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Tabla de contenido

1. MODIFICACION EXCEPCIONAL ................................................................................ 4

2. MOTIVOS DE LA MODIFICACION............................................................................. 5

2.1. CAMBIOS EN LA DINÁMICA POBLACIONAL ......................................................... 7

2.1.1. Ajustes a proyecciones de población con el censo 2005 ................................... 9

2.1.2. Censo general 2005, estimaciones y proyecciones de población 1985-2020 ... 10

2.1.3. Nueva realidad demográfica ......................................................................... 13

2.1.4. Composición de la población actual .............................................................. 13

2.1.5. Poblaciones y enfoque de género ................................................................. 21

2.1.5.1. Grupos poblacionales y ordenamiento territorial.......................................... 25

2.1.6. Dinámica de la vivienda en Bogotá................................................................ 31

2.2. NECESIDAD DE EJECUTAR PROYECTOS DE IMPACTO EN LA MOVILIDAD DE LA CIUDAD ....................................................................................................................... 33

2.2.1. Contexto actual: El Sistema Integrado de Transporte Publico. ....................... 33

2.2.2. La red vial ..................................................................................................... 36

2.2.3. Movilidad y Transporte ................................................................................. 37

2.2.4. El Transporte de Pasajeros ............................................................................ 38

2.2.4.1. El Transporte Privado ................................................................................ 39

2.2.4.2. Las preferencias de viajes. ......................................................................... 42

2.2.5. La implementación del Sistema Integrado de Transporte Público – SITP , en la modificación del POT. .................................................................................................. 46

2.2.6. La movilidad en la modificación del POT. ...................................................... 48

2.2.7. La movilidad en la ruralidad. ......................................................................... 51

2.3. GESTIÓN DEL RIESGO Y LA ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO COMO DETERMINANTE AMBIENTAL DEL ORDENAMIENTO TERRITORIAL ................................. 52

2.3.1. El riesgo en el Decreto 190 de 2004, POT vigente. ......................................... 53

2.3.2. Las manifestaciones de la variabilidad y del Cambio climático. ...................... 53

2.3.2.1. Factores que contribuyen al Cambio Climático. ......................................... 56

2.3.2.2. Medidas que se han tomado en Colombia contra el cambio climático ........ 56

2.3.3. La Estructura Ecológica y su Interacción con el Riesgo ................................... 59

2.3.3.1. Implicaciones del ordenamiento territorial en el aumento del riesgo y el cambio climático ......................................................................................................... 61

2.4. ARTICULAR EL ORDENAMIENTO RURAL CON LA LEGISLACIÓN NACIONAL .......... 65

2.4.1. Ajuste de las categorías de suelo rural con lo ordenado por Decreto Nacional 3600 de 2007 ............................................................................................................... 66

2.4.2. Articulación del POT a la política de ruralidad y el plan de gestión para el desarrollo rural ........................................................................................................... 68

2.5. SIMPLIFICACION NORMATIVA .......................................................................... 69

2.5.1. Aportes urbanísticos ..................................................................................... 74

2.5.2. Una ciudad de altas densidades .................................................................... 75

Memoria justificativa de la modificación excepcional al POT - 2012

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1. MODIFICACION EXCEPCIONAL

El Plan de Ordenamiento Territorial (POT) de Bogotá es un instrumento de

planificación de la ocupación y aprovechamiento del territorio. Permite identificar y

programar la inversión pública y regular la actuación privada en la ciudad dirigida a

poner en práctica el modelo de ordenamiento territorial adoptado de largo plazo,

concebido como futuro deseable de la ciudad. Debe construirse en función de las

políticas económicas, sociales e institucionales de la ciudad que le dan soporte,

contenido y sentido a la planificación.

Con la adopción del POT, ordenada por la Ley 388 de 1997, la ciudad tuvo un avance

significativo en el proceso de planeación urbana, al pasar de los códigos de urbanismo

que caracterizaron la planeación en los años 80 y 90 a la formulación de un plan que

permite monitorear y evaluar las actuaciones públicas en el territorio que deben

ejecutarse durante su vigencia: infraestructura vial y de servicios públicos,

equipamientos, programas de transporte, vivienda, renovación urbana o

mejoramiento barrial, cuya priorización permite definir escenarios a corto, mediano y

largo plazo, y que deben ser una base sobre la cual definir los proyectos de los Planes

de Desarrollo.

El POT ha logrado también incluir en la agenda Distrital temas y problemas que son

fundamentales para el desarrollo futuro de la ciudad, entre los cuales debe destacarse

la instrumentación de nuevas fuentes de financiación del desarrollo urbano basadas

en la aplicación de los instrumentos de gestión establecidos en las Leyes 9 de 1989 y

388 de1997 y la necesidad de pensar el territorio en función del desarrollo urbano,

con énfasis particular en la integración de la ciudad y la Región.


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2. MOTIVOS DE LA MODIFICACION

La revisión de los planes de ordenamiento territorial se prevé como una necesidad

propia de la condición dinámica de las ciudades, que con el transcurrir del tiempo

cambian y se van adaptando a las transformaciones de la sociedad que las habita. El

plan de ordenamiento territorial vigente para Bogotá, que fue adoptado mediante el

Decreto 619 de 2000 y revisado con el decreto 190 de 2004, no puede ser la

excepción, además, porque tiene la obligación de prever con anticipación la manera de

ordenar el territorio en función de una visión de largo plazo.

La Ley 388 de 1997, en su artículo 281, establece que las revisiones de los planes de

ordenamiento territorial deben sustentarse en parámetros e indicadores de

seguimiento relacionados con cambios significativos en las previsiones sobre

población urbana, en la dinámica de ajustes en usos o intensidad de los usos del suelo,

y en la necesidad o conveniencia de ejecutar proyectos de impacto en materia de

transporte masivo, infraestructuras, expansión de servicios públicos o proyectos de

renovación urbana: la ejecución de macroproyectos de infraestructura regional o

metropolitana que generen impactos sobre el ordenamiento del territorio municipal o

distrital así como en la evaluación de sus objetivos y metas del respectivo plan.

De la misma manera, se establece que los planes de ordenamiento territorial deben

determinar la vigencia de sus contenidos, de acuerdos con los parámetros de términos

que para tal fin establece la ley, así como las condiciones que ameritan su revisión.

Las revisiones de los planes de ordenamiento territorial son de varios tipos,

dependiendo del alcance de lo que se quiere revisar o modificar y del vencimiento de

las vigencias definidas para cada uno de los componentes o contenidos del plan o de

sus motivaciones. En el caso de Bogotá, aunque se quisiera, aun no es posible hacer

una revisión general que modifique los objetivos y las estrategias territoriales de largo

1 Modificado por el art. 2, Ley 902 de 2004, Reglamentado por el Decreto Nacional 4002 de 2004


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plazo, porque estos contenidos están vigentes hasta el año 2020, de acuerdo con lo

establecido en el artículo 151 del POT.

La revisión del POT de Bogotá que se adelanta corresponde a la modificación

excepcional de normas urbanísticas definida en el artículo 6 del Decreto 4002 de

2004, porque permite ajustar normas urbanísticas de carácter estructural o general,

con el fin de alcanzar los objetivos y estrategias territoriales de largo plazo del POT

vigente y puede promoverse en cualquier momento a iniciativa del Alcalde,

independientemente de los términos de vigencia de sus contenidos, con la condición

de demostrar y soportar técnicamente los motivos que la generan. En este sentido, en

esta modificación del POT se ajustan algunas normas urbanísticas, pero los objetivos

de largo plazo y la estrategia de ordenamiento se mantienen, y las modificaciones

introducidas en el resto del texto y en la estructura global del documento responden a

la necesidad de darle coherencia a las decisiones que constituyen las motivaciones

centrales de la modificación.

La permanencia de la estrategia de ordenamiento implica adicionalmente el

mantenimiento de los tres (3) principios básicos sobre el cual se implementa, esto es,

la protección y tutela del ambiente y los recursos naturales y su valoración como

sustrato básico del ordenamiento territorial; el perfeccionamiento y optimización de

la infraestructura para la movilidad y la prestación de servicios públicos y sociales

para todos los ciudadanos del Distrito Capital en perspectiva regional; y la integración

socio económica y espacial de su territorio urbano-rural a nivel internacional,

nacional y con la red de ciudades prevista para la región Bogotá-Cundinamarca y

departamentos vecinos. En este mismo sentido, la propuesta de modificación prevé

también la permanencia de las tres (3) estructuras superpuestas e interdependientes

en las que se toman decisiones con base en los principios expuestos, esto es, la

estructura ecológica principal, la estructura funcional de servicios y la estructura

socio-económica y espacial.


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La modificación excepcional de normas urbanísticas del POT surge de la necesidad de

ajustar las normas para concretar mejor los objetivos y estrategia de ordenamiento

territorial del POT, integrando algunas de las motivaciones que ameritan la revisión

del POT vigente, conforme al artículo 152: a)cambios significativos en las previsiones

demográficas, b)necesidad o conveniencia de ejecutar proyectos de gran impacto en

materia de transporte masivo, infraestructuras y c) alteraciones naturales en las

condiciones del suelo o del medio ambiente que impliquen modificaciones al Plan.

En coherencia con lo anterior, las razones que motivan la presente modificación son

las siguientes:

• Cambios en las proyecciones y composición poblacional de Bogotá.

• Necesidad de ejecutar proyectos de impacto en la movilidad de la ciudad

• Integrar la gestión del riesgo y la adaptación al cambio climático al

ordenamiento territorial, incorporando las determinaciones de la Ley 1523 de

20122

• Armonizar el ordenamiento del suelo rural con las determinaciones de normas

nacionales como el Decreto 3600 de 20073

• Simplificación de normas: (Usos del suelo, normas claras para todos los

tratamientos, reasignar la edificabilidad en función de la capacidad de soporte

urbano de cada zona de la ciudad)

2.1. CAMBIOS EN LA DINÁMICA POBLACIONAL

Conocer la cantidad de población que habita en un determinado territorio es una

condición básica para adelantar cualquier proceso de ordenamiento territorial, 2 “Por la cual se adopta la política nacional de gestión del riesgo de desastres y se establece el Sistema Nacional de Gestión del Riesgo

de Desastres y se dictan otras disposiciones 3 ‘Por el cual se reglamentan las disposiciones de las Leyes 99 de 1993 y 388 de 1997 relativas a las determinantes de ordenamiento del

suelo rural y al desarrollo de actuaciones urbanísticas de parcelación y edificación en este tipo de suelo y se adoptan otras disposiciones’.


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porque a partir de ese dato se realiza el diagnostico de la situación actual, para

evaluar la calidad de vida, la capacidad territorial y la oferta ambiental así como la

situación socioeconómica de la población. Igualmente, a partir de este dato, se

elaboran las proyecciones de la población que habitará ese territorio en el futuro y se

dimensionan las necesidades de suelo para el crecimiento de la ciudad y para generar

la oferta de empleo, servicios públicos, equipamientos, espacio público, entre otros.

Por ello, es necesario contar con datos de población validos, ajustados a la realidad.

En este documento se explican los cambios significativos con relación al desfase en las

proyecciones poblacionales, que se tomaron como base para la formulación del POT

del año 2000, al ser comparadas con los resultados del Censo de 2005, demuestran

una reducción de la tasa de crecimiento de la población y de los hogares, una

modificación de la pirámide poblacional en la cual se reduce la base del grupo de los

niños y niñas, y se amplía la zona central de la población joven y adulta y aumento en

la tasa de masculinidad.

También es preciso evidenciar que no se habían considerado diferencias

poblacionales étnicas, ni de género, en la estructura demográfica analizada en el año

2000, lo que puede evidenciar en este momento un avance cualitativo de la sociedad

en el reconocimiento de su diversidad, lo cual, en esta modificación del POT, tiene

relevancia con la propuesta de inclusión de la política poblacional y de género, que se

incluye.

Este conocimiento de los cambios poblacionales requiere tomar previsiones en las

decisiones de ordenamiento, uso e intensidad de los usos del suelo urbano y de

expansión y demandas especificas de esta población, retomando el camino de la

ciudad compacta, para garantizar las condiciones de sostenibilidad y manejo de

impactos medioambientales a las zonas de protección y al sistema hídrico de la

ciudad.


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2.1.1. Ajustes a proyecciones de población con el censo 2005

Para la elaboración del Plan de Ordenamiento Territorial POT, en el año 2000, se

utilizó el escenario medio de las proyecciones de demanda de agua realizadas en 1997

por la Empresa de Acueducto y Alcantarillado de Bogotá (EAAB), basadas en los

resultados finales del Censo de Población de 1993, publicadas en ese mismo año; estas

proyecciones estimaban para el año 1999 una población de 6.322.702 habitantes y

8.086.532 para el año 2010, lo que suponía un incremento de población entre dichos

años de 1.763.830 personas, es decir, aproximadamente 160.348 nuevos habitantes

por año, a una tasa de crecimiento promedio anual de 2,2%, como se observa en la

tabla 1.

Tabla 1

BOGOTÁ D.C., PROYECCIONES DE POBLACIÓN 1999-2010

EMPRESA DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO DE BOGOTÁ EAAB

AÑO POBLACIÓN TASA DE CRECIMIENTO

1999 6.322.702 2,53

2000 6.484.968 2,53

2001 6.637.212 2,32

2002 6.793.031 2,32

2003 6.952.508 2,32

2004 7.115.728 2,32

2005 7.282.781 2,32

2006 7.436.871 2,09

2007 7.594.222 2,09

2008 7.754.901 2,09

2009 7.918.981 2,09

2010 8.086.532 2,09

Fuente: EAAB, Proyecciones de demanda de agua, escenario medio; 1997

Con base en Censo de Población 1993

En la elaboración de las proyecciones realizadas por la EAAB se tuvieron en cuenta los

parámetros demográficos que se presentan en la tabla 2, en donde para el período


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2000-2005 se estimaban las siguientes tasas promedio anuales por cada mil

habitantes: natalidad de 20,43 nacidos vivos, mortalidad de 5,45 muertes y migración

neta de 8,23. Para el período final de la proyección, 2015-2020, la tasa de natalidad

perdía 3,54 puntos al ubicarse en 16,89, la tasa de mortalidad aumentaba el 1,04 al

estimarse en 6,49 y la tasa de migración disminuía en 2,09 para arrojar un resultado

de 6,14.

Tabla 2

BOGOTÁ D.C., PARÁMETROS DEMOGRÁFICOS 1985-2020

EMPRESA DE ACUEDUCTO Y ALCANTARILLADO DE BOGOTÁ EAAB

PERIODOS

TASA

PROMEDIO

ANUAL DE

CRECIMIENTO

(%)

TASAS IMPLÍCITAS (POR MIL)

NATALIDAD MORTALIDAD MIGRACIÓN NETA

1985 – 1990 3,04 23,95 5,81 12,31

1990 – 1995 2,76 22,45 5,45 10,63

1995 – 2000 2,53 21,40 5,36 9,30

2000 – 2005 2,32 20,43 5,45 8,23

2005 – 2010 2,09 19,26 5,69 7,37

2010 – 2015 1,87 18,08 6,06 6,67

2015 – 2020 1,65 16,89 6,49 6,14

Fuente: EAAB, Proyecciones de demanda de agua, escenario medio; 1997

2.1.2. Censo general 2005, estimaciones y proyecciones de población

1985-2020

Con la realización del Censo General 2005 se tuvo un nuevo escenario demográfico del

Distrito Capital al arrojar, después de la conciliación censal4 elaborada por el DANE,

4 Método CIENTIFICO que permite a través de la utilización de las tendencias demográficas (fecundidad, mortalidad y migraciones)

obtenidas a través del último censo, identificar una población “teórica” o población base, que comparada con la población “censal”, identifica los diferenciales no CENSADOS.


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una cifra oficial de población de 6.840.116 habitantes. Los resultados mostraron que

el incremento poblacional anual que hasta el Censo 93 era de 1,94%, representado en

un crecimiento natural de 1,4% y una tasa de migración neta de 0,54%, para el Censo

General de 2005 había disminuido a 1,48%, con crecimiento natural de 1,25% y tasa

de migración neta 0,22%.

Con los resultados y tendencias demográficas registradas en el Censo General 2005,

en términos de niveles de población, tasas de fecundidad, mortalidad y migración,

como principales fuerzas demográficas, el DANE realizó el ejercicio de retropolación

con el fin de conciliar las últimas tendencias con las obtenidas de los censos anteriores

(1993, 1985). Con las tendencias identificadas en el ejercicio anterior, se hizo la

estimación de población para el período 1993-2005 y de proyección de población

para el período 2006 – 2020, que se presenta en la tabla 3.

Tabla 3

BOGOTÁ D.C. PROYECCIONES DE POBLACIÓN 1985-2020

DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, DANE

AÑO POBLACIÓN TASA DE CRECIMIENTO

1993 5.388.660 2,84

1994 5.543.643 2,84

1995 5.699.655 2,78

1996 5.815.970 2,02

1997 5.934.433 2,02

1998 6.055.075 2,01

1999 6.177.931 2,01

2000 6.302.881 2,00

2001 6.406.892 1,64

2002 6.512.522 1,64

2003 6.619.943 1,64

2004 6.729.137 1,64

2005 6.840.116 1,64

2006 6.945.216 1,52

2007 7.050.228 1,50

2008 7.155.052 1,48


12 2009 7.259.597 1,45

2010 7.363.782 1,42

2011 7.467.804 1,40

2012 7.571.345 1,38

2013 7.674.366 1,35

2014 7.776.845 1,33

2015 7.878.783 1,30

2016 7.980.001 1,28

2017 8.080.734 1,25

2018 8.181.047 1,23

2019 8.281.030 1,21

2020 8.380.801 1,20

Fuente: DANE, Proyecciones Municipales 1985-2020, con base en Censo General 2005

Como producto del ejercicio realizado por el DANE, con base en el Censo General 2005

y los censos anteriores, se obtuvieron los parámetros demográficos que sirvieron

como insumo para la estimación y proyección de la población para el período 1985-

2020, los cuales se presentan en la tabla 4.

Tabla 4

BOGOTÁ D.C., PARÁMETROS DEMOGRÁFICOS 1985-2020

DEPARTAMENTO ADMINISTRATIVO NACIONAL DE ESTADÍSTICA, DANE

PERIODO

TASA PROMEDIO

ANUAL DE

CRECIMIENTO

(%)

TASAS IMPLÍCITAS ( POR MIL ) MIGRANTES NETOS

CRECIMIENTO

NATURAL NATALIDAD MORTALIDAD TOTAL

TASA

(POR MIL)

1985-1990 3,16 19,98 25,66 5,68 263.931 11,51

1990-1995 2,83 18,47 23,69 5,22 260.001 9,77

1995-2000 2,01 16,20 20,96 4,75 117.106 3,90

2000-2005 1,68 13,88 18,30 4,42 81.258 2,47

2005-2010 1,48 12,52 16,83 4,32 79.188 2,23

2010-2015 1,35 11,44 15,91 4,47 79.113 2,08

2015-2020 1,24 10,35 15,11 4,76 81.391 2,00

Fuente: DANE, Proyecciones Municipales 1985-2020, con base en Censo General 2005


13

2.1.3. Nueva realidad demográfica

Los resultados del Censo General 2005 mostraron un comportamiento diferente en los

parámetros demográficos estimados por la EAAB con base en el Censo de Población

de 1993 y los estimados por el DANE con la nueva información; la tasa de crecimiento

promedio anual que para el período 2000-2005 había sido estimada por la EAAB en

2,32% descendió según la proyección del DANE a 1,68%; este descenso está

representado en disminuciones en la tasa de natalidad que pasó de 20,43 a 18,3 por

mil habitantes, la tasa de mortalidad que descendió de 5,45 a 4,42 por mil habitantes y

por una fuerte caída en las estimaciones de la tasa neta de migración que pasó de 8,23

a 2,47.

De esta forma, la estimación de población de 7.282.781 habitantes que estimó la EAAB

para el año del Censo General 2005, estaba sobreestimada en 442.665 habitantes ya

que los resultados finales del ejercicio censal reportaron 6.840.116 habitantes para el

Distrito Capital; así mismo el incremento de población que con base en las

proyecciones de la EAAB se hicieron en el POT de 2000 entre los años 1999 y 2010 de

1.763.830 personas, fue realmente de 1.185.851 según el nuevo escenario,

sobreestimado en 577.979 nuevos pobladores, que pueden corresponder a la cantidad

de población de una ciudad intermedia como Cúcuta o Bucaramanga, lo cual ayuda a

dimensionar el impacto que puede significar esta decisión para el ordenamiento

territorial.

Esa misma tendencia a un mayor descenso de las tasas de natalidad, mortalidad y

migración, presentan un panorama diferente para todos los años de la serie analizada,

llegando en el 2020, año final de las proyecciones, a una sobreestimación en la

estimación de la EAAB de 1.263.146 personas respecto a la proyección del DANE.

2.1.4. Composición de la población actual


14

El proceso de transición demográfica de la ciudad se ha acelerado.5 En 2012 la

población de Bogotá es de 7.571.345 personas distribuidas en 3.653.868 (48,3%)

hombres y 3.917.477 mujeres (51,7%). El índice de masculinidad en Bogotá es de 93,3

hombres por cada 100 mujeres, el cual ha venido progresando paulatinamente desde

2005 (92,4) y se espera que para el 2020 se encuentre cercano a 94,2, lo cual indica

que habrá un aumento de la población de hombres frente al de mujeres.

La tasa de crecimiento promedio anual de la población bogotana entre 2005 y 2012

fue de 1,45% al pasar de 6.840.116 a 7.571.345 habitantes en estos 7 años; se espera

entre 2012 y 2020 una tasa de crecimiento poblacional de 1,27% para alcanzar el

valor estimado de 8.380.801 personas esperado para dicho año. A pesar de que la

población de Bogotá sigue creciendo, lo hace a un ritmo cada vez menor según se

puede observar en la tasa de crecimiento.

Al analizar la evolución de la población bogotana, se encuentra que a través del tiempo

esta tiende a reducir su ritmo de crecimiento, lo cual implica transformaciones en los

diferentes grupos de edad. Estos cambios son más significativos en la población que se

encuentra en los extremos, tal como los niños/as y los adultos mayores. Por tal

motivo, la pirámide de población bogotana es cada vez más regresiva, esto es, la base

donde se encuentran las edades menores es más estrecha que el centro donde se

encuentran los jóvenes y los adultos y la cima, adultos mayores, relativamente más

ancha. Lo anterior genera importantes cambios en la vida social y económica de la

Capital, ya que a medida que estos cambian, también lo hacen sus necesidades y

demandas particulares.

En la estructura de población por grupos quinquenales de Bogotá se observa una

reducción en la fecundidad la cual se evidencia en la reducción del grupo de edad de

cero a 4 años y el proceso de envejecimiento acentuado después de los 50 años de

edad.

5 Censo Dane 2005.


15

BOGOTÁ D.C. PIRÁMIDES DE POBLACIÓN

2000 - 2012

Fuente: DANE, Proyecciones de población Municipales

La población menor de 13 años, que corresponden a la primera infancia e infancia,

representa el 20,6% del total de la población, los adolescentes (13 a 17 años) el 8,5%

y los jóvenes de 18 a 24 años el 12%.

En Bogotá, los grupos de 25 años y más, adultos y adultos mayores, que representan el

59% de la población son los únicos que cada vez tiene un peso mayor dentro del total

de habitantes, en contraste con las persona menores de 25 años que cada vez son un

grupo poblacional menor debido a la reducción de la fecundidad que experimenta la

ciudad.


16

BOGOTÁ D.C., POBLACIÓN POR SEXO Y TASA DE CRECIMIENTO

2005 - 2020

Años Hombres Mujeres Ambos

sexos

Tasa de

crecimiento

exponencial

(x 100)

2005 3.285.708 3.554.408 6.840.116

2006 3.338.250 3.606.966 6.945.216 1,52

2007 3.390.872 3.659.356 7.050.228 1,50

2008 3.443.523 3.711.529 7.155.052 1,48

2009 3.496.153 3.763.444 7.259.597 1,45

2010 3.548.713 3.815.069 7.363.782 1,42

2011 3.601.370 3.866.434 7.467.804 1,40

2012 3.653.868 3.917.477 7.571.345 1,38

2013 3.706.165 3.968.201 7.674.366 1,35

2014 3.758.224 4.018.621 7.776.845 1,33

2015 3.810.013 4.068.770 7.878.783 1,30

2016 3.861.624 4.118.377 7.980.001 1,28

2017 3.912.910 4.167.824 8.080.734 1,25

2018 3.963.853 4.217.194 8.181.047 1,23

2019 4.014.441 4.266.589 8.281.030 1,21

2020 4.064.669 4.316.132 8.380.801 1,20

Fuente: DANE, Proyecciones de Población Municipales

La relación entre la población considerada como dependiente (menores de 15 años y

mayores de 65 años) y la que se define como económicamente productiva o

potencialmente activa (15 a 64 años), viene disminuyendo en Bogotá paulatinamente;

en 2005 era de 48,4, en 2012 de 44,3 valor que se espera en 2020 esté en 43,8, lo que

indica que cada vez es menor la población que depende económicamente y que el

mayor potencial se encuentra en la población productiva, situación que se conoce


17

como bono demográfico, en la cual la proporción de personas en edades productivas

crece de manera sostenida.

En estos momentos Bogotá atraviesa por una situación de bono demográfico que

podría prolongarse hasta cerca del año 2020. El bono demográfico también es

conocido como “oportunidad demográfica”, pues posibilita el mejoramiento de las

condiciones de vida del total de la población, por la vía del crecimiento económico y

de la productividad general de la sociedad. Sin embargo, esto depende

del mejoramiento de las capacidades, las oportunidades y la inserción en el mercado

laboral de la población en edad productiva y, en particular, para los y las jóvenes.

Bogotá experimenta los efectos de la transición demográfica en el crecimiento de la

población mayor de 60 años. A pesar de que en estos momentos el peso de este grupo

sobre el total de la población es relativamente bajo, la evolución ha sido acelerada.

En 2005 representaban apenas el 8,2%, en 2012 el 10,3%, para el 2020 este

porcentaje será del 13,8%. Se pueden prever las consecuencias de este proceso y

preparar los sistemas de seguridad social para garantizar la sostenibilidad de los

beneficios sociales.

La participación de los grupos en edad escolar se viene disminuyendo paulatinamente

desde 2005 a la fecha, pasando el grupo de preescolar (4 y 5 años) de 3,6% a 3,1%, el

de Básica Primaria (6 a 11 años) de 11,1% a 9,5%, el de Básica Secundaria y Media

Vocacional (12 a 17 años) de 10,9% a 10,1% y de Educación superior (18 a 24 años)

de 13% a 12%. Esta tendencia se mantendrá hasta 2020 cuando la participación de

cada uno de los grupos por nivel educativo será 3%, 9,1%, 9,5% y 11,8%

respectivamente.

El número de hijos que en promedio han tenido las mujeres residentes en Bogotá D.C.

ha ido disminuyendo progresivamente; en el año 2005 fue de 1,92, para el quinquenio


18

2010-2015 esta tasa global de fecundidad está en 1,91 y se espera que para el

quinquenio 2015-2020 esté en 1,90.

Bogotá presenta una cúspide de fecundidad concentrada en las mujeres de 25-29

años, la variación entre el quinquenio 2005-2010 y 2010-2020 no es muy significativa,

se espera que la fecundidad no cambie mucho entre los dos quinquenios. La edad

mediana de la fecundidad de las mujeres en Bogotá está en 28,6 años.

Bogotá D.C. Tasas de fecundidad, Edad mediana de la fecundidad, 2010 - 2015

Fuente: DANE-SDP, Proyecciones de Población 2006-2015

En el primer quinquenio de los noventa se estimó para Bogotá en 83,6 el número de

nacidos vivos por cada 1000 mujeres en edad reproductiva (15 a 49 años), tasa que ha

venido disminuyendo a través del tiempo; esto se ve reflejado en las estimaciones

realizadas para los quinquenio siguientes, llegando en 2010-2015 a 56,8,

disminuyendo en 26,8 nacidos vivos por cada 1000 mujeres en edad reproductiva en

los últimos 20 años.


19

Una mujer se reproduce o se duplica cuando tiene una hija; el número promedio de

hijas que tienen las mujeres en Bogotá es menor a uno (0,91), lo que indica que la

ciudad se encuentra por debajo del nivel de reproducción y que cada vez es menor el

grupos de mujeres en edad reproductiva.

La esperanza de vida al nacer viene en aumento en Bogotá desde la década de los

ochenta; es así como para una mujer nacida en Bogotá a finales del siglo pasado se

estimó una esperanza de vida de 76,24 años y para un hombre de 69,82 años; en el

quinquenio 2010-2015 se estima una esperanza de vida desde el momento de su

nacimiento de 80,19 años para las mujeres y de 75,94 años para los hombres. Para el

quinquenio 2015-2020 se espera que siga en aumento este número de años de vida

esperados, siempre y cuando se mantengan las tendencias de mortalidad observadas.

Debido a las condiciones de salubridad en Bogotá, a la atención preferencial de niños y

niñas menores de un año, la mortalidad de este grupo de edad se redujo a la mitad

entre inicios de la década de los noventa y el quinquenio 2005-2010 para la cual se

estima que por cada 1000 niños/as nacidos/as vivos/as en la población fallecieron 17

menores de 1 año; siguiendo esta tendencia se espera que en el quinquenio 2015-

2020, que sean 14 niños y niñas menores de un año quienes fallecerán por cada 100

niños/as nacido/as vivo/as en la población.


20

Bogotá D.C. Tasa de mortalidad infantil y

defunciones por grupos de edad 2010 - 2015

Fuente: DANE-SDP, Proyecciones de Población

2006-2015

Por otra parte la migración hacia Bogotá tuvo, entre mediados y finales de los años 80,

las mayores tasas netas de migración; es así como para el quinquenio 1985-1990 se

calculó una tasa de 11,5 por cada mil habitantes, lo que implicó el ingreso directo de

aproximadamente 263.000 migrantes anuales. A partir de la década del noventa, esta

inmigración empezó a distribuirse entre Bogotá y los municipios de entorno6, por

razones asociadas a la reducción de costos de habitación y la facilidad de conseguir

trabajo en labores de mano de obra no calificada, lo que se refleja en las altas tasas de

crecimiento de estos municipios en los períodos intercensales posteriores (1985-1993

y 1993-2005) y a la disminución paulatina de ésta para Bogotá en esos períodos; es así

como para el quinquenio 2010-2015 se estima una tasa neta de migración de 2,1 por

mil habitantes, esto es, en promedio 79.000 migrantes por año, algo así como 395.000

6 Bojacá, Cajicá, Chía, Cota, Facatativá, Funza, Gachancipá, La Calera, Madrid, Mosquera, Sibaté, Soacha, Sopó, Tabio, Tenjo, Tocancipá,

Zipaquirá


21

en el quinquenio; para el quinquenio 2015-2020 se espera que la tasa se reduzca a 2,0

por mil habitantes, manteniendo su tendencia decreciente.

Bogotá D.C. Migración neta 2010-2015

2.1.5. Poblaciones y enfoque de género

En la medida en que el territorio es complejo y quienes lo habitan son hombres y

mujeres, agrupados en poblaciones heterogéneas y con comportamientos diferentes,

se entiende que la organización de la ciudad contemple las particularidades sociales

de los distintos grupos poblacionales que la habitan. Esto implica pensar la ciudad y el

ordenamiento del territorio desde el enfoque de los derechos de sus habitantes y

desde las necesidades habitacionales, de espacio público, de movilidad y de acceso a

los servicios según sus dinámicas de vida y sus diferencias poblaciones.


22

Según las proyecciones del total de la población residente en la ciudad en el año 2012,

el 51,7% son mujeres y el 48,3% son hombres. Por otra parte, según la Encuesta

Multipropósito Bogotá –EMB- en el año 2011, había 2.185.872 hogares urbanos, de los

cuales el 34,8% (759.595) eran de jefatura femenina y el restante 65,2% (1.426.279)

de jefatura masculina. Los hogares de jefatura femenina se caracterizan por tener un

tamaño promedio de 3.1 miembros, los de jefatura masculina 3.6, los hogares

monoparentales7 2,7 y el promedio de la ciudad es de 3.4 miembros por hogar.

Así mismo, la encuesta determinó que del total de hogares urbanos, el 15,1% se

encontraba en situación de pobreza (según línea de pobreza), es decir 330.719

hogares del casco urbano de la ciudad. Al analizar las condiciones de vida de los

hogares, según su jefatura, se observó en 2011 que las localidades que concentraban

la mayor proporción de hogares con jefatura femenina en estado de pobreza (por

ingresos) eran Teusaquillo (60,1%), Chapinero (58,2%) y Engativá (53%)..

En consecuencia, en materia de género el diagnóstico de ciudad permitió identificar

algunos criterios para orientar el ordenamiento del territorio hacia el

restablecimiento de los derechos humanos:

• Los hombres y mujeres viven la ciudad de forma diferente por los roles

sociales asignados.

• El cuidado de las personas dependientes y demás actividades relacionadas con

el “trabajo reproductivo”8 (las cuales son realizadas casi de manera exclusiva por la

mujeres), son una responsabilidad social y, por tanto, deben ser responsabilidad del

Estado y debe expresarse en el territorio a través de servicios y equipamientos de

apoyo al cuidado de menores y personas dependientes.9

7 Hogares monoparentales son aquellos constituidos por uno de los padres y sus hijos, por lo general la madre.

8 El trabajo reproductivo comprende aquéllas actividades o tareas imprescindibles o necesarias para el mantenimiento de las personas

pero que, sin embargo, no son contabilizadas entre las actividades productivas. La población sujeto u objeto de las mismas reside en viviendas familiares y las actividades resultan clasificadas como trabajo no remunerado, generalmente como trabajo doméstico. En este apartado, se difunde el tiempo medio dedicado a diversos aspectos del trabajo reproductivo, incluyendo el cuidado de personas dependientes. 9 La discusión sobre la relevancia del enfoque de derechos y la equidad en la formulación de políticas públicas para el mejoramiento de

la calidad de vida de las personas, ha cobrado mayor importancia en los últimos años debido a las desigualdades-inequidades cada vez


23

• Las mujeres son sujetas a múltiples violencias en el espacio público y privado

en que deben ser consideradas, prevenidas y atendidas desde las políticas y planes de

seguridad ciudadana.

• La feminización de la pobreza10 es el fenómeno que genera cambios en los

niveles de pobreza con una marcada tendencia en contra de las mujeres y los hogares

a cargo de mujeres. En Bogotá el fenómeno se agrava con la situación de las mujeres

víctimas de desplazamiento forzoso.

• A partir de las conceptualizaciones y mediciones más usuales de la pobreza, los

análisis con enfoque de género han destacado una serie de aspectos clave que

usualmente no se contemplan, los cuales son necesarios dado que describen y

evidencian formas diferenciadas sobre cómo enfrentan y se expresa la pobreza en las

mujeres. En las mediciones tradicionales se desconoce lo que significa en términos de

mayores riesgos de pobreza, el tiempo dedicado a las labores domésticas y al cuidado

de las personas integrantes del hogar, conocido como trabajo reproductivo de las

mujeres en su propio hogar, o el trabajo de cuidado, el cual no se valora social ni

económicamente, no se registra como aporte de las mujeres en las cuentas nacionales,

no genera acceso a seguridad social y nunca se le reconoce una pensión, es más, sólo

se le asigna valor económico cuando es contratado a una persona externa. Las mujeres

dejan de generar ingresos propios o formarse para el trabajo por destinar su tiempo a

estas labores.

• El índice de feminidad de la pobreza calculado de manera global para población

entre 20 y 59 años en Bogotá D.C., excluido Sumapaz, muestra una sobre-

representación de las mujeres en el 2011 (135,14) dado que 100 sería una

representación igual de pobreza entre hombres y mujeres. Según estudios realizados

mayores y la situación de pobreza, la cual no se reduce a la carencia de ingreso ni a la imposibilidad de satisfacer todas las necesidades básicas, sino que es una situación compleja de privación relativa en la que, por ausencia de oportunidades, las personas están impedidas para desarrollar sus capacidades y ejercer en forma efectiva sus derechos. En esta medida, los resultados del proceso investigativo para la definición e implementación de planes, programas y proyectos orientados a garantizar el pleno ejercicio y disfrute de derechos, deben permitir la consolidación del proyecto de ciudad protectora de la vida para el mejoramiento de la calidad de vida en la Capital. Informe Plan de Desarrollo, SDIS, Junio-Diciembre de 2008. 10El Índice de la feminidad de la pobreza es un indicador que permite ver la sobrerrepresentación de las mujeres al interior del grupo de población que vive en condición de pobreza; entre mas se desagregue –estado civil, tipo de hogar, condición de parentesco-, permite un análisis mas profundo; es el que en efecto refleja la vulnerabilidad de las mujeres a la pobreza. Subsecretaría de Mujer Géneros y Diversidad Sexual. Ana Isabel Arenas, Incorporación de indicadores con enfoque de género en los Objetivos de Desarrollo del Milenio – Bogotá D.C., 2008


24

por la Comisión Económica para América Latina y el Caribe CEPAL11 la mayor

desproporción de mujeres pobres se encuentra entre las separadas, viudas, solteras y

de hogares monoparentales, por las situaciones que deben enfrentar como

responsables de sus hogares, por sus trayectorias de vida, su dedicación al hogar, la

doble jornada, todo lo cual les limita contar con recursos necesarios para el bienestar

personal y de la familia.

• Como se mencionó, para 2011 la jefatura femenina en Bogotá es de 34.4% de

los hogares –urbanos de la ciudad, mientras que entre los hogares que se encuentran

en situación de pobreza representan el 40,9%. Esto permite inferir que hay una

tendencia a la concentración de hogares encabezados por mujeres entre los hogares

pobres.

• Tampoco las mediciones de pobreza consideran las múltiples restricciones que

limitan el acceso de las mujeres en igualdad de condiciones a dotaciones y recursos,

puesto que ellas a menudo son orientadas a opciones educativas y de formación en

oficios con menor retorno económico, y enfrentan mayores obstáculos para el acceso

a recursos como crédito, propiedad de la tierra, bienes de capital y tecnología de

punta, lo que reduce sus posibilidades de desempeño en actividades productivas.

• El total de la población sin ingresos propios presentó un crecimiento

significativo de 5.66 puntos porcentuales entre 2003 y 2007. Al analizar estos datos

según sexo, se observa que para 2007 la participación de las mujeres en esta

población es casi dos veces la de los hombres siendo las primeras el 39.66%, y los

segundos 20.25%; el crecimiento en el período 2003-2007 es de 3.59 puntos

porcentuales para los hombres y de 7.30 puntos porcentuales para las mujeres.12

En conclusión, el enfoque de género no significa hablar sólo de igualdad de

oportunidades entre mujeres y hombres en abstracto, implica tomar en cuenta los

diversos colectivos que componen la población los cuales usan y perciben la ciudad de 11 Lara S. “Las metas del milenio y la igualdad de género. El caso de Colombia”. CEPAL. Santiago de Chile, 2006.

12 Subsecretría de Mujer Géneros y Diversidad Sexual. Ana Isabel Arenas, Incorporación de indicadores con enfoque de género en los

Objetivos de Desarrollo del Milenio – Bogota D.C., 2008


25

forma diferente según su inserción social, sus capacidades físicas, sus edades, la

diversidad sexual y las diferencias étnicas así como las condiciones de pobreza, para

articularlos con los diversos patrones de movilidad y accesibilidad en el territorio.

Hablar de la población de la ciudad implica reconocer, garantizar y restablecer los

derechos humanos y el derecho a la ciudad como principios y factores de las

colectividades sin los cuales no se puede pensar un Plan de Ordenamiento Territorial

(POT) que tenga como objetivo mejorar la calidad de vida de las personas que la

habitan

2.1.5.1. Grupos poblacionales y ordenamiento territorial

Al reconocer el territorio como construcción social e histórica, en la que se entretejen

lo material y lo simbólico resultado de las relaciones sociales que se expresan en

diversas formas de uso, ocupación, apropiación y distribución del mismo, el

ordenamiento territorial cobra fuerza y sentido como proceso de planificación del

desarrollo que permite direccionar la acción de los seres humanos sobre el territorio

hacia la potencialización de las oportunidades del desarrollo humano que el medio le

ofrece, y prevenir y/o mitigar los riesgos que entraña para su vida.

La política sobre poblaciones y género integra elementos como: 1) las decisiones del

ordenamiento territorial del Distrito Capital, 2) las actuaciones urbanas en lo rural y

lo urbano y, 3) las proyecciones en la región, mediante la articulación de los atributos

del territorio (suelo, vivienda, espacio público, movilidad, servicios públicos y

equipamientos), con las dimensiones del desarrollo (ambiental, social, económica y

política), y los elementos poblacionales diferenciados según categoría de género13.

Estos componentes poblacionales diferenciados según género constituyen un reto

para el ordenamiento territorial pues, frente a los cambios sociales y a la compleja

relación entre medio ambiente, ordenamiento territorial y desarrollo, se convierten

13 Elementos poblacionales para el ordenamiento territorial. Bogotá, 2004. p. 5.


26

en referentes obligados para el diseño de políticas públicas, diseño de estrategias,

formulación, seguimiento y evaluación de proyectos, a si como en elemento

fundamental del desarrollo humano sostenible.

La política de poblaciones y género busca compatibilizar las necesidades y derechos

de la población según su condición etaria, de raza, etnia, género, capacidades y

orientación sexual diferente, con las estrategias y proyectos urbanos. Igualmente, esta

política parte del enfoque diferencial poblacional y del enfoque de derechos, de las

políticas distritales de Integración Social, y de las mujeres e igualdad de

oportunidades del Distrito Capital, como también de los Objetivos de Desarrollo del

Milenio, tendientes a aminorar las brechas o desigualdades que genera el desarrollo

en la población, especialmente en los grupos más vulnerables.

En la práctica, el ejercicio de incorporación de las variables poblacionales y de género

se convertirá en una actividad permanente en la planificación del desarrollo a fin de

armonizar las agendas municipales, distritales y regionales y la de los diferentes

instrumentos de planeación territorial.

Así, con el fin de que esta política supla la necesidad y la demanda por la equidad

social y el equilibrio territorial se adoptan las siguientes estrategias:

• Incorporar el enfoque poblacional diferencial y de género como elemento

transversal a las decisiones de la Planeación Distrital y a los instrumentos de

planeación y de gestión del territorio.

• Integrar los elementos poblacionales en la definición de las estrategias de

ordenamiento y en la provisión de vivienda, equipamientos, servicios públicos,

movilidad y transporte y en la localización de las actividades y usos en el territorio.

• Identificar los elementos poblacionales y de género necesarios para un

ordenamiento territorial equitativo, productivo y sostenible. Para el efecto, esta

política toma como directriz los criterios poblacionales y de género que define el


27

Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial - MAVDT y la política

pública para las Mujeres y la Equidad de género del Distrito Capital.

Igualmente, esta política busca

• Articular la organización física del territorio (suelo, servicios públicos,

equipamientos, espacio público, vivienda, vías y transporte), a las estrategias del

desarrollo según sus dimensiones (política, social, cultural, económica y ambiental),

tomando en cuenta la población según su volumen, estructura, crecimiento,

comportamiento, distribución/movilidad, características), en su condición etaria,

étnica, racial, de género, y discapacidad. Los procesos de planificación territorial

articularán los atributos del suelo con las características poblacionales y las

dimensiones del desarrollo, así:

Gráfico 1. Articulación de la organización física del territorio a las estrategias del desarrollo.

Fuente: Ministerio de Ambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial. 2004.

• Identificar en el territorio las diversidades poblacionales para reconocer las

desigualdades por género, condición etaria, étnica, capacidades y orientaciones

sexuales diferentes y así lograr una mejor dotación de los territorios.


28

• Promover en el territorio la igualdad de oportunidades y la ampliación de las

capacidades de las personas mediante la vinculación del enfoque poblacional

diferencial por género en la definición de la estructura básica de los territorios

y en la concreción de los programas de vivienda y renovación urbana.

• Establecer mecanismos de ordenamiento y regulación de las condiciones de

accesibilidad y seguridad que permitan el uso y disfrute del espacio público por

parte de las mujeres.

• Incorporar el enfoque de género en los procesos de fortalecimiento de las

centralidades, a través del análisis diferencial de los requerimientos de

equipamiento social, que permita una distribución equitativa del mismo en el

territorio, con base en el derecho al cuidado que poseen todas las personas.

• Establecer mecanismos que consideren en los instrumentos de gestión y

financiación la redistribución equitativa de las cargas y beneficios y el trabajo

socialmente necesario y no remunerado que aportan las mujeres a la sociedad

destinando un porcentaje de las plusvalías urbanas a la dotación de

equipamientos sociales y de cuidado de personas dependientes.

• Incorporar en los Planes Maestros los elementos poblacionales y de género

para todos los procesos de diagnóstico, diseño, implementación y monitoreo,

modificando aquellas tecnologías y procedimientos institucionales que

constituyen inequidad manifiesta.

Esta visión de construcción de ciudad desde un enfoque diferencial, poblacional y de

género14 determina que en sus políticas, proyectos y sus acciones en general se asuma,

en su gestión, la garantía, promoción y restitución de los derechos de toda la sociedad.

• 14 ¿Qué es el enfoque poblacional y territorial? El enfoque poblacional y territorial es la forma de comprender las interacciones de la dinámica poblacional con las variables urbanas, demográficas, sociales y económicas con el fin de responder a los problemas y potenciar el acceso a las oportunidades presentes en el territorio, orientando la formulación de objetivos y estrategias que permitan superar la segregación, discriminación y desigualdad y potenciar las fortalezas. Es una forma de entender el desarrollo de las capacidades de las poblaciones, atendiendo sus particularidades territoriales y asegurando la sinergia entre los diferentes sectores, el manejo eficiente de los recursos, poniendo de presente el protagonismo de la población en los territorios14.

• ¿Qué es el enfoque de derechos?


29

Según lo anterior, la política de poblaciones y género es ante todo una cuestión de

concepción y de sentido que reconoce el carácter multidimensional y complejo de la

naturaleza humana, de la sociedad y de las relaciones de ésta con el entorno, y que las

problemáticas sociales no se presentan ni se manifiestan de la misma forma en todas

las poblaciones y los territorios sino que son diferenciales.

Enfoques y alcances15

El 5% de residentes de Bogotá son personas con capacidad reducida para quienes la

ciudad presenta barreras físicas en su mayoría en la vía pública (andenes y calles), la

vivienda y el sistema de transporte público (incluye paraderos y terminales) que

limitan la autonomía de estas personas.16 El 21,57% de las barreras están en la vía

pública, afectando especialmente a las personas con deficiencias en el sistema

cardiorrespiratorio (23,48%), en el movimiento (21,27%), en la vista (21,98%) y en

los oídos (22,64%).

En relación con la población en situación de desplazamiento, es preciso señalar que en

entre 1996 y 2011, 3.943.50917 personas fueron desplazadas en el marco del conflicto

armado y otras manifestaciones de violencia en Colombia. Tomando como referencia

el número de personas en sitios de llegada, Bogotá presenta el segundo lugar como

Este enfoque parte de la consideración de que las personas son titulares de derechos y no beneficiarios de servicios. Se fundamenta en la construcción de condiciones para el ejercicio efectivo, progresivo y sostenible de los derechos humanos integrales establecidos en la Carta Constitucional y los tratados y convenios internacionales.

• ¿Qué es el enfoque diferencial? Según Fernando Medellín; El enfoque diferencial, configura la mirada que permite visibilizar, identificar y reconocer condiciones y situaciones particulares y colectivas de la desigualdad, fragilidad, vulnerabilidad, discriminación o exclusión de las personas o grupos

humanos que son sujeto de especial protección∗constitucional, que requieren de acciones integradas de protección y restitución de los derechos vulnerados, apuntado de manera inmediata a atender los daños causados y a identificar y afectar simultáneamente los factores que generan o reproducen la discriminación, desigualdad y exclusión. Con este enfoque se posibilita identificar las necesidades particulares de los diferentes grupos poblacionales y dar una respuesta integral a esas necesidades de manera que se logre la igualdad real y efectiva.

15

ALCALDIA MAYOR DE BOGOTA. Directiva 003 de 2012. Gerencias transversales. 16 Informe Resultados preliminares de la implementación del registro para la localización y caracterización de las personas con

discapacidad. DANE. 2007. 17 Fuente: SIPOD, Departamento para la Prosperidad Social, Unidad de Victimas de la Violencia, corte 31 de diciembre 2011


30

región afectada con 325.904 personas que arribaron a la capital en esta situación,18

por ser uno de los principales centros de recepción de desplazados dada la

característica de anonimato que les da a los actores.

Finalmente, se puede afirmar que la dificultad en términos de información,

relacionada con los grupos poblacionales, radica no sólo en la desactualización de la

misma, sino también en la homogenización que se hace de ésta y en la neutralidad de

los análisis, que bajo la categoría población, pretenden registrar, sin diferencia alguna,

toda la diversidad de los grupos poblacionales y sus respectivas identidades ya sea de

género, cultural o sexual. En otros casos, esta desinformación es producto de la

segregación socioespacial, la dispersión de los mismos grupos poblacionales y, en

algunos casos, por causa de la exclusión.

No obstante lo anterior, la información existente permite identificar que en Bogotá las

estructuras familiar y del mercado de trabajo han variado y han provocado una

modificación en la composición de los hogares generando:

• El aumento de hogares mono-parentales, personas solas, jóvenes o personas

con necesidades habitacionales específicas.

• El aumento de los hogares con jefatura femenina y la feminización de la

pobreza, que genera unas necesidades particulares en términos de servicios sociales y

públicos.

• El aumento de la incidencia de la migración y la multiculturalidad de los

habitantes urbanos: afro-descendientes, indígenas y pueblo Rom o gitanos, también

por efectos del desplazamiento forzado que en su mayoría es de mujeres.

• El aumento del tiempo de ocio en el interior de la vivienda y el aumento en las

demandas de espacio público, provocado por nuevos patrones de vida urbana (medios

de comunicación, actividades al aire libre, etc.).

18 Fuente: SIPOD, Departamento para la Prosperidad Social, Unidad de Victimas de la Violencia, corte 31 de diciembre 2011.


31

Así, estas nuevas consideraciones poblacionales y el enfoque de género en los análisis

socio-espaciales presionan al POT por una consideración mucho más amplia del

sentido de “pobreza” y “derecho a la ciudad”, esto es: derecho a la vivienda que ya no

admite enfoques unidimensionales, homogéneos, estáticos; derecho al espacio público

focalizando los usos diferenciados que hombres y mujeres hacen de ellos; derecho a la

movilidad y al acceso de bienes y servicios tomando en cuenta dónde se encuentra la

población más vulnerable para que el desarrollo llegue en igualdad de oportunidades

sin importar la condición de género, edad o localización.

2.1.6. Dinámica de la vivienda en Bogotá

De acuerdo con los resultados de la Encuesta Multipropósito de Bogotá, la ciudad

cuenta con 2.097.697 viviendas para satisfacer las necesidades de 2.185.874 hogares.

Al analizar el déficit de vivienda, se observa que 116.529 hogares (5,3%) se

encuentran en déficit cuantitativo, lo que significa que sus viviendas presentan

deficiencias en su estructura19, o los hogares presentan situación de cohabitación20 o

hacinamiento no mitigable21; y 141.517 hogares (6,5%) presentan déficit cualitativo,

que corresponde a las deficiencias en sus viviendas, relacionadas con carencias de uno

o más servicios públicos domiciliarios, con pisos en tierra o arena, en hacinamiento

mitigable22, o alguna combinación de éstas23.

19

Viviendas construidas con materiales transitorios o precarios, que no permiten la estabilidad de la vivienda ni cumple con el objeto de brindar protección y abrigo a sus moradores y por tanto deben ser reemplazadas por viviendas que cumplan con los requisitos mínimos. 20

Hogares secundarios de tres (3) o más personas que comparten con otros la vivienda. 21

Hogares en los cuales habitan cuatro o más personas por cuarto. 22 Hogares en los cuales habitan tres personas por cuarto. 23 Fuente: DANE - SDP 2011. Cálculos Subdirección de Información Sectorial - SDHT.


32

Gráfico 4 Déficit de vivienda cuantitativo y cualitativo 2003, 2007, 201124

La oferta de vivienda en la ciudad (189.664 viviendas entre 2007 y 2011, de las cuales

81.678 fueron VIS)25 resulta insuficiente para satisfacer la demanda proyectada26, a

pesar de que el déficit de vivienda disminuyó en 16% al pasar de 307.334 hogares en

déficit en 2007 a 258.046 en 2011.

Gráfico 5 Unidades de vivienda culminadas Censo de Edificaciones 2002 - 2011

24

Fuente: Encuesta de Calidad de Vida 2003 y 2007 y Encuesta Multipropósito 2011.

25 Fuente: DANE - Censo de Edificaciones

26 Se estima que entre 2007 y 2011 se formaron 209.757 hogares nuevos. Fuente: DANE - SDP. Proyecciones de hogares y viviendas 2006 – 2015.


33

Para localizar la vivienda, las dotaciones y demás actividades para los 912.997

habitantes proyectados para el 202027, la ciudad cuenta sólo con 4.363,38 hectáreas

para incorporar mediante planes parciales28, que son claramente insuficientes.

2.2. NECESIDAD DE EJECUTAR PROYECTOS DE IMPACTO EN LA

MOVILIDAD DE LA CIUDAD

2.2.1. Contexto actual: El Sistema Integrado de Transporte Publico.

La necesidad de modificar el sistema de movilidad en el Plan de Ordenamiento

territorial se justifica en la poca evolución que han tenido la implementación del

sistema de transporte público, como principal medio de transporte en la ciudad, así

como en la lenta inversión en la construcción y actualización de la malla vial.

Esto se constata en el predominio del transporte colectivo en Bogotá, aunque hay una

importante tendencia al uso del vehículo particular, que se evidencia en el incremento

del número de vehículos, lo cual a su vez contribuye de manera significa a generar

congestión y a contaminar la ciudad la ciudad.

Producto de ello, el crecimiento del número de vehículos en la ciudad es inversamente

proporcional a las inversiones para construir la malla vial, lo cual aumenta la

segregación en las zonas más deficitarias de la ciudad, que coinciden con la periferia,

zona en la cual la malla vial es deficitaria.

27 A esta demanda debe agregarse aquella proveniente del déficit de vivienda acumulado, que se estimó para el año 2011, en 258.046, además del déficit en espacio público y equipamientos. 28 Que deben desarrollarse según Decreto 436/06. A estas 4.363 hectáreas deben sumarse 721 has. que se tramitan mediante el Decreto 327/04 o excluidas de plan parcial (495 has) y el Decreto Nacional 4065/09 (47,2 has.).


34

Muchas ciudades de América Latina han implementado sistemas de transporte más

eficientes, sostenibles y equitativos a través de la ampliación y mejoramiento de la

infraestructura de las redes del transporte público masivo y de la disminución de

distancias garantizando la localización de servicios a lo largo de la ciudad para acceso

de todos sus habitantes. Estas políticas tienen por objetivo mejorar el transporte

combatiendo la congestión, la ocupación del espacio público por los vehículos, la

contaminación, falta de cobertura, etc.

Según el informe 2012 “El estado de las ciudades en América Latina y el Caribe” del

Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos, ONU HABITAT, en

las ciudades de América Latina predomina el transporte colectivo, aunque existe una

tendencia creciente hacia el uso del automóvil que ha contribuido a empeorar los

problemas de congestión vehicular. En los últimos dos años hubo un incremento

notable en la cantidad de automóviles y motocicletas en Bogotá. El número de

automóviles pasó de ser de 695.415 en 2009 a 839.799 en 2011 y el de motocicletas

aumentó de 16.757 en 2009 a 269.452 en 2011.29

En este mismo informe de ONU Hábitat se afirma que los hogares de los sectores más

pobres que habitan en la periferia de la ciudad de Bogotá gastaban en 2009 entre el

11% y el 16% de sus ingresos en transporte, además al no contar estos lugares con

buenas vías básicas de acceso, los pobres de Bogotá encuentran factores que

obstaculizan su movilidad tanto hacia la red de transporte como hacia la ciudad

misma. Por esta razón, tanto la ampliación de las redes de transporte como la

localización de equipamientos y otros servicios en zonas periféricas de la ciudad es

una medida que promueve la equidad dentro de la ciudad.

En Bogotá, el transporte en general es el responsable de la mayoría de emisiones

atmosféricas, tanto en calidad como en cantidad. Los más de 1.200.000 vehículos que

transitan por las calles de la ciudad tienen en promedio más de 10 años de edad; y el

29 2011. Movilidad en cifras. Alcaldía mayor de Bogotá D.C.


35

diesel que utiliza la mayor parte de los vehículos de transporte público contiene

niveles muy altos de azufre (por encima de las 1.000 partes por millón). Tal situación

hace que el impacto de la movilidad sobre la sostenibilidad ambiental de la ciudad se

pueda medir a través de indicadores que consulten la eficiencia en el consumo de

energía, entre otros parámetros.

La apuesta de ordenamiento establecida en el POT (Decreto 190 de 2004) se orienta a

la consolidación de una ciudad desconcentrada en términos de funcionalidad y

productividad, modelo que requiere de una estrategia integral en la consolidación de

los sistemas que estructuran y fortalecen las dinámicas económicas, sociales y

urbanas que configuran el territorio.

En esta modificación se integran, con mayor claridad, las modificaciones producto de

la implementación del Sistema Integrado de Transporte Público (SITP) como una

estrategia para ampliar la cobertura del transporte desde las zonas de la periferia al

centro y viceversa.

El sistema de transporte se cimenta en la articulación que debe existir entre la

planeación urbana y la planeación de transporte incluyendo los modos de transporte

de pasajeros y de carga, este sistema estructura la movilidad de la ciudad; y el Plan

Maestro de Movilidad y sus componentes constituyen el eje estructurados del mismo.

Conforme al Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, el transporte público y todos sus

componentes constituyen el eje estructurador del Sistema de Movilidad y por tanto

del Subsistema de Transporte.

El transporte público se conforma a través del Sistema Integrado de Transporte

Público (SITP), el cual comprende las acciones para la articulación, vinculación y

operación integrada de los diferentes modos de transporte público, las instituciones o

entidades creadas para la planeación, la organización, el control del tráfico y el


36

transporte público, así como la infraestructura requerida para la accesibilidad,

circulación y el recaudo del sistema.

En coherencia con los efectos de la situación actual de transporte y de los fines

propios del SITP, se hace necesario complementarlo integrando el transporte no

motorizado, el transporte de carga y el transporte en vehículos privados, así como

también otros elementos, que deben integrarse para facilitar la intermodalidad,

aprovechar la eficiencia y ventajas de cada uno de los modos de transporte y satisfacer

las demandas de viajes en las diferentes escalas territoriales.

Es necesario adoptar un enfoque intermodal que permita las transferencias entre

distintos modos de transporte para un mismo viaje, de esta forma, mejorar la fluidez y

reducir los niveles de congestión vehicular y de contaminación que causa el

transporte en vehículo privado. Esto implica dar prioridad a los modos sostenibles y

eficientes en términos de consumos energético y generación de residuos por pasajero

transportado, mayores externalidades positivas generen y uso racional de la

infraestructura vial y de transporte, como el transporte público de pasajeros y el

transporte no motorizado; garantizando altos nivel de integración, accesibilidad,

facilidades, disponibilidad de información para el usuario y otros.

En la modificación del POT, el sistema de movilidad es fundamental en el

ordenamiento territorial urbano y regional. La articulación de los programas y

proyectos de movilidad, la distribución de las actividades urbanas en el territorio y la

definición de la intensidad de los usos en sus bordes o áreas de influencia, constituye

un objetivo principal del POT.

2.2.2. La red vial


37

La accesibilidad general de la ciudad30 ha presentado mejoras, pero mantiene

limitaciones de calidad; los usuarios de los estratos más bajos presentan los tiempos

de viaje más altos; a su vez, los estratos bajos destinan cerca del 14% de su ingreso a

movilizarse, mientras que en los estratos más altos apenas el 5%.

Si bien la ciudad ha tenido avances significativos en la construcción de la malla vial

local, que sirve al interior de los barrios y facilita la accesibilidad al sistema de

movilidad de la ciudad, aún subsisten problemas de mejoramiento de la superficie vial

y de continuidad e integración de las redes locales con la malla vial principal de la

ciudad, lo cual recarga en muchos casos la utilización de la malla vial principal.

A las dificultades financieras generales se suman las pendientes muy elevadas de las

vías, pronunciadas curvas y problemas de drenaje; este es el caso de los Corredores de

Movilidad Local (CML) propuestos en el POT. Además, hay fallas en la señalización que

produce un alto potencial de accidentalidad por maniobras repentinas e improvisadas

de los vehículos.

2.2.3. Movilidad y Transporte

La movilidad es fundamental en el marco de la productividad. Buscar su eficiencia

supone la distribución racional de las actividades en el espacio referido y la

estructuración integral de un sistema de transporte que potencialice las ventajas y

beneficios de las diferentes modalidades disponibles. Sin embargo, de un lado, la

distribución espacial de las actividades de los habitantes de la ciudad no responden a

una estructura racional planificada y, de otro, la diversidad de medios o modalidades

para atender los requerimientos de la movilidad, lejos de complementarse e

integrarse, compiten en condiciones desiguales por el uso de un espacio público cada

vez más escaso.

30

Concepto que combina la disponibilidad de alternativas modales y calidad del servicio, para atender todos los requerimientos de movilidad de todos los habitantes de la ciudad.


38

El Plan de Movilidad para Bogotá y los 17 municipios aledaños trazó estrategias para

el transporte público de pasajeros, el transporte de carga, en el marco de una visión de

la logística del abastecimiento y distribución de insumos y productos tanto,

alimenticios como industriales, y la integración regional y el trasporte en medios no

motorizados.

2.2.4. El Transporte de Pasajeros

Si bien desde inicios de la presente década se ha venido presentando un cambio

cualitativo significativo en la prestación del servicio de transporte colectivo con el

desarrollo de Transmilenio, su participación en la movilidad urbana sigue siendo

relativamente baja y más del 80% de los viajes de transporte público son atendidos

por el sistema tradicional de buses (650 rutas) con todas las deficiencias que lo han

caracterizado.

Con la implementación de Transmilenio, y del servicio de rutas alimentadoras en el

año 2000, se garantizó mayor cobertura, que ha venido extendiéndose en paralelo con

el crecimiento del sistema. Sin embargo, aún se evidencian deficiencias que se reflejan

en tiempos altos de caminata y espera para el acceso al transporte público

(accesibilidad espacial y temporal). Esto ha generado la operación de servicio de

transporte público ilegal en diversos sectores de la ciudad, el cual se presta con

vehículos particulares, bici-taxis, transporte especial (turismo) y transporte público

individual (taxis-colectivos).

Estas características negativas se han reflejado en deficiencias del servicio a los

usuarios: mayores tiempos de desplazamiento; déficit en el cubrimiento de los

servicios, especialmente en áreas periféricas, donde las condiciones de la

infraestructura y los volúmenes de usuarios, no hacen atractivo el negocio para los

operadores; y superposición de la oferta en corredores arteriales, en detrimento de la

operación del trafico y en suma mayores costos generalizados de transporte.


39

El tiempo promedio de desplazamiento de las personas en Bogotá, entre el año 2003 y

año 2008, ha tenido un incremento cercano al 27%, con un tiempo promedio adicional

de 12.94 minutos en los viajes de mayor frecuencia. Esta situación, en términos de

evaluación del Plan de Ordenamiento Territorial, deja un balance negativo, toda vez

que dicho Plan pretendía, en diez años, disminuir en un 10% los tiempos de

desplazamiento entre las principales centralidades de negocios.

A la fecha, la ciudad no tiene claro, en qué medida el incremento, se origina por el

estado de la malla vial por donde circula el transporte público colectivo, por el

incremento de la tasa de motorización o en qué medida, se debe a los efectos de

desconcentración que se generan con los trazados Centro- Periferia de las troncales y

demás rutas del transporte público colectivo, los cuales contribuyen a la consolidación

de viajes pendulares de larga distancia, en contravía del objetivo sobre el uso eficiente

del suelo disponible al interior del área urbana, situación que no permite aprovechar

las ventajas de la aglomeración para la sostenibilidad del territorio.

2.2.4.1. El Transporte Privado

Una de las estrategias básicas de la propuesta de movilidad formulada en el Plan

Maestro de Movilidad era la priorización del transporte público frente al transporte

privado; sin embargo, la información disponible muestra que en seis años la tasa de

motorización pasó de 104 vehículos por cada 1.000 habitantes a 163, mientras que en

forma paralela solo se construyeron 384 Km. – carril, haciendo más evidente la

dificultad para alcanzar las metas de movilidad propuestas. Este hecho muestra la

necesidad de mejorar el sistema de transporte público para disuadir el uso del

vehículo particular y mejorar la capacidad de ejecución de los proyectos de

infraestructura vial.

Tabla 1 Parque automotor y tasa de motorización por 1000 hab., años 2003 a 2007


40

Año Parque

Automotor Población

Red vial

(Km-carril)

Tasa de

Motorización x 1000

Hab.

Pobl/Km-

carril

2003 686.029 6.627.568 15.324 104 432

2004 767.728 6.734.041 114

2005 838.647 6.840.110 123

2006 943.550 6.945.216 136

2007 1.062.698 7.050.228 151

2008 1.168.685 7.155.052 15.708 163 455

Más carros, las mismas vías31

Este incremento de vehículos motorizados conlleva un aumento en la congestión de

las vías, mayor tiempo que gastan los ciudadanos en desplazamientos, limitando el

desarrollo de otras actividades que fortalecen el espíritu (ocio, recreación o vida

familiar o social) y además genera problemas de contaminación del aire y aumento del

ruido, todo lo cual reduce la calidad de vida.

El incremento del parque automotor es muy considerable, mientras la malla vial de la

ciudad no se desarrolla al mismo tiempo. De hecho, la malla vial no se ha reformulado

según las nuevas condiciones de desarrollo de la ciudad y de su entorno inmediato. Su

31 Fuente: Contrato SDP-079 de 2008. SDM, DANE, IDU.


41

formulación data de los años 70, con adecuaciones permanentes pero sin lograr

construir una malla completa y complementaria entre la malla vial arterial, intermedia

y local. Los POT no han priorizado de manera clara las inversiones en la vías, al

contrario estás han sido definidas sin un criterio de ordenamiento territorial.

Como se observa, mientras el parque privado crece a tasas cercanas al 12.3% anual en

el periodo, el transporte público lo hace al 2.1%. Estos resultados muestran no solo el

incremento de vehículos asociado al crecimiento económico, sino la generación de una

sobreoferta real en términos del número de puestos de transporte ofrecidos en la

ciudad, pues el transporte público ha crecido muy próximo a la tasa de crecimiento

poblacional.

El crecimiento del número de vehículos privados se ve reflejado en la congestión

vehicular en las horas pico, asociado también a que la construcción de malla vial y el

mantenimiento de la misma no van a la misma velocidad que la del parque automotor.

Estableciendo la relación entre el porcentaje de viajes atendidos en transporte

motorizado (Público y Particular) y el porcentaje del parque automotor que

representa cada tipo de servicio, en el total del parque automotor, el panorama es el

siguiente:

8.50%

90.50%

81.30%

18.70%

0.0%

20.0%

40.0%

60.0%

80.0%

100.0%

Servicio Particular Servicio Público

% Parque automotor uti l i zado % de via jes atendidos

Gráfico 44 %Parque Automotor Vs. %De Viajes atendidos32

32 Fuente: Elaboración propia a partir de información de la SDM y Encuesta de Movilidad DANE 2005.


42

La gráfica explica los altos índices de congestión que presenta la ciudad, en la medida

que el 90.5% del parque automotor, el cual corresponde a los vehículos particulares,

atiende tan solo al 18.7% de los viajes motorizados, con ocupaciones medias,

inferiores a 1.5 pasajeros por vehículo. En cuanto al transporte público, este atiende el

81.3% de los viajes motorizados de la ciudad, con el 8.5% del parque automotor de la

ciudad, el cual corresponde a vehículos de servicio público, aclarando que este

porcentaje se distribuye en un 4% de vehículos de transporte público colectivo y

masivo y en un 4.5% correspondiente a taxis.

No obstante lo anterior, las condiciones de circulación en la ciudad, en términos de

velocidad promedio, son más favorables para el transporte particular que para el

transporte público, como ilustra la gráfica.

30,930,8929,9

32,832,7

23,422,9522,922,623,7

0

5

10

15

20

25

30

35

2004 2005 2006 2007 2008

Velocidad promedio transporte particular (km/hr)

Velocidad promedio transporte público (km/hr)

Gráfico 45 Velocidad promedio en transporte motorizado33

2.2.4.2. Las preferencias de viajes.

Los viajes a pie constituyen la opción más recurrente de movilidad en la ciudad y la

región, seguido del transporte público (transporte público colectivo y Transmilenio).

Un viaje se entiende como un desplazamiento con un propósito definido con una

duración mayor a tres minutos.34

33

Fuente: Elaboración propia a partir de información de la SDM. 34 Encuesta de Movilidad Bogota -2012


43

Encuesta deMovilidad patra Bogota 2012-

http://www.movilidadbogota.gov.co

Cuando se analizan los viajes realizados en vehículos, es decir, sin incluir los viajes

caminando, el más importante es el transporte público con más de la mitad de los

viajes al día y le sigue el vehículo particular. Los taxis, motos y bicicletas combinados

llegan casi al 20% de los viajes diario35

35 Idem


44



Los habitantes de Bogotá que viven en los estratos 1, 2 y 3 mayoritariamente utilizan

modos no motorizados y el transporte público colectivo y masivo. En el estrato 4 ya

casi la mitad de los viajes se hacen en vehículo privado, taxi, moto y transporte

escolar. Finalmente en los estratos 5 y 6 cerca de la mitad de los viajes se hacen en

vehículos particulares.36

36 Idem


45



El Transporte Público Colectivo en Bogotá y la región, sigue siendo el de mayor

utilización en comparación con TransMilenio. Los estratos 3, 4, 5 y 6 utilizan más

TransMilenio en comparación con los estratos 1 y 237.


37 Idem


46

2.2.5. La implementación del Sistema Integrado de Transporte Público

– SITP , en la modificación del POT.

Las tendencias de los flujos de viajes de pasajeros establecen que la zona de mayor

atracción de viajes es el centro de Bogotá. El sistema actual de transporte se basa en la

operación de servicios entre orígenes y destinos específicos dentro de itinerarios fijos.

El SITP plantea la operación de rutas, por zonas, definidas bajo criterios técnicos de

demanda, población, barreras físicas y límites naturales, entre otros. Presenta

entonces un esquema radial en el cual los viajes confluyen prioritariamente hacia el

centro de la ciudad, donde el objetivo es que las áreas operacionales sean las cuencas

de consolidación de los viajes de los usuarios a este punto de la ciudad, facilitando el

acceso al transporte e introduciendo ciertas mejoras en el uso y aprovechamiento de

la infraestructura del transporte.

El SITP, adoptado como el Sistema de Transporte Distrital (Decreto Distrital 309 de

2009), busca reestructurar los componentes básicos del transporte urbano,

integrando todas las modalidades disponibles actuales y futuras mediante la

reformulación de los esquemas empresariales, estableciendo un sistema único que

compita para el mercado y no por el mercado, mediante la reorganización de las rutas

de transporte colectivo alrededor del sistema masivo que opera como eje

estructurante y que se integra mediante un sistema de recaudo centralizado con

medios de pago electrónico.

El sistema, por sus características operacionales básicas, se compone de un

subsistema flexible integrado a un sistema masivo rígido que puede extenderse y

adaptarse a los requerimientos de la demanda, lo cual le permite desarrollarse

siguiendo las estrategias y patrones del crecimiento urbanístico de la ciudad.


47

Gráfico 41 Distribución del Transporte Público 38

.

• Sistema Integrado de Transporte de Pasajeros – SITP

Conforme al Plan Maestro de Movilidad de Bogotá, el SITP comprende las acciones

para la articulación, vinculación y operación integrada de los diferentes modos de

transporte público, las instituciones o entidades creadas para la planeación, la

organización, el control del tráfico y el transporte público, así como la infraestructura

requerida para la accesibilidad, circulación y el recaudo del sistema.

El SITP está constituido por a) la Red de Transporte Masivo, b) la Red de Transporte

Público Colectivo y c) la Red de Transporte Público Individual que en función de su

eficiencia, cobertura, costo operacional, consumo energético y efecto ambiental,

operan sobre la malla vial del Distrito Capital. Estas redes se encuentran dispuestas

38 Fuente: Pliegos SITP

.


48

por otros elementos que permiten el funcionamiento en una perspectiva integral y

sistémica.

La red de transporte masivo constituye el servicio integrado que atiende un volumen

alto de pasajeros: Red de Corredores de alta capacidad (los modo de transporte y la

tecnología que circule por ellos, será definida en estudios específicos) y la red Metro

pesado, los cuales son estructuradores del ordenamiento territorial.

También hacen parte del sistema, la red de rutas alimentadoras, la red de Cable aéreo,

la red del Tren de cercanías, la red de transporte público colectivo, así como la red de

transporte público individual.

2.2.6. La movilidad en la modificación del POT.

En la propuesta de modificación se definen los trazados de las infraestructuras

necesarias para el transporte de alta capacidad (metro, tren ligero, tren de cercanías,

cable aéreo), y/o los criterios para la localización de los equipamientos de movilidad,

tales como estaciones de intercambio, patios de maniobras, terminales de transportes,

etc. El sistema vial será una red jerarquizada y articulada con los demás componentes

del sistema de movilidad que permita una correcta integración y conectividad del

sistema integrado de transporte público (SITP), articulando los diversos modos de

transporte. Para ello se establecen las responsabilidades públicas y privadas en

cuanto a su ejecución y administración, manejo, mantenimiento y adecuación tanto en

el área urbana, de expansión y rural.

En consecuencia, la propuesta de movilidad está enmarcada en la productividad del

territorio, buscando la eficiencia en la distribución racional de las actividades en el

espacio referido y la estructuración integral de los sistemas de transporte que

potencialicen las ventajas y beneficios de su implementación, que reduzca la

segregación social en su territorio, que satisfaga de manera eficiente las necesidades


49

de viajes en los diferentes modos, que asuma y soporte las exigencias de una

economía creciente articulada a la región al país y al exterior, así como el logro de los

objetivos ambientales, aspectos que el POT, contenido en el Decreto 190 de 2004, no

logró orientar con suficiencia el pretendido impacto en el desarrollo equilibrado del

territorio.

En esta concepción de la movilidad se busca garantizar que su implantación potencie

mayores impactos de transformación urbana, integrando proyectos públicos y/o

privados, que consoliden lugares de referencia, de localización de servicios colectivos

de espacio público, y proyectos de vivienda de interés social en la escala zonal y

urbana. En tal sentido, los proyectos de movilidad aportarán a la reducción de la

segregación social y al mejoramiento de la calidad de vida de los habitantes

En materia de movilidad, con la modificación excepcional del Plan de Ordenamiento

Territorial de Bogotá, se busca incorporar diseño urbano y aplicación principios de de

ecourbanismo, en los sistemas de transito y transporte en la ciudad, mejora las

condiciones del medio ambiente, ya que éstos en buena parte, son los principales

responsables del incremento en las emisiones de gases efecto invernadero,

especialmente por el empleo de combustibles fósiles para el transporte; por esta

razón, resulta imprescindible que el transporte incorpore en su funcionamiento

fuentes de energía eléctrica, por ejemplo, como el metro, el tranvía y el tren;

incorporando también nuevas actividades en sus bordes para promover el mayor

aprovechamiento del sistema, reduciendo el número de viajes en vehículo particular.

También se busca densificar a lo largo de los corredores de las líneas del metro y

Transmilenio, dentro de un modelo de ciudad compacta que junto con la adecuada

mezcla de usos (equilibrio entre residencia y zonas de trabajo) mejore el acceso a

servicios. Esta medida favorece la reducción de viajes en vehículos particulares,

condición necesaria para reducir distancias y hacerlas más accesibles para peatones y

ciclistas y mejora la calidad del aire y del suelo.


50

Con el diseño orientado al tránsito se busca ejercer control sobre las zonas de nuevos

desarrollos para su revitalización y resignificación mediante el trazado planificado de

las redes de transporte estructurando un modelo de ciudad compacta, manteniendo

espacios verdes extensos, y preservando zonas de esparcimiento de calidad, fuentes

de agua y suelos cultivables.

Se priorizará el transporte sostenible no motorizado, peatonal y en bicicleta, en áreas

de actividad económica intensiva (áreas centrales) a la vez que se limita la oferta de

parqueaderos, servicio que encontrará su compensación en áreas de integración

donde existan intercambiadores modales de transporte, promoviendo de esta manera

el uso de transporte diferente al vehículo motorizado. Esta medida se ha

implementado en ciudades argentinas como Buenos Aires y Rosario, donde se ha

buscado controlar la presión y efectos nocivos del vehículo particular para aumentar

el espacio para el transporte público, mejorar su frecuencia, accesibilidad y

cobertura.39

Mediante la reformulación del Programa de ciclorrutas y la construcción de un

programa de redes peatonales articulado al Sistema de Movilidad, se buscará

visibilizar las funciones ambientales del espacio público.

Bajo estas consideraciones la revisión del POT propone los siguientes lineamientos

para la política de movilidad de la ciudad:

• Articular al territorio los diferentes elementos del sistema integral de

transporte público de la ciudad para conformar una red completa de

movilidad: Transmilenio, Metro, transporte público, ciclo vías y vías

peatonales, de tal manera que respondan a las exigencias de movilidad de las

diferentes zonas de la ciudad: centro, centralidades, zonas residenciales, etc.

39 ONU-hábitat. 2012. Estado de las ciudades en América Latina y el Caribe.


51

• Conformar una red completa de vías: arterial, secundaria (intermedia) y local,

que se complementen entre ellas de manera eficiente para responder a las

exigencias de movilidad de las diferentes zonas de la ciudad. Esta condición

implica repensar el plan vial de la ciudad, asegurando tener en cuenta en su

reformulación la forma de organización de las actividades de la ciudad y las

propuestas de la modificación del POT, así como la necesaria articulación y

complementación entre los tres sistemas.

• Definir programas de movilidad, especialmente a través de sistemas

alternativos, para las centralidades localizadas en las zonas residenciales con el

fin de incentivar a los usuarios de las áreas cercanas a utilizar sus servicios.

• Definir las exigencias y complementos urbanos necesarios para la implantación

de los diferentes elementos urbanos del SITP, tales como terminales de buses,

paraderos, intercambiadores, etc. La implantación de estos elementos debe

conducir a la determinación y ejecución de un gran programa de

transformación de la relación de la movilidad con la ciudad, en especial en las

zonas residenciales y periféricas.

• Reformular el programa de ciclorutas en la ciudad, articulado de manera más

eficiente al sistema general de movilidad de la ciudad y a un programa

ambicioso de peatonalización de zonas de congestión.

• Reformular el programa de estacionamientos públicos y las exigencias de

estacionamientos en las construcciones privadas, acorde con las propuestas de

priorización del transporte público, el programa de peatonalización y las

disponibilidades reales de albergar automóviles de la ciudad.

2.2.7. La movilidad en la ruralidad.

La estructura del POT vigente desconoce el desarrollo que a nivel rural permite el

sistema de movilidad, siendo pocos los avances que a este nivel se lograron en los

últimos años. Por lo anterior, se realiza una propuesta con los siguientes objetivos que

deben ser la meta a lograr en los próximos años: determinar una malla vial que


52

garantice la conectividad vial rural con el área urbana y la región, que permita

optimizar los tiempos de viaje, fortalecer los modos de transporte tradicionales en el

área rural articulándolos en lo posible con el SITP del área urbana, y potenciar la

conexión vial de áreas agropecuarias. Para ello es necesario integrar la malla vial con

los subsistemas de transporte y de seguridad y control de tráfico en el sector rural.

Está propuesta da continuidad a la red vial arterial de la ciudad que comunica la zona

urbana con la región y a su vez la red vial que comunica los asentamientos humanos

del sector, centros poblados o veredas. En el suelo rural se definen tres tipos de vías:

Principales, Secundarias y Corredores de movilidad local rural, en correspondencia

con las especificaciones que para tal fin establece el Decreto Nacional 3600 de 2007.

2.3. GESTIÓN DEL RIESGO Y LA ADAPTACIÓN AL CAMBIO CLIMÁTICO COMO DETERMINANTE AMBIENTAL DEL ORDENAMIENTO TERRITORIAL

El Cambio climático es el nombre con el que se designa el fenómeno de una

significativa variación estadística del promedio del clima o de su variabilidad, cuando

perdure por un periodo de tiempo prolongado, que puede abarcar varios decenios de

años. Este fenómeno se puede generar por procesos naturales o por acciones

humanas. Se evidencia principalmente en cambios en la frecuencia e intensidad de las

lluvias en temporada invernal, o en la elevación de la temperatura ambiental

promedio, lo cual se conoce como eventos climáticos extremos. Sus impactos afectan

principalmente la vida silvestre en ecosistemas frágiles y las poblaciones humanas

vulnerables que se asientan en humedales, riberas de los ríos y laderas de las

montañas o a la infraestructura que se localiza en zonas de riesgo, lo cual puede

afectar a su vez a determinado grupo poblacional que depende de ella.

Estas variaciones normalmente se presentan en ciclos de tiempo largos que permiten

la adaptación de las diferentes especies vivas a las nuevas condiciones. Sin embargo,

gracias a la acción del ser humano estos cambios se han empezado a presentar cada


53

vez más rápido, sin que la genética de las especies vivas logre mutar para que puedan

sobrevivir. Paradójicamente el ser humano es el único ser viviente sobre el planeta

que cuenta con la capacidad de adaptarse rápidamente a nuevas condiciones, lo que

implicará cambios profundos en su manera de actuar si quiere sobrevivir.

2.3.1. El riesgo en el Decreto 190 de 2004, POT vigente.

La referencia al tema de riesgo, en el POT vigente, se consigna en el “Subtitulo 5 Zonas

sujeta a Amenazas y Riesgos”. En este aparte se determinan las áreas urbanas en

amenaza por inundación y también por remoción en masa; así como las medidas para

mitigar estos riesgos, la adecuación hidráulica del río Bogotá, las obras para el drenaje

pluvial y sanitario, medidas estructurales para determinar el riesgo por

desbordamiento del río Tunjuelo.

2.3.2. Las manifestaciones de la variabilidad y del Cambio climático.

La pasada temporada de lluvias, acrecentada por el fenómeno de la Niña durante el

segundo semestre del año 2010 y el año 2011, se consolidó como la mayor tragedia a

de temporada invernal que ha vivido el país en los últimos 50 años, la afectación

oficial según cifras del SNPAD es la siguiente:

Tabla 2. Afectación en Colombia por fenómeno de la Niña Abril 2010-Junio 2011.

Muertos Herido

s Desaparecidos

Personas

Afectadas

Familias

Afectadas

Viviendas

Destruida

s

Viviendas

Averiadas

486 595 43 4.000.203 934.718 16.211 550.347

Fuente. SNPAD (22 agosto 2011)

http//:www.sigpad.gov.co/sigpad/emergencias_detalle.aspx?ind=41


54

Según los datos consolidados de Colombia Humanitaria, se afectaron un total de 28

departamentos y 1.041 municipios lo que corresponde al 93% del total nacional.

Aunque en Bogotá la afectación por este fenómeno estuvo por debajo del promedio

nacional, teniendo en cuenta que la mayor liberación de energía de la cuenca se dio en

los municipios de la cuenca alta y media del Río Bogotá, es claro que la afectación fue

superior a la que generalmente se presenta en términos de número de afectados,

movilidad, salud pública y pérdidas económicas a la comunidad.

El fenómeno de “La Niña” se manifiesta, entre otras variables, por un enfriamiento de

las aguas del Océano Pacífico Tropical central y oriental frente a las costas del Perú,

Ecuador y sur de Colombia y su aparición favorece el incremento de las

precipitaciones en gran parte del país en particular sobre las regiones Caribe y

Andina, lo cual significa que genera efectos contrarios a los que presenta el fenómeno

“El Niño”, que reduce las precipitaciones.

La formación del fenómeno “La Niña” comenzó desde mediados del año 2011 con un

enfriamiento de las aguas del océano Pacífico tropical como uno de los indicadores

oceánicos; así como también con un incremento de los vientos Alisios del este que

propicia un descenso del nivel del mar sobre la zona oriental; La Niña alcanzó su

intensidad máxima a finales de año, cuando se acoplan todos los parámetros

mencionados, junto con otras variables océano atmosféricas, propias de este evento

climático y tiende a disiparse a mediados del año siguiente.

Entre 2010 y 2011, en Bogotá se presentaron lluvias 300% más fuertes de lo normal

que causaron la evacuación de 711 predios40 y dejaron como saldo a miles de

personas damnificadas. La mayor parte de esta afectación la vivieron los habitantes de

las localidades de Kennedy y Bosa, en esta segunda localidad quedaron afectadas por

40 ONU-hábitat. 2012. Estado de las ciudades en América Latina y el Caribe.


55

la ola invernal 16.960 familia41. El asentamiento de gran cantidad de población en

áreas de riesgo hace la diferencia entre un desastre y un evento climático extremo. Por

esta razón es necesario evitar que se construya vivienda en laderas de montañas,

humedales, riberas, desembocaduras de ríos, etc. Por ejemplo, el desbordamiento del

río Bogotá en el primer semestre del año pasado generó una emergencia sanitaria por

brote infeccioso de enfermedades respiratorias, gastrointestinales y de la piel, que

afectó a 5.000 personas de la localidad de Fontibón.

Es preciso recordar que las localidades que más sufrieron los efectos del fenómeno de

lluvias se localizan en Zonas clasificadas como de Amenaza alta y media por

inundación.

Aunque en el pasado reciente y la actualidad se presentan lluvias intensas en la

Sabana de Bogotá y la región andina, se prevé que habrá un cambio de clima

semihúmedo a semiárido afectando a los departamentos de Cundinamarca, Boyacá,

Tolima, Huila y oriente del Valle del Cauca.42

A través de modelos de proyección climáticos se ha anunciado que “para la Sabana de

Bogotá los escenarios de cambio climático con mayor cantidad de emisiones de GEI

analizados, muestran reducciones de lluvia del orden de: -11.6% para el período

2011-2040; -16,1% para el 2041-2070 y del -3,4% para 2071-2100, con respecto a la

climatología del período de referencia 1971-2000.” Razón por la cual es imperativo

que desde ahora se tomen medidas que protejan ecosistemas donde tienen lugar los

ciclos del agua como humedales y páramos, ecosistemas que deben ser especialmente

protegidos por las medidas de ordenamiento territorial ya que para el caso de los

humedales “Un pequeño aumento de la variabilidad de los regímenes de precipitación

41

Secretaria Distrital de Integración Social 42

http://pricc-co.wdfiles.com/local--files/grupo-escenarios-de-cambio-climatico/Informe_final_Edgar_Montealegre.pdf


56

puede afectar de manera importante a la flora y fauna” (Keddy, 2000; Burkett and

Kusler, 2000; citados por IPCC, 2008c)”43

2.3.2.1. Factores que contribuyen al Cambio Climático.

Según el informe 2012: “El estado de las ciudades en América Latina y el Caribe” del

Programa de Naciones Unidas para los Asentamientos Humanos ONU-Hábitat, las

actividades del ámbito urbano que más contribuyen al aumento de los GEI son la

quema de combustibles fósiles para el transporte, la producción de electricidad y la

industria.

Los primeros estudios científicos y discursos políticos sobre mitigación del cambio

climático consideraron como único factor importante del mismo la elevación de la

temperatura en el planeta, o calentamiento global, por lo que se destinaron muchos

recursos a reducir los gases de efecto invernadero (GEI). Con este enfoque, otras

variables que intervienen en el cambio climático fueron desestimadas como la

contaminación y desaparición de las fuentes de agua a causa de los residuos sólidos.

No obstante, los planes de gobierno de algunas ciudades de América Latina,

incluyendo el Plan de Desarrollo de Bogotá, también priorizan la preservación y

protección de las fuentes hídricas, la calidad del aire y del suelo para el

enfrentamiento del cambio climático.

2.3.2.2. Medidas que se han tomado en Colombia contra el cambio

climático

En la “Segunda Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las Naciones

Unidas sobre Cambio Climático”44 se afirma que la concreción de la gestión del riesgo

43

http://pricc-co.wdfiles.com/local--files/grupo-escenarios-de-cambio-climatico/Informe_final_Edgar_Montealegre.pdf


57

y de la protección de ambientes naturales se logra principalmente a través del

ordenamiento del territorio, la organización de los asentamientos y actividades

humanas en correspondencia con los objetivos de sostenibilidad ambiental y calidad

de vida. De acuerdo con esto “se hace necesario que los distintos planes de

ordenamiento y uso del territorio incluyan el tema de cambio climático y sus efectos.

Los temas específicos que se desarrollan en la estrategia con la inclusión de la gestión

del riesgo y del cambio climático en los instrumentos de planeación del territorio y la

profundización en los instrumentos de ordenamiento del territorio como los Planes de

Ordenación y Manejo de Cuencas Hidrográficas (POMCA).”45

En esta misma comunicación se considera importante un mayor equilibrio entre los

procesos de urbanización y la mejora en las condiciones de vida en los ámbitos

rurales, para disminuir la concentración de habitantes en las grandes ciudades,

fortalecer el acceso a las poblaciones rurales a los servicios sociales, reforzar la

generación del empleo rural, fortalecer la gobernabilidad y gestión local, y garantizar

los niveles de uso y acceso a los recursos naturales por parte de las poblaciones

locales.

En el año 2012 se fijaron los Objetivos de Desarrollo del Milenio para las ciudades,

entre los que se incluyeron medidas para garantizar la sostenibilidad ambiental, como

la incorporación de los principios del desarrollo sostenible en las políticas y

programas nacionales, así mismo, reducir la pérdida de recursos del medio ambiente

incluyendo la conservación de la biodiversidad. El concepto de desarrollo sostenible

buscaba no comprometer recursos que podrían usar las generaciones futuras, en el

camino de satisfacer las necesidades de la población mundial actual.46

44

Proyecto liderado por el Instituto de Hidrología, Meteorología y Estudios Ambientales, adscrito al MAVDT. 45

http://www.crid.or.cr/digitalizacion/pdf/spa/doc18157/doc18157-contenido.pdf 46 ONU-hábitat. 2012. Estado de las ciudades en América Latina y el Caribe.


58

La Ley 1523 de 2012 "Por la cual se adopta la Política Nacional de Gestión del Riesgo

de Desastres y se establece el sistema nacional de gestión del riesgo de desastres y se

dictan otras disposiciones", en su artículo 3, establece los principios generales de la

gestión del riesgo, orientando el Principio de Precaución cuando exista la posibilidad

de daños graves o irreversibles a las vidas, a los bienes y derechos de las personas, a

las instituciones y a los ecosistemas como resultado de la materialización del riesgo en

desastre, las autoridades y los particulares aplicarán el principio de precaución en

virtud del cual la falta de certeza científica absoluta no será impedimento para

adoptar medidas encaminadas a prevenir y mitigar la situación de riesgo.

De acuerdo con este principio, cuando no se tenga certeza absoluta de la situación de

riesgo de una zona del distrito ante un peligro de daño grave e irreversible; por

ejemplo por amenaza de inundación, será viable y necesario restringir el uso del suelo,

con el fin de evitar que haya población en riesgo.

Adicionalmente, para el año 2012, en la conferencia: “Rio + 20” el mundo establece la

necesidad de construir nuevos objetivos de desarrollo sostenible “ODS” los cuales

incorporan lineamientos para que todas las naciones prevean el enfoque de

adaptación frente al cambio climático.

Actividades como la minería y la construcción agotan rápidamente el suelo disponible

para la producción de alimentos y la protección de zonas que amortiguan el impacto

de eventos climáticos como sequías o intensas lluvias, por esto es necesario generar

un anillo de protección alrededor de las ciudades que impida su expansión hacia

zonas de las cuales depende la calidad del aire y del agua de la población que reside en

ella.


59

2.3.3. La Estructura Ecológica y su Interacción con el Riesgo

La modificación excepcional del POT busca consolidar los objetivos y la estrategia de

ordenamiento territorial, fortaleciendo la protección de la estructura ecológica

principal y la identificación de las condiciones de riesgo, como soporte y determinante

del ordenamiento territorial, con visión de sostenibilidad ambiental y reducción de la

vulnerabilidad derivada del cambio climático, lo cual implica priorizar la

revitalización de las zonas centrales urbanas y los asentamientos rurales, la

implementación del sistema de transporte masivo integrado, que contamine menos y

que garantice la accesibilidad y conectividad del territorio del Distrito y garantizar

que todos los procesos de redensificacion urbana o nuevos desarrollos urbanos en

cualquier zona de la ciudad, generen los soportes en servicios públicos, espacio

público y equipamientos que requieren , todo lo cual redunda en mejorar la calidad de

vida de los ciudadanos, desde una perspectiva ambiental con fuerte peso en el

fortalecimiento de la estructura ecológica.

En tal sentido en lo que respecta a la estructura ecológica principal, es claro que

cumple una función muy importante en la prevención del riesgo y en la adaptación al

mismo, debido a que las decisiones de restauración, conservación y conectividad de la

estructura ecológica principal, podrán considerarse como medidas de Adaptación

Basada en Ecosistemas ABE.

Por tanto, se constituyen en determinantes ambientales y de riesgo para el

ordenamiento del territorio las delimitaciónes realizadas en la zonificación ambiental

del POMCA del Río Bogotá, aprobado por la CAR mediante la Resolución 3194 de 2006

y del Río Blanco aprobado mediante resolución conjunta 02 de 2012.

En virtud de lo anterior, las modificaciones de la Estructura Ecológica Principal, que

aportan a la gestión del riesgo y adaptación al cambio climático, son en resumen, las

que se mencionan a continuación:


60

a. Ajustar la clasificación de los componentes de la Estructura Ecológica Principal

de tal manera que se incorporen nuevos elementos como los parques

especiales de protección por riesgo que permiten complementar su

funcionalidad ambiental en la ciudad.

b. Lineamientos que permiten solventar los conflictos generados por la

superposición con las otras estructuras que componen la estrategia de

ordenamiento.

c. Revisión de las categorías de manejo y régimen de usos de las áreas protegidas,

con el fin de planificar su uso y manejo en virtud de los aportes a los objetivos

de conservación, a la reducción del riesgo y al aumento de la capacidad de

resiliencia de cada una de estas áreas.

d. Incorporación de los lineamientos en torno a las áreas de amenaza por

remoción en masa en la zonificación del suelo rural según el Decreto Nacional

3600 de 2007, a partir de la información técnica de los POMCA de las cuencas

hidrográficas.

e. Incorporar decisiones de ordenamiento en función de aumentar la capacidad

hidráulica del sistema hídrico, y de mantener e incorporar las zonas verdes en

función de los eventos extremos.

f. Lineamientos para el manejo de las áreas de amenaza alta de inundación por

desbordamiento en el borde occidental, incorporándolas en la Zona de Manejo

y Preservación Ambiental del rio Bogotá.

g. Clasificación y usos del suelo en el borde norte de la ciudad, determinando un

nuevo parque especial de protección por riesgo asociado a las áreas de

amenaza alta de inundación por desbordamiento

h. Se crean dos nuevas áreas de aislamiento ambiental para el manejo del relleno

sanitario, declarado como suelo de protección con el fin de amortiguar los

impactos y posibles riesgos hacia centros poblados rurales.


61

i. Incorporación de criterios para localización del manejo de los escombros en la

ciudad, atendiendo a condiciones de riesgo, en especial en las zonas que han

sido objeto de actividades extractivas.

j. Prohibición de nuevas actividades de minería en el Distrito, las cuales generan

condiciones de riesgo, a las poblaciones que se localizan en las zonas aledañas.

2.3.3.1. Implicaciones del ordenamiento territorial en el aumento

del riesgo y el cambio climático

Los principales problemas ambientales de la ciudad se expresan en las agresiones

constantes a los elementos que hacen parte de la estructura ecológica principal,

especialmente a las áreas protegidas y el sistema hídrico de la ciudad por la ocupación

ilegal con usos incompatibles (industrial, residencial), vertimientos de aguas

residuales y contaminadas; rellenos con escombros y residuos sólidos, impactos con

la acumulación y disposición de un gran volumen de residuos sólidos en la zona rural

con actividades mineras que no han tenido manejo ambiental adecuado entre otros.

Todo lo cual incrementa las condiciones de amenazas y riesgos en la ciudad que se

aumentan con el cambio climático, y a su vez amplían la vulnerabilidad de la población

que se localiza en las zonas próximas.

Estos problemas han aumentado el tamaño de la huella ecológica de Bogotá. De

acuerdo con Rees (1992), la huella ecológica de una ciudad es el área productiva que

se requiere para mantener a su población, incluyendo todos los recursos renovables y

no renovables necesarios para suministrar alimentos, energía, agua y materiales, y

para absorber las emisiones y los residuos del núcleo urbano. El desarrollo urbano de

Bogotá, fundamentado en la expansión del perímetro urbano hacia el suelo rural y las

zonas protegidas, poniendo en riesgo la biodiversidad.

Algunas causas de estas intervenciones se generan en la falta de control o manejo de

estas áreas por parte de las entidades responsables y poca capacidad de respuesta, así


62

como por las posibles confusiones conceptuales en relación con el fin de la

preservación de las diferentes áreas, como por la superposición de categorías, sin

tener total claridad de los niveles de jerarquía entre ellas, en especial cuando se trata

de las que son de nivel regional, nacional y distrital.

Además, es preciso mencionar la falta de apropiación ciudadana que aun no toma

conciencia de los beneficios ambientales para la salud y la vida, que nos garantiza la

preservación de estas áreas, como por ejemplo, en el aumento de la resiliencia o

capacidad de recuperación de los sistemas naturales ante eventos extremos,

garantizar el abastecimiento alimentario y el suministro hídrico.

De acuerdo con la Agencia Ambiental Europea, los problemas principales de la calidad

medioambiental urbana son la contaminación atmosférica, la congestión acústica y la

del tráfico; y la fuente principal de estos problemas es el tráfico de vehículos. La

congestión, definida como “tiempo extra invertido en desplazamientos”, aumenta las

emisiones y el consumo de combustibles.

La contaminación atmosférica sigue siendo un problema en Bogotá. Las principales

fuentes de contaminación atmosférica en la ciudad son los vehículos de motor y la

quema de combustibles gaseosos, aunque los procesos industriales también

contaminan. Esta contaminación atmosférica tiene por supuesto efectos negativos

sobre la salud humana y sobre el medio ambiente. Además de influir en la salud

humana, la contaminación atmosférica afecta a los edificios y materiales de

construcción de la ciudad. Una de las preocupaciones principales de la administración

de Bogotá debe ser el impacto de la contaminación atmosférica sobre los monumentos

y edificios históricos, muchos de los cuales están situados en zonas de alta

contaminación, por lo que están sometidos a un grave deterioro.

La congestión acústica tiene efectos negativos para la salud humana, los ciudadanos

están sometidos, en algunas zonas de la ciudad, a un nivel de ruido exterior que


63

supera los 65 dB durante las horas diurnas (niveles de ruido superiores a los 75 DB no

son aceptables porque pueden provocar pérdida de audición).

La congestión del tráfico también afecta la calidad medioambiental de la ciudad. En

efecto, el desarrollo urbano y el consumo intensivo de los recursos han dado como

resultado un incremento de la movilidad y de la propiedad de automóviles, con el

consecuente aumento del tráfico en la ciudad en términos de cantidad y longitud de

los trayectos. Aunque la bicicleta y otros medios de transporte ecológicos se ven como

modos de transporte alternativos, su uso no se ha generalizado.

Un aspecto importante para enfrentar los cambios significativos en las condiciones

medioambientales de la ciudad es el aumento de las zonas verdes, ya que éstas

mejoran las condiciones climáticas, absorben los contaminantes atmosféricos y

ofrecen a los bogotanos una oportunidad para la expansión y el ejercicio físico. Los

árboles, además de ser importantes para la educación y la investigación, y de jugar un

papel importante desde el punto de vista estético, mejoran la calidad del aire al

eliminar naturalmente gran cantidad de contaminantes atmosféricos.

Otro aspecto, y tal vez el más importante, para detener el deterioro en las condiciones

medioambientales de Bogotá es mejorar considerablemente la eficiencia en el uso del

agua. Debido al aumento en los niveles de vida y a la reducción del tamaño de los

hogares bogotanos, el consumo de agua ha crecido, y es posible que la disponibilidad

de este recurso limite cada vez más el desarrollo urbano de la ciudad. Esta sola

posibilidad, por supuesto, amerita una revisión del POT con miras a lograr que el

desarrollo de la ciudad se dé alrededor del agua.

El consumo de agua per cápita de Bogotá oscila entre los 56 litros diarios para el

estrato bajo-bajo y los 224 litros diarios para el estrato alto; por hogar, el consumo de

agua al día está entre los 199 litros en los hogares de estrato bajo-bajo y los 567 litros

en los hogares de estrato alto; y por vivienda estos valores son 229 para estratos bajo-


64

bajo y 541 para estrato alto (ver Tabla 3). Esto significa que la política pública debe

estar dirigida a racionalizar el consumo de agua por parte de las personas que

pertenecen a los grupos poblacionales con más altos ingresos.

Tabla 3. Bogotá. Consumo de agua potable

Indicador Estrato Litro s

Acu

educ

to

Pob

laci

ón

Consumo Agua Per Capita /

día

1 Bajo-Bajo 56,76

2 Bajo 60,47

3 Medio-Bajo 69,68

4 Medio 108,08

5 Medio-Alto 147,50

6 Alto 224,24

Hog

ares

Consumo Agua por Hogar /

día

1 Bajo-Bajo 199,66

2 Bajo 217,69

3 Medio-Bajo 228,16

4 Medio 300,20

5 Medio-Alto 400,69

6 Alto 567,96

Viv

iend

as

Consumo Agua por Vivienda /

día

1 Bajo-Bajo 229,45

2 Bajo 245,51

3 Medio-Bajo 249,64

4 Medio 301,83

5 Medio-Alto 395,22

6 Alto 541,13

Fuente: Base Datos EAAB 2010, Proy. Pobl. DANE-SDP 2010

Los cambios demográficos significativos expuestos antes (cambio en el ritmo de

crecimiento de la población, en la composición de las unidades familiares, en el

número de hogares, etc.) influyen en el uso de los recursos naturales y en otras

presiones medioambientales de la ciudad. Un problema importante de Bogotá ha sido

la velocidad a la que la expansión urbana ha consumido un recurso finito como es el

suelo. La densidad poblacional y la ubicación de las edificaciones y de las actividades


65

urbanas influyen en la cantidad de energía que se consume en la ciudad, tanto de

forma directa como a través de sus efectos en los patrones de movilidad y, por ende,

en el consumo de combustibles. La expansión de Bogotá, la cual ha implicado la

descentralización de las actividades económicas ubicadas tradicionalmente en el

centro, el desplazamiento de población a las afueras de la ciudad, y la división de las

funciones urbanas y compartimentación en áreas residenciales, comerciales,

industriales y recreativas, ha afectado negativamente la calidad de vida de los

bogotanos y ha impactado las condiciones medioambientales. Por esto está más que

justificada la revisión del POT.

2.4. ARTICULAR EL ORDENAMIENTO RURAL CON LA LEGISLACIÓN

NACIONAL

La normatividad en materia de ordenamiento rural presenta un sesgo notable hacia lo

urbano, esto por la falta, en parte, de claridad en el análisis y entendimiento de los

procesos de cambio que propician la integración de los espacios rurales propios en la

urbe global. Sin embargo, la ausencia de lineamientos que separan desde el

ordenamiento lo rural de lo urbano se ha superado, en gran medida, por la

normatividad expedida en la materia después de la última modificación del plan de

ordenamiento territorial, es decir, con las determinantes para el ordenamiento del

suelo rural (Decreto 3600 de 2007), la política pública de ruralidad (Decreto 237 de

2007) y el Plan de Gestión Rural del Distrito (Decreto 42 de 2010). En este contexto,

una de las modificaciones principales para el componente rural, es el ajuste y

articulación del mismo de acuerdo al marco jurídico de orden nacional y distrital, lo

que permite a su vez fortalecer las estrategias para el cumplimiento de los objetivos

del Plan de Ordenamiento Territorial, ya que se genera un marco normativo lo

suficientemente robusto y consolidado para superar los conflictos por la tenencia de

la tierra y los usos del suelo.


66

2.4.1. Ajuste de las categorías de suelo rural con lo ordenado por

Decreto Nacional 3600 de 2007

La Necesidad de Integrar determinantes en el ordenamiento en el suelo rural (Decreto

3600 de 2007 del MAVDT) para lograr el cumplimiento de los objetivos del modelo

actual de ordenamiento, se materializan de la siguiente forma:

Mientras que la ley 388 de 1997 es complementada en el suelo urbano por otras

normativas de menor jerarquía que desarrollan, herramientas, estrategias y

programas para la configuración de las ciudades, en el territorio rural apenas se

ordena la estratificación de los centros poblados rurales mediante la Unidad Agrícola

Familiar-UAF- (Ley 505 de 2009); así como la incorporación de las licencias de

urbanismo en el suelo rural y del núcleo de población (Decreto 097 de 2006). Lo

anterior exclusivamente en materia de ordenamiento.

Ninguno de los instrumentos de gestión de suelo contemplados para el suelo urbano,

se aplica para el suelo rural de una forma práctica y efectiva, lo cual no parece un

simple vacío de la Ley 388 de 1997. El hecho de que las parcelaciones rurales deban

obedecer a los criterios de la legislación nacional agraria y ambiental, y no a criterios

sobre ordenamiento territorial, determina taxativamente que la omisión de

instrumentos para el suelo rural, obedece a principios de política pública estatal

encaminada “a considerar la tierra como factor de producción y sus variables

implícitas en la distribución de la propiedad, de manera independiente de la

ordenación del territorio”47.

47 RAMIREZ R. Manuel Álvaro. Instrumentos e incentivos de política rural: ¿apoyo u obstáculo a una política de tierras? Economía y desarrollo. Volumen 2, Número 2. Septiembre de 2003.


67

Así, el Decreto 3600 de 2007 del MAVDT es un acto administrativo de carácter

nacional expedido dentro de las facultades que le confiere la Constitución Política al

Presidente de la República con el fin de reglamentar las disposiciones de las leyes 99

de 1993 y 388 de 1997 relativas a las determinantes del suelo rural y al desarrollo de

actuaciones urbanísticas de parcelación en este tipo de suelo48.

El contenido del Decreto 3600 de 2007 desarrolla con más detalle los usos del suelo

rural con el propósito de contener los desbordamientos del suelo urbano y la presión

generada sobre el suelo rural. Busca confinar los usos de producción económica rural

y restringir los aprovechamientos del suelo suburbano haciendo cada vez más

exigente la edificabilidad para lograr las menores densidades en la relación

habitante/área. De igual manera, este Decreto cobra alta importancia para el proceso

de modificación excepcional en la medida en que este establece las determinantes, en

los procesos de formulación, revisión y/o modificación de los planes de ordenamiento

territorial, de los municipios y distritos.

El componente rural del POT se ajusta a lo estipulado por el decreto 3600 de 2007, el

cual define determinantes de ordenamiento del suelo rural y al desarrollo de

actuaciones urbanísticas de parcelación y edificación en este tipo de suelo, esto

implica la adopción de las categorías de manejo incluidas en el Decreto a saber:

• Categorías de protección

• Categorías de desarrollo restringido

Las categorías de suelo de protección, se definen en el marco de lo establecido por el

artículo 35 de la Ley 388 de 1997 (suelo de protección) categorías que según la Ley le

aplican a aquellas áreas …”que por sus características geográficas, paisajísticas o

ambientales, o por formar parte de las zonas de utilidad pública para la ubicación de

infraestructuras para la provisión de servicios públicos domiciliarios o de las áreas de

48

SDP-UDFJC. Componente Rural. Contrato Interadministrativo 092 de 2009.


68

amenazas y riesgo no mitigable para la localización de asentamientos humanos, tiene

restringida la posibilidad de urbanizarse” (artículo 35 Ley 388 de 1997).

Dentro de estas áreas se incluyen:

• Áreas de conservación y protección ambiental.

• Áreas para la producción agrícola y ganadera y de explotación de recursos

naturales.

• Áreas e inmuebles considerados como patrimonio cultural.

• Áreas del sistema de servicios públicos domiciliarios.

• Áreas de amenaza y riesgo.

Dentro de la categoría de desarrollo restringido como se incluyen para el Distrito:

• Los centros poblados rurales

• La localización prevista para los equipamientos de salud, educación, bienestar

social, cultural y deporte.

2.4.2. Articulación del POT a la política de ruralidad y el plan de gestión

para el desarrollo rural

En cumplimiento del artículo 27 del Decreto 190 de 2004, el Distrito formula la

Política pública de Ruralidad la cual adopta a partir del Decreto Distrital 327 de 2007,

instrumento que se constituye en el marco para estructurar la acción institucional e

interinstitucional, mejorando las condiciones sociales y políticas de los habitantes del

área rural, procurando alcanzar la cohesión territorial y social, el desarrollo sostenible

y la preservación de la cultura y las formas de vida campesina. Para implementar la

política pública se formula y adopta, a partir del Decreto 042 de 2010, El Plan de

Gestión para el Desarrollo Rural Sostenible, PGDR, que es un instrumento de gestión y

planeación, que orienta las acciones o proyectos de los futuros Planes de Desarrollo

Distrital y Local, articulando las instituciones del Distrito sobre la ruralidad de Bogotá.


69

2.5. SIMPLIFICACION NORMATIVA

En la revisión normativa del POT vigente, que se hace con esta modificación, se

constata que gran parte de la ciudad se sigue construyendo por fuera de las normas

urbanísticas adoptadas en el POT. No sólo por aquellos que por falta de recursos

solucionan su vivienda en urbanizaciones que no cumplen los requisitos legales

estipulados, sino también por proyectos de todo tipo: vivienda, comercio y servicios,

entre otros.

La abundancia y confusión en las normas ha promovido una gran cantidad de

interpretaciones sobre las mismas, lo cual ha hecho surgir intermediarios en la

tramitación de proyectos, situaciones que restan claridad y eficiencia a la norma y a

las actividades de la administración distrital. Sin duda, la profusión de normas

promueve la ilegalidad de las actuaciones urbanísticas y termina por dar libertad a los

actores.

La normativa adoptada por el POT del 2000 – que se mantuvo en el 2003- se basó en

el principio de regular al detalle todas las actividades que se desarrollan en la ciudad.

A través de las normas para usos y tratamientos, y de los diferentes instrumentos de

planificación y gestión adoptados, se propuso regular “al detalle” todos los procesos

de urbanización y construcción desarrollados en la ciudad. Para este efecto se

construyó una norma rígida, no adaptable a las cambiantes condiciones del desarrollo

urbano contemporáneo; un tipo de esquema normativo que da prioridad a la iniciativa

pública traduciéndose en una intervención fuerte del Estado.

Esta normativa se fue complicando con el tiempo en la medida en que nuevos

instrumentos incorporaron normas (por ejemplo, los planes maestros), que formaron


70

un esquema muy complejo. Para cada situación surgió un nuevo instrumento, con

nuevas normas.

En este sentido, es necesario:

• Reorganizar las normas y los instrumentos de manera que formen un todo

coherente, articulado y jerarquizado, evitando la enorme diversidad de

instrumentos y profusión de normas que han hecho muy compleja la

regulación, inciertos los procedimientos y, en ocasiones, discrecionales las

exigencias del desarrollo urbano actual de la ciudad. Para este propósito se

propone la formulación y adopción de un Manual de Planificación y Gestión,

concebido como un instrumento para hacer más transparente y eficiente la

regulación de las acciones privadas. Este Manual no forma necesariamente

parte del POT y deben permanecer independientemente de la coyuntura del

desarrollo urbano.

• Introducir mayor flexibilidad en las normas urbanas, con el fin de poder

adaptar de manera más eficiente la normativa a las condiciones cambiantes del

desarrollo urbano contemporáneo y responder mejor a un modelo de

actuación en el cual la iniciativa privada tiene una función importante. Esta

flexibilidad debe ser un proceso progresivo, que permita adaptar

paulatinamente el esquema actual, sin causar mayores traumatismos en la

construcción de la ciudad.

• Introducir instrumentos o esquemas normativos con incentivos que permitan

desencadenar acciones urbanísticas por parte de los privados que le den a la

ciudad mejoras (espacio público, equipamientos, infraestructuras) a la vez que

hacen una oferta de edificaciones adecuada a los objetivos del POT.

Usos del Suelo


71

Con la cascada de normas que se desprenden del POT, se van precisando y ajustando

determinaciones que son cada vez mas especificas y que, en algunos casos, terminan

totalmente en contra de las determinaciones generales del POT. Un ejemplo de ello

son las UPZ, que concretan las normas de usos o edificabilidad en polígonos de usos

muy específicos, para sectores normativos que más o menos retoman la delimitación

de un sector con condiciones similares a los que se asignan una gran gama de usos,

principales, compatibles, condicionados y prohibidos, (en muchos casos en los

principales se retoma el predominante) estableciendo, para cada uno, una cantidad de

excepcionalidades que al final se vuelven instrumentos de interpretación

inmanejables. Esta situación hace que la norma quede como un soporte de una

licencia, que tuvo una interpretación, pero después a partir de ellas, no es posible

hacer ningún tipo de seguimiento a las decisiones de ordenamiento en la ciudad.

Otro tema de fondo, con respecto a los usos del suelo, es que están clasificados en una

gama tan detallada de especificidades de usos, que es difícil saber si es posible asignar

o no un uso a un determinado predio o sector, lo cual obliga constantemente a los

ciudadanos y promotores a solicitar por escrito el concepto de uso, lo que puede ser

sujeto de cambio dependiendo del funcionario que interprete la norma.

Tratamientos Urbanísticos:

El principal problema que tiene la ciudad con respecto los tratamientos, es que no

todos están reglamentados, o tienen normas, tal como sucede con el de renovación

urbana que no está reglamentado y en la formulación de los planes parciales se tienen

que hacer algunas interpretaciones de los decretos para el tratamiento de Desarrollo o

de los decretos nacionales para planes parciales, que también han sido pensados en la

misma lógica del tratamiento de desarrollo.


72

En coherencia con lo anterior, el tratamiento de consolidación y el de mejoramiento

integral, obedeciendo los dos a situaciones dispares que no pagan obligaciones

urbanísticas. Se puede constatar que hoy, se castiga más al promotor que quiere

desarrollar un proyecto en un suelo de desarrollo que a los que lo van a ejecutar en

mejoramiento o en consolidación.

Esto ha generado procesos de redensificación en sectores de la ciudad que tienen

localización estratégica, que han generando impactos como congestión, ruido,

reducción del espacio público, y de la capacidad vial y de servicios públicos.

Adicionalmente, están afectando a toda la ciudad dado que no comparten los

beneficios que les asignó la norma, puesto que no pagan plusvalía, ni obligaciones

(cesiones para parques, vías, equipamientos , etc.).

La visión fragmentada de la manera como se asignan las normas:

Se encuentra normatividad asignada a un mismo sector con criterio diferente: por

ejemplo, para un uso comercial se le establece una edificabilidad muy grande que no

va a poder tomar el predio, porque los topes máximos de altura no se lo permite.

Otro ejemplo de la fragmentación es la expedición de una norma diferente para

predios con las mismas condiciones en el mismo sector de la ciudad.

La determinación sobre la edificabilidad, que estaba asociada a los tratamientos

urbanísticos.

Las normas urbanísticas son los beneficios que se otorgan a un determinado, predio,

grupo de predios o zonas que cumplan ciertas características.

La edificabilidad o índice de construcción es la autorización que genera la norma para

que se pueda construir determinada cantidad de m2 en un área definida de terreno. El


73

problema que se ha presentado al respecto es la falta de claridad en los criterios de

asignación. Al revisar como se ha asignado la edificabilidad en las diferentes UPZs en

la ciudad, se constata que no hay un criterio coherente con los objetivos de la

estrategia de ordenamiento territorial del POT, encontrando en ocasiones que las

mayores potenciales de edificabilidad se localizan en las zonas que ya están densas, o

que tienen muy pocos soportes urbanos, como por ejemplo Cedritos.

La propuesta normativa de la modificación

La propuesta de modificación que se adelanta busca ajustar algunas normas de

carácter estructural o generales del POT, como las que se han mencionado antes, con

el fin de lograr alcanzar los objetivos y la estrategia de ordenamiento del POT vigente.

Los objetivos específicos que se pretende con los ajustes a las normas son los

siguientes:

• Generar normas claras y sencillas que, desde el mismo POT, definan las generalidades

de su aplicación y los mecanismos para poder acceder a la misma. Normas que

puedan ser fácilmente entendidas por los ciudadanos, los funcionarios de las

entidades en las que se realizan trámites y para las autoridades que tienen que hacer

control y seguimiento de los procesos urbanos en la ciudad.

• Generar normas con marco más flexible, en las que sea posible construir diferentes

usos, tipologías o tratamientos, siempre que se cumplan las condiciones que para ello

se establezcan.

• Facilitar la toma de decisiones frente a la desarrollo de la ciudad.

• Definir claramente los criterios a partir de los cuales se asigna la norma.

Los criterios generales para la asignación de las normas son los siguientes:

Usos del Suelo Tratamientos Edificabilidad Obligaciones

Revisar la estrategia Depende de las Depende de las Depende de las


74 socioeconómica y

espacial del POT: Centro

y las Centralidades.

condiciones urbanísticas

del sector. densidades actuales

y el grado de

ocupación y

consolidación del

sector.

condiciones de los

soportes urbanos de

parques, vías, redes

locales de ser. públicos,

, equipamientos y zonas

libres.

Reconocer la mezcla de

usos que existe en la

ciudad, como

mecanismo para reducir

la segregación socio

espacial de sus

ciudadanos

Depende de la

apuesta por

redensificar del POT

2.5.1. Aportes urbanísticos

Otro elemento determinante para hacer más eficiente y transparente la normativa

urbana es definir la naturaleza y monto de los aportes de las urbanizaciones y

construcciones privadas y públicas al desarrollo general de la ciudad, que en el POT

vigente se trata bajo el principio de distribución equitativa de cargas y beneficios.

Si bien este principio es un elemento de base para la revisión de la normativa de

Bogotá, la modificación del POT debe permitir que su aplicación no genere dificultades

en los trámites como las presentadas hasta el momento, incertidumbre de los

propietarios y promotores sobre su monto, lo cual produce efectos nocivos en los

mercados inmobiliarios.

El punto de partida de la modificación del POT en este campo es la definición más

precisa y transparente de los aportes urbanísticos, en función de los impactos

generados en la ciudad y que definen las exigencias de adecuación, ampliación o

modificación de las infraestructuras y dotaciones públicas. Se trata entonces de

generalizar la aplicación de este principio a todos los desarrollos que exigen nuevas


75

infraestructuras o dotaciones a la ciudad y, a su vez, de simplificar y difundir

ampliamente aquellos que hacen los aportes así como la información de quién y en

qué circunstancias debe pagarlos.

En las áreas de nuevo desarrollo, el aprovechamiento urbanístico básico estará dado

en función de los metros cuadrados de edificación para vivienda de interés prioritario

–VIP; y de mayor edificabilidad y/o usos más rentables autorizados.

En las áreas de consolidación y mejoramiento integral se establece también la forma

como los aprovechamientos urbanísticos deberán hacer aportes dirigidos a realizar

las adecuaciones, ampliaciones o modificaciones de las infraestructuras y dotaciones

de a zona en la ciudad. Se establecerán zonas “homogéneas” delimitadas en todo el

territorio urbano, en cada una de las cuales se definirá una edificabilidad máxima que

se podrá alcanzar a través de aportes urbanísticos establecidos. Del mismo modo, en

cada zona se determinarán con precisión los proyectos públicos a los cuales irán

destinados los aportes, con el fin de garantizar su destino. A su vez, se deberá definir

la forma como ciertas zonas de alto desarrollo en la ciudad impulsarán proyectos

concretos en las zonas menos favorecidas.

Este nuevo enfoque de la normativa permitirá que la SDP pueda hacer el tránsito de

una ciudad manejada por la normas, a una que privilegia los proyectos urbanos y sus

impactos positivos en el territorio. Se trata entonces de dejar atrás el papel pasivo de

la planeación de la ciudad, que espera para tramitar las propuestas de los privados, a

una administración activa que promueva y apoye el desarrollo de nuevos proyectos en

la ciudad, en función de los objetivos de equidad, productividad y sostenibilidad

enunciados.

2.5.2. Una ciudad de altas densidades


76

Bogotá tiene una densidad de 175 hab./ha.49, en el perímetro urbano y de 214 hab./ha.

sobre área amanzanada. Por otro lado, en un estudio elaborado por Urban-Age,

programa de la Escuela de Economía de Londres sobre 5 ciudades latinoamericanas,

se encontró que Bogotá es la ciudad más densa considerando un radio de 10Km desde

el centro urbano, lo cual confirma la cifra:

Tabla 3 Densidades promedio en ciudades latinoamericanas50

Ciudades

Densidad

(habitantes en radio

de 10Km desde

centro urbano)

Bogotá 21.808

Buenos Aires 12.682

Lima 12.620

São Paulo 10.299

Río de Janeiro 8.682

Esta alta densidad y la compactación de la ciudad ocasionan problemas de transporte,

y diferencias en los beneficios alcanzados en la ejecución de políticas públicas por los

habitantes de Bogotá frente a los logrados en los municipios vecinos, pero de otra

parte son una oportunidad para obtener beneficios y externalidades positivas a causa

de la la aglomeración.

49

Fuente: Subsecretaría de información y estudios estratégicos de la SDP. 50

Fuente : Estudio comparativo del Urban Age Programme de la London School of Economics and Political Science, Alfred Herrhausen Society - Deutsche Bank, “CITIES AND SOCIAL EQUITY – Detailed Report” (2008).


77

Gráfico 9 Densidad poblacional 200951

Los procesos de densificación en Bogotá se han realizado por dos vías diferentes, una

parte se hizo mediante la sustitución de inmuebles antiguos de vivienda por

edificaciones en altura en las zonas de actividad económica (oficinas, comercio) en las

áreas residenciales de estratos medios y altos de la ciudad (barrios formales). Otra

parte, corresponde al aumento de densidades en la ciudad de origen informal (de

barrios formales para sectores populares), realizado por el incremento de la

construcción en el mismo predio para obtener nuevos apartamentos, produciendo

51 Fuente: SDP Grupo Revisión POT – DANE.


78

zonas más densas de la ciudad, pero de baja altura.52 En ambos casos, pero sobre todo

en el segundo, hay una disminución considerable del espacio privado.

En este contexto, es importante resaltar que mientras no se ha logrado poner en

marcha programas de renovación urbana oficial en la ciudad, mediante el tratamiento

de consolidación, el sector privado ha producido una importante transformación de

los antiguos barrios residenciales de estratos altos y medios por la sustitución de los

antiguos inmuebles de vivienda por edificios para actividad económica o residencial

en densidades más altas (especialmente en el eje centro - norte).

Esta lógica de renovación predio a predio, impulsada por el mercado, no pretende

cumplir con los objetivos de ciudad que se ha propuesto la renovación oficial

(recuperación de zonas deterioradas, mejor utilización de las infraestructuras

existentes, entre otras). Sin un plan conjunto, el proceso ha producido la disminución

de la calidad ambiental, por el aumento de las densidades y los cambios de uso en

zonas no previstas para estas cargas, la desaparición de los espacios libres públicos y

privados, el aumento de la congestión vehicular y el deterioro de vías y andenes por

invasión de los vehículos, así como el deterioro del patrimonio y las construcciones

existentes.

52

Asimismo, la forma en que se ocupan los predios con uso residencial, comparando el área construida en

relación con el área del predio (metros cuadrados de construcción / área del predio), muestra que en los barrios de origen informal legalizados, se siguió construyendo. Mientras que en 2004 esta relación era de 1,49 en predios residenciales, en 2010 es de 1,68, incremento que se da ya sea por una ocupación mayor del predio o por la construcción de pisos adicionales.


79

Referencias Bibliográficas

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Urban Economics Leaves Out. In: Environment and Urbanization, Vol. 4, Nº 2, págs.

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Rincón Avellaneda, P. (2006). Bogotá y sus modalidades de ocupación del suelo.

Bogotá: Punto Aparte y Universidad Nacional.

Integrar la gestión del riesgo y la adaptación al cambio climático al ordenamiento

territorial, incorporando las determinaciones de la Ley 1523 de 201253

ONU-Habitat, 2012. Estado de las Ciudades de América Latina y el Caribe 2012.

Rumbo a una nueva transición urbana. Rio de Janeiro: Programa de Naciones Unidas

para los Asentamientos Humanos.

Montealegre, Edgar. 2012. Determinación de las alteraciones de la Precipitación y la

Temperatura del aire durante los fenómenos El Niño y la Niña, con base en los datos

históricos de las estaciones Meteorológicas en la Región Capital, para actualizar los

resultados del modelo IDEAM.PRICC. Bogotá-Cundinamarca

Ministerio del Medioambiente, Vivienda y Desarrollo Territorial, IDEAM, PNUD

Colombia. 2010. Segunda Comunicación Nacional ante la Convención Marco de las

Naciones Unidas sobre Cambio Climático.

53

“Por la cual se adopta la política nacional de gestión del riesgo de desastres y se establece el Sistema Nacional de

Gestión del Riesgo de Desastres y se dictan otras disposiciones

tabla de contenido - dama justificativa/memoria_justificativa.pdf · las revisiones de los planes...

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