CONTENIDO

INSTITUTO POLITÉCNICO NACIONAL

ESCUELA SUPERIOR DE ECONOMIA

SECCIÓN DE ESTIDOS DE POSGRADO E INVESTIGACIÓN

“EL IMPACTO DE LAS EXPORTACIONES AUTOMOTRICES SOBRE EL CRECIMIENTO DE LA ECONOMÍA MEXICANA A

PARTIR DE LA APERTURA COMERCIAL”

T E S I S

QUE PARA OBTENER EL GRADO DE:

MAESTRO EN CIENCIAS ECONOMICAS

P R E S E N T A:

RAÚL GUADALUPE ANTONIO

MEXICO, D.F. FEBRERO DE 2015

AGRADECIMIENTOS

Quiero empezar este apartado agradeciendo a quienes siempre han estado conmigo y en

mayor o menor medida han influido para que hoy sea la buena o mala persona que soy.

Agradezco a mis padres, Blanca y Eusebio, por apoyarme incluso por encima de sus

posibilidades, por confiar en mí, por despertarme para llegar a tiempo, sin ustedes, nada

de esto abría sido posible. A mis hermanos, David, Joaquín y J. Carlos y a mis cuñadas,

Mary, Ely y Susana, porque a pesar de tantas discusiones y burlas siempre me apoyan. A

mis sobrinos, Aarón, Isaac y Maite, por todos los juegos y travesuras, gracias por

alegrarme los días.

A mi novia, Karina, porque a pesar de no estar de acuerdo en la mayoría de mis decisiones

siempre me apoyo, por los regaños sobre mi forma de conducirme, por cuidarme, gracias

por aguantarme tanto.

Al Dr. Neme, director de esta investigación, porque siempre tuvo la disposición de

apoyarme, gracias por su enseñanza y por sus consejos. Gracias también al Dr. Almagro,

porque siempre me presiono para terminar a tiempo, porque siempre estuvo al pendiente

de mi trabajo.

Quiero agradecer a todos los profesores de la sección, que con su enseñanza y dedicación

mejoran la calidad de la institución, especialmente al Prof. Mario Duran, quien me

encamino hacia este tema de investigación, por su apoyo desinteresado, por su por su

forma particular de interpretar a la Economía.

A todos los amigos de la generación, por tantos debates interminables, por las fiestas, por

todos los momentos que vivimos y viviremos.

Finalmente, sin afán de ofender, quiero agradecer a todos aquellos que nunca creyeron

en mí, quienes esperaban mi fracaso, su opinión ha sido un importante motor para que

siga adelante. Ustedes también pueden lograrlo!

CONTENIDO

GLOSARIO ....................................................................................................................... i

ABREVIATURAS............................................................................................................ iv

ÍNDICE DE CUADROS, FIGURAS Y GRÁFICAS. .................................................... vi

RESUMEN ..................................................................................................................... viii

SUMMARY ...................................................................................................................... xi

INTRODUCCIÓN ........................................................................................................... 1

CAPÍTULO I. MODELO DE CRECIMIENTO GUIADO POR LAS

EXPORTACIONES Y CADENAS GLOBALES DE VALOR. ..................................... 7

1.1 De la división del trabajo a los rendimientos crecientes. ............................................... 8

1.2 El proceso de causación circular y acumulativa. ......................................................... 10

1.3 Nicholas Kaldor. ........................................................................................................ 11

1.4 Desigualdad internacional y modelos centro periferia. ................................................ 13

1.5 Un modelo de crecimiento económico guiado por las exportaciones. .......................... 14

1.6 CADENAS GLOBALES DE VALOR. ...................................................................... 18

1.7 Empresas multinacionales y comercio internacional. .................................................. 19

1.8 Exportaciones como indicador de competitividad internacional. ................................. 20

1.9 De la cadena de valor a la cadena global de valor. ...................................................... 21

1.9.1 Cadenas productivas dirigidas por el comprador. ................................................. 23

1.9.2 Cadenas productivas dirigidas por el productor. ................................................... 24

1.9.3 El caso de la industria automotriz: del Fordismo a la producción flexible. ............ 25

1.9.3.1 Organización de proveeduría. ........................................................................ 27

1.9.3.2 Subcontratación laboral y producción modular. ............................................. 28

1.9.4 Aspectos de la gobernanza en la cadena global de valor. ...................................... 30

1.9.5 Concentración de la riqueza. ................................................................................ 30

1.9.6 Proceso de escalonamiento................................................................................... 31

1.10 Comercio intraindustrial. .......................................................................................... 32

1.10.1 Indice de Grubel Lloyd. ..................................................................................... 33

CAPÍTULO II. LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO. .............................. 36

2.1 Antecedentes (1925-1994). ......................................................................................... 36

2.2 La participación de México en la cadena de valor automotriz. .................................... 39

2.2.1 Industria terminal. ................................................................................................ 39

2.2.2 Industria de autopartes. ........................................................................................ 40

2.3 Producción y comercio exterior de la industria automotriz-autopartes mexicana. ........ 40

2.4 Comercio intraindustrial en el sector automotriz: México-Estados Unidos. ................. 46

2.5 Bajo valor agregado en exportaciones de alta tecnología. ........................................... 48

2.6 Competitividad basada en la comprensión salarial. ..................................................... 50

2.7 Inversión en ciencia, tecnología e innovación local..................................................... 53

2.8 Producción mundial de automóviles. .......................................................................... 54

CAPITULO 3. EXPORTACIONES AUTOMOTRICES Y CRECIMIENTO

ECONÓMICO: ¿REALMENTE EXISTE CAUSALIDAD? ....................................... 58

3.1 Determinantes de las exportaciones automotrices mexicanas. ..................................... 59

3.1.1 Algunos estudios empriricos. ............................................................................... 59

3.1.2 Variables implicadas. ........................................................................................... 60

3.1.3 Especificaión del modelo ..................................................................................... 62

3.1.4 Pruebas de estacionariedad .................................................................................. 63

3.1.5 Rezago óptimo. .................................................................................................... 65

3.1.6 Cointegración. ..................................................................................................... 65

3.1.7 Estimación de la función y análisis de los coeficientes. ........................................ 68

3.1.8 Pruebas sobre los residuos de cointegración. ........................................................ 70

3.1.9 Mecanismo de Corrección de Error. ..................................................................... 72

3.1.10 Pruebas sobre los residuos del mecanismo de corrección de error. ...................... 72

3.2 Exportaciones automotrices y crecimiento económico: análisis de causalidad. ............ 73

3.2.1 Breve revisión de estudios empíricos. .................................................................. 75

3.2.2 Exportaciones automotrices y crecimiento del PIB manufacturero: análisis de

cointegración y causalidad. ........................................................................................... 76

3.2.3 Estacionariedad de las variables. .......................................................................... 77

3.2.4 Cointegración. ..................................................................................................... 78

3.2.5 Estimación de la función y análisis de los coeficientes. ........................................ 79

3.2.6 Pruebas sobre los residuos de cointegración. ........................................................ 80

3.2.7 Modelo de Corrección de Error. ........................................................................... 81

3.2.8 Pruebas sobre los residuos del mecanismo de corrección de error......................... 81

3.2.9 Análisis de causalidad. ......................................................................................... 82

CONCLUSIONES.......................................................................................................... 85

Referencias bibliográficas. ............................................................................................. 93

i

GLOSARIO

Cadena global de valor: Es el conjunto de actividades necesarias para generar un producto

(o servicio); desde su concepción hasta la venta final, e incluye también el reciclaje de los

residuos después de su uso. Puede ser asumida como un conjunto de eslabones de

actividades económicas, que interactúan en una dinámica continua, obligando a las

pequeñas empresas a asumir una posición de subordinación dentro de la cadena

Cadena productiva dirigida por el comprador: Son aquellas industrias en las que los

grandes detallistas, los comercializadores y los fabricantes de marca juegan papeles de

pivotes en el establecimiento de redes de producción descentralizada en una variedad de

países exportadores. Este modelo se ha hecho común en las industrias de artículos para el

consumidor, tales como la del vestuario, zapatos, juguetes, artículos para el hogar,

electrónica, etc.

Cadena productiva dirigida por el productor: Son aquellas cadenas productivas en las

que los grandes fabricantes, comúnmente transnacionales, juegan los papeles centrales en la

coordinación de las redes de producción (incluyendo sus vínculos hacia atrás y hacia

adelante. Las cadenas impulsadas por el productor son propias de industrias intensivas en

capital (autos, computadoras, máquinas herramientas, etc.). Este tipo de cadena se

caracteriza por su poca movilidad internacional, y los países que se insertan en uno u otro

eslabón tienen escasa posibilidad de acceder a otro nivel de la cadena que les genere mayor

valor agregado y crecimiento económico. Sus ganancias provienen fundamentalmente de

rentas tecnológicas, que surgen del acceso asimétrico a productos clave y procesos

tecnológicos.

Comercio interindustrial: Comercio de bienes de diferentes industrias realizado entre

países. Se rige principalmente por la ventaja comparativa.

Comercio internacional: Intercambio de bienes y servicios entre empresas de distintos

países.

Comercio intraindustrial: Comercio de bienes de la misma industria o alguna similar

llevada a cabo entre países. Sus principales determinantes son la diferenciación de

producto, la tecnología y la competencia monopolística.

Competitividad: Capacidad que tiene una empresa o país de obtener una rentabilidad en el

mercado con relación a sus competidores. Depende del valor y la cantidad del producto

ofrecido y los insumos necesarios para obtenerlo (productividad), así como de la

productividad de otros países. También se refiere a la capacidad de una economía para

vender productos en el mercado internacional.

ii

Economías de escala: También llamadas rendimientos crecientes a escala. Ocurren cuando

los costos promedio de largo plazo decrecen conforma las empresas incrementan todos los

insumos y expanden su escala de producción.

Escalonamiento en la cadena global de valor: Es el proceso que permite pasar a

desarrollar actividades más complejas dentro de la cadena de valor. Puede incluir producir

más eficientemente, orientarse a líneas de producto con mayor valor unitario, desplazarse

hacia tareas que requieran mayores capacidades o aplicar la competencia adquirida en una

función particular para desplazarse hacia otro sector, etc.

Gobernanza en la cadena de valor: Se refiere a la forma en que las empresas organizan

sus acuerdos transfronterizos de producción. Aunque el mayor grado de influencia se ejerce

sobre los actores de los eslabones inmediatos, esa influencia y poder es tan determinante

que también impacta las decisiones de los eslabones más alejados del centro de poder.

Industria: Grupo de empresas que producen bienes y servicios que son sustitutos cercanos

en el consumo. En un sentido amplio, es posible hablar de la industria manufacturera,

mientras que en un sentido más específico podemos referirnos a la industria de autopartes

de vehículos, por ejemplo.

Inversión extranjera directa: Es la adquisición y control de intereses sobre empresas y

negocios domésticos por empresas con casa matriz en el extranjero. Se considera de largo

plazo porque toma forma de construcciones, fabricas, estructuras y equipo, mientras que

excluye a la inversión financiera.

Investigación y desarrollo: Actividad dedicada a incrementar los conocimientos técnicos y

científicos y su aplicación al mejoramiento de los productos y procesos de producción

existentes, así como la creación de nuevos productos.

Producción forista: Sistema de producción que emplea abundante mano de obra no

calificada, con un mercado segmentado y jerarquizado, además que se aprovechan las

economías de escala y de aglomeración. Este sistema de producción en masa es adecuado

para fases del ciclo con expansión de la demanda pero incapaz de evitar los efectos de los

mercados contraídos y por lo tanto permanentemente vulnerables a la sobreproducción.

Producción flexible: Es el modo de producción que permite la fragmentación de las fases

de producción, en diferentes empresas y territorios, adaptándose a las ventajas

comparativas de cada país y región.

Productividad: Es una medida relativa que mide la capacidad de un factor productivo para

crear determinados bienes en una unidad de tiempo. Por ejemplo, la productividad del

trabajo mide la cantidad de bienes que es capaz de producir un trabajador en un

determinado periodo de tiempo (hora, día, semana, etc.)

iii

Sistema justo a tiempo: Enfoque en la dirección de operaciones que pretende que los

clientes sean servidos justo en el momento preciso, exactamente en la cantidad requerida,

con productos de máxima calidad y mediante un proceso de producción que utilice el

mínimo inventario posible y que se encuentre libre de cualquier tipo de despilfarro o costo

innecesario.

Tiers: Proveedores de autopartes para el ensamble final de un automóvil. Generalmente se

clasifican en nivel uno, dos y tres, dependiendo de su participación.

iv

ABREVIATURAS

CEPAL: Comisión Económica para América Latina y el Caribe

CGV: Cadena Global de Valor

CII: Comercio Intraindustrial

CIIH: Comercio Intraindustrial Horizontal

CIIV: Comercio Intraindustrial Vertical

CLU: Costo Laboral Unitario

CURL: Costo Unitario Relativo Laboral

EUA: Estados Unidos de América

GATT: Acuerdo General sobre Aranceles Aduaneros y Comercio

GIBID: Gasto Interno Bruto en Investigación y Desarrollo

IAM: Industria Automotriz Mexicana

IED: Inversión Extranjera Directa

ICCI: Índice de Comercio Intraindustrial

IGL: Índice de Grubel y Lloyd

IME: Industria Maquiladora de Exportación

INEGI: Instituto Nacional de Estadística y Geografía

IPEU: Índice de Producción de Vehículos de Motor de Estados Unidos

IVA: Impuesto al Valor Agregado

IVFPA: Índice de Volumen Físico de la Producción Automotriz

MCE: Modelo de Corrección de Error

NIE: Nueva Inversión Extranjera

OCDE: Organización para la Cooperación y el Desarrollo Económicos.

PIB: Producto Interno Bruto

PIBM: Producto Interno Bruto Manufacturero

v

PLU: Productividad Laboral Unitaria

RU: Remuneraciones Unitarias

TLCAN: Tratado de Libre Comercio de América del Norte

UNCTAD: United Nations Conference on Trade and Development (Conferencia de las

Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo)

VA: Valor Añadido

VBP: Valor Bruto de la Producción

VCI: Valor del Consumo Intermedio

XA: Exportaciones Automotrices

vi

ÍNDICE DE CUADROS, FIGURAS Y GRÁFICAS

Figura 1.1 Modelo de Thirlwall: Economía en expansión 16

Figura 1.2 Cadena de valor de Porter 21

Figura 1.3 Cadena productiva dirigida al comprador 24

Figura 1.4 Cadena productiva dirigida al productor 25

Figura 1.5 Cadena de suministro del sector automotriz 28

Gráfica 2.1 Exportaciones manufactureras y automotrices de México (Miles de dólares) 41

Gráfica 2.2 Producción automotriz para mercado nacional

e internacional (Miles de unidades) 42

Cuadro 2.1 Balanza comercial de la industria automotriz por rama de

actividad económica, 1994-2001, (Millones de dólares) 44

Cuadro 2.2 Comercio intraindustrial automotriz: México-Estados Unidos 47

Cuadro 2.3 Composición de las importaciones por tipo de bien, 2005 (Porcentajes) 48

Cuadro 2.4 Composición del valor de las exportaciones automotrices 49

Cuadro 2.5 Valor agregado bruto en valores básicos total de la industria

automotriz por componentes, 2011 50

Cuadro 2.6 Costo Laboral Unitario 52

Cuadro 2.7 Compensaciones laborales relativas de los obreros

de la manufactura (EUA=100) 53

Cuadro 2.8 Participación en la producción internacional de automóviles,

1961-2012. (Porcentajes) 55

Cuadro 3.1 Pruebas de Raíces Unitarias, 1994 – 2011. Modelo 1 64

Cuadro3.2 Resultados de la prueba de longitud de retardo: LR, AIC, SC y HQ.

Criterio de selección del orden de rezagos. Modelo 1 65

Cuadro 3. 3 Prueba de la λ-Traza (Principio de Pantula). Modelo 1 66

Cuadro 3.4 Análisis de cointegración: prueba de la traza y de máximo valor propio 67

Cuadro3.5 Prueba de no causalidad en el sentido de Granger. Modelo 1 67

Cuadro 3.6 Políticas implicadas de largo plazo 69

Cuadro 3.7 Residuos de la relación de cointegración (VAR)

prueba de autocorrelación LM. Modelo 1 71

Cuadro 3.8 Residuos de la relación de cointegración (VAR).

Normalidad y heteroscedasticidad. Modelo 1 71

Cuadro 3.9 Residuos del MEC. Prueba de autocorrelación LM. Modelo 1 73

Cuadro 3.10 Residuos del MCE. Normalidad y heteroscedasticidad. Modelo 1 73

Gráfica 3.1 Logaritmo de exportaciones automotrices (LXA) y logaritmo

de producto manufacturero (LPM), en miles de pesos de 2008 (1994-2012) 77

Gráfica 3.2. DLNPIB y DLNXA (1994-2012) 77

Cuadro 3.11 Pruebas de estacionariedad. Modelo 2 78

Cuadro3.12 Resultados de la prueba de longitud de retardo: LR, AIC, SC y HQ.

criterio de selección del orden de rezagos. Modelo 2 79

Cuadro 3.13 Análisis de cointegración: prueba de la traza y de máximo

valor propio. Modelo 2 79

Cuadro 3.14 Residuos de la relación de cointegración (VAR).

Prueba de autocorrelación LM. Modelo 2 80

Cuadro 3.15 Residuos de la relación de cointegración (VAR).

Normalidad y heteroscedasticidad 81

vii

Cuadro 3.16 Residuos del MEC. Prueba de autocorrelación LM. Modelo 2 82

Cuadro 3.17 Residuos del MCE. Normalidad y heteroscedasticidad. Modelo 2 82

Cuadro 3.18 Pruebas de No causalidad en el sentido de Granger 83

viii

RESUMEN

La industria automotriz representa aproximadamente el 4% del PIB nacional y el 20% de la

producción manufacturera, tan solo en 2012, la producción nacional de vehículos fue de

2.55 millones de unidades, 13% más que en 2011 (Promexico, 2012). Con estos datos,

México se ha convertido en uno de los mayores exportadores en el mundo.

Sin embargo, la brecha entre exportaciones y producto agregado ha crecido

considerablemente. Solo entre 2009 y 2011 las exportaciones automotrices registraron un

crecimiento del 75.2%, pasando de 1.2 millones a 2.1 millones de vehículos. Asimismo, en

2011 y 2012 las exportaciones manufactureras crecieron 11.8 y 7.8 por ciento,

respectivamente, en términos de dólares nominales, mientras que el PIB mexicano aumentó

3.92% y 3.95% para los mismos años (Boni y Sales, 2013). Estos datos muestran que a

pesar del buen desempeño del sector exportador, el crecimiento económico de ha sido

reducido, lo que refleja la debilidad del primero para impulsar el crecimiento del segundo.

Una respuesta a este problema, es el hecho de que el crecimiento de las exportaciones ha

estimulado las importaciones de autopartes, limitando su efecto multiplicador sobre la

economía, lo que hace necesario calcular el valor agregado doméstico contenido en las

exportaciones. Por ello, se propone el análisis de la cadena global de valor, para

comprender el desarrollo de los productos, la organización intrafirma, y las formas en las

cuales los productores y países en desarrollo se conectan con los productores y

consumidores de la economía global.

La presente investigación pretende demostrar que la participación de México en las cadenas

de producción automotriz es el principal determinante del aumento en las exportaciones del

sector, pero que estas exportaciones no se traducen en crecimiento económico debido a

dependen en gran medida de la importación de insumos intermedios.

Una cadena global de valor es el conjunto de actividades necesarias para realizar un

producto o servicio, desde su concepción hasta el servicio postventa. Aquí, la cadena se

aproxima a partir del índice de comercio intraindustrial, el cual mide el comercio de bienes

pertenecientes a la misma industria entre países.

El comercio intraindustrial automotriz entre México y Estados Unidos ha crecido desde

1994, alcanzo su maximo en 2009 (90%). A nivel desagregado, en 2008, el indice de

comercio intraintustrial mas alto fue partes de vehiculos de motor (93%), seguido de

sistema de freno (66%) y trasmisiones (59%), todos estos índices fueron superiores al de

comercio de vehículos (45%), lo que refleja que el comercio intraindustrial se localiza

principalmente en la producción de autopartes y componentes de vehículos y hace posible

aproximar la integración mexicana en la cadena de producción automotriz por medio de

esta variable.

ix

Por otra parte, Estados Unidos es el principal demandante de las exportaciones

automotrices (63 por ciento del total) así que el crecimiento de las exportaciones mexicanas

está fuertemente ligado al vecino del norte. La demanda de Estados Unidos se aproxima

mediante su índice de producción de vehículos de motor, el cual paso de 100.6 a 109.9 por

ciento entre 19944 y 2011, con año base 2008.

Otra variable clave responsable de las mayores exportaciones durante el periodo de análisis

son la capacidad de producción automotriz mexicana, medida por su índice de volumen

físico de producción, este índice paso de 52.7 a 130 por ciento entre 1994 y 2011 y muestra

que la oferta es un determinante fuerte de la expansión del sector exportador. Finalmente, la

ventaja de precio se estima a partir del costo laboral unitario relativo entre México y

Estados Unidos, el cual prácticamente ha permanecido constante durante los últimos años

derivado de una baja en la las remuneraciones unitarias que crecieron a una tasa de -1.6%

de 2000 a 2008 y un aumento de la productividad de 3.1% para el mismo periodo.

De esta manera, con el mayor aumento del comercio intraindustrial automotriz y de la

demanda de Estados Unidos con relacion a los otros factores, se argumenta que las

exportaciones automotrices mexicanas se deben en mayor medida a las CGV, de la que se

benefician principalmente las empresas multinacionales.

El desempeño automotriz mexicano muestra un éxito en la producción y exportaciones de

vehículos terminados que resulta en un saldo positivo en su balanza comercial. Pero, si sólo

se considera el sector autopartista, se aprecia que siempre ha mostrado saldo deficitario

debido a la dependencia de insumos intermedios. Del valor bruto de las exportaciones

automotrices, solo el 30 por ciento corresponde a valor añadido nacional, mientras la mayor

parte se concentra en bienes intermedios. Más importante aún, del 30% de valor añadido, el

exedente bruto de explotacion representa el 72 por ciento mientras que las remuneraciones

equivalen a 28 puntos. Como consecuencia, los trabajadores sufren de represión salarial

pues perciben sueldos muy inferiores a los trabajadores de otros países a pesar de que

realizan las mismas actividades. Estos bajos salarios inhiben la demanda interna y por

consiguiente, la producción y el crecimiento económico.

Lo anterior se reafirma en el primer modelo econométrico realizado con base en la

metodología de Johansen. Las exportaciones automotrices mexicanas, el costo unitario

relativo laboral de la industria manufacturera, el índice de comercio intraindustrial

automotriz rezagado un periodo (el comercio bilateral del periodo anterior se refleja en las

exportaciones del periodo actual), el índice de volumen físico de producción automotriz de

México y la demanda de Estados Unidos, guardan una relación de equilibrio de largo plazo

en que las exportaciones automotrices se ven impulsadas positivamente por el resto de las

variables. Los principales resultados del modelo son los siguientes:

x

A pesar de la presencia de más competidores en el mercado estadounidense, la

ventaja en los precios relativos de México, sigue estando vigente como

determinante de las exportaciones.

La demanda de Estados Unidos, incentiva a las exportaciones automotrices

mexicanas en mayor proporción que la capacidad de producción de México.

Resultado que está en línea con Thirlwall al señalar que la demanda externa es un

importante determinante del crecimiento económico.

El índice de comercio intraindustrial, es la variable más significativa en la

determinación de las exportaciones. Con esto queda claro que el éxito exportador

mexicano obedece a la estructura productiva internacional, y hace posible

corroborar la hipótesis planteada que establece que las exportaciones automotrices

se deben a la participación nacional en las cadenas globales de producción.

También se estima un mecanismo de corrección de error que permite modelar las relaciones

de corto y largo plazo entre las cinco variables implicadas. El MCE muestra que ante un

desequilibrio en la relación de largo plazo, el índice de comercio intraindustrial automotriz

y los costos relativos contribuyen a incrementar el desajuste, mientras que la demanda de

Estados Unidos y la producción nacional lo reducen.

Por otra parte, se analiza un segundo modelo econométrico mediante la misma

metodología, cuyos resultados muestran que las exportaciones automotrices se mueven en

la misma dirección que el producto manufacturero, donde un aumento de un punto

porcentual de las primeras genera un aumento del PIB manufacturero de 0.2 por ciento. El

test de causalidad de Granger entre el producto manufacturero y las exportaciones

automotrices indica que el crecimiento de las exportaciones automotrices causa crecimiento

del PIB manufacturero en el corto plazo, pero la relación de causalidad se invierte a

mediano plazo. Así, se concluye que la relación que guardan las variables es un sistema

económico que se retroalimenta.

Finalmente, el mecanismo de corrección de error muestra que ante un desequilibrio en el

producto manufacturero de equilibrio, ceteres paribus, las exportaciones automotrices

corrigen el desajuste en 20 por ciento. Este resultado es muy importante al hacer del sector

automotriz un elemento determinante para el diseño de la politica industrial, por lo que es

muy importante incentivar políticas industriales que coadyuven a reforzar el vínculo entre

la producción de vehículos y las industrias manufactureras proveedoras de insumos

intermedios, pues esta es la mejor manera para ampliar la demanda interna e incentivar el

crecimiento económico.

En resumen, la cuestion no sobre unirse o no a las cadenas de producción global, sino de

hacerlo de una manera en que se materialicen los objetivos de crecimiento económico. Para

esto, se requieren cadenas globales de valor de calidad, entendiéndose esto como una

participación en actividades de alto valor agregado.

xi

SUMMARY

The automotive industry contributes about 4 percent of GDP and 20 percent of

manufacturing output. In 2012, domestic production of vehicles was 2.55 million units,

13% more than in 2011 (Promexico, 2012). With this data, Mexico has become one of the

largest exporters in the world.

However, the gap between exports and aggregate output has grown considerably. Only

between 2009 and 2011 automobile exports registered a growth of 75.2%, from 1.2 to 2.1

million vehicles. Also in 2011 and 2012 manufacturing exports grew 11.8% and 7.8%,

respectively, in nominal dollars, while Mexican GDP grew 3.92% and 3.95% in the same

years (Boni and Sales, 2013). This data shows that despite the good performance of

exports, economic growth has been quite low, reflecting the weakness of the first to drive

the growth of the second.

One answer to this problem is the fact that export growth has stimulated imports of auto

parts, limiting its multiplier effect in the economy. So, it is necessary to calculate the

domestic value-added contained in them. Therefore, the analysis of the global value chain

is proposed to understand the product development, intra-organization, and the ways in

which producers and developing countries connect with producers and consumers in the

global economy.

Based on the above, this research aims to demonstrate that Mexico's participation in

automotive productionchains is the main determinant of the increase in exports, but these

exports generate little economic growth because they depend heavily on imported

intermediate inputs.

A global value chain is the set of activities required to make a product or service from the

conception to the after sales service. Here, the chain approximates from theintra-industry

trade(IIT) index, which measures trade between countries of goods belonging to the same

industry.

The automotive industry trade between Mexico and the United States has grown since

1994, which reached its maximum in 2009 (90%). In 2008, the highest IIT was parts of

motor vehicles (93%), followed by brake system (66%) and transmissions (59%), these

rates were higher than trading vehicles (45 %), reflecting that the IIT is located mainly in

the production of auto parts and vehicle components and makes it possible to approximate

the Mexican integration in the automotive chain production by this variable.

Moreover, the United States is the main buyer of automotive exports (63 percent of the

total), so Mexican exports growth is strongly linked to its northern neighbor. The US

demand is approximated by its rate of production of motor vehicles, which pass from 100.6

to 109.9 percent between 1994 and 2011 with base year 2008.

xii

Another variable responsible for increased exports during the period of analysis is the

capacity of the Mexican automotive production, measured by its physical volume of

production index, this rate grew from 52.7 to 130 percent between 1994 and 2011 and

shows that the offer is a strong determinant of the expansion of the export.

Finally, the price advantage is estimated from relative unit labor costs between Mexico and

the United States. This variable has remained largely unchanged in recent years resulting

from a decline in the wage unit, which declined at a rate of 1.6% from 2000 to 2008 and an

increase in the productivity of 3.1% for the same period.

Thus, with the largest increase in automotive industry trade and demand in the United

States in relation to the other factors, this paper argues that Mexican automotive exports are

explained more by global value chains, which benefits mainly multinational companies.

The Mexican automotive performance since the entry into force of NAFTA shows a

success in production and exports of finished vehicles which generated a surplus in its trade

balance. But, if we only consider the auto parts sector, we see that it has always shown a

balance with deficiton account of the reliance on intermediate inputs.

Therefore, of the gross value of exports, only 30 percent is domestic value-added, while the

majority is concentrated in intermediate goods. More importantly, of 30% of value added,

gross operating surplus represents 64 percent, while the earnings amount to 28 percent. As

a result, the sector's workers suffer wage repression; they perceive much lower wages than

workers in other countries even though they perform the same activities. These low wages

inhibit domestic demand and therefore production and economic growth.

This is reaffirmed in the first econometric model developed andbased on the methodology

of Johansen. Mexican automotive exports, unit relative labor costs of the manufacturing

industry, automotive IIT index lagged one period (two-way trade in the previous period is

reflected by the exports of the current period), the index of physical volume of automotive

production of Mexico and the United States demand, keep a list of long-term equilibrium in

which automotive exports are driven positively by the other variables. The main results of

the model are:

Despite the presence of more competitors in the American market, the advantage in

the relative prices of Mexico is still relevant as a determinant of exports.

The demand from the United States encourages Mexican automobile exports in a

greater proportion than the capacity of Mexico´s production. A result that is in line

with Thirlwall whonotes that external demand is an important determinant of

economic growth.

The index of IIT is the most important variable in determining exports. This proves

that the Mexican export success reflects the international production structure, and

xiii

corroborates the hypothesis, which says that automotive exports are explained by

the Mexican participation in global production chains.

Subsequently, an error correction model is estimated, which allows modeling relationships

between short and long term variables. The ECM shows that before an imbalance in the

long term relationship, the rate of intra-industry trade and related costs contribute to

increasing the mismatch, while demand in the United States and the domestic production

reduce it.

Moreover, a second econometric model is analyzed with the same methodology, which

results show that automotive exports move in the same direction as manufacturing output,

where an increase of one percent of the first leads to an increase of 0.2 percent in the

manufacturing GDP.

The Granger causality test between manufacturing and automotive product exports

indicates that the growth of automotive exports causes growth in the manufacturing GDP in

the short term, but the causality is reversed in the medium term. Thus, we can conclude that

the relationship between the variables is an economic system that feeds back.

Finally, the error correction mechanism shows that in an imbalance in the manufactured

product equilibrium, automotive exports correct the mismatch by 20 percent. This result is

very important in making the automotive sector a very important element in the design of

industrial policy. So it is very important to encourage industrial policies that help to

strengthen the link between production of vehicle and manufacturing industries supplying

intermediate inputs, this is the best way to expand domestic demand and economic growth.

In short, the question is not about joining or not joining the global production chains, the

question is doing it in a way that economic growth targets are met. For this, quality global

value chains are required, meaning this as the participation in activities of high added value.

1

INTRODUCCIÓN

Las redes mundiales de producción se han desarrollado rápidamente en las industrias

manufactureras, como los textiles, la electrónica y la automotriz, esta última es de gran

relevancia para el caso de México ya que el país es el segundo productor de vehículos en

América Latina (solo después de Brasil) y el octavo a nivel mundial. En 2012, la

producción nacional de vehículos fue de 2.55 millones de unidades, lo cual significa un

crecimiento del 13% con respecto al año anterior, esta industria representa

aproximadamente el 4% del Producto Interno Bruto (PIB), el 20% de la producción

manufacturera nacional y el 6% de la Inversión Extranjera Directa (IED). Además, entre

2009 y 2011 las exportaciones automotrices registraron un crecimiento del 75.2% pasando

de 1.2 millones a 2.1 millones de vehículos (Promexico, 2012), lo que implica que la

mayoría de la producción está orientada al comercio exterior.

La difusión de las actividades manufactureras por todo el mundo ha sido impulsada por

empresas transnacionales que han fraccionado internacionalmente la producción de algunos

bienes, localizando las fases del proceso productivo en diversos países según los niveles

factoriales que muestren. Esto ha dado lugar a una nueva división internacional del trabajo

ya no por productos, sino que por fases de la producción, en la cual, las actividades

intensivas en trabajo poco calificado (como el ensamble de partes) se localizan en los países

en los que este factor es abundante y percibe un salario relativamente bajo, mientras que los

mejor dotados en trabajo calificado se desarrollan en partes del proceso productivo más

complejas que requieren una mejor dotación de este factor productivo.

Un factor que ha determinado la localización de la industria automotriz en México es la

abundancia de fuerza de trabajo poco calificado y los bajos salarios, en conjunto con la

cercanía a Estados Unidos de América (EUA). De esta manera, México se ha consolidado

como un importante proveedor de vehículos y automotores para los mercados

internacionales, principalmente para el de Estados Unidos.

Sin embargo, la brecha entre exportaciones y producto ha crecido considerablemente. A

modo de ejemplo, en 2011 y 2012 las exportaciones manufactureras crecieron 11.8% y

7.8% respectivamente, en términos de dólares nominales, mientras que el PIB mexicano

aumentó 3.92% y 3.95% para los mismos años (Boni y Sales, 2013). Estos datos muestran

que a pesar del buen desempeño del sector exportador, el crecimiento económico de

México ha sido bastante reducido, lo que refleja la debilidad del primero para impulsar el

crecimiento económico.

Una de las respuestas a este problema, enfoque adoptado en este trabajo, se basa en el

hecho de que el crecimiento de las exportaciones ha estimulado la importación de insumos

intermedios, lo que ha provocado que el efecto multiplicador de las exportaciones sobre la

economía sea bajo. De las 18 ensambladoras de vehículos instaladas en México, ninguna es

2

mexicana, mientras que de las 1,100 empresas fabricantes de autopartes, se estima que solo

el 30% son nacionales (Promexico, 2012). Por ello, la participación de México en la

producción automotriz se limita al ensamble del producto final a partir de mano de obra

barata, es decir, ocupa un lugar poco plausible en la Cadena Global de Valor (CGV)

automotriz. De acuerdo con Dussel y Gallagher (2013), la manufactura mexicana no ha

sido capaz de sobrellevar procesos de importación temporal para su exportación, los cuales

representan más del 70% de las exportaciones mexicanas desde 1994.

A pesar de que en México no existe una industria automotriz nacional ya que todas las

ensambladoras y una gran parte de las empresas productoras de autopartes son

multinacionales, es pertinente estudiarla por su importancia para la generación de empleos,

porque es la industria que más contribuye por si misma al PIB total y al manufacturero,

además de tener el mayor valor agregado en las cuentas nacionales y porque es altamente

exportadora.

En un principio se pensó que los países que se abrieran a la globalización tenderían a crecer

más rápido como sucedió en algunos países Asiáticos, pero para el caso mexicano, la

evidencia señala lo contrario. Por ello, se propone el análisis de la cadena global de valor,

para comprender los procesos de producción, el desarrollo de productos, la organización

intrafirma, la relación entre firmas y las formas en las cuales los productores y países en

desarrollo se conectan con los productores y consumidores de la economía global. Todo

esto, aplicado al sector automotriz.

Una CGV es entendida como el conjunto de actividades necesarias para realizar un

producto o servicio, desde su concepción hasta el servicio postventa (Sosa, 2006). De

acuerdo con Galar (2012), una forma de ver la cuestión de la CGV consiste en medir el

comercio de bienes intermedios entre los países pues una alta proporción de piezas,

componentes y otros productos semielaborados en el comercio total de un país, indica una

mayor integración de esa economía en las cadenas de valor mundiales. En este trabajo, la

CGV se aproxima a partir del índice de comercio intraindustrial, el cual mide la proporción

de las exportaciones de productos pertenecientes a cierta industria que es compensada por

importaciones de bienes de la misma industria.

El comercio intraindustrial automotriz entre México y EUA crecio desde 1994 donde tenia

un valor de 50 por ciento del total, alcanzo su maximo en 2009 con el 90% y, desde

entonces ha disminuido pero continua superando los 60 puntos. A nivel autopartista, en

2008, el ICII mas alto fue partes de vehiculos de motor con 93 por ciento, seguido de

sistema de freno (66%) y trasmisiones (59%), todos estos índices fueron superiores al de

comercio de vehículos (45%), lo que demuestra que fundamentalmente el comercio

intraindustrial del sector se localiza en la producción de autopartes y componentes de

vehículos. Por ello, es posible aproximar la integración mexicana en la cadena de

producción automotriz por medio de esta variable.

3

Por otra parte, Estados Unidos es el principal inversionista en el ramo automotriz mexicano

(64% del total), así como el principal comprador de las exportaciones (63%), lo que refleja

que el crecimiento de las ventas mexicanas está fuertemente ligado al vecino del norte,

quien ha elegido a México para reubicar ciertas etapas de su proceso productivo en miras

de ahorrar costos y cumplir con las normas de contenido regional. Así, el índice de

producción de vehículos de motor de EUA se utiliza como variable proxy de la demanda

estadounidense, dicho índice paso de 100.6 a 109.9 por ciento de 1994 a 2011 con año base

2008, lo que refleja un aumento de 9.2 por ciento. Es importante mencionar que la crisis de

2008 afecto seriamente a EUA, transfiriendo la caída al sector mexicano.

Otras variables clave responsables de las mayores ventas en el extranjero durante el periodo

de análisis son la capacidad de producción automotriz mexicana, medida por su índice de

volumen físico de producción, el cual paso de 52.7 a 130 por ciento entre 1994 y 2011,

esto implica que la oferta es un determinante fuerte de la expansión del sector exportador

(ventas por superávit). Finalmente, existen dos variables relacionadas con el precio: el tipo

de cambio real que se aprecio en promedio 30%, limitando la ventaja de precios de las

exportaciones y; el costo laboral unitario relativo ha permanecido prácticamente constante

derivado de una baja en la las remuneraciones unitarias, las cuales crecieron a una tasa de -

1.6% de 2000 a 2008 y un aumento de la productividad de 3.1% para el mismo periodo. En

este trabajo se utiliza el costo laboral unitario relativo por ser considerado más adecuado

para estimar la ventaja de precios.

De esta manera, con el mayor aumento del comercio intraindustrial automotriz y de la

demanda de Estados Unidos con relacion a los otros factores, se argumenta que las

exportaciones automotrices mexicanas se debe en mayor medida a las CGV, de la que se

benefician principalmente las empresas multinacionales.

La poca participación del país en esta industria tan importante limita la capacidad de

crecimiento de industrias manufactureras relacionadas (electrónica, hule y plástico, metal-

mecánica, etc.) y por consiguiente de la economía en general ya que a pesar de ser un

importante exportador podría no tener un efecto de arrastre sobre la economía.

Tomando como base lo anterior, la presente investigación tiene como objetivo analizar el

efecto que generan las exportaciones automotrices sobre el crecimiento de la economía

mexicana. Las preguntas clave de la investigación son: ¿qué papel desempeñan las

empresas mexicanas en la CGV automotriz?, ¿con que proporción del valor agregado total

contribuye la industria automotriz nacional?, ¿cuál es el efecto de las exportaciones

automotrices sobre el producto manufacturero y, por ende, sobre la economía mexicana?

Como hipótesis, se plantea que el aumento de las exportaciones automotrices mexicanas se

debe a que el país participa intensamente en las cadenas globales de producción, pero

estas exportaciones no se traducen en crecimiento económico porque dependen en gran

4

medida de la importación de insumos intermedios. Por lo tanto, en la medida en que el

valor agregado (insumos nacionales) que contienen las exportaciones sea más elevado,

mayor será la expansión de la demanda interna derivada de las exportaciones y por ende, el

crecimiento económico.

Se argumenta que el círculo virtuoso entre exportaciones automotrices y crecimiento

económico se refuerza si las exportaciones arrastran la expansión del mercado interno. Si

bien la dinámica de la economía puede estar marcada por el comportamiento de las

exportaciones, no necesariamente su expansión es una vía alternativa al crecimiento

impulsado por la demanda interna, sino que puede, simultáneamente, contribuir a ampliar la

demanda doméstica, lo que permitirá que el crecimiento de la economía sea impulsado

tanto por la demanda externa como por la interna.

Fujii y Cervantes (2013) señalan las vías a través de las cuales las exportaciones

automotrices pueden contribuir al crecimiento económico por la dinamización del mercado

interno. De manera directa, se traducen en empleo, salarios y beneficios, el valor añadido

directo contenido en las exportaciones automotrices genera demanda por bienes de

consumo y de capital, que según la proporción en que sea satisfecho por producción

nacional, amplia el mercado interno. Por otra parte, la producción de vehículos requiere de

insumos, en la medida que una proporción más elevada de autopartes sean provistos por

empresas locales, serán mayores el empleo, los salarios y los beneficios generados de

manera indirecta. Entonces, el crecimiento del producto es una consecuencia directa de la

expansión de las exportaciones automotrices y una consecuencia indirecta de la demanda

por autopartes incorporados en las mismas. Si además se cumple la Ley de Verdom, el

crecimiento de la productividad permite incrementar los salarios y la competitividad de

precios, que a su vez, impulsa el crecimiento de la demanda interna y de las exportaciones,

con lo que la economía entra en un círculo virtuoso de crecimiento impulsado por la

demanda.

Sin embargo, la concreción de esta posibilidad depende de las características del sector

exportador, por lo que este trabajo busca contribuir a responder a la pregunta acerca de las

características del sector exportador automotriz mexicano que determinan que se

transforme en una locomotora para el crecimiento. Para comprobar la hipótesis, la presente

investigación consta de tres capítulos y un último apartado de conclusiones.

El primer capítulo se propone realizar un acercamiento a las teorías que sustentan la

investigación. En primera instancia se presenta el modelo de crecimiento económico de

Anthony Thirlwall cuya base se encuentra en la división del trabajo de Adam Smith, los

rendimientos crecientes de Allyn Young, la causación circular acumulativa de Myrdal, así

como de las aportaciones de Nicholas Kaldor en torno a crecimiento económico guiado por

exportaciones y, Raúl Prebisch y Seers en lo referente al crecimiento restringido por la

balanza comercial y deterioro de los términos de intercambio.

5

El modelo de Thirlwall describe una economía en expansión vía aumentos en las

exportaciones que generan incrementos en la productividad (Ley de Verdom). Sin embargo,

este modelo de crecimiento es del lado de la demanda, por lo que no considera la nueva

faceta de la división internacional del trabajo por fases del proceso productivo de un mismo

producto, lo que determina la relevancia de calcular el valor agregado nacional contenido

en los flujos de comercio.

Esta investigación sustenta que el crecimiento liderado por las exportaciones no solo

depende de los productos exportados, sino del valor agregado de cada país pues se trata de

redes internacionales de producción. Por consiguiente, en la segunda parte del primer

capítulo se sintetiza el tema de las cadenas globales de valor, en el cual se abordan puntos

como la fragmentación de la producción, el concepto de una cadena de valor, los tipos de

cadenas que existen y la gobernanza dentro de las mismas, así como el comercio

intraindustrial, entre otros puntos relevantes. Este marco teórico se aplica al caso concreto

de la industria automotriz, objeto de esta investigación.

El segundo capítulo tiene dos objetivos principales. En primera instancia se realiza una

revisión de los antecedentes que hicieron del sector automotriz mexicano, una base

exportadora. Como segundo punto, se analiza cuál ha sido el desempeño de la industria a

partir de la puesta en marcha de Tratado de Libre Comercio de América del Norte

(TLCAN), resaltando aspectos como el crecimiento de la producción, exportaciones e

importaciones de vehículos y autopartes, donde se aprecia el saldo positivo en la balanza

comercial de bienes finales pero negativo de autopartes debido a la limitada producción

nacional de los insumos.

En términos de valor agregado, se encuentra que solo el 30 por ciento del valor de la

producción corresponde a México, del cual la mayor parte recae en los beneficios que en

gran medida son enviados a otros países por concepto de pago neto de factores. Como

consecuencia del poco valor añadido y de la competencia internacional, los trabajadores

sufren de represión salarial, a tal grado que en 2010, solo el 20 por ciento de los

trabajadores del sector tenía un sueldo superior a dos salarios mínimos (Álvarez, 2011b),

mientras los trabajadores de otros países como Estados Unidos y Francia obtienen salarios

muy superiores por las mismas actividades. El poco valor añadido y la comprensión salarial

inhiben el crecimiento económico al limitar la demanda interna.

El tercer capítulo corresponde a la comprobación econométrica de la hipótesis. El

crecimiento del PIB manufacturero (𝑃𝐼𝐵𝑀) depende de las exportaciones automotrices

𝑋𝐴 , 𝑃𝐼𝐵𝑀 = 𝑓(𝑋𝐴). Pero a su vez, las exportaciones automotrices están en función de la

capacidad de producción de las empresas locales, medido por el índice de volumen físico

de producción automotriz (𝐼𝑉𝐹𝑃𝐴); su precio de exportación, medido por el Costo Unitario

Relativo Laboral (𝐶𝑈𝑅𝐿); la demanda de Estados Unidos, medido por su índice de

producción de vehículos de motor (𝐼𝑃𝐸𝑈) y; de la participación de México en las redes de

6

producción automotriz, aproximado por el índice de comercio intraindustrial rezagado un

periodo(𝐼𝐶𝐼𝐼𝑡−1) ya que el comercio bilateral entre México y Estados Unidos de bienes

intermedios del periodo anterior determina las exportaciones de bienes finales del periodo

actual; 𝑋𝐴 = 𝑓(𝐼𝑉𝐹𝑃, 𝐶𝑈𝑅𝐿, 𝐼𝑃𝐸𝑈, 𝐼𝐶𝐼𝐼𝑡−1). Por lo tanto, se estiman dos modelos

econométricos.

Con base en la metodología de Johansen (1988), el primer modelo prueba que las

exportaciones automotrices, el índice de producción de vehículos de motor de Estados

Unidos, el índice de volumen físico de la producción automotriz mexicana, el costo laboral

unitario relativo y el índice de comercio intraindustrial automotriz del periodo previo están

cointegradas en el largo plazo. Tomando como variable explicada a las exportaciones

automotrices y al resto como variables explicativas, se determina que la que la producción

de Estados Unidos y el índice de comercio intraindustrial rezagado un periodo son los

principales determinantes de las exportaciones automotrices, con lo cual es posible concluir

que el éxito exportador del sector obedece a que México se encuentra inmerso en la cadena

de producción mundial, participando en actividades de poco valor agregado (ensamble,

principalmente) a partir de mano de obra barata.

En la segunda parte del tercer capítulo, se estima otro modelo basado en la misma

metodología para comprobar si las exportaciones automotrices realmente están causando

crecimiento en el PIB manufacturero, objetivo principal de la presente tesis. Los resultados

del estudio muestran que existe una relación de causalidad en ambos sentidos (feed-back).

En el corto plazo, el crecimiento de las exportaciones automotrices causa el crecimiento del

producto manufacturero, mientras que en el mediano plazo, la relación de causalidad se

invierte y es el crecimiento del PIB manufacturero quien causa crecimiento en las

exportaciones automotrices. Es decir, se trata de un sistema económico que se

retroalimenta, por lo que es muy importante incentivar políticas públicas que coadyuven a

reforzar el vinculo entre la producción de vehículos y las industrias manufactureras

proveedoras de insumos intermedios, pues solo de esta manera aumentara el valor agregado

nacional al sector y el crecimiento económico.

La tesis concluye con la presentación de los resultados obtenidos a lo largo de la misma, así

como con la bibliografía correspondiente.

7

CAPÍTULO I

MODELO DE CRECIMIENTO GUIADO POR LAS EXPORTACIONES Y

CADENAS GLOBALES DE VALOR

La ciencia económica ha destacado las vías a través de las cuales las exportaciones y el

comercio internacional contribuyen al crecimiento económico. Por una parte, la teoría de

las ventajas comparativas señala que la especialización de los países genera beneficios

estáticos al hacer una asignación más eficiente de los recursos. Por otra parte, entre los

beneficios dinámicos del comercio están el que estimula la competencia, la transferencia y

adopción de nuevas tecnologías, facilita el aprendizaje, permite la generación de economías

de escala, alienta la acumulación de capital al ampliarse la demanda, incrementa la

inversión extranjera, permite un uso más pleno de los factores productivos y, aumenta la

capacidad de importación (Fujii, 2010).

Estos argumentos sirvieron de base para plantear que los países que siguen un modelo de

crecimiento liderado por las exportaciones tenderán a crecer más rápido que los que no lo

hacen, pues sostienen que el elevado crecimiento de algunas economías de Asia deriva del

impulso dado a las exportaciones manufactureras.

En este sentido, Myro et al. (2008), citado en Fujii y Cervantes (2013) clasifican las

exportaciones manufactureras de los países miembros de la Organización para la

Cooperación y el Desarrollo Económicos (OCDE) en avanzadas, intermedias y

tradicionales, según el dinamismo de la demanda y la intensidad tecnológica. De acuerdo

con esta clasificación, en 2005, el 41 por ciento de las exportaciones manufactureras de

México estaban en el primer grupo, el 39 por ciento eran de tipo intermedio y el 25 por

ciento tradicionales. Los mismos datos para Alemania ascienden a 21, 55 y 23 por ciento,

respectivamente, mientras que para Japón son 32, 55 y 13 por ciento. Estos antecedentes

sugieren que la inserción de México a través de las exportaciones manufactureras es más

avanzada en términos tecnológicos y por el dinamismo de la demanda que los otros dos

países desarrollados, por lo que México debería crecer más rápido al tener la

especialización productiva adecuada.

La primera vía de análisis sobre los efectos de las exportaciones en el crecimiento

económico va desde Smith hasta Thirlwall. La segunda vía por el lado de la demanda se ha

derivado de las investigaciones de los últimos años sobre el valor agregado doméstico

contenido en las exportaciones, motivadas por el hecho de que el contenido importado de

las exportaciones ha tendido a crecer en los últimos años en muchos países.

Este primer apartado tiene por objetivo realizar un acercamiento al marco teórico que

sustenta la investigación. El capítulo está dividido en dos partes, en la primera se describe

el modelo de crecimiento económico de Anthony Thirlwall y en el segundo apartado se

8

aborda el tema de las cadenas globales de valor, con especial énfasis en el caso de la

industria automotriz.

1.1 De la división del trabajo a los rendimientos crecientes.

La obra magna de Adam Smith empieza con un principio sumamente relevante, “El

progreso más importante en las facultades productivas del trabajo, y gran parte de la

aptitud, destreza y sensatez con que este se aplica o dirige, por doquier, parecen ser

consecuencia de la división del trabajo” (Smith, 1976: 1). A partir de su famoso ejemplo

de los alfileres, Smith sostiene que la división del trabajo que generalmente se produce con

mayor amplitud en aquellos países que han alcanzado un nivel más alto de laboriosidad y

progreso, genera una mayor producción por un mismo número de personas debido

principalmente a tres circunstancias: 1) la mayor destreza de cada obrero en particular; 2) el

ahorro de tiempo que comúnmente se pierde al pasar de una ocupación a otra, y 3) la

invención de un gran número de máquinas, que facilitan y abrevian el trabajo, capacitando

a un hombre para hacer la labor de muchos.

En el segundo capítulo de su obra magna, Smith explica como el aumento en la producción

derivada de la división del trabajo genera un excedente a los productores, como todo obrero

dispone de una cantidad mayor de su propia obra, y como cualquier otro se halla en la

misma situación, se encuentra en condiciones de cambiar una cantidad de sus propios

bienes por una cantidad de los bienes creados por otros. El uno provee al otro de lo que

necesita, y viceversa, con lo cual se difunde una general abundancia en todos los rangos de

la sociedad.

Explica que la amplitud de esta división se halla limitada por la extensión del mercado:

cuando el mercado es muy pequeño, nadie se anima a dedicarse por entero a una ocupación,

por falta de capacidad para cambiar el sobrante del producto de su trabajo por la parte que

necesita de los resultados del trabajo de otros. Por consiguiente, a través del comercio

exterior los países “…remiten al exterior los excedentes del producto de su tierra y de su

trabajo, carente de demanda en el interior, y consiguen traer, a cambio de aquel sobrante,

artículos que se solicitan en el país…Gracias al comercio exterior, la limitación del

mercado doméstico no impide que la división del trabajo, en una rama particular de las

artes y de las manufacturas, sea llevada hasta su máxima perfección. Abriendo un mercado

más amplio para cualquier porción del producto del trabajo que exceda las necesidades

del consumo doméstico, lo estimula para perfeccionar y fomentar las fuerzas productivas,

de suerte que alcance un desarrollo considerable el producto anual y, por consiguiente, la

riqueza y la renta efectiva de la sociedad.” (Smith, 393-394).

Young (2009) llevo las ideas de Smith a nivel industria y a nivel macro al señalar que año

tras año una empresa fabrica un producto o se limita a ciertas etapas de la producción

dependiendo de la capacidad de venta de los mismos. Sus operaciones se modifican, en el

9

sentido en que se adaptan gradualmente a una producción creciente, pero se mantienen

dentro de fronteras claramente delimitadas.

La división del trabajo transforma un grupo de procesos complejos en una sucesión de

procesos más simples, algunos de los cuales se prestan para el uso de maquinaria. En dicho

uso y en la adopción de procesos indirectos hay una división adicional del trabajo, cuyas

economías están de nuevo limitadas por el tamaño del mercado. Cabe destacar que para

Young, el tamaño de mercado no es el área o la población, sino el poder de compra, la

capacidad para absorber una alta producción de bienes. Esta observación trivial sugiere otra

igualmente trivial: la capacidad de compra depende de la capacidad productiva.

En estas condiciones, un incremento de la oferta de un bien es un incremento de la

demanda de otros bienes y, se supone que todo aumento de la demanda suscitará un

aumento de la oferta. La tasa a la que crece una industria cualquiera depende de la tasa a la

que crecen las demás; pero, puesto que las elasticidades de la demanda y la oferta de los

diferentes productos son distintas, algunas industrias crecerán más rápido que otras. Por

consiguiente, aunque el desplazamiento inicial pueda ser poco considerable y sus

repercusiones sobre algunas industrias particulares desfavorables, la ampliación del

mercado de un bien dado, producido en condiciones de rendimientos crecientes, en general

tiene el efecto neto de ampliar al mercado de otros bienes.

La división del trabajo entre industrias también se presta para una mejor distribución

geográfica de las operaciones industriales. La cercanía a las fuentes de abastecimiento de

materias primas o de energía barata es determinante en ciertas etapas de muchos procesos

industriales, la proximidad a otras industrias o el transporte barato lo es en otras etapas, y la

cercanía a grandes centros de población en etapas posteriores.

En la recapitulación de estas variaciones sobre Smith, Young (2009) acentúa tres aspectos:

1) el mecanismo de los rendimientos crecientes no se puede apreciar adecuadamente

observando únicamente los efectos de las variaciones del tamaño de una empresa individual

o de una industria particular, puesto que la división y la especialización paulatina de las

industrias es parte esencial del proceso mediante el cual se obtienen los rendimientos

crecientes, por ello es necesario observar las operaciones industriales como un conjunto

integrado; 2) la obtención de rendimientos crecientes depende de la división progresiva del

trabajo, cuyas principales economías son las que provienen del uso del trabajo en forma

indirecta o intensiva en capital y; 3) la división del trabajo depende del tamaño del

mercado, pero éste también depende de la división del trabajo. En esta circunstancia reside

la posibilidad del progreso económico, aparte del progreso que se consigue como resultado

de los nuevos conocimientos que adquiere el ser humano, bien sea en la búsqueda de sus

objetivos económicos o de sus intereses no económicos.

10

1.2 El proceso de causación circular y acumulativa.

Una economía dual es caracterizada por una diferencia entre un sector de subsistencia,

donde es común encontrar actividades primarias, bajo nivel de capital per cápita y bajo

volumen de transacciones comerciales y un sector industrial con características contrarias

debido principalmente a la brecha entre los niveles de tecnología. De esta forma, el

dualismo describe una condición donde los países en desarrollo pueden encontrarse en una

etapa temprana del desarrollo económico debido a las diferencias tecnológicas en los

sectores o regiones, diferencias en localización geográfica, costumbres sociales, entre otras

(Thirlwall, 2006).

Las regiones que sufren de un menor desarrollo, presentan una serie de características que

no sólo explican su subdesarrollo sino que mantienen e incluso acentúan su situación de

pobreza, en este sentido, el concepto de causalidad no se refiere a la relación clásica entre

dos elementos A y B en el que uno origina y explica el comportamiento del otro, sino que

se refiere al entramado complejo de relaciones verticales y horizontales que presentan las

variables económicas (Martínez, 1998). Myrdal (1979) llamó a esto, el principio de la

causación circular y acumulativa. Esta es una hipótesis del dualismo geográfico, aplicable

a naciones y regiones dentro de las naciones, con diferencias espaciales como ingreso per

cápita, crecimiento industrial, comercio, empleo y desempleo.

De acuerdo con Myrdal (1979: 23) “…es obvio que una relación circular integrada por

menos pobreza, más alimentos, una salud mejor y una capacidad mayor para el trabajo

sostendría un proceso acumulativo positivo en vez de negativo”. En este sentido, las

regiones menos desarrolladas se explican mejor a través del estudio de los factores que

influencian negativamente su desarrollo, tales factores son causa y efecto de otros que de

manera acumulativa forman un peso que hunde a la economía. En contraparte, la causación

circular acumulativa explica el círculo virtuoso de crecimiento en el que puede encontrarse

una región.

La causación circular acumulativa, sea positivo o negativo puede iniciarse por cualquier

cambio importante y persistente que altere substancialmente las variables económicas: un

cambio en las relaciones de intercambio, la demanda, inversión, producción, etc.

Por otra parte, esta teoría plantea que la movilidad de los factores es desequilibrante pues

los efectos de concentración se producen como consecuencia de la aparición de

rendimientos crecientes de escala y ganancias de competitividad vía menor ratio salario-

productividad, y admite que el propio proceso de acumulación puede generar deseconomías

externas o costes de congestión y rendimientos decrecientes que provoquen efectos de

difusión del crecimiento hacia las regiones próximas. Myrdal (1979) afirma que no existe

normalmente una tendencia hacia la autoestabilización automática del sistema social. El

sistema no se mueve por sí mismo hacia ningún equilibrio entre fuerzas, sino que se aleja

constantemente de tal posición pues un cambio no da lugar a cambios compensadores, por

11

el contrario, da lugar a cambios que mueven al sistema en la misma dirección que el

cambio original, alejándolo cada vez más.

La conclusión de Myrdal es que la región próspera, con mayor nivel de renta y

especialización, se ve favorecida por mayores rendimientos e impide el desarrollo de la

región atrasada. Afirma que el juego de fuerzas en el mercado tiende a aumentar más que a

disminuir, las desigualdades entre las regiones, añadiendo al respecto que es fácil observar

cómo la expansión de una localidad conduce al estancamiento de otras. Por sí mismos, la

migración, los movimientos de capital y el comercio son los medios a través de los cuales

evoluciona el proceso acumulativo en forma ascendente en las regiones con suerte y en

forma descendente en las desfavorecidas.

Lo anterior implica la necesidad de interferir en el juego del mercado con el fin de buscar el

desarrollo económico rompiendo el proceso circular negativo. Los elementos negativos de

la apertura económica irrestricta que sufren algunos países, forman un círculo negativo auto

reforzado. Frente a estos efectos acumulativos juegan un papel muy importante las políticas

de tipo industrial o regional específicas que ayudan a contrarrestar los factores negativos de

la integración.

1.3 Nicholas Kaldor.

La idea del crecimiento acumulativo fue reelaborado por Kaldor (1970, 1984), quien

estableció un modelo simplificado basado en la relación directa existente entre el aumento

de la productividad y el aumento de la renta gracias a una mayor competitividad y a la

creciente demanda de exportaciones.

Desde muy temprano, Kaldor rechazó el paradigma neoclásico, lo que llevó a retomar las

enseñanzas de su maestro Allyn Young (1928) y de Adam Smith (1776). En primer lugar,

descarta el método de equilibrio por irrelevante, pues el desarrollo económico es un proceso

de desequilibrio. En segundo lugar, complementa el enfoque de la oferta con el de la

demanda y hace de ésta una fuerza esencial en la determinación del ritmo de crecimiento de

la economía en el corto y en el largo plazo. Por último, opta por un análisis cualitativo antes

que cuantitativo y busca explicaciones endógenas (Moreno, 2008).

Kaldor (1970) examinó las implicaciones del principio de causación circular acumulativa y

de los rendimientos crecientes en el desarrollo regional y en el comercio internacional.

Distinguió entre actividades económicas primarias y actividades industriales. En las

primeras, los precios relativos constituyen el mecanismo de ajuste a los desequilibrios,

mediante los efectos ingreso y sustitución. En las actividades industriales, el proceso opera

de manera diferente, en general, los precios se forman añadiendo un margen de ganancia

sobre los costos, y la variable de ajuste es la capacidad instalada, es decir, las cantidades

(de allí la importancia que otorgó al multiplicador de Harrod).

12

De acuerdo con Kaldor (1984), el rápido ritmo de crecimiento económico está asociado con

altas tasas de crecimiento en el sector secundario (principalmente manufacturero) de la

economía y esto es una particularidad en un estadio intermedio del desarrollo económico,

característica en el traslado de la inmadurez a la madurez.

Tomando como base el crecimiento del PIB de Inglaterra, el crecimiento de su industria y

el crecimiento de los sectores no manufactureros, concluyo que existe una correlación

positiva entre la tasa de crecimiento de la economía y el exceso de crecimiento del sector

manufacturero sobre los sectores no manufactureros. Lo anterior se debe a la existencia de

economías de escala o rendimientos crecientes, que hace incrementar la producción en

respuesta al incremento del producto total.

Esta relación fundamental de la relación empírica entre el crecimiento de la productividad y

el crecimiento de la producción es la denominada “Ley de Verdom”. La cual es una relación

dinámica entre las tasas de cambio en la productividad y en el producto, más que entre el

nivel de productividad y la escala del producto, fundamentalmente porque el progreso

técnico se incorpora y no es solo un reflejo de las economías de producción a gran escala.

Así, postula que la tasa de crecimiento de la producción manufacturera la que puede ejercer

una influencia dominante en el crecimiento económico, en gran parte gracias a la influencia

en la tasa de crecimiento en la productividad y en parte también porque indirectamente

eleva la tasa de crecimiento de la productividad de otros sectores.

Concluye que el crecimiento económico es resultado de un proceso complejo de interacción

entre incrementos en la demanda inducidos por incrementos en la oferta, e incremento en la

oferta generada como respuesta al incremento de la demanda. Donde la demanda depende

principalmente de tres fuentes: consumo, inversión interna y exportaciones netas.

Mientras que la teoría convencional suponía que el libre comercio de bienes y servicios

mejora el bienestar, porque la especialización de una región en un bajo número de bienes le

permite comprar más de los otros bienes a otras regiones o países, Kaldor mostró que las

cosas no funcionan así cuando se trata de actividades industriales de alta tecnología. Las

diferencias dentro y entre regiones tienden a ahondarse más que a reducirse debido a las

desigualdades iníciales en el grado de desarrollo industrial. De hecho, con rendimientos

crecientes o decrecientes y recursos limitados, el libre comercio puede reducir el bienestar y

el producto de la región que tenga menor desarrollo manufacturero.

Al igual que Myrdal, Kaldor llegó incluso a afirmar que el libre comercio podía dejar al

mundo en una situación peor que si hubiese algún tipo de regulación. Los hechos

confirmaban su hipótesis. El comercio internacional entre países ricos se basaba en el

intercambio dentro de las industrias (comercio intraindustrial) y no entre industrias

(comercio interindustrial). Un país exitoso es aquel que exporta bienes con altas

elasticidades ingreso de la demanda e importa bienes primarios con bajas elasticidades. Las

13

exportaciones se convierten en el componente autónomo más importante del gasto en las

economías desarrolladas porque les permite mantener altos niveles de utilización de la

capacidad productiva en las manufacturas (Moreno, 2008).

Las ideas de Kaldor fueron aceptadas y desarrolladas por diversos economistas miembros

de la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (CEPAL) en la formulación de

sus modelos centro-periferia. Dichos modelos contribuyen a la formación del modelo de

Thirlwall por lo que es conveniente dedicarles un pequeño espacio.

1.4 Desigualdad internacional y modelos centro periferia.

La evidencia empírica muestra que la desigualdad regional es más significativa en los

países en desarrollo que en los países desarrollados. Diversos autores argumentan que estas

diferencias pueden ser interpretadas como un fenómeno asociado con diferencias en la

estructura industrial y niveles de desempleo (Thirlwall, 2006).

Mientras el modelo de centro-periferia de Myrdal enfatiza el proceso de causación

acumulativa trabajando con rendimientos crecientes y competitivos a favor de las regiones,

otros modelos de centro periferia insisten en las implicaciones de la balanza de pagos del

patrón de producción y comercio entre países pobres y ricos, que surge del hecho de que los

bienes producidos y exportados por los países ricos tienen una alta elasticidad ingreso de la

demanda en comparación con los bienes de los países pobres. Tal es el caso del modelo de

Prebisch y Seers.

El modelo de Prebisch considera dos países y dos bienes, en el que el país avanzado

produce y exporta bienes con elasticidad ingreso de la demanda mayor a la unidad,

mientras el país en desarrollo produce y exporta bienes primarios con elasticidad ingreso de

la demanda menor a la unidad. Como consecuencia se da el deterioro en los términos de

intercambio, con importaciones creciendo más rápido que las exportaciones, esto no es

favorable para la economía en desarrollo a menos que pueda financiar una cada vez más

deteriorada balanza de pagos mediante entrada de capital (Thirlwall, 2006).

Por lo tanto, el crecimiento del país en desarrollo es mucho menor al del país desarrollado,

por lo que la brecha entre ambos tiende a aumentar. Este resultado se mantiene mientras no

exista equilibrio en la cuenta corriente de la balanza de pagos, y el ajuste de los precios

relativos en el comercio internacional no funcione. Para evitar las consecuencias de este

modelo, Prebisch argumenta que es mejor la protección, para reducir la propensión a

importar bienes manufactureros del país en desarrollo.

Por otra parte, el modelo de Seers es similar al tomar como principal fuente de las

diferencias en las tasas de crecimiento y diferentes niveles de ingreso relativo a las

diferencias en la elasticidad ingreso de la demanda por manufacturas y bienes primarios.

Como en el modelo de Prebisch, los precios relativos entre el centro y la periferia

14

permanecen sin cambios y se asume que el comercio debe ser balanceado. La brecha en el

ingreso relativo se ensancha a través del tiempo.

Seers toma nota de que la disparidad será cada vez mayor en cuanto a ingreso per cápita se

refiere si es más rápido el crecimiento de la población en la periferia que en el centro. Los

flujos de capital podrían dejar hipotéticamente la brecha de ingresos con respecto a la

ampliación, al permitir el comercio desequilibrado, pero ningún país puede seguir en la

construcción de las deudas para siempre. Así concluye que la sustitución de importaciones

es otra posibilidad, pero la tarea es colosal, por lo que se requiere nada menos que un

cambio estructural para reducir la elasticidad-ingreso de la demanda de la periferia de

manufacturas y aumentar su elasticidad ingreso de exportaciones.

1.5 Un modelo de crecimiento económico guiado por las exportaciones.

El modelo de Thirlwall (2006) está basado en las ideas previamente descritas, se centra en

el rol del crecimiento de las exportaciones en el proceso de desarrollo de una economía

abierta. Toma como punto de partida que la producción de una economía abierta es

demanda determinada, no oferta limitada, y que es el crecimiento de largo plazo de la

demanda autónoma de una economía abierta el que rige la tasa de crecimiento de la

producción de largo plazo. El principal componente de la demanda de una economía abierta

es la demanda de exportaciones. El modelo es una variante de los modelos base

exportación, que subraya la importancia de las exportaciones como sector líder.

La hipótesis es que como una región obtiene una ventaja de crecimiento, puede sostener el

gasto de otras regiones porque el crecimiento más rápido lleva a incrementos en la

productividad (Ley de Verdom). La ecuación de crecimiento económico es:

𝑔𝑡 = 𝛾(𝑥𝑡) (1.1)

Donde 𝑔𝑡 es la tasa de crecimiento de la producción en el tiempo 𝑡, 𝑥𝑡 es la tasa de

crecimiento de las exportaciones en el tiempo 𝑡, 𝛾 es la (constante) elasticidad de la

producción con respecto al crecimiento de las exportaciones (igual a 1 si las exportaciones

son una proporción constante de la producción) y 𝑡 es el tiempo discreto.

La tasa de crecimiento de la economía en su conjunto se regirá principalmente por la tasa

de crecimiento de las exportaciones pues para muchas industrias, la demanda local es trivial

comparada con su capacidad de producción, así que la viabilidad de las empresas depende

de la demanda de otras regiones. Hay varias razones sobre como la demanda de

exportaciones puede ser la más importante fuerza de crecimiento que otros elementos de la

demanda, especialmente en una pequeña economía abierta. La primera es que permite la

especialización regional, atrayendo mejores ganancias; en segundo lugar, las exportaciones

permiten importaciones y las importaciones pueden ser importantes en el desarrollo de otras

áreas debido a la incapacidad para producir los bienes por ellos mismos. Tercero, si el

15

cambio de información y progreso técnico es vinculado al comercio, las exportaciones

facilitan el flujo de conocimiento técnico que puede incorporase a la industria (Thirlwall,

2006).

Posteriormente, se consideran los determinantes de la demanda de exportaciones y la forma

de dicha función. Se especifica la demanda de exportaciones como un multiplicador (o

constante elástica), función de precios relativos en una moneda común y el ingreso externo:

𝑋𝑡 = 𝑃𝑑𝑡

𝑃𝑓𝑡

Ƞ

𝑍𝑡휀 (1.2)

Donde 𝑋 es la cantidad de exportaciones en el tiempo 𝑡, 𝑃𝑑 es el precio local en el tiempo 𝑡,

𝑃𝑓 es el precio externo en el tiempo 𝑡. 𝑍 Es el ingreso externo en el tiempo 𝑡, Ƞ es la

elasticidad precio de la demanda por exportaciones (menor a cero) y 휀 es la elasticidad

ingreso de la demanda por exportaciones (mayor a cero). Tomando tasas de cambio de las

variables tenemos:

𝑥𝑡 = Ƞ 𝑝𝑑𝑡 − 𝑝𝑓𝑡 + 휀(𝑧𝑡) (1.3)

Donde las letras minúsculas representan tasas de crecimiento de las variables. La tasa de

crecimiento del ingreso de la región (𝑧) y la tasa de cambio de los precios competitivos (𝑝𝑓)

son tomados como exógenos. La tasa de crecimiento de los precios de exportaciones es

endógena. Después asume que los precios son formados sobre la base de un margen

constante sobre costos unitarios de trabajo, así se tiene:

𝑃𝑑𝑡 = 𝑅

𝑊 𝑡 𝑇𝑡 (1.4)

Donde 𝑃𝑑 es el precio domestico, 𝑊 es el nivel de salarios monetarios, 𝑅 es la producción

promedio del trabajo y 𝑇 es 1 más el margen de porcentaje sobre los costos unitarios de

trabajo. De (1.4) tenemos:

𝑝𝑑𝑡 = 𝑤𝑡 − 𝑟𝑡 + 𝜏𝑡 (1.5)

Donde nuevamente las letras minúsculas indican tasas de crecimiento de las variables. El

modelo es circular y acumulativo por la especificación del incremento de la productividad

del trabajo como parte de la función de crecimiento del producto (Ley de Verdom). Si la

función es lineal podemos escribir:

𝑟𝑡 = 𝑟𝑎𝑡 + 𝜆(𝑔𝑡) (1.6)

Donde 𝑟𝑎 es la tasa de crecimiento de la productividad autónoma en el tiempo 𝑡, y 𝜆 es el

coeficiente de Verdom (mayor a cero). La ecuación (1.6) es el vínculo entre las

exportaciones y el crecimiento económico vía incremento en la productividad y precios. Un

rápido aumento en las exportaciones conduce a un rápido crecimiento del producto y este

16

último a su vez conduce al rápido crecimiento de las exportaciones por hacer bienes más

competitivos. Combinando todas las ecuaciones, se obtiene la tasa de crecimiento de

equilibrio:

𝑔𝑡 =𝛾 Ƞ 𝑤𝑡−𝑟𝑎𝑡 +𝜏𝑡−𝑝𝑓𝑡 +휀(𝑧𝑡)

1+𝛾Ƞ𝜆 (1.7)

Recordando que Ƞ es menor a 0, la tasa de crecimiento se relaciona positivamente con 𝑟𝑎 ,

𝑍, 휀,𝑝𝑓 y λ; y negativamente con w y 𝜏. El efecto de Ƞ es ambiguo ya que aparece tanto en

el numerador como en el denominador de la ecuación.

Si se asume dependencia del crecimiento de la productividad sobre la tasa de crecimiento

daría la posibilidad de que una región obtenga una ventaja de crecimiento. Supongamos por

ejemplo que una región obtiene una ventaja en la producción de bienes con alta elasticidad

ingreso de la demanda 휀, las tasas de crecimiento de esta, elevan las de otra región. Esto

conduce al efecto Verdom, el crecimiento en la productividad será alto, la tasa de cambio

en los precios bajo, y la tasa de crecimiento de las exportaciones (y por lo tanto el

crecimiento del producto) alto.

Por otra parte el hecho que la región con una ventaja inicial obtenga una ventaja

competitiva en la producción de bienes con alta elasticidad ingreso de la demanda significa

que será difícil para otras regiones establecer las mismas actividades. Esta es la esencia de

la teoría de la causación acumulativa o divergencia entre centro y periferia y entre regiones

desarrolladas y subdesarrolladas. La figura 1.1 ilustra el modelo gráficamente.

Figura 1.1 Modelo de Thirlwall: Economía en expansión

Fuente: Thirlwall (2006: 249)

17

La distancia de cada una de las funciones lineales desde el origen refleja factores que

afectan a cada variable distintos de las variables especificadas en la relación funcional.

Desde la condición inicial 𝑠, la tasa de crecimiento muestra la convergencia hacia el

equilibrio e, como se señalo en la ecuación 1.7.

El vinculo que la relación de Verdom proporciona entre las exportaciones y el crecimiento

vía productividad y precios y su influencia sustentadora es visible. Y cuanto mayor sea la

dependencia del crecimiento de la productividad o del crecimiento del producto (esto es, un

alto λ), mayor será la tasa de crecimiento de equilibrio y cuanto mayor sea la divergencia

entre las tasas de crecimiento regional de las diferencias dadas entre las regiones en el resto

de variables y parámetros.

Una implicación importante del modelo es que un shock autónomo no será suficiente para

aumentar el crecimiento de una región rezagada permanentemente a menos que el choque

autónomo afecte favorablemente los valores y parámetros del modelo, o sea un shock

sostenido. Por estos motivos, la relevancia de políticas de devaluación en un contexto

nacional o subsidios salariales en un contexto regional, para mejorar la tasa de crecimiento

de una región pueden ser puestas en duda, lo que se requiere es un cambio estructural, en

particular, mejorar las características de la demanda de exportaciones. El reconocimiento de

este punto se representa, entre otras cosas, por el énfasis puesto por los países en desarrollo

en la industrialización y en la reestructuración del comercio mundial para ofrecer sus

productos manufacturados, con un acceso más fácil al mercado mundial.

Finalmente, una propiedad del modelo es que si los precios relativos medidos en términos

de una moneda común no cambian (esto es, si 𝑝𝑑𝑡 − 𝑝𝑓𝑡 = 0), el crecimiento de las

exportaciones esta determinado solamente por el crecimiento de los ingresos fuera de la

región. Así, (1.7) puede reducirse a (1.8).

𝑔𝑡 = 𝛾휀(𝑧𝑡) (1.8)

Y si el saldo de la balanza comercial es un requisito para que el crecimiento de las

importaciones (m) sea igual al crecimiento de las exportaciones, tenemos:

𝑔𝑡𝜋 = 휀(𝑧𝑡) (1.9)

Donde 𝜋 es la elasticidad ingreso de la demanda por importaciones. Por lo tanto con

precios relativos fijos, la elasticidad del crecimiento con respecto a las exportaciones (𝛾)

debe igualar al reciproco de la elasticidad ingreso de la demanda por importaciones (𝜋) en

los modelos de balance comercial de Prebisch y Seers. De nuevo nos encontramos con la

regla simple que la tasa de crecimiento (𝑔) relativo de un país con respecto a otra (𝑧)

depende de la relación entre la elasticidad-ingreso de la demanda de las exportaciones del

país con relación a sus importaciones. Esto es desde (1.9):

18

𝑔𝑡

𝑧𝑡=

휀

𝜋 (1.10)

Para cerrar este apartado, en las ideas expuestas sobre la contribución al crecimiento de las

exportaciones no se considera la nueva faceta de la división internacional del trabajo por

fases del proceso productivo de un mismo bien, lo que determina la relevancia de calcular

el valor agregado nacional contenido en los flujos de comercio.

En el presente trabajo se argumenta que el impacto de las exportaciones no sólo depende

del producto exportado (manufacturas o bienes primarios). Para el caso de economías

semiindustrializadas como la mexicana, depende en gran medida del lugar que ocupen las

industrias locales en la “Cadena Global de Valor” de los productos que exporta, por lo que

en el siguiente apartado de este capítulo se aborda dicha teoría.

1.6 CADENAS GLOBALES DE VALOR.

La fragmentación de los procesos de producción ha sido promovida principalmente por la

rápida caída de los costos de comunicación, la coordinación y el transporte, gracias a esto,

no es necesario llevar a cabo las diferentes etapas de producción cerca una de la otra. Esta

separación de las tareas tiene profundas implicaciones para la organización y coordinación

de las actividades de todo el mundo, hecho que ha creado una nueva división del trabajo

que a su vez fomenta la subcontratación. De este modo, los países tienden a

industrializarse, actualmente, un gran número de componentes son manufacturados en un

país o región y suministrados a una filial en otro país.

De acuerdo con Kaplinsky (2002, 2004), citado en Alvarez (2011b), la globalización ha

sido asociada con incrementos en la desigualdad entre países y con una gran población en

el mundo viviendo en extrema pobreza. Si los perdedores de la globalización fueran

únicamente los que no se integran a los procesos de producción y comercialización

internacional, entonces la explicación sería muy sencilla, pero los perdedores incluyen a los

países que se integraron por lo que no se trata solo de integrarse a la economía global, sino

de hacerlo logrando grandes utilidades.

Para esto propone el análisis de la cadena global de valor, comprender los procesos de

producción, el desarrollo de productos, la organización intrafirma, la relación entre firmas y

las formas en las cuales los productores y países en desarrollo se conectan con los

productores y consumidores de la economía global. Todo esto, aplicado al sector

automotriz, objeto de la presente investigación.

19

1.7 Empresas multinacionales y comercio internacional.

Desde la década de 1950, el aumento del comercio internacional comenzó a superar

significativamente el crecimiento del PIB mundial,1 la inversión extranjera directa en los

países en desarrollo comenzó a crecer rápidamente unos años más tarde, alrededor de 1963

(Porter, 1986). En un inicio, en este proceso participan principalmente los países de Europa

y Estados Unidos, esto fue seguido por Asia oriental y más tarde los otros países de reciente

industrialización de Asia, encabezados por Japón. Más recientemente, la India y

principalmente China comenzaron a tomar parte en este proceso (Timer et al., 2011).

El mecanismo con el que las empresas transnacionales se esparcen por todo el mundo es la

inversión extranjera directa. De acuerdo con datos de la Conferencia de las Naciones

Unidas sobre Comercio y Desarrollo (UNCTAD, por sus siglas en ingles), en 2011 la IED

aumento en la mayoría de los países. Los flujos hacia los países desarrollados aumentaron

un 21%, para alcanzar los 748,000 millones de dólares; en los países en desarrollo creció un

11%, alcanzando el nivel récord de 684,000 millones de dólares. En las economías en

transición, la IED se ha incrementado un 25%, llegando a 92,000 millones de dólares. Las

economías en desarrollo y en transición han representado un 45% y un 6% de la IED

mundial respectivamente.

Sin embargo, la recepción de estos flujos está fuertemente concentrada; diez países (China,

Hong Kong, México, Singapur, Brasil, Emiratos Árabes Unidos, Corea, India, Chile y

Colombia) aglomeran más del 70% de la IED que arriba a mercados emergentes y sólo dos

(China y Hong Kong) abarcan casi el 40% de ese total. Las 500 mejores empresas

multinacionales representan casi el 70 por ciento del comercio mundial, porcentaje que ha

aumentado durante los últimos veinte años, de hecho las cifras indican que en el presente

poco menos de la mitad del comercio internacional es comercio intraindustrial (GATT,

2013). El 80% de estas empresas pertenecen a solo cinco países: Japón, EUA, Alemania,

Reino Unido y Francia. Finalmente, del gasto en I+D más del 50% proviene de tres

industrias: TI hardware; Automóviles y autopartes; y Farmacéutica y Biotecnología

(Kosacoff et al., 2007).

Sobre estas bases, no sorprende encontrar que el peso de las multinacionales en la

economía mundial se haya incrementado fuertemente en años recientes. A comienzos de los

90 existían alrededor de 37,000 empresas transnacionales que tenían al menos 170,000

filiales extranjeras, para finales de 2007 había unas 79,000 empresas transnacionales

dedicadas a la producción internacional, con aproximadamente 790,000 filiales en el

extranjero. (UNCTAD, 2009).

1 Solo durante la última década, el comercio mundial de mercancías creció 4.3 por ciento mientras que el PIB mundial aumentó 2.5 por ciento (OMC, 2010).

20

1.8 Exportaciones como indicador de competitividad internacional.

La competitividad internacional ha sido tradicionalmente de mucha importancia en la

agenda política de la mayoría de los países, ya que es considerada como factor clave para el

crecimiento económico, el empleo y la productividad.

Cetre (1995) identifica dos formas de analizar la competitividad de una industria. El

primero es el denominado enfoque tradicional, en el que los estudios registran una serie de

datos sobre el comportamiento de un determinado sector, en materia de generación de

empleo, aporte al producto manufacturero, balance comercial e incluso, se pueden hacer

recomendaciones para mejorar el desempeño del sector. La otra forma de abordar el objeto

de estudio es mediante el enfoque de las “cadenas globales mercantiles”, este método

contiene mucha información relevante similar al enfoque tradicional, pero el centro del

análisis es: ¿Cómo?, ¿Cuánto? y ¿Quién? se apropia del valor agregado que se genera en

cada etapa de la cadena productiva.

Obedeciendo al primer enfoque (tradicional), las estadísticas de exportación suelen

utilizarse como indicador de competitividad de los países, pero estas pueden ser un tanto

engañosas ya que el valor de las exportaciones trasmite poca información sobre el valor

efectivamente añadido de un país (enfoque de las cadenas globales mercantiles), este último

es mucho más importante para cualquier evaluación de dónde se crea valor y por quién es

capturado en las redes de producción global.

Por ejemplo, Dedrick et al., citado en Timer et al., (2011), muestran que para un número de

productos electrónicos (ipods y ordenadores portátiles) que se fabrican en China, menos del

tres por ciento del valor de exportación es en realidad capturado por las actividades chinas.

La mayor parte del valor es capturado por las empresas de Estados Unidos, Japón, Corea y

Taiwán a través de la entrega de sofisticados insumos intermedios.

Por ello, para obtener una imagen más precisa de la competitividad, se debe analizar la

especialización de los países en términos de actividades, por ejemplo, las actividades

iníciales en la producción de componentes e insumos o actividades posteriores en el

montaje final de los productos. La especialización de un país en las actividades de mayor

valor agregado (principalmente de alta tecnología), se traducen en mayor crecimiento

económico en comparación con aquellos países que se especializan en tareas de poco valor.

Gereffi (2001) destaca que el crecimiento de las importaciones de los países desarrollados

deja entrever que el centro de gravedad de la producción y la exportación de muchas

manufacturas ha cambiado, y ahora se localiza en un conjunto de economías recientemente

industrializadas del tercer mundo. Las corporaciones del centro están cambiando de una

producción de alto volumen a una de alto valor. En lugar de una pirámide en la que el poder

se concentra en la sede de las multinacionales con una cadena vertical de mando,

21

actualmente las redes de producción se parecen más a una telaraña de empresas

independientes pero interconectadas.

1.9 De la cadena de valor a la cadena global de valor.

Una cadena de productos básicos ha sido definido por Hopkins y Wallerstein (1986: 159),

citado en Duran y Sarmiento (1995), como "una red de procesos de trabajo y producción

cuyo resultado final es una mercancía terminada". A esto se puede agregar que el análisis

de una cadena mercantil incluye también las esferas de distribución, mercantilización y

consumo.

Por su parte, Porter (1986) define una cadena de valor como una cadena en la que cada

empresa es un conjunto de actividades realizadas para hacer negocios en el ámbito

industrial, estas son denominadas actividades de valor. Dichas actividades incluyen a los

agentes que venden el producto, técnicos de mantenimiento, científicos que diseñan

técnicas de proceso, entre otros. En la cadena de valor, las actividades llevadas a cabo por

una empresa de cualquier sector pueden agruparse en nueve categorías como se muestra en

la figura 1.2.

Figura 1.2 Cadena de valor de Porter

Fuente: Porter (1986: 14).

A su vez, las nueve actividades se pueden agrupar en dos grandes tipos: I) En la parte

inferior se encuentran las actividades primarias, que participan en la creación física del

producto o servicio, la entrega y la comercialización, así como el servicio después de la

venta; II) En la parte superior se encuentran las actividades de apoyo, que proporcionan

insumos o infraestructura que permitan a las actividades primarias tener lugar.

El aprovisionamiento es la compra de insumos (materias primas, servicios, maquinaria,

etc.); el desarrollo de la tecnología abarca las actividades involucradas en el diseño del

22

producto, así como en la creación y la mejora de la forma en que se llevan a cabo las

actividades; gestión de recursos humanos es el reclutamiento, capacitación y desarrollo del

personal; por último, la infraestructura de la empresa incluye actividades como la

administración general, contabilidad, legal, finanzas, planificación estratégica, y todas las

demás actividades disociadas de las actividades principales o de apoyo específicas, y que

son esenciales para permitir el funcionamiento de toda la cadena. Las actividades de valor

no son independientes, sino que están conectados a través de vínculos.

Siguiendo a Porter (1986), una empresa que compite a nivel internacional debe decidir

cómo difundir las actividades de la cadena de valor entre los países. La ubicación de las

actividades posteriores, por lo general está ligada adonde se encuentra el consumidor final,

mientras que las actividades preliminares de apoyo, por el contrario, pueden desacoplarse

de donde se encuentra el comprador. Los costos de almacenamiento, transporte y

comunicación influyen también para concentrar las actividades en un solo lugar. Por tanto,

la empresa debe tener la capacidad de realizar las actividades que requiere de la mejor

manera en cada uno de los países en los que opera, es decir, debe construir una estrategia

mundial para pasar de una cadena de valor a una cadena global de valor.

Otro elemento clave para la fragmentación internacional de la producción son los acuerdos

de integración económica, estos pueden ser entendidos como la organización de países

geográficamente cercanos para eliminar las restricciones al comercio de bienes, servicios y

factores de producción entre los países miembros. Las ventajas de la integración económica

son el acceso a bienes de mejor calidad y precio, y el estímulo a la competencia; por otra

parte, las desventajas son la discriminación de productores externos y la pérdida parcial de

soberanía (Sosa, 2006).

Los segmentos dentro de una cadena de productos se pueden representar como cajas o

nodos, unidos entre sí, formando redes. Cada nodo consiste en la adquisición y/o la

organización de los insumos (por ejemplo, materias primas o productos semielaborados), la

fuerza de trabajo, el transporte, la distribución y el consumo (Gereffi y Korzeniewics,

1994). Dentro de la cadena de producción, cada participante adquiere insumos de entrada y

luego añade un valor que se convierte en parte del costo para la siguiente etapa de

producción, la suma del valor agregado por todos los participantes en la cadena es igual al

precio del producto final pagado por el cliente (Timeret al., 2011).

Este análisis proporciona una imagen clara de cómo el valor del producto final se divide en

las diferentes empresas y regiones que participan y es muy importante sobre todo en

situaciones en las que la producción depende en gran medida del uso de insumos

intermedios importados. Para efectos de la presente investigación, podemos quedarnos con

la siguiente definición:

23

“Las Cadenas Globales de Valor no son más que un conjunto de eslabones o el conjunto

de actividades necesarias para generar un producto (o servicio); desde su concepción

hasta la venta final, e incluye también el reciclaje de los residuos después de su uso. Puede

ser asumida como un conjunto de eslabones de actividades económicas, que interactúan

en una dinámica continua, obligando a las pequeñas empresas a asumir una posición de

subordinación dentro de la cadena” (Sosa, 2006: 10).

Esta definición sugiere que la participación de las pequeñas empresas depende de las

decisiones de las multinacionales al dispersar su proceso productivo, afectando de esta

manera el crecimiento endógeno del país puesto que su producción está determinada desde

el extranjero.

A nivel internacional, dadas las carencias en materia de capacidades de innovación y

tecnológicas que exhiben los países en desarrollo es común que las empresas de estos

países tiendan a insertarse en cadenas con estructuras cuasi-jerárquicas mientras

permanecen excluidos de los sistemas más sofisticados. Bajo esta estructura los países

líderes se concentran en las actividades intensivas en conocimiento (diseño y planeación,

por ejemplo) y sólo trasmiten una serie de requisitos técnicos a los países en desarrollo, los

cuales se especializan en la manufactura a partir de mano de obra barata. Esta división

internacional del trabajo afecta a los países menos desarrollados ya que en la manufactura

usualmente hay mayor competencia entre productores con bajos salarios (Kosacoff y

López, 2008).

Una enorme amenaza emerge en aquellos países y sectores donde bajos costos salariales

(por ejemplo China) son combinados con altos niveles de calificación técnica y capacidad

de comercialización internacional (Cassiolato, 1995).

1.9.1 Cadenas productivas dirigidas por el comprador.

El marco de las cadenas de valor contiene una distinción fundamental entre las cadenas

mundiales que son impulsadas por dos tipos de empresas principales: los compradores y los

productores.

Las cadenas productivas dirigidas por el comprador se refieren a “aquellas industrias en las

que los grandes detallistas, los comercializadores y los fabricantes de marca juegan

papeles de pivotes en el establecimiento de redes de producción descentralizada en una

variedad de países exportadores, comúnmente localizados en el tercer mundo” (Figura 1.3)

(Gereffi, 2001: 16). Este modelo se ha hecho común en las industrias de artículos para el

consumidor, tales como la del vestuario, zapatos, juguetes, artículos para el hogar,

electrónica, etc.

24

Figura 1.3 Cadena productiva dirigida al comprador

Fuente: Gereffi (2001: 15).

En este tipo de cadena, los mayoristas y comercializadores ejercen la influencia principal en

la distribución y venta al final de la cadena. Su participación consiste en suministrar los

diseños y algunas especificaciones de moda e información de mercado, controlar la

publicidad y el marketing (Korzenieics, 1995).

A pesar que por lo general poseen pocas fábricas, el volumen de sus compras les

proporciona una enorme cantidad de poder sobre sus proveedores, por lo que ejercen un

control sobre cómo, cuándo y dónde se llevan a cabo las manufacturas y cuantas ganancias

se acumularán en cada etapa de producción. La característica principal de este modelo es

que diseñan y/o comercializan, pero no fabrican los productos de marca que ordenan,

algunos ejemplos son Wal-Mart y Nike.2

Sus rentas derivan de combinaciones únicas de alto valor, diseño, ventas y comercialización

y servicios financieros, que permiten a los detallistas, diseñadores y comercializadores

actuar como agentes estratégicos al vincular fábricas y comercializadores en el extranjero

con nichos de productos en evolución de sus principales mercados de consumo (Gereffi,

2001).

1.9.2 Cadenas productivas dirigidas por el productor.

Gereffi (2001: 14) define a las cadenas productivas dirigidas por el productor como

“…aquellas en las que los grandes fabricantes, comúnmente transnacionales, juegan los

papeles centrales en la coordinación de las redes de producción (incluyendo sus vínculos

hacia atrás y hacia adelante)” (Figura 1.4).

2 Nike es una marca deportista que se especializa en el marketing y diseño de sus productos, pero su proceso de

producción está a cargo de empresas subsidiarias esparcidas en países del tercer mundo (principalmente en Asia), donde el valor agregado es mínimo, quedando la mayor parte del valor del producto en la empresa vía comercialización.

25

Figura 1.4 Cadena productiva dirigida al productor

Fuente: Gereffi (2001: 15).

En estas cadenas, los fabricantes de componentes avanzados, son los agentes clave no solo

en términos de su ganancia, sino también en su capacidad para ejercer control en vínculos

hacia atrás con suministradores de materias primas y de componentes, y hacia delante en la

distribución y las ventas; en su mayoría, estas empresas corresponden a oligopolios

globales.

Las cadenas impulsadas por el productor son propias de industrias intensivas en capital

(autos, computadoras, máquinas herramientas, etc.). Este tipo de cadena se caracteriza por

su poca movilidad internacional, y los países que se insertan en uno u otro eslabón tienen

escasa posibilidad de acceder a otro nivel de la cadena que les genere mayor valor agregado

y crecimiento económico. Sus ganancias provienen fundamentalmente de rentas

tecnológicas, que surgen del acceso asimétrico a productos clave y procesos tecnológicos

(Sosa, 2006).

1.9.3 El caso de la industria automotriz: del Fordismo a la producción flexible.

Como apunta Gereffi (2001), el ejemplo clásico de una CGV dirigida por el productor es la

industria automotriz, con sistemas de producción multilaterales que involucran a miles de

empresas, incluyendo subsidiarias y subcontratistas.

Morales (2006), identifica cinco eslabones que componen la cadena de creación de valor

automotriz: insumos de materias primas; suministro de componentes; ensamblaje de

vehículos; distribución y; servicio postventa y distribución de partes y piezas de recambio.

A esta clasificación es necesario agregar el diseño de los productos al inicio de cada

cadena.

Por otra parte, es posible identificar dos formas de organizar la producción de la industria

automotriz. El modelo de encadenamientos productivos “Fordismo” (sistema de empresas

norteamericanas) que emplea abundante mano de obra no calificada, con un mercado

segmentado y jerarquizado, además que se aprovechan las economías de escala y de

aglomeración. El segundo es el modelo japonés “Toyotismo”, donde los encadenamientos

26

se dan por niveles conocidos como Tiers, este permite la fragmentación de las fases de

producción, en diferentes empresas y territorios, adaptándose a las ventajas comparativas

de cada país y región.

El Fordismo surgió a principios de siglo pasado con la utilización de la banda movible o

línea de ensamblaje de vehículos automotrices en Estados Unidos, diseñado por Herry

Ford. Con esta innovación, Ford revolucionó la manufactura de vehículos, desarrollando un

proceso de fabricación masiva de productos estandarizados y reduciendo a un mínimo los

elementos artesanales que habían persistido hasta entonces. Las externalidades derivadas de

las economías de escala, su impacto en la reducción de costos unitarios y el aumento de

volúmenes de producción, colocaron a Ford en una posición de vanguardia a nivel mundial

(Mortimore y Barron, 2005).

Sin embargo, de acuerdo con Juárez (2011), la crisis de la industria del automóvil de los

años 1979-1982 es la expresión clara del agotamiento del sistema de producción en masa,

eficaz y adecuada para fases del ciclo con expansión de la demanda pero incapaz de evitar

los efectos de los mercados contraídos y por lo tanto permanentemente vulnerables a la

sobreproducción.

Por ello, la producción ha sufrido modificaciones hasta llegar a lo que se conoce como

especialización flexible, donde las mercancías ya no son producidas en una sola unidad

productiva centralizada, sino que los productos finales son combinaciones internacionales

de insumos generados con la fragmentación y transferencia global de la cadena de valor

agregado. Esto permitió elevar de manera extraordinaria la productividad en la industria

automotriz japonesa y la convirtió en un importante competidor en el mercado mundial,

reduciendo incluso la cuota de mercado de sus competidores.

Brown (2005) explica que esta producción flexible se basa en la ingeniería simultánea, la

calidad total y el sistema justo a tiempo. Los cambios radicales en los métodos y procesos

productivos fueron: el diseño y manufactura auxiliados por computadora (CAD-CAM), la

automatización de procesos, la robótica, los sistemas de manufactura flexible, la

supervisión integrada al proceso, el control estadístico y la calidad total. La frontera

tecnológica también ha cambiado en diversos aspectos: los grandes proveedores participan

activamente en el diseño y desarrollo del producto; las ensambladoras centralizan el control

internacional de las compras y el diseño en sus casas matrices; el proceso de producción de

autos se simplifica al incorporar módulos completos en las líneas de ensamble, y la

tecnología tiende a converger con la consiguiente estandarización de los componentes.

De esta manera nace el clúster automotriz, que es una concentración geográfica de

empresas ensambladoras y proveedores de autopartes, empresas de servicios logísticos,

financieros, de mantenimiento, organizaciones de soporte como cámaras empresariales,

centros de innovación, instituciones gubernamentales de apoyo al desarrollo, instituciones

27

de educación, centros de investigación y desarrollo (Alvarez, 2011b). La producción de

automóviles se ha concentrado espacialmente para aprovechar las ventajas de

aglomeración.

1.9.3.1 Organización de la proveeduría.

La complejidad de la cadena de autopartes queda ilustrada por el gran número de empresas

que habitualmente se encargan de la producción de los cerca de 30,000 componentes que se

utilizan en promedio en el ensamblaje de un automóvil (Morales, 2006). El suministro de

autopartes está constituido por empresas proveedoras de distintos niveles, cada nivel opera

con una presión mayor de acuerdo con la lejanía que tenga en su relación con el

ensamblador, la presión se refiere a cumplir con los estándares de calidad y precio.

En el sistema de producción de Toyota, los proveedores se clasifican en Tier 1, Tier 2 y

Tier 3. Las actividades se dividen pero la ensambladora sigue siendo responsable del

concepto del vehículo y su diseño.

De acuerdo con Brown (2005), los proveedores del primer nivel (Tier 1) generalmente se

ocupan de la integración de sistemas para abastecer módulos ya ensamblados directamente

a la cadena de montaje del ensamblador. Estos proveedores generalmente utilizan una

estrategia del tipo justo a tiempo3 para hacer llegar sus productos a los ensambladores.

Cada proveedor de primer nivel está a cargo de la innovación y mejora continua de la

autoparte que produce, y en muchas ocasiones también de su diseño.

Algunos productos suministrados por estos proveedores son de tipo genérico, que

desarrollan por su cuenta y riesgo para ajustarse a las aplicaciones de los fabricantes y

también para abastecer el mercado de repuestos (por ejemplo: neumáticos, bujías, baterías,

llantas de acero o algunos componentes de motor). Sin embargo la mayoría de su

producción se realiza por demanda de los ensambladores y están destinados a un vehículo

específico. Estos componentes se producen en grandes volúmenes, en lugares cercanos a las

ensambladoras (política de proximidad), generalmente estipulados por el fabricante en los

contratos (Morales, 2006).

El proveedor de segundo nivel (Tier 2) diseña sistemas estandarizados en el ámbito global,

es decir, puede producir sistemas para usarse en diferentes plataformas; además, diseña,

desarrolla y manufactura sistemas complejos y provee directa o indirectamente a la

ensambladora. Por su parte, el proveedor de tercer nivel (Tier 3) manufactura componentes

para una plataforma o automóvil especifico, como son: estampado, fundición e inyección

(Alvarez, 2011b).

3 El sistema justo a tiempo es el “…enfoque en la dirección de operaciones que pretende que los clientes sean servidos justo en el momento preciso, exactamente en la cantidad requerida, con productos de máxima calidad y mediante un

proceso de producción que utilice el mínimo inventario posible y que se encuentre libre de cualquier tipo de despilfarro o costo innecesario”. Womack, (1990), citado por Jiménez (2006).

28

A pesar que muchos autores no los consideran dentro de la producción de autopartes, es

posible ubicar a proveedores de cuarto nivel (Tier 4) e incluso mayores, los cuales proveen

las materias primas necesarias para la fabricación de autopartes, tales como acero, plástico,

y pinturas (Jiménez, 2006). En la figura 1.5 se observa la cadena de suministros del sector

automotriz.

Figura 1.5 Cadena de suministro del sector automotriz

Fuente: Jiménez (2006).

En esta división del trabajo, el incremento en la responsabilidad del proveedor es

importante debido a la subcontratación de las partes del automóvil. Por ejemplo, Renault

pasó de subcontratar 50 a 80 por ciento de las Partes del automóvil entre 19985 y 2000,

mientras que Fiat pasó del 65 al 75 por ciento en el mismo periodo (Alvarez, 2011b).

Un desarrollo clave en el armado de la cadena de valor es el incremento de la proveeduría

global. En esta un ensamblador acuerda con sus proveedores de primer nivel el diseño de

un nuevo vehículo, los componentes o subsistemas son usados en la manufactura del

mismo vehículo en otros países por lo que se requiere que los fabricantes de componentes

tengan cada vez mas capacidades tecnológicas y de diseño, precios competitivos y calidad.

Los proveedores se comprometen a surtir a las empresas y seguirlas a otros países si la

escala lo permite, ubicando sus plantas en las proximidades limitando la posibilidad de

desarrollar proveedores locales.

1.9.3.2 Subcontratación laboral y producción modular.

El toyotismo trajo consigo la producción flexible y su contraparte, la flexibilidad laboral, la

producción justo a tiempo abrió las posibilidades a la subcontratación de mano de obra con

proveedores, mientras que la calidad total se convirtió para los trabajadores en la exigencia

de cumplir los lineamientos de los nuevos programas de control de calidad.

29

De acuerdo con Enrique de la Garza (2005: 33), citado en González y Castellanos (2011),

lo que buscan las empresas con la subcontratación es “…una flexibilidad numérica de la

mano de obra; la posibilidad de que las empresas subcontratistas puedan ser empleados y

desempleados más fácilmente que las empresas madres; una reducción de los costos de

mano de obra y la evasión de los contratos colectivos, que eventualmente pueden privar en

las empresas madre”. Esta forma de contratación es comúnmente utilizada en la nueva

tecnología llamada producción modular.

La modularización del producto implica la formación de jerarquías múltiples e

interconectadas, una interdependencia funcional y estructural con otros subsistemas, una

interdependencia con el sistema completo y una interdependencia entre sub funciones. La

modularidad, como una modalidad de coordinación, permite que las empresas terminales

subcontraten la mayoría de las actividades y posteriormente armen el auto mientras que los

proveedores internacionales desarrollan de manera independiente los módulos en los cuales

han acumulado sus principales capacidades tecnológicas o en aquellos donde se han

especializado productivamente (Alvarez, 2011b).

La definición y construcción de cada módulo o subsistema tienen como objetivos

estandarizar y homogeneizar componentes a fin de reducir costos. De esta manera, “las

actividades productivas quedan bajo la responsabilidad del personal que contratan los

proveedores de módulos, los cuales se ubican dentro de las instalaciones de la empresa

ensambladora. Esta ultima mantiene en la planta solamente el personal asociado a la

logística de ensamble, el diseño, la ingeniería y la calidad de los módulos” (García, 2007:

7), citado en González y Castellanos (2011).

Lo anterior implico identificar las partes del automóvil estrechamente relacionadas entre sí

y formar módulos para reducir el número de actividades en la cadena de montaje. Así, el

proveedor de primer nivel colabora en el diseño del modulo, coordina la cadena de

abastecimiento, lo produce y lo coloca en la línea de montaje. Debido a que se ubica muy

cerca de la ensambladora (entrega justo a tiempo), mantiene inventario propio y del

ensamblador y comparte costos de planta. Esto ha permitido bajar costos, reducir el

inventario de forma significativa y compartir riesgos de inversión con el proveedor.

También se aprecian cambios en la gobernanza pues aparecen proveedores de primer nivel

que participan en el control activamente.

Dada la importancia de los sistemas del vehículo que son subcontratados por las

ensambladoras, hay una clara meta estratégica de estas formas para trabajar con grupos más

pequeños, por lo que buscan reducir el número de proveedores. No es extraño que cada vez

más, las armadoras contratan directamente con menos proveedores tratando de comprar

partes sólo a los proveedores de primer nivel (Álvarez, 2002).

30

1.9.4 Aspectos de la gobernanza en la cadena global de valor.

A diferencia de Hopkins y Wallerstein que enfatizan el papel de los gobiernos, la

gobernanza en las CGV la ejercen las empresas (Sturgeon, 2008). De acuerdo con Gereffi

(2001: 14), la gobernanza es “la forma en que las empresas organizan sus acuerdos

transfronterizos de producción”. Aunque el mayor grado de influencia se ejerce sobre los

actores de los eslabones inmediatos, esa influencia y poder es tan determinante que también

impacta las decisiones de los eslabones más alejados del centro de poder.

En la industria automotriz, son las ensambladoras quienes dictan las reglas básicas que

definen las condiciones de participación en la cadena de producción. Estas actividades

incluyen: coordinar la división del trabajo entre empresas, identificar oportunidades de

lograr utilidades, asignar roles a jugadores clave y mejorar las habilidades de cada uno de

los participantes para escalar sus capacidades y lograr cadenas más competitivas. Por esta

razón, las barreras de entrada a la cadena automotriz siempre son altas y están controladas

por diferentes actores, en el total de la cadena y en cada uno de los eslabones.

Actualmente las ensambladoras buscan participar en eslabones de la cadena en los que las

utilidades son superiores y están dejando las actividades de manufactura que exigen

intensidad de capital e investigación y desarrollo. Dividieron la manufactura de los

vehículos en varios sistemas y se han centrado en diseñar la forma de integrar los sistemas

en la línea de producción, dejando a los proveedores como responsables de realizar

investigación y desarrollo, prototipo y prueba, manufactura e integración de un sistema. En

los últimos años aumentaron su participación en otros eslabones de la cadena y participan

en el mercado de autos usados; tienen financieras, empresas que venden servicios de

telemática, publicidad y renta de autos (Alvarez, 2011b).

1.9.5 Concentración de la riqueza.

La cadena es un mecanismo de distribución del ingreso generado en su actividad

económica, sus eslabones captan niveles de ingreso diferenciados. La capacidad de

absorción de estos eslabones depende de cuan fuertes sean las barreras de entrada frente a

la competencia y de la significancia que tenga para la cadena la competencia central que

aporta el eslabón, y no necesariamente de su participación en el proceso de creación de

valor (Sosa, 2006).

Debido a que las barreras de entrada son determinantes de la distribución de la renta, los

que gobiernan deciden quién gana y quien pierde. Ellos tienen la habilidad de crear nuevos

dominios de renta cuando las barreras de entrada caen y son los que se benefician porque

identifican las oportunidades antes que los demás actores y se preparan para aprovecharlas.

En contraste, los actores que pierden, como los distribuidores de automóviles están

atrapados en actividades con bajas barreras a la entrada y en un mundo de competencia que

se incrementa, sus pérdidas son cada vez mayores.

31

Las rentas en la industria automotriz se obtienen por tecnologías de proceso y producto,

habilidades de diseño, manufactura, mercadotecnia y nuevas formas de organización como

manejo de redes y logística. Las barreras de entrada se establecen con base en estas

actividades y son conocidas como patentes, derechos de propiedad, procedimientos,

secretos industriales y known how. Los derechos de propiedad y las marcas tienen una vida

muy larga, entre 30 y 70 años dependiendo del país para los derechos de propiedad y en

perpetuidad para la marca, y esto representa formas de ganancia (Alvarez, 2011b).

Como resultado, la globalización de los procesos de producción es cualitativamente distinta

a la de las utilidades, la primera consiste en la producción de mercancías en diversos países,

mientras la globalización de utilidades es un fenómeno concentrador de los beneficios a

escala mundial pero concentrada en pocos países, donde el monopolio y la competencia son

clave para entender la distribución de la riqueza entre los nodos de una cadena de productos

(Cetre, 1995). Alemania, Japón y Estados Unidos son claros ejemplos de países que

concentran los beneficios de la industria automotriz.

1.9.6 Proceso de escalonamiento.

Es cierto que la inserción en las CGV puede contribuir a diversificar las exportaciones,

generar nuevos empleos y adquirir nuevas capacidades tecnológicas en consonancia con las

mejores prácticas internacionales, fortaleciendo la competitividad de los países más

atrasados. Pero para crecer económicamente es necesario que tales países ocupen buena

posición en las CGV (especializándose en actividades que generen mayor valor agregado).

¿Cómo hacerlo? es una cuestión de suma importancia.

En general, respondiendo a la pregunta anterior, “…el proceso que permite pasar a

desarrollar actividades más complejas dentro de la cadena de valor puede incluir producir

más eficientemente, orientarse a líneas de producto con mayor valor unitario, desplazarse

hacia tareas que requieran mayores capacidades o aplicar la competencia adquirida en

una función particular para desplazarse hacia otro sector” (Kosacoffet al., 2007: 22).

Por su parte, Sosa (2006: 13-14) define al escalonamiento como “un proceso complejo de

aparición y erosión de barreras competitivas y competencias centrales, y desplazamiento

de las actividades y funciones de los diferentes eslabones al interior de la cadena” , e

identifica cuatro formas básicas: I) Mejoramientos en el proceso a partir de una elevación

de la eficiencia y eficacia de la actividad económica de la cadena; II) mejoramiento en el

producto; III) cambio en la función y actividad de las firmas dentro de la cadena

(ampliación de la cadena con nuevos eslabones que asumen las actividades que antes

realizaban otras empresas, que ahora elevan su posición) y; IV) movimiento de la cadena

como un todo a otra actividad y mercado.

Una forma de ver la cuestión de la CGV es medir el comercio de bienes intermedios entre

los países. Una alta proporción de piezas, componentes y otros productos semielaborados

32

en el comercio total de un país, indica una mayor integración de esa economía en las

cadenas de valor mundiales (Galar, 2012). Este punto es muy importante para la presente

investigación ya que en la medida que el comercio de autopartes entre México y el resto del

mundo (principalmente Estados Unidos) sea mayor, significa que existen menores

encadenamientos internos capaces de producir dichos bienes intermedios.

Como consecuencia, si las exportaciones automotrices dependen de las importaciones de

bienes intermedios más que de otros factores (relación de precios, capacidad de producción

nacional, demanda externa), la conclusión será que el éxito del sector exportador obedece a

la estructura de producción mundial del que se benefician en mayor medida la empresas

multinacionales de países extranjeros, limitando de esa manera el crecimiento de la

economía mexicana dado el poco valor agregado generado internamente. Por esta razón, en

el siguiente apartado se describe el comercio intraindustrial, quien será la variable proxy

mara estimar la cadena global de producción automotriz.

1.10 Comercio intraindustrial.

Grubel y Lloyd (1975), definen al comercio intraindustrial (CII) como la proporción de las

exportaciones de productos pertenecientes a cierta industria que es compensada por

importaciones de la misma industria, el saldo excedente del intercambio se considera

comercio interindustrial.4 El peso del CII ha alcanzado entre un 65 y 75% del total de las

transacciones internacionales en los últimos 10 años (Valderrama y Neme, 2011).

El CII aparece como resultado de la existencia de rendimientos crecientes, empresas

capaces de diferenciar productos sin incurrir en costos adicionales y de consumidores con

preferencias diversas (Rodil y López, 2008). Se presenta principalmente en empresas

diversificadas horizontalmente, que desarrollan diferentes líneas de productos en diversos

países, ya sea para beneficiarse de las economías de escala o para penetrar en los mercados

monopólicos diferenciando sus productos. También ocurre, cuando la empresa fragmenta

su proceso productivo en diversas plantas dentro y fuera del país. En el caso de las

empresas cuyo proceso de producción está integrado internacionalmente en forma vertical

(desde los recursos naturales hasta el producto final), el comercio intrafirma por lo común

implica el intercambio de productos clasificados en diferentes categorías industriales o de

servicio.

El comercio intraindustrial se divide en dos tipos: Comercio Intraindustrial Horizontal

(CIIH) (mismo producto, diferente variedad) y Comercio Intraindustrial Vertical (CIIV)

4Grubel y Lloyd entienden a la industria como el conjunto de empresas que producen el mismo grupo de mercancías. La

amplitud de este concepto implica que dentro del comercio de una industria en particular se encuentran productos

diferentes en cuanto al grado de elaboración, especificación, requerimientos en materia de insumos y técnicas de

producción utilizadas. En consecuencia, en una industria dada se pueden incluir productos heterogéneos.

33

(mismo producto, diferente calidad). El comercio intraindustrial horizontal depende de

variables de escala y de competencia monopólica; mientras el comercio intraindustrial

vertical se asocia con las dotaciones de factores. Al respecto, estudios sobre el tema

encuentran que el CIIH es relativamente reducido, siendo mucho más importante el CIIV,

lo que implica que las variedades intercambiadas entre países son de distintas calidades

(Neme, 2009).

Existen diversos índices de comercio intraindustrial que en general se clasifican en dos

clases, las que indican solo si existe o no comercio intraindustrial y las de mayor alcance,

que lo clasifican en horizontal y vertical. Para efectos de la presente investigación, se utiliza

el índice de Grubel Lloyd por ser considerado el más adecuado debido a sus bondades y

fácil interpretación (Valderrama y Neme, 2011), mismo que se describe a continuación.

1.10.1 Indice de Grubel Lloyd.

La literatura considera este indicador como robusto ya que captura la parte del comercio

balanceado en una industria dada. En este sentido, el comercio total de un país puede

desagregarse en comercio intraindustrial o interindustrial. Grubel y Lloyd (1975) definen el

comercio total de una industria 𝑖 (bien, grupo de bienes o sector) (𝐶𝑇𝑖) como la suma del

comercio intraindustrial de esa industria 𝑖 (𝐶𝐼𝐼𝑖) (bien, grupo de bienes o sector) y del

comercio neto 𝑖 (𝐶𝑁𝑖), es decir:

𝐶𝑇𝑖 = 𝐶𝐼𝐼𝑖 + 𝐶𝑁𝑖 (1.11)

Donde:

𝐶𝑇𝑖 = 𝑋𝑖 + 𝑀𝑖 (1.12)

𝐶𝐼𝐼𝑖 = 𝑋𝑖 + 𝑀𝑖 − 𝑋𝑖 − 𝑀𝑖 (1.13)

𝐶𝑁𝑖 = 𝑋𝑖 − 𝑀𝑖 (1.14)

De lo anterior, se tiene que la participación de comercio intraindustrial(𝐶𝐼𝐼𝑖) en el comercio

total (𝐶𝑇𝑖) está dada por:

𝐶𝑇𝑖

𝐶𝑇𝑖=

𝐶𝐼𝐼𝑖

𝐶𝑇𝑖+

𝐶𝑁𝑖

𝐶𝑇𝑖 (1.15)

Lo que es igual a:

𝐶𝐼𝐼𝑖

𝐶𝑇𝑖= 1 −

𝐶𝑁𝑖

𝐶𝑇𝑖 (1.16)

Y substitutendo las 3 primeras expreciones en esta ultima se tiene que:

𝐼𝐺𝐿𝑖 =𝐶𝐼𝐼𝑖

𝐶𝑇𝑖= 1 −

𝑋𝑖−𝑀𝑖

𝑋𝑖+𝑀𝑖 =

𝑋𝑖+𝑀𝑖 𝑋𝑖−𝑀𝑖

𝑋𝑖+𝑀𝑖 (1.17)

34

En palabras, suponiendo que existen 𝑛 industrias en un pais 𝑖 = 1,2 …𝑛 , entonces para

industrias con múltiples productos, 𝑋𝑖 es el valor agregado de las exportaciones de la

industria 𝑖, 𝑀𝑖 el valor de las importaciones y el comercio total es 𝑋𝑖 + 𝑀𝑖 . De ahí, el

comercio total en una industria esta formado por dos elemento recogidos en el 𝐼𝐺𝐿𝑖; el

primero es el comercio intraindustrial, que es precisamente el valor de las exportaciones

cubierto por un valor equivalente de las importaciones del mismo bien y es igual a 𝐴 =

𝑋𝑖 + 𝑀𝑖 − 𝑋𝑖 − 𝑀𝑖 , o sea, el comercio total menos el comercio interindustrial. El

segundo elemento, que representa el comercio intraindustrial que se asocia con el valor

absoluto del saldo comercial, mide la magnitud en la que las exportaciones exceden a las

importaciones y se define como 𝐵 = 𝑋𝑖 − 𝑀𝑖 . De lo anterior, se tiene que el 𝐼𝐺𝐿𝑖 define

el comercio intraindustrial como:

𝐶𝐼𝐼𝑖 = 𝑋𝑖 + 𝑀𝑖 − 𝑋𝑖 − 𝑀𝑖 (1.18)

Así, el comercio intraindustrial es el valor del comercio total menos el valor absoluto de las

exportaciones netas (comercio neto). Esta medida indica solo el comercio intraindustrial

para una industria en particular, por lo que para efectos de comparación entre diferentes

industrias o sectores y países se emplea la ponderación para cada industria, concentrando

las exportaciones e importaciones. Para ello, el índice se normaliza al dividirlo por el

comercio total:

𝐼𝐺𝐿𝑖 = 𝑋𝑖+𝑀𝑖 − 𝑋𝑖−𝑀𝑖

𝑋𝑖+𝑀𝑖, 𝐼𝐺𝐿𝑖 ̴ 0,1 (1.19)

De acuerdo a lo anterior, el Índice de Grubel y Lloyd (𝐼𝐺𝐿𝑖) calcula la proporción del

balance comercial o el comercio superpuesto con relación al comercio total para una

industria dada. El intervalo de valores es 0,1 . Si 𝐼𝐺𝐿𝑖 = 0 refleja la especialización

completa de esa economía, es decir, cuando existen exportaciones pero no importaciones o

viceversa. Si el intercambio internacional del país considerado es completamente del tipo

intraindustrial, entonces el índice es igual a uno (𝐼𝐺𝐿𝑖 = 1), esto es, las exportaciones son

exactamente iguales a las importaciones. El comercio intraindustrial está dado por 1 menos

el nivel del comercio interindustrial.

Se aprecia que siempre existirá comercio intraindustrial en la industria 𝑖, excepto en los

casos extremos en que 𝑋𝑖 = 0 o 𝑀𝑖 = 0. Matemáticamente implica que los tres términos

de la derecha de la expresión (1.19) serán mayores a cero y, económicamente, señala la

interdependencia en la actividad productiva. Asimismo, siempre habrá una parte de

comercio intraindustrial a menos que se esté en el límite en el que el comercio neto sea cero

(𝑋𝑖 = 𝑀𝑖). Matemáticamente significa que ambas variables aparecen en los tres términos

de la expresión mencionada, aunque económicamente es imposible que todo el comercio

sea de dos vías.

35

Una de las características del 𝐼𝐺𝐿𝑖 es que, por definición, el comercio intraindustrial

siempre esta compensado, puesto que es la parte equilibrada del comercio. Por tanto, en

términos del índice, no importa si el país es exportador o importador neto. Esta medida

refleja simplemente el comercio intraindustrial; sin importar el signo de los flujos

comerciales netos ya que si el saldo comercial cambia el resultado no se modifica.

Para concluir, en la primera parte de este capítulo observamos que las exportaciones

manufactureras son un motor de crecimiento económico debido a los rendimientos

crecientes y aumentos en la productividad. El modelo de Thirlwall sostiene que el

incremento de las exportaciones resulta en una economía en expansión por el proceso de

causación circular acumulativa.

Sin embargo, este trabajo argumenta que las exportaciones automotrices pueden no tener un

efecto significativo sobre la tasa de crecimiento económico debido a la ausencia de

encadenamientos internos para producir las autopartes requeridas para el ensamble final.

Por consiguiente, en la segunda parte del capítulo se observó que la mejor manera de

analizar el desempeño de una industria que participa a nivel internacional, es a partir del

enfoque de las CGV debido a que desagrega el valor final de un producto entre los

diferentes nodos que lo componen para determinar cómo se reparten los beneficios.

La forma en que se conforma y funciona la cadena de valor en la industria automotriz limita

las oportunidades para nuevos participantes, quien gobierna la cadena dicta las reglas

básicas para su funcionamiento, coordina la división del trabajo, asigna roles a jugadores

clave, y por tanto reconoce antes que otros actores, las fuentes de renta o utilidad y toma

decisiones sobre cómo serán explotadas o repartidas.

La organización en diferentes niveles de proveeduría (tiers) es una forma de división del

trabajo y redistribución de actividades y responsabilidades, donde la subcontratación es

parte inherente y ha permitido trasladar costos de la manufactura a los proveedores, pero las

ensambladoras siguen haciéndose cargo del diseño total del vehículo. De esa manera, La

producción flexible trajo consigo el trabajo flexible y la producción justo a tiempo la

subcontratación de la mano de obra.

Una forma de medir la participación de un país en cadenas de producción global es a partir

del índice de comercio intraindustrial, este refleja la proporción de las exportaciones de

productos pertenecientes a cierta industria que es compensada por importaciones de bienes

de la misma industria y es muy importante para países como México, cuyas industrias

dependen en gran medida de la importación de insumos intermedios.

En el siguiente capítulo, tomando como base los elementos teóricos aquí descritos, se

analiza la industria automotriz mexicana a partir de la apertura comercial, para determinar

si las elevadas exportaciones generan efectos positivos sobre otros sectores manufactureros

y, por ende, sobre la economía nacional.

36

CAPÍTULO II

LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN MÉXICO

La industria automotriz representa el paradigma a seguir de un sector manufacturero, posee

la cualidad de establecer encadenamientos a todo lo largo y ancho de los sectores de la

economía. Como señaló Peter Drucker, citado en Jiménez (2006), es “la industria de todas

las industrias” ya que ha desempeñado una función relevante y decisiva en el proceso de

industrialización, actuando como un factor con efecto multiplicador al impulsar a otros

sectores también importantes, tales como: la industria del vidrio; acero; hierro; hule;

plástico; aluminio; textil, entre otros. Sus actividades cubren una amplia variedad de

procesos, desde aquellos intensivos en mano de obra, como el ensamble de arneses

eléctricos o la confección de vestiduras, bolsas de aire y cinturones de seguridad, hasta

aquellos intensivos en tecnología y capital, como son el diseño de partes y componentes y

el ensamble de vehículos en líneas altamente automatizadas operadas con robots de alta

tecnología. Por estas razones entender la dinámica con la cual evoluciona esta industria es

una tarea importante, tanto para quienes participan en ella como para quienes toman

decisiones que afectan su operación.

El presente capitulo tiene por objetivo realizar un análisis de la industria automotriz

mexicana. Ello parte de los antecedentes históricos, donde se analizan los decretos

automotrices que culminaron en el TLCAN y que hicieron de México una base

exportadora.

Con base en lo anterior, el análisis del desempeño del sector muestra un éxito en la

producción y exportaciones de vehículos terminados, pero un profundo fracaso en el sector

autopartista debido a la incapacidad nacional para producir las autopartes necesarias para el

ensamble final. Esto limita el crecimiento económico ya que reduce la demanda interna en

dos sentidos: las importaciones de bienes intermedios y el consumo de los trabajadores que

sufren represión salarial.

Así, a pesar de que en un principio se pensó que los países en desarrollo podían incrementar

sus posibilidades de integración en las cadenas de valor global al abrir el mercado

domestico, esto no sucedió en países como Brasil y México, mientras que China si logro la

integración, gracias principalmente a la activa participación de su gobierno en el diseño de

la política industrial.

2.1 Antecedentes (1925-1994).

El TLCAN lleva dos décadas desde que entro en vigor y desde entonces se ha observado un

rápido crecimiento en los flujos de comercio exterior de México. La firma del tratado ha

37

sido objeto de distintas investigaciones, muchas de ellas a nivel agregado, que tienen el

propósito de evaluar los efectos de la liberalización en la economía de los miembros del

tratado en áreas como los salarios, los flujos de comercio en general, etc. (Fernández,

2006). El presente estudio analiza el impacto del TLCAN a un nivel más desagregado,

considerando a la industria automotriz, la cual fue especialmente tratada en las

negociaciones debido a su importancia señalada previamente, junto con la industria agrícola

y la de textiles.

La industria automotriz se inauguro en México en la década de 1920. Al igual que en otros

países de América Latina, la industrialización mexicana ha sido caracterizada como un

proceso en dos fases. En la primera, el proceso se identifica por la expansión y protección

del mercado nacional, denominado de Industrialización por Sustitución de Importaciones,

cubre desde los años cuarenta hasta principios de los ochenta. La segunda fase se

caracteriza por la conformación de un nuevo modelo basado en la eliminación de las

barreras comerciales y el fomento a las exportaciones manufactureras (Carrillo y Ramírez,

1997).

En la primera etapa, los decretos automotrices presentaron una alta protección arancelaria y

no arancelaria y fuertes requisitos de desempeño en la forma de producción nacional, en

concreto se realizaron tres decretos: I) Decreto automotriz de 1962 (contenido local de 60%

y había un límite máximo de producción); II) decreto automotriz de 1972 (fomento a la

exportación, modificación a los límites de producción fijados en 1962), III) decreto

automotriz de 1977 (las exportaciones son requisito para producir en México).

Durante esa fase, la Industria Automotriz Mexicana (IAM) tuvo un efecto favorable sobre

el desarrollo económico nacional. El hecho de que los automóviles no pudieran ser

importados generó el interés de las multinacionales por hacer fuertes inversiones en el

mercado nacional para producir localmente. Los productores establecieron un oligopolio,

apoyados en una considerable intervención del gobierno vía los programas sectoriales. El

resultado fue una intensa relación de negociación entre los productores extranjeros de

vehículos, los productores nacionales de autopartes y el gobierno mexicano (Carrillo y

Ramírez, 1997).

Un aspecto muy relevante es que el hecho de que las multinacionales se asociaron con

empresarios nacionales para montar plantas para manufacturas de fundición y maquinado

muestra que lejos de que esta industria naciera como resultado de un desarrollo tecnológico

endógeno, surgió bajo el dominio y dirección de las compañías transnacionales a partir de

coinversiones formadas por empresas locales y extranjeras. En esta primera etapa se

establecieron empresas mexicanas que manufacturan productos que no requerían de mayor

tecnología, como los interiores, vidrios y baterías (Morales, 2006).

Sin embargo, a pesar del proteccionismo, el principal problema que surgió en esta etapa

tuvo que ver con el hecho de que muchas de las autopartes hechas en México no resultaron

38

ser muy competitivas en términos de precio y calidad. Así, a pesar de las políticas que

promovían una industria nacional de autopartes, la industria automotriz representaba el

58% de déficit de balanza de pagos de México en 1981.5

Por consiguiente, el gobierno se vio en la necesidad de presionar a las empresas para elevar

el contenido local en sus vehículos y exportar más partes y accesorios para compensar el

déficit comercial (Mortimore y Barron, 2005). Así se llevo a cabo el decreto de 1983,

denominado “Decreto para el fomento y modernización de la industria automotriz”, que

marcó una reversión histórica con relación a la estrategia seguida desde 1962, pues por

primera vez desde aquel año se permitió la disminución del valor nacional agregado (Sosa,

2005).

Por otra parte, el decreto de 1989 conlleva un conjunto de medidas relacionadas con el

comercio exterior, la integración de la industria y la desregulación en la producción de

vehículos. A las empresas automotrices terminales se les permitió por primera vez importar

vehículos nuevos siempre y cuando mantuvieran una balanza comercial en equilibrio;

contenido local mayor al 36% del valor total; se eliminaban las restricciones para el

establecimiento de nuevas plantas de ensamble y el número de modelos y líneas que podían

producirse, también se cancelo la obligación de incorporar una serie de piezas y autopartes

de manufactura exclusivamente mexicana en el ensamble de vehículos (Brown, 2005).

En realidad, como apunta Sosa (2005), estos decretos (1983 y 1989) desempeñaron un

papel transitorio entre la fase de regulación estatal de la industria y el Tratado de Libre

Comercio de América del Norte.6

A partir del TLCAN la protección arancelaria bajó de 9.9% en 1994 a cero en 2004 (con

ciertas cuotas), el nivel de contenido nacional obligatorio bajó de 34% en 1994 a cero en

2004 para vehículos y de 20% a cero en el caso de autopartes. La compensación de divisas

por empresa se redujo de 80% a cero. La proporción de autopartes ensambladas por las

empresas maquiladoras que se podía vender en el mercado nacional subió de 55 a 100 por

ciento. Al mismo tiempo, el nuevo contenido regional de los integrantes del TLCAN subió

de 50% en 1994 a 62.5% en 2002 (Mortimore y Barron, 2005) con el objeto de impedir que

empresas extranjeras (principalmente japonesas) usen a México como trampolín para

exportar a Estados Unidos. Así, a través del TLCAN se consolidó la industria automotriz de

5A partir de la crisis de la deuda de 1982 inicio un cambio de orientación que aumento en 1985 con la política de apertura comercial, promovida bajo la presidencia de Miguel de la Madrid. En 1986 México entra al GATT y en 1994 pasa a formar parte del Tratado de Libre Comercio. Esto significo el abandono definitivo del modelo de sustitución de

importaciones que había estado vigente en el país desde finales de la Segunda Guerra Mundial (Cuadros, 2000). 6 El tratado estipuló la liberalización gradual de la industria automotriz, hasta que ella se completara en un lapso de diez

años. A partir de la apertura comercial, se inició un proceso de reestructuración regional de la producción manufacturera

caracterizado por el rápido crecimiento manufacturero en los estados fronterizos del norte de México en detrimento de la

región central que tradicionalmente había sido la de mayor intensidad industrial (Boni y Sales, 2013).

39

Norteamérica y México logro convertirse en una importante plataforma de exportaciones

automotrices.

Actualmente, México cuenta con una legislación propia para promover la competitividad de

la industria automotriz y diversos decretos posteriores hasta 2010. En general la legislación

mexicana hasta agosto de 2010 exige a nuevos fabricantes de autos de hasta de 8,864 kg.,

una serie de disposiciones: manufacturar al menos 50,000 unidades; invertir en México al

menos 100 millones de dólares en activos fijos; que cuenten con convenios para surtir a

consumidores de los vehículos; se permiten importaciones de vehículos con cero arancel

ad-valorem durante los primeros tres años de instalación de un nuevo fabricante por el 10%

de la producción (Dussel y Trápaga, 2010)7.

2.2 La participación de México en la cadena de valor automotriz.

La participación de México en la industria automotriz está compuesta por dos grandes

segmentos, la industria terminal conformada por un número reducido de firmas (todas ellas

transnacionales orientadas principalmente al mercado externo) y la industria de autopartes,

formada por un gran número de empresas, nacionales y extranjeras de diferente tamaño.

Ambas industrias están íntimamente relacionadas ya que no existiría la segunda sin la

primera.

Por su parte, el sistema de cuentas nacionales en México, clasifica al sector automotriz en

industria terminal, enfocada principalmente al ensamble de vehículos (rama 56) e industria

de autopartes, dedicada a fabricar componentes automotrices (rama 57), así como productos

de hule (llantas y cámaras, rama 41).

2.2.1 Industria terminal.

En México tienen instalaciones 18 de las más importantes empresas fabricantes de

vehículos en 11 Entidades Federativas, las cuales fabrican o realizan el ensamble final de

autos, camiones y motores, ninguna de las empresas de montaje es mexicana (Dussel y

Gallagher, 2013). La industria terminal representa el 52.4% del PIB del sector automotriz

(Secretaria de Economía, 2012).

Actualmente, en el país se producen más de 48 modelos de automóviles y camiones ligeros.

De la producción de automóviles en 2011, la empresa más representativa fue Nissan con

46% con sus 10 modelos de vehículos, seguida por Volkswagen (25%) con sus nueve

modelos y General Motors (23%) con la producción de siete modelos (Secretaria de

economía, 2012).

7 A finales de 2010 el decreto bien pudiera considerarse como “antichino y antiindio”, dado que son por el momento prácticamente los únicos fabricantes internacionales relevantes que no han invertido en México.

40

Por otra parte, 11 empresas fabricantes de vehículos comerciales y dos de motores de este

tipo de vehículos cuentan con instalaciones productivas en México. Estas empresas realizan

actividades que van desde el ensamble, estampado y carrocería, produciendo una amplia

gama de modelos para satisfacer la demanda interna y el mercado de exportación.

2.2.2 Industria de autopartes.

La Cámara Nacional de la Industria de la Transformación, clasifica al sector de autopartes

mexicano en cinco diferentes ramas industriales:

Rama Industrial 10, Fabricantes de Balatas, Pastas para Clutch y Materiales de

Fricción.

Rama Industrial 52, Industria de Autopartes.

Rama Industrial 59, Fabricantes de Carrocerías.

Rama Industrial 105, Fabricantes de Remolques y Semirremolques.

Rama Industrial 115, Fabricantes de Autobuses, Camiones y Tractocamiones.

En el sector de partes y componentes se cuentan alrededor de 1,100 fabricantes nacionales

y extranjeros, de los cuales 345 son empresas de primer nivel (Dussel y Gallagher, 2013).

La producción de motores y sus partes es la más representativa ya que el 58% de las

empresas se dedica a esta actividad, seguido por la producción de carrocerías y remolques

con 12% (Secretaria de economía, 2012).

En conjunto, la industria de autopartes, representa el 47.6% de la producción automotriz

mexicana. Se estima que de los fabricantes de autopartes el 70% son empresas extranjeras,

y solo el 30% nacionales (Jiménez, 2006).

De acuerdo con Mortimore y Barron (2005), los principales insumos abastecidos por

proveedores mexicanos y utilizados por los fabricantes de autopartes, se conforma por

cuatro grandes rubros: I) fundición, forja, estampados, maquinados y soldadura (27%); II)

lingotes y/o barras de aluminio y/o acero (20%); III) insumos indirectos, como aceites

industriales, gases, electricidad (14%) y; IV) hules, plásticos, fibras y vidrio (12%).

Ahora que conocemos la composición de la cadena productiva automotriz y el rol de

México en la misma, podemos pasar a analizar el desempeño nacional a partir de la entrada

en vigor del TLCAN.

2.3 Producción y comercio exterior de la industria automotriz-autopartes mexicana.

La gráfica 2.1 muestra el comportamiento de las exportaciones manufactureras y

automotrices mexicanas, puede verse que a partir de 1994 el valor de las exportaciones de

este sector ha aumentado constantemente hasta representar el 28.2% del total del sector

manufacturero y el 22.5% de las exportaciones totales (Promexico, 2012).

41

Gráfica 2.1 Exportaciones manufactureras y automotrices de México (Miles de

dólares)

Fuente: elaboración propia con base en datos de INEGI.

Al interior del subsector, las ramas de fabricación de automóviles y camiones, en conjunto

con la producción de carrocerías y remolques representaron el 6.9% de la producción

manufacturera nacional. En cuanto a las exportaciones, de acuerdo con el INEGI, el

subsector de maquinaria y equipo representó en promedio entre 1993 y 2009 el 84.1% de

las exportaciones manufactureras totales, por su parte la rama del sector automotriz

participó, en promedio con 16.2% de las exportaciones totales para el mismo periodo,

26.0% de las exportaciones manufactureras y 36.0% de las exportaciones del subsector de

maquinaria y equipo.

Lo anterior demuestra la importancia que tiene no solamente como industria que dinamiza

al resto de las actividades manufactureras, sino como una rama manufacturera que tiene una

importante incidencia en el comercio exterior de México y sobre el crecimiento económico.

Por otra parte, en la gráfica 2.2 se aprecia que entre 1994 y 2010, la producción automotriz

mexicana creció a una tasa promedio de 6.4%, pasando de 1,097.2 a 2,347.5 mil unidades.

Los factores principalmente relacionados con este crecimiento fueron la promoción del

libre comercio, las estrategias de producción global de las ensambladoras, la colindancia

con Estados Unidos, las reformas en las leyes de inversión extranjera directa y la

abundancia de mano de obra barata.

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

30000000

1994

/01

1995

/01

1996

/01

1997

/01

1998

/01

1999

/01

2000

/01

2001

/01

2002

/01

2003

/01

2004

/01

2005

/01

2006

/01

2007

/01

2008

/01

2009

/01

2010

/01

2011

/01

2012

/01

2013

/01

Manufactureras

Automotrices

42

Gráfica 2.2 Producción automotriz para el mercado nacional e internacional (Miles de

unidades)

Fuente: Elaboración propia con base en datos de INEGI.

La grafica muestra dos puntos muy importantes. En primera instancia se observa el

estancamiento, e incluso disminución del consumo nacional de vehículos y en segundo

lugar se aprecia el incremento de las exportaciones.

El consumo interno de automóviles muestra una caída drástica entre 1994 y 1995, pasando

de 522,1 a 159,1 mil unidades, reflejo de la problemática económica a finales del gobierno

de Carlos Salinas de Gortari y principio de Ernesto Zedillo (Álvarez, 2002). Desde 1996 se

aprecia la recuperación gradual del consumo interno de vehículos que se logra hasta 2001

gracias a las facilidades de crédito, implementadas desde 2002; no obstante, este consumo

no ha logrado aumentar desde entonces, manteniéndose alrededor de 500 mil vehículos

anuales.

Contrario a lo sucedido en el mercado nacional, entre 1994 y 1995 las exportaciones de

automóviles crecieron 35.3%, incluso, los automóviles que no se vendieron internamente

fueron exportados. Este crecimiento de las exportaciones ha tenido una tendencia positiva,

sólo se aprecia la caída de 2009 debido principalmente a la recesión de 2008.

Lo anterior muestra que las ventas al exterior son el principal destino de la producción de

vehículos en México. El 83.8% del total de vehículos producidos en México durante 2011

se destinó a la exportación, siendo EUA el principal destino con el 63.5% del total

(Secretaria de Economía, 2012).

0

500

1000

1500

2000

2500

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

Mercado nacional

Mercado internacional.

Total

43

De acuerdo con Dussel y Gallagher (2013), 32.83% de las importaciones estadounidenses

de repuestos en 2010 fueron exportaciones mexicanas. En el segmento automotor, México

ocupa la tercera posición (con el 15.13% en 2010) después del Japón (27.56%) y Canadá

(26.58%). Las empresas estadounidenses en México son las mayores productoras y

exportadoras. Las “tres grandes” (General Motors, Chrysler y Ford) representaban mucho

más del 60% antes de la firma del TLCAN y el 52,4% en 2009. Así, es posible hablar de

una cadena autopartes-automotriz regional, con modelos insumos-producto y procesos

regionales.

El aumento de las exportaciones manufactureras mexicanas a Estados Unidos ha sido

impulsado por la creciente demanda de Estados Unidos de bienes no petroleros y por el

incremento en la participación del mercado estadounidense por parte de México. Durante la

recesión de 2008, las importaciones como proporción del PIB cayeron sustancialmente. Sin

embargo, después de algunos años de fuerte recuperación, la relación importaciones a PIB

parece estar estabilizándose. El crecimiento en las importaciones de bienes no petroleros de

Estados Unidos está aumentando a un ritmo mucho más lento, comparable al crecimiento

del PIB. Al disminuir esta tasa de crecimiento, también disminuye la tasa de crecimiento de

las exportaciones no petroleras mexicanas a Estados Unidos, por lo tanto, las exportaciones

manufactureras mexicanas a Estados Unidos será limitado en gran parte por la expansión

del PIB y por el aumento de la participación de México en el mercado estadounidense

(Dussel y Gallagher, 2013).

En este trabajo, la variable proxy para estimar la demanda norteamericana es el índice de

producción automotriz de Estados Unidos pues refleja de mejor manera como se vinculan

las actividades del sector automotriz entre los dos países.

A nivel desagregado, las exportaciones automotrices mexicanas se concentran

principalmente en automóviles con una cilindra de entre 1500 y 3000 cm (63% del total en

2009), mientras que las importaciones de autopartes se encuentran muy diversificadas en

más de 20 autopartes, incluyendo maquinaria, componentes, aparatos emisores, motores,

cajas de cambio, ejes, cajas de dirección, juntas y amortiguadores, entre otros que

representaron en 2009 el 64% del total de las importaciones de partes de México (Dussel y

Trápaga, 2010). Este aspecto es muy importante, pues muestra que en gran medida, México

importa autopartes, ensambla vehículos, y exporta productos terminados.

La entrada en vigor del TLCAN incentivo las exportaciones generando un superávit en la

balanza comercial automotriz a partir de 1995 como muestra el cuadro 2.1. Sin embargo, si

sólo se considera el rubro de las autopartes, se observa que éstas han reportado saldo

deficitario durante todo el periodo debido a que la mayoría de las autopartes necesarias para

el ensamble final de un vehículo no se fabrica en México. Las razones de este

comportamiento se explican en función de que esta industria nunca ha logrado alcanzar el

dinamismo que caracteriza a la industria terminal que, por otro lado, fue mucho más

44

favorecida por los cambios en los decretos sobre la materia y la firma del TLCAN en

cuanto a facilidades para la importación de partes de componentes.

Cuadro 2.1 Balanza comercial de la industria automotriz por rama de actividad

económica, 1994-2001, (Millones de dólares)

Año

Vehículos terminados Autopartes Saldo

total Exportaciones Importaciones Saldo Exportaciones Importaciones Saldo

1990 2530.5 380.5 2150 1919.7 4819.5 -2899.8 -749.8

1991 3530.6 384.2 3146.4 2406.2 6412.5 -4006.3 -859.9

1992 3966.3 562.1 3404.2 2727.4 7763.7 -5036.3 -1632.1

1993 4922.1 518.8 4403.3 3191.3 8233.1 -5041.8 -638.5

1994 6116.1 1432.8 4683.3 2704 9752.8 -7048.8 -2365.5

1995 9599.3 488.8 9110.5 3477 8339.4 -4862.4 4248.1

1996 13545 1006.9 12538.1 3738.6 8954.6 -5216 7322.1

1997 14072.7 2208.8 11863.9 4000.9 10350.7 -6349.8 5514.1

1998 150299 3040.4 147258.6 4895.5 10834.8 -5939.3 141319.3

1999 17218.6 3299.8 13918.8 6839.3 12710.7 -5871.4 8047.4

2000 21479.9 5843.8 15636.1 6483.8 16526.5 -10042.7 5593.4

2001 21620.7 6243 15377.7 6099.6 15221 -9121.4 6256.3

Fuente: Elaboración propia con base en Sosa (2005) y Álvarez (2002).

La industria de autopartes tuvo un auge en la década de los noventas, con un acelerado

crecimiento que lo llevó a alcanzar un valor de producción superior a los 20 mil millones de

dólares en el año 2000. En 2007 alcanzó un máximo con un monto de 24.7 mil millones de

dólares y al igual que la industria terminal, se vio seriamente afectada por la crisis de 2009,

para iniciar su recuperación en 2010 y registrar su récord histórico en 2011, alcanzando los

32.6 mil millones de dólares (Secretaria de economía, 2012).

No obstante, a pesar de su crecimiento, el problema principal de la industria de autopartes

de México se ubica en los proveedores de segundo y tercer nivel de la cadena. Su desarrollo

depende en gran medida de las exportaciones de automóviles hacia Estados Unidos, en

donde se exige cierto nivel de contenido regional, para determinadas líneas de producción

en México. Esto implica que por más “eficientes” que se vuelvan las empresas en México,

su contratación está determina desde afuera (políticas de contenido regional, crecimiento

exógeno, entre otros aspectos).

De acuerdo con Mortimore y Barron (2005), la decisión de comprar insumos nacionales o

importarlos, depende principalmente de las políticas de adquisición estratégica por parte de

las grandes empresas transnacionales. Tal parece que éstas todavía no están convencidas de

apartarse de su base de proveedores en Estados Unidos y apalancarse más en las empresas

nacionales. Por lo tanto, mientras las multinacionales no cambien su decisión, se limita el

crecimiento exportador y económico en general.

45

Es normal que los proveedores deban poseer una certificación de calidad mínima como son

QS9000 o ISO9000 y la disminución de índice de rechazos y retrabajos;8 un volumen de

ventas mínimo; un grado de especialización mínima y capacidades tecnológicas, entre otras

cosas, simplemente para calificarse y postularse como proveedores (Jiménez, 2006). Solo si

los proveedores locales cumplen con estas exigencias se puede extender la cobertura y

mejorar la calidad de la base de proveedores en México; no obstante, la mayor parte de los

proveedores mexicanos están lejos de cumplir con estas exigencias.

Otros factores que evalúan las empresas para seleccionar a sus proveedores son las

capacidades de desarrollo de productos, numero y calificación de los trabajadores, número

de estaciones de diseño por computadora, características de las instalaciones para realizar

prototipos y pruebas, colaboración con organizaciones que proveen tecnología, diseños y

patentes registradas, gasto en investigación y desarrollo, practicas de autogestión,

formación de equipos de trabajo, y sistemas de información de la empresa (Alvarez,

2011b).

Esto provoca que los ensambladores importen la mayor parte de autopartes para sus líneas

de exportación, impidiendo el crecimiento del sector de autopartes mexicano y limitando su

posición en las cadenas de producción. Resulta que varios de los insumos importados más

frecuentes se concentran en algunos de los mismos rubros que México exporta: fundición,

forja, estampados, maquinados y soldadura (35%) y hules, plásticos y fibras (23%)

(Mortimore y Barron, 2005). Lo que sugiere que existe una fuerte demanda que podría ser

abastecido localmente, así como la existencia de comercio intraindustrial entre México y

Estados Unidos.

Las pocas empresas más importantes del sector de las autopartes en el país, se caracterizan

por exportar directa e indirectamente la mayor parte de su producción, pudiendo llegar a

surtir al mercado de repuesto mexicano. Realizan actividades de investigación, desarrollo

de tecnología y nuevos productos, además, establecen alianzas con firmas extranjeras con el

propósito de acceder a nuevos mercados, contar con tecnologías e incrementar su escala de

producción (Jiménez, 2006).

Existe entonces una especie de círculo vicioso. Por un lado están las empresas extranjeras

que pueden extender y profundizar su base para aprovechar las oportunidades de los

tratados comerciales, pero tienen dificultad en encontrar los proveedores de insumos locales

que cumplan con sus exigencias. Por el otro lado, los proveedores mexicanos están muy

interesados en proveer a las ensambladoras extranjeras, pero no cuentan con las fortalezas

necesarias para aprovechar dicha oportunidad, entre otras razones porque no reciben el

apoyo gubernamental para cumplir las exigencias que las empresas compradoras les

imponen.

8 El estándar para empresas de clase mundial es de 200 rechazos de partes por millón y 1.2% de retrabajos. Sin embargo, esto varía porque empresas como Nissan México exige a sus proveedores 40 partes por millón (Alvarez, 2011b).

46

Así, es posible concluir que la proximidad geográfica es importante únicamente cuando

ésta asegura altos niveles de calidad y productividad, eliminando las actividades que no

agreguen valor. Por lo tanto, para aprovechar las oportunidades que existen en los vacíos de

las cadenas productivas es necesario un esfuerzo conjunto de empresarios, gobierno y

universidades. El gobierno como catalizador y formador de grupos de asesores para la

promoción de proyectos, las asociaciones de empresarios estableciendo comunicación para

la búsqueda de proveedores y clientes nacionales, y las universidades apoyando el proceso

de desarrollo de nuevas tecnologías.

Como se aprecia, el sector automotor de Estados Unidos tiene profundas implicaciones para

el crecimiento económico mexicano, fundamentado en la dinámica exportadora del sector y

en el proceso de creciente integración económica entre ambos países. La integración ha

dado cabida a un creciente comercio intraindustrial automotriz como se aprecia en el

siguiente apartado.

2.4 Comercio intraindustrial en el sector automotriz: México-Estados Unidos.

Alvarez (2011b) señala que una plataforma de producción está compuesta por un conjunto

de activos, normas y estándares que integran subsistemas e interfaces desarrolladas para

formar una estructura común de la cual sale un flujo de productos que han sido armados

bajo los mismos estándares y comparten componentes o partes. El uso de plataformas

permite una amplia variedad de productos para una diversidad de gustos y preferencias en

una misma línea de montaje, así puede asegurarse suficiente diferenciación del producto

para neutralizar la proliferación de marcas de la competencia y mantener una escala

eficiente de la producción para la fabricación de diferentes productos.

En la plataforma se plantea una familia de productos que permite acortar el tiempo al

diseñar modelos que derivan de los anteriores, disminuir costos en el desarrollo de nuevos

productos, aumentar la confiabilidad y seguridad en el producto y aumentar las

posibilidades de tener una estrategia de producción flexible. Esta estrategia ayudo a

enfrentar la disminución de ventas que declinaban, el ciclo de vida del producto cada vez

más corto y la dificultad de alcanzar economías de escala en diseño y manufactura.

A fin de determinar el nivel de integración de las ramas automotrices de México y EUA se

aplica el índice de Gruber y Lloyd (1975) presentado en el primer capítulo. Este índice se

relaciona con las exportaciones e importaciones simultáneas entre dos países de productos

pertenecientes a la misma industrial. Aunque el razonamiento teórico detrás del comercio

intraindustrial se fundamenta en la existencia de retornos crecientes de escala y

competencia imperfecta en países desarrollados, la creciente disponibilidad de tecnología y

capital, a través de los flujos comerciales y de inversión, ha determinado que importantes

fases de producción se hayan internacionalizado mediante la inversión extranjera directa,

47

que busca beneficiarse de menores costos de transporte y de trabajo, y de las ventajas de

comunicación tecnológica (Mendoza, 2011).

En el cuadro 2.2 se aprecia que el comercio intraindustrial del sector automotor de Estados

Unidos y México, de acuerdo al Sistema de Clasificación de Industrial de América del

Norte a seis dígitos. El índice Grubel y Lloyd muestra un intenso comercio intraindustrial

principalmente de motores de gasolina de vehículos y sus componentes, componentes de

direcciones y suspensiones de vehículos y el sistema de frenos de vehículos. Todas estas

actividades tienen índices superiores al mostrado por el comercio de vehículos, lo que

demuestra que fundamentalmente el comercio intraindustrial del sector se localiza en la

producción de autopartes y componentes de vehículos.

Cuadro 2.2 Comercio intraindustrial automotriz: México-Estados Unidos

SCIAN Descripción 2000 2008

336111 Automóviles y vehículos ligeros incluyendo chasis 0.3 0.45

336120 Camionetas pesadas y chasis 0.33 0.2

336211 Carrocerías de vehículos de motor 0.36 0.41

336212 Tráiler 0.55 0.62

336213 Casas automotores 0.54 ND

336214 Equipo de transporte incluidos Tráiler y Campers 0.15 0.59

33631X Motores de gasolina de vehículos y componentes de motores 0.73 0.5

336321 Equipo de iluminación de vehículos 0.85 0.47

336322 Equipo eléctrico y electrónico de vehículos de motor 0.26 0.33

336330 Componentes de direcciones y suspensiones de vehículos 0.82 0.41

336340 Sistema de freno de vehículos automotores 0.97 0.66

336350 Trasmisiones de vehículos automotores 0.44 0.59

336360 Asientos e interiores de vehículos automotores 0.41 0.32

336370 Estampados metálicos de vehículos de motor 0.29 0.49

336391 Aire acondicionado de vehículos de motor 0.37 0.28

336399 Partes de vehículos de motor 0.75 0.93

Promedio 0.51 0.48 SCIAN: Abreviación del Sistema de Clasificación Industrial de América del Norte.

Fuente: Mendoza (2011), con base a información del U.S. Census Bureau.

El comercio intraindustrial automotriz se basa en la localización de firmas extranjeras en la

frontera norte de México con el fin de buscar salarios baratos, economías de escala y

externalidades pecuniarias derivadas de la cercanía geográfica entre México y EUA. Esto

refleja que la existencia de cadenas de producción entre ambos países por lo que para el

análisis econométrico presentado en el siguiente capítulo, el índice de comercio

intraindustrial se tomara como variable proxy para determinar el efecto de las cadenas

globales de valor sobre las exportaciones automotrices.

48

2.5 Bajo valor agregado en exportaciones de alta tecnología.

Desde comienzos de los noventa las exportaciones de productos intensivos en tecnología

media y alta han representado alrededor del 60 por ciento de las exportaciones

manufactureras mexicanas. Sin embargo, como bien apunta Cetre (1995), los datos de

exportaciones no aclaran las fases del proceso de producción en la cual están especializados

los países. Puede ocurrir que un país muestre una elevada participación en la producción y

en las exportaciones de productos de alta tecnología, pero que su especialización esté

concentrada en aquella fase del proceso productivo que es intensiva en el uso de trabajo de

poca calificación.

Por consiguiente, al considerar el papel que desempeña México en la cadena de producción

automotriz es insuficiente limitarse sólo a los datos extraídos del comercio internacional.

Para tener una imagen más adecuada en necesario considerar simultáneamente, el valor

agregado y el componente importado de las exportaciones.

El dinamismo exportador del país fue simultáneo a la modificación en la composición de

las exportaciones de bienes, de tal manera que en 2008 las de origen manufacturero

equivalían al 79 por ciento del total de las exportaciones del país. Sin embargo, los datos

para 2005 (último año para el cual el Banco de México presenta una información más

detallada sobre la composición de las importaciones) muestran que las importaciones de

bienes intermedios constituyen alrededor del 76 por ciento del total (cuadro 2.3).

Cuadro 2.3 Composición de las importaciones por tipo de bien, 2005 (Porcentajes)

Importaciones totales 100

Bienes de consumo 12.9

Bienes de uso intermedio 75.6

De maquiladoras 34.4

Resto 41.2

Importaciones asociadas a la

exportación. 48.1

Bienes de capital 11.5

Empresas exportadoras 2.4

Empresas no exportadoras 9.3 Fuente: Fujii (2010: 13).

Como se aprecio previamente, el sector automotriz mexicano es muy intensivo en

importaciones de autopartes y, por consiguiente, contiene poco valor agregado. En el

cuadro 2.4 se muestra la composición del Valor Bruto de la Producción (VBP) del sector

entre el Valor del Consumo Intermedio (VCI) y Valor Añadido (VA) (dividido entre

sueldos, salarios y superávit de operación), en el cual se puede observar que el consumo

intermedio constituye la mayor proporción del valor de la producción, el cual es en su

mayoría de origen importado.

49

Cuadro 2.4 Composición del valor de las exportaciones automotrices

En millones de pesos de 2003 En porcentajes

Año VBP VCI VA VBP VCI VA

2005 730795 502099 228696 100 68.71 31.29

2006 832454 571019 261435 100 68.59 31.41

2007 861824 592392 269432 100 68.74 31.26

2008 858517 587857 270660 100 68.47 31.53

2009 613497 418324 195173 100 68.19 31.81

2010 876303 598757 277546 100 68.33 31.67

2011 1022387 698129 324258 100 68.28 31.72 Fuente: elaboración propia con base en datos de INEGI.

VBP: Valor bruto de la producción; VCI: valor del consumo intermedio; VA: valor añadido.

Estos datos reafirman la idea de que la conexión entre el sector automotriz y el resto de las

industrias manufactureras por el lado del abastecimiento de insumos y partes es

extremadamente débil, por lo que el crecimiento de las exportaciones del sector se traduce

en más importaciones y sólo en una proporción muy pequeña en incrementos de la

demanda por producción nacional, lo que limita el potencial de crecimiento derivado de las

exportaciones.

Este resultado concuerda con Dussel y Gallagher (2013), al señalar que uno de los

principales problemas de la manufactura actual es que no se ha logrado un proceso de

integración con el resto del aparato productivo mexicano, pues en términos de la balanza

comercial, de creación de tecnología, de procesos de aprendizaje, de generación de

encadenamientos hacia adelante y hacia atrás, así como de un proceso de desarrollo

endógeno, la manufactura no ha sido capaz de sobrellevar procesos de importación

temporal para su exportación, los cuales representan más del 70% de las exportaciones

mexicanas desde 1994. Se hace uso de incentivos fiscales para importar partes y

componentes y reexportar el producto terminado, con descuentos en el impuesto sobre la

renta (ISR) y el Impuesto al Valor Agregado (IVA).

El valor añadido del sector automotriz representa poco más del 30 por ciento del valor

bruto de la producción del sector, lo que significa que las exportaciones contienen poco

valor añadido, por consiguiente, aunque en volumen sean muy elevadas, el ingreso para los

factores de la producción que generan es reducido; más importante aún es el hecho de que

el excedente bruto de operación representa la mayor proporción del valor agregado (cuadro

2.5), por lo que es muy probable que una parte significativa sea enviada al exterior por

concepto de pago neto de factores dado que las empresas transnacionales tienen una

presencia muy importante en este sector vía IED. Esto reduce aún más la parte del valor

añadido que forma parte del ingreso nacional.

50

Cuadro 2.5 Valor agregado bruto en valores básicos total de la industria automotriz

por componentes, 2011

Millones de pesos corrientes En porcentajes

Total 13,843,758 100.00

Remuneración de los asalariados 3,955,335 28.57

Otros impuestos sobre la producción

netos 932,639 6.74

Excedente bruto de operación 8,955,784 64.69 Fuente: elaboración propia con base en datos de INEGI.

Desde 1994 la IED se orientó principalmente hacia la industria manufacturera.

Actualmente, la Industria Maquiladora de Exportación (IME) representa más del 30% de la

IED en la industria manufacturera, y el 15,8% de la IED total; la industria automotriz

representa aproximadamente el 6% de la IED total, siendo Estados Unidos el principal

inversionista al representar aproximadamente el 64% del total. Otros inversionistas

representativos son Alemania (10%) y Japón (7%) (Dutrénit y Vera-Cruz, 2004).

Entre 2000 y 2010, la cadena autopartes-automotriz mexicana atrajo más de 10.000

millones de dólares en IED, estos flujos se han destinado en más del 85% hacia dos ramas:

Fabricación y ensamble de vehículos y Fabricación de otras partes y accesorios para

automóviles y camiones (Dussel y Gallagher, 2013). Además, entre enero y abril de 2012

se han anunciado inversiones por 5,300 millones de dólares en la producción de autopartes

(Secretaria de Economía, 2012).

Se dice que el país se beneficia por la IED, la transferencia de tecnología, la apertura de

instalaciones de investigación y desarrollo, las innovaciones en la producción y la

capacitación de la mano de obra. Sin embargo, quien gobierna la cadena de valor y la

ubicación de la renta, limita la entrada de nuevos proveedores y la creación de empresas

locales. Además, el progreso de las multinacionales, no se transfiere al territorio donde se

ubica. El empleo y los salarios de los trabajadores, las actividades de investigación y

desarrollo así como la vinculación con universidades para la formación de recursos

humanos son limitados. Los centros de investigación y desarrollo establecidos en México

exportan sus patentes al extranjero y no hay difusión de los beneficios. No se aplican las

habilidades de los ingenieros y hay restricciones para aplicar este conocimiento a otras

empresas (Alvarez, 2011a).

2.6 Competitividad basada en la comprensión salarial.

De acuerdo con la Secretaria de Economía, la industria automotriz contribuye con el 15.9

por ciento del personal ocupado, en 2011 empleó a más de 504 mil personas. Además,

genera un importante número de empleos vinculados a actividades como la

comercialización y servicios postventa para el mercado doméstico. Sin embargo, para

51

abordar el tema de la calidad del empleo se debe concentrar en las remuneraciones de los

trabajadores y, principalmente, en los límites a los que se enfrentan.

Un factor determinante del volumen de exportaciones es la competitividad de las empresas

en cuanto a precios, por lo tanto, el crecimiento liderado por las exportaciones puede ir

acompañado de la compresión salarial. La lógica consiste en tratar de reducir los costos

laborales en cualquiera de sus componentes. Estos incluyen tanto los costos salariales

(reducción de compensaciones, tales como la prima vacacional y el aguinaldo) como los no

salariales (contribuciones patronales a la seguridad social y la compensación por despido).

En estos términos, se entra en competencia con otros países. Por ejemplo, en 2004, los

costos laborales de México eran cuatro veces los de China, constituyendo para este país una

ventaja prácticamente insuperable, esto presiona los salarios de México a la baja con el fin

de mantener su competitividad (Fujii, 2010).9

Así, a pesar que el personal mexicano de esta industria cuenta con capacitación y

estándares productivos de primer nivel, los ingresos en este sector son precarios, pues sólo

el 20% de los trabajadores reciben más de dos salarios mínimos. Los fabricantes presumen

de pagar los mejores salarios de la industria de manufactura a sus trabajadores, no obstante,

el obrero promedio cobra a $2.91 dólares la hora, mientras su similar en Estados Unidos

cobra $10.20 y uno francés $10.59 por el mismo tiempo cuando la calidad prácticamente es

la misma en los tres países (Álvarez, 2011b). Estos bajos salarios reducen la capacidad de

consumo de los trabajados (demanda interna) y, por tanto, el volumen de la producción y

empleo.

Este tipo de comportamiento es totalmente contrario a lo que vivieron muchas economías

hasta la década de los setenta (incluido México), período que se caracterizó por el

incremento persistente de la productividad, cuyos beneficios se dividían entre empresarios

y trabajadores. Los mayores salarios ampliaban el mercado interno, lo que estimulaba la

inversión y, por ende la demanda interna. En este tipo de economía los salarios no sólo eran

importantes como factor determinante de los costos de producción sino que también de la

demanda interna, se trataba, en palabras de Bowles y Boyer (1990), citado en Fujii y

Cervantes (2013) de un régimen guiado por los salarios.

No es extraño que los salarios reales disminuyan si la política industrial tiene que ver con el

ofrecimiento de una mano de obra barata, donde la automotriz no es la excepción. Sin

embargo, para medir el impacto que esta baja tiene sobre el costo de la mano de obra es

necesario relacionar las Remuneraciones Unitarias (RU) con la productividad del trabajo.

Para que el Costo Laboral Unitario (CLU) disminuya es necesario que las RU bajen y la

Productividad Laboral Unitaria (PLU) aumente. Esto ha sido así entre 2000 y 2008 donde

9 Es muy posible que el tipo de reforma laboral que se ha buscado en las últimas décadas es parte integrante de estilo de

crecimiento liderado por las exportaciones.

52

las remuneraciones unitarias crecieron a una tasa promedio de -1.6%, mientras que la

productividad creció en el mismo periodo a 3.1%, lo que muestra que la productividad no

impulsa positivamente las remuneraciones como generalmente sostiene la teoría

económica.

Como se observa en el cuadro 2.6, a partir de 2003, el CLU represento una proporción

menor del valor de la producción porque los salarios disminuyeron y la productividad

aumento. Esto indica, que las ganancias requieren de mano de obra barata y altamente

productiva y nos lleva a una contradicción: el trabajador barato con poca capacitación

tiende a ser menos productivo, para aumentar su productividad y mantener su salario bajo,

se necesita una tecnología tan avanzada que no requiera de un trabajador calificado,

cuestión que no se presenta en la industria automotriz ya que su tendencia es a demandar

mano de obra con cierto nivel de especialización y por tanto con salarios más altos

(González y Castellanos, 2011). Para disminuir el costo laboral, las multinacionales

contratan menos trabajadores y mas tecnología de punta, solo algunas fases del proceso

productivo se mantienen con tecnología más atrasada, donde pesa más lo barato de la mano

de obra que la introducción de tecnología avanzada, esto depende de la competitividad

internacional.

Cuadro 2.6 Costo Laboral Unitario

RU PLU CLU

2000/12 4632 49779 9.3

2001/12 5730 50105 11.44

2002/12 4993 45396 11

2003/12 5109 56016 9.12

2004/12 5008 59860 8.37

2005/12 4705 64282 7.32

2006/12 4313 58119 7.41

2007/12 4456 55459 8.03

2008/12 4846 61195 7.92 Fuente: González y Castellanos (2011: 212).

Se muestran los datos de diciembre de cada año.

De acuerdo con Dussel y Trápaga (2010), el 43% del empleo automotriz se concentra en la

fabricación de autopartes, el 32% en talleres mecánicos, el 17% en refaccionarias, el 8% en

la red de distribución y venta y solo el 6% en la industria terminal. Pero si recordamos que

la industria terminal representa el 52.4% del PIB del sector mientras que la industria de

autopartes representa el 47.6%, resalta que más de la mitad del PIB automotriz se produce

con tan solo 6 por ciento del empleo sectorial pues el ensamble de vehículos requiere

principalmente de maquinaria de alta tecnología y no de mano de obra. Esta es la principal

razón de que el excedente bruto de operación represente la mayor parte del valor agregado

de la industria en cuestión.

53

Finalmente, la competitividad no necesariamente implica bajos salarios, para efectos de

comparación internacional, en el cuadro 2.7 se muestran los costos laborales (salariales y

no salariales) de varios países de Asia y México en la industria manufacturera con respecto

a los de los Estados Unidos. Se observa que el costo laboral relativo de México se ha

mantenido constante superado sólo levemente el 10 por ciento del de los Estados Unidos

mientras que el camino elegido por los otros países es radicalmente diferente.

Particularmente en Corea, los costos laborales se han incrementado en el largo plazo, dado

que esto no parece haber lesionado su capacidad exportadora, esto significa que ha ido

transitando de la competitividad basada en bajos salarios a la competitividad fundamentada

en otros factores, principalmente en aumentos paulatinos y sostenidos de la productividad

laboral y mejora tecnológica.

Cuadro 2.7 Compensaciones laborales relativas de los obreros de la manufactura

(EUA=100) País 1990 1995 2000 2003 2004 2005 2006

México 11 10 11 11 11 11 12

Hong Kong 22 28 28 25 24 24 24

Corea 25 42 42 43 47 54 62

Singapur 26 45 37 32 32 31 36

Taiwán 26 35 32 25 26 27 27 Fuente: Fuji (2010: 19) con datos de Bureau of Labor Statistics (2008).

2.7 Inversión en ciencia, tecnología e innovación local.

A pesar que el valor agregado automotriz corresponde a poco más del 4% del PIB total

desde 2006, Dussel (2009) identifica un problema de bajo valor agregado debido a las

dificultades para incorporar innovación, esto se trata de una crisis de competitividad

sistémica y no de un problema coyuntural. De acuerdo con Dussel, México exporta autos y

autopartes con bajo contenido tecnológico (unidades compactas) mientras que importa

autopartes y camiones con alto contenido tecnológico, por lo tanto para aumentar el valor

agregado es necesario reconfigurar el tipo de autos que se produce y exporta. Pero la

elección de que productos producir en el país está a cargo de las empresas multinacionales,

por lo tanto, para que estas decidan producir bienes que generen mayor valor agregado es

necesario contar con los recursos necesarios, principalmente, capital humano.

Lo anterior se debe a que las instituciones públicas y privadas de las últimas décadas no se

han comprometido con un proceso de crecimiento a largo plazo, si no que han preferido

inversiones de corto plazo y la transferencia al exterior de sus ganancias. Esta debilidad se

ve reflejada en ámbitos como la falta de innovación, de desarrollo tecnológico y de

integración en los procesos y productos de las exportaciones (Dussel y Gallagher, 2013).

54

La apertura comercial ha tenido efectos negativos sobre los encadenamientos productivos,

toda vez que éstos se relacionan con flujos de IED.10

El TLCAN gesto opciones de un

crecimiento de flujos comerciales y financieros sobre una base productiva débil para las

pretendidas condiciones de generación de derramas económicas impulsadoras de la

competitividad. El déficit comercial, la desarticulación de las cadenas productivas y la

escasa generación de valor agregado se han traducido en una pérdida de competitividad.

Por lo tanto, es necesario impulsar medidas que reduzcan la brecha tecnológica y

productiva.

Este cortoplacismo contrasta con la dinámica de Asia (principalmente China) donde las

tasas de inversión con relación con el PIB son hasta tres veces superiores a las de México y

América Latina. Así, China ha logrado desplazar sustantivamente a los países de América

Latina (en EUA especialmente a México) en cadenas como electrónica, hilo-textil-

confección y, cada vez más, autopartes-automotriz. Para lograrlo, ha desarrollado una

estrategia de integración al mercado mundial vía innovación y desarrollo tecnológico

ausente hasta ahora en México (Dussel, 2009).

El Gasto Interno Bruto en Investigación y Desarrollo (GIBID) con respecto al PIB

representó más del 1.5% para China y menos del 0.4% para México en 2008. Además de la

diferencia, destaca una tendencia a la alza en los últimos 10 años para China y constante e

incluso a la baja para México. En términos absolutos, el GIBID de China ya fue 23 veces

superior en 2008 al de México (Dussel y Trápaga, 2010). Como resultado de esta estrategia,

China se ha convertido en el principal productor de automóviles a nivel mundial, como se

muestra a continuación.

2.8 Producción mundial de automóviles.

La producción mundial de vehículos ha cambiado drásticamente durante las últimas

décadas, de la misma forma en que se dio una relocalización de las zonas del centro al norte

de México, a nivel mundial se dio una relocalización en la producción vehicular entre

países.

El cuadro 2.8 muestra que mientras la participación de Estados Unidos en el mercado

mundial ha disminuido significativamente, pasando de niveles cercanos al 50% en la

década de los sesenta al 20% en los años 2000 y al 10% en 2010; por su parte, la

producción de Japón fue en aumento hasta la década de 1990 alcanzando niveles superiores

10 De acuerdo con Dussel (2009), la relación entre la IED y los escasos gastos en investigación y desarrollo, están muy por

debajo de los de las empresas que no cuentan coneste tipo de inversión. El coeficiente (IED/PIB) solo es significativa en

dos de las seis regiones consideradas en su estudio (la frontera norte y la región centro). En ese sentido, es relevante

señalar que la IED no se asocia en forma significativa con gastos en ciencia y tecnología en este grupo de empresas y que

incluso se aprecia una asociación negativa con la productividad.

55

al 25% y bajo en forma constante desde entonces hasta llegar a un 11,8% en 2012. Por el

contrario, la producción de un grupo de países emergentes como Brasil, China, India y

México ha aumentado notablemente hasta sobrepasar el 40% en 2012.

China representa un caso muy destacado ya que se convirtió en el principal productor

mundial representando el 22,9% de la producción en 2012, cuando en la primera mitad de

los años noventa su participación en la producción todavía era inferior a 1%. En el caso de

México, su participación creció en los años noventa hasta llegar a un 3,3% en 2000-2001,

para luego disminuir a 2.7% en 2012.

Cuadro 2.8 Participación en la producción internacional de automóviles, 1961-2012.

(Porcentajes)

1961 1971 1981 1991 1999 2000 2005 2008 2009 2010 2011 2012

Estados

Unidos 48.5 32.5 22.8 15.4 23.2 21.9 18.0 12.3 9.3 10.0 10.8 12.3

Reino

Unido 8.8 6.6 3.5 3.5 3.5 3.1 2.7 2.3 1.8 1.8 1.8 1.9

Italia 6.1 6.4 4.6 4.6 3.0 3.0 1.6 1.5 1.4 1.1 1.0 0.8

Alemania 15.8 14.5 13.7 13.3 10.1 9.5 8.7 8.6 8.4 7.6 7.9 6.7

Francia 8.7 10.2 9.5 9 5.7 5.7 5.3 3.6 3.3 2.9 2.8 2.3

México ND 0.6 1.3 2 2.8 3.3 2.5 3.1 2.5 3.0 3.3 2.7

Japón 2.2 14.1 25.4 27.6 17.6 17.4 16.2 16.4 12.9 12.4 10.5 11.8

China ND ND ND 0.2 3.3 3.5 8.6 13.3 22.4 23.5 23.0 22.9

España 0.5 1.7 31 5.5 5.1 5.2 4.1 3.6 3.5 3.1 3.0 2.4

Brasil 0.9 1.3 1.5 2 2.4 2.9 3.8 4.6 5.2 4.7 4.3 4.0

Corea

del sur ND ND 0.3 3.3 5.1 5.3 5.6 5.4 5.7 5.5 5.8 5.4

India 0.2 0.2 0.2 0.5 1.5 1.4 2.5 3.3 4.3 4.6 4.9 4.9

Fuente: Dussel y Gallagher (2013)

* Los datos de 2011 y 2012 fueron actualización propia con base en la Organización internacional de

constructores de automóviles.

El crecimiento de China se relaciona con varios factores, en primer lugar, el crecimiento de

su mercado y su capacidad económica le permitió tener un alto poder de negociación con la

IED para establecer las bases de la producción por lo que la participación de las joint

ventures11

y la transferencia de tecnología han sido básicos para el desarrollo de la

industria; en segundo lugar, las capacidades que tienen las empresas chinas se desarrollaron

11 Los gobernantes de China han impulsado la creación de coinversiones (joint ventures) de sus empresas con las

transnacionales productoras de automóviles y de autopartes que han invertido en su país. De hecho, les exige que realicen

coinversiones y que transfieran tecnología y know how a sus empresas. En cambio, los gobernantes mexicanos no han

hecho tal cosa (Rueda, 2011).

56

desde mediados del siglo pasado y se escalaron en un corto periodo para asimilar la

tecnología y llegar en unas décadas a tener marca propia (Alvarez, 2011b).

Además, el hecho de tener marcas propias significa que la inversión en I+D y la

vinculación con las universidades se incentiva en China mientras que las trasnacionales

ubicadas en México desarrollan esta actividades de acuerdo con los intereses de su casa

matriz.

Las tendencias regionales mostradas en el cuadro anterior se han acentuado desde la crisis

mundial de 2008-2009. Mientras que la producción de vehículos presenta tasas de

crecimiento anual de -5,1% (Unión Europea), -5,5% (Estados Unidos), -8,8% (Japón) y

4,7% (nivel mundial), la tasa media de crecimiento anual en China fue del 40,1% en el

periodo 2008-2010. Solo pocos países emergentes, como India y México, con una tasa

media de crecimiento anual del 23,1% y el 4,0%, respectivamente, se recuperaron con

rapidez después de la crisis o no registraron ningún descenso de la producción (Dussel y

Gallagher, 2013).

La respuesta de China a la crisis económica fue excepcional porque hubo decisión política,

tuvo recursos financieros y bancos propiedad del Estado que ayudaron a mantener el

crédito para la venta de vehículos automotores. También implementaron otras medidas:

reducción de impuestos, innovación y reformas técnicas en las plantas, desarrollo de autos

eléctricos y empresas para acelerar la base exportadora de autos y accesorios. En la crisis

aprovecho para comprar la marca Volvo (Alvarez, 2011a).

Para cerrar, a lo largo de este segundo capítulo se ha llegado a diversas conclusiones. En

primera instancia, desde su instalación en México en la década de 1920, la industria

automotriz ha pasado por dos etapas, la primera consistió en el proteccionismo por medio

del modelo industrialización por sustitución de importaciones; y la segunda etapa

caracterizada por la apertura comercial, donde a partir de diversos decretos que culminaron

en el TLCAN México se convirtió en una plataforma de exportaciones automotrices,

principalmente para el mercado de Estados Unidos.

En el modelo de producción flexible (Toyota), México participa tanto en la producción de

autopartes como en el ensamble del producto final.

Con base en lo anterior, la industria automotriz mexicana muestra un éxito en la

producción, así como en las exportaciones de vehículos terminados que resultan en un

superávit en la balanza comercial de bienes finales; pero, por el contrario, el sector

autopartista presenta saldo deficitario, debido a la incapacidad nacional para producir las

autopartes necesarias para el ensamble final. Lo anterior se reafirma con el índice de

comercio intraindustrial, el cual muestra que la mayor parte del flujo comercial entre

México y Estados Unidos corresponde al sector autopartista.

57

Del valor bruto de las exportaciones del sector, tan solo el 30 por ciento corresponde a

valor añadido nacional, mientras la mayor parte se concentra en el consumo intermedio. De

ese 30%, el excedente bruto de operación representa la mayor parte (64.69%) mientras que

las remuneraciones equivalen a 28 por ciento. Por lo que en miras de mantener la

competitividad internacional, los trabajadores de esta industria sufren de represión salarial

pues perciben sueldos muy inferiores en comparación con los trabajadores de otros países

que realizan las mismas actividades. A su vez, los bajos salarios disminuyen la demanda

interna y, por ende, la producción y el crecimiento económico.

En el siguiente capítulo se plantean dos modelos econométricos. El primero pretende

demostrar que la participación de México en las cadenas de producción automotriz, medido

por el índice de comercio intraindustrial es el principal determinante de las exportaciones

del sector. El segundo modelo contrasta la existencia de causalidad del crecimiento de las

exportaciones automotrices sobre el crecimiento de producto manufacturero, para

vislumbrar el efecto de arrastre del primero sobre el segundo.

58

CAPITULO III

EXPORTACIONES AUTOMOTRICES Y CRECIMIENTO ECONÓMICO:

¿REALMENTE EXISTE CAUSALIDAD?

La industria automotriz representa aproximadamente el 4% del PIB nacional y el 20% de la

producción manufacturera. Tan solo en 2012, la producción nacional de vehículos fue de

2.55 millones de unidades, 13% más que en 2011 (Promexico, 2012). Con estos datos,

México se ha convertido en uno de los mayores exportadores en el mundo.

Sin embargo, la brecha entre exportaciones y producto agregado ha crecido

considerablemente. Entre 2009 y 2011 las exportaciones automotrices registraron un

crecimiento del 75.2% pasando de 1.2 millones a 2.1 millones de vehículos. Asimismo, en

2011 y 2012 las exportaciones manufactureras crecieron 11.8% y 7.8% respectivamente,

en términos de dólares nominales, mientras que el PIB mexicano aumentó 3.92% y 3.95%

para los mismos años (Boni y Sales, 2013). Estos datos muestran que a pesar del buen

desempeño del sector exportador, el crecimiento económico de México ha sido bastante

reducido, lo que refleja la debilidad del primero para impulsar el crecimiento económico

nacional.

Una de las respuestas a este problema es el hecho de que el crecimiento de las

exportaciones automotrices ha estimulado la importación de autopartes, provocando que su

efecto multiplicador sobre la economía sea bajo. Cabe recordar que de las 18

ensambladoras de vehículos instaladas en México, ninguna es mexicana, mientras que de

las 1,100 empresas fabricantes de autopartes, se estima que solo el 30% son mexicanas

(Promexico, 2012). Por ello, la participación de México en la producción automotriz se

limita al ensamble a partir de mano de obra barata.

En el primer apartado de este capítulo se estima un modelo de cointegración basado en la

metodología de Johansen (1988) en el que las variables implicadas son exportaciones

automotrices (𝑋𝐴), indice de producción de vehículos de motor de Estados Unidos (𝐼𝑃𝐸𝑈),

indice de volumen físico de la producción automotriz mexicano (𝐼𝑉𝐹𝑃𝐴), Costo laboral

unitario relativo (𝐶𝑈𝑅𝐿) e índice de comercio intraindustrial automotriz rezagado un

periodo (𝐼𝐶𝐼𝐼𝑡−1), para el periodo que va del primer trimestre de 1994 al tercer trimestre de

2011. El propósito de este modelo es verificar si existe una relación de largo plazo entre las

variables y determinar en qué proporción la cantidad de exportaciones automotrices

depende de las cadenas de producción globales, medida a través del ICII.

En el segundo apartado se estima un segundo modelo econométrico para determinar la

existencia de una relación de causalidad entre el crecimiento de las exportaciones

automotrices y el crecimiento del PIB manufacturero para el periodo 1994-2012, objetivo

principal de la presente tesis. El test de causalidad de Granger requiere que las variables

59

estén cointegradas (residuos estacionarios), por lo que también se reportan las pruebas de

cointegración.

3.1 Determinantes de las exportaciones automotrices mexicanas.

Para los determinantes de las exportaciones automotrices se considera tanto la oferta como

la demanda. Las exportaciones están influenciadas por la demanda extranjera y por la

habilidad de las empresas locales para producir y satisfacer tales mercados. Por lo tanto, en

este apartado se resumen los resultados de algunas investigaciones empíricas referente a las

ecuaciones de oferta y demanda de exportaciones y se plantea un modelo para identificar

los determinantes de las exportaciones automotrices, cuyas variables explicativas se han

tratado a lo largo de la investigación.

3.1.1 Algunos estudios empriricos.

Con métodos de cointegración, Utkulu y Seymen (2004), citado en Neme (2009), buscan

clarificar el nivel de competitividad de los precios de Turquía en la Unión Europea a nivel

agregado. Estiman las relaciones de cointegración por medio de MCO y prueban las

propiedades de cointegración de las series (metodología de Granger), realizan también el

modelo de corrección de error. Los autores consideran elementos más allá de los mercados

relacionados con la oferta y demanda, incluyendo factores como rompimiento estructural,

integración de mercados, innovación de productos y otras variables comúnmente omitidas

que agrupa en un índice de composición de bienes. Sus resultados muestran que las

elasticidades son bajas pero significativas, sugiriendo que esas variables influyen en el

comercio de Turquía.

Para el caso de México, Graf (1996) analiza el crecimiento de las exportaciones

manufactureras (20 sectores) entre 1970-1994 con datos anuales; pretende establecer si

distintos factores explican el avance de las mismas en los diferentes sectores. Así, incorpora

aspectos de oferta y demanda (tipo de cambio real, capacidad de oferta doméstica demanda

extranjera). Incluye factores usualmente no considerados como la presión de demanda, que

refleja el hecho que el país consume bienes que exporta y economías de escala. Realiza un

análisis de cointegración por el método de Granger y el de Johansen. Para evaluar si las

elasticidades obtenidas de esta manera son estadísticamente distintas de cero para los

diversos sectores emplea el test de Chow de igualdad de coeficientes. Sus resultados

muestran que el crecimiento de las exportaciones manufactureras de ciertas industrias se

debe al cambio en salarios relativos y en otras a cambios en la productividad. Para el resto

de las industrias el cambio en las exportaciones es consecuencia de la variación en la

demanda extranjera o por la capacidad de oferta.

Garcés (2001) utiliza una función de demanda donde las exportaciones mexicanas están en

función del tipo de cambio real y la demanda de Estados Unidos. Mediante un modelo log-

log, estima la relación de largo plazo entre las variables mediante técnicas de cointegración

60

(metodología de Johansen), y aplica el mecanismo de corrección de errores para estimar las

relaciones de corto y largo plazos. Utilizó datos mensuales desde 1980 hasta 2000, donde

las exportaciones mexicanas se analizaron a nivel agregado y desagregado (maquila,

exportaciones petroleras, y el resto), la demanda se aproximó mediante el índice del

volumen de producción industrial de Estados Unidos, y usó el tipo de cambio real peso-

dólar. Garcés no encontró evidencia de que el TLCAN haya contribuido al crecimiento de

las exportaciones analizando el periodo 1990-2000, sino que dicho crecimiento se debió en

mayor parte a la expansión en la economía estadounidense.

Por otra parte, Neme (2009), analiza las exportaciones manufactureras de México hacia

Estados Unidos para el periodo 1985-2006. Utiliza variables precio y no precio,

concluyendo que las variables no precio (principalmente el comercio intraindustrial)

explican en mayor medida las exportaciones manufactureras.

En lo que respecta al sector automotriz, Fernández (2006) analiza el periodo que va de

enero de 1991 a junio de 2001, utilizando datos mensuales para las exportaciones del

sector, tipo de cambio real y el índice del volumen de producción industrial de Estados

Unidos como variable proxy de la demanda extranjera. Sus resultados muestran que el

crecimiento en el flujo de las exportaciones automotrices mexicanas es principalmente

explicado por la expansión del mercado estadounidense.

De lo anterior se propone un modelo para las exportaciones automotrices mexicanas de

largo plazo donde se coincide en que los factores de oferta y demanda influyen en el

comportamiento de las exportaciones, para el periodo 1994-2011, debido a la

disponibilidad de datos.

3.1.2 Variables implicadas.

Exportaciones automotrices.

Las exportaciones automotrices (𝑋𝐴) incluyen tanto a las exportaciones de la industria

terminal como las del sector autopartista. Los datos son tomados del INEGI, en miles de

pesos de 2008. Se espera que esta variable dependa del resto de las variables descritas a

continuación.

Precio de las exportaciones.

El precio de las exportaciones está determinado por el precio interno de estas 𝑃𝑑 y su precio

extranjero 𝑃𝑓 ; 𝑋 = 𝑓(𝑃𝑑 , 𝑃𝑓). Existen dos variables proxy que se emplean para medir el

precio de las exportaciones: el tipo de cambio real y el costo unitario relativo laboral

(CURL). En este trabajo se utilizan los costos unitarios de la mano de obra pues como se

apreció en el apartado anterior, son más adecuados para analizar a las exportaciones.

61

Los costos unitarios de mano de obra, (CUL) en la industria, son sueldos y salarios pagados

a los trabajadores a precios corrientes divididos por el producto bruto a precios constantes

(Fagerberg, 1988), citado en Neme (2009). Así, los CURL derivan del CUL promedio de

los socios comerciales de un país dado (en este caso EUA) que se dividen por el CUL de

México convertido en dólares.

𝐶𝑈𝑅𝐿𝑡 = 𝐶𝑈𝐿𝑡

𝐸𝑈𝐴

𝐶𝑈𝐿𝑡𝑀𝑋 ∗ 𝐸𝑡 (3.1)

Donde:

𝐶𝑈𝑅𝐿𝑡 : Costo unitario relativo laboral en el tiempo t.

𝐶𝑈𝐿𝑡𝐸𝑈𝐴 : Costo unitario laboral en Estados Unidos.

𝐶𝑈𝐿𝑡𝑀𝑋 : Costo unitario laboral en México.

𝐸𝑡 : Tipo de cambio nominal.

Se asume que los precios de otros insumos de la producción son similares para los distintos

países o que se mueven en la misma dirección, y por tanto, los costos laborales determinan

la ventaja de las empresas. Para el caso de México este indicador es muy importante ya que

las empresas importan la mayoría de los insumos para el ensamble de vehículos exportables

y solo agregan valor a tales productos principalmente vía trabajo.

La variable se construye a partir de los índices de costo laboral unitario de México y

Estados Unidos obtenidos de las estadísticas de la OCDE, base 2008 y, se espera que entre

mayor sea el costo de la mano de obra en Estados Unidos con relación a México, las

empresas automotrices optarán por producir en México para exportar posteriormente. Por

tanto, la relación esperada entre 𝐶𝑈𝑅𝐿 y 𝑋𝐴 es positiva.

Demanda extranjera.

Debido a la importancia que tiene Estados Unidos sobre las exportaciones automotrices

mexicanas como principal destino, en la medida que su demanda aumente, las

exportaciones también lo harán. Al igual que Garcés (2001) y Fernández (2006), se utiliza

el índice de producción industrial (de vehículos de motor) de Estados Unidos (IPEU) con

base 2008 como variable proxy.

La variable se construye con estadísticas de la OCDE y se espera una relación positiva

pues entre mayor sea la demanda de Estados Unidos, mayores serán las exportaciones

automotrices mexicanas debido a que las empresas productoras norteamericanas incentivan

la producción de sus empresas subsidiarias ubicadas en México.

62

Capacidad de producción.

Entre más alta sea la capacidad de producción de una economía, más alta será su capacidad

de oferta exportable y por ende, su cantidad exportada. Al igual que Neme (2009), se sigue

la propuesta de la UNCTAD que mide esta variable a través del índice de volumen físico de

la producción automotriz (IVFPA), obtenido del INEGI, con base 2008. Se espera una

relación positiva entre capacidad de producción mexicana y exportaciones automotrices.

Comercio intraindustrial automotriz.

El indice de comercio intraindustrial automotriz se utiliza como variable proxy de las

cadenas globales de valor ya que refleja el comercio bilateral entre México y Estados

Unidos referente al sector, donde, como se aprecio anteriormente, tiene mayor relevancia el

comercio intraindustrial de autopartes. La variable se construye con datos del INEGI, base

2008.

Cabe destacar que el indice de comercio intraindustrial ingresa en el modelo con un retardo

pues como bien señala Neme (2009), las importaciones de bienes intermedios en el periodo

anterior, determinan el nivel de exportaciones del periodo actual.

3.1.3 Especificaión del modelo

De esta manera se establece un modelo econométrico aplicado a las exportaciones

automotrices, en la que se organiza la relación entre variables explicativas y variable

explicada:

𝑋𝐴 = 𝑓(𝐶𝑈𝑅𝐿, 𝐼𝑃𝐸𝑈, 𝐼𝑉𝐹𝑃𝐴, 𝐼𝐶𝐼𝐼𝐴 𝑡−1) (3.2)

Donde 𝑋𝐴: exportaciones automotrices; 𝐶𝑈𝑅𝐿: costo laboral unitario relativo; 𝐼𝑃𝐸𝑈: índice

de producción de vehículos de motor de Estados Unidos; 𝐼𝑉𝐹𝑃𝐴: índice de volumen físico

de la producción automotriz mexicana e; 𝐼𝐶𝐼𝐼𝐴𝑡−1: índice de comercio intraindustrial

automotriz rezagado un periodo. Teóricamente la función es bien comportada, continua y

diferenciable. Una forma funcional que cumple con estas categorías es la función Cobb-

Douglas, que se formula como:

𝑋𝐴 =∝𝛽1 . 𝐶𝑈𝑅𝐿𝛽2 . 𝐼𝑃𝐸𝑈𝛽3 . 𝐼𝑉𝐹𝑃𝐴𝛽4 . 𝐼𝐶𝐼𝐼𝐴𝑡−1𝛽5 =∝ 𝑦𝑘

𝛽𝑘5𝑘=2 (3.3)

Basados en el supuesto de la existencia de una relación lineal logarítmica entre las variables

el modelo se formula como:

𝐿𝑛 𝑋𝐴𝑡 = 𝛽1 + 𝛽2𝐿𝑛 𝐶𝑈𝑅𝐿𝑡 + 𝛽3𝐿𝑛 𝐼𝑃𝐸𝑈𝑡 + 𝛽4𝐿𝑛 𝐼𝑉𝐹𝑃𝐴𝑡 + 𝛽5𝐿𝑛 𝐼𝐶𝐼𝐼𝐴𝑡−1 (3.4)

De este modo, la función a especificar en este trabajo se entiende como una forma reducida

de un modelo de oferta-demanda con una sola ecuación que incorpora ambos elementos. La

63

ecuación anterior se estima econométricamente en el siguiente apartado mediante el

software Eviews 6.

3.1.4 Pruebas de estacionariedad

Si las variables presentan una tendencia, significa que son no estacionarias y puede

conducirnos a regresiones espurias. Las regresiones espurias o sin sentido se obtienen

cuando, aún no existiendo relación real alguna entre las variables involucradas en el modelo

propuesto, la correlación obtenida entre ellas aparece como alta, de forma que las pruebas

estadísticas y el 𝑅2 indican equivocadamente, que el modelo es estadísticamente correcto.

Ante esta situación el estimador mínimo cuadrático de los coeficientes del modelo pueden

ser ineficientes y los estimadores de los errores estándar pueden resultar inconsistentes.

De acuerdo con Pérez (2008), si 𝑋𝑡 muestra una tendencia exponencial, puede eliminarse

dicha tendencia hallando primero el logaritmo de la serie, y luego la primera diferencia de

la nueva serie así calculada. La serie 𝑍𝑡 = 𝐿𝑛𝑋𝑡 − 𝐿𝑛𝑋𝑡−1 puede tener la tendencia

eliminada.

El cuadro 3.1 muestra los resultados de las pruebas de Dickey-Fuller Aumentada (ADF),

Phillips-Perron (PP) y Kwiatkowski-Phillips-Schmidt-Shin (KPSS) para determinar si las

variables son estacionarias, las dos primeras pruebas se construyen sobre la base de

presencia de raíz unitaria como hipótesis nula, mientras que el test de KPSS estable como

hipótesis nula la estacionariedad. Tal como señala Pérez (2008), los resultados del análisis

dependen en gran medida del número de retardos incluidos y ha llevado a resultados

contradictorios en algunos de los trabajos que han analizado la causalidad entre

exportaciones y crecimiento económico. Este trabajo se basa en el Criterio de Información

de Akaike que implica la utilización de aquel número de retardos que producen un menor

error de predicción.

64

Cuadro 3.1 Pruebas de Raíces Unitarias, 1994 – 2011. Modelo 1

Variable Modelo

Prueba

ADF PP KPSS

LXA

1 2.718618 4.424143 -

2 -2.015998 -2.056157 1.030308

3 -2.742192 -3.431175 0.192675

ΔLXA

1 -3.783501 -10.52515 -

2 -6.691683 -11.87925 0.5

3 -6.728754 -12.18218 0.5

LICII

1 -1.628502 -1.409954 -

2 -2.747411 -2.468006 0.632244

3 -2.879546 -2.654905 0.256221

ΔLICII

1 -9.275801 -11.02931 -

2 -9.223613 -11.29722 0.295892

3 -9.27002 -16.48478 0.143152

LIPIEUA

1 0.680714 0.83588

-

2 -1.891457 -2.116382 0.354267

3 -2.044405 -2.405535 0.125293

ΔIPIEUA

1 -5.054975 -5.054089 -

2 -5.082793 -5.094554 0.188501

3 -5.018356 -5.024693 0.182815

LIVFPA

1 1.135322 1.363752 -

2 -2.317976 -1.599766 0.86388

3 -2.386427 -3.728373 0.174533

ΔIVFPA

1 -2.390443 -10.75828 -

2 -2.674612 -16.1042 0.193536

3 -2.981937 -16.16001 0.16251

LRCLU

1 -6.458206 -9.469103 -

2 -7.196457 -6.375271 0.991874

3 -1.10923 -1.090805 0.282515

ΔLRCLU

1 -2.725142 -19.77467 -

2 -4.242443 -19.95419 0.160436

3 -4.970198 -19.3709 0.12135

Fuente: elaboración propia.

Se aplicaron las pruebas ADF (DickeyFuller Aumentada), PP (Phillips Perron), DF-GLS (DickeyFuller con

mínimos cuadrados generalizados) y KPSS (Kwatkowsky, Phillips, Schimidt y Shin), considerando tres

modelos diferentes: 1) sin intercepto y sin tendencia, 2) con intercepto y 3) con intercepto y tendencia.

Las letras en negritas indican que la prueba de raíz unitaria no es significativa al 95% de confianza.

65

Con base en los resultados del cuadro 3.1 se concluye que todas las variables son integradas

de orden 1, 𝐼(1). Por lo tanto, las variables se introducen en el modelo de cointegración en

niveles, puesto que una combinación de dichas variables será estacionaria. Se debe recordar

que el ICII entra en el modelo con un retardo, pues como se ha señalado, la fortaleza de la

relación comercial en el periodo anterior se ve reflejada en las exportaciones del periodo

actual.

Se especifica el modelo de vectores autoregresivos (VAR) y se amplía con la metodología

de Johansen (1988). Con esta metodología, para un modelo que contiene 𝑛 variables, se

puede tener 𝑟 vectores de cointegración, donde 𝑟 esta acotado a un máximo de 𝑛 − 1

vectores, es decir, 𝑟 ≤ 𝑛 − 1. En este modelo, como máximo se pueden obtener cuatro

vectores de cointegración. Como las variables se introducen en niveles, el modelo VAR

permite la estimación sin pérdida de información importante contenida en las series.

3.1.5 Rezago óptimo.

Lo primero es especificar el número de rezagos apropiados para el modelo VAR, de tal

forma que los residuos sean ruido blanco. El mejor modelo es el que minimiza el criterio de

información o maximiza LR. El cuadro 3.2 indica que la mejor especificación es un VAR

con dos o tres rezagos, para determinar cuál es el mejor se utiliza el principio de Pantula,

así como las pruebas sobre los residuos mostrados a continuación.

Cuadro3.2 Resultados de la prueba de longitud de retardo: LR, AIC, SC y HQ.

Criterio de selección del orden de rezagos. Modelo 1

Rezago AIC SC HQ LR

0 -7.1346 -6.802834 -7.003503 NA

1 -17.33404 -16.17286 -16.87521 646.4641

2 -17.76155 -15.77095* -16.97497* 63.99421

3 -17.91828* -15.09827 -16.80396 44.80114*

4 -17.85961 -14.21018 -16.41755 30.75178 Fuente: elaboración propia.

LR: estadístico secuencial de máxima verosimilitud modificado; AIC: criterio de información de Akaike; SC:

criterio de información de Schwarts; HQ: criterio de información de Hannan-Quinn.

3.1.6 Cointegración.

La cointegración permite detectar si existe la posibilidad de obtener estimaciones correctas

(libres de resultados espurios) de los parámetros que definen las relaciones entre dos o más

series, tanto a corto como a largo plazo. Refleja la presencia de un equilibrio a largo plazo

hacia el cual converge un sistema económico, las diferencias en la ecuación de

cointegración se interpretan como el error de desequilibrio para cada punto particular del

tiempo. Por tanto, si existe cointegración entre las variables de un modelo, éste puede

analizarse mediante un Modelo de Corrección de Error que representa correctamente el

66

comportamiento dinámico de las series y, por tanto, constituye una base adecuada para el

análisis empírico cubriendo el equilibrio sobre todo en el corto plazo.

Para determinar el rango de cointegración se emplean las pruebas de la 𝜆 − 𝑡𝑟𝑎𝑧𝑎 y

𝜆 − 𝑚á𝑥𝑖𝑚𝑜. Johansen sugiere el Principio de Pantula para probar la hipótesis conjunta

del orden de cointegración y de los componentes determinísticos. De acuerdo con este

principio, se debe comenzar la prueba con la alternativa más restrictiva y con el menor

número de vectores de cointegración, después se compara el resultado de la traza con el

valor crítico, moviéndose a través de los modelos pero manteniendo el mismo número de

vectores de cointegración, hasta llegar al modelo más restringido y con el mayor número

de vectores de cointegración. La opción a elegir es en la que no exista evidencia para

rechazar la hipótesis nula de r vectores de cointegración. El cuadro 3. 3 muestra los

resultados de la prueba para dos y tres rezagos, donde se considera que 2 rezagos son

apropiados para el análisis.

Cuadro 3. 3 Análisis de cointegración. Prueba de la λ-Traza (Principio de Pantula).

Modelo 1

1 2 3 4 5

Rezagos (k) Ho Ha λ-Traza VC λ-Traza VC λ-Traza VC λ-Traza VC λ-Traza VC

2 r=0 r≥1 114.645 60.061 124.959 76.973 119.271 69.81889 149.81 88.8038 119.3918 79.3415

2 r<2 r≥2 63.3275 40.175 72.9633 54.079 67.5116 47.85613 94.834 63.8761 67.96875 55.2458

2 r<3 r≥3 32.4586 24.276 41.916 35.193 37.402 29.79707 49.733 42.9153 25.67953 35.0109

2 r<4 r≥4 9.55499 12.321 12.4652 20.262 9.29866 15.49471 21.055 25.8721 9.001903 18.3977

3 r=0 r≥1 85.0199 60.061 103.645 76.973 97.9039 69.81889 124 88.8038 100.1638 79.3415

3 r<2 r≥2 55.7705 40.175 68.7081 54.079 63.2786 47.85613 79.81 63.8761 56.5121 55.2458

3 r<3 r≥3 27.6571 24.276 40.005 35.193 34.5775 29.79707 50.437 42.9153 33.87035 35.0109

3 r<4 r≥4 12.1703 12.321 18.1491 20.262 13.1648 15.49471 28.888 25.8721 14.55095 18.3977

Fuente: elaboración propia.

1: Sin intercepto ni tendencia en CE o en el VAR; 2: Intercepto (sin tendencia) en CE, sin intercepto en el

VAR; 3: Intercepto (sin tendencia) en CE y en el VAR; 4: Intercepto y tendencia en CE, pero no en el VAR;

5: Intercepto y tendencia en CE y tendencia lineal en el VAR.

VC: Valor critico al 0.05.

De lo anterior se concluye que el VAR a estimar incluye dos rezagos, tres vectores de

cointegración y considera que no existe constante en el vector de cointegración ni tendencia

lineal en las variables en niveles.

Después de obtener el modelo a estimar, se realiza el análisis siguiendo el método de

Johansen para determinar el número de vectores de cointegración linealmente

independientes entre un conjunto de 𝑛 variables, que expresa el proceso generador de datos

67

del vector de 𝑛 variables, 𝑋, como un vector autorregresivo no restringido. Las pruebas de

la traza y máximo valor propio se resumen en el cuadro 3.4.

Cuadro 3.4 Análisis de cointegración: prueba de la traza y de máximo valor propio

Ho Ha Eigenvalues λ-Traza VC Conclusión

r=0 r≥1 0.535098 114.6447 60.06141 Rechazo

r<2 r≥2 0.369177 63.32752 40.17493 Rechazo

r<3 r≥3 0.289542 32.45862 24.27596 Rechazo

r<4 r≥4 0.111282 9.554993 12.3209 No rechazo

Ho Ha Eigenvalues λ-Max VC Conclusión

r=0 r≥1 0.535098 51.31721 30.43961 Rechazo

r<2 r≥2 0.369177 30.8689 24.15921 Rechazo

r<3 r≥3 0.289542 22.90363 17.7973 Rechazo

r<4 r≥4 0.111282 7.904339 11.2248 No rechazo

Fuente: elaboración propia.

La prueba muestra la existencia de tres vectores de cointegración entre

𝑙𝑥𝑎, 𝑙𝑖𝑝𝑖𝑒𝑢, 𝑙𝑖𝑣𝑓𝑝𝑎, 𝑙𝑡𝑐𝑦𝑙𝑖𝑐𝑖𝑖, lo que sugiere la existencia de una fuerte relación de

equilibrio de largo plazo entre las variables. No obstante, para comprobar que las variables

explicativas realmente están causando a la variable explicada, se realiza el test de

causalidad de Granger. La prueba de raíces unitarias mostro que todas las variables son

integradas de orden 1, por lo tanto, el análisis de causalidad utiliza la tasa de crecimiento de

las variables. El cuadro 3.5 resume los resultados de la prueba.

Cuadro3.5 Prueba de no causalidad en el sentido de Granger. Modelo 1

Hipótesis nula Rezagos Estadístico-F Probabilidad

LICII no causa LXA 8 2.94998 0.0097

LXA no causa LICII 8 0.44783 0.8855

LIVFPA no causa LXA 2 4.37511 0.0166

LXA no causa LIVFP 2 5.73934 0.0051

LIPEU no causa LXA 2 9.65729 0.0002

LXA no causa LIPEU 2 0.07431 0.9285

LCURL no causa LXA 4 2.77708 0.0353

LXA no causa LCURL 4 2.43996 0.0571

Fuente: elaboración propia.

Los resultados del test de Granger muestran que: I) el aumento de comercio intraindustrial

causa mayores exportaciones automotrices con ocho rezagos; II) el crecimiento de la

producción automotriz mexicana y las exportaciones se causan simultáneamente con dos

rezagos; III) aumentos en la demanda de Estados Unidos causa aumentos en las

68

exportaciones mexicanas con dos rezagos y; IV) los costos relativos de mano de obra entre

México y Estados Unidos causan exportaciones automotrices con cuatro rezagos. Por lo

tanto, es posible llevar a cabo el análisis de los coeficientes.

3.1.7 Estimación de la función y análisis de los coeficientes.

En este apartado se presentan las estimaciones maximoverosímiles de los parámetros de las

matrices 𝛼 y 𝛽 de la relación de cointegración. Cualquier combinación lineal de vectores de

cointegración es otro vector de cointegración estacionario, por lo que no es posible

interpretar de forma aislada los parámetros (Johansen, 1988). Por tanto, se requiere

contrastar las hipótesis basadas en fundamentos económicos para descubrir cualquier

posible relación estructural. Una alternativa para la interpretación de las estimaciones es la

normalización del vector elegido. La prueba de Johansen indica que hay tres vectores de

cointegración al 99%, por lo que normalizando el vector económico, se obtiene la ecuación

de determinación del nivel de exportaciones automotrices.

휀 = 1.0𝐿𝑋𝐴 − 3.181565𝐿𝐼𝐶𝐼𝐼𝑡−1 − 2.31025𝐿𝐼𝑃𝐸𝑈 − 0.944778𝐿𝐼𝑃𝑀𝑋 − 2.979277𝐿𝐶𝑈𝑅𝐿 (3.5)

−0.61473 −0.65741 −0.65904 −0.55141

Donde las elasticidades se leen directamente de los coeficientes estimados, los números

entre paréntesis representan la desviación estándar y el término 휀 representa los residuos de

la estimación del VAR que se distribuye 𝑁 0, 𝜎2 . El vector de cointegración captura la

dinámica de largo plazo de las variables dentro del sistema, por tanto, los coeficientes de la

estimación muestran la relación de equilibrio entre las variables, en equilibrio 휀 = 0, por lo

que el vector normalizado puede reescribirse de tal forma que las exportaciones

automotrices de largo plazo serian:

𝐿𝑋𝐴 = 2.979277𝐿𝐶𝑈𝑅𝐿 + 0.944778𝐿𝐼𝑃𝑀𝑋 + 2.31025𝐿𝐼𝑃𝐸𝑈 + 3.181565𝐿𝐼𝐶𝐼𝐼𝑡−1 (3.6)

Todos los parámetros son estadísticamente significativos y los signos de las elasticidades

son los esperados de acuerdo a la teoría económica. El modelo refleja que en el largo plazo,

las exportaciones automotrices se mueven en la misma dirección que la demanda de

Estados Unidos (𝐼𝑃𝐸𝑈), los precios relativos (𝐶𝑈𝑅𝐿), el comercio intraindustrial

(𝐼𝐶𝐼𝐼𝐴𝑡−1) y la capacidad de producción automotriz nacional (𝐼𝑉𝐹𝑃𝐴).

Con respecto al costo laboral unitario relativo, cuando el CURL crece uno por ciento,

debido a una reducción del costo de la mano de obra mexicana, un aumento del coste

salarial en Estados Unidos o una devaluación nominal, las exportaciones automotrices

reciben un impulso de 2.97 veces el cambio inicial en los precios relativos.

Las exportaciones automotrices a Estados Unidos representan más del 60% del total, por

ello, es muy posible que cuando los precios en aquel país crezcan, se desvié la demanda

estadounidense a favor de las exportaciones mexicanas debido a la fuerte relación entre

ambas naciones. A modo de ejemplo, en el último cuatrimestre de 2008, las importaciones

69

estadounidenses de origen mexicano tuvieron un papel de amortiguador de las caídas en el

escenario norteamericano, como sus costos de producción son más bajos, las políticas de

comercialización de las Tres grandes (Ford, GM y Chrysler), pudieron contar con un

abanico de modelos para ofertar unidades con porcentajes de descuentos significativos o

plazos de crédito amplios, esta es la razón por la que la producción mexicana hasta

diciembre de 2008 aun es positiva (Juárez, 2011).

La capacidad de producción automotriz también es un determinante de las exportaciones.

Cuando la producción automotriz mexicana crece uno por ciento, las exportaciones crecen

en 0.94 pues los productores domésticos encuentran más incentivos para vender en el

mercado externo, es decir, se cumple el argumento de ventas por superávit.

Por otra parte, un aumento del uno por ciento en la demanda de Estados Unidos, genera un

incremento de 2.31 por ciento en las exportaciones automotrices mexicanas, aumento

mayor al que genera la capacidad de producción (0.94). Lo que significa que la demanda

externa es muy relevante como señala Thirlwall.

Finalmente, en lo referente al objetivo de la presente investigación, es muy importante

destacar que el coeficiente más significativo corresponde al índice de comercio

intraindustrial, un aumento del uno por ciento de este comercio genera un aumento de las

exportaciones automotrices de aproximadamente 3.18%, que al igual que la demanda de

Estados Unidos, representa la estrecha relación entre ambos países. El crecimiento de las

exportaciones automotrices (principalmente autopartes) de EUA hacia México en el

periodo 𝑡 − 1 implica que las empresas en México utilizaran esos insumos para ensamblar

vehículos que probablemente serán exportados a EUA en 𝑡. Esto comprueba que la

participación de México en la cadena global de producción automotriz es el principal

determinante del éxito exportador mexicano apoyando la hipótesis planteada al inicio del

presente trabajo.

Los resultados muestran que todas las variables son importantes como determinantes de las

exportaciones automotrices y sugieren una serie de políticas implicadas respecto a la

capacidad de cada variable para incentivarlas como se aprecia en el cuadro 3.6.

Cuadro 3.6 Políticas implicadas de largo plazo

Variable Elasticidades inversas

CURL 0.34

IVFP 1.06

IPEU 0.43

ICII 0.31 Fuente: elaboración propia.

Crecimiento necesario de cada variable para que

las exportaciones automotrices crezcan en uno por ciento.

70

En primera instancia, para que las exportaciones automotrices crezcan un punto porcentual

se requiere que los costos laborales en México disminuyan con respeto a los de Estados

Unidos de tal manera que el costo laboral unitario aumente 0.34 por ciento. Sin embargo,

esta alternativa no se considera viable pues en el capitulo previo se mostro que las

remuneraciones unitarias en México han bajado en los últimos años a pesar de que la

productividad ha aumentado, lo que limita la posibilidad de incentivar a las exportaciones

por este medio. Además, una política en este sentido aumentaría la compresión salarial de

los trabajadores y por ende reduciría la demanda interna.

Por su parte, la demanda de Estados Unidos es muy relevante para las exportaciones

automotrices, pues un aumento de 0.43 por ciento de dicha demanda genera un aumento de

un punto porcentual en las exportaciones. Sin embargo esta estrategia aumenta la depencia

mexicana y la hace vulnerable ante desequilibrios externos como sucedió en 2008 cuando

la crisis de Esados Unidos arrastro al pais en el mismo sentido. Si bien es cierto que la

demanda externa constituye un elemento central de la demanda global, México debe buscar

la diversificaion de sus exportaciones, aprovechando al maximo los convenios

internacionacionales vigentes.

Por otro lado, la capacidad de producción automotriz mexicana es muy importante para el

diseño de políticas comerciales de largo plazo, a pesar de que se requiere de 1.06 por ciento

para que las exportaciones automotrices aumenten en un punto porcentual. Se considera

que el fomento de las exportaciones por este medio es la mejor alternativa pues implica la

creación de nuevos empleos, mayor inversión y, más importante aún, el desarrollo de la

industria automotriz nacional.

Finalmente, el indice de comercio intraindustrial que refleja la participacion de México en

las cadenas de produccion globales del sector automotor muestra que en la medida en que

México participe mas en estas cadenas, mayores seran las exportaciones automotrices. Para

aumentar las ventas al exterior en un punto porcentual solo se requiere que el comercio

intraindustrial aumente en 0.31. No obstante, cabe recordar que las exportaciones no

reflejan el valor agregado en las mismas por lo que no se trata unicamente de aderirse a las

cadenas globales de produccion para lograr grandes exportaciones, sino de hacerlo en

actividades de alto valor agregado.

3.1.8 Pruebas sobre los residuos de cointegración.

En este apartado se contrasta si los residuos del modelo VAR cumplen con las condiciones

para validar la relación de cointegración arriba descrita. Es importante mencionar que para

realizar las pruebas al modelo presentado anteriormente, se genero una variable dummy

para el ICII, la cual toma valor de 1 en el tercer trimestre de 1996 debido a la caída en el

comercio bilateral generada por la crisis del 95 y valor de 0 para el resto de las

observaciones.

71

Con la variable ficticia, se prueba si los residuos cumplen con los supuestos básicos de

cointegración (independencia serial, normalidad, homoscedasticidad y estacionariedad).

Dado que la muestra es finita, el cuadro 3.7 muestra los resultados de la prueba LM para

detectar autocorrelación de cualquier orden.

Cuadro 3.7 Residuos de la relación de cointegración (VAR) Prueba de autocorrelación

LM. Modelo 1.

Rezagos Estadístico Probabilidad

1 52.44051 0.0511

2 26.03392 0.4058

3 31.11215 0.1853

4 40.50857 0.0258

5 30.93148 0.1913

6 24.73334 0.4774

7 39.77419 0.0308

8 18.92649 0.8006

9 29.18332 0.2563

10 12.26165 0.9843 Fuente: Elaboración propia.

La prueba muestra que los residuos son ruido blanco, excepto para los retardos 4 y 7, por lo

que es posible aceptar ausencia de auto correlación en los residuos del vector de

cointegración. Finalmente, la primera parte del cuadro 3.8 muestra que los residuos se

distribuyen de manera normal ya que no es posible rechazar Ho. Mientras que en la

segunda parte del cuadro se presenta la prueba de heteroscedasticidad de White (Sin

términos cruzados), que de acuerdo al estadístico Chi-cuadrado se acepta la hipótesis nula

de homoscedasticidad (probabilidad conjunta mayor a 0.05) concluyéndose que los

residuos son homoscedásticos.

Cuadro 3.8 Residuos de la relación de cointegración (VAR). Normalidad y

heteroscedasticidad. Modelo 1

Normalidad

Prueba conjunta Jarque-Bera Probabilidad

14.40465 0.1553

Heteroscedasticidad Prueba conjunta X2 Probabilidad

338.8135 0.1705

Fuente: elaboración propia

En conclusión, los resultados presentados muestran que los residuos son bien comportados,

por lo tanto, es posible confirmar como válida la existencia de una relación de largo plazo

entre las series analizadas.

72

3.1.9 Mecanismo de Corrección de Error.

El Mecanismo de corrección de error tiene por objetivo ligar el comportamiento de corto

plazo de las variables con su comportamiento de largo plazo. De acuerdo con Granger

(1987), si las variables 𝑋𝑡 e 𝑌𝑡 tienen el mismo orden de integración (𝐼(1) habitualmente) y

están cointegradas mediante la relación 𝑌𝑡 = 𝛽1 + 𝛽2𝑋𝑡 + 𝑢𝑡 , entonces el Modelo de

Corrección de Error MCE es:

∆𝑌𝑡 = 𝛼 + 𝛿∆𝑋𝑡 + 𝛾 𝑌𝑡−1 − 𝛽 1 − 𝛽 2𝑋𝑡−1 + 휀𝑡 = 𝛼 + 𝛿∆𝑋𝑡 + 𝛾𝑢 𝑡 + 휀𝑡 (3.7)

De este modo, las variables de 𝑌𝑡 (∆𝑌𝑡) dependen de las variaciones experimentales en 𝑋𝑡 a

través de 𝛿∆𝑋𝑡 y del equilibrio que se produjo en el periodo anterior 𝑌𝑡−1 − 𝛽 1 − 𝛽 2𝑋𝑡−1 a

través del termino de corrección de error 𝐶𝐸 = 𝛾 𝑌𝑡−1 − 𝛽 1 − 𝛽 2𝑋𝑡−1 . El MCE expresa el

cambio presente en la variable dependiente como una función lineal de los cambios en las

variables explicativas y del término de corrección de error.

El coeficiente 𝛾 del término de corrección de error representa la velocidad de convergencia

entre el corto y el largo plazo, por tanto, una vez ajustado el modelo de corrección del error

MCE ∆𝑌𝑡 = 𝛼 + 𝛿∆𝑋𝑡 + 𝛾 𝑌𝑡−1 − 𝛽 1 − 𝛽 2𝑋𝑡−1 + 휀𝑡 , ya se puede medir la fuerza de la

validez del modelo 𝑌𝑡 = 𝛽1 + 𝛽2𝑋𝑡 + 𝑢𝑡 a largo plazo. Para el caso que estamos trabajando,

el MCE queda expresado de la siguiente manera:

𝐿𝑋𝐴 = −12.17359 + 2.4671𝐿𝐼𝐶𝐼𝐼𝑡−1 − 0.133124𝐿𝐼𝑃𝐸𝑈 − 0.1451𝐿𝐼𝑉𝐹𝑃 + 2.373133𝐿𝐶𝑈𝐿𝑅 (3.8)

Donde se aprecia que la demanda de Estados Unidos y la capacidad de producción

mexicana tienen el signo correcto (negativo), es decir, ante un desequilibrio en la relación

de largo plazo, ceteres paribus, el índice de comercio intraindustrial automotriz rezagado

un periodo y los costos relativos contribuyen a incrementar el desajuste, mientras que la

demanda de Estados Unidos y la producción nacional lo reducen.

3.1.10 Pruebas sobre los residuos del mecanismo de corrección de error.

Por último, el cuadro 3.8 permite vislumbrar que los residuos del modelo de corrección de

error no presentan problemas de autocorrelación ya que todas las probabilidades son

superiores a 0.5. Asimismo, se acepta normalidad en los residuos del MCE con base en la

prueba Lütkepohl que se plasma en la primera parte del cuadro 3.9, mientras que la segunda

parte del cuadro reporta la prueba de heteroscedasticidad, donde se aprecia que los residuos

son homoscedásticos.

73

Cuadro 3.9 Residuos del MEC. Prueba de autocorrelación LM. Modelo 1

Rezagos Estadístico Probabilidad

1 41.87672 0.0851

2 42.58675 0.0551

3 25.78337 0.4192

4 31.04871 0.1874

5 34.59088 0.0959

6 32.45851 0.1452

7 29.11442 0.2592

8 17.15152 0.8762

9 32.43815 0.1457

10 22.08009 0.6311 Fuente: elaboración propia.

Cuadro 3.10 Residuos del MCE. Normalidad y heteroscedasticidad. Modelo 1

Normalidad

Prueba

conjunta Jarque-Bera Probabilidad

6.966748 0.7286

Heteroscedasticidad

Prueba conjunta X2 Probabilidad

362.7087 0.2457

Fuente: elaboración propia.

Para terminar, en este primer modelo se comprobó que los incrementos en las exportaciones

automotrices de las últimas décadas se deben a que México se ha adherido a las redes

globales de producción a partir de mano de obra barata. En el siguiente modelo, se pretende

analizar si tales aumentos en las exportaciones han causado el crecimiento del PIB

manufacturero, para comprobar si existe un efecto de arrastre.

3.2 Exportaciones automotrices y crecimiento económico: análisis de causalidad.

La hipótesis que el sector exportador genera alguna influencia positiva sobre el resto de los

sectores se ha contrastado mediante dos aproximaciones metodológicas: estimación de una

función de producción y análisis de causalidad.

En las primeras es muy importante el trabajo de Feder (1982), citado en Cuadros (2000),

por ser la primera aportación formal sobre el tema e influir en estudios posteriores. Feder

identifica dos mecanismos: I) el sector exportador puede generar externalidades positivas

en sectores no exportadores, mediante la introducción de innovaciones técnicas y el

aprovechamiento de economías de escala al aumentar el tamaño del mercado; II) se asume

74

que existe un diferencial de productividad a favor del sector exportador que puede estar

motivado por la mayor competencia en la que se encuentra o por el uso eficiente de los

recursos productivos.

Respecto a las externalidades, señala que las exigencias técnicas y de calidad demandadas

por los compradores de productos exportados pueden generar externalidades positivas sobre

sectores no exportadores. En lo referente a la existencia de un diferencial de productividad

a favor del sector exportador, el Banco Mundial destaca que la participación de las

empresas en mercados internacionales refuerza el aprendizaje y el crecimiento de la

productividad, esta es la denominada hipótesis de aprendizaje por exportar.

Por otra parte, la hipótesis de auto selección sostiene que la relación positiva entre

exportaciones y crecimiento en la productividad puede deberse a que las empresas que se

incorporar a los mercados de exportación son aquellas que registran previamente un mejor

comportamiento en términos de productividad, es decir, que la relación entre las variables

podría funcionar en sentido inverso. Clerides et al. (1998), citado en Rodríguez y Venegas

(2010), muestran que el comportamiento de los costos medios y de la productividad del

trabajo no se modifica como consecuencia de la incorporación de la empresa a los

mercados de exportación, sino que son las empresas con menores costos las que terminan

convirtiéndose en exportadoras.

Los estudios mencionados han ignorado la relación de causalidad entre las variables,

asumiendo que son las exportaciones las que incentivan el crecimiento. Pero, como apunta

Cuadros (2000), la relación bien podría ser inversa. Ya que, por un lado, el crecimiento del

producto puede traer consigo una disminución de los costos unitarios que facilite el

crecimiento de las exportaciones; por otro lado, el crecimiento de las exportaciones puede

explicarse por una situación de debilidad de la demanda interna ante la cual los productores

nacionales deciden aumentar sus ventas en el mercado externo. En este caso se dice que las

exportaciones tienen un carácter residual que puede traducirse en una relación negativa

entre el crecimiento del producto y el de las exportaciones. En ambos casos, los cambios en

el nivel del producto son el factor explicativo de las modalidades en el nivel de

exportaciones.

Para definir cual variable causa a la otra, cada vez son más los trabajos empíricos que

utilizan el contraste de causalidad de Granger (1988). Según este contraste, se puede hablar

de causalidad de la variable 𝑋 sobre la variable 𝑌 si, considerando la información pasada de

ambas variables y de otras que puedan resultar relevantes, los valores desfasados de 𝑋

contribuyen a mejorar la predicción de 𝑌. Por el contrario, podemos hablar de causalidad de

𝑌 sobre 𝑋, si los valores corrientes y desfasados de 𝑌 contribuyen a mejorar la predicción

de 𝑋. Finalmente, se tiene feed-back o causalidad simultanea si se verifican a la vez ambas

posibilidades.

75

3.2.1 Breve revisión de estudios empíricos.

A partir de la puesta en marcha del TLCAN, se han realizado diversos análisis empíricos en

México. Como se aprecia a continuación, algunos muestran que el modelo exportador está

logrando su cometido, mientras que otros señalan lo contrario.

Dentro de la primera vertiente, Vázquez (2009) encuentra un mejor comportamiento de la

causalidad de las exportaciones al producto en México a partir de la liberalización

comercial, a través de un modelo VAR de series de tiempo. Para ello delimitó dos períodos

de observaciones: el primero va del primer trimestre de 1980 al cuarto de 1993, el segundo

va del primer trimestre de 1994 al último de 2002. Distinguió la inexistencia de causalidad

desde la inversión extranjera directa hacia el producto y las exportaciones.

De igual forma, Rodríguez y Venegas (2010), analizan la hipótesis de crecimiento liderado

por las exportaciones (Export Led Growth) para México, durante el periodo 1929-2009.

Llevan a cabo técnicas econométricas de series de tiempo multivariadas, utilizan la prueba

de cointegración de Johansen y el análisis de causalidad de Granger. Mediante la

estimación de un modelo de corrección del error se encuentra una relación estable de largo

plazo entre las exportaciones y el PIB real de México, en la cual la dirección de la

causalidad va de las exportaciones hacia el crecimiento del PIB.

Por otra parte, están los trabajos que ponen en tela de juicio el desenvolvimiento económico

del país a partir de la liberalización comercial. Cuadros (2000), analiza el impacto del

proceso de apertura comercial para el periodo 1983-1997. Tras aplicar el contraste de

causalidad de Granger, no encuentra relaciones de causalidad entre distintas categorías de

exportaciones consideradas y el crecimiento del producto neto de exportaciones. No

obstante, si detecta una relación de causalidad positiva entre el crecimiento de las

importaciones tanto de bienes finales como de bienes intermedios y el nivel agregado del

producto. Sus resultados concluyen que si la apertura comercial ha influido positivamente

sobre el crecimiento económico, no ha sido tanto por los efectos positivos teóricamente

generados por el sector exportador sino porque el crecimiento de las exportaciones ofrece

las divisas necesarias para financiar las importaciones de bienes intermedios.

Por otra parte, mediante un Modelo Autorregresivo de Rezagos Distribuidos, Pacheco

(2005) demostró que la apertura comercial a partir de 1986 genero en mayor medida el

crecimiento de las importaciones sobre las exportaciones, debido a una elasticidad mayor

de las primeras sobre las segundas, vulnerando al sector industrial mexicano y haciéndolo

dependiente de insumos extranjeros. Asimismo, mediante un modelo restringido de la

balanza de pagos, muestra que los efectos de la apertura sobre la balanza de pagos limitan

el crecimiento del país.

Guerrero (2006) analiza el crecimiento económico en México durante el período 1929-2003

a través de variables como el PIB, exportaciones, importaciones, tipo de cambio, ingreso

76

del resto del mundo y elasticidades, mediante un estudio de cointegración de largo plazo

(técnica de Johansen). Concluyó que aunque el crecimiento económico de México está

ligado principalmente a la dinámica productiva de Estados Unidos y a la evolución de los

términos de intercambio, conviene incrementar la competitividad interna para mejorar las

exportaciones netas y promover el crecimiento económico. Guerrero recomienda

instrumentar políticas que coadyuven al incremento de la productividad del trabajo y que

promuevan las ganancias de competitividad de las empresas, así como evitar la

sobrevaluación del peso respecto al dólar para estimular las exportaciones y evitar que se

continúen destruyendo las cadenas productivas por las importaciones indiscriminadas.

Finalmente, mediante técnicas econométricas de series de tiempo, Romero (2010, 2013)

concluye que los incrementos sobresalientes de los montos de exportaciones mexicanas son

limitados, pues están superados por los mayores montos de importaciones. De manera

específica, las exportaciones manufactureras tienen limitado, si no es que nulo, impacto en

la economía nacional, pues las importaciones de bienes intermedios impiden una efectiva

industrialización del país, que de llevarse a cabo estimularía un verdadero proceso de

crecimiento sostenido y autosustentable.

La controversia de este debate nos lleva a preguntarnos el caso del sector automotriz

mexicano a partir de la entrada en vigor del TLCAN. En este apartado se propone llevar a

cabo un análisis de causalidad entre la tasa de crecimiento de las exportaciones

automotrices (XA) y el crecimiento del PIB manufacturero (PIBM) mediante la

metodología de Johansen (1988) y Granger (1988). Se acepta que el producto

manufacturero depende de otras variables relevantes, no obstante, esta investigación se

limita a comprobar la causalidad entre las dos variables, dejando el resto para futuras

investigaciones.

La razón de esto es que podría darse el caso en que a pesar de no existir relación causal

entre el producto manufacturero y las exportaciones totales, dicha relación podría darse

para determinados sectores de exportación (Cuadros, 2000). La variable dependiente es el

producto manufacturero neto de exportaciones para evitar que la relación entre ambas se

deba exclusivamente al hecho de que las segundas forman parte del primero, las

exportaciones automotrices constituyen la variable explicativa y se espera encontrar un

efecto positivo sobre el PIB manufacturero.

3.2.2 Exportaciones automotrices y crecimiento del PIB manufacturero: análisis de

cointegración y causalidad.

Las series utilizadas van del primer trimestre de 1994 al cuarto trimestre de 2012, en

logaritmos naturales, ambas se obtuvieron del INEGI. En la gráfica 3.1 se aprecian las

exportaciones automotrices y PIB manufacturero neto de exportaciones automotrices, en

miles de pesos de 2008. Ambas variables presentan una tendencia positiva, destacando

77

únicamente la caída de ambas en 2008-2009, debido a la crisis mundial que afecto

seriamente a Estados Unidos, principal socio comercial de México.

Gráfica 3.1 Logaritmo de exportaciones automotrices (LXA) y logaritmo de producto

manufacturero (LPM), en miles de pesos de 2008 (1994-2012).

Fuente: elaboración propia con base en datos de INEGI.

3.2.3 Estacionariedad de las variables.

La gráfica 3.2 muestra la diferencia del logaritmo natural de las exportaciones automotrices

(DLXA) y la diferencia del logaritmo natural del PIB manufacturero (DLPIBM), donde

ambas variables parecen ser estacionarias.

Gráfica 3.2. DLNPIB y DLNXA (1994-2012).

Fuente: elaboración propia con base en datos de INEGI.

12.4

12.8

13.2

13.6

14.0

14.4

14.8

94 96 98 00 02 04 06 08 10 12

LXA

20.9

21.0

21.1

21.2

21.3

21.4

21.5

21.6

94 96 98 00 02 04 06 08 10 12

LPIBM

-.6

-.4

-.2

.0

.2

.4

94 96 98 00 02 04 06 08 10 12

DLXA

-.12

-.08

-.04

.00

.04

.08

94 96 98 00 02 04 06 08 10 12

DLPIBM

78

Para corroborar la estacionariedad de las series, el cuadro 3.11 muestra los resultados de las

pruebas Dickey-Fuller Aumentada (ADF), Phillips-Perron (PP) y Kwiatkowski-Phillips-

Schmidt-Shin (KPSS), tanto en niveles como en primeras diferencias, pues como se señalo

arriba, es una forma adecuada para eliminar la presencia de raíces unitarias.

Cuadro 3.11 Pruebas de estacionariedad. Modelo 2

Variable Modelo

Prueba

ADF PP KPSS

LPIBM

1 1.853793 1.956618 -

2 -1.678898 -1.673998 0.953872

3 -2.156511 -2.235036 0.176292

ΔLPIBM

1 -3.407271 -7.837072 -

2 -3.779803 -8.051547 0.131074

3 -5.937754 -8.022773 0.066983

LXA

1 2.821781 4.502759 -

2 -2.000466 -2.121634 1.095897

3 -2.812376 -3.605248 0.155049

ΔLXA

1 -3.990249 -10.99332 -

2 -7.000155 -12.58113 0.5

3 -7.066869 -13.00558 0.47233

Fuente: elaboración propia.

Se aplicaron las pruebas ADF (DickeyFuller Aumentada), PP (Phillips Perron) y KPSS (Kwatkowsky,

Phillips, Schimidt y Shin), considerando tres modelos diferentes: 1) sin intercepto y sin tendencia, 2) con

intercepto y 3) con intercepto y tendencia. Las letras en negritas indican que la prueba de raíz unitaria no es

significativa al 95% de confianza.

El cuadro muestra que ambas variables son integradas de orden 𝐼(1). Por consiguiente, es

posible realizar el análisis de cointegración.

3.2.4 Cointegración.

Nuevamente, lo primero es especificar el número de rezagos apropiados para el modelo

VAR, de tal forma que los residuos sean ruido blanco. El cuadro 3.12 indica que la mejor

especificación es un VAR con seis rezagos.

79

Cuadro3.12 Resultados de la prueba de longitud de retardo: LR, AIC, SC y HQ.

Criterio de selección del orden de rezagos. Modelo 2

Rezagos LR AIC SC HQ

0 NA -2.944046 -2.878767 -2.91818

1 248.1403 -6.643942 -6.448103* -6.566344

2 11.88102 -6.714882 -6.388484 -6.585553*

3 0.915579 -6.612245 -6.155287 -6.431184

4 12.61897 -6.708478 -6.120962 -6.475686

5 6.502341 -6.704907 -5.986831 -6.420384

6 16.75999* -6.891987* -6.043352 -6.555732

7 1.689003 -6.806208 -5.827014 -6.418221 Fuente: elaboración propia. LR: estadístico secuencial de máxima verosimilitud modificado; AIC: criterio de información de Akaike; SC:

criterio de información de Schwarts; HQ: criterio de información de Hannan-Quinn.

A fin de comprobar que existe un vínculo de largo plazo entre el producto manufacturero y

las exportaciones automotrices, se realiza la prueba de Johansen con seis rezagos bajo el

criterio de Akaike, con intercepto y sin tendencia en el vector de cointegración de acuerdo

con el principio de Pantula. Los datos del estadístico de la prueba muestran la existencia de

un vector de cointegración entre las series objeto de estudio (cuadro 3.13) por lo que es

posible realizar el test de causalidad de Granger.

Cuadro 3.13 Análisis de cointegración: prueba de la traza y de máximo valor propio.

Modelo 2

Ho Ha Eigenvalues λ-Traza VC Valor-p Conclusión

r=0 r≥1 0.260298 21.03993 15.49471 0.0066 Rechazo

r<2 r≥2 0.003413 0.235921 3.841466 0.6272 No Rechazo

Ho Ha Eigenvalues λ-Max VC Valor-p Conclusión

r=0 r≥1 0.260298 20.80401 14.2646 0.004 Rechazo

r<2 r≥2 0.003413 0.235921 3.841466 0.6272 No Rechazo

Fuente: elaboración propia.

VC: Valor crítico.

3.2.5 Estimación de la función y análisis de los coeficientes.

La prueba de Johansen indica que existe un vector de cointegración al 99%, por lo que

normalizando el vector económico, se obtiene la ecuación de determinación del nivel de

producto manufacturero.

휀 = 𝐿𝑃𝐼𝐵𝑀 − 0.202746𝐿𝑋𝐴 (3.9)

Nuevamente, el vector de cointegración captura la dinámica de largo plazo de las variables

dentro del sistema, por tanto, los coeficientes de la estimación muestran la relación de

80

equilibrio entre las variables. En equilibrio 휀 = 0, por lo que el vector normalizado puede

reescribirse de tal forma que las exportaciones automotrices de largo plazo serian:

𝐿𝑃𝐼𝐵𝑀 = 0.202746𝐿𝑋𝐴 (3.10)

El parámetro es estadísticamente significativo y el signo de la elasticidad es el esperado de

acuerdo a la teoría económica. El modelo muestra que en el largo plazo, las exportaciones

automotrices se mueven en la misma dirección que el producto manufacturero mexicano, lo

cual es muy importante para la presente investigación ya que un aumento de un punto

porcentual de las primeras genera un aumento en el producto manufacturero de 0.2 por

ciento.

De esta manera, para que el PIB manufacturero aumente un punto porcentual, ceteres

paribus, es necesario que las exportaciones automotrices aumenten en 5 puntos. De igual

forma, para cumplir con los objetivos de crecimiento económico de 7% para disminuir los

problemas de desempleo, pobreza y demás que aquejan a México, visto desde el punto de

vista de crecimiento liderado por las exportaciones, no solo se requiere que las

exportaciones crezcan, sino que crezcan de una manera que arrastren al crecimiento

económico, lo cual solo puede ser posible si México participa en CGV de calidad, es decir,

en actividades de medio y alto valor agregado.

3.2.6 Pruebas sobre los residuos de cointegración.

En este apartado, nuevamente se contrasta si los residuos cumplen con las condiciones para

validar la relación de cointegración, es decir, si los residuos cumplen con los supuestos

básicos de cointegración (independencia serial, normalidad, homoscedasticidad y

estacionariedad). El cuadro 3.14 muestra los resultados de la prueba LM, donde se concluye

que los residuos no tienen problemas de autocorrelación.

Cuadro 3.14 Residuos de la relación de cointegración (VAR). Prueba de

autocorrelación LM. Modelo 2

Rezagos Estadístico Probabilidad

1 5.536929 0.2365

2 5.792126 0.2152

3 4.775881 0.3111

4 4.319728 0.3645

5 1.683188 0.7938

6 1.576985 0.8129

7 0.690052 0.9526

8 3.724718 0.4445

Fuente: Elaboración propia.

81

Por su parte, el cuadro 3.15 muestra en la primera partes que los residuos se distribuyen de

manera normal, mientras que la segunda parte del cuadro muestra la prueba de

heteroscedasticidad de White (Sin términos cruzados), que de acuerdo al estadístico Chi-

cuadrado se acepta la hipótesis nula de homoscedasticidad (probabilidad conjunta mayor a

0.05) concluyéndose que los residuos son homoscedásticos.

Cuadro 3.15 Residuos de la relación de cointegración (VAR). Normalidad y

heteroscedasticidad

Normalidad

Prueba conjunta Jarque-Bera Probabilidad

9.207222 0.0561

Heteroscedasticidad Prueba

conjunta X2 Probabilidad

82.19136 0.1920

Fuente: elaboración propia

3.2.7 Modelo de Corrección de Error.

Basado en la metodología previamente descrita, el MCE para este modelo queda expresado

de la siguiente manera:

𝑑 𝐿𝑃𝐼𝐵 = −18.56234 − 0.202746𝐿𝑋𝐴 (3.11)

Donde se aprecia que las exportaciones automotrices tienen el signo correcto. Es decir, ante

un desequilibrio en el crecimiento del producto manufacturero de equilibrio, ceteres

paribus, las exportaciones automotrices corrigen el desajuste en 20 por ciento. Este

resultado es muy importante ya que hace del sector automotriz un elemento muy importante

para el diseño de la politica industrial, pues de este depende en gran medida, el PIB

manufacturero.

3.2.8 Pruebas sobre los residuos del mecanismo de corrección de error.

Por último, los resultados de la prueba LM presentados en el cuadro 3.16 muestran que los

residuos del MCE no presentan problemas de autocorrelación serial. Mientras que la prueba

Lütkepohl apreciada en la primera parte del cuadro 3.17 refleja que los residuos se

distribuyen de manera normal al 90 por ciento de confianza. Finalmente, en la segunda

parte del cuadro 3.17 se aprecia que los residuos se distribuyen de manera

homoscedásticos.

82

Cuadro 3.16 Residuos del MEC. Prueba de autocorrelación LM. Modelo 2

Rezagos Estadístico Probabilidad

1 2.726881 0.6045

2 3.364716 0.4987

3 3.368831 0.4981

4 8.085457 0.0885

5 1.407006 0.843

6 1.730891 0.7851

7 0.535823 0.9699

8 2.124244 0.7129

Fuente: elaboración propia.

Cuadro 3.17 Residuos del MCE. Normalidad y heteroscedasticidad. Modelo 2

Normalidad

Prueba conjunta Jarque-Bera Probabilidad

9.505187 0.0496

Heteroscedasticidad Prueba conjunta X2 Probabilidad

75.21772 0.5682

Fuente: elaboración propia.

3.2.9 Análisis de causalidad.

La idea central del test de Granger (1988) es que la variable 𝑋 causa a 𝑌, 𝑋 ⟶ 𝑌 , si los

valores corrientes y pasados de 𝑋 ayudan a predecir los valores de 𝑌. De la misma forma se

puede afirmar que existe causalidad de 𝑌 sobre 𝑋, (𝑌 ⟶ 𝑋), si los valores corrientes y

pasados de 𝑌 ayudan a predecir los valores de 𝑋. Si se aceptan la dos hipótesis anteriores,

diremos que existe causalidad simultánea o feed-back (𝑋 ⟷ 𝑌). El contraste de causalidad

propuesto por Granger está basado en la estimación de las siguientes variables:

𝑌𝑡 = 𝑎0 + 𝑎1𝑖𝑌𝑡−𝑖𝑛𝑖=1 + 𝑎2𝑗𝑋𝑡−𝑗

𝑚𝑗 =0 + 𝜇1𝑡 (3.12)

𝑋𝑡 = 𝑏0 + 𝑏1𝑖𝑋−𝑖𝑛𝑖=1 + 𝑏2𝑗𝑌𝑡−𝑗

𝑚𝑗 =0 + 𝜇2𝑡 (3.13)

Donde 𝑎0, 𝑎1𝑖 , 𝑎2𝑗 , 𝑏0, 𝑏1𝑖𝑦𝑏2𝑗 son parámetros, 𝑢1𝑡 𝑦 𝑢2𝑡 son términos de perturbación

aleatoria y 𝑛 𝑦 𝑚 son el número de retardos de las variables incluidas en el contraste. Si se

puede rechazar la hipótesis nula de que 𝑎2𝑗 = 0(∀𝑗), se dice que la variable 𝑋 causa a 𝑌. La

hipótesis alternativa es que al menos uno de los 𝑎2𝑗 sea distinto de cero. Del mismo modo,

si se rechaza la hipótesis nula de que 𝑏2𝑗 = 0(∀𝑗), diremos que 𝑌 causa a 𝑋. La hipótesis

83

alternativa es que al menos un 𝑏2𝑗 sea distinto de cero. Si se rechaza la hipótesis nula en

ambos casos, se da el caso de una relación de causalidad simultánea entre ambas variables.

La prueba de raíces unitarias mostro que las exportaciones automotrices y el producto

manufacturero son integradas de orden 1, por lo tanto, para llevar a cavo el análisis de

causalidad se utiliza la primera diferencia de las variables en logaritmo, es decir, su tasa de

crecimiento. El cuadro 3.18 muestra los resultados del test de causalidad de Granger.

Cuadro 3.18 Pruebas de No causalidad en el sentido de Granger

Hipótesis nula 𝝌𝟐(𝟐) Valor-p 𝝌𝟐(𝟑) Valor-p 𝝌𝟐(𝟒) Valor-p 𝝌𝟐(𝟔) Valor-p

LXA no causa

LPIBM 4.6427 0.0129 3.20486 0.0288 2.54324 0.0484 1.90132 0.0966 LPIBM no causa

LXA 2.5068 0.089 2.72542 0.0512 2.16364 0.0835 2.4588 0.0351 Fuente: elaboración propia.

Los resultados son muy interesantes. Se aprecia que para los rezagos 2, 3 y 4, el

crecimiento de las exportaciones automotrices causa el crecimiento del producto

manufacturero, mientras que para el rezago 6, el crecimiento del PIB manufacturero causa

crecimiento en las exportaciones automotrices. En otras palabras, en el corto plazo el

producto manufacturero se ve incentivado por aumentos en las exportaciones automotrices,

pero a mediano plazo, la relación se invierte y es el producto manufacturero quien incentiva

a las exportaciones automotrices. Es decir, se trata de un sistema económico que se

retroalimenta.

En cierta medida estos resultados refutan la hipótesis planteada pues debido al poco valor

agregado, no se esperaba que las exportaciones causaran crecimiento del producto

manufacturero. No obstante, este resultado bien puede estar en línea con Cuadros (2000),

en el sentido de que si la apertura comercial ha influido positivamente sobre el crecimiento

económico, no ha sido tanto por los efectos positivos teóricamente generados por el sector

exportador sino porque el crecimiento de las exportaciones ofrece las divisas necesarias

para financiar las importaciones de bienes intermedios. Así, es posible concluir que no se

trata de un modelo de crecimiento expo-orientado, sino de un modelo de crecimiento

basado en las importaciones, es decir, se está en un modelo de sustitución de exportaciones

nacionales por exportaciones extranjeras.

Para finalizar, en el primer modelo presentado. Las exportaciones automotrices, el índice de

producción de vehículos de motor de Estados Unidos, el índice de volumen físico de la

producción automotriz mexicana, el costo laboral unitario relativo y el índice de comercio

intraindustrial automotriz tienen una relación de largo de largo plazo, en la que el índice de

comercio intraindustrial es el principal determinante de las exportaciones automotrices.

84

Con esto queda claro que el éxito exportador mexicano obedece a la estructura

internacional del sector, la cadena de producción automotriz teje sus redes entre los países

que dependiendo de sus factores, ubicación geográfica, nivel de desarrollo, entre otros

aspectos; son más rentables para realizar cierta etapa del proceso productivo. Así, la

participación de México se refiere principalmente a la importación temporal de insumos

intermedios para la exportación del producto terminado, cabe recordar que las actividades

de ensamble generalmente conllevan poco valor añadido, limitando de esta manera el

crecimiento económico de México. Los centros de investigación y diseño aún son pocos en

México.

En el segundo modelo analizado, el producto manufacturero y las exportaciones

automotrices guardan una relación de largo plazo, por lo que es posible realizar el test de

causalidad de Granger, esta prueba muestra que el crecimiento de las exportaciones

automotrices causa crecimiento del PIB manufacturero en el corto plazo, pero la relación de

causalidad se invierte a mediano plazo. Así, se concluye que la relación que guardan las

variables es un sistema económico que se retroalimenta, por lo que es muy importante

incentivar políticas públicas que coadyuven a reforzar el vinculo entre la producción de

vehículos y las industrias manufactureras proveedoras de insumos intermedios, pues solo de

esta manera se ampliara la demanda interna por dos vías: por el aumento de los insumos

intermedios por parte de empresas nacionales que se traducirán en mayor valor agregado y;

mayores exportaciones se traducen en mayores empleos, salarios y beneficios, estas

últimas, a su vez tienen un efecto multiplicador sobre otras variables de la demanda global.

85

CONCLUSIONES

El propósito de la presente investigación fue demostrar que la participación de México en

las cadenas de producción automotriz es el principal determinante del aumento en las

exportaciones del sector, pero estas exportaciones no se traducen en crecimiento económico

debido a dependen en gran medida de la importación de insumos intermedios. A este

respecto, se demostró que la participación de México en las cadenas globales de valor

automotriz (medido a partir del índice de comercio intraindustrial), es el principal

determinante de las exportaciones. Lo que implica que a pesar de que estas aumenten

drásticamente, no se genera un efecto de arrastre significativo sobre el PIB manufacturero y

agregado.

El modelo de Thirlwall (2006) describe una economía en expansión vía aumentos en las

exportaciones manufactureras que generan incrementos en la productividad (Ley de

Verdom). Sin embargo, al ser un modelo de crecimiento del lado de la demanda, no

considera la nueva faceta de la división internacional del trabajo por fases del proceso

productivo de un mismo producto, muy importante para países como México cuyas

exportaciones dependen en gran medida de importaciones de bienes intermedios, lo que

determina la relevancia de calcular el valor agregado nacional contenido en los productos

exportados.

Por ello, se analizó la cadena global de valor automotriz, para comprender los procesos de

producción, el desarrollo de los productos, la organización intrafirma y las formas en las

cuales los productores y países en desarrollo se conectan con los productores de la

economía global.

La forma en que se conforma y funciona la cadena de valor en la industria automotriz limita

las oportunidades para nuevos participantes. Quien gobierna la cadena dicta las reglas

básicas para su funcionamiento, coordina la división del trabajo entre empresas, asigna

roles a jugadores clave y, por tanto, reconoce antes que otros actores, las fuentes de renta y

decide cómo serán explotadas. La detección de oportunidades de rentas se aprecia mejor si

se participa en los diferentes eslabones de la cadena, porque se tiene conocimiento de sus

necesidades y de las nuevas tecnologías, por ello, las ensambladoras participan en la

proveeduría, ensamblado y servicios, también los proveedores de primer nivel se dan

cuenta antes que otros de los planes y necesidades que se tendrán y aprovechan la creación

de negocios.

Por otra parte, la organización en diferentes niveles de proveeduría (tiers) es una forma de

división del trabajo y redistribución de actividades y responsabilidades, donde la

subcontratación es una parte inherente que ha permitido trasladar costos a los proveedores,

pero las ensambladoras siguen haciéndose cargo del diseño total del vehículo. De esta

manera, la producción flexible trajo consigo el trabajo flexible y la producción justo a

tiempo la subcontratación de la mano de obra.

86

Una forma de medir la participación de un país en cadenas de producción global es a partir

del índice de comercio intraindustrial, este refleja la proporción de las exportaciones de

productos pertenecientes a cierta industria que es compensada por importaciones de bienes

de la misma industria.

Desde la apertura comercial que culminó en el Tratado de Libre Comercio de América del

Norte, México se ha convertido en una plataforma global de exportaciones automotrices,

debido principalmente a su ubicación geográfica y bajos costos laborales. Sin embargo, este

dinamismo se ha reflejado débilmente en el crecimiento del conjunto de la economía. Una

de las respuestas, descansa en el hecho de que el crecimiento de las exportaciones ha

estimulado el crecimiento de la importación de insumos, lo que ha provocado que su efecto

sobre la dinámica de la economía sea bajo por el rompimiento de las cadenas de producción

domésticas.

El desempeño del sector automotor mexicano muestra un éxito en la producción y

exportaciones de vehículos terminados que resulta en un saldo positivo en su balanza

comercial; pero, si sólo se considera el sector autopartista, se aprecia que siempre ha

mostrado saldo deficitario. Lo anterior se reafirma en el índice de comercio intraindustrial,

el cual muestra que gran parte del comercio bilateral entre México y Estados Unidos

corresponde al sector de autopartes.

Debido a que el ingreso a los eslabones de la cadena de valor está restringido por las

ensambladoras, sus reglas, compromisos con proveedores, estándares de calidad,

necesidades de capital y tecnología en la operación productiva, no se han podido desarrollar

proveedores locales en México. El mercado por sí mismo no ha permitido el desarrollo de

estos proveedores, pero existe oportunidad de intervención directa o mediante política

industrial para incentivarlos.

Esto aunado a que la política del gobierno no ha sido muy acertada ya que a partir de 1962

se han expedido en México una serie de decretos destinados a la industria automotriz; hasta

la década de 1980 se exigía un determinado porcentaje de contenido nacional; después lo

que se exige es no tener déficit en la balanza comercial de esta industria y en los últimos

decretos emitidos por el ex presidente Felipe Calderón se permite la importación de

automóviles usados provenientes de Estados Unidos o de Canadá.

Del valor bruto de las exportaciones automotrices, tan solo el 30 por ciento corresponde a

valor añadido, mientras la mayor parte se concentra en bienes intermedios. Del 30% de

valor agregado, el excedente bruto de operación representa el 64.69% por lo que es muy

probable que una parte significativa sea enviada al exterior por concepto de pago neto de

factores, mientras que las remuneraciones laborales equivalen a tan solo 28 por ciento.

Como consecuencia, los trabajadores sufren de represión salarial pues perciben sueldos

muy inferiores a los trabajadores de otros países a pesar de que realizan las mismas

87

actividades. Estos bajos salarios inhiben la demanda interna y por consiguiente, la

producción y crecimiento económico.

Lo anterior se reafirma en el primer modelo econométrico estimado con base en la

metodología de Johansen. Las exportaciones automotrices mexicanas, el costo unitario

relativo laboral de la industria manufacturera, el índice de comercio intraindustrial

automotriz rezagado un periodo (puesto que la relación comercial del periodo anterior se

refleja en las exportaciones del periodo actual), el índice de volumen físico de producción

automotriz de México y la demanda de Estados Unidos, guardan una relación de equilibrio

de largo plazo en que las exportaciones automotrices se ven impulsadas positivamente por

el resto de las variables.

El modelo VAR estimado incluye dos rezagos, tres vectores de cointegración y considera

que no existe constante en el vector de cointegración ni tendencia lineal en las variables en

niveles. Los estadísticos λ − traza y λ − máximo indican que el número de vectores de

cointegración entre las variables es tres, lo que muestra una fuerte relación de equilibrio a

largo plazo. El vector económico, donde todos los parámetros son estadísticamente

significativos y los signos son los teóricamente esperados es: 𝐿𝑋𝐴 = 3.181565𝐿𝐼𝐶𝐼𝐼𝑡−1 +

2.31025𝐿𝐼𝑃𝐸𝑈 + 0.944778𝐿𝐼𝑃𝑀𝑋 + 2.979277𝐿𝐶𝑈𝑅𝐿.

Un aspecto importante de los resultados, es que a pesar de la presencia de más

competidores (China, por ejemplo) en el mercado estadounidense, la ventaja en los precios

relativos de México frente a Estados Unidos (CURL), sigue estando vigente como

determinante de las exportaciones.

Otro aspecto que llama la atención es que la demanda de Estados Unidos, incentiva a las

exportaciones automotrices mexicanas en mayor proporción que la capacidad de

producción de México. Este resultado está en línea con Thirlwall al señalar que la demanda

externa es un importante determinante del crecimiento económico.

El índice de comercio intraindustrial, es la variable de mayor relevancia en la

determinación de las exportaciones. Con esto queda claro que el éxito exportador mexicano

obedece a la estructura productiva internacional, y hace posible corroborar la hipótesis

planteada, la cual establece que las exportaciones automotrices se deben a la participación

nacional en las cadenas globales de producción.

Los argumentos en favor de la apertura comercial y económica impulsaron la nueva agenda

de integración económica internacional en favor de las grandes corporaciones

internacionales en busca de conformar una estructura económica global. Es así que México

se convirtió en una plataforma exportadora de las corporaciones multinacionales, en lugar

de desarrollar su propia capacidad industrial. En concreto, el modelo de crecimiento no es

expo-orientado, sino de sustitución de exportaciones nacionales por importaciones.

88

Es cierto que los flujos de inversión extranjera directa impulsaron a las exportaciones, pero

como bien señala Pacheco (2005), esto se dio a costa de la destrucción de industrias locales,

con efectos adversos en la industrialización doméstica y en la polarización de la economía

mexicana. A partir de la liberalización comercial, México relegó la puesta en marcha de

una política industrial y comercial a fin de lograr una efectiva estrategia orientada al

desarrollo que garantice un mejor balance entre el crecimiento de las exportaciones y de las

importaciones sin restringir el crecimiento de largo plazo.

Si bien, algunas operaciones de investigación y desarrollo se han trasladado a México, esto

no ha significado un aumento en productos de mayor valor agregado. Algunos centros de

investigación y desarrollo establecidos en México son el Centro Tecnológico de Delphi en

Ciudad Juárez o el de GM en Toluca, pero las patentes son explotadas por las

multinacionales y no hay una difusión de los beneficios (Alvarez, 2011b). Además, es claro

que el monto en I+D proporcionado por el gobierno es mínimo y que este factor tiene

restricciones de la multinacional y del país anfitrión.

Adicionalmente, los programas del gobierno para la creación de empresas proveedoras no

han tenido éxito; se argumentan diferentes razones como la carencia de empresarios

dispuestos a correr riesgos ante una competencia feroz, la incapacidad para cumplir

estándares internacionales de calidad o de volumen y para mantener precios competitivos.

También se estimó un mecanismo de corrección de error que permite modelar las

relaciones de corto y largo plazo entre las cinco variables implicadas. El MCE muestra que

ante un desequilibrio en la relación de largo plazo, el índice de comercio intraindustrial

automotriz rezagado un periodo y los costos relativos contribuyen a incrementar el

desajuste, mientras que la demanda de Estados Unidos y la producción nacional lo reducen.

Por otra parte, en el segundo modelo analizado mediante la misma metodología, las

exportaciones automotrices se mueven en la misma dirección que el producto

manufacturero mexicano, lo cual es muy importante para la presente investigación ya que

un aumento de un punto porcentual de las exportaciones genera un aumento del producto

manufacturero de 0.2 por ciento.

La relación de cointegración entre el producto manufacturero y las exportaciones

automotrices hace posible realizar el test de causalidad de Granger, la prueba indica que el

crecimiento de las exportaciones automotrices causa crecimiento del PIB manufacturero en

el corto plazo, pero la relación de causalidad se invierte a mediano plazo. Este resultado

contradice en cierta medida la hipótesis planteada pues no se esperaba causalidad de las

exportaciones automotrices sobre el PIB manufacturero debido al poco valor añadido

contenido en las mismas, sin embargo, como apunta Cuadros (2000), la relación puede

deberse a que las exportaciones proporcionan las divisas necesarias para financiar la

importación de insumos intermedios.

89

Así, se concluye que la relación que guardan las variables es un sistema económico que se

retroalimenta, por lo que es muy importante incentivar políticas industriales que coadyuven

a reforzar el vínculo entre la producción de vehículos y las industrias manufactureras

proveedoras de insumos intermedios, pues esta es una de las mejores maneras para ampliar

la demanda interna e incentivar el crecimiento económico.

Por su parte, el mecanismo de corrección de error muestra que ante un desequilibrio en el

producto manufacturero de equilibrio, ceteres paribus, las exportaciones automotrices

corrigen el desajuste en 20 por ciento. Este resultado es muy importante ya que hace del

sector automotriz un elemento muy importante para el diseño de la politica industrial, pues

de este depende en gran medida el PIB manufacturero. En resumen, no se trata de unirse o

no a las CGV, sino de hacerlo de una manera en que se materialicen los objetivos de

crecimiento económico, se requieren cadenas globales de valor de calidad.

Los resultados obtenidos son congruentes con los resultados de Dedrick y Kraemer (2009),

quienes señalan que en México no se crearon los encadenamientos productivos que hicieran

de las exportaciones el motor no sólo del crecimiento, sino también del empleo. De haberse

generado tales encadenamientos, el país habría accedido a una nueva fase de sustitución de

importaciones, promoción de exportaciones y el ensanchamiento de su mercado interno

como está sucediendo en China.

Al respecto, el crecimiento económico de China y el éxito de su industria automotriz se

deben, en gran medida, a la política económica y social puesta en práctica por sus

gobernantes desde 1979. Sobre todo a que en ese país el Estado tiene una gran participación

en la actividad y en la regulación de la economía, con planes a corto, mediano y largo

plazos. Mientras que en México, desde 1982, el Estado ha ido abandonando estas

funciones, cuyo resultado ha sido un débil crecimiento económico interrumpido por

recurrentes crisis.

Otra cuestión que ha favorecido a China es que las reformas se hicieron lentamente y no

abarcando al principio todo el territorio nacional. De esta manera, se evaluó cada paso antes

de dar el siguiente. Mientras que en México, los cambios en la política económica y social

iniciados en 1982 se hicieron muy rápido.

Así, los resultados de la industria automotriz en México después de los cambios en la ley de

IED y la firma del TLCAN pueden ser interpretados como un éxito o como un fracaso. Un

éxito, porque se creó una plataforma para la exportación, se incrementó la producción,

aumentó la contribución al PIB total y al PIB manufacturero, creció el empleo y se capacitó

a la mano de obra. Por otro lado, se considera un fracaso porque no tiene marcas

nacionales, se descuidó el mercado interno, no se han podido crear proveedores locales, las

importaciones de autopartes han aumentado, no se han creado capacidades de investigación

y desarrollo, la vinculación con universidades y centros de investigación es mínima, la

90

integración a la cadena productiva de EUA no permite diversificación de mercados, y el

escaso efecto que ha tenido a lo largo de dos décadas sobre el crecimiento de la

manufactura.

En este sentido, Clavijo (2008) concluye que en México existe un enclave exportador

tecnificado y moderno, dentro de una planta productiva nacional caracterizada por

importantes rezagos, puesto que la apertura comercial no dio tiempo al aparato productivo

nacional a prepararse para competir en el mundo globalizado. Señala que el requisito para

revertir dicha situación es llevar a cabo una selección de sectores estratégicos que posean

ventajas comparativas y enlaces productivos, que en combinación con una buena

educación, transparencia y acceso al capital, logrará conformar las bases firmes para

insertar a la industria nacional en la cadena de valor global, dejando de ser una economía

maquiladora y convertirnos en productores importantes de bienes de medio y alto valor

agregado.

Para esto, es necesaria una política que tome en cuenta las condiciones económicas

nacionales e internacionales. Los resultados de esta tesis pueden contribuir con algunas

recomendaciones para mejorar el desempeño exportador automotriz mexicano.

Para que las exportaciones automotrices aumenten, es necesario que las empresas

produzcan más bienes exportables. Por ello, la capacidad de producción es primordial para

una estrategia de desarrollo vía exportaciones. Esta capacidad está en función de diversos

factores, tales como precios, salarios, productividad, inversión (interna y externa),

tecnología, subsidios, política industrial y comercial, infraestructura, etc. Por tanto, una

política efectiva debe incluir en alguna medida todos estos factores.

Los bajos salarios en la industria inhiben la demanda interna, la producción y el

crecimiento económico. Sin embargo, de acuerdo con el modelo presentado, un aumento de

los salarios mexicanos reduce las exportaciones hacia Estados Unidos. Por ello, para poder

aumentar los salarios del sector sin repercutir en las exportaciones es necesario aumentar la

productividad de la mano de obra, pues esta ha crecido muy poco en los últimos años.

Es imprescindible aumentar las capacidades y habilidades de la mano de obra para expandir

las exportaciones automotrices. Se requiere una ampliación en la cantidad y calidad de la

educación para generar un aumento en la productividad. Además de los diversos programas

de entrenamiento y capacitación laboral existentes, puede establecerse uno que implique

efectos desbordamiento positivos mediante el estrechamiento de relaciones entre empresas

proveedoras de autopartes y ensambladoras. Esto puede darse mediante un intercambio

temporal (dos o tres días al mes) de obreros entre empresas proveedoras de distintos niveles

para conocer las necesidades de cada empresa, y este aprendizaje ampliará la productividad

a un costo relativamente bajo (Neme, 2009).

91

Por otra parte, la tecnología determina la eficiencia con que las empresas combinan los

insumos (trabajo y capital) y a su vez determina el precio que da ventaja en los mercados

internacionales. Por ello, los programas de investigación son cruciales para mejorar el

desempeño del sector.

El hecho de que México sea uno de los mayores productores y exportadores de vehículos

indica que es bueno en una parte del proceso productivo. Si ya se es bueno en el ensamble

de vehículos es necesario empezar a trabajar sobre los demás eslabones de la cadena de

producción. Lo anterior se refiere a participar en la cadena global de valor con calidad,

entendiéndose esto como una participación en actividades de alto valor agregado.

Si bien es cierto que de momento resulta muy difícil generar una marca mexicana de

automóviles, es posible recuperar terreno en el rubro de las autopartes, que en última

instancia se materialicen en proveedores nacionales con marcas propias.

Para lograr lo anterior es necesario un esfuerzo conjunto de empresarios, universidades y

gobierno. El gobierno puede encabezar la estrategia al fungir como catalizador y formador

de grupos de asesores para la promoción de proyectos, las asociaciones de empresarios

estableciendo comunicación para la búsqueda de proveedores y clientes nacionales, y las

universidades apoyando el proceso de desarrollo de nuevas tecnologías.

La activa participación del gobierno debe limitar la gobernanza de las ensambladoras. Si

bien ya no se exige un porcentaje mínimo de contenido nacional, la inversión extranjera

directa debe generar joint ventures con la inversión nacional y transferencia de tecnología.

Es claro que el monto en I+D proporcionado por el gobierno es mínimo por lo que es

necesario incrementarlo pues como se aprecio en la investigación, el sector automotriz es

estratégico para el desarrollo industrial. Además, la experiencia china muestra que la

intervención del gobierno es imprescindible para el diseño de una política industrial capaz

de generar de desarrollo industrial y que en última instancia se puedan tener marcas

propias.

Para favorecer esta estrategia, los empresarios nacionales (principalmente pequeñas y

medianas empresas) deben estar dispuestos a correr riesgos ante la competencia, por lo que

es necesario otorgarles incentivos, principalmente fiscales.

El programa de incentivos fiscales debe priorizar la posición competitiva de las empresas

en los mercados internacionales, principalmente para medianas y pequeñas empresas. Por

lo que la política debe incluir incentivos y mecanismos de evaluación y recompensa según

los resultados obtenidos (generación de empleo y valor agregado, por ejemplo) y en la

medida en que mejore su desempeño se paguen los premios (reducción en la tasa

impositiva, por ejemplo).

92

Todos estos apoyos deben ser de largo plazo y renovados conforme a resultados, de tal

manera que las empresas que generen empleos, mayos volumen de exportaciones y sobre

todo, incluyan mayor valor agregado, puedan gozar de los mismos. Mientras que aquellas

empresas que no muestren buen desempeño se vean apartadas de tales beneficios.

Los empresarios que gocen de estos incentivos deben invertir en investigación y desarrollo,

estableciendo vínculos con centros de investigación pero sobre todo con universidades pues

es allí donde se forma el capital humano. Es posible otorgar becas a los estudiantes que

colaboren en los proyectos de investigación y en la medida en que éstos avancen, será

posible otorgar empleos formales y permanentes.

El objetivo debe ser claro, el desarrollo industrial automotriz que en algunos años permita

generar marcas de autopartes propias. El logro de este objetivo beneficia a todos los agentes

económicos, los empresarios pueden aumentar su producción y sus beneficios, los

universitarios y la población en general se benefician de mayores empleos y, una vez

materializada la estrategia, el gobierno puede captar mayores recursos económicos para

financiar otras aéreas estratégicas.

En el mejor de los escenarios, el hecho de tener marcas propias significa que el valor

agregado aumentará por el incremento de autopartes provistas por empresas nacionales. Las

marcas propias también implican mayores exportaciones pues la capacidad de producción

aumenta al tiempo que también lo hacen los empleos, salarios y beneficios, estos últimos, a

su vez tienen un efecto multiplicador sobre otras variables de la demanda global que resulta

en mayor crecimiento económico.

93

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