos son más “duros” que los orgánicos y sufren mucho menos desgaste en condiciones de frenado deman-dante. Por el contrario, son más propensos a generar ruido (rechinido) y desgastan más los rotores.

Para minivanes, SUV´s y camionetas tipo Pick-Up, los materiales semimetálicos generalmente ofrecerán mejor resistencia al desvanecimiento en altas temperaturas.

Cerámicos: Utilizan varios tipos de fibras cerámicas y otros ingredientes. Su mayor ventaja es el bajo nivel de ruido, mínimo desgaste de rotores (dependiendo de la fórmula-ción), menor evacuación de polvo y buena durabilidad en condiciones normales de temperatura. En altas temperatu-ras algunas fórmulas cerámicas podrían disminuir el poder de frenado y requerir mayor esfuerzo en el pedal.

Siempre debes reemplazar las balatas con el mismo tipo de material que se utilizó originalmente en el auto, para mantener un buen desempeño en el sistema de frenos.

Este tipo de falla también conocido como Fading, se presenta cuando las balatas se calientan en exceso teniendo como conse-cuencia que el vehículo no se detenga a pesar de que el conductor realice un sobre esfuerzo en la presión del pedal. En algún mo-mento se alcanzará el punto en el que el vehículo no se detendrá sin importar la fuerza que se aplique, con resultados que pueden llegar a ser desastrosos.

En condiciones normales de manejo, los frenos de la mayoría de los vehículos no alcanzan tan altas temperaturas, sin embargo sí se conduce usando contínuamente el freno es cuando los compo-nentes se sobrecalientan y causan el desvanecimiento. Otra causa que origina esta falla, es cuando las balatas delanteras o traseras arrastran, es decir existe roce constante entre la pista y el mate-rial de fricción, tanto en las balatas delanteras como en las tra-seras, ya sea debido a la existencia de problemas hidráulicos y/o mecánicos en el sistema de frenado o cuando el conductor aplica fuerza continuamente sobre el pedal.

Fig. 1

Fig. 2 Fig. 3

Intercambio Experto

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1. ¿Como se cuanto se pueden rectificar los volantes de motor y cuando se debe cambia un volante?

R: La mayoría de los volantes motrices se pueden rectificar como máximo hasta 1.5 mm, por lo que es importante conocer el espesor o la altura original (según sea el caso, volante plano ó tipo caja). Para determinar cuando reemplazar un volante debe asegurarte que: La pista de fricción NO presente grietas ni las dimensiones estén fuera de la tolerancia. Como última recomendación, los volantes dual de inercia VDI nunca se deben rectificar.

2. ¿Que pasa si no cambio un buje piloto y que es lo que le debo de revisar en cada cambio de embrague?

R: El buje piloto es un punto de apoyo de la flecha de la transmisión, si se encuentra gastado o “amarrado” puede ocasionar fallas de trepidación y “No corte”.

3. ¿Con que herramienta puedo medir el recorrido del pedal y su juego libre? ¿se puede con un metro? ¿Como se mide?

R: Para fines prácticos, si es posible medir con un metro o una regla el recorrido del pedal; para que la medición sea lo más confiable posible, se deben tomar siempre los mismos puntos como referencia.

Nuestros clientes preguntan

4. ¿Por qué recomiendan apretar los tornillos del embrague en cruz? ¿Puede afectar al funcionamiento?

R: La secuencia de apriete del embrague (en cruz o asterisco), es tan importante que puede ser una de las causas de fallas como “No corte” y trepidación principalmente. La analogía del la secuencia de apriete del embrague es similar a la de la cabeza del motor. Un apriete inadecuado del embrague ocasiona la deformación temporal o permanente de la carcasa, esto origina bajo desplazamiento del plato de presión (No corte) y la vibración al iniciar la marcha del vehículo (trepidación).

El procedimiento adecuado es: a) Coloca el disco sobre el volante motriz (pon atención en la

posición de montaje)b) Coloca el embrague sobre el disco, inserta los tornillos y

apriétalos con la manoc) Inserta la flecha guía en el estriado del disco para el centradod) En una secuencia de asterisco, atornilla progresivamente

el embrague (aprox. dos giros por cada tornillo) hasta que asiente la carcasa en el volante y finalmente apríetalos con el torquímetro.

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