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La línea histórica de la producción en la Industria Automotriz Internacional (1900-2013),

y sus paradigmas productivos

T E S I S

QUE PARA LA OBTENCIÓN DEL GRADO DE

MAESTRO EN ECONOMÍA

P R E S E N T A

MANUEL INDALECIO GÜEMES GÓMEZ

ASESOR DR. ALBERTO CASTAÑON HERRERA

PUEBLA, PUE. DICIEMBRE 2014

B BENEMÉRITA UNIVERSIDAD AUTÓNOMA DE PUEBLA

FACULTAD DE ECONOMÍA

CENTRO DE INVESTIGACIÓN Y ESTUDIOS DE POSGRADO EN ECONOMÍA

MAESTRÍA EN ECONOMÍA

- 2 -

ÍNDICE

Introducción __________________________________________________________________ - 8 -

I. LA INDUSTRIA MECANIZADA O GRAN INDUSTRIA ______________________ - 12 -

I.2 La industria de industrias, la automotriz _________________________________________ - 14 -

II. INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN LOS ESTADOS UNIDOS DE NORTEAMÉRICA

(1890 A 1940) _____________________________________________________________ - 16 -

II.1. Aspectos generales de la economía de Estados Unidos (1850 a 1910) y, surgimiento de su

industria automotriz norteamericana, (1880 – 1910). _________________________________ - 16 -

II.1.2. Aspectos generales de la economía de Estados Unidos, periodo 1850 – 1910. ________ - 16 -

II.1.3. Surgimiento de su industria automotriz norteamericana, periodo 1900 – 1940 ________ - 23 -

II.2. Primer Periodo 1900 a 1929 _________________________________________________ - 26 -

II.2.1. 1900 – 1906. ___________________________________________________________ - 26 -

II.2.2. 1907 - 1917 ____________________________________________________________ - 29 -

II. 2.3. Segundo Periodo, 1918 – 1940. ____________________________________________ - 33 -

II.2.3.1. 1918 – 1929. __________________________________________________________ - 33 -

III. 1929 – 1932. LA PRIMERA GRAN CRISIS, DE LA RAMA AUTOMOTRIZ

NORTEAMERICANA. ________________________________________________________ - 36 -

III.1. 1933 – 1940 _____________________________________________________________ - 38 -

IV. INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EUROPEA, 1900 A 1940. ___________________________ - 40 -

IV.1.1. Primer periodo, 1900 – 1913. ______________________________________________ - 42 -

IV.1.2. Segundo periodo, 1914 - 1918 _____________________________________________ - 48 -

IV.1.3. Tercer periodo, 1919 – 1940. Entre Guerras. _________________________________ - 48 -

IV.1.3.1 Periodo 1919 – 1940: Europa _____________________________________________ - 48 -

IV.1.3.2. Los años 20´s ________________________________________________________ - 49 -

IV.1.3.3. Los años 30´s ________________________________________________________ - 50 -

IV.1.3.4. Industria automotriz en Francia, 1919-1929 _________________________________ - 51 -

IV.1.3.5. Industria Automotriz del Reino Unido, 1919-1929 ___________________________ - 52 -

II

- 3 -

IV.1.3.6. Industria Automotriz Alemana, 1924-1929 _________________________________ - 52 -

IV.1.3.7. Industria Automotriz Italiana, 1919-1929 ___________________________________ - 53 -

IV.1.4. Crisis 1929-1932 _______________________________________________________ - 55 -

IV.1.4.1. Comparaciones entre los países de Europa __________________________________ - 55 -

IV.1.4.2. Industria automotriz en Francia, 1930-1940 _________________________________ - 56 -

IV.1.4.3. Industria Automotriz del Reino Unido, 1930-1940 ___________________________ - 56 -

IV.1.4.4. Industria Automotriz Alemana, 1930-1940 _________________________________ - 57 -

IV.1.4.5. Industria Automotriz Italiana, 1930-1940 ___________________________________ - 58 -

V. ASPECTOS GENERALES DE LA ECONOMÍA DEL JAPÓN,

SURGIMIENTO DE SU INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, PERIODO 1880 – 1940.- 59

-

V.1. Periodo 1880 – 1914_______________________________________________________ - 59 -

V.2. Periodo 1914- 1940 _______________________________________________________ - 61 -

V.2.1. Empresas del Japón durante estos años. ______________________________________ - 63 -

VI. SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ _ - 67 -

VII. LA PRODUCCIÓN MUNDIAL DE VEHÍCULOS, LA PRODUCCIÓN

EN EUROPA, ORIENTE Y AMÉRICA. PERIODO 1946 A 2013. _______ - 71 -

VII.1. La producción Mundial de vehículos, la producción del bloque Europeo, el Oriental y el de

América. Periodo 1946 a 1982. __________________________________________________ - 73 -

VII.1.1. Los bloques. Participación 1946 - 1982 _____________________________________ - 74 -

VII.1.2. Los bloques. Producción 1946 - 1982 ______________________________________ - 77 -

VII.1.3. Los bloques. Periodo 1946 - 1982 _________________________________________ - 83 -

VII.1.4. Los bloques. Tasas de Crecimiento Anual Promedio (TCAP). Periodo 1946 - 1982 ___ - 87 -

VII.2. La producción Mundial de vehículos, la producción en Europa, Oriente y América. Periodo

1983 a 2013. _________________________________________________________________ - 89 -

VII.2.1. Los bloques. Participación Periodo 1982 - 2013 ______________________________ - 89 -

VII.2.2. Los Bloques. Producción 1983 - 2013 ______________________________________ - 91 -

VII.2.3. Los bloques. Tasas de Crecimiento ________________________________________ - 94 -

III

- 4 -

VII.3. Países Dinámicos en cada Bloque ___________________________________________ - 96 -

VII.3.1. Países del Bloque Europeo. Periodo: 1983 – 2013 _____________________________ - 96 -

VII.3.2. Países del bloque Americano. Periodo 1983 - 2013 ___________________________ - 99 -

VII.3.3. Países del bloque Oriental. Periodo 1983 – 2013 ____________________________ - 104 -

VII.3.4. Los Consorcios de la Industria Automotriz Internacional, Periodo 1998 a 2013 _____ - 112 -

VII.3.5. Los 15 Consorcios más importantes de la Industria Automotriz Internacional, Periodo 1998

a 2013 _____________________________________________________________________ - 113 -

VII.3.5.1. Los Consorcios Norteamericanos, Periodo 1998 a 2013. _____________________ - 117 -

VII.3.5.2. Los Consorcios Europeos, Periodo 1998 a 2013 ____________________________ - 119 -

VII.3.5.3. Los Consorcios Japoneses, Periodo 1998 a 2013 ___________________________ - 124 -

VII.3.6. Tasas CAP. Periodo 1998 a 2013 _________________________________________ - 129 -

VII. 3.7. La segmentación de la producción automotriz Internacional. Nuevos Productores. Periodo

1998 a 2013. ________________________________________________________________ - 135 -

CONCLUSIONES _______________________________________________ - 138 -

BIBLIOGRAFÍA ____________________________________________ - 141 -

ANEXO DE CUADROS ESTADÍSTICOS __________________________ - 144 -

IV

- 5 -

ÍNDICE DE CUADROS

Cuadro II. 1 Producción de Vehículos en los Estados Unidos (en unidades) 1900-1907 ______ - 26 -

Cuadro II. 2 Crecimiento en proporciones de la Producción de Vehículos 1900-1907 ________ - 27 -

Cuadro II. 3 Producción de Vehículos: comparación entre Europa y Estados Unidos 1900-1907 _______ - 28 -


Cuadro II. 5 Tasas de Crecimiento de la Producción de Vehículos 1907-1917 _____________ - 30 -

Cuadro II. 6 Precios del Modelo "T" 1908-1925 ____________________________________ - 32 -


Cuadro III. 8 Participación en el Total Mundial, 190-1940. Países Productores de Vehículos _ - 37 -

Cuadro III. 9 Tasas de crecimiento en la Producción de Vehículos en estados Unidos 1929-1940 ______ - 38 -

Cuadro III. 10 Producción de Vehículos en los Estados Unidos (en unidades) 1930-1940 _____ - 39 -

Cuadro IV 11 Producción de Vehículos en Francia 1900-1939 (unidades) _________________ - 43 -

Cuadro IV. 12 Producción de Vehículos en Alemania 1900-1940 (unidades) ______________ - 45 -

Cuadro IV. 13 Producción de Vehículos en Reino Unido 1900-1940 (unidades) ___________ - 47 -

Cuadro IV. 14 Producción de Vehículos en Italia 1900-1939 (unidades) __________________ - 53 -

Cuadro VI. 15 Producción de Guerra de la Industria Automotriz Norteamericana durante la Segunda

Guerra Mundial (unidades) _____________________________________________________ - 69 -

Cuadro VI. 16 Participación de la Industria Automotriz Norteamericana en la Producción de

Guerra ______________________________________________________________________ - 70 -

Cuadro VII. 17 Producción Mundial de Vehículos (unidades) 1946-1982 _________________ - 74 -

Cuadro VII. 18 Tasas de crecimiento por lustros en la Producción de Vehículos 1946-1984 __ - 87 -

Cuadro VII. 19 Tasas de crecimiento por décadas en la Producción de Vehículos 1950-1989 _ - 88 -

Cuadro VII. 20 Tasas de crecimiento por décadas en la Producción de Vehículos 1980-2013 _ - 95 -

Cuadro VII. 21 Tasas de crecimiento por décadas en la Producción de Vehículos en América 1950-

2013 ______________________________________________________________________ - 104 -

Cuadro VII. 22 Tasas de crecimiento por décadas en la Producción de Vehículos en Oriente: Zona

1 y 3 1950-2013 ____________________________________________________________ - 111 -

Cuadro VII. 23 Participación de los 15 consorcios en la Producción Mundial 1998-2013 ___ - 113 -

Cuadro VII. 24 Participación de los 15 consorcios con relación a la Producción de Vehículos en el

Oriente: Zona 1 y 3. 1998-2013 _________________________________________________ - 115 -

Cuadro VII. 25 Participación de los 15 consorcios en la Producción de Vehículos por Bloque 1998-

2013 ______________________________________________________________________ - 116 -

Cuadro VII. 26 Participación de los Consorcios Norteamericanos en la Producción de Vehículos en

Estados Unidos 1998-2013_____________________________________________________ - 118 -

V

- 6 -

Cuadro VII. 27 Participación de los Consorcios Alemanes en la Producción de Vehículos en

Alemania 1998-2013 _________________________________________________________ - 120 -

Cuadro VII. 28 Participación de los Consorcios Franceses en la Producción de Vehículos en Francia

1998-2013 _________________________________________________________________ - 122 -

Cuadro VII. 29 Participación de los Consorcios Japoneses en la Producción de Vehículos en Japón

1998-2013 _________________________________________________________________ - 125 -

Cuadro VII. 30 Tasas de crecimiento por regiones de los principales consorcios en la Industria

Automotriz 2000-2013 ________________________________________________________ - 130 -

Cuadro VII. 31 Tasas de crecimiento por lustros de los consorcios en la Industria Automotriz 1998-

2013 _____________________________________________________________________- 134 -

Cuadro 32 Participación de "Cars" y "Light Comercial Vehicles" 1998-2012 _____________ - 136 -

VI

- 7 -

ÍNDICE DE GRÁFICAS

Gráfica VII. 1 Producción Mundial de Vehículos 1946-1982 (unidades) _________________ - 78 -

Gráfica VII. 2 Participación del Bloque Occidental en la Producción Mundial de Vehículos 1946-

1982 (Porcentaje) _____________________________________________________________ - 79 -

Gráfica VII. 3 Producción de Vehículos en América 1946-1982 (unidades) _______________ - 80 -

Gráfica VII. 4 Producción Mundial de Vehículos: Bloque Oriental 1946-1982 (unidades) ____ - 81 -

Gráfica VII. 5 Producción Mundial de Vehículos por Bloques 1946-1982 (unidades) ________ - 84 -

Gráfica VII. 6 Producción Mundial de Vehículos por Bloques 1983-2013 (unidades) _______ - 92 -

Gráfica VII. 7 Producción Mundial de Vehículos por Bloques 1983-2013 (porcentaje) ______ - 93 -

Gráfica VII. 8 Participación de los países que integran el Bloque Europeo en la Producción de

Vehículos 1983-2013 (porcentaje) ________________________________________________ - 97 -

Gráfica VII. 9 Participación de los países que conforman en Bloque en América en la Producción

de Vehículos 1983-2013 (porcentaje) _____________________________________________ - 99 -

Gráfica VII. 10 Producción de Vehículos en América 1983-2013 (unidades) _____________ - 101 -

Gráfica VII. 11 Participación de los países que conforman en Bloque en Oriente en la Producción

de Vehículos 1983-2013 (porcentaje) ____________________________________________ - 105 -

Gráfica VII. 12 Producción de Vehículos en Oriente Zona 1, 2 y 3 1983-2013 (unidades) __ - 107 -

VII

- 8 -

Introducción

La industria automotriz internacional, en su origen, ha sido un espacio donde se han dado

transformaciones tanto técnicas como tecnológicas que han generado efectos virtuosos e

impactado positivamente a todas las ramas del sector manufacturero. Dichas

transformaciones, además, no se han quedado solo en ese ámbito sino que han ido más allá

para volverse en acontecimientos que influyen las mismas conductas sociales. Desde luego

que dichas conductas han tenido su efecto, de ida y vuelta, en las transformaciones de la

rama. También hay que resaltar que la rama ha mostrado una vocación que va más allá de

sus fronteras, desde su nacimiento rompe esos “limites” que le permiten surgir en un punto

del mundo, trasladarse a otro, consolidarse para pasar a transformase y trasladarse,

nuevamente a otro (s) punto (s), recorrer el mundo cambiando y renovándose.

Por ello, como veremos adelante, la producción que originalmente es europea (alemana y

francesa), salta al otro lado del atlántico y con este primer movimiento se da la base para

una industria mundial que pronto tendrá ramificaciones en todas partes.

Esta vocación/dimensión geográfica es una de sus características desde su nacimiento. Si

queremos entender las capacidades de transformación, de innovación, de efectos

multiplicadores del capitalismo en general en sus distintos contextos, es esta rama su mejor

ejemplo. Cambia, muta, integra recursos humanos calificados y no calificados, recursos

técnicos y tecnológicos, capta infinidad de insumos que transforma haciendo perder la

huella de su origen, forma empresas de distintos tamaños que pocas logran mantenerse a las

exigencias de los nuevos escenarios, y desde luego, algo vital el capital suficiente para

innovar, saltar y aguantar los momentos depresivos, naturales del sistema capitalista en sus

distintas etapas.

“Para entender mejor la especificidad (contribuciones, innovaciones, etc...) de la industria

automotriz internacional en el contexto del sistema capitalista en general, tomaremos como

hilo conductor de esta rama la línea histórica de la producción” (Juárez, 2005, pág.9)

durante todo este periodo (1900 – 2013). Esto permitirá ver con precisión etapas de

impulso, consolidación y desarrollo, quiebres cortos y prolongados, gestación de elementos

nuevos que van marcando diferencias con periodos anteriores.

- 9 -

En este sentido, y para hacer explícito nuestro trabajo, nos referiremos fundamentalmente a

los distintos paradigmas productivos que se han gestado en la rama y que han servido de

base para ser superados. La base de estas consideraciones está en diversos trabajos

elaborados por investigadores como Huberto Juárez Núñez, Steve Babson, Ronald S. Blum,

entre otros.

En el devenir de la industria se tiene que considerar en primer lugar, su tránsito por la

Producción Manufacturera a la Gran Industria (véase adelante nuestro capítulo 1), que

cubre los últimos años del siglo XIX y los primeros seis años del siglo XX, ubicándose este

proceso en tres países de Europa y en los Estados Unidos, el Fordismo o la Producción en

masa. Este lo podemos fechar con precisión de 1907 hasta finales de los 70’s y los primeros

tres años de los 80’s del siglo XX. Es un paradigma fundamentalmente Norteamericano

(con contribuciones Europeas, desde luego), que se internacionaliza, en un primer

momento, hacia Europa principalmente al Reino unido, Francia y Alemania, en el periodo

de entre guerras, 1920 – 1938; aunque también encontramos algunos indicios en el Japón.

Después de la segunda guerra mundial se despliega sin restricciones. Podríamos

caracterizarlo como un fenómeno “estrictamente” Occidental.

El segundo paradigma productivo se gesta desde la década de los 50’s, en el Japón de la

2da. Posguerra; se desarrolla y consolida en los 60’s y 70’s; para internacionalizarse en los

80’s, todo en el siglo XX. Es el Ingeniero mecánico Taiichi Ohno que en 1943 es

incorporado a Toyota Motor Company, para volverse responsable del taller de mecanizado

en 1949, y director unos años después (1954); es aquí donde desarrolla cambios muy

importante en el paradigma productivo anterior, logrando encontrar salidas muy

innovadoras antes no conocidas. Por ello este paradigma es conocido como Toyotismo.

Como podemos observar es una aportación estrictamente Oriental (Japón).

Después de que el Toyotismo se internacionaliza en el mundo Occidental y absorben las

contribuciones Japonesas, tienen ante sí una salida virtuosa a los problemas que parecían

insalvables en sus “propios territorios o espacios geográficos”, en sus propias redes

productivas, se les presentan un abanico de posibilidades en muchos sentidos, técnico –

tecnológico, organizativo- productivo, organizativo- administrativo, reorganización laboral,

y desde luego, la parte capital – financiero, “nuevas alianzas” de corto y mediano plazo.

- 10 -

Se van presentando en el mundo industrial variantes al paradigma dominante, como la Lean

Production, una contribución, particularmente norteamericana al Toyotismo.

La Fábrica Modular, parte de los “proyectos de fabricación reestructurada” que pretenden

mejorar la reducción de los costos y la innovación de procesos y productos.

En términos de los circuitos del capital se trata de obtener menores tiempos de rotación

para salir al paso a las tendencias a un lento crecimiento de los mercados en el final

de siglo. Transcurridos los primeros años del siglo XXI, sobre la base anterior se está

generalizando lo que parece un producto natural de esta dinámica de cambios y

perfeccionamientos organizacionales, tecnológicos y laborales, esto es, el proceso

integrador de sistemas que usa como pivote el módulo, el cual se ha popularizado

bajo el nombre de la Fábrica Modular. (Juárez, 2005)

En resumen, para analizar a la Industria Automotriz Internacional durante el gran periodo

que va de 1900 al 2013, tomaremos dos hilos conductores, que se complementarán; en

primer lugar, la línea de producción histórica, que permite observar lo cuantitativo como

trayectorias productivas por países y regiones, cambios en la geografía de la producción,

crecimientos anuales, quinquenales y por décadas, quiebres que marcan claramente

periodos de conducta, fundamentalmente; y en segundo lugar, algo que le da sentido a lo

anterior, los paradigmas productivos de la rama, que permite ver lo cualitativo,

modificaciones sustanciales en los procesos productivos, cambio en las líneas, en los

productos, en el trabajo, en la administración de los recursos, formas novedosas del capital

productivo y financiero. En pocas palabras los cambios cualitativos de la rama.

Por las características de la línea histórica de la producción, tendremos que hacer un primer

gran quiebre que va de 1900 hasta la 2da. Guerra Mundial, donde todas las economías

desarrolladas intervienen e interrumpen la producción para el mercado civil. Además es en

dicho periodo donde surge, consolida y desarrolla el paradigma productivo “Producción en

masa o Fordismo”. El siguiente va de 1946 (la 2da. Posguerra) hasta 2013, esté es el más

importante pues aquí encontraremos los tres paradigmas productivos “Fordismo”,

“Toyotismo”, Toyotismo – Lean Production” y la “Fábrica Modular”.

Además en el primer periodo (1900 – 1945) tocaremos el tránsito de la producción

artesanal a la producción en masa, en tres países europeos (Alemania, Francia y el Reino

- 11 -

Unido), uno en Asia (Japón) y, nos detendremos un poco más en los Estados Unidos de

Norteamérica. Aquí haremos otra diferenciación por las condiciones específicas, tanto

económicas como militares, de los países europeos y el Japón, el papel que tuvieron durante

la primera guerra mundial. Para terminar con el periodo que va del término de la 1ra Guerra

Mundial al inicio de la 2da Guerra Mundial.

El siguiente periodo que va de 1946 al 2013, es mucho más rico, ilustrativo e interesante,

en términos de los Paradigmas productivos; aquí veremos los puntos de quiebre en el ciclo

productivo, incorporaremos nuevos países productores, empresas de la rama que se

mantienen y las nuevas que aparecen. Terminaremos analizando el proceso que se da en la

República Popular de China.

Finalmente debo señalar que el trabajo que presento para obtener el grado de Maestro en

Economía es producto del programa de investigación “Redes internacionales de

producción” que dirige el Profesor Titular Huberto Juárez Núñez de la Facultad de

Economía (CEDES) – BUAP.

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I. LA INDUSTRIA MECANIZADA O GRAN INDUSTRIA

Durante los últimos años del SXIX y los primeros del S XX, tenemos un escenario de

cambio y transformación de manera importante de la estructura productiva de todo el sector

industrial. Van cambiando de manera rápida cuestiones centrales como el mejoramiento, en

cantidad y calidad, del abastecimiento de las fuentes de energía, petróleo, electricidad; las

materias primas utilizadas elevan su resistencia, consistencia y durabilidad; y, desde luego,

como elemento central se van transformando y modernizando las industrias “viejas” (textil,

siderúrgica, transporte, en general las ramas que producen bienes de consumo) y, se van

creando, a partir de dinámicas nuevas otras ramas que serán posteriormente ejes en la gran

industria (petróleo, petroquímica, eléctrica, hidroeléctrica, metalmecánica, automotriz,

alimentaria, etc.). En otras palabras, el periodo manufacturero va creando todas las

condiciones tanto técnicas, económicas como ideológicas para el surgimiento de la

industria que tendrá como elemento central la máquina, en particular, y el sistema de

máquinas en general.

En toda esta evolución encontramos dos elementos (técnicos-tecnológicos y económicos)

que hacen posible diferenciar un periodo con el otro, pero además permiten a la gran

industria desarrollarse sin “limitaciones” y que con frecuencia son olvidados.

El primero se refiere a una, nada nueva, búsqueda de la gran fuerza motriz que le

permitiera autonomía y movilidad a la industria, romper el lazo con los elementos naturales

agua y viento, e incluso con el lazo imperfecto de la fuerza humana o equina (como fuerza

motriz).

Esta búsqueda fue la constante desde el nacimiento y posterior consolidación del

capitalismo, cuestión que se logra de manera consistente, a partir de lo que Karl Marx

llamara, la Gran Industria.

Toda máquina desarrollada se compone de tres partes esencialmente diferentes: el mecanismo motor,

el mecanismo de transmisión y, finalmente, la máquina – herramienta o máquina de trabajo. El

mecanismo motor opera como fuerza impulsora de todo el mecanismo. Genera su propia fuerza

motriz, como es el caso de la máquina de vapor, la maquina calórica, la electromagnética, etc., o

recibe el impulso de una fuerza natural, ya pronta para el uso y exterior a él: del salto de agua en el

caso de la rueda hidráulica; del viento, en el caso del molino, etc... El mecanismo de transmisión,

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compuesto de volantes, ejes motores, ruedas dentadas, turbinas, vástagos, cables, correas, piñones y

engranajes de los tipos más diversos, regula el movimiento, altera su forma cuando es necesario –

convirtiéndolo, por ejemplo, de perpendicular en circular – lo distribuye y lo transfiere a la máquina

– herramienta. Estas dos partes del mecanismo existen únicamente para transmitir a la máquina –

herramienta el movimiento por medio del cual ésta se apodera del objeto de trabajo y lo modifica con

arreglo a un fin. De esta parte de la maquinaria de la máquina – herramienta, es de donde arranca la

revolución industrial en el siglo XVIII. Y constituye nuevamente el punto de arranque, cada vez que

una industria artesanal o manufacturera deviene industria mecanizada. (Marx, 2013, págs. 453-454)

Se desprende claramente de esta cita la lógica de búsqueda del capitalismo en su conjunto,

independientemente de su momento histórico, el encontrar un mecanismo completo,

articulado, con distintos elementos que le permita generar “su propia fuerza motriz”, “ya

pronta para” su uso, productivo. Pero también, esta búsqueda, se refiere a romper con la

dependencia de la fuerza motriz con “el impulso de una fuerza natural”, o incluso de la

fuerza humana o animal, tanto una como otra, como elementos externos e inconstantes, a

este mecanismo. El punto que hace la diferencia o quiebre de la gran industria y todas las

innovaciones futuras lo será el integrar a este mecanismo su propia fuerza motriz de

impulso. Es decir, que independientemente de la ubicación, agrícola o urbana, el

mecanismo completo contará ya con su propia fuerza motriz para su funcionamiento,

romper con la dependencia del exterior. Esto fue un salto que marcaría la evolución futura

del sector manufacturero a la industria maquinizada.

Karl Marx (2013) lo plantea, haciendo referencia al inventor Escoces James Watt (1736 –

1819), de la siguiente manera:

Sólo con la segunda máquina de vapor de Watt, la denominada de efecto doble, se encontró un

primer motor que mediante el consumo de carbón y agua genera él mismo su fuerza motriz, un motor

cuya potencia energética está por entero bajo el control humano: que es móvil y un medio de

locomoción; urbano y no, como la rueda hidráulica, rural; que permite concentrar la producción en

ciudades, en vez de dispersarla por el campo, como hacia aquella; universal en sus aplicaciones

tecnológicas; relativamente, poco condicionado, en cuanto a su ubicación geográfica por

circunstancias locales. (págs. 458-459)

El contar con “su fuerza motriz” propia, el que la “la potencia energética” estuviera ya

“bajo control humano” y, además, tuviera la característica de movilidad, con ello se inicia,

a gran velocidad, otra “nueva” historia de la gran industria.

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El segundo aspecto, complementario al anterior, lo fue la capacidad de la gran industria de

generar un nuevo sector central que le permitió mejorar el funcionamiento de máquinas ya

existentes en distintas ramas manufactureras, y crear nuevas máquinas para las ramas

productivas que están en periodo de gestación y consolidación.

Karl Marx (2013) lo plantea de la siguiente forma:

La gran industria, pues, se vio forzada a apoderarse de su medio de producción característico, esto es,

de la máquina misma y producir máquinas por medio de máquinas. Comenzó así por crear su base

técnica adecuada y a moverse por sus propios medios. Con el desenvolvimiento de la industria

maquinizada en los primeros decenios del S XIX, la maquinaria se apoderó gradualmente de la

fabricación de máquinas – herramientas. Sin embargo, sólo en los últimos decenios la construcción

de enormes ferrocarriles y la navegación transoceánica de vapor provocaron la aparición de

máquinas ciclópeas empleadas para fabricar primeros motores. La condición esencial de producción

para fabricar máquinas por medio de máquinas era la existencia de una máquina motriz capaz de

desarrollar cualquier potencia energética y que, al mismo tiempo, fuera perfectamente controlable.

(pág. 468)

Aunque la máquina de vapor es aún un motor de combustión externa y, de proporciones

ciclópeas, están dadas las condiciones para seguir la marcha hacia un mejor motor, en este

sentido tenemos ya en estos años, procesos de experimentación con el motor eléctrico y el

motor de combustión interna; además también trabajan sobre la reducción de las

proporciones ciclópeas.

Con todo esto, el círculo en espiral virtuoso, está dado. Nos encontramos con un sector

particular que hace la diferencia con otros periodos, el abastecedor técnico y tecnológico de

maquinaria para las ramas establecidas y, para las de nueva creación.

I.2 La industria de industrias, la automotriz

Teniendo como marco general lo que significó la revolución industrial (término acuñado

por Federico Engels) en sus distintas etapas, encontramos en ella que la experimentación

para lograr construir un automóvil no era nueva. Un elemento que impulso este cambio lo

fue la máquina de vapor aplicado a la industria, en este contexto va difundiéndose a otros

sectores, el ferrocarril y los barcos a vapor. Esta máquina de combustión externa había

- 15 -

logrado un paso importante, tener una fuerza motriz controlada por el ser humano,

permitiéndole a la industria movilidad. Karl Marx (2013) menciona a A. Redgrave que

caracteriza a este hecho, de la siguiente manera, “La máquina de vapor es la madre de las

ciudades industriales”. (pág. 459)

Este es el contexto donde se harán intentos para crear un automóvil que tuviera como base

generar su fuerza motriz a partir de la máquina de vapor (combustión externa). En 1769 se

presenta el primer vehículo por Nicholas - Joseph Cugnot, tres llantas, la fuerza motriz

frontal, llantas de hierro y, con un peso de 4.5 toneladas, no prospero. A pesar de ello la

experimentación continúo acentuándose a finales del siglo XIX. También se experimenta

con vehículos eléctricos, en 1839 Robert Anderson, presenta un carruaje equipado con

motor eléctrico, teniendo poca repercusión.

Para estos años, las máquinas que impulsaban la industria están sufriendo cambios, el uso

de derivados del petróleo, y electricidad.

Estos primeros constructores participaban elaborando piezas, con apoyo de trabajo

artesanal. Lo que fue madurando y transitando aceleradamente, hacia la manufactura, lo fue

la construcción de carros y coches tirados por caballos. En esta actividad se acumulaba una

gran experiencia. Paralelamente, a esto, tomo fuerza la experimentación y construcción de

motores de combustión interna, que permitió que a finales del S XIX, se dieran las

condiciones para su desarrollo.

El capitalismo hasta antes de la producción en serie del automóvil había recorrido largas

etapas de desarrollo que generaron las bases para la existencia de esos dos componentes

que son la base de la industria automotriz, a saber, el motor de combustión interna (su

fuerza motriz interna) y la producción de carrocería con ejes y suspensiones integradas.

La contribución de los primeros constructores europeos y norteamericanos fue hacer la síntesis

perfecta del acoplamiento de dos tecnologías aparentemente separadas: el motor de combustión

interna sustituto de fuerzas motrices externas y la ingeniería de la suspensión y el rodamiento sobre

ejes. (Juárez, 2005, pág.10)

- 16 -

II. INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EN LOS ESTADOS UNIDOS DE

NORTEAMÉRICA (1890 A 1940)

II.1. Aspectos generales de la economía de Estados Unidos (1850 a 1910) y,

surgimiento de su industria automotriz norteamericana, (1880 – 1910).

II.1.2. Aspectos generales de la economía de Estados Unidos, periodo 1850

– 1910.

Para entender la evolución, la consolidación y, posterior desarrollo de la economía

Norteamericana, haremos referencia al gran periodo que se inicia en 1860, y terminan en

los últimos años de la década de los 90´s del siglo XIX. Estos años serán de mucha

transcendencia, pues en ellos experimentará cambios tan profundos que sentaran las bases

tanto técnicas, tecnológicas, físicas, materiales, financieras y políticas para el posterior

desarrollo de un sector industrial muy robusto. Podríamos hablar de un momento histórico

de transición donde, una de sus características del funcionamiento de la economía

norteamericana será que las actividades con mayor peso son aún de tipo agrícola, a una

economía donde la actividad manufacturera e industrial se ira consolidando y

desarrollando, para que a finales del S XIX y los primeros años del S XX, se imponga.

Observamos particularmente que en las décadas de los 60´s, 70´s y 80´s del S XIX, se

muestra aún como tendencia la importancia que van adquiriendo los indicadores en cuanto

a valor generado y personal ocupado en la industria en general y más en particular las

distintas ramas manufacturas. A partir de los 90´s y las dos primeras décadas del S XX, se

impondrá la lógica y la dinámica de dicho sector.

Para ilustrar esto tenemos que en las décadas de los 60´s y 70´s del S XIX, del total de

personas empleadas, las actividades agrícolas absorbían el 58.9% y 53% sucesivamente,

tendencia a la baja que se mantiene durante las siguientes décadas; en contraposición

tenemos la tendencia que experimentará el sector industrial en cuanto a absorber en

cantidades crecientes fuerza de trabajo y, a generar en proporciones mayores parte del

producto bruto norteamericano.

Estas tendencias contrapuestas, no impedían que se tendieran puentes entre una actividad y la otra.

Como ejemplo de ello, tenemos que en 1850 la compañía del empresario John Deere fabricaba diez

mil arados; Cyrus McCormick construía mil segadoras mecánicas anuales en su fábrica en Chicago.

- 17 -

Esto hizo posible que si cosechar, en 1860 un acre de trigo se necesitaba invertir 61 horas de trabajo,

en 1900 se redujo a 3 horas con 19 minutos. Para finales del S XIX la compañía International

Harvester fabricaba el 85% de toda la maquinaria agrícola. (Zinn, 1999, pág. 162)

Usando datos para este mismo periodo tenemos que en 1860 del total de ramas existentes

en el sector manufacturero solo 10 ramas eran las más importantes desde el punto de vista

del número de empleados y del valor agregado generado. Dentro de estas, para estos años,

encontramos el mayor peso en las industrias dedicadas a producir bienes de consumo no

duraderos (algodón, lana, calzado, alimentos, etc.) pero ya también, para estos años, estarán

presentes ramas como la del hierro (fundido, forjado, laminado), la de máquinas

herramientas que irán jugando un papel mucho más importante para el desarrollo de este

sector. En estos años ocupaban a 90,198 trabajadores y generaban un valor agregado anual

de 68 millones de dólares. (Roos, 1959)

Para seguir de cerca este proceso de transición, agregaremos algunas otras características

más que experimento este sector y sus repercusiones.

Una de las ramas industriales que experimento cambios importantes desde fines del S XIX,

fue la textil. La importancia de esta rama estaba definida en cuanto a la capacidad de

generar empleos, por el valor de su producción, y sobre todo, por ser una industria que

produce bienes de consumo necesarios para la población.

Los cambios que se introdujeron tendieron a aumentar la capacidad técnica de la

maquinaria instalada, varias fueron las innovaciones en este periodo pero, según Ross M.

Robertson (1959) el telar automático de James Henry Northrop, Ingles que emigró a

Boston, Massachusetts, fue “… el progreso más notable en la industria textil….” (pág. 3),

lo que permitió que dicha rama tuviera un crecimiento de tanto su capacidad productiva,

como de su productividad. Otra rama relacionada con la anterior, la del vestido,

experimentó innovaciones técnicas importantes; con la introducción de máquinas

cortadoras rotativas permitían cortar varios espesores de tela al mismo tiempo y, las

mejoras hechas a la máquina de coser, comenzaron a transitar su fuerza motriz de ser

impulsadas por vapor a electricidad; esto permitiría hacer 1600, 2200 y 2800 puntadas por

minuto. La fabricación de calzado sufrió las mismas consecuencias, se introducen métodos

nuevos para la producción de zapatos, uno importante a destacar es el Goodyear (Charles

- 18 -

Goodyear, 1800-1860, inventor del proceso de vulcanizado), que posibilitó el incremento

en forma importante de la producción. A esto hay que sumar la aparición de maquinaria que

simplificaba las tareas del zapatero, esto hizo posible que para antes de la primera guerra

mundial, esta rama tuviera grados y niveles importantes de mecanización; otras ramas que

siguieron la misma ruta de innovaciones técnicas fue la industria que produce comestibles,

la molienda de trigo, del café, y mención especial tienen, las industrias de la carne como la

del envasado de productos alimenticios (leche, frutas, conservas, carne, etc.).

Para dar este paso, fue importante, por un lado, la mejora en la consistencia de la

producción del hielo, y por otro, la comunicación más o menos rápida entre ciudades

importantes, ya para estos años el ferrocarril contaba con una red amplia de conexiones.

Howard Zinn lo ejemplifica de esta manera “Gustavus Swift, un carnicero de Chicago que

se sirvió del vagón de ferrocarril refrigerado y del almacén refrigerado para crear, en 1885,

la primera compañía nacional de empaquetado de carne.” (Zinn, 1999, págs. 192-193)

Por otro lado, las ramas claves para el desarrollo del sector industrial norteamericano,

experimentarán grandes cambios productivos, por ejemplo, la producción de acero y el de

máquinas herramientas; para el primer caso, las innovaciones que se introdujeron en los

últimos años del S XIX lograron un aumento muy importante en la producción de acero

que permitió cubrir las necesidades de la industria, muy especialmente de los requisitos de

resistencia y calidad para las maquinas herramientas. En este sentido, se dio un aumento en

la capacidad productiva de los altos hornos. Es importante mencionar, en este contexto, que

Andrew Carnegie, en 1872 viajó a Londres para conocer el método Bessemer para la

producción de acero, al regresar construyo una acería de un millón de dólares. En 1850

dichos hornos tenían una capacidad promedio de 7 a 10 toneladas diarias de hierro en

lingotes, 20 años después se aumenta de 75 a 100 toneladas diarias promedio. (Zinn, 1999)

Los hornos utilizaban el carbón como elemento principal, para convertir el hierro en acero, de ahí la

importancia que tuvo la minería. En 1880, la producción de acero ascendía a 1 millón de toneladas.

En la primera década del S XX, se habían logrado producir 25 millones. (Zinn, 1999, págs. 189-190)

La producción de acero estaba relacionada con muchas ramas, pero incluso para estos años,

hay que destacarlo, era un insumo muy importante para el tendido de rieles de acero.

- 19 -

Otro factor importante, será el uso industrial en proporciones cada vez mayores tanto de

aleaciones de acero como de otros metales no ferrosos, como el cobre y el aluminio. Para

estos años, la industria norteamericana despuntaba en la fabricación de máquinas

herramientas livianas, logrando solo hasta las primeras décadas del S XX, sobrepasar en

importancia la producción de máquinas herramientas pesadas en Europa. Ya para los

últimos años del S XIX, esta rama producía maquinas herramientas semiautomáticas y

automáticas, además se comenzó a utilizar aire comprimido y/o electricidad como fuerza

motriz.

Destaca también, en este periodo, el cómo se va sustituyendo, lenta y gradualmente, la

fuerza motriz del vapor por el uso de la electricidad. Es una tendencia que se va

generalizando fuertemente en las manufacturas. Esta fuerza nueva en el uso industrial es

conducida por cables que requieren necesariamente el cobre. “En 1880 se producían solo 30

000 toneladas, en 1910 se eleva dicha producción a 5000 000.” (Zinn, 1999, págs. 189-190)

A partir de los cambios tecnológicos y el incremento de la capacidad productiva que

estaban sufriendo todas y cada una de las ramas del sector industrial se comenzara a

manifestar un fenómeno que ya en otros países se había presentado, la concentración de la

producción en grandes empresas.

Durante las décadas de los 70´s y 80´s a pesar que se incrementa en proporciones

importantes el capital productivo invertido, no habrá cambios significativos tanto en el

número de establecimientos como en la estructura misma de las empresas, serán las décadas

de los 90´s y los primeros años del S XX, en que el sector industrial norteamericano será

testigo del crecimiento, en algunos casos importante de las Estructuras (técnico-

organizativas- Financieras) de las Empresas.

A través de distintos mecanismos, fusiones, alianzas, combinaciones, consolidaciones, etc.,

y según fuese la rama, se tendera a crear empresas con una o dos razones sociales que

puedan controlar sectores productivos importantes para estar en mejores condiciones de

comercializar sus productos, de controlar partes del mercado, de fuentes de materias primas

y algo que ya comienza a ser de vital importancia tanto para las empresas como para la

industria, desarrollar proyectos de investigación tendientes a mejorar la calidad del

- 20 -

producto, introducir innovaciones técnicas al proceso productivo con el propósito de

reducir costos.

En la época comprendida entre la guerra civil y 1900, el vapor y la electricidad sustituyeron el

trabajo del hombre; el hierro sustituyó a la madera y el acero sustituyó al hierro (antes de la

invención del proceso Bessemer, fabricaban acero a partir del hierro a un ritmo de producción de 3 a

5 toneladas diarias. Con dicho proceso, se podía obtener la misma cantidad de acero en 15 minutos).

En esta época, las maquinas podían accionar herramientas de acero y el aceite podía lubricar las

maquinas e iluminar los hogares, las calles y las fábricas. Las personas y las mercancías podían

desplazarse en ferrocarriles propulsados a vapor por rieles de acero. En 1900, había ya 193,000

millas de vía férreas. El teléfono, la máquina de escribir y la calculadora aceleraron el ritmo de los

negocios. (Zinn, 1999, pág. 189)

La industria Norteamericana estaba transitando claramente de un proceso manufacturero a

otro de mayor envergadura. Sobre la base extensiva de las manufacturas, se construye otra

base productiva, tanto extensiva como intensiva, más robusto, que eclipsara a la anterior, la

gran industria.

La construcción de la locomotora es un ejemplo de ello, “Una locomotora, por ejemplo, se

compone de más de 5,000 partes independientes. No es posible, sin embargo, presentarla

como ejemplo del primer tipo de la manufactura propiamente dicha, ya que es una hechura

de la gran industria.” (Marx, 2013, pág. 416)

Para terminar este periodo, es importante considerar otros dos elementos que nos ayudaran

a entender la evolución y desarrollo de este país. Nos referiremos, primero al crecimiento

poblacional y con ello, la migración muy grande que experimento durante todos estos años.

El segundo, que no podríamos dejarlo a un lado, lo fue la guerra civil entre los Estados de

la Unión y, los Estados Confederados de América.

La migración de la población, fundamentalmente europea, al norte de América es un

elemento central para entender la tasa de crecimiento de este indicador. Es decir, fue un

elemento, básicamente externo, lo que permitió experimentar un crecimiento poblacional,

“natural”, muy distinto a los demás países. Los crecimientos lustro por lustro, o década tras

década, fue de dos dígitos de manera consecutiva hasta las primeras décadas del S XX. Si

tomamos el año de 1800 y lo comparamos con dos países europeos, Alemania y Francia,

que tuvieron un crecimiento “natural”, y por lo tanto, ya para esos años una gran

- 21 -

concentración poblacional, encontramos que su promedio era de 26 millones de habitantes,

cada uno; Norteamérica solo 5 millones, una fuerte diferencia. Veinte años después crece la

población, en estos países, pero la americana lo hace en una proporción mayor, tendencia

que se mantendrá en todo el S XIX. En 1840 ya son 17 millones cifra que se eleva a 31 en

1860, sus pares Alemania y Francia tienen, cada uno en promedio, 37 millones. Como se

observa la distancia se reduce fuertemente entre estos países. En 1880, esta diferencia se

revierte a favor de los habitantes norteamericanos, se vuelve el país más poblado del

“Mundo Industrial”; además, esta tendencia seguirá incrementándose. En dicho año de cada

10 habitantes de los países industrializados, incluimos a Japón, 4 ya se encuentran en los

Estados Unidos. En 1900, la diferencia es muy clara, 92 millones en Estados Unidos, 54

millones en Alemania, 38 millones en Francia, y Japón con 45.

Esta dinámica poblacional, empujaba fuertemente dos elementos importantes, el

crecimiento de las grandes ciudades; en 1790 cuando la población era solo de 3,9 millones,

vivían en ciudades menos de una cuarta parte, a mediados del S XIX (1840) la cifra se

incrementa a 11 millones, cantidad que ya representa un poco más del 50%. Nueva York en

1820 tenía 130,000 habitantes, creciendo a 850, 000 en 1860, y en 1914 son 4 millones; en

Chicago durante 1860 a 1914, paso de 110 000 habitantes a 2 millones; Filadelfia los hizo

de 650 000 a 1 millón. Este proceso está fuertemente vinculado al crecimiento del

ferrocarril, en 1900 ya se habían construido 193,000 millas férreas. Dichos procesos se

acentúan en los estados del norte de los Estados Unidos.

El segundo elemento de relevancia en este gran periodo, lo fue sin duda la Guerra de

Secesión o Guerra Civil en los Estados Unidos. Este fue un suceso político determinante,

que facilito posteriormente el gran despliegue económico, financiero de este país. Marca

una gran línea de lo que fue antes y después de este conflicto. Michel Aglietta lo caracteriza

como su verdadera independencia. (Aglietta, 1979)

Se enfrentan dos bloques cuyas concepciones tanto políticas como económicas tenían muy

fuertes diferencias en cuanto al rumbo del país; el norte desde años atrás experimentaba un

proceso de industrialización, y el sur, anclado en un sistema agrícola sin modernización,

que mostraba claros signos de agotamiento. No nos equivocaríamos si lo caracterizáramos

como un país donde funcionaban al mismo tiempo dos modelos que trabajaban de manera

- 22 -

distinta en lo social, en lo política y, particularmente, en lo económico. Las élites tenían

concepciones, tanto en la forma como en su contenido, distintas para enriquecerse.

Los Estados Confederados de América tenían una estructura económica fundamentalmente

agrícola, con cultivos de tabaco, caña de azúcar, pero la mayor importancia la tenía el

algodón. Esta actividad tomó mayor fuerza cuando el norteamericano Eli Whitney inventó

la desgranadora de algodón. Las repercusiones de dicho invento, incluso para la industria

textil inglesa, que se abastecía del algodón del sur de Norteamérica, lo explica con mucha

claridad Karl Marx (2013):

Eli Whitney, en 1793, inventara la cotton gin [desmotadora de algodón], separar de las semillas 1

libra de algodón insumía, término medio, una jornada laboral. Merced a ese invento una negra pudo

desmotar 100 libras de algodón por día, y desde entonces la eficiencia de la gin ha aumentado

considerablemente. Una libra de fibra de algodón, producida antes a 50 cents [centavos de dólar],

más tarde se vendía, con un beneficio mayor – esto es, incluyendo más trabajo impago - a 100 cent.

(pág. 477)

Se había convertido en el principal insumo de exportación, hacia el norte donde ya lo

procesaban, pero fundamentalmente estaba dirigido a la industria textil más desarrollada en

ese momento. Por esto, se oponían fuertemente a cualquier medida proteccionista, viniera

de donde viniera.

Las élites sureñas poseían grandes extensiones agrícolas que tenían como base de

explotación del trabajo, la esclavitud. Este sistema no era nuevo, ya tenía muchas décadas

de existencia, y para ellos sus resultados eran muy evidentes, les había funcionado por

generaciones. Con la compra de Luisiana a Francia, Florida a España y las anexiones de

Texas, Alta California y Nuevo México, tomo mayor fuerza su interés por extender esta

forma de explotación.

En contraste, la estructura económica en los Estados del Norte o La Unión, seguía muy de

cerca los pasos seguidos por las economías más industrializadas en ese momento; era una

zona geográfica, en donde las actividades manufactureras y el trabajo asalariado tenían

mayor peso; aquí en el norte, además, experimentaba un proceso de expansión. Se habían

incorporado a las innovaciones tecnológicas de la revolución industrial (2da. Generación),

y tenían como objetivo desarrollar todo su potencial productivo, rompiendo con la

dependencia técnica con Europa, que hasta ese momento lo habían hecho con restricciones.

- 23 -

Para lograrlo, se requería impulsar una política industrial muy clara de protección a sus

distintas ramas productivas; situación que chocaba con los intereses de los Estados

Confederados. Antes de iniciarse el conflicto, el nordeste ya había industrializado la

producción de alimentos, con ello rompía con la dependencia del Sur en cuanto a su abasto.

Otra gran diferencia era que la mayor concentración de la población, en este país, se

encontraba en estos estados; de cada 8 migrantes 7 se asentaban en el norte; algunos

estudiosos, sobre el tema, calculan que por cada 33 habitantes, 22 se localizaban en alguno

de los Estados de la Unión. Es razonable que con todo esto, las líneas férreas se

concentrasen, también, en dichos Estados.

Después de resolverse este conflicto, a favor de la élite de los Estados de la Unión, el

modelo económico a seguir fue más que evidente.

Como otro indicador que ilustra este periodo de transición de la economía norteamericana,

será su comercio exterior cuyo comportamiento anterior se caracterizó por sus constantes

déficits comerciales, será hasta principios de los 80´s, varios años después de terminado el

conflicto y ya con medidas claramente proteccionistas, que lograra pequeños pero

constantes saldos a favor de las exportaciones. (Roos, 1959, pág. 353)

En este contexto surge la industria automotriz norteamericana.

II.1.3. Surgimiento de su industria automotriz norteamericana, periodo

1900 – 1940.

La manufactura de automóviles en este país comienza a ser registrada como tal, hasta 1900

en la categoría de “diversos”, años más tarde, conforme va madurando y definiendo su

importancia, será una de las principales ramas de la industria norteamericana.

Los antecedes directos más importantes de esta rama lo serán, por un lado, los productores

de coches (transporte de personas) y carros (transporte de carga) tirados por caballos. Esta

actividad aparece ya en el censo industrial norteamericano desde 1860, ocupando el noveno

lugar por su valor agregado y empleando solo el 5.7% de trabajadores de las 10 ramas más

importantes.

- 24 -

Para estos años la construcción de coches y carros, tal cómo se hacían, iría transitando

aceleradamente a otro nivel. Una descripción muy clara del “cómo se hacían” es la

siguiente:

Un coche, por ejemplo, era el producto global de los trabajos efectuados por gran número de

artesanos independientes: carreros, guarnicioneros, tapiceros, cerrajeros, latoneros, torneros,

pasamaneros, vidrieros, pintores, barnizadores, doradores, etc... La manufactura de coches reúne a

todos estos artesanos diversos en un taller, donde pasan a trabajar simultáneamente y

organizadamente. No se puede dorar un coche, por cierto, antes de que esté hecho. Pero si se fabrican

muchos coches al mismo tiempo, es posible dorar continuamente una parte de los mismos, mientras

otra parte recorre una fase anterior del proceso de producción. (Marx, 2013, pág. 409)

En Estados Unidos dos de las empresas más importantes en la producción de carros y

coches tirados por caballos, eran Studebaker (John, Henry y Cleam) y William Crapo

Durant, al año producían más de 75,000 unidades.

Esto explica cómo, en lo que sería la futura construcción de carros y coches, recoge toda la

experiencia técnica acumulada que tenían dichas actividades, como fueron los

amortiguadores, los ejes de los coches y carruajes, los neumáticos de las bicicletas, etc... .

En este mismo sentido, mención se merecen los técnicos e ingenieros norteamericanos que

tenían algunos años diseñando, experimentando, probando con motores impulsados con

vapor, electricidad, diésel y gasolina. Por otro lado, algo no menos importante lo será el

traslado de capitales de estas actividades a la manufactura de automóviles. De hecho

conforme va perdiendo importancia en cuanto a su producción e inversión una, la otra, la

adquiere en proporciones mayores. Con todo esto podemos entender el por qué la presencia

en esta nueva actividad industrial de “viejos” e importantes productores de coches, carros,

bicicletas y motores.

Para entender mejor este aspecto, mencionaremos varios casos de capitalistas

norteamericanos con experiencia en alguna actividad manufacturera que le irán dando

cuerpo y consistencia al incorporar su experiencia y capital a esta nueva rama: Pope

Manufacturing Company, fue el principal productor de bicicletas del país; Studebaker fue

el mayor productor manufacturero de carruajes tirados por caballos del mundo, antes de

dedicarse a la manufactura de automóviles; la empresa Pierce Arrow fue productor de

bicicletas y motores; William Crapo Durant fundador de la General Motors se dedicaba,

- 25 -

también, a la producción de carruajes; John Nort Willys fue productor de bicicletas; los

primeros autos White de vapor se construyeron en la fábrica de máquinas de coser White;

James W. Pachard, era dueño de la Packard Electric Company, se incorpora a la nueva

actividad fundando la Ohio Automovile Company; Henry B. Hoy, era accionista en

ferrocarriles; David Dunbar Buick era productor de fontanería; los hermanos Briscoe eran

manufactureros de láminas metálicas; William F. Murphy, cuyo capital venía de la industria

maderera se asocia con Henry Ford para crear la Detroit Automobile Company; Howard C.

Marmon fabricante de maquinaria para molinos de harina, funda la Marmon Motor

Company.

Podemos observar con lo anterior que en esta primera etapa de la naciente rama automotriz

norteamericana, se caracterizara por la gran movilidad tanto de experiencias técnicas

manufactureras diversas y, desde luego, de incorporación de cantidades importantes de

capitales a esta rama.

Se podrá entender que en los últimos años del Siglo XIX y los primeros del Siglo XX, la

manufactura de automóviles estaba en sus niveles primarios. Los requisitos técnicos y de

capital para iniciarse en esta actividad no eran muy altos, en comparación a ramas ya

establecidas o maduras. En esta primera etapa la construcción de unidades se desarrollaba

en talleres que se van extendiendo, cientos de productores instalados se abastecían de otro

número mayor de productores de distintas partes. Por ello, en estos años serán de una gran

diversificación de productores “automotrices”, llegando al grado de no saber con cierta

precisión el número de manufactureros que existieron en este periodo. La lista más acabado

fue compilada por la Asociación de Manufactureros de Automóviles de Norteamérica,

reportando más de 1,300 productores.

Estas características de dispersión de los productores se mantuvo durante tres décadas

(1900 – 1929), en donde se van consolidando las de mejor estrategia por medio de

innovaciones tecnológicas, administrativas, fusiones, absorciones y alianzas, que les

permitieran responder a un mercado interno cada vez más demandante, y a una economía

que estaba en proceso de reestructuración constante. Es precisamente en el trascurso de

estos años, particularmente las crisis de 1921, primero y, después 1929-1932, donde se

- 26 -

definirá el perfil, la dinámica, la importancia y la estructura futura de la, ya para estos

momentos, La Gran Industria Automotriz Norteamericana.

II.2. Primer Periodo 1900 a 1929

II.2.1. 1900 – 1906.

La producción de vehículos en Estados Unidos crece de manera importante durante el

periodo de 1900 a 1906, las tasas de crecimiento anuales son de 2 dígitos, excepción hecha

solo para los años de 1904 y 1905 que crecen, en 103.2 % y 9.5 %, respectivamente.

Además, durante estos 7 años no experimentará ninguna caída, teniendo una tasa de

crecimiento anual promedio del 41.75 %. No cabe la menor duda de que tanto la plataforma

productiva como sus capacidades tecnológicas se irán ampliando de manera muy

importante, se van dando todas las condiciones para ello.

Cuadro II. 1 Producción de Vehículos en los Estados Unidos (en unidades) 1900-1907

Año Producción Aumento o disminución

Aumento o disminución (porcentaje)

Participación en el Total Mundial

(porcentaje)

1900 4,192 − 44.1

1901 7,000 2,808 66.98 45.1

1902 9,000 2,000 28.57 38.9

1903 11,235 2,235 24.83 34.6

1904 22,830 11,595 103.2 42

1905 25,000 2,170 9.51 39.8

1906 34,000 9,000 36 36.3

1907 44,000 10,000 29.41 57.6

Fuentes: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc.

"World Motor Vehicle Data" 1984-1985 Edition.

Si observamos con mayor detenimiento este periodo, tenemos que de 1900 a 1901 crece su

producción en 66.98%, el siguiente año lo hace en un 28.57%, pero de 1903 a 1904

experimenta un crecimiento porcentual del 103%, siendo el mayor incremento de todo el

gran periodo (1900 a 1940). Sin duda un gran pasó en términos de producción de vehículos

en los Estados Unidos.

Siguiendo con la producción de vehículos del año de 1900 y, la vamos comparando hacia

adelante con los siguientes años, se nota, como es natural, una clara disminución de su

- 27 -

importancia. Es una manera de observar los momentos en que se va perdiendo la huella de

la producción de 1900, que por cierto fue mayor a la Alemana y la Francesa,

respectivamente. Aún en 1903, la producción de 1900 represento el 37.31%; para 1905 y

1906, fue del 16.77% y 12.33%, respectivamente. En tan sólo 7 años se está produciendo

un 88% más. Con ello, se quiere hacer ver una tendencia, aún con poca fuerza, en el

crecimiento de esta rama. Viendo lo mismo en otra perspectiva, tenemos que la producción

en 1903 fue 2.68 veces mayor que la de 1900, para 1905 y 1906 es de 5.96 y 8.11 veces

mayor que la de 1900.

Cuadro II. 2 Crecimiento en proporciones de la Producción de Vehículos 1900-1907

Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc.


A pesar de esto, si hacemos algunas comparaciones con sus pares o competidores, la rama

automotriz norteamericana apenas logra los niveles de sus rivales europeos. En 1904 la

participación de los constructores americanos, en el “mundial”, es de 42%, aún los

europeos (Francia, Alemania e Italia) logran el liderazgo con un 58%. Para ver mejor esta

diferencia muy importante en este momento de arranque de la producción de vehículos en

Norteamérica, simplifiquemos los datos; si en 1900 en el mundo se producían en total 9

vehículos, cinco los hacían en Europa y cuatro en América. Dicha proporción se va

ampliando a favor de los europeos, al siguiente año se mantiene la relación 8 contra 7; en

1903 se incrementa la diferencia a 21 vehículos europeos y 11 norteamericanos; en los

siguientes años aumenta, 1904, 1905 y 1906, la proporción será 31, 37 y 48 vehículos

europeos contra (vs) 23, 25 y 34 vehículos americanos, respectivamente. Encontramos una

tendencia muy clara de crecimiento, en Europa, que le permitirá producir en términos

absolutos y relativos, más autos que Norteamérica; para los años ya mencionados la

diferencia fue creciendo de 8, 12 y 14 vehículos más a su favor, respectivamente.

1900 4,192

1901 7,000

1902 9,000

1903 11,235

1904 22,830

1905 25,000

1906 34,000

1907 44,000

37.31 2.68

18.36 5.45

16.77 5.96

12.33 8.11

9.53 10.50

AñoEstados Unidos

(unidades)

Tomando como base 1900, obtenemos la

participación del año base (1900) con cada año

consecutivo, hasta 1907. Ejemplo, la producción en

1900 solo representa el 46.58% de la producción de

Tomando como base 1900, la comparamos con cada año

consecutivo hasta 1907. Sacamos las tasas de crecimiento de la

producción, año con año. Ejemplo, la producción de 1904, es

5.45 veces mayor a la de 1900.

7 Años

59.89 1.67

46.58 2.15

- 28 -

Cuadro II. 3 Producción de Vehículos: comparación entre Europa y Estados Unidos

1900-1907

Año Solo Europa (unidades)

En porcentajes

Estados Unidos

(unidades)

En porcentajes

P.M. de V. proporción reducida a

unidades para su

comparación

1900 5 55.56 4 44 9

1901 8 53.33 7 47 15

1902 14 60.87 9 39 23

1903 21 65.63 11 34 32

1904 31 57.41 23 43 54

1905 37 59.68 25 40 62

1906 48 58.54 34 41 82

1907 32 42.11 44 58 76 Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc.


Con esto podemos entender claramente por qué de 1900 a 1906, la tasa de crecimiento

anual promedio para Estados Unidos fue del 41.75%, mientras que la Francesa y la

Alemana se colocaron sensiblemente por arriba, de 43.32% y 45.57%, respectivamente.

Esto resalta el crecimiento de esta actividad en ambos continentes, las plataformas

productivas parten de un mismo nivel.

Como se puede observar, dicho etapa es muy ilustrativa en términos de la competencia por

el predominio y liderazgo existente a nivel internacional. Además, podríamos caracterizar

este periodo como el de crecimiento hacia adentro, o el de la consolidación de los mercados

de automóviles domésticos.

En los dos espacios geográficos, a pesar de que aún son muy localizados y con efectos

hacia otros lugares muy limitados, crece (como lo muestran todos los datos) de manera muy

importante la producción de vehículos. Es aquí donde se localiza la “producción Mundial

de Vehículos”, se genera más del 95% de ella; y cuya participación es muy equilibrada,

aunque como ya vimos con sus relativas diferencias. Durante estos 7 años, en los tres países

mencionados, los incrementos porcentuales anuales son de 2 dígitos. Mostrando con ello, la

importancia ya lograda por esta rama. Tenemos con esto, claramente, el surgimiento de la

rama, aunque aún estaba por llegar su, mejor y más complejo, desarrollo.

- 29 -

No nos cabe la menor duda de que como paradigma productivo tenemos en estos años,

claramente, la maduración de la producción Manufacturera - Artesanal del automóvil, que

en unos años después se transformara en, “Gran Industria”. Las condiciones están

sembradas, existe terreno fértil.

Hay que destacar como muestra de lo anterior, que para estos años no existe un jugador

dominante, hay muchos que están intentando serlo, la competencia es muy fuerte, y desde

años atrás, la experimentación y la innovación continua su camino.

II.2.2. 1907 - 1917

La industria automotriz norteamericana seguirá su trayectoria de crecimiento, durante todo

este nuevo ciclo de once años (1907 – 1917), sus tasas porcentuales anuales de incremento

serán de 2 dígitos. Si bien este crecimiento es alto, sobresalen 1909 y 1912, pues son tasas

con promedio de 95% y 80%, respectivamente, de las más altas del periodo.

Se destaca esta segunda fase por un crecimiento exponencial de la producción

norteamericana de vehículos. Es aquí donde detectamos un primer “gran” impulso o una

primera ola, en cuanto a desplegar y ampliar, su plataforma productiva.

Para este caso será importante observar el comportamiento de la producción en unidades.

Veamos, si en 1907 la producción fue tan solo de 44,000 unidades, durante los siguientes

años crece de manera sostenida, a los dos años rebasa las 100,000 unidades, tres años

después está por arriba de los 300,000; en 1915 se producen más de 900,000; llegando a

salir de sus instalaciones productivas en 1917, la impresionante cantidad, para esos

momentos, de 1, 873,949 vehículos. Como se puede observar es un “brinco” cuantitativo

“abismal”, en solo once años.

Simplificando los datos de producción de unidades en Estados Unidos y reduciéndolos a su

mínima expresión, tenemos que si ya en 1911 se producen 2 vehículos al año, para los

siguientes se incrementaran en 4 (1912), 5 (1913), 6 (1914), 10 (1915), 16 (1916) y 18

(1917). Es decir, al siguiente año se dobla la producción, a los siguientes tres produce 2.5

veces más, para finalizar este periodo con una producción de 4.5 veces más vehículos que

- 30 -

en 1911. En un periodo muy corto, 6 años, se pasa de producir 4 Vehículos al año a 18. Por

donde se le quiera ver, es un primer salto, cuantitativo muy fuerte.





(porcentaje)

1907 44,000 10,000 29.41 57.6

1908 65,000 21,000 47.73 61.3

1909 127,000 62,000 95.38 68.6

1910 187,000 60,000 47.24 73.4

1911 210,000 23,000 12.3 71

1912 378,000 168,000 80 78.6

1913 485,000 107,000 28.31 80

1914 573,039 88,039 18.15 95.4

1915 969,930 396,891 69.26 95.5

1916 1,617,708 647,778 66.79 96.5

1917 1,873,949 256,241 15.84 94



Lo mismo veámoslo de otra manera, tomando ahora como base la producción del primer

año de este periodo (1907), y comparándola hacia adelante con los siguientes años,

encontramos que en cuanto a las unidades producidas, sus “huellas” o su “rastro”, se van

perdiendo más o menos rápido; ya en 1910 represento sólo el 23.53%, dos años después

(1912) el 11.64%, al siguiente año 9.07%, para terminar la etapa en 2.72% y 2.35%. La

huella casi desaparece. Haciendo el mismo ejercicio, tenemos que la producción de 1910

fue 4.25 veces mayor, la de 1912 fue 8.59 veces, al siguiente año 11 veces; acentuándose la

diferencia, de manera importante como se puede observar, en 1916 y 1917 con un 36 y 42

veces mayor.

Cuadro II. 5 Tasas de Crecimiento de la Producción de Vehículos 1907-1917

1907 44,000

1908 65,000

1909 127,000

1910 187,000

1911 210,000

Tomando como base 1907, obtenemos la

participación del año base (1907) con cada año

consecutivo, hasta 1917.

Tomando como base 1907, la comparamos con cada año

consecutivo hasta 1917. Sacamos las tasas de crecimiento de la

producción, año con año.

67.69 1.48

34.65 2.89

23.53 4.25

20.95 4.77

- 31 -

(Continuación)



Además, con todo ello el comportamiento de la tasa de crecimiento anual promedio de la

producción será positiva, es del 45.52%. Como podremos notar es mayor a la del periodo

anterior, pero también a todo el “gran” periodo que va de 1900 a 1940.

Será 1907 donde la industria automotriz norteamericana marcara la diferencia “Mundial”,

pues contribuirá ya, con el 57.6% de la producción. Por distintos motivos, esta será la

constante, en 1913 su cuota se incrementara al 80%, para terminar en 1917 con el 94%.

Sin lugar a duda es el mayor productor de vehículos en el “Mundo”. Queremos señalar que

si bien el escenario internacional fue complicado por la primera guerra mundial, la

producción norteamericana de vehículos mantuvo su gran crecimiento. Esta no afecto la

ampliación de las capacidades productivas de la ya dominante Industria Automotriz

Norteamericana.

Para estos años es evidente el predominio productivo de la rama norteamericana de

vehículos.

En todo esto existe un elemento más, el precio de los automóviles experimentarán una

tendencia a la baja. En 1909 existían varias versiones de automóviles, incluso camiones que

por su precio eran inaccesibles para los trabajadores, e incluso la clase media. Era un

producto para un reducido sector de la sociedad. El Six-Cyliner que lo comercializaba

Matheson Automobile Company en New York su precio era de $3,000 USD; el American

Roadster costaba $3,750 USD; existían otros modelos más “económicos” el Stoddard and

Dayton $2,500 USD; el Coupe $2,200 USD; el Moline (Modelo “M”), Knox Modelo “M”,

“O”, No. 20 de 48 HP y 38 HP (caballos de potencia-fuerza) cuyo precio no era menor a los

$1,500 USD. El primero de Octubre de 1908, aparece en el mercado el Modelo “T” con un

precio de $850 USD, al siguiente año se eleva a $950 USD. El año de 1910 ($780 USD) es

1912 378,000

1913 485,000

1914 573,039

1915 969,930

1916 1,617,708

1917 1,873,949

22.04

2.72 36.77

2.35 42.59

11.64 8.59

9.07 11.02

7.68 13.02

4.54

- 32 -

el punto que marca el inicio de constantes reducciones. En 1921 y en 1925, en el mercado

se adquirirá en $355 USD y $290 USD.

Cuadro II. 6 Precios del Modelo "T" 1908-1925

Año

Precio del Modelo

"T" (dólares)

Variaciones en relación al año

anterior

Total de coches vendidos por Ford

Total de coches

vendidos por los demás

fabricantes

Porcentaje de Ford del

total de ventas

1908 850 − 5,986 − − 1909 950 100 12,292 130,986 9.38 1910 780 -170 19,293 − − 1911 690 -90 40,402 210,000 19.24 1912 600 -90 78,611 − − 1913 550 -50 182,809 485,000 37.69 1914 490 -60 260,720 − − 1915 440 -50 355,276 970,000 36.62 1916 360 -80 577,036 − −

1917 450 90 802,771 1,874,000 42.85 1919 525 75 782,783 1,934,000 40.48 1921 355 -170 933,720 1,683,916 55.45 1922 298 -57 1,351,333 2,655,624 50.88 1923 295 -3 1,917,353 4,034,012 47.53

1925 290 -5 1,771,338 4,265,830 41.52 Fuente: Adaptado partir de los Cuadros de Moore, D.A. "La Industria Automovilística" (p. 244) y Rae, J. B. "El

Automóvil Norteamericano" (p. 96).

Esto es un indicador del cambio de paradigma productivo, de la producción manufacturera

– artesanal a la producción en masa o Fordismo. Un sistema donde Henry Ford fue el

pionero, y Sloan lo completo.

Ahora bien, ¿Cuáles son las características de las innovaciones de Ford?, de manera

sintética, fueron:

“El primer paso que dio Ford para hacer más eficaz este proceso fue entregar las partes en

cada lugar de trabajo. Con ello, los ensambladores podían permanecer en el mismo lugar

todo el día” (Womack, Jones, & Roos, 1998, pág. 15)

- 33 -

“Más tarde, en torno a 1908, cuando Ford consiguió la intercambiabilidad perfecta de las

partes, decidió que el ensamblador debería realizarla sólo una tarea y moverse de un

vehículo a otro por toda la nave de montaje.” (Womack, Jones, & Roos, 1998, pág. 15)

La chispa de genio que tuvo Ford en la primavera de 1913, en su nueva planta de Highland Park de

Detroit, consistió en introducir la cadena de montaje móvil, que colocaba al coche delante del obrero,

que permanecía en su sitio. Esta innovación redujo el ciclo de 2.3 minutos a 1.19; la diferencia reside

en el tiempo ahorrado por el hecho de que el obrero permaneciera quieto, en lugar de trasladarse, y

en el incremento del ritmo de trabajo que la cadena móvil podía imponer. (Womack, Jones, & Roos,

1998, pág. 15)

La cadena de montaje móvil de Ford consistía en dos Cintas de metal – una bajo las ruedas a cada

lado del coche – que recorría toda la factoría. Al final de la cadena, las cintas, montadas sobre un

cinturón, rodaban bajo el suelo y volvían al comienzo. El dispositivo era totalmente similar a las

largas cintas transportadoras que sirven como aceras móviles en algún aeropuerto. Como Ford solo

necesitaba el cinturón y un motor eléctrico para moverlo, su coste fue mínimo. (Womack, Jones, &

Roos, 1998, pág. 16)

…haber obtenido la síntesis en un proceso que finalmente había logrado la parcelación de la

operación estandarizando las partes dentro en una línea de flujo continuo. Como es bastante

conocido, la producción en cadena continua fue una innovación capitalizada por Henry Ford, en

Detroit, Michigan. (Juárez, 2005, pág. 11)

Logro con esto Henry Ford poner a la industria automotriz en una ruta distinta reflejada en

los precios, impactando todos los cimientos del sector industrial. Desde luego que por el

lado de la demanda, posibilito la accesibilidad de amplios sectores de la sociedad a esta

mercancía que era de consumo exclusivo de los que tuviera más de $1,500 USD.

II. 2.3. Segundo Periodo, 1918 – 1940.

II.2.3.1. 1918 – 1929.

Este es un ciclo de 12 años, donde encontraremos muchos contrastes, y elementos nuevos.

Son años muy intensos y contradictorios en términos del ciclo productivo automotriz

norteamericano. Desde nuestro punto de vista se abre un ciclo de acomodos y reacomodos

al interior de la industria norteamericana, y a su exterior. También toma otra dimensión, a

diferencia del periodo anterior, el escenario Mundial e Internacional.

- 34 -

A diferencia con la etapa de 1900 a 1917, donde se presentaron crecimientos de dos dígitos

y, además, ninguna reducción en su producción; en contraste aquí de 1918 a 1929, se inicia

marcadamente un “nuevo” ciclo donde experimentará, por un lado, disminuciones

importantes en varios años (2 dígitos), y por el otro, llegará a la cumbre de la producción de

vehículos, exactamente al finalizar este periodo (1929).

El año de 1918, marca su primera reducción significativa, -37.53%, las siguientes serán en

1921 con -27.44%, 1924 y 1927 con -10.7% y 20.92%, caídas muy importantes; aquí

resalta una constante, se abre este periodo (1918 – 1929) con una caída y posteriormente se

experimentarán cada tres años. Aquí encontramos otra constante en cuanto a los

incrementos, después de una reducción se presentarán dos años de crecimiento; es decir se

entrelazan claramente reducciones con aumentos en la producción, no cabe la menor duda

que es una conducta muy distinta a los años anteriores. Es algo nuevo que empieza a

experimentar esta rama en los Estados Unidos.

Con todo ello sobresalen, creemos, es el “segundo gran impulso” con características

distintas, las cuotas de producción generadas, serán muy superiores al periodo anterior

(1900 – 1917). Va rompiendo sus mismas cuotas, se pasa en estos doce años del millón de

unidades a 2, 3, 4, sucesivamente, para llegar a más de 5 millones de unidades en 1929.

Simplificando los datos tenemos que si de 1918 a 1929, se producen en promedio 32

vehículos al año, serán solo los años que van del 1923 al 1929 que estarán por arriba de

dicho promedio. Segmentándolo, tenemos que de 1918 a 1922, la capacidad productiva

lograda permitía generar solo 19 unidades; en los siguientes años el promedio fue de 41

vehículos, más del doble. Esto significa, sin lugar a dudas, que la capacidad productiva

crece, a pesar de los momentos críticos, de manera importante. Esta expansión en la

producción, está claramente focalizado en dichos años (1923 – 1929) de este ciclo.

Veámoslo de otra manera, tomando ahora como base la producción de 1918, que por cierto

experimenta una reducción (-37.53%) muy importante la mayor en este periodo, y

comparándola hacia adelante con los años en que la producción tiene caídas, observamos lo

siguiente, en 1921 donde la producción cae en 21%, aún representa el 72.44%; en 1924 se

reduce en 10.7%, a pesar de ello, solo representa el 32.5%; en la siguientes disminución

(1927, -21%) representa un 34.42% de la producción de 1918. En 1929 la producción del

- 35 -

año base (1918) bajo a el 21.93%. Esto significa que con todo y las reducciones

importantes en este año, la generación de unidades en aumento en la rama, se mantiene. A

pesar de que se abre un periodo de inestabilidad para la industria automotriz

norteamericana, la capacidad de la rama se sigue ampliando, en 1928 y 1929, se generan

3.72 y 4.56 veces más producción que en 1918. Con esto, podemos concluir que estos años

serán de un “segundo” impulso en cuanto a la ampliación de sus capacidades, o sus fuerzas

productivas.





(porcentaje)

1918 1,170,686 -703,263 -37.53 91.7

1919 1,876,356 705,670 60.28 93.8

1920 2,227,349 350,993 18.71 93.4

1921 1,616,119 -611,230 -27.44 92.2

1922 2,544,176 928,057 57.43 90.5

1923 4,034,012 1,489,836 58.56 91.4

1924 3,602,540 -431,472 -10.7 87.9

1925 4,265,830 663,290 18.41 87

1926 4,300,934 35,104 0.82 85.5

1927 3,401,326 -899,608 -20.92 81.2

1928 4,358,759 957,433 28.15 82.5

1929 5,337,087 978,328 22.45 84.1



Encontramos en este periodo de la industria automotriz norteamericana, una combinación

de fuertes caídas que se entrelazan con importantes aumentos de unidades producidas. Con

esta combinación podemos entender que la tasa anual de crecimiento promedio es del

14.79%, positiva pero ya muy por debajo de las experimentadas en periodos anteriores, solo

para recordar 1907-1917 fue del 45.52% y 1900-1906, 41.75.

En el escenario internacional tenemos algunos cambios importantes, al terminar la 1ra

guerra mundial permite que países que tenían un papel muy importante en la industria, 18

años atrás, se incorporen nuevamente a esta actividad. Francia lo hace en 1919, el Reino

Unido en 1922 y, Alemania reporta unidades producidas hasta 1924. A pesar de esto, la

industria automotriz norteamericana participará en 1929 con el 84.1% de la producción

- 36 -

Mundial; en otros términos, de 100 autos producidos en la muy localizada industria

automotriz “internacional”, solo 12 salen de Europa y 88 en Estados Unidos.

III. 1929 – 1932. LA PRIMERA GRAN CRISIS, DE LA RAMA AUTOMOTRIZ

NORTEAMERICANA.

Este periodo lo podríamos llamar de la gran crisis, es muy corto e importante tratarlo de

forma especial, por dos razones, la primera su repercusión al interior de la rama en los

Estados Unidos y, la segunda, por su difusión a los países europeos que estaban ampliando

sus capacidades productivas de la Rama. Se reconoce que es una crisis que se origina en

este país, para posteriormente difundirse no solo a otras ramas del sector industrial, sino

también a otras regiones industrializadas y “no industrializadas”. Es la primera de efectos

múltiples, que tiene reacciones en cadena, afectando a propios y a extraños.

Como ya lo comentamos el año de 1929, con una producción impresionante de vehículos 5,

337,087 unidades, será la cúspide de un gran ciclo productivo, que ningún otro país

desarrollado lograra en estos años. Este dato nos dimensiona la capacidad productiva

construida durante 30 años consecutivos. La fuerza generadora de vehículos de la industria

automotriz norteamericana es impresionante, para dimensionar esto haremos algunas

comparaciones con países, que sin lugar a dudas para esos años tienen estructuras

industriales muy desarrolladas y consistentes, e incluso algunas ramas muy parecidas en

dimensiones a las norteamericanas; la rama automotriz en particular no es el caso pues

existe una marcada diferencia para estos años. Nos referiremos a los países europeos más

importantes en estos años, Francia, Alemania, el Reino Unido e Italia. Considerando que es

en Europa donde físicamente de desarrolla la 1ra. Guerra mundial y, que por lo tanto la

producción de vehículos es afectada, la reincorporación de esta en el escenario

internacional toma su tiempo, a pesar de ello, serán los únicos competidores, existentes, en

el “Mundo” de la Industria automotriz norteamericana. Estos países tienen lapsos de tiempo

en que dejan de reportar unidades producidas, Francia 5 años, Italia 6, el Reino Unido 8 y

Alemania con 10, todos en relación al conflicto bélico. Se van incorporando paulatinamente

a esta actividad, a pesar de ello no lograran, ni de cerca, las cuotas de producción

norteamericanas.

- 37 -

Veamos, la suma de unidades producidas durante todo el periodo que va de 1900 a 1940 de

estos países; el Reino Unido participo con una cuota de 5, 162,545; Francia género, 3,

767,000 vehículos; Alemania 2, 599,680 de unidades e Italia, el más bajo con 1, 040,786.

Estados Unidos en un solo año (1929) produjo más que el Reino Unido, ya desde 1923 está

produciendo anualmente más que Francia, Alemania e Italia. Con estos datos queda claro la

gran diferencia entre una Industria que logra la mayoría de edad con las otras, en proceso

de restructuración y crecimiento.

Cuadro III. 8 Participación en el Total Mundial, 190-1940. Países Productores de Vehículos

Año Estados Unidos

Francia Alemania Reino Unido

Italia

1917 94 − − − 1.2

1918 91.7 − − − 1.7

1919 93.8 0.89 − − 0.9

1920 93.4 1.6 − − 0.8

1921 92.2 3.1 − − 0.8

1922 90.5 2.6 − 2.6 0.5

1923 91.4 2.5 − 2.1 0.5

1924 87.9 3.5 0.4 3.6 0.9

1925 87 3.6 1.4 3.4 1

1926 85.5 3.8 0.9 3.9 1.3

1927 81.2 4.5 2.9 5 1.2

1928 82.5 4.2 2.8 4 1

1929 84.1 3.9 2.4 3.7 0.8

1930 81.3 5.5 1.7 5.7 1.1

1931 78.9 6.6 2.2 7.5 0.9

1932 69.5 8.5 2.7 12.1 1.5 Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc.


La crisis es realmente fuerte, experimentará caídas sucesivas de dos dígitos, -36.99%,

-29.21% y -44%, esto se tradujo en una reducción en términos de unidades dejadas de

producir de 4, 005,227. Por todo esto, la producción se contrajo a niveles de 17 años atrás.

Si comparamos la producción de 1929 hacia adelante, apreciaremos mejor este

comportamiento, la producción de este año represento el 158% de 1930, al siguiente sube a

224.21%, pero en el año que toca fondo represento el 400.72%. Es decir, se va dejando de

- 38 -

producir sucesivamente 1, 2 y, hasta 4 veces; es la primera ocasión que en un periodo tan

corto, se experimente una caída con esta magnitud.

Por lo tanto podemos entender que la tasa de crecimiento anual de 1929 a 1932 fue del

-37.04%. Es la primera tasa negativa experimentada (1900-1940).

Cuadro III. 9 Tasas de crecimiento en la Producción de Vehículos en estados Unidos

1929-1940

1929 5,337,087

Tomando como base 1929, obtenemos la participación del año base (1929) con cada año

consecutivo, hasta 1940

1930 3,362,820 158.71

1931 2,380,426 224.21

1932 1,331,860 400.72

1933 1,889,817 282.41

1934 2,737,070 194.99

1935 3,971,241 134.39

1936 4,461,462 119.63

1937 4,820,219 110.72

1938 2,508,407 212.77

1939 3,588,889 148.71

1940 4,512,895 118.26 Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc.


Si el crecimiento fue exponencial durante estos años, la crisis lo fue también. El nivel

logrado en 1929, ya no se lograra hasta después de la 2da. Guerra mundial.

III.1. 1933 – 1940

Después de tan importante caída, tendremos un comportamiento donde se presentan

crecimientos consecutivos fuertes, 1933 con un 41.89%, los siguientes dos año serían del

44.83% y, 45.09%; para entrar en un momento de declive (12% y 8%), experimentando,

nuevamente una reducción fuerte (-47.96%) en 1938. Los siguientes años son de

crecimiento importante. La tasa de crecimiento anual promedio será positiva pero de las

más bajas de los anteriores periodos, 13.24%.

Dejando a un lado el nivel de producción de 1929, y tomando la de 1933, que aún es baja y

la comparamos con los siguientes años, concluimos que efectivamente se van

- 39 -

reestableciendo los niveles de producción durante estos últimos años; en 1939 se produce

1.9 veces más que 1933, al siguiente año se incrementará de manera importante, 2.4 veces.

Podríamos agregar que en el periodo anterior (1918-1929), el promedio de unidades

producidas fue de 3, 227,931, al siguiente (1930-1940) el promedio es sensiblemente

mayor, 3, 233,191 unidades; incluso, si incorporamos el año de 1929 a esta serie, el

promedio simple nos da 3, 408,516 unidades, es decir los niveles se van estabilizando. Se

puede decir que para estos años, ya cuenta con cabal salud.

Cuadro III. 10 Producción de Vehículos en los Estados Unidos (en unidades) 1930-1940




(porcentaje)

1930 3,362,820 -1,974,267 -36.99 81.3

1931 2,380,426 -982,394 -29.21 78.9

1932 1,331,860 -1,048,566 -44.05 69.5

1933 1,889,817 557,957 41.89 71.7

1934 2,737,070 847,253 44.83 74.2

1935 3,971,241 1,234,171 45.09 77.3

1936 4,461,462 490,221 12.34 77

1937 4,820,219 358,757 8.04 75.7

1938 2,508,407 -2,311,812 -47.96 62.7

1939 3,588,889 1,080,482 43.07 75

1940 4,512,895 924,006 25.75 91.3



En este contexto las reducciones (1918, 1921,1924, 1927 y 1930 – 32) en algunos casos

profundas y, posteriormente de una importante recuperación (ver los años 1933 a 1936) en

la producción en masa, significaban cuestionamientos al nuevo paradigma productivo.

Dejaba ver puntos muy débiles, es aquí donde se aprecian las innovaciones de Sloan.

Hay que decir que la Ford Motors, Henry Ford como director absoluto, mantuvo la

producción de su modelo exitoso hasta finales de 1927; además en este periodo su empresa

era completamente vertical.

La recuperación va a ocurrir dentro de un contexto de reestructuración que tiene como base una

suerte de corrección de los mismos principios fordistas, esto es, el modelo productivo permanece

- 40 -

inalterable en sus contenidos pero es revisado en algunos de sus ingredientes y en su forma

operativa. (Juárez, 2009, pág. 9)

“Sloan encontró rápidamente solución a cada una de las dificultades de GM. Para resolver

el problema de gestión creó divisiones descentralizadas gestionadas objetivamente “por los

números” desde pequeñas sedes centrales.” (Womack, Jones, & Roos, 1998, pág. 26)

… su idea de división descentralizada localmente funciono igual de bien a la hora de organizar y

gestionar las sucursales exteriores de GM. Las…… se convirtieron en compañías autosuficientes

gestionadas a través de los números desde Detroit. Las innovaciones de Sloan constituyeron una

revolución en el marketing y la gestión de la industria automovilística… (Womack, Jones, & Roos,

1998, pág. 27)

La solución a las exigencias de la demanda creciente y diversificada correspondió a GM,

especialmente a las propuestas de uno de sus directivos, Alfred P. Sloan, quien desde 1925 empieza a

introducir cambios en dos sentidos: A) frente al modelo único de Ford, se adoptó una segmentación

divisional de la compañía que produjo un abanico de cinco líneas de otro tantos modelos —

Chevrolet, Pontiac, Oldsmobile, Buick y Cadillac— desde el más barato, el Chevrolet, para competir

con los modelos baratos de Ford, hasta el Cadillac, para satisfacer las necesidades de los estamentos

sociales de altos ingresos. B) la idea anterior fue genialmente redondeada por el concepto de

obsolescencia planificada, esto es, la inclusión de eso que ahora es un hecho común en la producción

capitalista de autos, el relevo de modelos por oleadas en tiempos cortos, el marketing que provoca la

sed del consumo en torno al nuevo modelo. A estos dos agregados de la producción en masa es a lo

que hemos llamado la Corrección Sloan (Juárez, 2009, pág. 9)

Sloan revisa puntualmente las imperfecciones y mejora el paradigma productivo. Mejora la

gestión técnico-organizativa-administrativa en distintos niveles de la GM. La gestión por

resultados o “por los números”; descentralizando, sin perder el control, lo implementa con

precisión al interior de GM como a sus plantas en el exterior; y la obsolescencia

planificada cambia radicalmente la visión de las Nuevas empresas que se transformaban

constantemente. Esto lo vio Sloan, y no Ford.

IV. INDUSTRIA AUTOMOTRIZ EUROPEA, 1900 A 1940.

IV.1. Últimos años del S XIX y los primeros del S XX. Aspectos generales.

El surgimiento de la Industria Automotriz Europea (I.A.E.), es antecedida por un

crecimiento industrial importante. Para estos años, finales del S XIX y los primeros años

del S XX, las distintas ramas que forman parte de este sector experimentaran un segundo

- 41 -

impulso de crecimiento y consolidación que les permitirá ir ganando espacios e importancia

en el sector industrial europeo. De todos los países que forman Europa, serán solo tres los

que concentraran este mayor peso y desarrollo, nos referimos a Francia, Alemania y el

Reino Unido. (Bujarin, 1980)

En este contexto como ejemplo tenemos a la rama que produce artículos de hierro y acero

donde destacara en primer lugar la inglesa, seguida por la alemana y la francesa. En la

naciente industria eléctrica europea son dos compañías las más importantes la A.E.G. de

capital alemán y la Thomson Houston de capital compartido anglo-francés. En la

producción de máquinas – herramientas, la textil, la de carruajes, la química, y en otras, se

presentará, con algunas variantes, una fuerte competencia entre estos países.

A pesar de que existen diferencias en algunos casos importantes entre los procesos de

industrialización experimentado en cada país, encontramos algo en común entre ellos, la

gestación, el crecimiento de nuevas ramas como la automotriz. Es decir, no es casual que

esta nueva rama surja, con fuerza, en estos países.

En Europa a finales del S XIX y, durante los primeros años del S XX, existieron un número

importante de empresas dedicadas a la construcción de carros, carruajes, bicicletas y

motocicletas, sobre todo motores impulsados por vapor, electricidad y/o algún producto

derivado del petróleo. Esta construcción (más bien montaje) en un inicio se realizaba de

forma artesanal en talleres pequeños donde el número de trabajadores es reducido, las

características de las máquinas y herramientas desde el punto de vista técnico son pesadas,

sencillas y con pocas funciones. Conforme se va consolidando esta rama se va haciendo

necesario, para mantenerse, la experiencia y los conocimientos técnicos en dichas

actividades (productor, distribuidor), relacionado con esto, haber ganado espacio en el

mercado, ser conocido en la manufactura y, desde luego tener un capital propio o asociado

con otros para resistir los embates del mercado.

En el caso de la industria automotriz europea (I.A.E.) nos encontramos con que muchos de

los que se inician en esta nueva actividad eran ingenieros y/o mecánicos que habían

trabajado en el diseño y construcción de motores fijos de vapor, gasolina y eléctricos; o

tenían alguna relación con la producción de carros, carruajes, bicicletas y motocicletas.

- 42 -

Para el Reino Unido tenemos los casos de Herbert Austin que había trabajado en la

Wolseley Motors, siendo esta empresa de las primeras que se dedicó a la construcción de

autos en este país; William Richard Morris que se inicia en la construcción de bicicletas,

primero, para producir posteriormente motocicletas; la familia Rootes que partió de un

taller de bicicletas (1888), y en seguida dedicarse a la venta de automóviles; R.W.

Maudslay y Henry Royce, era ingenieros que se incorporaran a esta nueva actividad.

En Alemania tenemos a Gottlieb Wilhelm Daimler junto con Wilhelm May, en 1883,

construyen su primer motor de gasolina; Karl Benz ingeniero, dedicado también a la

construcción de motores; los hermanos Opel (Wilheim, Heinrich y Fritz) en 1898 inician la

fabricación de automóviles de todo tipo; Ferdinand Porsche y Ludwig Lohner, en 1900

construyen un auto mixto cuyo motor era una combinación de motor de gasolina y motor

eléctrico; Jügen Skafte Rasmussen y Horch eran ingenieros, entre otros.

Para Francia, los casos destacados Armand Peugeot, André Citroen y Louis Renault. En

Italia Nicolas Romeo, Vittorio Jano, Enzo Ferrari, Vicenzo Lancia, Nuccia Bertine, Giovani

Micheletti y Giovanni Agnelli.

Podemos entender que en esta primera etapa de la I.A.E., finales del S XIX y primeros del

S XX, existía un gran número de fabricantes de automóviles, situación que prevaleció hasta

la 2da década del S XX. Otro elemento característico de este periodo es que el valor por

unidad del automóvil, era realmente caro, poco accesible a la gran población Europea, su

valor estaba entre un rango aproximado de 1,500 a 3,800 dólares por unidad terminada.

IV.1.1. Primer periodo, 1900 – 1913.

En general este primer periodo muestra síntomas de inestabilidad, en dos países claves en

Europa. Alemania que de acuerdo a los reportes, tiene ya una base de producción similar a

la francesa, no reporta producción en 1907 y 1908; la inglesa, a su vez, reporta unidades

producidas hasta 1907. La excepción, es hecha por la rama automotriz Francesa (I.A.F.),

que si bien es una rama en proceso de gestación y desarrollo, muestra mayor consistencia.

La industria automotriz francesa parte de una base, pequeña para el periodo pero

consistente para el año. Veamos, inicia con una producción de 3,000 unidades, cifra que

será superada constantemente.

- 43 -

Cuadro IV 11 Producción de Vehículos en Francia 1900-1939 (unidades)

Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc. "World

Motor Vehicle Data" 1984-1985 Edition.

Año Producción

Aumento o disminución

con relación al año

anterior (unidades)

Aumento o disminución

(porcentaje)

Participación en el Total

Mundial

1900 3,000 ND ND 31.5

1901 5,000 2,000 66.67 32.2

1902 9,000 4,000 80.00 38.9

1903 13,000 4,000 44.44 40.0

1904 17,000 4,000 30.77 31.3

1905 22,000 5,000 29.41 35.0

1906 26,000 4,000 18.18 31.6

1907 20,000 -6,000 -23.08 26.2

1908 30,000 10,000 50.00 28.3

1909 36,000 6,000 20.00 19.4

1910 38,000 2,000 5.56 14.9

1911 40,000 2,000 5.26 13.5

1912 41,000 1,000 2.50 8.5

1913 45,000 4,000 9.76 7.4

1914 ND ND ND ND

1915 ND ND ND ND

1916 ND ND ND ND

1917 ND ND ND ND

1918 ND ND ND ND

1919 18,000 -27,000 ND 0.89

1920 40,000 22,000 122.22 1.6

1921 55,000 15,000 37.50 3.1

1922 75,000 20,000 36.36 2.6

1923 110,000 35,000 46.67 2.5

1924 145,000 35,000 31.82 3.5

1925 177,000 32,000 22.07 3.6

1926 192,000 15,000 8.47 3.8

1927 191,000 -1,000 -0.52 4.5

1928 223,000 32,000 16.75 4.2

1929 253,000 30,000 13.45 3.9

1930 230,000 -23,000 -9.09 5.5

1931 201,000 -29,000 -12.61 6.6

1932 163,000 -38,000 -18.91 8.5

1933 189,000 26,000 15.95 7.1

1934 181,000 -8,000 -4.23 4.9

1935 165,000 -16,000 -8.84 3.2

1936 204,000 39,000 23.64 3.5

1937 201,000 -3,000 -1.47 3.1

1938 227,000 26,000 12.94 5.6

1939 182,000 -45,000 -19.82 3.8

- 44 -

Durante todo este periodo, 1900 – 1913, la rama automotriz francesa experimentó

crecimientos constantes, excepción hecha para el año de 1907, -23%. Durante dicho

periodo sobresalen los años 1900 a 1906 y 1908 a 1909, por su ritmo de crecimiento anual,

todos estos son de dos dígitos. Se observa una disminución en su ritmo durante los

siguientes cuatro años (1910-1913), antes de iniciar la 1ra. Guerra Mundial. Es importante

destacar que en 1900 y 1902, su producción fue menor a la norteamericana, al siguiente año

la iguala y durante 1903, 1904, la supera. Son años de fuerte lucha por lograr el

“predominio” de la rama automotriz entre estos dos países. Durante todo este periodo, en

esta parte del “mundo”, podríamos considerarla como la dominante, pues ella en promedio

anual genero al año 24,643 unidades; mientras la alemana produjo 12,406 unidades y, el

Reino Unido 17,671. Sus tasas de crecimiento anual promedio durante estos 14 años

fueron del 23%, colocándose su mejor desempeño en el primer lustro (1900-1904), 54%; en

el siguiente (1905-1909) baja de manera fuerte, pero aún es de dos dígitos, 13%. Para

entender dicho dominio francés y, la lucha por parte de sus cercanos competidores,

simplifiquemos los datos: tenemos que de 5 autos producidos en Europa (1900), 3 eran

franceses y 2 alemanes. Para los siguientes años la diferencia se mantiene, excepción hecha

para 1906, cuando Alemania reduce la distancia, de 48 vehículos producidos en Europa, 26

son franceses y 22 alemanes. Para 1907-1913, el competidor más cercano, sin alcanzarlo

será el Reino Unido; destaca el año 1912, cuando Europa produce 87 unidades y se

encuentra, nuevamente incorporada Alemania, Francia sola produce 41, Alemania 23 y el

Reino Unido, 23.

La industria automotriz Alemana (I.A.A.) en 1900 parte, como la francesa, de una base

significativa 2,312 unidades; la diferencia con su competidor francés son solo 688

unidades. Considerando los años de 1900 a 1906, sus tasa de crecimiento anual son muy

importantes, de dos dígitos, similares a la francesa, se observan años de fuerte competencia

entre ellas. Incluso, en 1905 cuando en Europa se generan 37 unidades, esta rama participa

con 15, al año siguiente, participara con 22, un aumento de 7 unidades; cuando Francia solo

logra un incremento de 4 unidades. Por condiciones, económicas y políticas, los dos

siguientes años no reporta unidades producidas; por tal motivo pierde la rama espacios en

esta carrera europea; es desplazada al tercer lugar por el Reino Unido. En 1908, se

incorpora nuevamente a la competencia generando, 9,444 unidades, representando el 43%

- 45 -

de la capacidad productiva de 1906. Los siguientes tres años su crecimiento nuevamente

estará en dos dígitos, es en este último año, contradictoriamente, que logra el mayor nivel

de producción de todo el periodo. Un año antes de iniciarse la 1ra. Guerra Mundial, reporta

una fuerte caída, -10%.

Cuadro IV. 12 Producción de Vehículos en Alemania 1900-1940 (unidades)



Año Producción

Aumento o

disminución

con relación

al año

anterior

(unidades)

Aumento o

disminución

(porcentaje)

Participación en

el Total

Mundial

1900 2,312 ND ND 24.3

1901 3,209 897 38.8 20.6

1902 4,738 1,529 47.65 20.6

1903 6,904 2,166 45.72 21.2

1904 11,370 4,466 64.69 20.9

1905 15,682 4,312 37.92 24.9

1906 22,000 6,318 40.29 26.8

1907 ND ND ND ND

1908 ND ND ND ND

1909 9,444 -12,556 -57.07 5.1

1910 13,113 3,669 38.85 5.1

1911 16,939 3,826 29.18 5.7

1912 22,773 5,834 34.44 4.7

1913 20,388 -2,385 -10.47 3.3

1914 ND ND ND ND

1915 ND ND ND ND

1916 ND ND ND ND

1917 ND ND ND ND

1918 ND ND ND ND

1919 ND ND ND ND

1920 ND ND ND ND

1921 ND ND ND ND

1922 ND ND ND ND

1923 ND ND ND ND

1924 18,000 -2,388 -11.71 0.4

1925 62,753 44,753 248.63 1.4

1926 45,431 -17,322 -27.6 0.9

1927 122,303 76,872 169.21 2.9

1928 147,493 25,190 20.6 2.8

1929 159,000 11,507 7.8 2.4

1930 71,100 -87,900 -55.28 1.7

1931 65,800 -5,300 -7.45 2.2

1932 52,088 -13,712 -20.84 2.7

1933 95,704 43,616 83.74 3.6

1934 174,566 78,862 82.4 4.8

1935 242,934 68,368 39.16 4.7

1936 271,000 28,066 11.55 4.7

1937 328,267 57,267 21.13 5.1

1938 342,169 13,902 4.23 8.5

1939 180,200 -161,969 -47.34 3.7

1940 72,000 -108,200 -60.04 1.4

- 46 -

Durante estos 14 años, la industria automotriz alemana, creció en promedio anual del 18%,

siendo su mejor lustro el primero con 49%, aunque menor al francés. Por la coyuntura

vivida en los 5 años posteriores, su tasa de crecimiento fue negativa, -12%; esto explica, de

alguna manera, su distanciamiento con los mejores productores de vehículos en este

continente, ya no lograra posicionarse en los niveles de los primeros años en este periodo.

Por las características de la economía del Reino Unido, su proceso de industrialización y,

además, su papel en el escenario internacional, podemos suponer que desde los últimos

años del S XIX y los primeros del S XX, existió producción de automóviles, en este país.

Por distintos motivos no hay registros de 1900 a 1906, aunque la base de lo reportado hasta

1907 es muy alta, si la comparamos con los reportes de 1900 de Francia y Alemania; por

ejemplo, la producción en 1907 de la rama en el Reino Unido es 3, 4 y 5 veces más que la

producción de Estados Unidos, Francia y Alemania, en 1900. Es decir, esto muestra que la

producción en dicho país ya tenía capacidades importantes de producción, no existe ningún

caso donde se inicie con dicha plataforma de producción. La producción de vehículos en el

Reino Unido, no inicia en 1907.

Después de hacer su primer registro, 1907, al siguiente año, reporta una fuerte reducción, -

12%. Hipotéticamente, para este país significa tocar fondo, pues en Francia su producción

se reduce, también, en 1907 (-23%), para Alemania, son dos 1907 y 1908).

Inicia un ciclo de crecimiento sensible 4.7%, posteriormente experimentará cuatro años

consecutivos de crecimiento, dos dígitos de 1911 (27.27%) a 1913 (46.55%). Porcentajes

similares a los alemanes. A pesar de esto no logra los niveles franceses en cuotas de

producción. La competencia más fuerte que logra generar es en 1913, cuando de los autos

producidos en este continente (99), el Reino Unido pasa de 23 (1912) a 34. Experimenta un

aumento de 11 unidades, mientras Francia su incremento para el mismo año fue de solo, 4.

Tomando en consideración todo el periodo (1907 a 1913), su tasa de crecimiento anual fue

del 19%, siendo el mejor promedio en 1910 a 1913 con 34%.

- 47 -

Cuadro IV. 13 Producción de Vehículos en Reino Unido 1900-1940 (unidades)

Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc. "World Motor Vehicle Data" 1984-1985 Edition.

En estos años tenemos, como países, a cuatro productores de vehículos en el “Mundo” que

reúnen las condiciones propicias para esta actividad. Durante los primeros años del S XX

(1900-1906), no cabe la menor duda que la mayor producción automotriz se ubica en dos

países de Europa, Francia y Alemania (si existieran registros del Reino Unido, la ventaja

Año Producción

Aumento o

disminución

(unidades)

Aumento o

disminución

(porcentaje)

Participación

en el Total

Mundial

1900 ND ND ND ND

1901 ND ND ND ND

1902 ND ND ND ND

1903 ND ND ND ND

1904 ND ND ND ND

1905 ND ND ND ND

1906 ND ND ND ND

1907 12,000 ND ND 15.7

1908 10,500 -1,500 -12.5 9.9

1909 11,000 500 4.76 5.9

1910 14,000 3,000 27.27 5.5

1911 19,000 5,000 35.71 6.4

1912 23,200 4,200 22.11 4.8

1913 34,000 10,800 46.55 5.6

1914 ND ND ND ND

1915 ND ND ND ND

1916 ND ND ND ND

1917 ND ND ND ND

1918 ND ND ND ND

1919 ND ND ND ND

1920 ND ND ND ND

1921 ND ND ND ND

1922 73,000 39,000 ND 2.6

1923 95,000 22,000 30.14 2.1

1924 146,600 51,600 54.32 3.6

1925 167,000 20,400 13.92 3.4

1926 198,000 31,000 18.56 3.9

1927 211,780 13,780 6.96 5

1928 211,877 97 0.05 4

1929 238,805 26,929 12.71 3.7

1930 236,528 -2,277 -0.95 5.7

1931 226,307 -10,221 -4.32 7.5

1932 232,719 6,412 2.83 12.1

1933 286,287 53,568 23.02 10.8

1934 342,499 56,212 19.63 9.3

1935 416,899 74,400 21.72 8.1

1936 481,542 64,643 15.51 8.3

1937 493,256 11,714 2.43 7.7

1938 444,877 -48,379 -9.81 11.1

1939 402,000 -42,877 -9.64 8.4

1940 133,869 -268,131 -66.7 2.7

- 48 -

seria mayor); incluso se observa una tendencia a su crecimiento, si en 1900 generaba el

55.56% de la producción mundial, para 1906, sube sensiblemente a 58.54%. Al siguiente

año Francia experimenta una caída del -23% en su producción, Alemania ya no reporta

unidades; y aunque se incorpora el reino unido, solo participara Europa con el 41.9%. En

1909, con la reincorporación de Alemania, estos países generaran solo el 30% de la

producción mundial, terminando 1913 con un reducido 16.3%.

Se puede deducir que mientras los países de Europa en general, y en particular los que

tienen efecto de arrastre, atraviesan una situación de inestabilidad, económica, social y

política fuerte, afectando a su sector industrial en general, y en particular a esta nueva rama;

que no maduraban las condiciones para su pleno crecimiento y desarrollo, en esta parte del

mundo; en Norteamérica se experimenta algo nuevo y distinto en su rama automotriz.

IV.1.2. Segundo periodo, 1914 - 1918

Estos países fueron los principales protagonistas en la Primera Guerra mundial, el escenario

físico y material del conflicto se desarrolló en su propio territorio, por tal motivo se dio la

necesidad de orientar y reorientar a la rama automotriz europea a responder de forma

estratégica a las nuevas exigencias de la nueva coyuntura política y económica.

Durante estos años (1914-1918) se dejan de producir vehículos para el mercado civil y se

dedica el potencial productivo de esta rama a construir vehículos y otros artículos para la

guerra.

Es importante señalar que solo la industria automotriz Italiana (I.A.I.), no estuvo en el caso

anterior por lo que, a pesar de haber estallado este conflicto militar en el continente

europeo, no dejo de producir vehículos para uso civil, dicha producción fue muy marginal.

IV.1.3. Tercer periodo, 1919 – 1940. Entre Guerras.

IV.1.3.1 Periodo 1919 – 1940: Europa

Terminado el primer conflicto militar internacional, todos los países europeos se vieron

obligados a invertir muchos recursos físicos y materiales para reacondicionar o readecuar la

estructura productiva del sector industrial europeo para este nuevo periodo. La industria

automotriz Europea, no fue la excepción, por sus características jugo, a diferencia de otras

ramas industriales, un papel estratégico, esto exigió que se inyectaran recursos y tiempo

- 49 -

adicional para su recuperación. El resultado de la contienda influyo, países ganadores y

perdedores, para que se presentaran diferencias en la incorporación a producir vehículo

nuevamente. La recuperación vario de país a país, la industria automotriz francesa se

incorpora de manera inmediata, 1919. El Reino Unido lo hace en 1922, y Alemania, que

fue el país derrotado, seis años después, en 1924. Ver cuadro 1 anexo.

IV.1.3.2. Los años 20´s

Europa (Francia e Italia) inicia su producción con incrementos importantes de dos dígitos,

incluso 1922, cuando se incorpora el Reino Unido, será de tres. Es en este año que logra

superar la producción reportada en 1913, son señales de que la industria automotriz

europea, en cuanto a sus bases técnicas y tecnológicas, entrara a un ciclo distinto al periodo

anterior (1900-1913). Durante 1919 a 1929, todas sus tasa serán positivas, situación que le

permitió restablecer, primero y ampliar, después su capacidad de producción. Como

muestra de esto, en 1924 ya se estará produciendo casi 10 veces más que en 1919, pero en

1929, dicha proporción se incrementa a casi 20 veces, con ello podemos observar la gran

expansión que experimento esta rama. Con otros términos, en tan solo un año, 1929, se

reportó una cuota anual que supera fácilmente toda la producción del periodo 1900-1913.

Encontramos durante toda la década de los 20´s una fuerte lucha entre la Industria

Automotriz Francesa y la del Reino Unido por lograr su primacía en la rama europea.

Durante los primeros cinco años (1920-1924), la producción de la primera, estuvo

sensiblemente por arriba de la segunda, solo excepción para 1924, donde la inglesa logra

una diferencia a su favor de tan solo 1,600 unidades. Si tomamos los años que van de 1922

a 1924, cuando reporta unidades producidas el Reino Unido, tenemos un promedia anual a

favor de la francesa, 110,000 unidades, mientras que el de la inglesa fue de 104,867; la

diferencia es poco significativa (5,133). Durante los últimos cinco años, de la misma

década, la competencia se agudiza, Francia se coloca por arriba en 1925, 1928 y 1929,

mientras Inglaterra será en 1926 y 1927; la diferencia en términos del promedio se redujo

en tan solo 1,708 unidades, a favor de la francesa (RU 205,492 y F 207,200). La alemana

estará por debajo de la producción de dichos países, pero por arriba de los italianos,

ocupando el tercer lugar.

- 50 -

IV.1.3.3. Los años 30´s

La década de los 30´s traerá para la rama europea de vehículos, cosas interesantes; en

primer lugar resalta, por sus efectos, la gran crisis de 1929-1932. El año de 1929 significo

el de mayor producción de este periodo (1919-1929), cifra que será superada

constantemente a partir de 1934. En 1930, 1931 y 1932, se reduce en -17.27%, -10.71% y -

8.46%, respectivamente; si observamos son caídas fuertes aunque con tendencia a la baja,

pero en los siguientes años (1933, 1934, 1935,1936 y 1937), las cuotas de producción serán

recuperadas con relativa facilidad, crecerán en dos dígitos. Los años de 1936,1937 y 1938,

Europa supera la cifra del millón anual. Es interesante observar las tasa en el nuevo periodo

recesivo, se comportan de manera inversa al anterior (1930-1932), es decir, 1938 la

producción se reduce sensiblemente -1.4%, al siguiente se incrementa a dos dígitos, -23%,

para finalizar este periodo (1940) con una reducción jamás experimentada del -75%. El

nivel de producción se contrajo a los niveles de 19 años atrás.

A pesar de todo esto podríamos concluir que la capacidad de producción creció

enormemente, durante el periodo de entre guerras. Durante la década de los 20´s se logra

producir en un solo año toda la producción acumulada del periodo anterior (1900-1913), se

nota con mucha claridad que se desatan, en este periodo, fuerzas productivas que irán

madurando rápidamente para darle un perfil distinto a la rama. De 1920 a 1929, las tasas de

crecimiento son muy altas, 36% para la década, repartido en 66% el primer lustro, 12%

para el segundo. Además, la producción promedio anual fue de 375,521 unidades, muy

lejos del periodo anterior.

La década de los 30´s será de contrastes. Tendrá 5 años de crecimiento con otros cinco de

reducciones, los primeros tres corresponden a la gran crisis que afectará a todos los países,

sin excepción; y los últimos dos, incluyendo el año (40), estarán más vinculados al nuevo

escenario de guerra que se presentaría nuevamente en esta región. La tasa de crecimiento de

estos años, será reducida pero positiva, 4%. Es interesante, que durante el primer lustro

donde se ubica la gran crisis, la tasa logra ser positiva y mayor a la década, 7%. Aquí se

nota que a pesar de haber experimentado momentos recesivos muy significativos, la

capacidad productiva de los 30´s dobla a la de la década anterior, el promedio logra los

784,220 vehículos anuales.

- 51 -

Con esto podemos concluir que este fue ya un periodo en donde, con mucha nitidez, se

observa que el estilo norteamericano de producir vehículos había echado raíces profundas

en este continente.

Veamos esto en cada uno de los principales países europeos.

IV.1.3.4. Industria automotriz en Francia, 1919-1929

En Francia, un año después de terminada la guerra inicia su producción con niveles de 14

años atrás, en 1919 genera 18,000 unidades. Al siguiente año el incremento fue del 122%,

el más alto de todo este periodo. Sin embargo es hasta 1921-1922 que sobrepasará, los

niveles obtenidos hasta antes de la primera guerra mundial. Durante estos 11 años, sus tasa

de crecimiento año con año, serán positivas, excepción hecha para 1927 que resentirá una

sensible reducción del - 0.52%, la única de este periodo. Estos años marcan su gradual y

constante recuperación, tenemos que de 1920 a 1925, sus incrementos anuales serán de dos

dígitos, y cuyo promedio es del 49%, muy importante. El siguiente año es de solo 8%, pero

1928 (17%) y 1929 (13%), vuelven los dos dígitos. Este último año alcanzara su mayor

cuota de producción, que por cierto, no podrá repetir en los años siguientes (1930-1939).

La tasa de crecimiento anual promedio de estos 11 años será importante del 30%, es su

mejor lustro el de 1920-1924 con 38%. Sin lugar a dudas este tramo de la producción

automotriz francesa marco la diferencia claramente con el anterior (1900-1913), pues la

suma acumulada de unidades fue de 345,000, mientras que de 1919 a 1929, fue de 1,

479,000; es decir la capacidad productiva se amplió en 4 veces. Si comparamos la

producción de 1913 con la de 1929, dicha base productiva aumento en 5.6 veces. En otros

términos, la producción de 1913, solo represento el 17.7% de la generada en 1929.

Simplificando los datos a unidades producidas al año, tenemos que en 1913 produce 45

unidades, el nivel mayor de ese periodo, en 1928 y 1929, dicha cifra se eleva a 223 y 253,

respectivamente. Las diferencias en cuanto a sus capacidades ampliadas se nota claramente.

La plataforma productiva de la industria automotriz francesa se estaba transformando.

Para estos años, la industria automotriz de este país fue el mayor productor europeo, aunque

la incorporación del Reino Unido había logrado superar la producción francesa en 1924,

1926 y 1927. Fue un periodo de reacomodos entre estas dos industrias.

- 52 -

IV.1.3.5. Industria Automotriz del Reino Unido, 1919-1929

Nuevamente nos encontramos con que el Reino Unido, reporta unidades producidas hasta

1922, aunque dicha producción duplica fácilmente a la generada en 1913; lo reportado es

sensiblemente menor a lo que reporta la rama francesa. Esto hace suponer que su

producción inicio inmediatamente terminada la primera guerra, pero por diversos motivos

los reportes se dieron hasta dicho año. El crecimiento de su producción año con año fue de

dos dígitos, a excepción de 1927 (7%) y 1928 (0.05%), que le permitió en términos de la

tasa anual promedio crecer en 18%, tasa muy menor a la francesa. El año de 1929, es el de

mayor producción de estos años, lográndola superar con cierta facilidad durante el periodo

siguiente.

Estos años serán de una primera fase, muy clara, en cuanto a la ampliación de su base

productiva, logra marcar distancia con las características de funcionamiento de su periodo

anterior, la producción de este (1900-1913) represento solo el 9%, de la generada en 1922 a

1929. Es decir, amplio su capacidad productiva 11 veces más que la anterior. Esto

representa un primer impulso importante. Si tomamos solo la producción de 1913, y la

comparamos con cada uno de los últimos años (28 y 29) del periodo, tenemos la misma

tendencia, se generará 6 y 7 veces más producción que el año base.

En el periodo, 1900-1913, el Reino Unido generaba solo 12 unidades, para elevar esa cifra

de manera significativa, a más del doble, 34. En 1922 aumenta a 73 vehículos, a finales de

este periodo aumenta la diferencia a 211 y 238 unidades. En un breve tiempo la triplica.

Son estos años donde la rama inglesa lucha por lograr superar a su mejor rival de este

periodo, la industria automotriz francesa.

IV.1.3.6. Industria Automotriz Alemana, 1924-1929

En el caso de la industria automotriz Alemana es entendible, su tardía incorporación, por

las repercusiones de la primera guerra, reportará unidades producidas hasta, 5 años después,

1924. Además el nivel reportado es aún menor al tenido en 1906; la incorporación de esta

industria muestra claramente su debilidad y, problemas para lograr una base productiva

sólida, capaz de competir con sus dos rivales naturales europeos, la rama francesa e inglesa.

- 53 -

Después de incorporarse al siguiente año, experimenta un crecimiento muy importante, el

mayor de su historia, 248%; incluso no experimentado por ninguna otra rama en Europa e

incluso, la norteamericana. Pero en los siguientes dos años mostrara rasgos de inestabilidad,

en 1926 sufre una caída del -27%, pero al siguiente, nuevamente logra otro crecimiento

histórico (169%). En 1929 logra un importante incremento, superado hasta 5 años después.

Durante estos seis años (1924-1929), experimentó una tasa de crecimiento anual promedio

del 54%, dato importante pero sesgado, pues el año base es muy bajo. Simplificando los

datos, podríamos afirmar que su capacidad productiva aumento pero no en proporciones a

la de otros países. En 1924 genera solo 18 unidades, pero tres años después se elevan a 127,

proporción considerable, y en 1929 ya logra 159 unidades; es un momento que parecería

dar la lucha por ganarle espacios a sus competidores, situación que no sucede en estos años.

Ver cuadro 7 y 1 anexo.

Es importante precisar que, a pesar de su incorporación tardía, a este nuevo ciclo de

crecimiento, logro superar la producción promedio del periodo anterior, pero comparado a

los niveles alcanzados por Francia y el reino unido, se nota una diferencia importante. Estos

dieron un mayor salto que Alemania.

IV.1.3.7. Industria Automotriz Italiana, 1919-1929

La importancia de la industria automotriz Italiana (I.A.I) fue muy marginal a pesar de que

su estructura productiva no fue afectada por la guerra. En la década de los 20´s su

producción será la baja de los países tratados. La única excepción, los años de 1924 y 1926

logran rebasar la producción de Alemania.

Cuadro IV. 14 Producción de Vehículos en Italia 1900-1939 (unidades)

Año Producción Aumento o disminución (unidades)



1900 ND ND ND ND

1901 300 − ND 1.9

1902 350 50 16.67 1.5

1903 1,308 958 273.71 4

- 54 -

(Continuación)

Año Producción Aumento o disminución (unidades)



1904 3,080 1,772 135.47 5.6 1905 ND ND ND ND 1906 ND ND ND ND 1907 ND ND ND ND 1908 ND ND ND ND 1909 ND ND ND ND 1910 ND ND ND ND 1911 5,280 2,200 ND 1.7 1912 6,670 1,390 26.33 1.3 1913 6,760 90 1.35 1.1 1914 9,210 2,450 36.24 1.5 1915 15,420 6,210 67.43 1.5 1916 17,370 1,950 12.65 1 1917 25,280 7,910 45.54 1.2 1918 22,230 -3,050 -12.06 1.7 1919 17,900 -4,330 -19.48 0.9 1920 21,080 3,180 17.77 0.8 1921 15,230 -5,850 -27.75 0.8 1922 16,390 1,160 7.62 0.5 1923 22,820 6,430 39.23 0.5 1924 37,450 14,630 64.11 0.9 1925 49,400 11,950 31.91 1 1926 67,800 18,400 37.25 1.3 1927 54,300 -13,500 -19.91 1.2 1928 57,600 3,300 6.08 1 1929 55,100 -2,500 -4.34 0.8 1930 46,400 -8,700 -15.79 1.1 1931 28,400 -18,000 -38.79 0.9 1932 29,600 1,200 4.23 1.5 1933 41,700 12,100 40.88 1.5 1934 45,402 3,702 8.88 1.2 1935 50,493 5,091 11.21 0.9 1936 53,144 2,651 5.25 0.9 1937 77,708 24,564 46.22 1.2 1938 70,777 -6,931 -8.92 1.7 1939 68,834 -1,943 -2.75 1.4



- 55 -

IV.1.4. Crisis 1929-1932

IV.1.4.1. Comparaciones entre los países de Europa

En Europa el año de 1929 representó, por un lado, el de mayor nivel de producción,

superándolo cuatro años después, pero por el otro, el inicio de caídas importante de su

producción. La caída más fuerte en estos años fue 1930 donde se contrae su producción en -

17%, los siguientes dos años, serán de -8.7% en promedio. Esta reducción de dos dígitos,

fue producto del comportamiento de la industria automotriz alemana, pues para el mismo

año se contrae en -55%; la producción francesa en -9%, pero la inglesa sorprendió con solo

el 1%. Al siguiente año, Francia experimentara una mayor contracción, -12%; mientras que

la alemana un -7%, siendo la rama del reino unido la de menor reducción (-4%). En el

último año de esta recesión, sorprende la del Reino Unido pues reporta un crecimiento

positivo del 3%, mientras la alemana reciente otra contracción fuerte del -21%, y la

francesa toca fondo con un -19%. Se puede observar con esto el mejor comportamiento de

los ingleses en estos años, mientras los países que tienen ramas ya maduras, experimentaran

caídas continuas durante tres años; la inglesa reduce el periodo recesivo a dos años,

también sus porcentajes son menores, muy pequeños. En otros términos, la suma de

reducciones en Europa fue del -35%, la alemana del -83%, la francesa del - 40% y, la del

reino unido fue tan solo del - 5.27%. Se entiende que el periodo recesivo afecto, en

general, a todos los países europeos pero existieron caso más afectados, en Francia su tasa

fue del – 13%, mayor a la europea (-12%); pero la rama alemana fue la más afectada, -

31%; si en 1929 producía 159 unidades en el momento en que toca fondo solo generará 52,

estaba trabajando el 30% de la capacidad productiva lograda años atrás; observamos la

dimensión de la crisis en este país, tuvo consecuencias muy fuerte; esta situación orillo a

que los productores alemanes de vehículo reorientaran su política para no salir de la

competencia internacional.

Es importante precisar, que a pesar de que la crisis en los Estados Unidos fue mayor, tanto

en términos relativos como absolutos, tienen capacidades de producción mayores. Durante

estos años la suma de las reducciones europea son de 202,998 unidades; las de

Norteamérica llegan, para los mismos años, a la cifra de 7, 075,106 vehículos dejados de

- 56 -

producción. En términos relativos la caída Europea fue del – 35%, la norteamericana de –

110%. Es clara la diferencia, entre la industria europea y la norteamericana.

IV.1.4.2. Industria automotriz en Francia, 1930-1940

La industria automotriz francesa, que había logrado mantenerse como principal productor

en Europa desde 1900, inicia un proceso de inestabilidad que se prolongara toda la década

de los 30´s. Después de que toca fondo la recesión en 1932, al siguiente año logra un

crecimiento de dos dígitos (16%), pero en 1934 (- 4%) y 1935 (- 9%) cae su producción.

Nuevamente en 1936 y 1938 crece su producción en 23% y 13%, respectivamente; pero

estos crecimientos se alternan con reducciones en 1937 (- 1%) y 1939 (- 20%). Sin tomar

en cuenta los años de la recesión, encontramos 7 años donde se alternan tres de crecimiento

pero cuatro de reducciones. Esto explica que en este periodo, la producción francesa de

1929 ya no será lograda.

En contraste tenemos que la tasa de crecimiento anual promedio para Europa, fue menor al

periodo anterior, pero positiva, 4%; la francesa se vuelve negativa en – 2%, resultando el

peor comportamiento de todo este primer gran periodo (1900 – 1940). Si en 1929 es aún el

mayor productor, en 1930 es desplazada al segundo lugar por el Reino Unido y en 1935,

será nuevamente desplazada, ahora, por Alemania. En este año, la cuota de producción

francesa será muy parecida a 10 años atrás.

Tomando el nivel de producción del año 1930 y la comparamos con las cuotas de los

siguientes años, tenemos que ya no experimentara los crecimientos del periodo anterior

(1919-1929), de hecho su capacidad productiva ya no se ampliara; incluso ya no lograra el

nivel de 1930. Si consideramos la producción de dicho año como 1, el nivel de producción

en 1938, se moverá al 0.99, al siguiente año el rango se reduce al 0.79. Con todo esto, solo

logra aumentar sensiblemente el promedio de unidades del periodo anterior.

IV.1.4.3. Industria Automotriz del Reino Unido, 1930-1940

La industria automotriz del Reino Unido inicia este periodo con dos reducciones pequeñas

que sumadas (- 5.27), no logran la caída experimentada en 1908 (- 12%). Pero además,

cuando las demás ramas siguen estando en recesión, esta logra crecer sensiblemente al

2.8%. De 1933 a 1936, los crecimientos alcanzan los dos dígitos, para luego experimentar

- 57 -

los decrementos más importantes de todo el primer gran periodo (1900 – 1940). Cae la

producción de manera consecutiva de 1938 a 1940, reportándose la caída más fuerte en

1940, - 66%.

Es precisamente en este año (1930), donde su producción se reduce (1%) cuando logra por

cuarta ocasión mejorar la cuota de producción francesa, desplazándola al segundo lugar de

importancia; de aquí en adelante se mantendrá como el mayor productor. El año de 1937,

será el de mayor producción de unidades (1900 – 1940).

Durante los años 30´s su tasa de crecimiento anual promedio fue del 6.07%, menor a la del

periodo anterior, pero muy importante para estos años; el mejor lustro fue 1930 – 1934

donde crece en 9.7%, el siguiente se vuelve negativo, -0.9%, esto responde a que los

últimos años se van modificando las condiciones en vísperas del segundo conflicto

internacional. En 1940 su producción se reduce a niveles de 1924.

Encontramos que la capacidad productiva se amplía en todos los países tratados, el caso

ingles sobresale del francés. Tenemos que si en el periodo 1919-1929, la suma acumulada

fue de 1, 342,062, menor a la francesa, para los 30´s, esta cifra se eleva a 3, 696,783, es

decir 2.75 veces mayor, el incremento es muy significativo. Si ahora tomamos la

producción reportada en 1930 y la comparamos con el mejor año, 1937, está represento

2.09 veces. A partir de este año las capacidades de esta rama para producir en condiciones

normales (mercado civil) se va reduciendo paulatinamente, 1938 1.88, 1939 1.70 y 1940,

0.57. No cabe la menor duda de que las condiciones técnicas, tecnológicas, económicas y

sociales cambiaron.

IV.1.4.4. Industria Automotriz Alemana, 1930-1940

Para la industria automotriz en Alemania, el año de 1929 representó, por un lado, la mayor

producción obtenida durante la década de los 20´s, y por el otro lado, la entrada a la crisis

más fuerte y profunda que tuvo durante este periodo de entreguerras; fue la rama más

impactada en Europa, incluso es la única que se acerca al porcentaje obtenido por la rama

norteamericana. Los años 30´s los inicia con tres caídas de su producción muy importantes,

- 55%, -7% y -20%, producción similar a la de 1926. Lo interesante es la manera de su

recuperación, en 1933 y 1934 sus incrementos serán del 80%, logrando con esto superar el

nivel de producción de 1929. Son los contrastes, si sumamos todas las unidades dejadas de

- 58 -

producir, en esos años, tenemos la siguiente cantidad – 106,912, esta cifra representa casi

toda la producción de 1925 y 1926; en los siguientes dos años (33 y 34), sus incrementos

suman 122,478 unidades, que representan casi la producción junta de 1924, 1925 y 1926.

Esto nos dice que si bien la recesión fue muy profunda, tuvieron los alemanes la capacidad

de reestablecerse rápidamente, situación que no paso con los franceses.

Como si esto fuera poco, tenemos que la producción de 1935, 1936 y 1937, se incrementa

en dos dígitos, en 1938 crece pero en solo 4.23%. Es precisamente en 1935 cuando los

alemanes desplazan, ahora, a los franceses; y tres años después lograran el nivel de

producción de todo el primer gran periodo (1900 – 1940).

Durante estos 10 años la industria automotriz alemana, por su dinamismo productivo

obtuvo la mayor tasa de crecimiento anual promedio, 10.89%, por arriba de la inglesa como

de la francesa. La ampliación de sus fuerzas productivas es más que evidente, si su

promedio anterior (1919-1929) fue de 554,980 unidades, muy por abajo del francés e

inglés, para este (1918 – 1940) llega a 1, 895,828 que representa el haber ampliado su base

productiva en 3.42 veces.

Es importante detectar con cierta precisión donde están los años claves de este buen

funcionamiento, tomando como referencia el nivel de producción de 1930, ubicamos que

inmediatamente después de la crisis se ponen a trabajar en recuperar sus niveles y ampliar

su base de producción. En 1933 amplían su capacidad en 1.35 veces, a los dos años

siguientes la triplican, para terminar en 1938 en 4.8 veces. Los siguientes años se vuelve un

corte, un antes y un después, para todos los países pues las reducciones son las únicas

presentes.

IV.1.4.5. Industria Automotriz Italiana, 1930-1940

La industria automotriz italiana en cuanto a su peso y dinamismo fue muy marginal desde

1900 a 1940. Incluso a pesar de que durante la primera guerra mundial estuvo produciendo

vehículos, no logra los niveles de los países tratados anteriormente. Es muy probable que

una explicación lo sea que este país tenía aún grandes rezagos tanto económicos como

técnicos- tecnológicos. Se nota que su base productiva está en un periodo más característico

al manufacturero-artesanal. Su mejor nivel de producción lo logra hasta 1937 con 77,708

- 59 -

vehículos producidos. Este nivel lo tenía Francia en 1921, el Reino Unido en 1923 y,

Alemania en 1927.

Para todos los países europeos, 1939 y 1940 marca el inicio de tasas decrecientes en la

producción de vehículos, Francia – 19%, en 1940 ya no reporta unidades; el Reino Unido –

9% y – 66% y Alemania – 47% y – 60% ; reducciones que responden no a la lógica del

mercado sino a otras circunstancias, básicamente a los preparativos de la 2da. Guerra

Mundial. Esta rama paraliza su producción en los siguientes años para el mercado civil

orientando su funcionamiento para la producción de material bélico. De nueva cuenta le

asignan un papel de punta.

V. ASPECTOS GENERALES DE LA ECONOMÍA DEL JAPÓN, SURGIMIENTO

DE SU INDUSTRIA AUTOMOTRIZ, PERIODO 1880 – 1940.

V.1. Periodo 1880 – 1914

El caso de Japón es completamente distinto en cuanto a su evolución cultural, y posterior

incorporación al desarrollo económico al estilo del mundo Occidental, particularmente

Estados Unidos y los países más industrializados de Europa, Reino Unido, Alemania y

Francia.

Este país había estado aislado o auto aislado, de toda influencia “Occidental”, por lo que el

atraso económico entendido de manera occidental era muy claro. Mientras en Japón,

mantenía sus estructuras políticas y económicas, sus tradiciones sin influencia “extranjera”,

en los otros países habían experimentado una evolución técnico – tecnológica tan

impresionante, que comienzan a ver hacia otras zonas ricas en materias primas y de nuevos

mercados, para incorporarlos a su dinámica, a sus esferas de influencia, tanto política como

económicamente. Es así como ya desde 1853, Japón experimenta los primeros embates,

disfrazados de “invitaciones cordiales” a incorporarse a la “Modernidad” de los países

Industrializados Occidentales. En 1868 se estableció el gobierno Meiji que se propuso la

modernización occidental, a su manera, como uno de sus objetivos. Con ello se plantean

una política de industrialización que le permitiera ser, entre otras cosas, “país rico, armada

fuerte”; para esto específicamente tenia a varios países que emular. Fueron implementando

reformas profundas, desde arriba, una de ellas fue el establecer una constitución acorde a

las nuevas circunstancia; tenían dos modelos a seguir, el británico y el alemán, en 1889

- 60 -

promulgan una constitución que tiene como base el modelo alemán. Se crea al año

siguiente una figura que era ajena a la tradición Japonesa, el parlamento.

En términos económicos se abre así un gran episodio para el Japón. Es entendible que se

inicia un periodo de fuertes importaciones, entre ellas textiles, bienes de capital (equipo y

maquinaria). Posteriormente bienes más complejos barcos, derivados del petróleo, equipo

ferroviario, entre otros. De sus vecinos naturales importa materias primas, mucho más

baratas y comienza a proveerles de bienes de consumo como hilo de algodón, textiles de

algodón, mecheros, sombrillas, relojes y productos de cristal. Productos más elaborados.

El gobierno Meiji fue fundamental para promover este gran impulso, no solo promovió sino

que creo, bajo su tutela, la formación de la industria ligera como la pesada, con la

tecnología más avanzada en ese momento (europea y estados unidos). Ya para finales del S

XIX, la industria algodonera japonesa se convirtió, como muestra del aprendizaje logrado,

en uno de los más fuertes competidores a nivel mundial. La industria de la seda logro

niveles de automatización importantes, volviéndose el principal producto de exportación.

Sobresale el encadenamiento de la industria naval (bajo el control de los militares), la

industria metalúrgica (hierro y acero) vinculada a su vez a la industria minera (cobre y

carbón).

Se define una política muy clara de aprendizaje tecnológico que les permitiera a corto y

mediano plazo, romper con la fuerte dependencia de ingenieros y técnicos de Occidente. Se

entendió que era fundamental la importación de bienes de capital, aprovechar la

transferencia de tecnología, Europea y Norteamericana, a su favor. Para esto era central la

formación de sus propios ingenieros, mandándolos a estudiar a los lugares donde habían

hecho los paquetes tecnológicos que estaban importando, Europa y los Estados Unidos.

Posteriormente crean el instituto de tecnología en Tokio con el objetivo claro de formar

ingenieros de alto nivel; esto les permitió generar, en el mediano plazo, una tecnología

hibrida; es decir, a los bienes de capital importados, los ponían a trabajar, los analizaban

con mucho detalle, para reconvertirlos a las condiciones del país. Esta política les rindió

muchos beneficios. Formaron ingenieros de alto nivel que se incorporaban de manera

inmediata al ministerio de industria y, a las empresas privadas establecidas como a las que

se estaban gestando.

- 61 -

Un elemento más que ilustra el nivel alcanzado por la economía japonesa (papel de la

banca, desarrollo del transporte) y su sector manufacturero (industria pesada) en estos años

fue las victoria obtenidas, primero, contra china en 1894-1895, y segundo contra Rusia, un

país con mayor tradición Occidental y con una estructura económica mayor, 1904-1905.

Aquí fue claro el liderazgo jugado por el Estado y con éste, los clanes familiares de gran

poder en la vida económica, los Zaitbatsu. Estos lograron concentrar un poder económico

extraordinario, a finales de los 30s cuatro compañías eran columna central en la estructura

económica, Mitsui, Mitsubishi, Yasuda y Simimoto. Japón había “nacionalizado” y

adoptado los conceptos occidentales del liberalismo económico, en un breve tiempo.

Ya para estos años, y gracias a la “occidentalización”, se vuelve en la única potencia

industrial asiática.

V.2. Periodo 1914- 1940

El inicio de la primera guerra mundial (alianza Anglo-Japonesa) trajo, también, para Japón

un cambio de escenario favorable. A pesar de que este país había desarrollado una política

de industrialización con el propósito de reducir la dependencia tecnológica con los países

occidentales, con la guerra se mostraba aún su debilidad en este sentido. Pero también,

gracias al proceso de industrialización logrado y pese a que sus productos eran de menor

calidad, se volvió en un muy importante abastecedor de productos hacia países

participantes en el conflicto. Con ello el déficit acumulado se vuelve en superávit. Fue una

gran ventaja que estimulo el crecimiento del PIB en 10% anual.

Esto posibilito que las rentas nacionales de sectores muy específicos se incrementaran

(bancarias e industriales), se expandiera el crédito bancario y, al estilo occidental, las

emisiones de títulos bancarios y del gobierno aumentaran de manera importante. Esto

posibilito el crecimiento de la especulación en los mercados de títulos y valores, y en el

mercado de bienes.

Después de la primera guerra mundial, durante los 20´s resentirá una fuerte recesión

producto de dos elementos; el primero, la burbuja de precios altos de bienes y materias

primas se desploma; segundo, se presenta una crisis producto de un fenómeno natural

(1923), un terremoto en el área de Tokio (Kanto) que dejo pérdidas humanas cuantiosas

- 62 -

(100,000 víctimas, 43,000 desaparecidos y 700,000 hogares incendiados), pero también

afecto a muchas empresas. Se canalizan una cantidad de recursos muy importante para la

reconstrucción, incluso muchos historiadores coinciden en que el diseño de las nuevas

construcciones edificios corporativos, escolares, actividades culturales, etc., tuvo como

base modelos Europeos y Norteamericanos. La manera financiera como se manejó precipito

la crisis.

Como ejemplo del liberalismo económico adoptado en este país, tenemos la autonomía del

banco central japonés, este facilito una rápida expansión del crédito hacia los bancos

privados de la zona para financiar con efectivo a los afectados - ciudadanos y empresarios,

y con ello la reconstrucción. Los bancos privados absorbían de las empresas afectadas una

cantidad muy importante de documentos comerciales, incluyendo, facturas por cobrar, hay

que precisar que muchos de ellos sin respaldo real. Así los empresarios de la zona recibían

liquides para rehacer sus actividades productivas y comerciales. A su vez los bancos

privados cambiaban dichos documentos en el banco central. Debido a que muchos de estos

no tenían sustento real, habiéndolos vuelto efectivo, el banco central pidió al gobierno

garantías para evitar una crisis de los bancos privados, el parlamento se negó a inyectar

recursos públicos generándose con ello una crisis bancaria importante en 1927. Como

muestra del crecimiento de esta actividad, existían 2000 bancos comerciales; en 1932 se

reduce a solo 625, numero aun importante.

Durante todo este periodo se acelera el crecimiento “Nacional” del sector industrial,

especialmente de la maquinaria pesada, la siderurgia, la industria del acero, la construcción

naval, maquinaria y productos químicos. Este proceso impulso al interior del Japón, que el

sector industrial superara al sector agrícola en la generación del producto nacional. Una

señal clara, para estos años, del nivel alcanzado por las manufacturas en la estructura

económica de este país.

Durante la década de los 30s, la influencia del poder militar y su vocación colonial en toda

Asia, hace que en 1940 firmen el pacto tripartita con Italia y Alemania; En 1941, Japón

ataca la base naval norteamericana en Pearl Harbor, ocupando una extensión importante, en

el sudeste asiático y el pacifico.

- 63 -

Para finalizar tenemos un país que estando lejos del mundo occidental, y con una estructura

económica, política y social distinta, se incorpora rápidamente al proceso de

industrialización; reduciendo sus periodos de aprendizaje, logrando en el mediano plazo

copiar literalmente, para posteriormente imprimirle su propio sello. Como muestra de esto,

podemos ver en el recuadro unas selecciones de empresas automotrices y de otros sectores,

conocidas actualmente, que se iniciaron en el contexto descrito.

V.2.1. Empresas del Japón durante estos años.

Panasonic

Anteriormente denominada Matsushita Electric Industrial Co., Ltd., fue fundada en 1918,

productora de electrónicos.

Sharp Corporation

Toma su nombre del Ever-Sharp mechanical pencil inventado por su fundador en 1915. En

1912, Tokuji Hayakawa fundó un taller de metales en Tokio. Su primer invento fue un

broche de hebilla llamado 'Tokubijo'. Después de que el negocio del lápiz fuera destruido

por el Gran terremoto de Kantō en 1923, la compañía se estableció en Osaka y comenzó a

diseñar los primeros sistemas de radio japoneses. Éstos salieron a la venta en 1925.

Nippon Telegraph and Telephone Corporation

Sus raíces se remontan a 1869, cuando el telégrafo se introdujo por primera vez en Japón.

Hitachi, Ltd.

Es una compañía fundada en 1910 en la ciudad de Hitachi de la Prefectura de Ibaraki, como

una tienda de reparación de equipos eléctricos, y reparación de aparatos utilizados en minas

de cobre.

Canon Inc.

La compañía fue creada en 1937, en una zona cuyo nombre es Ota, Tokio. Los fundadores

fueron Goro Yoshida y Saburo Uchida con el nombre de Precisión Optical Instruments

Laboratory. El propósito original de ésta fue la investigación para mejorar y desarrollar la

calidad de las cámaras fotográficas. En junio de 1934 fue creada la primera cámara de

Canon, la Kwanon, llamada así en honor a Kuan Yin, la diosa budista de la misericordia. El

- 64 -

año siguiente, la compañía cambió su nombre por el de Canon con la finalidad de reflejar

una imagen más moderna.

Toshiba Corporation

Los iniciadores fueron Hisashige Tanaka, Ichisuke Fujioka, Shoichi Miyoshi, en Minato,

Tokio (1939). En 1876 Hisashige Tanaka inició un negocio de fabricación de partes para

telégrafos con el nombre de Tanaka Seizo-sho. Por otro lado, en 1890 es fundada la

empresa Hakunetsu-sha, pionera en el ramo de lámparas eléctricas en Japón y en 1890

cambia su nombre a Tokio Denki. En 1904, la compañía del señor Tanaka, rebautizada

como Shibaura Seisaku-sho, era líder en la fabricación de aparatos eléctricos. Finalmente

en 1939 ambas empresas se unen para formar Tokio Shibaura Denki (Compañía eléctrica

de Tokio) pero la gente pronto comenzó a llamarla To-Shiba. Antes de la Segunda Guerra

Mundial, Toshiba era miembro del grupo Mitsui zaibatsu (conglomerado).

Compañías Químicas del grupo Kao

El Tomiro Nagase (fundador de Kao), crea la 1887 Nagase Shoten en Tokio, Japón. En

1923 comenzó la producción de jabón, luchando para ampliar la escala de producción de

jabones y el cambio a la producción de glicerina. En 1925 se crea el establecimiento de Kao

Sekken Nagase Shokai Co, Ltd. Para 1928, dan resultado las investigaciones sobre las

grasas, permitiendo a Japón las primeras ventas de aceite. Se establece en 1935 la Dai

Nihon Yushi Co, Ltd. para las ventas de Ácido Graso de Coco y de alcohol graso (alcohol

octílico). En el último año de los 30´s, la investigación tiene nuevos resultados, la

Hidrogenación y la deshidratación (HD), además se inicia la producción de prueba de aceite

lubricante para aviones.

Toyota

Fines del S XIX, 1890, Sakichi Toyoda inventa y patenta el primer telar automático

revolucionando la industria del textil en el Japón. En 1907 funda la empresa Toyoda

Automatic Loom Works, logrando en poco tiempo el liderazgo de esta rama. En 1929-

1930, Kiichiro Toyoda, hijo de Sakichi realiza investigaciones sobre los motores de

combustión interna a gasolina, diseñando un motor pequeño para satisfacer las necesidades

de la fábrica, a partir de aquí en 1932-1933 se funda la División Automotriz de Toyoda

Automatic Loom Works, quedando bajo la dirección de Kiichiro Toyoda. En 1936, la

- 65 -

familia Toyoda anuncia el inicio de la producción de un automóvil denominado Modelo

AA. En agosto de 1937, se funda Toyota Motor Company, empresa dedicada de forma

exclusiva a la producción de motores, automóviles y camiones.

Isuzu

Isuzu Motors Ltd. se creó en Japón en 1939, y en 1948 ya era el mayor fabricante de

motores diésel del país.

Mazda Motor Corporation

Jujiro Matsuda (agosto, 1875) funda el 30 de enero de 1920 la Toyo Cork Kogyo Company

Ltd que tenía como actividad principal la producción del corcho y sus derivados. Decide

reorientar esta empresa de manera completa a la producción de máquinas y equipos

industriales. El detonante que hizo posible este cambio fue el nuevo escenario tras la I

Guerra Mundial. Tres años más tarde, cuando un terremoto devasta la región de Tokio,

Estados Unidos envía camiones y pequeños vehículos para ayudar a la reconstrucción. Es

así como el automóvil, hasta entonces considerado un bien de lujo, se impone como un

elemento del desarrollo. La empresa inicia entonces la producción de un vehículo de dos

ruedas con un motor de dos tiempos, con tal éxito que en unos pocos años, esta actividad

eclipsaría a todas las demás. En 1927, la empresa se rebautiza como Toyo Kogyo CO Ltd y

a partir de 1929, Matsuda se plantea fabricar su propio automóvil, un vehículo de tres

ruedas. La empresa busca un nombre más comercial y se decide por Ahura Mazda, el dios

persa de la luz, la sabiduría, la inteligencia y la armonía. La primera unidad del Mazda DA

vio la luz en 1931, tan sólo tres años más tarde, la empresa tendría que ampliar sus

instalaciones para atender a una demanda cada vez mayor.

En 1936, las autoridades japonesas adoptan una nueva ley sobre la fabricación de

automóviles y desaparece la producción extranjera. Ford y General Motors salen de este

país en 1937 mientras las relaciones internacionales se deterioran progresivamente. Toyo

Kogyo se ve obligada a unirse al esfuerzo nacional por subsistir. La fabricación de

pequeños utilitarios de tres ruedas, considerada como “no prioritaria”, disminuye

considerablemente. Sin embargo, Matsuda sigue acariciando su sueño de fabricar

automóviles. Pese a un contexto muy desfavorable, a finales de los años treinta se realiza

- 66 -

un estudio de un cupé y en 1940 se fabrica un prototipo. La entrada en la guerra de Japón

corta este programa.

Mitsubishi

Fue fundada el 13 de mayo de 1870 por Yatarō Iwasaki, hijo de una familia samurái.

Desempeñó un importante papel en la transformación de Japón en una sociedad

industrializada. Se dedicó en un principio al transporte marítimo. En 1873 la compañía es

bautizada como Mitsubishi Shokai. Gracias al impulso de su fundador se convertiría en uno

de los más poderosos consorcios de Japón. A finales del siglo XIX, la compañía (que

genera ella sola la mitad del tráfico marítimo japonés) inicia un proceso de diversificación

que finalizaría con la creación de tres entidades: a) Mitsubishi Bank, banco fundado en

1880. Tras fusionarse con el Banco de Tokyo en 1886, y con UFJ Bank en 1906, se

convirtió en The Bank of Tokyo-Mitsubishi UFJ. b) Mitsubishi Corporation, fundada en

1893, sirve a la financiación interna del grupo. c) Mitsubishi Heavy Industries engloba las

actividades industriales del grupo. Se divide a su vez en: 1. Mitsubishi Motors. A fines de

la Primera Guerra Mundial, se creó esta división que originalmente fabricaba motores de

avión, que llegaron a ser empleados en la Segunda Guerra Mundial. En el año 1917 se

convierte en la primera empresa automovilística japonesa en fabricar un coche en serie, el

modelo “A”. 2. Mitsubishi Atomic Industry, dedicada a la energía nuclear. 3. Mitsubishi

Chemical, que es la mayor empresa química japonesa.

Nissan Motor Company, Limited

La historia de Nissan se remonta a Kawaishinsha Co., una fábrica de automóviles fundada

por Masujiro Hashimoto en el distrito de Azabu-Hiroo, Tokio en 1911. Hashimoto era un

pionero en la industria del automóvil de Japón desde sus comienzos. En 1914, un pequeño

coche de pasajeros fue desarrollado basándose en su propio diseño, y en el año siguiente el

coche hizo su debut en el mercado bajo el nombre de Dat. Representa las primeras letras de

los apellidos de los tres soportes principales de Hashimoto: Kenjiro Den, Rokuro Aoyama y

Meitaro Takeuchi. Jitsuyo Jidosha Co., Ltd., otro precursor de Nissan, fue establecida en

Osaka en 1919 para fabricar los vehículos Gorham de tres ruedas, diseñados por el

ingeniero americano William R. Gorham. Las herramientas, los componentes y los

materiales fueron importados por la compañía de los Estados Unidos, convirtiéndola en una

- 67 -

de las más modernas de aquellos tiempos. Jidosha-Seizo Kabushiki-Kaisha ("Fabricación

del Automóvil" en castellano) fue establecida el 26 de diciembre de 1933, asumiendo el

control todas las operaciones para la fabricación de Datsuns de la división Tobata Co., Ltd.

y su nombre fue cambiado a Nissan Motor Co., Ltd. el 1 de junio de 1934. Su fundador fue

Yoshisuke Aikawa. Éste tenía grandes planes de producir en masa de 10.000 a 15.000

unidades por año, y estaba a punto de poner su plan en práctica. El primer coche de

pasajeros de tamaño pequeño Datsun salió de la planta de Yokohama en abril de 1935, y las

exportaciones del vehículo a Australia también fueron lanzadas el mismo año. Los coches

Datsun simbolizaron los avances rápidos de Japón en la industrialización moderna, según lo

evidenciaba el eslogan de esos días, "el sol naciente como bandera y el Datsun como coche

de opción."

Suzuki Motor Corporation

La compañía nace en 1908 dedicada a la fabricación de telares con el nombre de Suzuki

Loom Works, pero en 1910 la compañía se plantea la ampliación a nuevos productos, y

deciden relanzar su fabricación de automóviles, que habían comenzado en 1931.

VI. SEGUNDA GUERRA MUNDIAL Y LA INDUSTRIA AUTOMOTRIZ

Señalaremos algunos elementos sobre el papel jugado por la Industria Automotriz

Internacional en la Segunda Guerra Mundial. Anotamos brevemente que, esta rama tuvo un

papel estratégico en este conflicto. A continuación destacaremos aspectos vinculantes.

Uno de los sectores económicos que participó de manera fundamental fue el sector

industrial. Todas las ramas que lo forman por primera vez logran ser coordinadas para dar

una respuesta única a tal conflicto, independientemente de la nacionalidad o del bloque de

alianzas en que se encontraban, todas concursaron para dar una respuesta a un objetivo

común; satisfacer una demanda nueva que generaba el contexto de guerra.

A diferencia del primer conflicto mundial donde lo que se destaca es la guerra de

posiciones - trincheras, la motorización por aire y tierra limitada, el área se restringía al

continente europeo; la segunda guerra mundial será una guerra mundial, donde se

combatirá en Europa, parte de África y Asia, por lo que las estrategias militares de los

distintos bloques estará definida a partir de la capacidad de movilización (por agua, tierra y

- 68 -

aire) de sus contingentes militares, de la efectividad de su golpes y de la cantidad y

precisión de sus armas.

La distinción que podemos hacer desde el punto de vista militar (estrategia – táctica) entre

la primera y la segunda guerra mundial, no son ajenas a las diferencias que encontramos

desde el punto de vista técnico y maduración del conjunto de ramas de este sector, en estos

dos periodos. A pesar del concurso del conjunto de ramas del sector industrial solo fueron

unas las que estuvieron en mejores condiciones de responder a las exigencias de esta

estrategia militar, este es el caso de la Industria Automotriz Internacional.

Cuando estalla este conflicto la Industria Automotriz Norteamericana se encuentra madura

desde el punto de vista técnico. En Europa esta misma rama ha adoptado los métodos

americanos de producción (Taylorismo y Fordismo).

Japón está recorriendo el mismo camino que las europeas. Para los años de 1900 a 1939 la

información sobre la producción de la industria automotriz japonesa es escasa, a pesar de

ello encontramos en los años20´s y 30´s empresas como Toyota, Mazda, Susuki, Nissan y

Mitsubisihi.

Estas eran las únicas ramas que estaban en posibilidades de responder tanto en cantidad

como en calidad a los requisitos de ese momento.

En el caso de la Industria Automotriz norteamericana su madurez y capacidad de

respuesta se puede reconocer con la siguiente afirmación:

Es cierto que cuando se necesitó, la Industria Automovilística era el mayor depósito de todo el país

de conocimientos y pericia en la técnica de fabricar con precisión y seguridad el mayor número

posible de artículos, en el tiempo más corto. (Rae, 1980, pág. 222)

Esto nos ayuda a explica que la industria automotriz en general y la norteamericana en

particular pudieran reconvertir su estructura para comenzar a producir artículos nuevos y

desconocidos, todos conforme a las necesidades que exigió el conflicto bélico.

En Norteamérica se hace ampliaciones a las empresas ya instaladas y se crean nuevas

plantas para ese fin. La Chrysler se inicia en la producción de tanques, la Ford manufactura

conjuntos de piezas para los bombarderos de cuatro motores “Liberator consolidated B-24”,

- 69 -

la General Motors hará lo mismo para el avión de los motores “North América B-25” y

conjuntamente la Hudson con Chrysler construirán piezas para el avión Martin B-26.

La lista de artículos que produjeron durante la segunda guerra mundial es casi interminable.

Se puede apreciar con nitidez en los siguientes cuadros:

Cuadro VI. 15 Producción de Guerra de la Industria Automotriz Norteamericana durante la

Segunda Guerra Mundial (unidades)

Fuente: Adaptado partir de los Cuadros de Rae, J. B. "El Automóvil Norteamericano: historia, evolución y

desarrollo" (p. 223-224).

MOTORES

De avión 455107

Marinos 168776

Tanques 257117

Camiones militares 3250000

CAÑONES

Carabinas y rifles 3388897

Ametralladoras 2276204

Cañones antiaéreos 156313

Otro tipo de cañones 125527

TANQUES Y CAMIONES

Tanques 49058

Tanques anfibios 5115

Cureñas de cañón (tipo de tanque) 24147

Otras cureñas de cañón y carros blindados 126839

Camiones militares 2600687

AVIONES COMPLETOS

Aeroplanos 22160

Hélices 219

Deslizadores 4290

PROYECTILES

Municiones para armas de pequeño calibre 12500000000

Obuses 245300000

Proyectiles de grueso calibre 1800000

Bombas 5150000

Municiones contra submarinos 780000

Cartuchos vacíos 315000000

Bandas de cartucho 2620000000

CASCOS

Cascos 20870000

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Cuadro VI. 16 Participación de la Industria Automotriz Norteamericana en la

Producción de Guerra

Fuente: Adaptado partir de los Cuadros de Rae, J. B. "El Automóvil Norteamericano: historia, evolución y

desarrollo" (p. 225).

En primer lugar la capacidad de reconversión, desde luego con sus problemas, que tuvo esta

industria para responder a este “nuevo” mercado; y la fuerza que represento como base de

apoyo para el ejército norteamericano una vez que decidieron entrar directamente a la

guerra.

En Europa pasa una cosa similar; en Alemania todas las empresas producen artículos

destinados a la guerra; Daimler-Benz produce motores para avión, tanques, etc., B.M.W.

equipa al ejército alemán de motocicletas, además de motores para distintos fines. La

Volkswagen creada en 1938, produce motores y vehículos todo terreno. El gobierno alemán

confisca la empresa Opel (G.M.) y la pone a su servicio. En Inglaterra, Francia, Italia y

Japón, se da el mismo fenómeno con las empresas automotrices. De este último país en

1937, se retira la GM y Ford.

En la segunda guerra mundial se dio un fenómeno singular, importantes empresarios de esta

rama serán cooptados por el gobierno para ocupar cargos en las estructura militar, en

algunos casos se situaron puestos claves; mencionaremos los más representativos: en

Alemania “Carl Borgward, Director de la sociedad que llevaba su nombre, por ejemplo, era

jefe de producción de guerra de Alemania del Norte y tenía a su cargo la fabricación de

todos los vehículos militares en la Baja Sajonia”. (Walter H. , 1974, pág. 114)

Artefactos Porcentaje

Aviones completos 10%

Ametralladoras 47%

Carabinas 56%

Tanques 57%

Carros blindados 100%

Carros y transportadores de patrullas 92%

Torpedos 10%

Minas terrestres 10%

Minas marinas 3%

Cascos para el ejército 85%

Bombas de aviones 87%

- 71 -

Ferdinand Porsche será responsable “técnico” de la producción militar de la Volkswagen y

de Peugeot Francesa (durante la ocupación). En Inglaterra Sir William Rootes fue

responsable del Ministerio de suministros del ejercito inglés. En Estados Unidos al

presidente de la General Motors, William S. Knudsen, lo nombraron presidente del Consejo

de Defensa Nacional.

En este último caso el papel que los directivos de la Industria Norteamericana tuvieron, una

vez terminado el conflicto, fue determinante en la política de los años de la guerra fría; así a

William S. Knudsen le otorgan el rango de Teniente General para que continuara en la

producción militar, mientras tanto en la General Motors nombran nuevo presidente, Charles

E. Wilson. En los siguientes años esta empresa tiene tal poderío en la economía

norteamericana que por decisión presidencial nombran al presidente de esta corporación

Secretario de la Defensa.

De hecho – la G.M. – dominaba de tal modo el escenario industrial que cuando el presidente

Eisenhower nombro Secretario de la defensa a Charles E. Wilson su presidente, pudo decir con

conciencia tranquila al Comité del Senado que investigó sus habilidades; Lo que es Bueno para el

país es bueno para la General Motors, y lo que es bueno para ella también lo es para el país. (Rae,

1980, págs. 282,283)

Situación similar se da en Ford Motors varios años después Robert S. McNamara que fuera

presidente de esta compañía será el Secretario de la Defensa durante los gobiernos de los

presidentes John Fitzgerald Kenney (1961 – 1963) y Lyndon Baines Johnson (1963 –

1969).

VII. LA PRODUCCIÓN MUNDIAL DE VEHÍCULOS, LA PRODUCCIÓN EN

EUROPA, ORIENTE Y AMÉRICA. PERIODO 1946 A 2013.

Abordaremos el segundo gran periodo de la Industria Automotriz Internacional que

comprende los años de 1946 a 2013. Son 68 años, de gran evolución y desarrollo. Aquí

observaremos, contradictoriamente, la gran expansión que tuvo el paradigma productivo,

producción en masa o Fordismo (Henry Ford el iniciador, Alfred Pritchard Sloan quien lo

“concluye” o cierra el círculo del paradigma,); a la vez, su agotamiento. Junto con esto, el

surgimiento de un nuevo paradigma que va mostrando con el tiempo y en los hechos, sus

grandes virtudes, el Toyotismo (Taichi Ohno).

- 72 -

Así, el tránsito entre la forma dominante de producción en la mayor parte del siglo pasado –la

Producción en Masa– hacia las formas productivas cuya denominación genérica es Lean

Manufacturing/Lean Production (Producción Enjuta en Brasil, Producción Ajustada en España o

Producción Flexible como una expresión general en el mundo de habla hispana), pasan por un

conjunto de cambios cuya base son las experiencias piloto de Nissan y de Toyota en Japón a

principio de la década de 1950 y que se extendieron a todo el mundo industrial en los años ochenta.

(Juárez, 2005, pág.16)

El ciclo largo (68 años), lo abordaremos segmentándolo en los años que van de 1946 a

1982 (37 años), y 1983 al 2013 (31 años). En el primero encontraremos la gran expansión,

lograda por esta industria de industrias; es aquí donde se extiende, ya sin trabas, el estilo

americano de producir vehículos (Fordismo) a todo el mundo. Si en el periodo anterior de

1900 a 1940, existía un mundo regionalizado y restringido, ahora en este periodo la

producción de vehículo se ampliara a regiones muy diversas, tanto industrializadas como en

vías de industrialización. El auto romperá con muchas fronteras; dicho proceso además se

da, por necesidades, técnicas y de producción, propias del paradigma productivo dominante

(producción en masa). En estos años, encontraremos, síntomas de agotamiento del

paradigma dominante, pero a su vez el surgimiento de uno nuevo, el Toyotismo. Como

muestra de ello serán, primero los años de 1974/1975 y, posteriormente el periodo de 1979

a 1982. En el segundo tramo del periodo largo, de 1983 a 2013, encontraremos, una lucha

entre los mayores y mejores productores como país, pero también entre los grandes

fabricantes del mundo. Aquí se presentaran dos momentos críticos en los niveles de

producción, los años de 1989 a 1993 y 2008/2009. Encontraremos para estos años, la

incorporación de un nuevo país (No americano, no occidental) que tendrá un efecto imán

para todos los grandes fabricantes de vehículos, la República Popular China.

Para observar, lo que resta del tramo de la línea histórica de la producción (1946-2013), nos

guiaremos con la series de datos existentes de la producción mundial de vehículos por país,

para posteriormente, reagruparlos por áreas geográficas comunes.

Son tres áreas donde distintos países comparten zonas afines, que tienen comunicación

cercana por, aire, tierra o mar. El primer de los bloque será Europa Occidental y lo

formaran Alemania, España, Francia, Italia y el Reino Unido. El segundo bloque, América

donde incluimos a Brasil, Canadá, Estados Unidos y México. El último es el más

numeroso, El Oriente, está formada por Corea del Sur, Japón, la República Popular de

- 73 -

China y la India. Esto permitirá hacer comparaciones por bloques, el Oriental, el Europeo y,

el de América.

En cada uno de estos bloques formados, encontraremos diferencias importantes entre un

país con otro, cuotas de producción, dinámicas, etc.; por lo que pasaremos a seleccionar

algunos países por bloque para tratarlos de manera particular.

Finalizaremos con una selección de empresas automotrices, para destacar el papel jugado

por ellas en los últimos años.

VII.1. La producción Mundial de vehículos, la producción del bloque

Europeo, el Oriental y el de América. Periodo 1946 a 1982.

En el periodo anterior (1900 – 1940), el mundo de la producción de vehículos estaba

localizado en Europa y los Estados Unidos, fundamentalmente. Aunque no hay registros, se

conoce que también en el Japón, desde antes de la primera guerra mundial y con mayor

fuerza en el periodo entreguerras, construían con mucho éxito motores y vehículos. La

diferencia de la producción en Norteamérica, con todos ellos, fue realmente grande. Por

esto, fue el único gran productor del mundo, en esos años. Estados Unidos, generaba el

75% en promedio, de la Producción Mundial.

Dicha situación ira cambiando de manera gradual, y en algunos momentos de manera

pronunciada, para el periodo 1946 – 1982. En los primeros años de este nuevo periodo, la

producción automotriz aún se concentraba en Norteamérica y, en los tres países con

tradición manufacturera e industrial en Europa, Alemania, Francia, Italia y el Reino Unido.

Japón se incorpora haciendo una primera contribución del 0.38%.

Es importante señalar que Europa, en dicho año, contribuye con el 11.6%, cifra que si la

comparamos durante todo el periodo, 1900 – 1940, será muy similar a la lograda en 1929,

dato aún bajo. Lo interesante es que tanto los países Europeos como Japón se incorporan,

inmediatamente, a la producción automotriz.

Dicha incorporación tuvo diferencias entre países, pero esto permitió que asimilaran, todos,

en tiempos, más o menos cortos, la forma que había demostrado, hasta ese momento, su

eficiencia en la construcción automotriz, la producción en masa o producción fordista. No

existía ningún otro paradigma productivo.

- 74 -

Desde nuestro punto de vista, los datos en cuanto a la participación en la producción

mundial, nos muestran dos conductas distintas de estos tres bloques. Por un lado, los

bloques de América y Europa Occidental; por el otro, el bloque Oriental, que tiene a

Japón a la cabeza.

VII.1.1. Los bloques. Participación 1946 - 1982

Europa Occidental, le va restando porcentajes importantes al bloque Americano, si en

1948 participaba con el 11.72%, unos años después (1952) lo eleva al 21.2%: esta

tendencia continua para subir al 38.96%, a finales de la década de los 50´s. En su momento

fue un hecho histórico, mostraba que la Industria Automotriz Europea se incorporaba

aceleradamente a la producción en masa. Para los mismos años, América generará 83.63%,

baja cuatro años después a 72.64%, pero en 1958, genera solo el 49.35%; con esto, otro

dato histórico, es comparable al porcentaje de 1901. Hay un tercer participante que

aparentaba no tener prisa en esta carrera, sus aumentos son pequeños, graduales, pero

constantes; en otras palabras, parecería que Japón, el único productor de oriente para esos

años, se aislaba a su manera, de esa loca carrera que experimentaban en otras regiones. La

diferencia de este país en la participación en la producción mundial es abismal, desde el

punto de vista Occidental. Para 1948 solo participa con el 0.31%, cuatro años después, con

0.65%, cifra que sube en 1958 a 1.89%. En este mismo año, la participación de los tres

bloques es de 90.25%; si restamos la participación de Japón, este porcentaje no se altera,

88.36%, la diferencia es clara.

Cuadro VII. 17 Producción Mundial de Vehículos (unidades) 1946-1982

Participación Producción América-Occidente-Oriente en la Producción Mundial

Participación Bloques América-Occidente-Oriente

1946-1982

Año Producción

Mundial (unidades)

Participación Producción América-Occidente-Oriente en la Producción Mundial

América (porcentaje)

Europa-Occidente

(porcentaje)

Oriente (porcentaje)

1946 3,913,410 95.58 83.6 11.6 0.38

1947 5,853,550 96.58 86.06 10.33 0.19

- 75 -

(Continuación)

Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the

United States, Inc. "World Motor Vehicle Data" 1946-1985 Edition.

Año

Producción

Mundial

(unidades)

Participación Producción

América-Occidente-

Oriente en la Producción

Mundial

América

(porcentaje)

Europa-

Occidente

(porcentaje)

Oriente

(porcentaje)

1948 6,554,850 95.66 83.63 11.72 0.31

1949 8,044,111 94.99 81.23 13.39 0.36

1950 10,577,813 94.22 79.55 14.23 0.44

1951 9,451,614 95.01 76.37 18 0.64

1952 8,319,519 94.41 72.64 21.12 0.65

1953 10,498,265 94.63 74.97 19.05 0.61

1954 10,224,973 93.38 67.7 24.85 0.83

1955 13,792,690 93.79 70.24 22.82 0.72

1956 11,792,690 91.6 63 27.39 1.21

1957 12,528,380 92.62 61.59 29.32 1.71

1958 11,354,337 90.25 49.35 38.96 1.89

1959 13,870,486 91.78 52.43 36.96 2.3

1960 16,376,878 92.12 52.36 36.38 3.39

1961 15,209,931 91.86 48.53 37.54 5.73

1962 18,202,770 92.19 49.91 36.5 5.82

1963 20,720,346 92.72 48.69 37.42 6.55

1964 22,020,434 92.54 47.3 37.08 8.16

1965 24,567,935 93.03 50.72 34.2 8.1

1966 24,980,719 93.06 47.05 36.26 9.68

1967 24,183,786 92.09 43.18 35.45 13.41

1968 28,610,475 92.52 43.87 33.92 14.71

1969 30,079,490 92.29 40.71 35.48 16.07

1970 29,707,665 91.6 34.6 38.48 18.47

1971 33,727,142 91.87 38.5 35.37 17.89

1972 35,832,772 91.4 38.65 34.64 18.17

1973 39,214,881 91.09 39.66 32.82 18.67

1974 35,060,915 89.16 37.42 32.44 19.32

1975 33,321,955 88.14 35.71 30.8 21.59

1976 38,618,368 89.23 37.59 30.69 21

1977 41,227,398 90.06 38.46 30.18 21.38

1978 42,689,091 89.7 37.95 29.26 22.67

1979 41,954,523 89.28 35.29 29.61 24.14

1980 33,805,473 100 32.34 34.72 34.02

1981 37,551,847 88.64 28.71 28.92 30.99

1982 36,399,505 88.33 26.42 30.98 30.89

Participación Producción América-Occidente- Participación Bloques América-Occidente-

1946-1982

- 76 -

Notoriamente el bloque europeo, primero va ganando participación en el mundial, después

se estabiliza para entrar en un proceso inverso. Después de 1958, inicia su proceso de

estabilización; de 1959 a 1969, su promedio de participación durante estos diez será del

36%, al siguiente año logra el nivel de 1958, para entrar en una ruta de descenso, en

pequeños porcentajes, que se va volviendo la constante, de 1970 a 1984, su promedio será

del 32%. En América se observa una clara tendencia consistente a la baja, en 1959 y 1960

logra el 52%, sucesivamente, para reducir su participación al 40.71% en 1969, al siguiente

año (1970), por primera ocasión su participación en la mundial pasara a un segundo plano,

ocupándolo el bloque europeo. Durante estos 11 años (1959 a 1969) sigue estando por

arriba del promedio Europeo, con 47%. Se abre un periodo de clara y franca competencia

entre los bloques de Occidente. De 1970 a 1984, su promedio de participación baja al 35%,

aún le alcanza para colocarse por arriba tanto del bloque europeo, como del Oriental ; sin

embargo, los años de 1980, 1981 y 1982, será superado primero por Europa en 1980,

después por Oriente y, nuevamente por Europa. En 1983 y 1984, retorna a su lugar. Las

diferencias se vuelven muy estrechas. Se puede observar, en estos años, que las cosas en el

plano internacional habían cambiado, la competencia es una constante; el principal

productor y competidor es alcanzado en este periodo.

El mundo del automóvil se había extendido geográficamente, no solo creció y maduro en

economías industrializadas, sino también en economías distintas, conocidas como en vías

de desarrollo.

Al hablar del bloque Oriental, para estos años nos referimos fundamentalmente al Japón,

pues es hasta 1950 que se incorpora la India, en 1959 la República Popular China y en

1962, Corea del Sur, todos ellos con una pequeña producción. Los datos observados del

Japón, son desde el punto de vista estadístico impecables; es decir, aumentan de manera

progresiva, consistentemente, sin cambios bruscos hacia adelante o hacia atrás, existen

variaciones de decimales. En 1959, participa este bloque con el 2.30%, cinco años después

(1964) con el 8.16%, para incrementar este porcentaje al doble en 1969 (16.07%). En todos

estos años, la constante son los aumentos, y cuando se presenta alguna disminución, son

solo decimales. En el siguiente periodo, 1970-1984, sigue esta ruta mostrando su

consistencia en la participación mundial, como muestra de esto en 1980 rebasa al bloque

Americano; al siguiente se coloca a la cabeza de los dos, aunque de manera breve, en este

- 77 -

periodo (1946 – 1982); destaca que en 1984, su participación será mayor al Bloque

Europeo. Se mostraba así, un “nuevo” competidor que surgió en condiciones muy

adversas, pero que estaba, lentamente, ganándoles espacio al mundo Occidental, en su

mundo del motor y del automóvil.

VII.1.2. Los bloques. Producción 1946 - 1982

Para entender mejor este proceso, ahora será importante vincular lo anteriormente descrito

con los datos de producción mundial de vehículos.

Los países que se incorporan de manera inmediata, terminada la segunda guerra mundial,

son las economías con tradición en la construcción de vehículos. En Europa, Alemania,

Francia, Italia y el Reino Unido. En Asia, única economía con dichas características, Japón.

En América son los Estados Unidos y Canadá. La base productiva con la que parte Estados

Unidos y el Reino Unido, en 1946, es muy similar a la que tenían en 1939; Alemania

similar a la de 1926, Francia a la de 1920 e Italia a la de 1924; es decir partían aún de

niveles bajos en sus capacidades de producción. De todos estos será Japón el que registre

la menor cantidad de unidades para ese año.

Es interesante lo que experimenta, un año después la rama en los Estados Unidos, logrará

sobre pasar su mejor record de producción, el de 1929. El Reino Unido, de la misma forma

consigue, su mejor nivel dos años después, en comparación a 1918-1940. Italia, en 1949;

Francia, en 1950 y, por ultimo Alemania en 1951. En un breve tiempo, consiguen no solo

mejorara sus niveles anteriores, sino superarlos. Esto era señal de que la industria

automotriz de Occidente, estaba en proceso de expansión completa. Sus bases productivas

se amplían de manera considerable. Tenían una ruta muy clara a seguir, Norteamérica;

rama incluso, probada en el periodo de entreguerras, y también durante la 2da. Guerra

mundial. Ese era el paradigma productivo a seguir, así lo hicieron.

- 78 -

Gráfica VII. 1 Producción Mundial de Vehículos 1946-1982 (unidades)



Este es el contexto donde se comienzan a romper los niveles de producción anteriores, se

escribe otra historia. En 1954, el Reino Unido logra el millón de unidades; dos años

después lo hace Alemania; en 1958, Francia se incorpora a esta cuota de producción. Es

decir, en 13 años, logran incorporarse a este auto que movía al mundo.

0

5000000

10000000

15000000

20000000

25000000

30000000

35000000

40000000

45000000

Producción Mundial (unidades) Bloque Occidental, 7 Países (unidades)

Alemania (unidades) España (unidades)

Francia (unidades) Italia (unidades)

Reino Unido (unidades)

- 79 -

Gráfica VII. 2 Participación del Bloque Occidental en la Producción Mundial de

Vehículos 1946-1982 (Porcentaje)



Este es el camino que movía a Europa, pero con sus diferencias; tenemos que el Reino

Unido que partía (1946) de una base más cómoda para su futura expansión, en 1965 alcanza

la cuota de 2 millones de unidades, nivel que ya no lograra rebasar durante este periodo,

1946 a 1982. Francia, otro país, con mucha tradición consigue la anterior cuota, en 1966.

En 1971, llega a 3 millones. Pero igual que el Reino Unido, experimentan una especie de

letargo que los imposibilita a, como el caso norteamericano, ir rompiendo paulatinamente

sus propias cuotas de producción. El caso Alemán es más singular. Es el país que parte de

una base más pequeña, pero logra el millón de unidades, un año después que el Reino

Unido, cuatro años después, alcanza los 2 millones, para terminar el año de 1966

reportando 3 millones unidades producidas. El año de 1977, llega a su mejor cuota de todo

este periodo, 4 millones. Italia de 1946 a 1982, su mejor cuota la logra hasta 1973, cercana

0.00

10.00

20.00

30.00

40.00

50.00

60.00

70.00

80.00

90.00

Po

rce

nta

je

Bloque Occidental la Producción Mundial Alemania en la Producción Mundial

Alemania en el Bloque España en la Producción Mundial

España en el Bloque Francia en la Producción Mundial

Francia en el Bloque Italia en la Producción Mundial

Italia en el Bloque Reino Unido en la Producción Mundial

Reino Unido en el Bloque

- 80 -

a los 2 millones. Es importante señalar que en este periodo se irán incorporando otros

países de esta zona, Bélgica en 1947, España en 1948 y los países bajo en 1948, todos con

producciones muy pequeñas. El único país que jugara un papel importante en los siguientes

años será España, es hasta 1977 que su producción reportada está por arriba del millón.

Para Estados Unidos el parámetro es distinto, sigue siendo el gigante en la producción

mundial de vehículos. A pesar de que en Europa la producción se extiende de manera

importante, en estos años se mantiene la diferencia histórica. Como se puede apreciar en la

gráfica VII. 2, soló en 1950 Estados Unidos, alcanza una cuota de producción de los 8

millones, cantidad para esos años impresionante. No hay competidor alguno que se le

acerque. En 1955, cuando el Reino Unido llega al millón de unidades, Alemania solo

900,000 y Francia 700,000, Estados Unidos logra 9 millones; Japón produce solo 68,932

unidades. Transcurrieron diez años para llegar a los 11 millones (1965). En estos 20 años la

rama estaba completamente reestablecida. Durante el periodo de 1946 a 1982, conseguirá el

bloque otra cuota de producción, los 15 millones (1973). En esta cifra ya participan países

como Argentina (1957), Brasil (1957), y México (1950). Aquí es importante destacar, ya

para estos años Canadá y México, son parte del efecto arrastre de Norteamérica.

Gráfica VII. 3 Producción de Vehículos en América 1946-1982 (unidades)



0

5000000

10000000

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30000000

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45000000

Producción Mundial Producción en AméricaEstados Unidos Canadá

- 81 -

Japón es un caso muy distinto a los demás, si observamos los datos de la gráfica VII. 4,

durante 1946 a 1982, parte de la base más pequeña de todos estos países, pero además tiene

una disminución en su producción al siguiente año; a partir de 1948 y hasta 1955, sus

incrementos serán pequeños y consistentes. Veamos a detalle, de 1956 a 1958, su rango

estará entre las 100.000 a 200,000 unidades. Se nota un crecimiento importante a partir de

1960; en ese año generará más de 400,000 unidades; tres años después (1963), rebaza el

millón, para que de manera sucesiva, rompa su propia cuota de producción en un periodo

muy corto, en 1966, 1967 y 1968, alcanza los dos, tres y cuatro millones, respectivamente.

Con esto su producción impondrá una distancia importante con el bloque Europeo.

Comienza la década de los 70´s, imponiendo un nuevo record de producción, 5 millones de

unidades, al segundo y tercer año, sube a 6 y 7, respectivamente; termina este periodo con

11 millones. Si comparamos los datos de producción tanto de los países europeos como el

de Estados Unidos, se entenderá el comportamiento, casi perfecto de evolución de la

producción automotriz japonesa. En este país se experimentaba algo distinto y muy

singular. En 1981 y 1982, por primera vez en la historia de la industria automotriz, hay un

nuevo competidos, no Occidental.

Gráfica VII. 4 Producción Mundial de Vehículos: Bloque Oriental 1946-1982 (unidades)



0

5000000

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45000000

1946

1948

1950

1952

1954

1956

1958

1960

1962

1964

1966

1968

1970

1972

1974

1976

1978

1980

1982

Un

idad

es

Producción Mundial Oriente Zona 1, 2 y 3

Japón Corea del Sur

República Popular China India

- 82 -

Un nuevo competidor con un nuevo paradigma productivo, es lo que muestran dichos

datos. Japón con una superficie de 377, 835 Km cuadrados y una población de 126,

659,683 habitantes, había creado una plataforma productiva que ya competía no solo en

cantidad, sobre todo en calidad con el mayor productor occidental. El tradicional gigante en

la industria es alcanzado en el número de unidades producidas, pero rebasado con

anterioridad en términos de la calidad de sus productos. Nos encontramos con otro gran

cambio en la rama automotriz. Veamos:

Con más de dos décadas de consolidación en su país de origen, el Toyotismo mostró que los criterios

de flexibilidad, que permean todos y cada uno de los conceptos alternativos (prensa flexible, fábrica

flexible, trabajo flexible), contenían respuestas a la sobreproducción y las rigideces provocadas por

las esclerosis productivas del gigantismo de las plantas norteamericanas. (Juárez, 2005, pág. 14)

Como en el paradigma anterior, este también impactara tanto a sectores productivos como a

la economía en su conjunto.

Este hecho significó nuevamente que un acontecimiento productivo, organizativo, tecnológico y

laboral, nacido de la industria automotriz, tiene la capacidad para permear toda la manufactura y los

servicios industriales. Sobre esa nueva base, en el llamado mundo occidental hubo que hacer una

profunda revisión de los postulados de la productividad, de la calidad y el desempeño.

Los resultados son la mejor evidencia de la superioridad del nuevo modelo. Con la

internacionalización del paradigma Toyotista el efecto sobre la producción mundial es directo y

como referencia inequívoca del punto de origen de la nueva dinámica, la producción japonesa, en

plena crisis, justamente en el año 1980, desplaza a la producción norteamericana cuando obtiene

once millones de unidades contra ocho millones de Estados Unidos. (Juárez, 2005, pág. 15)

Para entender de manera rápida los elementos centrales del Toyotismo, nos apoyaremos en

Benjamín Coriat en su estudio “Pensar al Revés”, tenemos:

Para Ohno, la esencia del sistema – determinado por su “intención” fundadora - consiste en concebir

un sistema adaptado a la producción de volúmenes limitados de productos diferenciados y

variados.” “Así….., desde el principio se trata de lo contrario, del “revés” del sistema concebido

pocas décadas antes en el noroeste de Estados Unidos por los ilustres predecesores de Ohno: Taylor

y Ford. Ohno piensa explícitamente tanto en la continuidad como en la diferencia… (Coriat, 2011,

págs. 20,21)

Grandes volúmenes de productos rigurosamente idénticos contra volúmenes limitados de productos

diferenciados es, en pocas palabras, el núcleo de la oposición central, fundadora, entre los dos

- 83 -

métodos, y por tanto, también la especificidad y la singularidad de la intención que presidio la

formación del método Toyota. (Coriat, 1985, pág. 21)

Así pues, primer descubrimiento de principio: parte de las existencias y de los insumos

generados por la producción indica y localiza las vías y los puntos de aplicación en los que

se puede obtener ganancias de productividad: eliminando las existencias también se elimina

el exceso de personal y de equipo

…….. Estaríamos tentados a designar como “la fábrica mínima”, la fábrica reducida a las funciones,

los equipos y el personal estrictamente requeridos para satisfacer la demanda diaria o semanal. Con

la precisión también de que, en el espíritu de Ohno, la fábrica mínima es primero y ante la fábrica

con “efectivo mínimo”….

…… esta “fabrica mínima” deberá también ser necesariamente una fábrica “flexible”, capaz de

absorber con un efectivo reducido las fluctuaciones cuantitativas o cualitativas de la demanda. Así

pues Ohno va a buscar la productividad ya no en la gran serie sino “internamente”, en la flexibilidad

del trabajo, en la asignación de las operaciones de fabricación, oponiéndose así a las facilidades de la

producción en serie con existencias en cada intervalo. (Coriat, 2011, págs. 23-24)

Según esta perspectiva, surge el imperativo de concebir una organización general de la producción

que permita sacar a la superficie, hacer “visible” en sentido estricto, todas las clases posibles de

“grasa”, todo aquello de lo que se puede aligerar a la fábrica, todo lo que no es imperativamente

necesario para la entrega de los productos vendidos. “Dirigir con los ojos”, dice Ohno, en uno de los

fundamentos del método Toyota.”

En cada puesto de trabajo se ponen de manifiesto los estándares operativos. Basta con alzar la mirada

para ver el tablero indicador, denominado Andon, en el que se informa sobre el estado de la línea y

los problemas que eventualmente surgen.”

En suma, mediante la adición y combinación del método de “gestión por las existencias” y del de la

“dirección por los ojos”, termina por formarse un nuevo tipo de fábrica, la fábrica “delgada”

transparente y flexible, en la que la “delgadez” está garantizada y mantenida por la transparencia y la

flexibilidad garantiza el mantenimiento de la delgadez. Aquí se abre una vía particular de

racionalización: las economías y las ganancias de productividad se buscan constantemente “en el

interior” más que en extensión como sucede en la fábrica fordiana,…. (Coriat, 2011, págs. 25-26)

VII.1.3. Los bloques. Periodo 1946 - 1982

Podríamos hacer una distinción histórica de los países con más tradición en la industria

automotriz internacional, por un lado, tenemos a los históricos que van tomando cuerpo

- 84 -

desde finales del S XIX y principios del S XX, Alemania, Francia, Reino Unido, Italia,

Estados Unidos y el Japón. Por otro lado, tenemos a los que se van incorporando a esta

actividad, como en una especie de primera fase de expansión, que comprende las décadas

de los 50´s y 60´s del S XX, siendo España, Bélgica, Países Bajos, Argentina, Brasil,

Canadá, México, la India, la República Popular China y Corea del Sur. Una segunda fase

de expansión se dará en los años 80´s con países fundamentalmente de Asia-Oceanía,

Australia, Indonesia, Tailandia y Malasia.

Después de la “caída del muro de Berlín”, se incorporaran varios países que estuvieron en

la zona de la URSS, Alemania del Este, Polonia, República Checa, República Eslovaca,

Rumania y el mayor productor de vehículos de dicha zona, Rusia.

Para hacer los tres bloques, se incorporaron los países tradicionales y, se agregaron los de la

segunda ola de expansión.

En general se encuentran comportamientos muy contrastantes en este periodo (1946 –

1982); de 1946 a 1950, los tres bloques determinaran la producción como el crecimiento

mundial de vehículos, dicho comportamiento se puede apreciar de manera específica en la

gráfica VII. 5:

Gráfica VII. 5 Producción Mundial de Vehículos por Bloques 1946-1982 (unidades)



0

5000000

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35000000

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45000000

Un

idad

es

Producción Mundial Bloque Occidental (7 Países)

América Oriente Zona 1, 2 y 3

- 85 -

Se nota claramente que el bloque Americano es el que determina, tanto el crecimiento

como las reducciones de la producción mundial; mientras el bloque europeo sigue

creciendo, el Americano, su producción cae en 1951 y 1952; el bloque Oriental sigue este

comportamiento en 1952; los porcentajes en las reducciones son importantes, mientras la

reducción mundial fue del – 22%, el Americano se contrae en -30%, el Oriental en solo

10%. Esta caída “anormal”, es condicionada por la guerra entre Corea del norte y Corea del

sur. Es uno de los momento críticos de la guerra fría (Corea del Norte es apoyada por Rusia

y China; Corea del Sur por Estados Unidos y Europa Occidental).

En los siguientes años hasta 1961, se combinaran crecimientos y caídas de la producción

mundial. Los crecimientos serán en 1953, 1955, 1957 y 1959-1960, que se alternan con

caídas en, 1954, 1956, 1958 y 1961. Se distingue que las caídas en la producción mundial

estarán determinadas, exclusivamente, por el bloque Americano. Los otros dos bloque, se

aíslan de esta situación. Sera hasta el año de 1961, que se articula, por primera ocasión, la

reducción del bloque Americano con el Europeo; es decir, la reducción Americana, como

muestra de la vinculación, arrastra al bloque europeo, éste venia experimentando

crecimientos contantes de dos dígitos, durante 1946 - 1960. Sera una reducción muy

sensible, volviendo nuevamente al crecimiento, de 1962 a 1966.

El caso del bloque Oriental es muy singular, pues sigue sustrayéndose a la dinámica del

Occidente, mantiene su rumbo de crecimiento. El bloque Americano inicia en 1966 un

periodo de reducciones de mayor tiempo y envergadura, 1966 y 1967 (- 16%), nuevamente

arrastra a Europa, 1969 y 1970 (- 18%), 1974 y 1975 (- 24%). En estos años, se nota la

pérdida de fuerza en el impacto del bloqué Americano en la producción mundial; si de 1946

a 1961, los años de crecimiento como de sus caídas, eran iguales en cuanto a los años;

posteriormente, la relación directa o su influencia en la determinación del ciclo se va

reduciendo; es decir, la producción en América cae, en 1966 – 1967 y 1969 - 1970,

impactando en la mundial solo en 1967 y 1970, respectivamente.

A pesar de que cae la producción mundial, la Americana y la europea en conjunto, 1961 y

1967, el Oriente continúa su gran ruta de crecimiento. Parecería que crea de manera

- 86 -

planeada, durante todo estos años, una especie de “blindaje”, que le permitirá consolidar

su industria interna de construcción de vehículos.

Claramente son los años de 1974 y 1975, que marcan un quiebre que permite diferenciar

dos momentos en el comportamiento del ciclo automotriz internacional. Primero, en 1974,

el bloque Oriental experimenta su primera caída, después de un histórico periodo, de 21

años, de crecimientos anuales de dos dígitos, su producción se reduce en solo, – 7%; al

siguiente año vuelve a su ruta de crecimiento. Segundo, por primera ocasión coinciden, en

el tiempo, las reducciones en los tres bloques. Tercero, el bloque Americano y Europeo,

experimentaran un año más en crisis. Mientras el bloque oriental, ya en 1975, inicia otro

periodo de crecimiento importante de 7 años; en contraste Europa solo crecerá en dos, y

América en tres años. Este último, nuevamente, reciente tres años en crisis (1979 a 1982).

El bloque europeo, pasará por lo mismo solo que en 1978 y 1980 – 1981. En esta

coyuntura, Oriente se ve afectado solo en el último año (1982), con un pequeño porcentaje

(-3.4). Esto marca la red de vínculos existentes de oriente con occidente, su aislamiento

temporal termina; aun así, sus caídas son mucho menores al Occidente, y su capacidad

para incorporarse al crecimiento es mucho más rápida. Esto marca una gran diferencia.

Otro elemento que se detecta en el ciclo automotriz. Si el comportamiento de la producción

mundial de vehículos estuvo determinado durante 1946 hasta 1975, por el bloque

Americano; en 1966, se inicia un lento cambio en donde ira perdiendo fuerza en determinar

la conducta del ciclo automotriz internacional. Cuando nuevamente se reduce la producción

en América, durante cuatro años continuos (1979 – 1982), y en Europa en 1980-1981;

encontramos en la mundial un crecimiento, importante, del 11% en 1981; nos permite

deducir que dicho crecimiento, ya no llega por el Occidente; ahora llegan los vientos de

crecimiento por el Oriente. En todo este periodo de 37 años, la producción mundial de

vehículos experimento 24 años de crecimiento con 13 reducciones; el bloque con menor

desempeño fue el americano, solo tuvo 21 años, el bloque europeo con un mejor

desempeño logra, 30; pero el bloque oriental supera a ambos, con 33. El gigante americano

experimentará más momentos recesivos (16) que los europeos (7) y los orientales (4), esto

hace la diferencia.

- 87 -

VII.1.4. Los bloques. Tasas de Crecimiento Anual Promedio (TCAP).

Periodo 1946 - 1982

Ahora, si vemos el Cuadro VII. 12, que se refiere a las tasas de crecimiento anual promedio

por lustro, tenemos que de 1946 a 1949, los tres bloques se incorporan nuevamente de

manera importante, logrando los dos dígitos de crecimiento. Aquí Europa es la más

favorecida, le sigue América y Japón. En el siguiente lustro, el bloque Oriental encabeza el

crecimiento con dos dígitos, siguiéndole de cerca el bloque europeo. El bloque americano,

de manera muy temprana, experimentara una tasa negativa, - 4.7% (50-54) y – 6.9% (55-

59). Oriente consigue una tasa mayor a su etapa anterior (33.7%), y Europa, alejada del

Japón, logra una tasa del 12.9%. Al siguiente, Oriente supera las tasas anteriores (34%),

Europa sigue su buen desempeño (8%), y América tiene una tasa positiva (5%). Este

continente vuelve a experimentar una tasa negativa, de 1965 a 1969; la tasa europea será

positiva (6%), pero alejada de Oriente (24.8%).

Cuadro VII. 18 Tasas de crecimiento por lustros en la Producción de Vehículos 1946-1984

Periodo Producción

Mundial

Producción América-

Occidente-Oriente

Producción en América

Producción en Europa

Occidental

Producción en Oriente

Zona 1, 2 y 3.

Periodo 1946 - 1949 27.15 26.89 25.94 33.38 24.36

Periodo 1950 - 1954 -0.84 -1.07 -4.77 13.99 16.25

Periodo 1955 - 1959 0.14 -0.40 -6.92 12.98 33.76

Periodo 1960 - 1964 7.68 7.81 4.98 8.20 34.14

Periodo 1965 - 1969 5.19 4.98 -0.44 6.16 24.87

Periodo 1970 - 1974 4.23 3.53 6.29 -0.13 5.41

Periodo 1975 - 1979 5.93 6.27 5.61 4.89 8.93

Periodo 1980 - 1984 5.61 2.38 5.84 -0.45 1.54



- 88 -

Este será un periodo clave, fundamentalmente para el bloque Oriental, todas sus tasas de

1946 a 1969, serán positivas y de dos dígitos, destacan los diez años que van de 1955 a

1964. El bloque europeo, tendrá un comportamiento positivo, pero con tasas a la baja, sus

mejores datos los obtuvo en los 50´s. El caso Americano sorprende, por las cifras

obtenidas, en general es ya un periodo malo, pues solo logra tasas positivas en 1946 a 1949

y de 1960 a 1964.

La década de los 70´s, (como se puede observar en el cuadro VII. 13) será muy distinta para

los tres bloques; Oriente experimentará tasas positivas de un solo digito, además la tasa del

primer lustro (5.4%) será sensiblemente menor al bloque Americano (6.3%). El bloque

Europeo experimenta su primera tasa negativa en el primer lustro, en la siguiente crece

colocándose por debajo de los otros dos bloques. De 1980 a 1984, la tasa Americana será

del 5.8%, mientras Oriente vivirá su tasa más baja del periodo anterior (1.5%); siendo el

bloque Europa el afectado.

Cuadro VII. 19 Tasas de crecimiento por décadas en la Producción de Vehículos 1950-1989

Periodo Producción

Mundial


Occidente-Oriente


Producción en Europa Occidental

Producción en Oriente Zona 1, 2 y

3.

Periodo 1950 - 1959 3.06 2.76 -1.61 14.59 23.94

Periodo 1960 - 1969 6.99 7.01 4.04 6.69 27.18

Periodo 1970 - 1979 3.91 3.61 4.14 0.93 7.04

Periodo 1980 - 1989 4.23 2.99 2.96 2.93 3.09



- 89 -

VII.2. La producción Mundial de vehículos, la producción en Europa,

Oriente y América. Periodo 1983 a 2013.

VII.2.1. Los bloques. Participación Periodo 1982 - 2013

En términos generales podríamos afirmar que, para estos años, el mundo tradicional de la

generación de vehículos se abre y extiende a muchas zonas de los distintos continentes. Se

vivió en la década de los 50´s y 60´s la incorporación de nuevos productores en países

distintos en términos de tradiciones tanto culturales como industriales, por ello al amparo y

sombra, de ello surge en dichos países. Estos implantes, desde el punto de vista técnico,

tuvieron desde su origen las formas Fordistas de producción. Todo encaminado a reforzar la

competencia de los países ejes de cada bloque. A pesar de ello, el papel dominante del

bloque Americano no se altera hasta después de 1979.

En la siguiente etapa del funcionamiento de esta Gran Industria Automotriz, trae nuevos e

interesantes comportamientos de los tres bloques productivos. Si durante el periodo de

1946 a 1979, en cuanto a su participación en la producción mundial fue la tendencia muy

clara, es decir el bloque Americano fue el de mayor participación en la generación de

unidades; y el europeo se mantuvo como indiscutible segundo productor. Los años que van

de 1980 a 2013, cambia el escenario, se abre uno distinto donde la constante será la fuerte y

constante competencia para convertirse en el principal constructor de unidades de vehículos

en el mundo. Es importante señalar que ya a finales de los 70´s, las brechas existentes, se

van cerrando o acercando, a las cuotas americanas de participación mundial.

Se abre una fase (1980 a 1982) donde, por primera ocasión, el bloque Europeo y el Oriental

desplazan al bloque americano, tanto del primero como del segundo lugar; encontramos

una disputa por la preminencia en el primer puesto. En 1980 y 1982, el bloque europeo

logra desplazar al bloque americano del primer lugar; en 1981, lo hace el bloque Oriental.

Estos años son importantes, es la antesala de lo que será el futuro de esta Industria. Las

diferencias porcentuales entre cada bloque son realmente pequeñas, lo que permite

identificar un nuevo y distinto, patrón de comportamiento de la gran industria automotriz

internacional. Se puede afirmar que los participantes tienen bases sólidas y plataformas de

producción comparables. Se abre un nuevo periodo de lucha, entre competidores del mismo

- 90 -

peso. Se dejan atrás las diferencias abismales características de esta industria en periodos

anteriores

Los años que van de 1983 a 2002, lo podríamos definir, realmente, de fuerte competencia

entre los tres bloques. De 1983 a 1986, el bloque americano vuelve a ocupar el primer lugar

en la participación de unidades en el mundo, ahora seguido muy de cerca por Oriente. Este

en 1987, ocupa el primer lugar; en 1988, lo ocupa el americano; y en 1989, será el bloque

europeo. En 1990 y 1991, el bloque oriental ocupará el primer lugar, seguido ahora por el

bloque europeo; al siguiente año (1992), este bloque será desplazado por el europeo,

seguido por el oriental. Durante los años de 1989 a 1992, el bloque americano permaneció,

viendo cómo se disputaban el primer lugar entre los bloques Oriental y el europeo. Ironías

de la industria automotriz internacional.

En los siguientes años se abre otro ciclo importante para el bloque americano, de 1993 a

2002, ocupara claramente el primer lugar; ahora la lucha para ocupar el segundo lugar se

desplazara hacia el europeo y el oriental; en 1993 el europeo pasara al segundo lugar, para

posteriormente ser desplazado al tercero por el oriental de 1994 a 1997; este será

desplazado, nuevamente, por el europeo de 1998 a 2001; en 2002 el bloque oriental ocupara

la segunda posición.

El año de 2003, marcara una fase distinto al anterior, el bloque oriental desplaza con

pequeñas diferencias, al americano, para posteriormente abrirse de manera importante la

ventaja a favor del Oriental; la distancia entre un bloque y el otro en 2003 es de 1.9%, en

2013 la ventaja sube a 22.54%. Con esto el principio de competencia que había

permanecido de 1979 a 2002, literalmente desaparece. Algo está sucediendo en el bloque

de Oriente que altera fuertemente la correlación de fuerzas productivas a su favor.

Recordemos que en 1946 este bloque participaba en la producción mundial con el 0.38%,

en 1966 con 9.68%, 1976 con el 21%, en 1986 con 29%, para posteriormente estabilizar su

participación en un rango de 27% a 34%; a partir de 2006 experimentara un crecimiento

atípico, si observamos sus datos históricos.

En esta etapa tanto el bloque americano como el europeo, es decir, el Occidente, van

perdiendo lenta y gradualmente porcentajes en la producción mundial. Si en 2003,

- 91 -

participaban con el 30% y 27%, respectivamente, en 2013 su participación se reduce al

24% y 14%; es una disminución importante, que reciente aún más el bloque europeo.

VII.2.2. Los Bloques. Producción 1983 - 2013

Para observar más a detalle el ciclo comprendido de 1983 a 2013; haremos un nuevo

bloque, que sería la agregación de los tres bloques con los que hemos trabajado.

Así tenemos, que la producción mundial de vehículos en 1983, inicia una fase de siete años

de crecimiento (1983-1989); si la comparamos con el nuevo bloque (América, Europeo y

Oriente), dicho crecimiento se extiende un año más (1983-1990); es decir, el años más de

crecimiento, respondió al experimentado por el oriental.

Sacamos una rápida conclusión, el comportamiento del nuevo bloque estuvo definido, más

por el bloque Oriental, mostrando con ello su peso logrado; crece durante 8 años. Mientras

esto sucede en esta área del mundo, el bloque Europeo inicia creciendo (1983), pero al

siguiente cae su producción (1984), para tener una etapa de aumentos constantes durante 5

años. El comportamiento del bloque Americano es muy distinto a sus pares; inicia con un

crecimiento de tres años, su producción aumenta en un 50%, reponiéndose de la crisis

anterior ( – 47%); pero a los siguientes dos años vuelve a reducirse (1986-1987), tiene

como característica, que esta caída por primera vez en su historia no tendrá el efecto de

arrastre ni a la producción mundial, ni al nuevo bloque; crece nuevamente en 1988, para

reducir de manera continua su producción durante tres años (1989 a 1991). Cuando

disminuye su producción en 1989, tampoco se da el efecto arrastre; será cuando se empatan

las caídas de este bloque con el europeo cuando se genere dicho efecto; al siguiente año, se

empatan estas caídas con el oriental, es muy clara la repercusión. Dichas variaciones se

pueden apreciar de forma clara en la siguiente gráfica:

- 92 -

Gráfica VII. 6 Producción Mundial de Vehículos por Bloques 1983-2013 (unidades)


"World Motor Vehicle Data" Para 1983-1997. (1998 Edition) y International Organization of Motor Vehicle

Manufacturers. “Production of Statistics” para 1998-2013.

Se demuestra, con ello, la perdida de impacto tanto del bloque europeo y del americano.

Mientras la producción mundial crece durante 7 años, el nuevo bloque lo hace durante 8,

similar al oriental; el europeo en 6, el americano solo en 4; mostrando con esto una gran

diferencia.

Un elemento más, 1991 será el año en que se articulan las caídas de todos los bloque, y con

esto se vuelve a mostrar la influencia del bloque Oriental; además, continua con dos caídas

en su producción (1991-1993), elemento que hace la diferencia con su comportamiento

anterior. Recordando, durante todo el periodo anterior, sus reducciones fueron solo de un

año, dato que la diferenciaba de los otros bloques. Por primera ocasión experimenta

reducciones de manera continua.

Mientras el Oriental se encontraba en franca recesión, el Europeo crece sensiblemente, para

articular con oriente en 1993, otra caída. Esto impacta directamente al nuevo bloque donde

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1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

Un

idad

es

Producción Mundial Bloque Occidental (7 Países)

América Oriente Zona 1, 2 y 3

- 93 -

experimenta una reducción del, - 2.13% y, la producción mundial en - 1.9%. De manera

que se pueden apreciar dichos cambios en la siguiente gráfica:

Gráfica VII. 7 Producción Mundial de Vehículos por Bloques 1983-2013 (porcentaje)




América tendrá crecimientos anuales muy importantes (1992 – 1994), en promedio del

10%. Se percibe que incluso su crecimiento ya no contribuyó a evitar la fase depresiva en

que se encontraba la producción mundial en 1993. En 1994, cuando el incremento del

bloque americano es importante; el europeo y el oriental se incorporan al crecimiento; al

siguiente año, 1995, el bloque americano y occidental vuelven con una reducción pequeña,

donde nuevamente se muestra el nulo efecto de arrastre de estos dos bloques. El bloque

oriental, tiene otros cuatro años (1994 a 1997) de crecimiento, impactando positivamente,

tanto al nuevo bloque como a la producción mundial.

Oriente experimentará en 1998, la caída más grande de todo el periodo anterior (excepción

hecha solo para 1947) y del posterior -13%; esta se empata con otra caída del bloque

americano (-3.29%), afectando a la producción mundial. Nuevamente dicho bloque tiene

otra reducción (-1.53%) en 2001, que vuelve a empatarse con otra fuerte (- 9.47%) del

bloque americano, por lo que impactará al bloque nuevo y a la mundial.

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1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

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Bloque Occidental* América* Zona Oriente 1, 2 y 3 *

- 94 -

De manera impresionante se abre otro periodo largo de crecimiento del bloque Oriental, de

2002 a 2010 (9 años), donde el incremento año con año, acumulado, será del 86%, dato

verdaderamente sorprendente para el periodo 1983 - 2013. Los porcentajes más relevantes

serán en 2002 con el 11.3% y en 2010, con el 29.06%. La sumatoria de los incrementos,

año con año, nos dan una cifra de 21, 600,353 unidades producidas solo en este periodo.

Nuevamente, esto es síntoma de que en esta zona del mundo, estaban cambiando las cosas.

Contradictoriamente, al siguiente año tiene una pequeña caída de, -0.9%; para terminar este

periodo, al estilo, ahora Oriental, creciendo.

América después de una fuerte caída en 2001, tendrá otras dos, más pequeñas en 2003 ( -

2.27%) y 2006 (-1.28%); pero en 2008 y 2009, la reducción en estos dos años será del -

37.36%, y cuyo promedio fue del -18.68%; esta reducción puede ser comparable con la de

1979 – 1982, cuando se contrae en -47%, y cuyo promedio fue del -11.9% anual; pero es

más parecida a la vivida en 1930, donde en ese año se contrajo en -36.9%. Lo importante a

destacar es que en términos de promedio, es la más profunda de todo el periodo, 1946 a

2013. De 2010 a 2013, vuelve al crecimiento, con aumentos promedio de 18%.

Tres elementos más a destacar, la crisis de 2008 y 2009, generada en el mundo occidental,

afecta también de manera directa y fuertemente al bloque europeo, su disminución es

profunda, cae la producción en -28%, el porcentaje más alto de todo el periodo, 1946 a

2013. Esto hace que, nuevamente, estos dos bloques impacten negativamente tanto al nuevo

bloque como a la mundial. Segundo, Oriente, en esos años crece, no es afectada; esto

muestra que es una crisis “más” occidental. Tercero, el bloque Europeo, a diferencia de los

otros, vuelve a recaer en 2012 y 2013, con una reducción importante del -13%.

Durante toda esta fase de 31 años, la producción mundial conto con 24 años de crecimiento;

el nuevo bloque con 25; el bloque Americano con 19; el europeo con 17 y, el bloque

oriental con 25. Esto nos muestra el mejor desempeño del bloque oriental, impactando

positivamente al nuevo bloque y a la mundial.

VII.2.3. Los bloques. Tasas de Crecimiento

Otro indicador que nos permite observar el comportamiento de los bloques en su

producción, serán las tasas de crecimiento anual promedio (TCAP) que experimentaran

- 95 -

cada uno de ellos, de manera que dichas tasas de crecimiento se pueden observar en el

siguiente cuadro:

Cuadro VII. 20 Tasas de crecimiento por décadas en la Producción de Vehículos 1980-2013

Periodo Producción

Mundial


Occidente-Oriente


Producción en Europa Occidental

Producción en Oriente Zona 1 y 3.

Periodo 1980 - 1989 4.23 2.99 2.96 2.93 3.09

Periodo 1990 - 1999 1.85 1.78 4.01 1.20 -0.10

Periodo 2000 - 2009 0.56 0.05 -4.98 -3.67 6.08

Periodo 2003 - 2013 3.60 3.40 1.45 -3.04 7.77

Periodo 2000 - 2013 3.04 2.85 1.91 -2.49 7.38


"World Motor Vehicle Data" 1980-1997 (1998 Edition) y International Organization of Motor Vehicle


En el primer lustro de la década de los 80´s, la producción mundial tuvo una tasa del

5.61%, un comportamiento bueno, muy cercano al logrado por el bloque americano

(5.84%). En cambio la tasa del bloque europeo, fue negativa (-0.45%); Oriente tendrá una

tasa baja del 1.5%. Al siguiente lustro la tasa de la producción mundial es positiva aunque

disminuye al 2.31%; esto responde fundamentalmente al buen crecimiento obtenido por los

europeos (5.77%), siendo el más alto durante todo este periodo (1980 – 2013); el oriente se

repone, doblando su tasa anterior (3.22%).

La década de los 90´s, será de contrastes, por un lado los europeos y los orientales en el

primer lustro, experimentarán tasa negativas de crecimiento, -1.60% y -1.38%,

respectivamente, pero por otro lado, los americanos lograran su mejor tasa, 6.27%, en todo

este periodo (1980 – 2013); al siguiente lustro seguirá con datos positivos, pero menores a

los europeos. El bloque oriental crece solo en el 0.30%. Podemos concluir que el

comportamiento en estos años, fueron los mejores para los americanos. Para los orientales,

marcan una diferencia radical, en esta década obtiene los niveles más bajos de los periodos

- 96 -

anteriores y futuros. Fue un periodo de nulo crecimiento o de completo estancamiento

técnico.

El Siglo XXI, llega con más sorpresas, sobre todo para los americanos y europeos. De 2000

a 2004, sus tasa de crecimiento son negativas, -1.11% y -0.55%, respectivamente. Pero a

los siguientes cinco años, esta situación se complica fuertemente, sus tasas serán del -

10.22% y del -7.00%, respectivamente. Son tasa que señalan focos rojos en ambos lados de

los continentes. En contraste el oriental, saldrá de su estancamiento de manera muy

consistente, logra tasas del 6.99% en 2000 a 2004, y del 5.10% en el segundo lustro.

La recuperación del bloque americano es importante, de 2010 a 2013 su tasa será del

8.38%, la mejor del periodo reciente; mientras que la oriental logra el 4.73%. El bloque

europeo no logra salir de la ya larga fase recesiva, su tasa vuelve a ser negativa, - 3%.

Para concluir tenemos que la tasa de crecimiento de la producción mundial, durante estos

68 años, fue del 4.74%, la del bloque nuevo es muy similar 4.66%; las tasa más bajas la

obtuvo América con 2.82%, seguido por la europea, 5.02%. El bloque oriental sorprende al

lograr la mejor tasa del 12.70%, muy por arriba de los anteriores. De estos años el mejor

desempeño lo lograron durante 1946 a 1979, cuando la mundial su tasa fue del 7.45%, la

americana del 4.68%, la europea del 10.55% y la oriental del 21.85%. Para los siguientes

33 años (1980-2013), todas las tasas bajan, la mundial a 2.92%, muy similar al nuevo

bloque (América-Europa-Oriente) 2.54%; los bajos rendimientos fueron para América,

1.91% y los Europeos con solo el 0.09%. Oriente nuevamente se coloca por arriba en el

crecimiento, 4.22%.

VII.3. Países Dinámicos en cada Bloque

VII.3.1. Países del Bloque Europeo. Periodo: 1983 – 2013

Iniciaremos por el bloque que mostro en este último periodo, 1983 a 2013, un débil

comportamiento. Está formado, fundamentalmente, por los países que tienen ya una larga

tradición en la industria automotriz en Europa, Alemania, el Reino Unido, Francia e Italia.

También forman parte de esta zona, con producción automotriz, países como Bélgica, los

países bajos y España. Por su nivel de producción, solo incorporaremos a España con los

históricos.

- 97 -

Gráfica VII. 8 Participación de los países que integran el Bloque Europeo en la Producción

de Vehículos 1983-2013 (porcentaje)

Al inicio de la etapa estará relativamente clara la rivalidad entre los distintos países. Los

dos mayores productores serán tanto los alemanes como los franceses. El primero

participará en este bloque con el 34.5%; el segundo con el 27.6%; dato para 1983. Esta

competencia tendrá en 1993, un punto de quiebre, pues es el momento en que el porcentaje

entre uno y el otro, se acercan de manera importante, Alemania participará en el bloque con

el 29.9%, mientras que Francia lo hará con el 28.2%; de todo este periodo es el momento

más cercano en que se hallaran estos dos productores europeos. Al siguiente, 1994, se habré

una ventaja favorable hacia los alemanes; diferencia que se volverá una tendencia para los

siguientes años. En 1997, su participación será del 33%, mientras que la francesa baja al

17%. La diferencia se hace más notoria a partir de 2005, cuando dicho país generara el 36%

de la producción europea. Para los últimos años del periodo, 2008 a 2013, estará por arriba

del 40%; en 2013, llega al 48.7%. Es sin duda el mayor productor de Europa.

El caso del Reino Unido es muy particular, siendo este de los productores histórico, su

producción experimentará una tendencia a la baja en la producción de este continente. En

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1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

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Alemania España Francia Italia Reino Unido

Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc. "World Motor Vehicle Data" para 1983-1997. (1998 Edition) y International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. “Production of Statistics” para 1998-2013.

- 98 -

1983 con 1, 289,111 unidades representará el 10.7% de la europea; pero para el 2009 solo

generara el 9%. De 2010 a 2013, nuevamente su producción se incrementa, logrando

generar el 13%, acercándose a Francia.

El caso Italiano es aún más grave que el inglés. En 1983, participará en la producción

europea con el 13%, porcentaje mayor al del Reino Unido; dicha participación baja en 1993

al 12%, aún mayor que la inglesa; pero a partir de los siguientes años, se vuelve una

contante su menor producción. En 2010, genera solo el 6.4%, para terminar el periodo con

un 5.4%.

Un caso interesante lo será el español, que en 1983, era el menor productor europeo; para

dicho año generara el 10.7%, diez años después, su participación en Europa se eleva al

15%, siendo el tercer año consecutivo en que se coloca por encima del Reino Unido e Italia.

Siguiendo esta tendencia al alza, por momentos le disputara el segundo lugar a Francia. Es

a partir del 2009, que se vuelve el segundo productor del bloque europeo. En 2013 generará

el 18%, mientras que Francia el 15%. Es por ello que este país de 31 años, 23 fueron de

crecimiento y solo 8 de reducciones.

Tomando en consideración la etapa de 1980 a 2013, la mejor tasa de crecimiento lograda

fue para España con 1.85%, seguida de la industria automotriz Alemana. Los ingleses

logran un crecimiento positivo pero muy imperceptible del 0.59%. El caso más

sobresaliente en sentido negativo fue la rama francesa, pues su tasa fue del -1.92%.

Todos estos países, vivirán en la fase de 2000 a 2009, su peor momento; experimentaran

tasas negativas de crecimiento, las más profundas las experimentarán la rama automotriz

del Reino Unido junto con la francesa, obtendrán el -5.5% y -5.3%, respectivamente. En

profundidad las sigue la española con -3.6%. La alemana solo cae en - 0.65%; una

diferencia notable.

Es importante señalar que la crisis de 2008 y 2009, afecto fuertemente la industria

automotriz europea, en Alemania cayo su producción en -2.7% y -13.83%; en España -

12.04% y -14.62%; en Francia -14.82% y -20.29%; en el Reino Unido -5.76% y -33.91%.

En general durante estos 31 años, sobre sale la Industria automotriz Alemana, que muestra

una base productiva muy consistente, solo tuvo dos lustros donde su comportamiento fue

crítico, de 1990 a 1994 tiene una tasa de -2.15%, para experimentar otra similar de 2005 a

- 99 -

2009, -2.47%. Se puede observar su mayor y mejor capacidad de salir de los momentos

críticos que se le presentan, a diferencia de la francesa e inglesa. La industria automotriz

española, tiene un mejor comportamiento de 1983 a 2004, a los siguientes años entra en una

fase de inestabilidad que no le permite volver a la senda de los crecimientos constantes.

VII.3.2. Países del bloque Americano. Periodo 1983 - 2013

Estados Unidos y Canadá generan en 1983, el 85% de la producción en América. El

porcentaje restante es generado por Argentina, Brasil y México. En este mismo año se

inicia un periodo de crecimiento de dos dígitos para todos los países del bloque.

Está muy clara, a diferencia del bloque europeo, el gran peso que tiene la industria

automotriz norteamericana en su zona natural de “influencia”. El bloque americano para

este año (1983) estará produciendo un poco más que el bloque europeo, tanto uno como el

otro, o sumadas sus producciones, participaran en la producción mundial con el 60%. Si

sabemos que Estados Unidos genera el 76% de la producción del bloque, y que sigue

siendo el mayor productor de unidades del mundo occidental; lo entenderemos como el

agente dominante, en esta zona.

Gráfica VII. 9 Participación de los países que conforman en Bloque en América en la

Producción de Vehículos 1983-2013 (porcentaje)




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1983 1985 1987 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2001 2003 2005 2007 2009 2011 2013

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Estados Unidos* Canadá * México * Brasil* Argentina *

- 100 -

Es importante señalar, para este año (1983) las diferencias existentes entre Argentina,

Brasil, Canadá y México. El país con la menor participación es Argentina con el 1.3%;

México participa con el 2.36%; Brasil es el tercer mayor productor del bloque con 7.4%,

atrás de Canadá con el 12.6%.

El desempeño de la producción automotriz en los Estados Unidos, 1983 -2013, será muy

inestable. De los 31 años, que comprende esta etapa, experimentará incrementos en su

producción en solo 14; el restos, 17 años serán de reducciones varias de estas muy

importantes. Los años de incrementos continuos serán 1983 a 1985; de 1992 a 1994; y

2010 a 2013, con crecimientos importantes, en promedio anual del 18.5%. Es importante

resaltar el año de 1999, porque llega a producir los 13 millones de unidades, es un dato

histórico, se vuelve el más alto logrado en la existencia de la rama automotriz

Norteamericana, 1900 a 2013. Hay que agregar que en el trayecto de estos años va

perdiendo participación en el bloque Americano; para 2013, genera el 52%, cifra aún

dominante. Esto es resultado del incremento de las cuotas de producción de los otros países

del bloque.

Si son importantes los años de crecimiento, para el caso de los Estados Unidos también lo

son, las caídas que se vuelven momentos depresivos, en su producción. Las reducciones

fueron 17, de estas la mayor parte se presentaron de manera continua. La primera será en

1986 y 1987 (-6.35%); la siguiente de 1989 a 1991 (-23%); la otra es en 1995 y 1996 (-

3.82%), siendo la última en 1998 (-1.3%). Si observamos, los diez años de dicha década, en

cinco experimento disminuciones. La siguiente década, su comportamiento se volverá aún

más crítico. Abre con dos reducciones en 2000 y 2001 (-12%), crecer muy brevemente en

2002 (7.5%); para experimentar algo que nunca había experimentado este gigante de la de

la industria automotriz internacional. Inicia un proceso crítico de estancamiento de 2003 a

2009 (7 años). Las reducciones en su producción durante los primeros tres años serán,

realmente pequeñas, con un promedio anual del -0.9%; en 2006 y 2007, son más

pronunciadas, -5%; en los dos años siguientes, 2008 y 2009, la fase recesiva se acentúa

fuertemente, -27%. La suma de las reducciones en unidades fue de -6, 570,730, y en

números relativos, del -66.4%. En términos de la cantidad de años seguidos de reducciones

no existe antecedente de ello; pero en términos de unidades estuvo cerca de la crisis de

1930 a 1932 (7 millones de unidades), con promedio anual del -37%.

- 101 -

Con todo ello podríamos concluir que la industria automotriz norteamericana, pionera en

muchos aspectos a nivel mundial, inicia una fase de estancamiento que explota literalmente

en la primera década de este siglo XXI; en los 70´s crece en 6 años; en los 80´s y 90´s, se

combinan 5 años de incrementos con 5 años de reducciones; de 2000 a 2009, vivirá una

especie de paro técnico, solo crece en un solo año, para experimentar una recesión que se

extiende durante 9 años. Es un hecho histórico.

La pérdida como mayor productor se va gestando, desde finales de los 70´s, cuando otro

productor no occidental, no pionero de esta industria, que había aprendido en poco tiempo,

le pelea palmo a palmo, el rango de mayor y mejor productor.

La industria automotriz internacional se incorpora a otra fase de su funcionamiento; durante

el periodo de 1946 a 1982, la construcción mundial de vehículos estuvo determinada, tanto

en su crecimiento (21 años) como en sus reducciones (16 años), por la industria automotriz

norteamericana. Ésta en este periodo, 1983 a 2013, ya no determinara el funcionamiento de

la producción Mundial de vehículos; los comportamientos se comienzan a diferenciar,

mientras la industria automotriz norteamericana tiene 17 años de reducciones, la mundial

solo 7; cuando la mundial crece en 24 años, la rama en estados unidos solo en 14.

Gráfica VII. 10 Producción de Vehículos en América 1983-2013 (unidades)




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Producción Mundial Producción en AméricaEstados Unidos CanadáMéxico BrasilArgentina

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También Argentina, Brasil, Canadá y México juegan su papel en el bloque Americano.

Canadá fue el segundo productor en importancia, seguido por Brasil, México y Argentina.

Parte de una base productiva significativa con ventaja evidente con los otros competidores

del bloque. En 1985, estará generando en el bloque el 13%, con 1, 933,381 unidades; esta

cantidad no es importante en relación a la de Estados Unidos, pero si la comparamos con

algunos países europeos, la visión cambia; para el mismo año es una producción mayor a la

de España, o a la Italiana, o inclusive la del Reino Unido. En 1989 alcanza los 2 millones y,

diez años después logra los 3 millones. Hay que destacar que en términos de ubicación

geográfica de las plantas automotrices, se puede considerar a Canadá es una extensión de

Michigan, Estados Unidos.

La industria automotriz del Canadá, a pesar de que su comportamiento es muy similar al

norteamericano, logró un mejor desempeño. De los 31 años de este periodo, supero el

comportamiento en cuanto a los crecimientos (18 años) y las reducciones (13 años). En la

década de los 80´s, experimenta reducciones en tres años, en 1986 y 1987, 1989. Inicia la

década de los 90´s con dos reducciones, 1990 y 1991; en su segundo lustro, volverá a caer

en 1996, 1998. En la primera década del S XXI, se comportara como la norteamericana.

Este país tendrá 7 años de reducciones.

Canadá en 2005, genera el 14% de la producción del bloque, con las reducciones

experimentadas, en 2006 es desplazada al tercer lugar, por Brasil. Dos años después, en

2008, volverá a ser desplazada por México. Termina este periodo, 2013, con otra reducción.

Podríamos decir que se hace presente, lo que no existía en 1983, capacidades productivas

similares. Se abre un nuevo capítulo donde la constante será la competencia por ser el

segundo productor en el bloque americano. El asunto no será tan fácil para estos países.

Brasil durante esta etapa de 31 años, tendrá un buen comportamiento, 21 serán de

crecimiento, combinados con 10 de reducciones. De los crecimientos sobresalen 2 periodos,

de 1991 a 1997, que experimentará 7 años de crecimientos continuos. El otro, más reciente

lo inicio en 2003, terminándolo en 2008 (6 años). Serán en estos años que logrará desplazar

del segundo lugar a la industria automotriz canadiense. Además, en ellos ira rompiendo sus

propias cuotas de producción, durante el primero, sobrepasa los 2 millones; durante el

- 103 -

segundo, llega a los 3 millones. En los años de crisis, solo cinco años coinciden con la

Norteamérica, 1987, 1989 y 1990, 1998 y 2009.

Los brasileños mantuvieron su tercer lugar en la producción automotriz del bloque, con una

fuerte presión de la industria automotriz mexicana. Cuando la rama del automóvil en Brasil,

entra en crisis, 1989 y 1990, es cuando México lo desplaza en 1991 y 1992. Para los

siguientes años, 1993 a 1998, Brasil seguirá manteniendo el tercer lugar. Nuevamente la

producción en Brasil se reduce en 1998 y 1999, con ello México desplaza a Brasil, durante

cuatro años (1999 a 2002). Para la siguiente fase, 2003 a 2013, no solo vuelve a ser el tercer

productor, ahora también desplaza a Canadá; con ello se volverá el segundo productor de

este bloque. En 1997, Brasil entra al mundo de las comparaciones con los históricos, se

colocara por arriba de la producción del Reino Unido, y de la italiana. En el 2008, produce

más que algunos países europeos.

La industria automotriz mexicana durante estos 31 años, experimento menos años de

reducciones (8) y, consecuentemente más crecimiento (23); esto no le alcanzo para

desplazar a Brasil. De sus 8 años de caídas en la producción, la mayoría coincide (a

excepción de 1983,1993 y 2002) con el ciclo de caídas norteamericano. En 1986, 1995,

2001, 2003 y, desde luego, 2009. También termina este periodo como el norteamericano,

creciendo. Su base productiva no se amplió a la velocidad brasileña; En 1992, logra el

millón de unidades; hasta después de 14 años, en 2006 dobla su anterior cuota; esto es

significativo pues estará produciendo más que la industria automotriz del Reino Unido o la

italiana. En un tiempo más corto, cinco años (2012), generara los 3 millones de unidades; y

con esto estará produciendo más que la francesa o la española.

La crisis de 2008 y 2009, tuvo repercusiones fuertes y diferenciadas, la industria automotriz

norteamericana experimentaba una fase recesiva, por lo que la crisis acelera las caídas, -

19% y 34%; en Canadá se reduce en -19% y -28%. En Brasil, Argentina y México, se

reduce su producción en solo un año, 2009, en -1.04%, en -7.75 y -27.99%,

respectivamente. Destacándose la caída de la rama en México.

En términos de sus tasas de crecimiento anual promedio, de 1983 a 2013, tenemos los

mejores comportamientos con México, 5.7% y Brasil, el 3.6%; Canadá con 1.79%, los

- 104 -

Estados Unidos, solo el 0.98%. En la década de los 90´s, la mejor tasa la logra México con

el 7%, seguido por Canadá (5%) y Brasil (4%); Estados Unidos la más baja (3%).

Los países que forman el tratado de libre comercio del norte, tuvieron en la primera década

del S XXI, su peor crecimiento, los tres Canadá, Estados Unidos y México, obtuvieron tasa

negativas; Estados Unidos con -8.58%, le sigue Canadá con -7.34% y México con el -2.36.

Cuadro VII. 21 Tasas de crecimiento por décadas en la Producción de Vehículos en

América 1950-2013

Periodo Argentina Brasil Canadá Estados Unidos México

1950 - 1959 -0.58 -1.92 10.06

1960 - 1969 10.45 11.48 14.32 2.85 14.25

1970 - 1979 1.60 11.72 3.54 3.59 9.90

1980 - 1989 -8.41 -1.54 4.70 3.46 3.03

1990 - 1999 13.23 4.43 5.31 3.23 7.32

2000 - 2009 4.69 7.35 -7.34 -8.58 -2.36

2003 - 2013 7.50 -0.70 -0.90 6.85

2000 - 2013 6.40 -1.67 -1.11 3.57 Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc.



Como una característica a destacar es el nuevo papel internacional que adquieren países

como Brasil y México.

VII.3.3. Países del bloque Oriental. Periodo 1983 – 2013

Al inicio de esta fase el bloque oriental, participa con el 29.34%, de la producción mundial,

esto muestra el dinamismo y peso, que la participación de este bloque ganaba desde esta

área del mundo. Participar con una tercera parte de la producción mundial, era importante.

Para este año, el equilibrio entre los bloques en la participación en la producción mundial,

aparentaba una especie de “respeto”, a sus zonas de influencia. Los occidentales con dos

terceras partes y, los orientales con una.

- 105 -

Gráfica VII. 11 Participación de los países que conforman en Bloque en Oriente en la

Producción de Vehículos 1983-2013 (porcentaje)




En el bloque oriental hay una fuerte diferencia entre el principal productor con los demás.

Diferencias muy características, solo de este bloque. El país dominante es Japón, en 1983,

participa con el 94.76% de unidades del bloque.

La República Popular China (RPCh), Corea del Sur y la India participaban con el 2.05%,

1.88% y 1.3%, sucesivamente.

Es importante señalar la similitud que tienen, estos países, en sus plataformas productivas,

para ese año (1983); la RPCh, reporto 239,886 unidades (producción menor a la brasileña);

Corea del Sur, 221,019 de vehículos (producción menor a la mexicana); la India, con solo

153,638 unidades (producción menor a la argentina).

Japón tendrá en esta etapa, 1983 a 2013, un comportamiento malo si lo comparamos con

su periodo anterior (1946 a 1982); pero bueno si lo referenciamos con los Estados Unidos.

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Japón* Corea del Sur* República Popular China* India*

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Al interior del bloque, Japón tendrá un desempeño menor. De los 31 años, solo lograra 17

de crecimientos combinados con 14 de reducciones en su producción. De estas en su

mayoría son continuas; la primera será en 1986 y 1987, con una caída muy sensible (-

0.18%); a inicios de los 90´s, experimentara por primera ocasión una fase depresiva que

durara 5 años (1991 a 1995), donde su producción se contrae en -27%, algo que no había

experimentado. Termina la década con otra caída (-10%), 1998 y 1999. Los primeros años

del S XXI, es de contrastes, tendrá 7 años de crecimiento, y solo 3 de reducciones. Es

importante verlo a detalle, en el 2000 crece su producción en 2.48%, cantidad que aún no

repone lo perdido en la década anterior; le sigue otra caída que en porcentaje está por arriba

de lo “ganado”, de -3.6%; se abre un periodo de crecimiento (2002 a 2007), importante en

el tiempo, pero el porcentaje positivo “ganado” (17.44%), no es suficiente para reponerse.

A este país le afecta fuertemente la crisis del 2008 y 2009, contrayéndose su producción en

-31.63%, en solo dos años pierde más producción que en la crisis que dilato 5 años (1991 a

1995). Pero además, vuelve a caer su producción en 2011 y en 2013, -12.75% y -3.14%,

respectivamente.

Su producción en unidades en 1983 fue de 11 millones, es el gigante de oriente y del

mundo; Estados unidos, el otro gigante, produce 9 millones. Al segundo año, 1985,

incrementara su cuota a 12 millones, para volver a romper su propio record en 1989, con 13

millones. Todo parecía que Japón entraría en un periodo largo de crecimiento, que le

permitiría superar sus propias cuotas de producción; en 1990 produce 461,061 unidades

adicionales para llegar a los 13, 486,796 vehículos; pero al siguiente año (1991) entra en

una etapa depresiva muy importante; donde los crecimientos porcentuales anuales no serán

los suficientemente buenos para contrarrestar las reducciones. Por ello la producción de

1990, se colocara como la más alta de todo este periodo. En estos años implementan

medidas para volver al crecimiento histórico de la rama automotriz japonesa, sin lograrlo.

En 1999, su cuota de producción será 9, 895,476 unidades; en los siguientes años crece

aunque ya no a las tasas de periodos anteriores, de 2002 a 2007, en promedio anual

producirán 10 millones de unidades. La crisis del 2008 y 2009, les afectara profundamente;

la perdida en su producción, 3, 661,811. En 2009, producirán solo 7, 934,516 unidades;

nivel obtenido en 1976. Aún siguieron momentos crítico, en 2011 y 2013. Para estos años

Estados Unidos estará produciendo más unidades que la japonesa. Se observar que la

- 107 -

industria automotriz en el Japón está viviendo momentos difíciles que hacen necesaria su

reestructuración.

Gráfica VII. 12 Producción de Vehículos en Oriente Zona 1, 2 y 3 1983-2013 (unidades)




Esto repercutirá directamente tanto en su participación en el bloque como en la producción

mundial. De 1983 a 1986, generaba arriba del 90%; de 1987 a 1993, se reduce a 80%; su

promedio seguirá cayendo, lenta pero constantemente, de 1994 a 1999, será del 63%; en el

primer lustro del S XXI, al 51%; finaliza este periodo (2010 a 2013) con 22.7%.

Algo importante a destacar en el caso japonés, es el peso que representan las exportaciones

en su producción interna. De esta, gran parte estuvo dirigida en los 70´s y 80´s, a los

Estados Unidos. Generaron tal impacto, el auto japonés de mayor calidad y menor costo, a

la industria automotriz norteamericana que en la etapa presidencial de Ronald Reagan

(1981-1989), defensor del liberalismo económico, propuso como medida “restricciones

voluntarias” a las importaciones Japonesas. Parte de estas medidas, incluían que las

empresas japonesas instalaran sus plantas de producción en este país. Así se inicia un ciclo

donde las cuotas de exportación de Japón a los Estados Unidos irán disminuyendo; por otro

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Un

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Producción Mundial Oriente Zona 1, 2 y 3

Japón Corea del Sur

República Popular China India

- 108 -

lado, las empresas Japonesas, después de instalarse, aumentaran sus cuotas de producción

en los Estados Unidos. En 1986, las exportaciones japonesas representaron el 28%, de su

producción total; mientras que la producción Japonesa – Americana fue del, 5.03%. Estas

cifras se van modificando en sentido contrario, en 1993, Japón exportará el 14%, pero

estará produciendo el 16.28%. Esta especie de regla se mantiene, el 22.4% 1996, 30% 2004

y 32.3% 2005.

Corea del Sur en 1983 producía 221,019 unidades, cantidad menor a la rama automotriz

mexicana (285,485 unidades). Su participación en el oriente era del 1.88%, menor a la

participación china.

En este periodo de 31 años, Corea del Sur tendrá más años de crecimiento (25) que

reducciones (6). Esto significó un crecimiento, de 8 años, más que Japón. Este país inicia

en 1981 un fuerte ciclo de crecimiento continuo que se extenderá durante 17 años,

terminando en 1997. En este ciclo su producción crecerá en promedio anual, 21%. Su base

productiva se amplió de manera significativa, genero 2, 695,140 unidades (acumuladas). Al

siguiente año se contrae su producción en un porcentaje importante -30%; pero en 1999 y

2000, se repone con 55%. Nuevamente se reduce su producción en 2001 (-5%); pero al

siguiente año en 2002 inicia otro ciclo de crecimiento de 6 años. Aquí la suma acumulada

de unidades llegará a 1, 139,979, fue otro gran impulso. La crisis del 2008 y 2009, afecta a

su rama, cae su producción en -14.55%; porcentaje mucho menor a lo experimentado por

Japón. A los siguientes dos años se repone con un crecimiento del 30%. Finaliza este

periodo con disminuciones en su producción, en 2012 (-2.13%) y 2013 (-0.80%).

La evolución de la industria automotriz de Corea del Sur, tuvo sus efectos en la

participación en su bloque. Primero encontramos una tendencia al alza en su participación

hasta el 2000 (17.47%); para luego invertirse, lentamente. En 1983 su porcentaje es 2.17%;

sube a 7.47% en 1989; en 1995 es de 15.29%. A partir del 2001 se reduce constantemente,

logrando en 2013 el 10.05%.

La República Popular de China (RPCh) (Superficie total 9, 596,961 Km2; población, 1,

350, 695,000 habitantes) en 1983, produjo 239,886 unidades, esta es comparable a la

mexicana (285,485 unidades), pero con la brasileña (896,462 unidades), la diferencia es

notoria. Participaba en este bloque con el 2.05% de la producción.

- 109 -

La característica central de la producción de vehículos en la República Popular en China,

será el crecimiento. De estos 31 años, 1983 a 2013, será el único país que tendrá 29 años de

incrementos en su producción. Vivirá momentos crítico pero serán los menos, solo tres

años (1986 y 1989 y 1990). Inicia un primer ciclo de 1982 a 1985, donde el incremento de

su base productiva es realmente pequeño, se amplía solo en 267,732 unidades; al siguiente

año se reduce en -16% (70,624 unidades), para volver a crecer en 1987 y 1988. La

ampliación de su base sigue teniendo restricciones, se incrementa en 274,198 unidades. En

1989 y 1990, vuelve a reducirse como muestra de estas restricciones, cae en -22.51%

(137,709 unidades).

En 1999, año clave, inicia un ciclo de crecimiento continuo, de 23 años, único caso en la

industria automotriz internacional, logrado en la etapa actual. Existen solo dos casos que se

acercan y/o son similares a este hecho histórico, los Estados Unidos de 1900 a 1917 (18

años); y Japón de 1956 a 1973 (18 años). En este caso hablamos de la época moderna que

lo vuelve, más notorio. Este ciclo se inicia en 1991 y, aún no termina en 2013; esto lo

sabremos en febrero/marzo de 2015. Durante todo este ciclo la suma acumulada de

unidades es sorprendente, 21, 607,582 unidades. Esto es realmente atípico. Haciendo una

cirugía menor a esta fase, tenemos que en 1991 se producían 708,820 unidades, esta se

vuelve la nueva base; observamos que los incrementos en 1992, 1993 y 1994, son de dos

digito, promediando un 24%. En estos se logra otra mueva base, 1, 253,000 unidades. Los

años 1995, 1996, 1997 y 1998, el crecimiento anual promedio es de un digito, el 4.76%,

para incrementar a 1, 627,829 unidades, aquí observamos un crecimiento “normal”. En

1999 se parte de una base de 1, 829,953 unidades, creciendo hasta 2004 con un promedio

anual del 22%. En el 2000 se llega a 2 millones; en 2002 se pasa a 3 millones; en 2003 y

2004, logran 4 y 5 millones de unidades. En estos años se nota con nitidez un movimiento

que acelera la ampliación de su plataforma productiva. Es importante precisar que aún la

producción de 1999 representa el 18.5% de la japonesa, para 2004 sube al 50%; Corea del

Sur generara una producción mayor que la China, en 2004 esto cambia.

Sobre esta base cualquier incremento posiciona a China, en 2006 aumenta su producción en

25.93%, llegando ahora a los 7 millones. Al siguiente año crece en 23.56% (8, 882,456

unidades). En 2008, con un incremento menor (4.69%) su base logra más de 9 millones.

Los años claves serán 2009 y 2010, en ellos se dispara el crecimiento, 48.3% y 32.4%,

- 110 -

sucesivamente. En 2013, hay otro impulso del 14.76% que se traduce en 22, 116,824

unidades anuales.

En 2009 se convierte en el mayor productor, sin competidor cercano, de este bloque, y del

mundo automotor. Proceso que cambia radicalmente los centros hegemónicos, en cuanto a

país productor se refiere, occidente a oriente. Esto es un cambio que marca época.

La República Popular de China, se vuelve el país domínate en el bloque oriental, en el

último tramo de esta etapa. Como ya mencionamos 2009 es clave en este giro, se vuelve el

mayor productor en oriente, 45%; un año antes aún lo era Japón con el 38%. En 2013, su

porcentaje sube al 49%. En la producción mundial de vehículos pasa algo similar; en 2009

desplaza a Japón con el 22%, en 2013 lo incrementa a 25%. Hay que mencionar que la

crisis del 2008 y 2009, que le pega fuertemente a Japón y Corea del Sur, no afecta a la

industria automotriz en China.

República de la India (superficie: 3, 287,595 km2. Población: 1, 241, 492,000 habitantes)

Los tres países tratados anteriormente, pertenecen a una misma zona geográfica, compartes

el mar amarillo y el mar chino del este; son definidos como parte de Asia Oriental. Además,

existe comunicación terrestre entre Corea y China. La India también es un país de Asia -

Occidental, pero muy alejado de los anteriores. Tanto a unos como a los otros, los separa de

manera natural los países ubicados en Asia – Oceanía. (Tailandia, Malasia, Filipinas,

Australia).

La India en 1983, participó en este bloque con el 1.31% de la producción; para ese mismo

año solo producía 153,638 unidades, una cantidad que era superada por un país americano,

Argentina (153,638 unidades). Durante todo este periodo tendrá buen comportamiento

siendo similar al de Corea del sur. Experimenta, 25 años de crecimiento con 6 de

reducciones. Éstas se inician en 1991 y 1992 (-11.2%). El siguiente plazo crítico lo vivirá

en 1997 y 1998, experimentando su primera y última contracción -35.6%. Las otras son

mucho más espaciadas, en 2000 y en, 2013. Tendrá dos grandes ciclos de crecimiento, el

primero parte de 1976, y se extiende hasta 1990 (15 años), en este periodo su base

productiva es reducida, a pesar de los años de crecimiento, solo se amplia de manera

sensible. El otro ciclo será de 1993 a 1996 (4 años), aquí se nota un mayor crecimiento de

la plataforma productiva, casi dobla la experimentada en el ciclo anterior (15 años); su

- 111 -

nueva base es de 437,615 unidades. El ciclo importante de este periodo va de 2001 a 2012

(12 años), donde incrementa de manera notable su plataforma de producción; los

incrementos acumulados suman las 3, 343,834 unidades.

La plataforma de la India se expande a partir de 1993 cuando de 393,333 unidades, crece a

762,000 en 1996, antes de la segunda crisis. En 1999 con 818,193, crece al millón en 2003.

Posteriormente en 2006, logra los 2 millones, para alcanzar los 3 millones en 2010 y los 4

millones en 2012. En dicho año se vuelve un competidor importante, presiona las cuotas de

producción de Corea del sur; en dicho año la diferencia se reduce a 400,000 unidades.

La producción automotriz en la india, en 2013, tiene una diferencia fuerte con la mexicana.

Con la brasileña, la diferencia son 128,407 unidades a favor de la hindú.

Por otra parte con respecto a las tasas de crecimiento se pueden apreciar en el siguiente

cuadro:

Cuadro VII. 22 Tasas de crecimiento por décadas en la Producción de Vehículos en

Oriente: Zona 1 y 3 1950-2013

Periodo Japón Corea del Sur

República Popular China

India

1950 - 1959 26.54 10.81

1960 - 1969 28.73 50.44 9.97 4.53

1970 - 1979 6.89 24.32 8.77 2.27

1980 - 1989 1.85 27.92 11.39 12.88

1990 - 1999 -3.38 8.88 15.27 9.40

2000 - 2009 -2.69 1.34 23.46 14.13

2003 - 2013 -0.66 3.59 17.41 12.87

2000 - 2013 -0.40 2.91 19.99 11.96 Fuente: Elaboración propia con base en Motor Vehicle Manufacturers Association of the United States, Inc.



Tomando la etapa de 1980 a 2013 de todo el bloque, encontramos que tres de ellos tienen

una tasa de crecimiento de las más altas de la industria internacional; la RPCh logra el

14.96%; le sigue Corea del Sur, con 11.54% y, muy de cerca la India con un 11.32%. Esto

significo crecimientos muy diferenciados. Observándolos por décadas, el crecimiento de la

República Popular de China fue notable, se inicia en los 80´s con el 11.39%; en los 90´s lo

supera, 15.27%; en la primera década del SXXI, es del 23.46%. Quien le sigue es la India

- 112 -

con 12.88%, 9.4% y 14.13%, para las mismas décadas. Corea del sur, su fuerte crecimiento

se ubicó en la década de los 80´s, con el 27.92%, muy superior al de la India y, al Chino.

Los siguientes son positivos pero a la baja, 8.88% y 1.34%. Para la República Popular

China, los lustros claves fueron, 1990 a 1994, 2000 a 2004 y 2005 a 2009. Corea del sur,

1980 a 1984, 1985 a 1989 y, con menor fuerza, 1990 a 1994; incluso en 2005 a 2009, será

negativo. La India, 1980 a 1984; 2000 a 2004 y 2005 a 2009.

Japón, tendrá dos décadas perdidas la de los 90´s y la primera del S XXI. Es más que

evidente la diferencia en los comportamientos.

VII.3.4. Los Consorcios de la Industria Automotriz Internacional, Periodo

1998 a 2013

En la Industria Automotriz Internacional, actualmente, existe una lista de 40 empresas que

reportan anualmente las unidades que producen en función de características específicas.

Estas empresas tienen una producción segmentada en automóviles, vehículos comerciales

ligeros, camiones y autobuses. De todas ellas, en su mayoría, fueron creadas en las dos

últimas décadas del siglo pasado (S XX). Especial importancia tienen aquellas cuya

característica es su larga historia en esta rama; que fueron pioneras en el diseño e

innovación de motores, y algo fundamental, lograron que la rama automotriz se

transformara radicalmente en una Gran Industria. Una nota adicional, en todos los países

donde la industria automotriz hecho raíces; vivieron con intensidad todo el largo periodo

que comprendió el proceso de la revolución industrial. Japón es un caso aparte, se incorpora

en un tiempo, relativamente breve a este proceso.

Un elemento más, durante la producción manufacturera del automóvil, existió una clara

identificación con el estado nación del que habían surgido; ya en la etapa de la producción

en masa (entre guerras), la vocación mundial de los ciclopes norteamericanos, Ford y

General Motors, avanza de manera acelerada. En la segunda posguerra, dicha vocación será

seguida de manera natural por sus competidores. En la etapa Toyotista se acentúa esta

vocación de los consorcios históricos.

Si la Gran Industria Automotriz, rompió fronteras, los agentes de ello lo serán las empresas

transformadas en consorcios mundiales. No se puede entender esta sin estos elementos que

- 113 -

le dan consistencia y dinamismo; que son gestoras de las innovaciones, que influyen en los

patrones de consumo en todas las sociedades.

Éste es el contexto que explica, que de los 40 consorcios de la lista, la mayor participación

en la producción mundial la concentren solo 15 empresas.

También por esto, la competencia es más aguda, donde la constante es la innovación, la

revisión y reestructuración en todos los niveles. La competencia entre ellos tiene mucha

tradición, no dejan de buscar la(s) ventaja(s) y oportunidades en los distintos mercados para

ganar espacios; aprovechar cualquier “rendija” para tener los mejores acuerdos, y en esto

no hay que olvidar el factor, gobierno(s).

VII.3.5. Los 15 Consorcios más importantes de la Industria Automotriz

Internacional, Periodo 1998 a 2013

Para iniciar observemos que estos 15 consorcios en el periodo de 1998 a 2013, participan

con el 82%, en promedio anual, de la producción mundial; los otros 25 generan solo el,

18%. Este muestra no solo la distancia numérica que existe entre unos y otros, también la

diferencia en términos técnicos, tecnológicos y organizativos existente. Es decir, tenemos

una primera diferenciación entre consorcios históricos con los nuevos.

Cuadro VII. 23 Participación de los 15 consorcios en la Producción Mundial 1998-2013

Año 15 Consorcios Incremento o Reducción (porcentaje)

Producción Mundial

Incremento o Reducción (porcentaje)

Relación entre los 15 consorcios y la Producción

Mundial

1998 45,840,000 53,553,958 -2.74 85.60

1999 48,039,000 4.80 56,994,017 6.42 84.29

2000 50,961,421 6.08 59,119,397 3.73 86.20

2001 49,560,786 -2.75 56,887,955 -3.77 87.12

2002 51,901,495 4.72 59,457,612 4.52 87.29

2003 51,097,166 -1.55 61,319,114 3.13 83.33

2004 53,094,798 3.91 65,200,089 6.33 81.43

2005 55,738,183 4.98 67,331,577 3.27 82.78

2006 56,377,475 1.15 70,105,880 4.12 80.42

2007 59,352,113 5.28 74,205,348 5.85 79.98

- 114 -

(Continuación)

Año 15 Consorcios Incremento o Reducción (porcentaje)

Producción Mundial

Incremento o Reducción (porcentaje)

Relación entre los 15 consorcios y la Producción

Mundial

2008 57,157,065 -3.70 71,262,298 -3.97 80.21

2009 49,503,051 -13.39 62,150,270 -12.79 79.65

2010 60,552,141 22.32 77,857,705 25.27 77.77

2011 63,766,780 5.31 80,092,840 2.87 79.62

2012 68,717,397 7.76 84,141,209 5.05 81.67

2013 69,972,263 1.83 87,299,993 3.75 80.15 Fuente: Elaboración propia con base en datos de International Organization of Motor Vehicle Manufacturers.

“Production of Statistics by Manufacturer, Make, Country and Type” Para 1998-2013.

Si tomamos en consideración, la producción de los bloques, donde cada uno está formado

por países; el europeo, el oriental y el americano, y los comparamos por separado,

encontramos que la producción de estos quince grandes es mayor. En 1998 la producción

del bloque europeo era el 35%, de la generada por los consorcios seleccionados. Pero

además, en el trascurso de este periodo su participación se va reduciendo constantemente.

En 2000, 2004, 2009 y 2013, se reduce a 33%, 31%, 24% y 17%, sucesivamente. La

pérdida para el bloque es de 18 puntos. Esta pérdida se traduce en reducciones, pequeñas

pero constantes, de capacidades productivas para la zona geográfica específicas.

Una situación similar, con sus diferencias, sucede con América, en 1998 genera el 38% de

la producción de los consorcios, experimentando una tendencia a la baja, en 2000, 2004,

2009 y 2013, su participación se reduce en 38%, 35%, 25% Y 30%, respectivamente. Su

base productiva pierde 8 puntos; una reducción menor a la experimentada por la zona

europea (18 puntos).

- 115 -

Cuadro VII. 24 Participación de los 15 consorcios con relación a la Producción de Vehículos

en el Oriente: Zona 1 y 3. 1998-2013

Fuente: Elaboración propia con base en datos de International Organization of Motor Vehicle Manufacturers.


Un comportamiento distinto lo tuvo Oriente. En éste la tendencia es al alza, muy

significativa; comportamiento opuesto a los bloques anteriores. Veamos, América y Europa

tienen una ventaja de 6 y 3 puntos; oriente parte del 32% en 1998; para 2000, 2004, 2009 y

2013, suben al 33%, 42%, 61% y 63%; es un gran crecimiento, en solo 16 años gana 31

puntos.

Una primera explicación a esto, la producción de los consorcios se trasladó de occidente a

oriente.

Si observamos el cuadro anterior, la producción de las quince empresas en 1998, será casi 3

veces más a la producción europea, pero en 2013, se dobla dicha cifra, 5.8. En el caso

americano sucede algo similar, no tan radical; en 1998 es 2.5 veces más pero en 2013 se

incrementa a, 3.3. En el oriente, la ventaja es a su favor; para los mismos años se pasa de

tener una distancia de 3 veces para reducirse a la mitad (1.5).

Año15

Consorcios

Producción

en Zona 1 y 3

Consorcios/

Producción

en Zona 1 y

3

Producción en

Zona 1 y 3/

15 Consorcios

Producción

Bloque

Americano

Consorcios/

Bloque

Americano

Bloque

Americano/

Consorcios

Producción

Bloque

Europeo

Consorcios/

Bloque

Europeo

Bloque

Europeo/

Consorcios

1998 45,840,000 14,658,953 312.71 31.98 17,662,636 259.53 38.53 16,245,972 282.16 35.44

1999 48,039,000 16,204,929 296.45 33.73 19,289,353 249.04 40.15 16,719,330 287.33 34.80

2000 50,961,421 16,927,583 301.06 33.22 19,718,169 258.45 38.69 16,760,672 304.05 32.89

2001 49,560,786 16,687,182 297.00 33.67 17,851,234 277.63 36.02 16,861,117 293.94 34.02

2002 51,901,495 18,481,295 280.83 35.61 18,664,620 278.07 35.96 16,464,997 315.22 31.72

2003 51,097,166 20,230,820 252.57 39.59 18,240,247 280.13 35.70 16,449,245 310.64 32.19

2004 53,094,798 22,237,792 238.76 41.88 18,855,711 281.58 35.51 16,394,538 323.86 30.88

2005 55,738,183 23,484,778 237.34 42.13 19,169,378 290.77 34.39 16,007,955 348.19 28.72

2006 56,377,475 26,552,659 212.32 47.10 18,924,931 297.90 33.57 15,703,760 359.01 27.85

2007 59,352,113 29,072,549 204.15 48.98 18,976,561 312.77 31.97 16,126,553 368.04 27.17

2008 57,157,065 29,366,162 194.64 51.38 16,756,788 341.10 29.32 14,686,633 389.18 25.70

2009 49,503,051 30,503,824 162.28 61.62 12,456,077 397.42 25.16 11,974,926 413.39 24.19

2010 60,552,141 39,236,114 154.33 64.80 16,542,491 366.04 27.32 13,421,857 451.15 22.17

2011 63,766,780 39,347,520 162.06 61.71 17,703,411 360.19 27.76 13,849,773 460.42 21.72

2012 68,717,397 42,062,645 163.37 61.21 19,901,702 345.28 28.96 12,444,262 552.20 18.11

2013 69,972,263 44,060,499 158.81 62.97 21,059,803 332.26 30.10 12,076,520 579.41 17.26

- 116 -

Hay que señalar, que en términos de años de reducciones como de crecimientos de la

producción existen fuertes diferencias. Los 15 consorcios durante los 16 años del periodo,

1998 a 2013, experimentaron 4 contracciones, los orientales solo una; mientras que los

americanos y los europeos 5 y 9, respectivamente. Lo que deja ver el gran crecimiento

experimentado por las empresas orientales. Otra diferencia a su favor.

Si reagrupamos estos 15 consorcios, por su región de origen, los datos nos muestran un

equilibrio interesante entre ellos. Es decir, las grandes diferencias que hay entre los

consorcios y los bloques, aquí se diluyen, o mejor dicho, toman otra dimensión. El

comportamiento es distinto; encontramos que los consorcios Japoneses, quitan porcentajes

de participación a los consorcios europeos y norteamericanos, aunque aquí la diferencia es

menor. A lo largo de 1998 a 2013, se incrementa su participación en pequeños porcentajes;

en 1998 participan con el 28%, en 2004 sube a 31%, cinco años después a 32%, termina el

periodo con 33.79%. Los europeos pierden 4% puntos porcentuales, participaban en 1998

con 33%, reduciéndose a 29% en 2013. Los consorcios Norteamericanos son los más

afectados, en 1998 tenían la mayor participación con 35.76%, este porcentaje se va

reduciendo para terminar con el 25.9%, en 2013.

Cuadro VII. 25 Participación de los 15 consorcios en la Producción de Vehículos por

Bloque 1998-2013



Año 15 Consorcios PorcentajeConsorcios

EuropeosPorcentaje

Consorcios

JaponesesPorcentaje

Consorcios

NorteamericanosPorcentaje

1998 45,840,000 98.04 15,500,000 33.81 13,047,000 28.46 16,394,000 35.76

1999 48,039,000 97.28 15,838,000 32.97 13,421,000 27.94 17,473,000 36.37

2000 50,961,421 95.12 16,310,460 32.01 14,373,004 28.20 17,789,636 34.91

2001 49,560,786 94.92 16,124,507 32.53 14,476,538 29.21 16,441,298 33.17

2002 51,901,495 94.91 16,117,107 31.05 15,859,067 30.56 17,283,496 33.30

2003 51,097,166 94.72 16,033,067 31.38 15,498,777 30.33 16,867,887 33.01

2004 53,094,798 94.79 16,656,382 31.37 16,647,594 31.35 17,024,501 32.06

2005 55,738,183 94.45 16,972,207 30.45 17,671,519 31.70 18,003,397 32.30

2006 56,377,475 95.56 17,316,124 30.71 18,539,582 32.88 18,016,742 31.96

2007 59,352,113 95.59 18,712,247 31.53 19,886,193 33.51 18,135,948 30.56

2008 57,157,065 95.14 18,318,714 32.05 20,478,343 35.83 15,582,871 27.26

2009 49,503,051 90.62 16,572,120 33.48 16,181,638 32.69 12,103,517 24.45

2010 60,552,141 90.48 19,494,614 32.19 20,249,898 33.44 15,042,711 24.84

2011 63,766,780 89.62 21,145,253 33.16 19,457,051 30.51 16,547,618 25.95

2012 68,717,397 89.63 21,230,656 30.90 23,107,993 33.63 17,252,335 25.11

2013 69,972,263 89.66 20,970,042 29.97 23,645,883 33.79 18,123,258 25.90

- 117 -

Con esto se puede concluir, que durante estos años, los consorcios japoneses ganaron

espacios a los europeos, pero sobre todo a los americanos. Estos como bloque de consorcios

van siendo desplazados por los japoneses y los europeos.

VII.3.5.1. Los Consorcios Norteamericanos, Periodo 1998 a 2013.

En los Estados Unidos de Norteamérica, donde existieron una importante cantidad de

empresas, por distintos motivos se fue reduciendo su número, para contabilizar hasta este

periodo, solo tres, General Motors, Ford y Chrysler (llamadas las tres grandes). Es

importante precisar que esta última, Chrysler una de las históricas, en 2013 se concreta su

absorción por el grupo Fiat. Sus datos para 2013, ya aparecen en dicho consorcio italiano.

En lo fundamental, esto no altera nuestro análisis.

Hay que anotar primero que la producción conjunta de los tres consorcios norteamericanos,

es mayor a toda la producción de los Estados Unidos. Además, la diferencia a favor de las

empresas se va incrementando, año con año. Así, en 1998 la producción de GM, Ford y

Chrysler fue de 36.55% mayor. Existen años donde la diferencia se acentúa, en 2006 el

porcentaje crece en 59.95%; pero en los años que van de 2008 a 2010, se incrementa de

manera considerable, en 80%, 112% y 94%. En 2013 periodo de crecimiento producirán un

64% más.

Como una primera característica, la producción de estas tres grandes empresas es mayor a

la producción “nacional”, en momentos de crisis o de auge. Esto sucede porque la

producción de ellas se refiere a la suma de sus plantas en el mundo. General Motors tiene

actividad en América (Argentina, Brasil, Canadá, Estados Unidos, México y Venezuela), en

Asia (China, India, Corea del Sur, Tailandia y Uzbekistán) y en Europa (Alemania, España,

Polonia, el Reino Unido y Rusia). Ford Motors tiene plantas en América (Argentina, Brasil,

Canadá, Estados Unidos, México y Venezuela); en Asia (China, Taiwán, Tailandia, Turquía

y la India); en Europa (Alemania, Bélgica, España, el Reino Unido, Rumania y Rusia).

Chrysler su influencia es mucho más limitada, tiene actividad solo en América (Canadá,

Estados Unidos y México).

Si tomamos solo los años de la crisis de 2008 y 2009, la producción automotriz en los

Estados Unidos se redujo en -53.69%; mientras que la de sus consorcios lo hizo en -

36.41%.

- 118 -

Durante todo este periodo, 1998 a 2013, mientras la producción en Estados Unidos se

redujo, la de los consorcios creció. En 1998 la producción nacional fue de 12 millones, la

de los consorcios americanos alcanza la cifra de 16 millones; al terminar el periodo esta

diferencia aumenta. En 2013 la industria automotriz norteamericana no logra el nivel

anterior, con 11 millones, mientras que la producción de los consorcios será de 18 millones.

La capacidad de recuperación de las empresas norteamericana es mejor que el de la rama

nacional. Comportamiento claramente diferenciado.

La participación de los consorcios tiene sus diferencias, Chrysler su base productiva es

menor, en 1998 representaba el 18.79% de la producción nacional, dicha cifra la

incrementara al 21.84% en 2013, aumento sensible de 3.05 puntos. Ford, para el mismo año

su producción significo el 54.61%, en 2013 será solo de 54.91%, es decir, su porcentaje

casi no se mueve. La General Motors se comporta de manera muy distinta, crece su

producción, que comparándola con la americana ganará 23 puntos porcentuales. En 1998,

represento su producción el 63.15%, para terminar con 87.01% en 2013. Una gran

diferencia entre ellas, y con esto, se muestra su mayor peso en el ámbito tanto nacional

como el internacional.

Cuadro VII. 26 Participación de los Consorcios Norteamericanos en la Producción de

Vehículos en Estados Unidos 1998-2013



Año

Consorcios de

Estados Unidos

(CEU)

Produción de

Estados Unidos

(PEU)

PCE menos

Produción de

Estados Unidos

PorcentajeRelación entre

PCEU y PEU

Relación entre

Produccion de

GM y PEU

Relación entre

Produccion de

Ford y PEU

Relación entre

Produccion de

Chrysler y PEU

1998 16,394,000 12,006,079 4,387,921 36.55 136.55 63.15 54.61 18.79

1999 17,473,000 13,024,978 4,448,022 34.15 134.15 64.65 50.96 18.53

2000 17,789,636 12,799,857 4,989,779 38.98 138.98 63.54 57.21 18.23

2001 16,441,298 11,424,689 5,016,609 43.91 143.91 66.37 58.44 19.10

2002 17,283,496 12,279,582 5,003,914 40.75 140.75 67.80 54.80 18.15

2003 16,867,887 12,114,971 4,752,916 39.23 139.23 67.57 54.20 17.46

2004 17,024,501 11,989,387 5,035,114 42.00 142.00 67.28 55.42 19.30

2005 18,003,397 11,946,653 6,056,744 50.70 150.70 76.15 54.39 20.15

2006 18,016,742 11,263,986 6,752,756 59.95 159.95 79.59 57.77 22.59

2007 18,135,948 10,780,729 7,355,219 68.23 168.23 86.73 57.95 23.55

2008 15,582,871 8,693,541 6,889,330 79.25 179.25 95.28 62.20 21.78

2009 12,103,517 5,708,852 6,394,665 112.01 212.01 113.14 82.07 16.80

2010 15,042,711 7,761,443 7,281,268 93.81 193.81 109.21 64.27 20.34

2011 16,547,618 8,653,560 7,894,058 91.22 191.22 104.37 63.75 23.10

2012 17,252,335 10,328,884 6,923,451 67.03 167.03 89.90 54.17 22.96

2013 18,123,258 11,066,432 7,056,826 63.77 163.77 87.01 54.91 21.84

- 119 -

Comparando a cada una de dichas empresas, observamos claramente el mayor peso de la

General Motors. En 1998 Chrysler, Ford y GM generaran, cada uno el 13.76%, 39.99% y

46.25% del total, en 2013 será el 13.34%, 33.53% y 53.13%. Pierden peso la Chrysler y

Ford, la única que gana es General Motors. Otra diferencia en el comportamiento

americano.

La producción automotriz en Estados Unidos, durante los 16 años que comprende este

periodo, experimento en términos de crecimiento un mal periodo, solo 6; técnicamente los

demás años tuvo estado recesivo. La GM también tendrá, un mal periodo pero logro, 9

años de crecimientos con 7 de reducciones. En este mismo sentido, tanto la Ford como la

Chrysler, experimentaran 10 de incrementos con 6 disminuciones.

Resaltaremos por su importancia, la crisis de 2008 – 2009; la industria automotriz

norteamericana estaba en paro técnico desde el año 2000; las empresas experimentaban

momentos críticos, pero en estos años, la empresa más afectada fue la Chrysler, donde su

producción se contrae en esos dos años en 74.77%, fue realmente profunda; la GM lo hace -

33.43% y Ford en -26.8%.

VII.3.5.2. Los Consorcios Europeos, Periodo 1998 a 2013

Iniciaremos la parte europea con las empresas Alemanas, luego las francesas para terminar

con la Italiana. En dicho continente existieron, al igual que en Norteamérica, un importante

número de empresas automotrices; las que resultaron con mayor consistencia y,

permanecen en el mercado, son en Alemania la Volkswagen, la BMW y la Daimler. En

Francia la Renault y PSA; en Italia la Fiat.

La producción de los consorcios alemanes comparada con la rama automotriz de su país, es

mayor, y en constante crecimiento. En 1998, la producción generada por las empresas

alemanas ya representaba 1.44 veces más que la nacional. Unos años después, 2002, subirá

al 1.52; en 2008 al 1.66 veces más. Dicha diferencia se amplía a favor de los tres consorcios

alemanes, en 2011 estos estarán doblando (1.96) la producción interna; en 2012 y 2013, la

doblarán con cierta facilidad (2.39 y 2.24).

Como característica de los consorcios alemanes es que su producción es mayor a la

producción “nacional”, sean en momentos de crisis o de auge. Esto sucede porque la

- 120 -

producción de Volkswagen, BMW y Daimler se refiere a la suma de sus plantas en el

mundo. De estas la empresa que tiene una mayor actividad en el mundo es Volkswagen, en

América (Argentina, Brasil, Estados Unidos y México), en Asia (China y la India), en la

Unión Europea (Alemania, Bélgica, España, Eslovaquia, Hungría, Italia, Polonia, Portugal,

República Checa y Reino Unido); fuera de la Unión, en Rusia; además en África del Sur.

La BMW en África del Sur, en Estados Unidos, en China y en la Unión Europea

(Alemania, Austria y el Reino Unido). La Daimler en África del Sur, en Estados Unidos, en

China, en la Unión Europea (Alemania, Austria, España, Francia, Hungría y Finlandia);

fuera de la Unión, Rusia.

Para apreciar mejor este comportamiento, la producción alemana fue de 5, 726,788

unidades, en 1998, la de los consorcios de 8, 274,000. En 2013, la primera generará 5,

877,322 unidades y, los consorcios, 13, 167,102. Con esto tenemos que la producción

Nacional solo creció en 150,534 unidades; mientras que la de los tres consorcios, lo hizo en

4, 893,102; la diferencia es más que evidente.

Cuadro VII. 27 Participación de los Consorcios Alemanes en la Producción de

Vehículos en Alemania 1998-2013



Año

Producción

de Consorcios

Alemanes

(CA)

Producción

Alemana

(PA)

PCA Menos PA Porcentaje PCA/PAProducción

de VW/PA

Producción de

BMW/PA

Producción de

Daimler/PA

1998 8,274,000 5,726,788 2,547,212 44.48 144.48 83.97 21.11 39.39

1999 8,345,000 5,687,692 2,657,308 46.72 146.72 84.11 20.17 42.44

2000 8,274,697 5,526,615 2,748,082 49.72 149.72 92.40 15.10 42.22

2001 8,237,958 5,691,677 2,546,281 44.74 144.74 89.76 16.63 38.34

2002 8,335,858 5,469,309 2,866,549 52.41 152.41 91.74 19.93 40.74

2003 8,258,773 5,506,629 2,752,144 49.98 149.98 91.24 20.32 38.42

2004 8,659,766 5,569,954 3,089,812 55.47 155.47 91.48 22.45 41.54

2005 8,942,328 5,757,710 3,184,618 55.31 155.31 90.51 22.98 41.82

2006 9,095,974 5,819,614 3,276,360 56.30 156.30 97.68 23.49 35.13

2007 9,906,371 6,213,460 3,692,911 59.43 159.43 100.88 24.81 33.75

2008 10,051,631 6,045,730 4,005,901 66.26 166.26 106.48 23.82 35.96

2009 8,773,578 5,209,857 3,563,721 68.40 168.40 116.46 24.15 27.79

2010 10,762,783 5,905,985 4,856,798 82.24 182.24 124.30 25.08 32.86

2011 12,400,800 6,311,318 6,089,482 96.49 196.49 135.08 27.54 33.86

2012 13,515,371 5,649,269 7,866,102 139.24 239.24 163.82 36.56 38.86

2013 13,167,102 5,877,322 7,289,780 124.03 224.03 159.58 34.14 30.31

- 121 -

Al interior de las empresas alemanas es muy notoria la diferencia. El consorcio

Volkswagen, su producción represento el 83.97% de la producción nacional; BMW el

21.11% y Daimler el 39.39%, en 1998. El comportamiento de estos dos productores

alemanes, presentan algunas diferencias; BMW, experimentara pequeñas disminuciones

hasta 2003, para recuperarse y volverse un serio competidor de Daimler; a partir de 2004 la

tendencia si invierte para ganar pequeños puntos, y terminar en 2013, como el segundo

consorcio alemán. Daimler es el afectado en este periodo; tiene un comportamiento

contrario al de BMW; termina con solo el 30.31%. El consorcio Volkswagen solo, de 2007

a 2013, estará igualando, primero, y superando, después la producción nacional de su país.

Este en 2013, además de igualar lo generado en Alemania, le agregara un 59.58% más.

La Volkswagen es el de mayor peso entre los productores alemanes. Comparándolos entre

ellos, tenemos que en 1998 generaba el 58%, mientras que BMW el 14% y Daimler 27%.

En 2013 subirá al 71%; BMW al 15%; y Daimler reducirá su participación en los

consorcios alemanes, 13%.

De estos 16 años, Daimler tendrá 6 reducciones en su producción, BMW experimentara 5,

mientras el grupo fuerte de los alemanes tendrá solo 3, un buen comportamiento.

En Francia las únicas empresas importantes serán Renault y Peugeot/Citroën. Como en

los anteriores casos, la producción de estos dos consorcios será mayor a la producción

automotriz nacional francesa. En 1998 producirán un 53% más de la producción nacional,

esta tendencia sigue, y a partir de 2007 a 2013, la doblaran con facilidad. Aquí sorprende el

comportamiento de la producción automotriz francesa, al inicio del periodo estará

generando 2, 954,160 unidades, para reducirse fuertemente a 1, 780,998, en 2013; entre un

año y otro, disminuye en 1, 173,162 unidades. Los dos consorcios franceses se comportan

en sentido contrario a su rama, durante dicho periodo su producción aumentara en 1,

008,456 unidades.

Como se observa, los consorcios Franceses su producción es mayor a la producción

“nacional”, sean en momentos de reducciones o de incrementos. Esto sucede porque la

producción de Renault y Peugeot/Citroën, también se refiere a la suma de sus plantas en el

mundo. La primera tiene participación en África (Moroco y África del Sur); en América

(Argentina, Brasil y Colombia); en Asia (Corea del Sur, India e Irán); en la Unión Europeo

- 122 -

(España, Eslovenia Francia y Rumania); en Europa (Rusia y Turquía). La segunda en

América (Argentina y Brasil); en Asia (China, Japón, Malasia y Vietnam); en la Unión

Europea (Austria, España, Eslovaquia, Francia, Italia, Portugal y República Checa); en

Europa (Rusia y Turquía).

La producción de Renault y Peugeot/Citroën son en términos generales equilibrada. En

1998, la diferencia fue pequeña del 77% y 76%; Renault de 1999 a 2009 va perdiendo

puntos, a partir de los siguientes años se repone y la ventaja con Peugeot/Citroën se reduce;

en 2013, uno genera toda la producción nacional francesa más un adicional de 51.86%; el

otro, su porcentaje será de 59.11%.

Cuadro VII. 28 Participación de los Consorcios Franceses en la Producción de

Vehículos en Francia 1998-2013



Ello explica que mientras la rama automotriz francesa experimentará 8 años de

reducciones, 5 de manera continua (2005 a 2009), los Consorcios franceses solo

experimentaron 5 de reducciones (2006, 2008y 2009, 2012 y 2013). Las dos empresas en

2008 y 2009, reducen su producción en -14.45 (Renault) y -12.33 (Peugeot/Citroën).

Año

Producción de

Consorcios

Franceses

(PCF)

Producción

Francesa (PF)PCF menos PF Porcentaje PCF/PF

Producción de

Renault entre

Produccion

Francesa

Producción de

PSA entre

Producción

Francesa

1998 4,530,000 2,954,160 1,575,840 53.34 153.34 77.28 76.06

1999 4,862,000 3,180,193 1,681,807 52.88 152.88 73.80 79.08

2000 5,394,319 3,348,361 2,045,958 61.10 161.10 75.11 85.99

2001 5,477,533 3,628,418 1,849,115 50.96 150.96 65.46 85.50

2002 5,590,654 3,601,870 1,988,784 55.22 155.22 64.65 90.57

2003 5,696,466 3,620,066 2,076,400 57.36 157.36 65.91 91.44

2004 5,876,899 3,665,990 2,210,909 60.31 160.31 67.42 92.89

2005 5,992,184 3,549,008 2,443,176 68.84 168.84 73.73 95.11

2006 5,900,508 3,169,219 2,731,289 86.18 186.18 80.26 105.92

2007 6,126,425 3,015,854 3,110,571 103.14 203.14 88.50 114.64

2008 5,742,758 2,568,978 3,173,780 123.54 223.54 94.10 129.44

2009 5,338,320 2,047,658 3,290,662 160.70 260.70 112.13 148.58

2010 6,321,810 2,227,742 4,094,068 183.78 283.78 121.93 161.85

2011 6,407,499 2,294,889 4,112,610 179.21 279.21 123.10 156.10

2012 5,587,990 1,967,765 3,620,225 183.98 283.98 136.00 147.97

2013 5,538,456 1,780,998 3,757,458 210.97 310.97 151.86 159.11

- 123 -

Para hacerlo más ilustrativo, lo que significó para la rama nacional Francia, tenemos que la

rama mexicana de la industria automotriz en 2013 produjo 1, 273,851 y la rama Brasileña

1, 986,683 de unidades más que la rama francesa.

Lo que está sucediendo en Europa en general, en Italia se ve con mayor claridad. La

producción de Fiat es mayor a la de la rama automotriz en Italia. Esto responde a que su

mayor base productiva se encuentra fuera de este país. En América (Argentina, Brasil,

México y Venezuela), en Asia (China y la India), Asia-Oceanía (Australia), en la Unión

Europea (España, Francia, Hungría, Italia y Polonia), en Europa (Turquía y Serbia).

Además con la adquisición de Chrysler, su actividad se expande a Canadá y los Estados

Unidos.

Tenemos una rama automotriz nacional en donde la constante serán los periodos recesivos

en estos 16 años. En 1998, experimenta su primera reducción, para entrar a periodos más

largos en recesión. El primero de 2001 a 2005, posteriormente, 2008 y 2009, para terminar

en 2011, 2012 y 2013. Los efectos en la producción de vehículos fue muy evidente, en

1998 producía 1,692,737 unidades reduciéndose a 658,207 unidades en 2013, una caída (-

61%) fatal pues con esto queda fuera, como rama nacional, de los grandes productores

europeos y del mundo; en otras palabras, sale del primer círculo de productores

automotrices. Para comprender esto, la producción de vehículos la rama Argentina

(791,007 unidades) es mayor a la rama Italiana (658,207 unidades).

La única empresa productora en Italia es la Fiat, empresa con mucha tradición e importante

como consorcio. Experimento al igual que la rama nacional, periodos recesivos, 2001 a

2003, y 2008 a 2012. Pero a diferencia de la rama, el consorcio italiano efectivamente

reduce su producción pero no a eso niveles. En 1998 la producción de la rama italiana,

represento sólo el 63% de la producción de Fiat, o viéndolo de otra manera, el consorcio

italiano genero toda la producción de la rama, 1, 692,737 unidades, más otro tanto, de 1,

0003,263 unidades. En 2013, es más claro el asunto, Fiat produce lo de la rama nacional

658,207 unidades, más otros 1, 606,277 unidades; la brecha se abre entre el consorcio de

origen italiano y, su rama nacional; es decir, Fiat produce 3.44 veces la producción de este

país. La producción de la rama nacional italiana se pierde claramente; la del consorcio, No.

Esta se distribuye en otras partes del mundo, siempre y cuando no sea Italia. Con este

- 124 -

código no disfrazado, es más que clara la política del consorcio Italiano. (Aquí no está

integrada la producción de Chrysler, 2013)

De 1998 a 2013, Fiat reduce su producción en solo -16%, además en este año se formaliza

la adquisición de una empresa americana histórica, la Chrysler. Con esto ampliara su base

productiva

VII.3.5.3. Los Consorcios Japoneses, Periodo 1998 a 2013

Actualmente los consorcios japoneses más importantes son Toyota (1937), Nissan (1933),

Honda (1948), Suzuki (1909) y Mitsubishi (1870). Entre ellos existen diferencias en

cuanto a su base productiva, pero Toyota es quien ejerce mayor influencia desde el punto

de vista técnico, organizativo y productivo. Existe un segundo nivel de competencia entre

Nissan y Honda; siguiéndoles, en otro, Suzuki y Mitsubishi.

La producción de todos ellos es mayor a la de la rama automotriz japonesa. Desde 1998,

generaron 2, 997,208 unidades adicionales (29.82%) que la nacional; tendencia que se irá

incrementando durante todo este periodo (1998 a 2013). Las cantidades son impresionantes,

en 2002, el adicional sube al 54.61%; tres años después (2005) será del 63.63% y en 2008

llega al 76.91%. En 2009 producen la cuota nacional (7,934,516 unidades) más 8,247,122;

en 2010 la producción de la rama será 9,625,940 unidades más 11,058,397; en los

siguientes dos años, el adicional crecerá en 13,165,282 y 14,015,813 unidades; es decir,

para los últimos tres años, producirán además de la cuota nacional, 1.31, 1.32 y 1.45 veces

más. Comparando estos consorcios con sus pares, estas son cantidades impresionantes.

- 125 -

Cuadro VII. 29 Participación de los Consorcios Japoneses en la Producción de Vehículos en

Japón 1998-2013



Haciendo la misma comparación pero ahora entre empresas tenemos lo siguiente, Toyota

en 1998 su producción es el 51.84% de la rama japonesa, en los siguientes años se

incrementa constantemente, en 2009 logra el 91.18%, al finalizar este periodo, 2012 y

2013, sube al 101.63% y 107.22%, correspondientemente. Nissan parte de un 26.07% en

1998 en comparación a la cuota nacional, logrando incrementar dicha cuota, notoriamente,

en 2010 (41.37%) ,2011 (55.15%), 2012 (49.18%) y 2013 (51.41%); en este sentido gana

25.34 puntos.

Honda tiene un comportamiento similar al anterior, en 1998 su producción como empresa

represento el 23.16% de la nacional; creciendo marcadamente en 2012 con 41.35%, y en

2013 a 44.64%.

Suzuki supera el comportamiento de su rival más cercano, Mitsubishi. En 1998 su

producción representa el 12.92% de la japonesa, Mitsubishi el 15.83%. Esta incrementara

Año

Producción

de Consorcios

Japoneses

(PCJ)

Producción

en Japón

(PJ)

PCJ menos PJ Porcentaje PCJ/PJ

Producción de

Toyota entre

Producción de

Japón

Producción de

Nissan entre

Producción de

Japón

Producción de

Honda entre

Producción de

Japón

Producción de

Suzuki entre

Producción de

Japón

Producción

Mitsubishi entre

Producción de

Japón

1998 13,047,000 10,049,792 2,997,208 29.82 129.82 51.84 26.07 23.16 12.92 15.83

1999 13,421,000 9,895,476 3,525,524 35.63 135.63 55.20 24.81 24.51 15.40 15.71

2000 14,373,004 10,140,796 4,232,208 41.73 141.73 58.72 25.92 24.70 14.37 18.02

2001 14,476,538 9,777,191 4,699,347 48.06 148.06 61.93 26.17 27.35 15.76 16.85

2002 15,859,067 10,257,315 5,601,752 54.61 154.61 64.60 26.51 29.13 16.61 17.76

2003 15,498,777 10,286,218 5,212,559 50.68 150.68 60.67 28.60 28.41 17.61 15.38

2004 16,647,594 10,511,518 6,136,076 58.37 158.37 64.83 30.35 30.80 18.81 13.59

2005 17,671,519 10,799,659 6,871,860 63.63 163.63 67.95 32.36 31.82 19.18 12.33

2006 18,539,582 11,484,233 7,055,349 61.44 161.44 69.97 28.07 31.95 20.00 11.44

2007 19,886,193 11,596,327 8,289,866 71.49 171.49 73.60 29.59 33.73 22.39 12.18

2008 20,478,343 11,575,644 8,902,699 76.91 176.91 79.80 29.33 33.80 22.66 11.31

2009 16,181,638 7,934,516 8,247,122 103.94 203.94 91.18 34.59 37.97 30.09 10.11

2010 20,249,898 9,625,940 10,623,958 110.37 210.37 88.90 41.37 37.85 30.05 12.20

2011 19,457,051 8,398,654 11,058,397 131.67 231.67 95.85 55.15 34.64 32.46 13.58

2012 23,107,993 9,942,711 13,165,282 132.41 232.41 101.63 49.18 41.35 29.10 11.16

2013 23,645,883 9,630,070 14,015,813 145.54 245.54 107.22 51.41 44.64 29.51 12.77

- 126 -

su participación hasta el 2002, con 17.76%; inicia en los siguientes años una pérdida

gradual en su participación, en 2013 su producción comparada con la rama nacional, bajo al

12.77%, una reducción de 3.06 puntos. Suzuki al contrario, en 2002 y 2003, reduce la

ventaja a 16.61% para colocarse por arriba de Mitsubishi con 17.61%; en adelante

incrementara la diferencia con su competidor. Termina este periodo en 2013 con el 29.51%;

ganando 19.59 puntos.

Toyota es el mayor productor de los consorcios japoneses, participó en 1998 con el

39.93%. Durante estos años, no existirán saltos bruscos, por ello en promedio anual en su

participación al interior de los consorcios japoneses será del 42.22%. Es una distribución

que corresponde al mayor número de empresas existentes en Japón.

Por efectos de la crisis de 2008 y 2009, su participación llega a ser de las mayores con

45.11% y 44.71%, a los siguientes años, la normalidad regresa. En 2013, generara el

43.67% de la producción de los consorcios japoneses, gana 3.74 puntos; ninguna otra

empresa japonesa lograra estos puntos.

Esta empresa tendrá 3 reducciones, espaciadas, durante estos años, su caída fuerte la vivió

en 2009, -21.69.

Es importante precisar que la capacidad productiva de esta empresa se ubica fuertemente en

el continente Asiático; en Asia - occidental, en la India y Pakistán; en Asia – Oceanía,

Australia, Indonesia, Malasia, Tailandia, Filipinas y Vietnam; en Asía – Oriental, su zona

más natural, China, Taiwán y Japón. América es el otro continente con gran actividad

Argentina, Brasil, Canadá, Estados Unidos, México y Venezuela. En la Unión Europea

Francia, Reino Unido y República Checa. Se encuentra en dos países de África, que están

de extremo a extremo, Egipto y África del Sur.

Nissan y Honda, en cuanto a su participación en la producción de los consorcios

japoneses, mantienen entre ellas una cerrada lucha, su distancia es realmente pequeña; en

1998 la diferencia es del 2.24% a favor de Nissan. En 2001 y 2002 se reduce a solo 0.79%

y 1.7%, a favor de Honda. En 2003, 0.12% a favor de Nissan; al siguiente año, 0.29% a

favor de Honda; en 2005, 0.33% a favor de Nissan; se abre un periodo de dominio cerrado

a favor de Honda (2006 a 2009). En 2010, se abre otro periodo de dominio a favor de

- 127 -

Nissan. Es interesante decir, que en 2013, la distancia que mantienen sigue siendo como

cuando inicio el periodo, 2.76% a favor de Nissan. Como hemos anotado, esto no es nada

en la competencia oriental.

Nissan experimentó reducciones de su producción en 2008 y 2009, -20.22%. Honda fue en

un solo año 2009, -23%.

La presencia en el mundo de Nissan es más “delgada”, coincide con Toyota en el

continente Africano (Egipto y África del Sur); en Asia – Occidental, la India; en Asia –

Oceanía, Indonesia, Filipinas y Tailandia; en su zona natural, China, Japón y Taiwán; en la

Unión Europea solo dos países, España y el Reino Unido; en Europa, Rusia. En América,

Brasil, Estados Unidos y México.

Honda tiene mayor presencia en América que Nissan, Argentina, Brasil, Canadá, Estados

Unidos y México. En su zona natural, China, Japón y Taiwán; Indonesia, Malasia,

Filipinas, Tailandia y Vietnam; en Asia – Occidental, la India y Pakistán. Solo en un país

de la Unión Europea, Reino Unido, y en Europa, Turquía.

Mitsubishi y Suzuki, tendrán comportamientos distintos al interior de los consorcios

japoneses. En 1998, el primero participa con 12.19%, el segundo, 9.95%. Esta distancia se

reducirá en los cuatro años siguientes; en 2003 Suzuki participará con el 11.69%, mientras

que Mitsubishi 10.21% (diferencia, 1.48%). Por distintas circunstancias Mitsubishi, este

histórico consorcio japonés, entra en la peor recesión experimentada, perdiendo porcentajes

de su participación. En 2004, tiene solo el 8.58%, en 2013, genera el 5.20%. Es el único

caso en esta parte del mundo.

Otra diferencia fue el impacto de la crisis de 2008 y 2009, Mitsubishi cae su producción en

los dos años en, -45.98%; Suzuki en 2009, -9%.

Como ya explicamos, existió en estos 16 años, 1998 a 2013, una clara separación del

comportamiento del ciclo productivo de la rama nacional japonesa con el comportamiento

de sus consorcios. Mientras la rama nacional experimentó 7 reducciones, Toyota, Honda y

Suzuki solo 3, los demás años fueron de crecimiento; Nissan con 5 reducciones; la empresa

japonesa que vivió lo contrario a sus pares, fue Mitsubishi, teniendo 10 años de

reducciones.

- 128 -

Suzuki tiene actividad en su área natural, China y Japón; en Asia – Oceanía, Indonesia,

Tailandia y Vietnam; Asia – Occidental, India y Pakistán; en la Unión Europea y América

en un solo país (Hungría y Brasil).

Mitsubishi es el único consorcio que registra unidades en África del Norte, Túnez; además

en América (Brasil, Estados Unidos y Venezuela) y Europa (Rusia). En Asia coincide con

las otras empresas Japonesas, Bangladés y la India; Indonesia, Filipinas, Tailandia y

Vietnam; China, Japón y Taiwán.

Hyundai

Hyundai es un conglomerado (chaebol) de empresas de Corea del Sur, fundado en 1947.

Dentro de este conglomerado se encuentra la empresa de automóviles Hyundai Motors

Company, creada en 1967. Este conglomerado fue una de las columnas centrales en la

transformación industrial de Corea del Sur. Desde su nacimiento contó con el apoyo muy

decidido de los gobiernos de Corea del Sur, con apoyo financiero, insumos industriales,

etc., durante la Guerra contra Corea del Norte, fue reconocido por el gobierno

norteamericano. Con todos estos apoyos logro penetrar de toda la estructura económica de

Corea del Sur. Este tipo de apoyos, de los gobiernos a los conglomerados, fue una de las

características del despegue Coreano. Algunos cálculos que se han hecho del peso de este

conglomerado, Hyundai, en la economía del Sur de Corea, para las décadas de los 80´s y

90´s, lo estiman en un 20% del producto interno bruto. En 1998, ante la crisis asiática

profunda, y las nuevas políticas económicas, este conglomerado entra en un proceso de

reconversión industrial para adaptarse a las nuevas circunstancias. Se reestructura

vendiendo en algunos casos, desmantelando en otros, y controlando las más rentables. En

este contexto, se queda con el grupo Hyundai Kia Automotive Group. En la actualidad es,

por su facturación o valor de ventas, el segundo conglomerado más importante de Corea del

Sur, solamente por detrás de Samsung.

Hyundai a diferencia de los anteriores consorcios, su despegue para competir en el plano

internacional, será a partir de los años, 2009 a 2013. Ahí se localiza el crecimiento de su

producción de manera fundamental.

En Corea del Sur la producción de Hyundai, en 1998, solo representaba el 46% de la total.

Es entendible que el resto (1, 055,494 unidades) era cubierta por otros consorcios. Durante

- 129 -

los siguientes años, el porcentaje de esta empresa aumentara hasta 2005, donde ya

representa el 83% de la producción nacional Coreana. Resiente en 2006, 2007 y 2008, una

reducción a su participación; pero a partir del siguiente año y hasta el fin del periodo, 2013,

se colocará como sus pares por arriba de la producción nacional. En 2009, este consorcio

producirá la cuota nacional (3, 512,926 unidades) más un 32.25% (1, 132,850 unidades).

Termina este periodo, 2013, produciendo la cuota nacional (4, 521,429 unidades) más un

59.97% (2, 711,651 unidades).

Dicho proceso hace que gane espacios a nivel internacional. Hyundai en 2009, participará

con el 9.38% de la producción de todos los consorcios; en ese año producirá más que Fiat.

En 2013, generará el 10.34%, dato que lo pone por arriba de Fiat y de los consorcios

franceses.

Relacionando a Hyundai con el comportamiento de la producción nacional, se muestra otra

diferencia en términos de su proceso de consolidación. El ciclo productivo de Corea del Sur

experimentará un comportamiento muy distinto al ciclo de Hyundai; mientras el primero

tiene reducciones en 1998 (-30%), en 2001 (-5%), en la crisis de 2008 y 2009 (-14%) y, en

2012 y 2013 (-3%), el segundo lo tendrá solo en 2006 (-18.96%), en ningún otro año cae su

producción. Hay que resaltar que no fue afectada por la crisis de 2008 y 2009, como en la

mayoría de casos. Creemos que esto posibilitó el reposicionamiento a nivel internacional,

cuando la crisis ya se presenta en algunos casos desde el 2007, esta empresa crece en 4.5%;

cuando estalla, crece en 6%; en el momento en que otras ramas tocan fondo en 2009, el

crecimiento de la producción de esta empresa es del 67%; al siguiente año, vuelve a crecer

en 15%. Estos crecimientos, primero, sensibles, y luego “explosivos” permite posicionarse

en el escenario mundial.

VII.3.6. Tasas CAP. Periodo 1998 a 2013

En términos de las tasas anuales de crecimiento, encontramos muchas variantes.

La primera, los quince consorcios crecieron de 1998 a 2013, en 2.86%, los que en conjunto

lograron un mejor funcionamiento, son los japoneses con, 4%; le siguen los europeos, 2%;

y los americanos solo en 0.67%.

- 130 -

Cuadro VII. 30 Tasas de crecimiento por regiones de los principales consorcios en la

Industria Automotriz 2000-2013



En términos de lustro, se presentan diferencias importantes, durante los primeros cinco

años, los quince consorcios, logran una tasa positiva baja, 1.03%; los japoneses superan con

facilidad dicha tasa con 3.74%; los europeos es de solo 0.53%; la tasa de los

norteamericanos es negativa, -1.09%. En el último tramo para terminar la primera década

del nuevo siglo XXI, experimentaran todos tasas negativas; los europeos son los mejor

librados con -0.59%; le siguen los japoneses, que no habían experimentado una tasa así,

-2.18%. La caída de la tasa los consorcios norteamericanos es realmente muy profunda, del

-9.45%; es entendible con esto, la ayuda solicitada al gobierno norteamericano; sin ella

2000-2004 1.03 0.53 3.74 -1.09

2005-2009 -2.92 -0.59 -2.18 -9.45

2010-2013 4.94 2.46 5.30 6.41

2000-2009 -0.32 0.18 1.33 -4.19

2000-2004 1.03 -1.09 -0.21 -2.40 -0.21

2005-2009 -2.92 -9.45 -8.21 -7.85 -20.56

2010-2013 4.94 6.41 4.34 6.80 15.26

2000-2009 -0.32 -4.19 -2.53 -4.84 -9.41

2000-2004 1.03 3.74 3.43 4.96 6.62 7.93 -5.97

2005-2009 -2.92 -2.18 -0.36 -5.86 -3.24 3.61 -11.88

2010-2013 4.94 5.30 6.46 7.53 5.67 -0.59 1.54

2000-2009 -0.32 1.33 2.19 0.48 2.07 5.64 -8.74

2000-2004 1.03 1.14 -0.06 10.63 -0.21

2005-2009 -2.92 -0.48 3.87 -1.25 -11.94

2010-2013 4.94 6.95 8.51 10.64 -2.81

2000-2009 -0.32 0.65 1.93 4.67 -5.16

2000-2004 1.03 2.17 -0.43 4.28

2005-2009 -2.92 -2.85 -3.22 -2.56

2010-2013 4.94 -4.31 -0.14 -7.71

2000-2009 -0.32 -0.12 -1.01 0.61

15

Consorcios

Consorcios

FrancesesRenault PSA

Periodo

Periodo

Periodo

Periodo

Periodo

15

Consorcios

Consorcios

Europeos

Consorcios

Japoneses

Consorcios

Norteamerica

Suzuki Mitsubishi

15

Consorcios

Consorcios

AlemanesVolkswagen B.M.W. Daimler

Chrysler

15

Consorcios

Consorcios

JaponesesToyota Nissan Honda

15

Consorcios

Consorcios

NorteamericaGM Ford

- 131 -

difícilmente hubieran logrado salir. Durante la década, el efecto de la caída de las empresas

norteamericanas (-4%), arrastra la tasa de los consorcios, -0.32%; los europeos (0.18%) y

japoneses (1.33%) lograran tasas bajas pero positivas.

Pareciera ser que en los siguiente años, 2010 a 2013, se abre otro periodo de crecimiento.

En general todos los consorcios crecen (5%); pero la mejor tasa hasta ahorita es conseguida

por las empresas norteamericanas, 6.41%.

En el caso norteamericano, observamos anteriormente en general su mal funcionamiento,

ahora lo veremos consorcio por consorcio. De 1998 a 2013, la empresa que “más” crece es

la General Motors, a una tasa promedio del 1.61%; es realmente un desenvolvimiento muy

pobre. Esto lo explica lo sucedido en la primera década del S XXI, no creció, incluso

retrocedió en -2.53%; durante su primer lustro, encontramos signos de recesión, su tasa es

más pequeña, pero negativa, -0.21%; en los siguientes cinco años, la fase de contracción

toma aún mayor fuerza con la crisis de 2008 y 2009, su tasa es -8.21%. Es importante

señalar que si bien experimento caídas en años previos, su producción en dichos años fue la

más profunda de la década, con -33.43%. Pareciera ser que vuelve a su ciclo de

crecimiento, de 2010 a 2013, tiene una tasa positiva de 4.34%. La Ford Motors, a

diferencia de la GM, de 1998 a 2013, tendrá una tasa negativas del -0.50; el periodo más

crítico, similar a la GM, será la primera década del S XXI, en la cual su tasa será del -

4.84%. Esta compañía vivía ya en el primer lustro una recesión muy pronunciada, lo

muestra su tasa, -2.40%; en el lustro siguientes, tocara fondo con un -7.85%. De 2010 a

2013, serán de respiro, 6.80%. En este caso, la crisis de 2008 y 2009, influyó de manera

determinante para este resultado en su ciclo productivo, su producción se reduce durante

tres años consecutivos, -30.78%. El comportamiento de la tercera empresa histórica de los

Estados Unidos, es la Chrysler, obtuvo una tasa pequeña, 0.46%. Esto fue producto del

mal comportamiento de su ciclo productivo en la primera década del S XXI. Experimentará

durante los primeros cinco años una contracción del -0.21%; se acentúa la fase recesiva en

el segundo lustro de manera alarmante, su tasa será del -20.56%; tendrá en 2007,2008 y

2009, caídas que se irán profundizando, -0.2%, -25% y -49%; tan solo en estos años su

- 132 -

producción cayó en -75%, este fue el porcentaje de la gravedad. De otra manera, durante

1998 a 2007, tan solo esta empresa producía más vehículos que toda la rama automotriz

mexicana, a partir de 2008 se revierte. En esto se empata con las otras dos empresas, de

2010 a 2013, vuelve el crecimiento, con una tasa promedio del 15.26%, superando

fuertemente a GM como a Ford. En este contexto, Chrysler será absorbida por Fiat.

En Alemania durante 1998 a 2013, la Volkswagen fue el consorcio que creció, a una tasa

del 4.55%, seguido por BMW, 3.43%; Daimler cae -1.56%. La primera década del S XXI,

los comportamientos serán muy diferenciados. La VW de 2000 a 2004, obtendrá una tasa

negativa, del -0.06%; BMW, crece de manera importante, 10.63%; y Daimler, cae en -

0.21. En el siguiente lustro, la BMW tiene su primera y única tasa negativa, -1.25%; para

Daimler se acentúa peligrosamente su fase recesiva, -11.94%; Volkswagen crece en 3.87%.

Es importante destacar que la BMW redujo su producción en 2008 (-6.59%) y 2009 (-

12.6%); Daimler en solo 2009, se contrajo su producción en -33.41%; la Volkswagen fue la

mejor librada, en 2009 cae en solo -5.75%. En la fase siguiente Daimler, se mantiene en su

fase recesiva (-2.81%), mientras BMW y Volkswagen sus tasa serán del 10.64% y 8.51%,

sucesivamente.

En Francia (1998 a 2013), tanto el consorcio Renault como Peugeot/Citroën, tendrán una

tasa de crecimiento muy sensible, del 1.14% y 1.56%, respectivamente. En general su

funcionamiento mostrará un periodo recesivo permanente. Renault de 2000 a 2004, reporta

una tasa negativa, -0.43%, al siguiente lustro la fase recesiva se acentúa, -3.22%; cuando ya

la mayoría de empresas inician con crecimiento, su tasa vuelve a ser negativa, -1.01%.

Peugeot/Citroën, experimentará su mejor crecimiento en el primer lustro del S XXI, 4.28%;

para los siguientes años su fase recesiva se profundizara, de 2005 a 2009, y de 2010 a 2013,

sus tasa serán del -2.56% y -7.71%, respectivamente.

En Italia tenemos el comportamiento atípico de las empresas europeas. Fiat obtendrá su

única tasa de crecimiento en 2005 a 2009 (4.82%), sin que esto le permitiera mejorar sus

otros promedios. De 1998 a 2013, obtuvo una tasa negativa en -1.16%; en el primer lustro

del S XXI, solo tendrá dos años de crecimiento, combinados con tres de recesión, con esto

la tasa obtenida será del -5.35%; en el siguiente periodo, 2005 a 2009, se comportara como

en el anterior, solo dos años de crecimiento con tres en situación de estancamiento, pero

- 133 -

aquí se embona la caída de 2009 con 2010 a 2012. Se evidencia con esto, un periodo largo

de estancamiento. En 2013, crece en 6.45%.

Anteriormente observamos que la tasa de crecimiento de los consorcios japoneses fue

mejor que todas las quince grandes compañías de la industria automotriz internacional. Se

podría afirmar que el funcionamiento de cuatro de ellas, son de los mejores en el plano

mundial; solo Mitsubishi, sus rendimientos, mostraran constantes momentos recesivos.

La empresa Suzuki, es la sorpresa en este país por sus tasas de crecimiento. Durante estos

16 años, 1998 a 2013, su tasa será la más alta con 5.36%. Logrará un porcentaje mayor si

solo consideramos la primera década del S XXI, 5.64%. Además, de 2000 a 2004, se

localiza el mejor desempeño de todo el periodo. A pesar de que es afectada en su

producción en 2009 (-9%), crece su tasa de 2005 a 2009, en 3.61%. En los últimos cuatro

años, contradictoriamente, su tasa anual de crecimiento será negativa, -0.59%; debido a

que en 2001 y 2013, cae su producción.

Toyota de 1998 a 2013, su tasa será del 4.67%. Si consideramos la primera década del S

XXI, esta se reduce al 2.19%; comportamiento compuesto por una tasa positiva en su

primer lustro, 3.43%, con otra negativa en el segundo lustro, -0.36%. Aquí el efecto de la

crisis de 2009, hace su efecto, su producción se reduce en -21.69%. También se reduce su

producción en 2011.

El consorcio Nissan obtendrá un crecimiento promedio del 4.33%, de 1998 a 2013. En la

primera década del S XXI, experimentara algo similar a Toyota, comportamientos

combinados. En los diez años, su crecimiento fue del 0.48%, siendo su primer lustro,

positivo, con una tasa del 4.96%; al siguiente, es negativo y profundo, -5.86%. Es en este

tramo es donde se ubica la crisis, 2008 y 2009, (-20.22%). Consigue la tasa más alta,

incluso de todas las empresas japonesas, en 2010 a 2013, 7.53%.

Honda durante los primeros años del S XXI, alcanza una tasa de crecimiento del 2.07%.

Tendrá la misma pauta que Toyota y Nissan, es algo que las identifica, su primer lustro es

de crecimiento importante, 6.62; para experimentar una tasa negativa de 2005 a 2009, -

3.24%. Dicho resultado, también en este caso, fue producto de la crisis de 2009, se reduce

su producción de manera importante, en -23%. Otra coincidencia entre Suzuki, Toyota y

Mitsubishi, es la contracción sufrida en 2011, -20%; con todo ello de 2010 a 2013, su tasa

- 134 -

de crecimiento es importante, 5.67%. Por el dato logrado de 1998 a 2013, su crecimiento se

puede considerar muy consistente.

Un caso distinto en cuanto a su funcionamiento, lo será Mitsubishi. Es el único

comportamiento, en esta zona, “anormal”; con otras palabras, por sus resultados este se

acercaría más a, la zona europea, consorcios como Daimler, Renault, Peugeot, y/o a

Chrysler en Norteamérica. Para comenzar, si tomamos el periodo que comprende los años

de 1998 a 2013, su tasa de crecimiento será negativa, -1.70%; si hacemos referencia a la

primera década del S XXI, nuevamente tendrá una tasa negativa, incluso mucho mayor a la

anterior, -8.74%. Dentro de la anterior tasa, en el primer lustro cae su crecimiento en

-5.97%, porcentaje menor a los siguientes cinco años, -11.88%. La anterior tasa es

comparable solo con dos casos, Chrysler (-20.56) o Daimler (-11.94%). Es muy evidente el

estado recesivo en la cual se encuentra esta, histórica, empresa; de 2000 a 2004, solo se

crece en dos años, es más que evidente el inicio, 2003, del estancamiento productivo. En

2007, hay un claro intento de crecimiento, a esto se cruza la crisis de 2008 (-7%) y 2009

(-38.7%). A pesar de que vuelve a caer su producción en 2011 (coincide con Suzuki, Honda

y Toyota) y 2012, logra mejorar su promedio, 1.54%.

Cuadro VII. 31 Tasas de crecimiento por lustros de los consorcios en la Industria

Automotriz 1998-2013



Año Hyundai Suzuki Toyota Volkswagen Nissan Honda B.M.W. GM PSA Renault Chrysler

1998 - 2013 14.91 5.36 4.67 4.55 4.33 4.17 3.43 1.61 1.56 1.14 0.46

Ford Fiat Daimler Mitsubishi

1998 - 2013 -0.50 -1.16 -1.56 -1.70

B.M.W. Suzuki Honda Nissan PSA Toyota Hyundai

2000-2004 10.63 7.93 6.62 4.96 4.28 3.43 2.68

Mitsubishi Fiat Ford Renault Daimler GM Chrysler Volkswagen

2000-2004 -5.97 -5.35 -2.40 -0.43 -0.21 -0.21 -0.21 -0.06

Hyundai Fiat Volkswagen Suzuki

2005-2009 10.72 4.82 3.87 3.61

Chrysler Daimler Mitsubishi GM Ford Nissan Honda Renault PSA B.M.W. Toyota

2005-2009 -20.56 -11.94 -11.88 -8.21 -7.85 -5.86 -3.24 -3.22 -2.56 -1.25 -0.36

Chrysler B.M.W. Volkswagen Hyundai Nissan Ford Toyota Honda GM Mitsubishi

2010-2013 15.26 10.64 8.51 7.86 7.53 6.80 6.46 5.67 4.34 1.54

PSA Daimler Fiat Suzuki Renault

2010-2013 -7.71 -2.81 -2.05 -0.59 -0.14

Hyundai Suzuki B.M.W. Toyota Honda Volkswagen PSA Nissan

2000-2009 7.18 5.64 4.67 2.19 2.07 1.93 0.61 0.48

Chrysler Mitsubishi Daimler Ford GM Renault Fiat

2000-2009 -9.41 -8.74 -5.16 -4.84 -2.53 -1.01 -0.79

- 135 -

Considerando el periodo 1998 a 2013, tenemos que 11 consorcios crecen con distintos

rangos, el más alto es Hyundai (Corea del Sur), le siguen cuatro empresas japonesas y dos

alemanas, en un rango de 4 a 5 puntos porcentuales. En la primera década del S XXI, solo 8

empresas mundiales crecen, vuelve a destacar por su tasa Hyundai; le siguen por el rango

de 4 a 6, Suzuki y BMW; Toyota, honda y Volkswagen, son las siguientes. Estas son las

que destacan por su crecimiento durante estos periodos.

VII. 3.7. La segmentación de la producción automotriz Internaciona l.

Nuevos Productores. Periodo 1998 a 2013.

La producción de vehículos en la Industria Automotriz Internacional esta segmentada en

cuatro líneas: la producción de Automóviles, la producción de vehículos comerciales

ligeros, la producción de camiones y la producción de Autobuses.

Como se puede apreciar en el cuadro 32 la producción de automóviles en 1998 significo el

69.71% de la producción mundial de vehículos. La segunda línea de importancia la

constituye la producción de vehículos comerciales ligeros, para el mismo año represento el

24.30% de la producción mundial. Sumando dichas líneas, para el mismo año,

representaron el 92.50%. Esto significa que la producción mundial de vehículos, tiene una

alta concentración en solo dos líneas. Entre ellas, existen grandes diferencia; la producción

de automóviles de 1998 a 2013, representó en promedio anual el 73.11% de toda la

producción mundial; mientras que la producción de vehículos comerciales fue su promedio,

20.22%. La producción de estos dos segmentos represento el 93.33% de la producción

mundial. Todo esto para observar, que la competencia en esta industria se da en cada uno

de los segmentos. Nosotros observaremos, brevemente, la lucha que se da en la producción

Total, de automóviles, y en vehículos comerciales ligeros; mencionando, la evolución de

los consorcios más importantes.

- 136 -

Cuadro 32 Participación de "Cars" y "Light Comercial Vehicles" 1998-2012

Año Cars (porcentaje) en relación con la Producción Mundial

LCV (porcentaje) en relación con la

Producción Mundial

Sumatoria Cars y LCV en relación a la

Producción Mundial

1998 69.71 22.79 92.50 1999 68.54 25.30 93.84 2000 70.18 24.47 94.65 2001 72.63 23.13 95.76 2002 70.96 21.84 92.80 2003 69.51 22.99 92.50 2004 68.15 24.47 92.62 2005 68.18 24.72 92.90 2006 73.13 18.98 92.11 2007 74.83 17.11 91.95 2008 77.36 14.76 92.12 2009 81.67 12.43 94.10 2010 75.78 16.19 91.97 2011 77.61 16.95 94.56 2012 78.40 17.22 95.62



El primer nivel de competencia se da en la producción mundial de vehículos. Se puede

observar que la fuerte competencia se encuentra, por las cantidades producidas, en los

primeros cinco lugares de la lista de consorcios automotrices. En 1998, los cuatro

principales productores de vehículos, serán en orden de importancia General Motors, Ford,

Toyota y Volkswagen. Destacan aquí, dos consorcios Toyota y Volkswagen, que van

desplazando a Ford; quedando el campo de lucha entre tres. Toyota, de 1998 a 2003, se

mantiene en el tercer lugar de importancia; de 2004 a 2007, desplaza a Ford del segundo

lugar, y durante 2008 a 2013, se convierte en el mayor productor de vehículos (excepción

hecha en 2011, terremoto y tsunami, 11 marzo de 2011). Volkswagen se mantiene de

manera consistente en el cuarto lugar de 1998 a 2006; pasa al tercer lugar de 2007 a 2013

(excepción hecha en 2011). Ford que al inicio del periodo ocupaba el segundo lugar, será

desplazada primero por Toyota y posteriormente por Volkswagen. En este reacomodo

resalta la empresa Hyundai que en 1998, estaba en el quinceavo lugar, en 2008 sube al

octavo, en 2009 al quinto; posicionándose en el cuarto en 2010 a 2013.

- 137 -

El segundo nivel de competencia se presenta en la producción de automóviles. Aquí

diferenciamos a los productores de automóviles por rango de producción. Se puede

observar en el Cuadro VII. 32, como la escala de producción va creciendo de manera

importante; de 1998 a 2004, para estar en el primer lugar se tendrá que producir más de 5

millones de automóviles; en 2005, 2006 y 2009, más de 6 millones; 2007, 2008 y 2010,

más de 7 millones; en 2011 y 2012 más de 8 millones; y más de 9 millones en 2013.

Obsérvese, en el mismo cuadro, solo el comportamiento de GM, Toyota y Volkswagen; es

muy interesante el proceso de competencia, GM estará en el primer lugar durante 1998 a

2000; Toyota de 2001 a 2009; en 2010, el mayor productor de automóviles seguirá siendo

Toyota pero con un muy cercano competidor, Volkswagen. Al siguiente año, Volkswagen

es el mayor productor, en 2012 Volkswagen repite “estatus” pero seguido muy de cerca por

Toyota. En 2013, Volkswagen es el mayor productor.

En el mismo cuadro se presentan las empresas nuevas una Rusa, otra de Malasia, Mahindra

de la India, siendo las otras de la República Popular China, todas aún se encuentran, por su

nivel de producción, por debajo de los consorcios trabajados anteriormente.

Para finalizar, el tercer nivel de competencia se dará en la producción de vehículos

comerciales ligeros. En este rubro las empresas norteamericanas se mantienen durante todo

este periodo en los tres primeros lugares. Existen algunas variantes, pero en general el

predominio de GM a la cabeza es muy claro. Se logran incorporar en el cuarto y quinto

lugar en todo este periodo Toyota y Nissan. En 2013 aparece en el tercer lugar Fiat,

responde a la adquisición que hizo de Chrysler.

- 138 -

CONCLUSIONES

Los países industrializados en esos años experimentarán el crecimiento de la producción

manufacturera-artesanal de vehículos. Será solo en los Estados Unidos donde se realizará

un cambio en el paradigma productivo, el tránsito del taller manufacturero a la producción

en masa.

La producción en masa o Fordismo, fue un sistema novedoso que inicia Henry Ford y

concluye el círculo Alfred Pritchard Sloan.

La producción en masa eleva la producción, productividad, y determina con ello patrones

sociales de consumo en todo el mundo.

Este paradigma que surge en la industria automotriz impacta al mundo industrializado,

volviéndose eje de crecimiento e influencia en todas la estructura económica de los países.

De 1907 a 1917, un primer gran impulso de la producción automotriz norteamericana,

como muestra de la puesta en marcha del nuevo paradigma productivo (producción en

masa). En 1918 a 1929, el segundo gran impulso en américa.

Como muestra de las innovaciones de Alfred Pritchard Sloan, vicepresidente y

posteriormente presidente de GM, desplaza de la primera posición a Ford, en los 30´s.

2da posguerra, agotamiento y crisis del paradigma productivo producción en masa, país de

origen los Estados Unidos. Crisis 1974-1975, 1979-1982, 1986-1987, 1990 y 1991, 1995-

1996, 2000-2001, 2003- 2009.

En los 80´s, producción Japonesa en los Estados Unidos.

Reestructuración completa en plantas automotrices, reducción de prestaciones, de salario,

traslado de unidades a otras zonas del mundo, especialmente República Popular China.

Europa

Europa es el principal productor de vehículos, paradigma manufacturero-artesanal, en el

mundo, 1900 a 1906.

Fase entre guerras, traslado de la producción en masa a los principales países europeos.

En 1929 – 1932, son afectadas sus cuotas de producción, no a los niveles norteamericanos.

- 139 -

2da posguerra, crecimiento de la producción en masa, en los países productores.

70´s, 80´s, 90´s agotamiento del paradigma producción en masa en Europa.

Reino Unido, Francia, Italia y España sus cuotas de producción se reducen. Ramas como la

brasileña o la mexicana, sus cuotas serán mayores.

Cierran plantas y reducen salarios y prestaciones.

Japón

Japón se incorpora a este proceso antes de la primera guerra mundial.

Periodo de maduración, entre guerras.

Las principales empresas japonesas estudian las plantas de Ford Motors.

Características de su crecimiento en la 2da. Posguerra, lento, constante y en aumento.

Construcción del nuevo paradigma productivo, Toyotismo (Taiichi Ohno). 50´s, 60´s y,

70´s (mostrando sus virtudes).

Paradigma productivo que nace en la industria automotriz, y permea nuevamente a toda la

manufactura y los servicios industriales. Muestra superioridad al exportar vehículos con

mayor calidad y mejor precio, al mayor y exigente mercado del mundo, los Estados Unidos.

60¨s y 70´s.

Internacionalización del paradigma Toyotismo.

Grandes Consorcios.

En el mundo existen 40 empresas en la industria automotriz. De estas son solo algunas (8)

que concentran la mayor producción.

Tres empresas históricas encabezan la lista de mayores y mejores productores, la General

Motors, Toyota y Volkswagen. Existe otro rango importante donde se encuentran Ford,

Hyundai, Nissan, Honda y Fiat. Existe una fuerte competencia entre, ahora, las tres

grandes.

- 140 -

En 2013, el mayor productor de vehículos es Toyota. En la producción de automóviles lo es

Volkswagen. En la producción de vehículos comerciales ligeros lo es GM. En los

siguientes años, puede variar el estatus de mayor productor.

República Popular China

En el último tramo de este periodo, la República Popular China se incorpora de manera

sorprendente. Se vuelve el mayor productor en el mundo.

Las empresas chinas la mayoría tienen el apoyo del gobierno, pero además tienen el control

accionario y administrativo. Bajo esquemas Join-Venture, los consorcios han construido

plantas en China en donde por lo general el 50% es propiedad China. En todas ellas

cooperan los distintos consorcios en términos técnicos.

Aspecto geo-económico

Movimiento geográfico de los paradigmas productivos. La producción en masa tiene su

origen en los Estados Unidos, se mueve hacia los países de Europa Occidental y Oriente. El

Toyotismo surge en Japón y se mueve a Estados Unidos y Europa Occidental.

- 141 -

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- 144 -

ANEXO DE CUADROS ESTADÍSTICOS

Cuadro A.1 Producción Mundial de Vehículos, crecimientos y reducciones por bloques 1946-2013




1946

1947 49.58 51.15 53.99 33.16 -24.13

1948 11.98 10.91 8.81 27.08 79.92

1949 22.72 21.87 19.20 40.35 40.91

1950 31.5 30.43 28.78 39.61 61.27

1951 -10.65 -2,258,294 -9.90 -2,112,179 -14.22 -2,372,275 12.99 31.27

1952 -11.98 -22.62 -12.53 -22.43 -16.29 -30.51 3.33 -10.70

1953 26.19 26.48 30.25 13.80 17.41

1954 -2.60 -3.89 -12.05 27.09 32.70

1955 34.89 35.48 39.96 23.85 18.04

1956 -14.50 -16.49 -23.32 2.60 43.51

1957 6.24 7.42 3.86 13.74 49.38

1958 -9.37 -11.68 -27.38 20.57 0.56

1959 6.24 5,022,541 24.23 4,839,249 29.77 2,971,317 16.04 48.50

1960 6.24 40.23 18.51 42.74 17.92 47.69 15.90 73.84

1961 -7.13 -7.39 -13.92 -3.98 56.92

1962 19.68 20.1 23.07 16.05 21.56

1963 13.83 14.48 11.05 17.01 28.10

1964 6.27 6.08 3.26 5.12 32.51

1965 11.57 12.16 19.63 2.97 10.62

1966 1.68 1.71 -5.68 -2,017,648 7.96 21.59

1967 -3.19 -4.21 -11.15 -16.82 -5.43 34.14

1968 18.3 5,895,704 18.86 5,489,135 20.20 13.12 29.73

1969 5.13 23.44 4.87 23.73 -2.45 -2,273,111 9.98 14.90

1970 -1.24 -1.97 -16.06 -18.50 7.17 13.50

1971 13.53 13.87 26.31 4.56 9.95

1972 6.24 5.7 6.67 3.52 7.91

1973 9.44 29.21 9.07 28.63 12.29 45.28 3.67 12.47

1974 -10.59 -5,892,926 -12.48 -6,350,237 -15.63 -3,653,969 -11.52 -2,566,033 -7.49

1975 -4.96 -15.55 -6.05 -18.53 -9.32 -24.95 -9.56 -21.08 6.17

1976 15.89 17.34 22.01 15.14 2,184,112 12.77

1977 6.76 7.75 9.22 5.31 20.45 8.67

1978 3.55 26.20 3.13 28.21 2.17 33.39 -0.36 9.78

1979 -1.72 -8,883,618 -2.18 -8.62 0.89 4.66

1980 -19.42 -21.14 -7.90 -23.86 -6.40 -1,659,177 13.57

1981 11.08 -3.51 -4.35 -7.31 -13.71 1.19

1982 -3.07 -3.41 -10.80 3.89 1,206,382 -3.40

1983 9.8 11.69 25.93 6.94 10.83 4.30

1984 5.23 5.55 16.80 -4.51 4.28

1985 6.55 7.24 7.11 49.84 5.60 8.96

1986 1.08 1.02 -2.59 -1,080,943 5.39 1.12

1987 1.34 1.55 -4.67 -7.26 6.12 4.02

1988 5.03 5.72 5.98 5.82 5.37

1989 1.85 2.04 -1.68 5.51 2.42

1990 -1.54 -2,414,954 0.9 -7.64 -1.46 -690,217 11.56

1991 -3.43 -4.97 -3.04 -5.55 -14.87 -3.13 -4.59 -0.94

1992 2.15 2.15 0.86 0.86 10.34 1.48 -6.94

1993 -1.90 -2.13 10.50 -8.67 -7.40 -15.28

1994 5.8 10.22 10.73 31.57 9.00 10.80

1995 0.98 0.53 -1.67 -0.12 3.52

1996 3.93 1.08 1.39 1,287,426 1.61 0.30

1997 5.99 6.03 6.11 7.50 6.06 5.92

1998 -2.74 -2.63 -3.29 9.67 17.34 -13.00

1999 6.42 5,565,439 5.87 4,593,852 9.21 2,055,533 -0.72 9.48 2,564,939

2000 3.73 10.15 3.09 8.96 2.22 11.43 0.57 199,870 6.68 16.16

2001 -3.77 -3.72 -9.47 0.59 1.16 -1.53

2002 4.52 4.53 4.56 -2.34 11.29

2003 3.13 2.5 -2.27 0.40 8.87

2004 6.33 4.53 3.37 929,131 -0.87 9.84

2005 3.27 2.49 1.66 5.04 -2.02 6.43

2006 4.12 2.84 -1.28 -1.87 -4.77 9.14

2007 5.85 4.65 0.27 2.58 8.94

2008 -3.97 -12,055,078 -5.02 -10,138,663 -11.70 -6,520,484 -9.29 -4,387,957 1.66

2009 -12.79 -16.75 -11.08 -16.10 -25.67 -37.36 -18.79 -28.08 0.93

2010 25.27 26.19 32.81 12.41 1,956,200 29.06

2011 2.87 1.79 7.02 3.14 15.55 -0.90

2012 5.05 6.39 12.42 -10.26 -1,828,089 9.74 6,172,296

2013 3.75 5.04 21.68 -2.96 -13.22 5.62 15.36

Incrementos y

Reduciones en

Porcentaje

Periodo

Producción

Mundial

Producción Ame-

Eoc-OriAmérica

Europa

Occidental

Oriente Zona 1, 2

y 3

Incrementos y

Reduciones en

Porcentaje

6,664,403 6,226,250 5,143,645

5,502,804

Incrementos y

Reduciones en

Porcentaje

Periodo

Incrementos y

Reduciones en

Porcentaje

Periodo

Incrementos y

Reduciones en

Porcentaje

PeriodoAño

49,439

115.78 114 110.79

213.38

7,268,924

290.12

9,770,788 9,275,0475,079,276

3,356,199

57.00

577.83

9,507,216 8,507,142 5,273,47942.04

53.03 5549.11

4,260,212

4,863,9389,367,136 8,923,321 4,300,676

30.8836 42.02

28.44

-6,141,958 -6,583,18156.81

-17.01 -47.63

-2,121,648

-2,469,387

4,476,129

8,275,811 8,149,466 3,147,641

16.70 18

12,702,028 13,241,889

5,533,055

5,628,769

3,673,611

2,663,537 20.54

17,317,393 12,419,576

21,600,353-800,493

27.21 22

86.16

25,149,723 23,976,192 8,603,723

36.9539.40 73.92

- 145 -

Cuadro A. 2 Producción de la Industria Automotriz. Principales países productores 1946-2013




Año

EUA

Producción

(Unidades)

Aumentos

o

disminucio

nes

Tasas de

Crecimiento

Japón

Producción

(Unidades)

Aumentos o

disminuciones

Tasas de

Crecimiento

República

Popular

China

Producción

(Unidades)

Aumentos o

disminuciones

Tasas de

Crecimiento

Alemania

Producción

(Unidades)

Aumentos o

disminuciones

Tasas de

Crecimiento

1946 3100820 14921 0 30671

1947 4795587 1694767 54.66 11320 -3601 -24.13 0 0 0 23258 -7413 -24.17

1948 5220755 425168 8.87 20367 9047 79.92 0 0 0 61198 37940 163.13

1949 6243834 1023079 19.60 28700 8333 40.91 0 0 0 163504 102306 167.17

1950 8005859 1762025 28.22 31597 2897 10.09 0 0 0 306034 142530 87.17

1951 6757015 -1248844 -15.60 38490 6893 21.82 0 0 0 374108 68074 22.24

1952 5561796 -1195219 -17.69 38966 476 1.24 0 0 0 428016 53908 14.41

1953 7349123 1787327 32.14 49778 10812 27.75 0 0 0 490046 62030 14.49

1954 6536739 -812384 -11.05 70073 20295 40.77 0 0 0 680509 190463 38.87

1955 9204049 2667310 40.80 68932 -1141 -1.63 0 0 0 908702 228193 33.53

1956 6918759 -2285290 -24.83 111066 42134 61.12 0 0 0 1075603 166901 18.37

1957 7220431 301672 4.36 181977 70911 63.85 0 0 0 1212206 136603 12.70

1958 5121269 -2099162 -29.07 188303 6326 3.48 0 0 0 1495221 283015 23.35

1959 6723588 1602319 31.29 262814 74511 39.57 19601 19601 0 1718544 223323 14.94

1960 7905117 1181529 17.57 481551 218737 83.23 22574 2973 15.17 2055127 336583 19.59

1961 6650282 -1254835 -15.87 813879 332328 69.01 3589 -18985 -84.10 2147825 92698 4.51

1962 8191494 1541212 23.18 990706 176827 21.73 9740 6151 171.38 2356612 208787 9.72

1963 9108305 916811 11.19 1283531 292825 29.56 20579 10839 111.28 2667896 311284 13.21

1964 9304403 196098 2.15 1702475 418944 32.64 28062 7483 36.36 2909657 241761 9.06

1965 11137830 1833427 19.70 1875614 173139 10.17 40542 12480 44.47 2976477 66820 2.30

1966 10363418 -774412 -6.95 2286399 410785 21.90 55861 15319 37.79 3050708 74231 2.49

1967 8996490 -1366928 -13.19 3146486 860087 37.62 20381 -35480 -63.51 2482319 -568389 -18.63

1968 10797851 1801361 20.02 4085826 939340 29.85 25100 4719 23.15 3106958 624639 25.16

1969 10181263 -616588 -5.71 4674932 589106 14.42 53100 28000 111.55 3604567 497609 16.02

1970 8293949 -1887314 -18.54 5289157 614225 13.14 87156 34056 64.14 3842247 237680 6.59

1971 10655574 2361625 28.47 5810774 521617 9.86 111022 23866 27.38 3982722 140475 3.66

1972 11299236 643662 6.04 6294438 483664 8.32 108227 -2795 -2.52 3815982 -166740 -4.19

1973 12674613 1375377 12.17 7082757 788319 12.52 116193 7966 7.36 3949065 133083 3.49

1974 10052265 -2622348 -20.69 6551840 -530917 -7.50 104771 -11422 -9.83 3099777 -849288 -21.51

1975 8986605 -1065660 -10.60 6941591 389751 5.95 139800 35029 33.43 3186208 86431 2.79

1976 11484169 2497564 27.79 7841447 899856 12.96 135200 -4600 -3.29 3868089 681881 21.40

1977 12727243 1243074 10.82 8514522 673075 8.58 125400 -9800 -7.25 4104216 236127 6.10

1978 12830046 102803 0.81 9269153 754631 8.86 149062 23662 18.87 4186364 82148 2.00

1979 11391867 -1438179 -11.21 9635546 366393 3.95 185700 36638 24.58 4249725 63361 1.51

1980 8009841 -3382026 -29.69 11042884 1407338 14.61 222288 36588 19.70 3878415 -371310 -8.74

1981 7940781 -69060 -0.86 11179962 137078 1.24 175645 -46643 -20.98 3897007 18592 0.48

1982 6876034 -1064747 -13.41 10731794 -448168 -4.01 196304 20659 11.76 4062665 165658 4.25

1983 9242561 2366527 34.42 11111659 379865 3.54 239886 43582 22.20 4170551 107886 2.66

1984 10924781 1682220 18.20 11464920 353261 3.18 316367 76481 31.88 4045462 -125089 -3.00

1985 11652743 727962 6.66 12271095 806175 7.03 443377 127010 40.15 4445920 400458 9.90

1986 11334775 -317968 -2.73 12259817 -11278 -0.09 372753 -70624 -15.93 4596963 151043 3.40

1987 10924586 -410189 -3.62 12249174 -10643 -0.09 472538 99785 26.77 4634074 37111 0.81

1988 11213687 289101 2.65 12699807 450633 3.68 646951 174413 36.91 4625314 -8760 -0.19

1989 10874032 -339655 -3.03 13025735 325928 2.57 586936 -60015 -9.28 4851647 226333 4.89

1990 9782997 -1091035 -10.03 13486796 461061 3.54 509242 -77694 -13.24 4976552 124905 2.57

1991 8810521 -972476 -9.94 13245432 -241364 -1.79 708820 199578 39.19 5034450 57898 1.16

1992 9727384 916863 10.41 12499284 -746148 -5.63 807333 98513 13.90 5193942 159492 3.17

1993 10897666 1170282 12.03 11227545 -1271739 -10.17 987333 180000 22.30 4031800 -1162142 -22.37

1994 12262737 1365071 12.53 10554111 -673434 -6.00 1353000 365667 37.04 4561380 529580 13.14

1995 11985457 -277280 -2.26 10195536 -358575 -3.40 1435000 82000 6.06 4667364 105984 2.32

1996 11798905 -186552 -1.56 10345786 150250 1.47 1466000 31000 2.16 4842909 175545 3.76

1997 12130575 331670 2.81 10975087 629301 6.08 1579699 113699 7.76 5022928 180019 3.72

1998 12006079 -124496 -1.03 10049792 -925295 -8.43 1627829 48130 3.05 5726788 703860 14.01

1999 13024978 1018899 8.49 9895476 -154316 -1.54 1829953 202124 12.42 5687692 -39096 -0.68

2000 12799857 -225121 -1.73 10140796 245320 2.48 2069069 239116 13.07 5526615 -161077 -2.83

2001 11424689 -1375168 -10.74 9777191 -363605 -3.59 2334440 265371 12.83 5691677 165062 2.99

2002 12279582 854893 7.48 10257315 480124 4.91 3286804 952364 40.80 5469309 -222368 -3.91

2003 12114971 -164611 -1.34 10286218 28903 0.28 4443686 1156882 35.20 5506629 37320 0.68

2004 11989387 -125584 -1.04 10511518 225300 2.19 5234496 790810 17.80 5569954 63325 1.15

2005 11946653 -42734 -0.36 10799659 288141 2.74 5708421 473925 9.05 5757710 187756 3.37

2006 11263986 -682667 -5.71 11484233 684574 6.34 7188708 1480287 25.93 5819614 61904 1.08

2007 10780729 -483257 -4.29 11596327 112094 0.98 8882456 1693748 23.56 6213460 393846 6.77

2008 8693541 -2087188 -19.36 11575644 -20683 -0.18 9299180 416724 4.69 6045730 -167730 -2.70

2009 5708852 -2984689 -34.33 7934516 -3641128 -31.46 13790994 4491814 48.30 5209857 -835873 -13.83

2010 7761443 2052591 35.95 9625940 1691424 21.32 18264667 4473673 32.44 5905985 696128 13.36

2011 8653560 892117 11.49 8398654 -1227286 -12.75 18418876 154209 0.84 6311318 405333 6.86

2012 10328884 1675324 19.36 9942711 1544057 18.38 19271808 852932 4.63 5649269 -662049 -10.49

2013 11066432 737548 7.14 9630070 -312641 -3.14 22116824 2845016 14.76 5877322 228053 4.04

- 146 -

Cuadro A. 3 Lugar de los Consorcios en la Producción Mundial Automotriz 1998-2013

Ranking 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998

1 Toyota TOYOTA G.M TOYOTA TOYOTA TOYOTA GM GM

General

Motors

(Opel-

Vauxhall-

GM

Daewoo)

General

Motors

(Opel-

Vauxhall)

General

Motors (Opel-

Vauxhall)

General

Motors

(with US

makes-

Opel-

Vauxhall-

..)

General

MotorsGM GM GM

2 GM G.M. VOLKSWAGEN G.M. GM GM Toyota Toyota Toyota ToyotaFord (Jaguar-

Volvo cars)

Ford (with

US makes-

Volvo cars-

Jaguar-…)

FORD FORD FORD FORD

3 Volkswagen VOLKSWAGEN TOYOTA VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN FORDFord (Jaguar-

Volvo cars)

Ford (Jaguar-

Volvo cars)Toyota

Toyota-

Daihatsu-

Hino

Toyota-

Daihatsu-

Hino

Toyota-

Daihatsu-

Hino

TOYOTA-

DAIHATSU

TOYOTA-

DAIHATSU

4 Hyundai HYUNDAI HYUNDAI HYUNDAI FORD FORD FORD VOLKSWAGENVolkswagen

Group

Volkswagen

Group

Volkswagen

Group

Volkswage

n Group

(with VW-

Audi-Seat-

Skoda-…)

Volkswagen

Group

Groupe

VW

DAIMLERCHRY

SLERVOLKSWAGEN

5 Ford FORD FORD FORD HYUNDAI HONDA Honda Honda

DaimlerChry

sler (with

Evobus)

DaimlerChr

ysler (with

Evobus)

DaimlerChrysl

er (with

Evobus)

DaimlerChr

ysler(with

Mercedes-

Chrysler-

Dodge-

Smart-FL-

Evobus-...)

DaimlerChry

sler (with

Evobus )

DaimlerChr

yslerVOLKSWAGEN

DAIMLERCHRYS

LER

6 Nissan NISSAN NISSAN NISSAN PSA NISSAN PSA PSA Nissan

PSA

Peugeot

Citroën

PSA Peugeot

Citroën

PSA

Peugeot

Citroën

PSA

Peugeot

Citroën

PSA

Peugeot

Citroën

FIAT FIAT

7 Fiat HONDA PSA HONDA HONDA PSA Nissan Nissan Honda Honda Nissan Honda Honda Fiat-IvecoPSA PEUGEOT

CITROENNissan

8 Honda PSA HONDA PSA NISSAN HYUNDAI FIAT ChryslerPSA Peugeot

CitroënNissan Honda Nissan

Nissan-

Nissan

Diesel

Nissan-

Nissan

diesel

Nissan Honda

9 Suzuki SUZUKI RENAULT SUZUKI FIAT SUZUKI RENAULT RENAULT Hyundai-Kia Hyundai-Kia Hyundai-KiaHyundai-

KiaHyundai-Kia

Renault-

Dacia-

Samsung

Honda RENAULT

10PSA Peugeot

CitroënRENAULT SUZUKI RENAULT SUZUKI FIAT Hyundai Hyundai

Renault-

Dacia-

Samsung

Renault-

Dacia-

Samsung

Renault-Dacia-

Samsung

Renault-

Dacia-

Samsung

Fiat-Iveco

(with

Irisbus)

Honda RENAULTPSA PEUGEOT

CITROEN

11 Renault CHRYSLER FIAT FIAT RENAULT RENAULT Suzuki FiatSuzuki-

Maruti

Fiat-Iveco-

Irisbus**Fiat-Iveco

Fiat-Iveco

(with Alfa-

Romeo-

Lancia-

Ferrari-

Irisbus-...)

Renault-

Dacia-

Samsung

Hyundai-

Kia Mitsubishi MITSUBISHI

12 B.M.W. DAIMLER AG DAIMLER AG DAIMLER AG DAIMLER AG DAIMLER AG Chrysler SuzukiFiat-Iveco-

Irisbus

Suzuki-

MarutiSuzuki-Maruti Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi

SUZUKI -

MARUTI

SUZUKI -

MARUTI

13 DAIMLER AG FIAT CHRYSLER CHRYSLERCHANA

AUTOMOBILECHRYSLER DAIMLER Daimler Mitsubishi Mitsubishi Mitsubishi

Suzuki-

Maruti

Suzuki-

Maruti

Suzuki-

MarutiHyundai BMW ROVER

14 Mazda B.M.W. B.M.W. B.M.W. B.M.W. B.M.W. B.M.W. Mazda B.M.W. Mazda Mazda B.M.W. Mazda Mazda BMW ROVER MAZDA

15 Mitsubishi SAIC SAIC MAZDA MAZDA KIA Mitsubishi B.M.W. Mazda B.M.W. B.M.W. Mazda B.M.W. B.M.W. Mazda HYUNDAI

16Chana

AutomobileTATA TATA MITSUBISHI CHRYSLER MAZDA Kia Mitsubishi Daihatsu Daihatsu Daihatsu Avtovaz

Avtovaz-

SeazAVTOVAZ Daewoo DAEWOO

17 Tata MAZDA CHANGAN

CHANA

AUTOMOBILE

(*)

MITSUBISHI MITSUBISHI Mazda Kia Avtovaz

GM-

Daewoo

(with DIMC)

AvtovazFuji

(Subaru)

Fuji

(Subaru)Daewoo Kia AVTOVAZ

18 FawDONGFENG

MOTORMAZDA TATA

BEIJING

AUTOMOTIVEAVTOVAZ DAIHATSU Daihatsu

Dongfeng

(without

Citroën)

AvtovazFAW Group

(without VW)

CNAIC

(Changhe&

Harbin)

Daewoo Fuji-Subaru AVTOVAZ FUJI-SUBARU

19 Geely MITSUBISHI MITSUBISHI FAW (*) TATA TATA AVTOVAZ Avtovaz Fuji (Subaru)Fuji

(Subaru) Fuji (Subaru) Isuzu Isuzu Isuzu FUJI-SUBARU ISUZU

20 Chery CHANGANDONGFENG

MOTORSGEELY DONGFENG FAW FAW Fuji

Beijing AIG

(without

Hyundai-

Isuzu)

FAW Group

(without

VW,

Toyota,

Mazda)

GM-DaewooGM-

Daewoo

Dongfeng

(without

Citroën)

GAZ Isuzu VOLVO

21 Fuji GEELY GEELY CHERY FAW FUJI Tata Tata

FAW Group

(without

VW, Toyota,

Mazda)

Beijing AIG

(without

Hyundai-

Isuzu)

Isuzu

FAW Group

(without

VW)

CNAIC

(Changhe&

Harbin)

Changan VOLVO KIA

22DONGFENG

MOTORFUJI FAW FUJI CHERY ISUZU Fuji Isuzu

SAIC-

Sangyong

(without

GM&VW)

Isuzu

Dongfeng

(without

Citroën)

Dongfeng

(without

Citroën)

Chana AG Tata-Telco GAZ GAZ

23BEIJING

AUTOMOTIVEBAIC SAIPA

DONGFENG

MOTOR (*)FUJI

CHANA

AUTOMOBILE

CHANA

AUTOMOBILE

Chana

AutomobileIsuzu

Dongfeng

(without

Citroën)

Tata (Telco)

Chana

AG(withou

t Suzuki)

Gaz-Paz MG RoverCHINA FIRST

ACG

CHINA FIRST

ACG

24 AVTOVAZ FAW BAIC

BEIJING

AUTOMOTIVE

(*)

BYD DONGFENG Isuzu FAW

Chana

Automobile

Liability

Chana

Automobile

Liability

Beijing AIG

(without

Hyundai-

Isuzu)

SAIC

(without

GM&VW)

Beijing AIG

(without

Isuzu)

Dongfeng

MCTata

DONGFENG

MOTOR

25 BYD GREAT WALL CHERY AVTOVAZ SAICBEIJING

AUTOMOTIVE

BEIJING

AUTOMOTIVE

Beijing

AutomobileTata (Telco) Tata (Telco)

SAIC (without

GM&VW)Gaz Tata (Telco) Beijing JC PROTON Navistar

26 Isuzu MAHINDRA FUJI BYDANHUI

JIANGHUAICHERY

DONGFENG

MOTOR

Dongfeng

motor

Harbin Hafei

Automotive

SAIC

(without

GM&VW)

Gaz Tata (Telco) MG Rover Harbin CHANGAN TATA

- 147 -

(Continuación)

Fuente: Elaboración propia con base en International Organization of Motor Vehicle Manufacturers. “Production

of Statistics” para 1998-2013.

Ranking 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2005 2004 2003 2002 2001 2000 1999 1998

27Anhui Jianghuai

AutoISUZU AVTOVAZ ISUZU GEELY SAIC CHERY Chery

Volvo-

Renault

Trucks-Mack

GazHarbin Hafei

AutomotiveSsangyong VOLVO Ssangyong

DONGFENG

MCCHANGAN

28 BRILLIANCE CHERY MAHINDRAANHUI JAC

AUTOMOTIVEISUZU VOLVO SAIC Harbin Hafei Gaz

Harbin

Hafei

Automotive

Ssangyong

Volvo-

Renault

Trucks-

Mack

SAIC

(without

GM&VW)

Paccar-Daf Paccar YUEJIN

29 GREAT WALL AVTOVAZ GREAT WALL BRILLIANCE BRILLIANCE BRILLIANCE BRILLIANCE Volvo Chery Auto

Volvo-

Renault

Trucks-

Mack

Volvo-

Renault

Trucks-Mack

MG Rover

FAW Group

(without

VW)

Navistar NAVISTAR PROTON

30 SAIC BRILLIANCE JAC GREAT WALL AVTOVAZ HARBIN HAFEI GAZ SAIC

Anhui

Jianghuai

Auto

Manhindra

&MahindraMG Rover

Beijing AIG

(without

Isuzu)

Ssangyong Volvo

TruckSSANGYONG PACCAR

31 MAHINDRA JAC ISUZU SAIC (*) GREAT WALL GEELY VOLVO GAZ Paccar-Daf SsangyongJinbei Auto

Holding Paccar-Daf

Ijmash-Avto-

RosladaPerodua YUEJIN M.A.N.

32 HAFEI MOTOR BYD BRILLIANCE MAHINDRA MAHINDRAANHUI

JIANGHUAIHARBIN HAFEI Geely

Zhejiang

Geely

Anhui

Jianghuai

Auto

Changhe

Aircraft

Industrie

Ijmach

AvtoPaccar-Daf UAZ M.A.N. SCANIA

33 VOLVO

CHONGQING

LIFAN MOTOR

CO.

BYD HAFEI MOTORSHANGDONG

KAIMABYD GEELY Brilliance

Manhindra&

MahindraNavistar

SAIC -Cherry

Auto

Manhindra

&Mahindra48 UAZ M.A.N. SCANIA SSANGYONG

34JIANGXI

CHANGHEVOLVO VOLVO VOLVO PROTON GAZ

ANHUI

JIANGHUAI

Anhui

JiangghuaiNavistar Paccar-Daf Nanjing Auto UAZ 45 Navistar Kamaz Hino SAMSUNG

35

JIANGXI

JIANGLING

AUTOMOTIVE

PROTON IRAN KHODROJIANGXI

CHANGHE

CHINA

NATIONALMAHINDRA MAHINDRA Paccar

Changhe

Aircraft

Industrie

Jinbei Auto

Holding

Manhindra&

MahindraNavistar

Man-Erf-

NeomanBusScania ASIA Hino

36 PROTON

CHINA

NATIONAL

HEAVY DUTY

TRUCK

CHONGOING

LIFAN MOTOR

CO.

JIANGXI

JIANGLING

AUTOMOTIVE

VOLVO PROTON Paccar NavistarNanjing

AutoMG Rover Ijmach-Avto

MAN-ERF-

NEOMAN

Bus

Mahindra&

Mahindra Porsche SAMSUNG ASIA

37

HUNAN

JIANGNAN

AUTOMOBILE

PACCAR PROTON PROTONCHONGQING

LIFANGREAT WALL GREAT WALL

Jiangxi

Changhe

Jinbei Auto

Holding

Changhe

Aircraft

Industrie

Paccar-Daf Kamaz Kamaz Roslada OTHER MAKES OTHER MAKES

38 M.A.N. GAZ

CHINA

NATIONAL

HEAVY DUTY

TRUCK

HUNAN

JIANGNAN

AUTOMOBILE

FUJIAN PACCARJIANGXI

CHANGHEMahindra Porsche Ijmach-Avto

Anhui

Jianghuai

Auto

PORSCHE Porsche SVC

39CHONGQING

LIFAN

ASHOK

LEYLAND

HUNAN

JIANGNAN

AUTOMOBILE

MANUFACTURI

NG CO.

M.A.N. KUOZUICHONGQING

LIFANPORSCHE Hino Hino Hino

Soueast Auto

IndustrialSCANIA Scania Samsung

40FUJIAN MOTOR

SOUTH EAST

HUNAN

JIANGNAN

AUTOMOBILE

MANUFACTUR

ING CO

PORSCHECHONGQING

LIFAN

SHANNXI

AUTOM.A.N. Hino Porsche

MAN-ERF-

NEOMAN

Bus

Nanjing

Auto Hino Roslada Hindustan Irisbus

41 KUOZUI

GUANGZHOU

AUTO

INDUSTRY

GAZFUJIAN

MOTORPORSCHE

JIANGXI

CHANGHEBYD M.A.N. UAZ

Zhejiang

GeelyPorsche

Nissan

DieselEvobus

42SHANDONG

KAIMASHANNXI PACCAR KUOZUI

ZIYANG

NANJUN

CHINA

NATIONAL

CHINA

NATIONALGreat Wall

Great Wall

MotorPorsche UAZ Hindustan

43 PORSCHE PORSCHE SHANNXISHANDONG

KAIMAGAZ PORSCHE M.A.N. Scania Kamaz Chery Auto Navistar

44

CHEN ZHOU

GONOW

NANYAN

CHIFENG

MOTOR VEHICLE

SOUTH EAST

(FUJIAN)ASHOK LEYLAND PORSCHE NAVISTAR LUAZ Navistar UAZ SCANIA

MAN-ERF-

NEOMAN

Bus

Kamaz

45ZIYANG NANJUN

MOTORNAVISTAR

GUANGZHOU

AUTO INDUSTRY

CHEN ZHOU

GONOW

NANYAN

CHIFENG

MOTOR

VEHICLE

GUANGZHOU

AUTONAVISTAR FUJIAN BYD

Soueast

Auto

Industrial

KamazJiangling

Motors group

46RONGCHENG

HUATAI MOTOR

XIAMEN KING

LONGNAVISTAR

ZIYANG

NANJUN

MOTOR

PACCAR SCANIA SCANIA China National Ijmach-Avto UAZ MAN-ERF-

NEOMAN Bus

47 UAZ M.A.N.

RONGCHENG

HUATAI

MOTOR

CHENZHOU

JI'AOSHANNXI AUTO UAZ Fujian

Nissan

DieselSCANIA Scania

48TANGJUN OU

LING

SOUTH EAST

(FUJIAN)

QINGLING

MOTORUAZ

SHANNXI

AUTOShannxi Auto MG Rover

Soueast

Auto

Industrial

Nissan Diesel

49HEBEI

ZHONGXING

SICHUAN

NANJUN

HEBEI

ZHONGXINGASHOK LEYLAND

SHANGDONG

KAIMA

Shangdong

KaimaEvobus

Great Wall

MotorRoslada

50SICHUAN

NANJUN

XIAMEN KING

LONG

ASHOK

LEYLANDKUOZUI Others

Nissan

DieselHindustan

51 Evobus

52 Irisbus

- 148 -

Cuadro A. 4 Lugar de los Consorcios en la Producción Mundial Automóviles 1998-2013

1998 1999 2000 2001 2002Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones

GM (privada Estados Unidos GM (privada Estados Unidos GM América Toyota-Daihatsu-Hino Oriente Z 1 Toyota-Daihatsu-Hino Oriente Z 1

Producción más 4 Millones Producción: más 4 Millones

VOLKSWAGEN (privada Alemania) VOLKSWAGEN (privada Alemania) Producción: más 4 Millones Producción: más 4 Millones Producción: más 4 Millones

TOYOTA-DAIHATSU (privada Japón) TOYOTA-DAIHATSU (privada Japón) Groupe VW Europa Occ. Volkswagen Group Europa Occ. General Motors (with US makes-Opel-Vauxhall- ..) América

Producción más 3 Millones Producción más 3 Millones Toyota-Daihatsu-Hino Oriente Z 1 General Motors América Volkswagen Group (with VW-Audi-Seat-Skoda-…) Europa Occ.

FORD (privada Estados Unidos) FORD (privada Estados Unidos) FORD América

Producción más 2 Millones Producción más 2 Millones Producción más 3 Millones Producción más 3 Millones Producción más 3 Millones

FIAT (privada Italia) Honda (privada, Japón) FORD América Ford (with US makes-Volvo cars- Jaguar-…) América

Honda (privada, Japón) FIAT (privada Italia)

Nissan (privada, Japón) Nissan (privada, Japón)

Producción más 1 Millón Producción más 1 Millón Producción más 2 Millones Producción más 2 Millones Producción más 2 Millones

RENAULT (privada, Francia) RENAULT (privada, Francia) PSA Peugeot Citroën Europa Occ. PSA Peugeot Citroën Europa Occ. Honda Oriente Z 1

DAIMLERCHRYSLER (privada, Alemania) DAIMLERCHRYSLER (privada, Alemania) Honda Oriente Z 1 Honda Oriente Z 1 PSA Peugeot Citroën Europa Occ.

PSA PEUGEOT CITROEN (privada, Francesa) Fiat-Iveco Europa Occ. DaimlerChrysler (with Evobus ) Europa Occ./América Hyundai-Kia Oriente Z 1(Corea del Sur)

BMW ROVER (privada, Alemania) SUZUKI - MARUTI (privada, Japón) Renault-Dacia-Samsung Europa Occ. Hyundai-Kia Oriente Z 1(Corea del Sur) Nissan Oriente Z 1

MITSUBISHI (privada, Japón) BMW ROVER (privada, Alemania) Nissan-Nissan diesel Oriente Z 1 Renault-Dacia-Samsung Europa Occ. Renault-Dacia-Samsung Europa Occ.

SUZUKI - MARUTI (privada, Japón) MITSUBISHI (privada, Japón) DaimlerChrysler Europa Occ./América

HYUNDAI (privada, Corea del Sur) Hyundai-Kia Oriente Z 1(Corea del Sur)

Producción menos 1 Millón hasta 500 mil Producción menos 1 Millón hasta 500 mil Producción más 1 Millón Producción más 1 Millón Producción más 1 Millón

MAZDA (privada, Japón) DAEWOO (privada, Corea del Sur) Mitsubishi Oriente Z 1 Nissan-Nissan Diesel Oriente Z 1 DaimlerChrysler(with Mercedes-Chrysler-Dodge-Smart-FL-Evobus-) Europa Occ./América

DAEWOO (privada, Corea del Sur) MAZDA (privada, Japón) Suzuki-Maruti Oriente Z 1 Fiat-Iveco (with Irisbus) Europa Occ. Fiat-Iveco (with Alfa-Romeo-Lancia-Ferrari-Irisbus-...) Europa Occ.

HYUNDAI (privada, Corea del Sur) AVTOVAZ (privada Rusa) Mitsubishi Oriente Z 1 Mitsubishi Oriente Z 1

AVTOVAZ (privada Rusa) KIA (privada, Corea del Sur) Suzuki-Maruti Oriente Z 1 Suzuki-Maruti Oriente Z 1

Producción menos de 500 mil hasta 100 mil Producción menos de 500 mil hasta 100 mil B.M.W. Europa Occ.

FUJI-SUBARU (privada, Japón) FUJI-SUBARU (privada, Japón)

VOLVO ( Europa Occ.) VOLVO ( Europa Occ.)

KIA (privada, Corea del Sur) PROTON (Malasia)Producción menos 1 Millón hasta

500 milProducción menos 1 Millón hasta 500 mil Producción menos 1 Millón hasta 500 mil

GAZ (Rusia) GAZ (Rusia) B.M.W. Europa Occ. B.M.W. Europa Occ. Mazda Oriente Z 1

Producción menos de 100 mil hasta 2 mil Producción menos de 100 mil hasta 6 mil Mazda Oriente Z 1 Avtovaz-Seaz Privada, Rusia Avtovaz Privada, Rusia

PROTON (Malasia) SSANGYONG (Pública, RepPopChina) AVTOVAZ Privada, Rusia Mazda Oriente Z 1

ISUZU (privada, Japón) Tata ( pública, India) Daewoo Oriente Z 1(Corea del Sur)

SAMSUNG (privada, Corea del Sur) ISUZU (privada, Japón) Fuji-Subaru Oriente Z 1

SSANGYONG (pública, Rep.PopChina) SAMSUNG (privada, Corea del Sur)

YUEJIN (pública, Rep.PopChina)

Producción menos de 500 mil

hasta 100 milProducción menos de 500 mil hasta 100 mil

MG Rover Fuji (Subaru) Oriente Z 1 Fuji (Subaru) Oriente Z 1

Dongfeng MC Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)Daewoo Oriente Z 1(Corea del Sur) GM-Daewoo

Beijing JC Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)Dongfeng (without Citroën) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) MG Rover

Harbin Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)MG Rover Ssangyong Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

GAZ Rusia SAIC (without GM&VW) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) CNAIC (Changhe&Harbin) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Isuzu Oriente Z 1 CNAIC (Changhe&Harbin) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Changan Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)Isuzu Oriente Z 1

Ssangyong Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Producción menos de 100 mil

hasta 13 mil

Producción menos de 100 mil hasta 9

milProducción menos de 100 mil hasta 9 mil

Paccar-Daf Gaz-Paz Rusia, Mixta FAW Group (without VW) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Ssangyong Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)Ijmash-Avto-Roslada Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Tata (Telco) Oriente Z 3 (Pública, India)

Tata-Telco Oriente Z 3 (Pública, India) Porsche Europa Occ. Ijmach Avto

Perodua Mahindra&Mahindra Oriente Z 3 (Pública, India) Gaz Rusia, Mixta

Porsche Europa Occ. Tata (Telco) Oriente Z 3 (Pública, India) Chana AG(without Suzuki) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

UAZ Rusia Kamaz Rusia, Pública PORSCHE Europa Occ.

Kamaz Rusia, Pública UAZ Rusia, Pública SAIC (without GM&VW) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Roslada Chana AG Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Dongfeng (without Citroën) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Samsung FAW Group (without VW) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Roslada

Hindustan Isuzu

Beijing AIG (without Isuzu) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Kamaz Rusia, Pública

UAZ Rusia, Pública

Hindustan

Beijing AIG (without Isuzu) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

- 149 -

(Continuación)

2007Producción: más 7 Millones

Toyota Oriente Z 1

2005 2006Producción: más 6 Millones Producción: más 6 Millones Producción: más 6 Millones

Toyota Oriente Z 1 Toyota Oriente Z 1 GM América

2003 2004Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones

Toyota Oriente Z 1 Toyota Oriente Z 1 General Motors (Opel-Vauxhall-GM Daewoo) América GM América VOLKSWAGEN Europa Occ.

VOLKSWAGEN Europa Occ.

Producción: más 4 Millones Producción: más 4 Millones Producción: más 4 Millones Producción: más 4 Millones Producción: más 4 Millones

Volkswagen Group Europa Occ. Volkswagen Group Europa Occ. Volkswagen Group Europa Occ.

General Motors (Opel-Vauxhall) América General Motors (Opel-Vauxhall) América


Ford (Jaguar-Volvo cars) América Ford (Jaguar-Volvo cars) América Ford (Jaguar-Volvo cars) América FORD América Honda Oriente Z 1

Honda Oriente Z 1 Honda Oriente Z 1 Honda Oriente Z 1 FORD América

PSA Peugeot Citroën Europa Occ. PSA Europa Occ.


PSA Peugeot Citroën Europa Occ. Nissan Oriente Z 1 PSA Peugeot Citroën Europa Occ. PSA Europa Occ. Nissan Oriente Z 1

Honda Oriente Z 1 Hyundai-Kia Oriente Z 1(Corea del Sur) Hyundai-Kia Oriente Z 1(Corea del Sur) Nissan Oriente Z 1 Hyundai Oriente Z 1(Corea del Sur)

Nissan Oriente Z 1 Renault-Dacia-Samsung Europa Occ. Nissan Oriente Z 1 Renault Europa Occ. Suzuki Oriente Z 1

Hyundai-Kia Oriente Z 1(Corea del Sur) Renault-Dacia-Samsung Europa Occ. Suzuki Oriente Z 1 RENAULT Europa Occ.

Renault-Dacia-Samsung Europa Occ. Hyundai Oriente Z 1(Corea del Sur)

Producción más 1 Millón Producción más 1 Millón Producción más 1 Millón Producción más 1 Millón Producción más 1 Millón

DaimlerChrysler (with Evobus) Europa Occ./América DaimlerChrysler (with Evobus) Europa Occ./América DaimlerChrysler (with Evobus) Europa Occ./América Fiat Europa Occ. FIAT Europa Occ.

Fiat-Iveco Europa Occ. Suzuki-Maruti Oriente Z 1 Suzuki-Maruti Oriente Z 1 B.M.W. Europa Occ. B.M.W. Europa Occ.

Suzuki-Maruti Oriente Z 1 Fiat-Iveco-Irisbus** Europa Occ. Fiat-Iveco-Irisbus Europa Occ. Daimler Europa Occ. DAIMLER Europa Occ.

Mitsubishi Oriente Z 1 B.M.W. Europa Occ. B.M.W. Europa Occ. Kia Oriente Z 1(Corea del Sur) Kia Oriente Z 1(Corea del Sur)

B.M.W. Europa Occ. Mitsubishi Oriente Z 1 Mazda Oriente Z 1 Mazda Oriente Z 1 Mazda Oriente Z 1

Mazda Oriente Z 1 Mitsubishi Oriente Z 1 Mitsubishi Oriente Z 1

Producción menos 1 Millón hasta 500 mil Producción menos 1 Millón hasta 500 mil Producción menos 1 Millón hasta 500 mil Producción menos 1 Millón hasta 500 mil Producción menos 1 Millón hasta 500 mil

Mazda Oriente Z 1 GM-Daewoo (with DIMC) Mitsubishi Oriente Z 1 Daihatsu Chrysler América

Daihatsu Daihatsu Daihatsu Avtovaz Privada, Rusia AVTOVAZ Privada, Rusia

Avtovaz Privada, Rusia Avtovaz Privada, Rusia Avtovaz Privada, Rusia Chrysler América DAIHATSU

GM-Daewoo Fuji (Subaru) Oriente Z 1 Fuji (Subaru) Oriente Z 1 Fuji Oriente Z 1 FAW Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

CHANA AUTOMOBILE Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Fuji Oriente Z 1


milProducción menos de 500 mil hasta 100 mil Producción menos de 500 mil hasta 100 mil


mil


mil

Fuji (Subaru) Oriente Z 1 Tata (Telco) Oriente Z 3 (Pública, India) Chery Auto Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Chana Automobile Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) BEIJING AUTOMOTIVE Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

FAW Group (without VW) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Ssangyong Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Tata (Telco) Oriente Z 3 (Pública, India) FAW Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) DONGFENG MOTOR Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Ssangyong Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) MG Rover SAIC-Sangyong (without GM&VW) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Chery Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) CHERY Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Tata (Telco) Oriente Z 3 (Pública, India) Nanjing Auto Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Beijing Automobile Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) SAIC Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

MG Rover Harbin Hafei Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) BRILLIANCE Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina)

SAIC -Cherry Auto Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Dongfeng motor Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Tata Oriente Z 3 (Pública, India)

Tata Oriente Z 3 (Pública, India) HARBIN HAFEI Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Geely Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina) GEELY Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina)

SAIC Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) ANHUI JIANGHUAI Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Brilliance Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina) GREAT WALL Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Jiangxi Changhe Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina) JIANGXI CHANGHE Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina)

PORSCHE Europa Occ.

MAHINDRA Oriente Z 3 (Pública, India)

BYD Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

CHINA NATIONAL Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)Producción menos de 100 mil hasta 9

milProducción menos de 100 mil hasta 14 mil Producción menos de 100 mil hasta 29 mil Producción menos de 100 mil hasta 28 mil Producción menos de 100 mil hasta 31 mil

Nanjing Auto Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Nanjing Auto Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Porsche Europa Occ. Porsche Europa Occ. FUJIAN Oriente Z 1 (Mixta, RepPopChina)

Porsche Europa Occ. Porsche Europa Occ. Great Wall Motor Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Mahindra Oriente Z 3 (Pública, India) SHANNXI AUTO Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina)

Ijmach-Avto Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Ijmach-Avto Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) FAW Group (without VW, Toyota, Mazda) Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Anhui Jiangghuai Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) SHANGDONG KAIMA Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Gaz Rusia, Mixta Chery Auto Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Gaz Rusia, Mixta BYD Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) GAZ Rusia, Mixta

Kamaz Rusia, Pública Manhindra&Mahindra Oriente Z 3 (Pública, India) Ijmach-Avto Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) GAZ Rusia, Mixta UAZ Rusia, Pública

UAZ Rusia, Pública Gaz Rusia, Mixta Kamaz Rusia, Pública Fujian Oriente Z 1 (Mixta, RepPopChina)

Roslada Great Wall Motor Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) UAZ Rusia, Pública Great Wall Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

Isuzu Oriente Z 1 FAW Group (without VW, Toyota, Mazda)Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) MG Rover UAZ Rusia, Pública

Hindustan Kamaz Rusia, Pública

UAZ Rusia, Pública

Isuzu

- 150 -

(Continuación)



2013Producción: más 9 Millones

VOLKSWAGEN

2011 2012 Producción: más 8 Millones

Producción: más 8 Millones Producción: más 8 Millones TOYOTA

VOLKSWAGEN VOLKSWAGEN Producción: más 7 Millones

Producción: más 7 Millones TOYOTA

2008 2010 Producción: más 7 Millones Producción: más 6 Millones

Producción: más 7 Millones Producción: más 7 Millones Producción: más 6 Millones HYUNDAI

TOYOTA Oriente Z 1 TOYOTA TOYOTA Producción: más 6 Millones G.M.

2009 VOLKSWAGEN G.M HYUNDAI Producción: más 5 Millones

Producción: más 6 Millones Producción: más 6 Millones Producción: más 6 Millones HYUNDAI G.M.

VOLKSWAGEN Europa Occ. TOYOTA Oriente Z 1 G.M. Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones Producción: más 4 Millones

GM América Producción: más 5 Millones HONDA

HYUNDAI Producción: más 4 Millones Producción: más 4 Millones NISSAN

Producción: más 5 Millones Producción: más 5 Millones Producción: más 4 Millones HONDA Producción más 3 Millones

VOLKSWAGEN Europa Occ. Producción más 3 Millones Producción más 3 Millones FORD

Producción más 3 Millones NISSAN NISSAN Producción más 2 Millones

Producción: más 4 Millones Producción: más 4 Millones HONDA PSA FORD PSA

GM América PSA FORD Producción más 2 Millones SUZUKI

HYUNDAI Oriente Z 1(Corea del Sur) NISSAN Producción más 2 Millones PSA RENAULT

Producción más 2 Millones HONDA SUZUKI FIAT

Producción más 3 Millones Producción más 3 Millones FORD RENAULT RENAULT B.M.W.

HONDA Oriente Z 1 SUZUKI SUZUKI B.M.W. Producción más 1 Millón

FORD América RENAULT Producción más 1 Millón Producción más 1 Millón SAIC (Pública, RepPopChina)

Producción más 1 Millón FIAT SAIC (Pública, RepPopChina) DAIMLER

Producción más 2 Millones Producción más 2 Millones FIAT B.M.W. FIAT MAZDA

PSA Europa Occ. HONDA Oriente Z 1 B.M.W. DAIMLER AG DAIMLER AG MITSUBISHI

NISSAN Oriente Z 1 FORD América DAIMLER AG SAIC (Pública, RepPopChina) MAZDA Producción menos 1 Millón hasta 500 mil

HYUNDAI Oriente Z 1(Corea del Sur) PSA Europa Occ. MAZDA MAZDA Producción menos 1 Millón hasta 500 mil GEELY (Privada, RepPopChina)

SUZUKI Oriente Z 1 NISSAN Oriente Z 1 MITSUBISHI MITSUBISHI MITSUBISHI CHANGAN (Pública, RepPopChina)

RENAULT Europa Occ. SUZUKI Oriente Z 1 Producción menos 1 Millón hasta 500 mil Producción menos 1 Millón hasta 500 mil GEELY (Privada, RepPopChina) FUJI

RENAULT Europa Occ. CHANA AUTOMOBILE (*) GEELY (Privada, RepPopChina) CHANGAN (Pública, RepPopChina) TATA (Pública, India)

GEELY (Privada, RepPopChina) CHANGAN (Pública, RepPopChina) TATA (Pública, India) DONGFENG MOTORS (Pública, RepPopChina)

Producción más 1 Millón Producción más 1 Millón FAW (Pública, RepPopChina) SAIPA FUJI GREAT WALL (Pública, RepPopChina)

FIAT Europa Occ. FIAT Europa Occ. CHERY (Pública, RepPopChina) TATA (Pública, India) CHRYSLER BYD (Pública, RepPopChina)

B.M.W. Europa Occ. CHANA AUTOMOBILE Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) FUJI CHERY (Pública, RepPopChina) AVTOVAZ Privada, Rusia Producción menos de 500 mil hasta 100 mil

DAIMLER AG Europa Occ. B.M.W. Europa Occ. TATA (Pública, India) FAW (Pública, RepPopChina) CHERY (Pública, RepPopChina) AVTOVAZ Privada, Rusia

KIA Oriente Z 1(Corea del Sur) DAIMLER AG Europa Occ. AVTOVAZ Privada, Rusia AVTOVAZ Privada, Rusia DONGFENG MOTORS (Pública, RepPopChina) CHERY (Pública, RepPopChina)

MAZDA Oriente Z 1 BYD (Pública, RepPopChina) FUJI Producción menos de 500 mil hasta 100 mil FAW (Pública, RepPopChina)

MITSUBISHI Oriente Z 1 Producción menos de 500 mil hasta 100 mil CHRYSLER GREAT WALL (Pública, RepPopChina) MAHINDRA (Pública, India)

DONGFENG MOTORS (Pública, RepPopChina) Producción menos de 500 mil hasta 100 mil FAW (Pública, RepPopChina) BRILLIANCE (Privada, RepPopChina)

Producción menos 1 Millón hasta 500 mil Producción menos 1 Millón hasta 500 mil CHRYSLER BYD (Pública, RepPopChina) BYD (Pública, RepPopChina) JAC (Pública, RepPopChina)

AVTOVAZ Privada, Rusia MAZDA Oriente Z 1 GREAT WALL (Pública, RepPopChina) DONGFENG MOTORS (Pública, RepPopChina) MAHINDRA (Pública, India) CHONGQING LIFAN (Pública, RepPopChina)

FAW Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) MITSUBISHI Oriente Z 1 SAIC (Pública, RepPopChina) GREAT WALL (Pública, RepPopChina) BRILLIANCE (Privada, RepPopChina) PROTON (Malasia)

FUJI Oriente Z 1 BEIJING AUTOMOTIVE Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) BRILLIANCE (Privada, RepPopChina) MAHINDRA (Pública, India) JAC (Pública, RepPopChina) HUNAN JIANGNAN ( RepPopChina)

CHANA AUTOMOBILE Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) DONGFENG Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) ANHUI JAC AUTOMOTIVE(Pública, RepPopChina) JAC (Pública, RepPopChina) CHONGQING LIFAN (Pública, RepPopChina)

CHRYSLER América FAW Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) MAHINDRA (Pública, India) BRILLIANCE (Privada, RepPopChina) PROTON (Malasia)

CHERY Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) JIANGXI CHANGHE (Privada, RepPopChina) PROTON (Malasia) HUNAN JIANGNAN ( RepPopChina)

HAFEI MOTOR HUNAN JIANGNAN ( RepPopChina) Producción menos de 100 mil hasta 1 unidad

PROTON (Malasia) PORSCHE GUANGZHOU AUTO INDUSTRY (Pública, RepPopChina)

HUNAN JIANGNAN ( RepPopChina) IRAN KHODRO (Iran) PORSCHE

Producción menos de 500 mil hasta 100 mil Producción menos de 500 mil hasta 100 milFUJIAN MOTOR (Mixta, RepPopChina) CHONGQING LIFAN (Pública, RepPopChina) BAIC (Pública, RepPopChina)

TATA Oriente Z 3 (Pública, India) FUJI Oriente Z 1 KUOZUI (Taiwan) Producción menos de 100 mil hasta 1 unidad SOUTH EAST (FUJIAN) (Mixta, RepPopChina)

DONGFENG Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) BYD Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) Producción menos de 100 mil hasta 460 unidades GUANGZHOU AUTO INDUSTRY UAZ Rusia, Pública

BEIJING AUTOMOTIVE Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) TATA Oriente Z 3 (Pública, India) PORSCHE SOUTH EAST (FUJIAN) SHANNXI (Privada, RepPopChina)

CHERY Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) SAIC Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) RONGCHENG HUATAI MOTOR (Privada, RepPopChina) BAIC HEBEI ZHONGXING (Privada, RepPopChina)

SAIC Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) ANHUI JIANGHUAI Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) CHONGQING LIFAN (Pública, RepPopChina) SHANNXI (Privada, RepPopChina)

BRILLIANCE Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina) GEELY Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina) CHEN ZHOU GONOW NANYAN CHIFENG MOTOR VEHICLE (Privada, RepPopChina)GAZ Rusia, Mixta

HARBIN HAFEI Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) BRILLIANCE Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina) BEIJING AUTOMOTIVE ((Pública, RepPopChina)

GEELY Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina) AVTOVAZ Privada, Rusia JIANGXI JIANGLING AUTOMOTIVE (Pública, RepPopChina)

ANHUI JIANGHUAI Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) GREAT WALL Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

BYD Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) CHRYSLER América

PROTON Oriente Z 2 (Malasia) SHANGDONG KAIMA RepPopChina

GREAT WALL Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) MAHINDRA Oriente Z 3 (Pública, India)

CHONGQING LIFAN Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina) PROTON Oriente Z 2 (Malasia)

JIANGXI CHANGHE Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina) CHONGQING LIFAN Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

MAHINDRA Oriente Z 3 (Pública, India) FUJIAN Oriente Z 1 (Mixta, RepPopChina)

Producción menos de 100 mil hasta 22 mil Producción menos de 100 mil hasta 2 mil

PORSCHE Europa Occ. KUOZUI Oriente Z 1 (Taiwan)

LUAZ Ucrania PORSCHE Europa Occ.

SHANNXI AUTO Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina) ZIYANG NANJUN Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

KUOZUI Oriente Z 1 (Taiwan) GUANGZHOU AUTO Oriente Z 1 (Pública, RepPopChina)

UAZ Rusia, Pública CHENZHOU JI'AO Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina)

GAZ Rusia, Mixta QINGLING MOTOR Oriente Z 1 (Mixta, RepPopChina)

HEBEI ZHONGXING Oriente Z 1 (Privada, RepPopChina)

GAZ Rusia, Mixta

- 151 -

Cuadro A. 5 Lugar de los Consorcios en la Producción Mundial Vehículos Comerciales

Ligeros 1998-2013

Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP

1General Motors (Opel-

Vauxhall)1

General Motors (with US

makes-Opel-Vauxhall- ..)1 FORD 1 FORD 1 FORD 1 FORD

2 Ford (Jaguar-Volvo cars) 2 Ford (with US makes-Volvo

cars- Jaguar-…)2 General Motors 2 GM 2 GM 2 GM

3 DaimlerChrysler (with

Evobus)3

DaimlerChrysler(with

Mercedes-Chrysler-Dodge-

Smart-FL-Evobus-...)

3 DaimlerChrysler (with

Evobus )3 DaimlerChrysler 3 DAIMLERCHRYSLER 3 DAIMLERCHRYSLER

4 Toyota 4 Toyota-Daihatsu-Hino 4 Toyota-Daihatsu-Hino 4 Toyota-Daihatsu-Hino 4 TOYOTA-DAIHATSU 4 TOYOTA-DAIHATSU

5 Nissan 5 Nissan 5 Nissan-Nissan Diesel 5 Renault-Dacia-Samsung 5 7 Nissan 5 Nissan

6 PSA Peugeot Citroën 6 PSA Peugeot Citroën 6 Hyundai-Kia 6 Nissan-Nissan diesel 6 PSA PEUGEOT CITROEN 6 PSA PEUGEOT CITROEN

7 Suzuki-Maruti 7 Suzuki-Maruti 7 PSA Peugeot Citroën 7 Mitsubishi 7 Isuzu 7 MITSUBISHI

8 Fiat-Iveco 8

Fiat-Iveco (with Alfa-

Romeo-Lancia-Ferrari-

Irisbus-...)

8 Suzuki-Maruti 8 Hyundai-Kia 8 Mitsubishi 8 Volkswagen Group

9 Renault-Dacia-Samsung 9 CNAIC (Changhe&Harbin) 9 Mitsubishi 9 PSA Peugeot Citroën 9 SUZUKI - MARUTI 9 FIAT

10 Mitsubishi 10 Renault-Dacia-Samsung 10 Fiat-Iveco (with Irisbus) 10 Isuzu 10 RENAULT 10 RENAULT

11Beijing AIG (without

Hyundai- Isuzu)11 Mitsubishi 11 Renault-Dacia-Samsung 11 Fiat-Iveco 11 FIAT 11 SUZUKI - MARUTI

12 SAIC (without GM&VW) 12 Chana AG(without Suzuki) 12 Isuzu 12 Suzuki-Maruti 12 Hyundai 12 ISUZU

13Dongfeng (without

Citroën)13

Volkswagen Group (with

VW-Audi-Seat-Skoda-…)13 Volkswagen Group 13 Volkswagen Group 13 Volkswagen Group 13 HYUNDAI

14 FAW Group (without VW) 14 Dongfeng (without

Citroën)14

Beijing AIG (without

Isuzu)14 Honda 14 CHINA FIRST ACG 14 CHINA FIRST ACG

15 Harbin Hafei Automotive 15 FAW Group (without VW) 15 Chana AG 15 Mazda 15 Honda 15 DONGFENG MOTOR

16 Daihatsu 16 SAIC (without GM&VW) 16 Mazda 16 GAZ 16 CHANGAN 16 CHANGAN

17 Volkswagen Group 17 Beijing AIG (without Isuzu) 17CNAIC

(Changhe&Harbin)17 Changan 17 DONGFENG MC 17 Honda

18 Gaz 18 Gaz 18 Gaz-Paz 18 Fuji-Subaru 18 Mazda 18 YUEJIN

19 Jinbei Auto Holding 19 Hyundai-Kia 19 Fuji (Subaru) 19 Tata-Telco 19 Kia 19 MAZDA

20 Changhe Aircraft Industrie 20 Fuji (Subaru) 20 Honda 20 UAZ 20 GAZ 20 GAZ

21 Hyundai-Kia 21 Manhindra&Mahindra 21 Tata (Telco) 21 Ssangyong 21 Tata 21 KIA

22 Fuji (Subaru) 22 Mazda 22Dongfeng (without

Citroën)22 Daewoo 22 FUJI-SUBARU 22 FUJI-SUBARU

23 Soueast Auto Industrial 23 Isuzu 23 48 UAZ 23 SVC 23 YUEJIN 23 TATA

24 Anhui Jianghuai Auto 24 Honda 24 Ssangyong 24 Perodua 24 Daewoo 24 BMW ROVER

25 Mazda 25 UAZ 25 Daewoo 25 Paccar-Daf 25 BMW ROVER 25 DAEWOO

26 Manhindra&Mahindra 26 Tata (Telco) 26FAW Group (without

VW)26 SSANGYONG 26 SSANGYONG

27 Jiangling Motors group 27 Ijmach Avto 27 Ijmash-Avto-Roslada 27 ASIA 27 ASIA

28 Isuzu 28 Volvo-Renault Trucks-Mack 28 Hindustan 28 SAMSUNG

29 Honda 29 Hindustan 29 VOLVO

30 Tata (Telco) 30 Ssangyong

31 UAZ 31 Nissan Diesel

32 Ijmach-Avto

33 Volvo-Renault Trucks-Mack

34 Ssangyong

35 Hino

36 MG Rover

37 Hindustan

38 Nissan Diesel

2000 1999 19982003 2002 2001

- 152 -

(Continuación)

Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP

1 GM 1 GM 1 GM 1General Motors (Opel-

Vauxhall-GM Daewoo)1

General Motors (Opel-

Vauxhall)

2 FORD 2 FORD 2 FORD 2 Ford (Jaguar-Volvo cars) 2 Ford (Jaguar-Volvo cars)

3 CHRYSLER 3 Chrysler 3 Chrysler 3DaimlerChrysler (with

Evobus)3

DaimlerChrysler (with

Evobus)

4 TOYOTA 4 Toyota 4 Toyota 4 Toyota 4 Toyota

5 FIAT 5 Nissan 5 Nissan 5 Nissan 5 Nissan

6 PSA 6 FIAT 6 Fiat 6Beijing AIG (without

Hyundai- Isuzu)6

Beijing AIG (without

Hyundai- Isuzu)

7 NISSAN 7 PSA 7 Renault 7Chana Automobile

Liability7

Chana Automobile

Liability

8 RENAULT 8 RENAULT 8 PSA 8 Renault-Dacia-Samsung 8FAW Group (without VW,

Toyota, Mazda)

9 DAIMLER AG 9 Suzuki 9 Daimler 9Dongfeng (without

Citroën)9 PSA Peugeot Citroën

10 SUZUKI 10 Mitsubishi 10 Mitsubishi 10FAW Group (without VW,

Toyota, Mazda)10 Fiat-Iveco-Irisbus**

11 Volkswagen Group 11 DAIMLER 11 Suzuki 11 Fiat-Iveco-Irisbus 11 Suzuki-Maruti

12 TATA 12 Volkswagen Group 12 Hyundai 12 PSA Peugeot Citroën 12 Mitsubishi

13 GAZ 13 GAZ 13 Mazda 13SAIC-Sangyong (without

GM&VW)13 SAIC (without GM&VW)

14 MITSUBISHI 14 Tata 14 Volkswagen Group 14 Suzuki-Maruti 14 Renault-Dacia-Samsung

15 CHINA NATIONAL 15 DAIHATSU 15 Daihatsu 15 Mitsubishi 15Dongfeng (without

Citroën)

16 MAZDA 16 Mazda 16 GAZ 16 Isuzu 16 Mazda

17 HYUNDAI 17 Kia 17 Tata 17 Harbin Hafei Automotive 17 Harbin Hafei Automotive

18 KIA 18 Fuji 18 Honda 18 Daihatsu 18 Daihatsu

19 FUJI 19 Hyundai 19 Anhui Jiangghuai 19 Volkswagen Group 19 Volkswagen Group

20 MAHINDRA 20 MAHINDRA 20 Kia 20 Mazda 20 Gaz

21 ISUZU 21 Isuzu 21 Fuji 21 Gaz 21 Hyundai-Kia

22 UAZ 22 Honda 22 Chana Automobile 22 Anhui Jianghuai Auto 22 Tata (Telco)

23 HONDA 23 UAZ 23 Beijing Automobile 23 Zhejiang Geely 23 Anhui Jianghuai Auto

24 VOLVO 24 VOLVO 24 Dongfeng motor 24 Tata (Telco) 24 Jinbei Auto Holding

25 LUAZ 25 Hino 25 Isuzu 25 Hyundai-Kia 25Changhe Aircraft

Industrie

26 ASHOK LEYLAND 26 FAW 26 Manhindra&Mahindra 26 Zhejiang Geely

27 KUOZUI 27 Great Wall 27Changhe Aircraft

Industrie27 Fuji (Subaru)

28 PROTON 28 Mahindra 28 Jinbei Auto Holding 28 Manhindra&Mahindra

29 SAIC 29 Fuji (Subaru) 29 Soueast Auto Industrial

30 UAZ 30 Soueast Auto Industrial 30 Honda

31 Volvo 31 Honda 31 Isuzu

32 Hino 32 UAZ 32 UAZ

33Volvo-Renault Trucks-

Mack33 GM-Daewoo (with DIMC)

34 Ijmach-Avto 34 Ijmach-Avto

35 Hino 35Volvo-Renault Trucks-

Mack

36 Nissan Diesel 36 Hino

37 MG Rover 37 Ssangyong

38 Nissan Diesel

39 MG Rover

20072008 2006 2005 2004

- 153 -

(Continuación)



Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP Rank GROUP

1 G.M. 1 G.M. 1 G.M 1 G.M. 1 FORD

2 FORD 2 FORD 2 FORD 2 FORD 2 GM

3 FIAT 3 CHRYSLER 3 CHRYSLER 3 CHRYSLER 3 TOYOTA

4 TOYOTA 4 TOYOTA 4 TOYOTA 4 TOYOTA 4 CHRYSLER

5 NISSAN 5 NISSAN 5 NISSAN 5 NISSAN 5 FIAT

6 SUZUKI 6 FIAT 6 FIAT 6 BEIJING AUTOMOTIVE (*) 6 HYUNDAI

7 PSA 7 Volkswagen Group 7 PSA 7 FIAT 7 NISSAN

8 RENAULT 8 SUZUKI 8 HYUNDAI 8 HYUNDAI 8 SUZUKI

9 TATA 9 RENAULT 9 SUZUKI 9 PSA 9 PSA

10 BRILLIANCE 10 PSA 10 RENAULT 10 SUZUKI 10 RENAULT

11 HYUNDAI 11 TATA 11 TATA 11 RENAULT 11 TATA

12 SAIC 12 BAIC 12 BAIC 12 DONGFENG MOTOR (*) 12 DAIMLER AG

13DONGFENG

MOTORS13 HYUNDAI 13 Volkswagen Group 13 TATA 13 Volkswagen Group

14 MAHINDRA 14 DAIMLER AG 14 CHANGAN 14 DAIMLER AG 14 CHINA NATIONAL

15 CHANGAN 15 DONGFENG MOTOR 15 DONGFENG MOTORS 15 Volkswagen Group 15 MITSUBISHI

16 DAIMLER 16 BRILLIANCE 16 DAIMLER AG 16 BRILLIANCE 16 SHANNXI AUTO

17 MITSUBISHI 17 SAIC 17 BRILLIANCE 17 ANHUI JAC AUTOMOTIVE 17 MAHINDRA

18 GREAT WALL 18 MAHINDRA 18 MAHINDRA 18 CHANA AUTOMOBILE (*) 18 MAZDA

19 JAC 19 CHANGAN 19 SAIC 19JIANGXI JIANGLING

AUTOMOTIVE19 FUJI

20Volkswagen

Group20 GREAT WALL 20 GREAT WALL 20 MAHINDRA 20 GAZ

21 MAZDA 21 MITSUBISHI 21 MITSUBISHI 21 MITSUBISHI 21 HONDA

22 FAW 22 JAC 22 IRAN KHODRO 22 SAIC (*) 22 PROTON

23 HONDA 23 MAZDA 23 JAC 23 GREAT WALL 23 ISUZU

24CHONGQING

LIFAN24 GAZ 24 GAZ 24 SHANDONG KAIMA 24 VOLVO

25 PROTON 25 HEBEI ZHONGXING 25 MAZDA 25 FAW (*) 25 KUOZUI

26 CHERY 26 FAW 26 SAIPA 26 MAZDA 26 ASHOK LEYLAND

27 AVTOVAZ 27 UAZ 27 FUJI 27 HAFEI MOTOR

28 XIAMEN KING LONG 28 FAW 28 FUJI

29 HONDA 29 ISUZU 29 HONDA

30 ISUZU 30 XIAMEN KING LONG 30 ZIYANG NANJUN MOTOR

31 ASHOK LEYLAND 31 PROTON 31 CHONGQING LIFAN

32 PROTON 32CHONGOING LIFAN

MOTOR CO.32

CHEN ZHOU GONOW

NANYAN CHIFENG

MOTOR VEHICLE

33GUANGZHOU AUTO

INDUSTRY33 HONDA 33 JIANGXI CHANGHE

34CHONGQING LIFAN

MOTOR CO.34 SICHUAN NANJUN 34 ISUZU

35 FUJI 35GUANGZHOU AUTO

INDUSTRY35 PROTON

36 SICHUAN NANJUN 36 CHERY 36 VOLVO

37 TANGJUN OU LING 37 SOUTH EAST (FUJIAN) 37 FUJIAN MOTOR

38 CHERY 38 ASHOK LEYLAND 38 CHERY

39 SOUTH EAST (FUJIAN) 39CHINA NATIONAL HEAVY

DUTY TRUCK39 KUOZUI

40CHINA NATIONAL HEAVY

DUTY TRUCK40 SHANNXI

41 B.M.W.

42 SHANNXI

2013 2012 2011 2010 2009

t e s i s - facultad de economía · 2015-03-03 · momento, hacia europa principalmente al reino...

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