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MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL (MODALIDAD REGIONAL) DEL PROYECTO LIBRAMIENTO NORPONIENTE DE CUERNAVACA Y RAMAL AL AEROPUERTO

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SÍNTESIS EJECUTIVA MANIFESTACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL, MODALIDAD REGIONAL

LIBRAMIENTO NORPONIENTE DE CUERNAVACA Y RAMAL AL AEROPUERTO Se somete al Procedimiento Administrativo de Evaluación en Materia de Impacto Ambiental, la realización del proyecto denominado “Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal Aeropuerto” - a través de la Manifestación de Impacto Ambiental en su modalidad regional-, con pretendida ubicación en terrenos de los municipios de Huitzilac, Cuernavaca, Temixco, Miacatlán y Puente de Ixtla en el estado de Morelos, México. DECLARACIÓN DEL PROYECTO AL MOMENTO DE ELABORAR EL ESTUDIO DE IMPACTO AMBIENTAL. Se declara bajo protesta de decir verdad, que al momento de la realización de la presente Manifestación de Impacto Ambiental regional, no se ha iniciado obra o actividad alguna relativa a dicho proyecto. El motivo por el cual, se somete el presente proyecto, a la evaluación en materia de impacto ambiental es con el fin de cumplir con lo dispuesto en las fracciones I y VII del artículo 28 de la Ley General del Equilibrio Ecológico para la Protección al Ambiente (LGEEPA) así como lo previsto en los incisos B y O del artículo 5 del Reglamento de la LGEEPA y se valore la naturaleza y magnitud de los cambios ambientales que se pueden atribuir a su realización, y principalmente al cambio de uso de suelo por la remoción de vegetación en una superficie de 40.166 Ha, y los efectos directos e indirectos que se podrían ocasionar en la zona de influencia la realización y operación del proyecto, en el Sistema Ambiental Regional que tiene una superficie mayor a las 132 mil hectáreas. DATOS GENERALES DEL PROYECTO El promoverte de esta obra es la Secretaria de Comunicaciones y Transportes (SCT), quien ejecutaría la obra con presupuesto de la federación, la construcción de la carretera, se clasifica dentro del sector Vías Generales de Comunicación, subsector Infraestructura Carretera y el tipo de proyecto es lineal (Construcción de una nueva carretera tipo A4), también corresponderá a una vialidad controlada, regulada y confinada, que tendrá cuatro entronques para poder hacer conexión con tres vialidades existentes como es la Autopista México Cuernavaca, la Carretera Libre México Cuernavaca, así como la Autopista Cuernavaca-Acapulco y una obra por construir, correspondiente al Ramal al Aeropuerto (proyecto nuevo que promueve el Gobierno del Estado). La obra proyectada corresponde a una autopista con una longitud de 41190 metros, con una corona de 22 metros de ancho, 14 m de calzada, dos acotamientos de 2.5, con un ancho de derecho de vía de 60 m. La superficie que ocuparía la carretera considerando el derecho de vía 247.14 Ha, la superficie de construcción considerando el ancho de corona es de 90.61 Ha, La superficie de afectación considerando un ancho promedio de 28 m por la construcción de los hombros o los taludes de la propia carretera seria de 115.33 Ha, la superficie donde rigurosamente se realizarían los desmontes de vegetación equivale a una superficie de 40.16 Ha.


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Se trata de un proyecto carretero que estaría compuesto por dos tramos carreteros, como se indica en la tabla 1.

TABLA 1. UBICACIÓN GEOGRÁFICA DEL PROYECTO LIBRAMIENTO NORPONIENTE DE CUERNAVACA Y RAMAL AL AEROPUERTO

Tramo Norponiente Cuernavaca 000+000 012+200 472702.17 2100172.1 466482.99 2090298.73 Temixco 012+200 026+855 466482.05 2090300.51 469754.75 2076963.54 Miacatlán 026+855 031+823 469754.75 2076963.54 468623.71 2072346.09 Xochitepec 31+823 32+195 468623.71 2072346.09 468778.8 2072013.33 Miacatlán 32+195 35+225 468778.8 2072013.33 470425.12 2069471.48

Puente de Ixtla

35+225 36+560 470425.12 2069471.48 471402.98 2068252.29

El proyecto, que se somete a la evaluación de impacto ambiental surge como una solución importante para reducir los problemas que se derivan del tránsito vehicular en la Ciudad de Cuernavaca y la zona interurbana -también llamada Zona Metropolitana de la Ciudad de Cuernavaca (ZMCC)-, y que se registra sobre las actuales vías federales que atraviesan dicha ZMCC (actual Libramiento de Cuernavaca y Autopista Cuernavaca-Acapulco). Con su realización se espera la reducción del tránsito vehicular de las citadas vialidades federal y un aspecto muy importante que sin duda beneficiaria a los habitantes de la región, es que se pueda lograr el cambio de vocación de las actúales vialidades federales, ya que a la fecha, las mismas no pueden cumplir con las características de vialidades primarias. Es preciso hacer hincapié, en que la realización del proyecto sería una vialidad alterna que no solo libraría del tránsito de vehículos de largo itinerario, sino que además estaría permitiendo que las actuales vialidades puedan ser transformadas por los gobiernos estatal y el municipal en vialidades primarias facilitando que en el actual libramiento de Cuernavaca e incluso en la autopista Cuernavaca Acapulco hasta la altura de Alpuyeca, se puedan establecer semáforos, aumentar la conexión vial, reducir la velocidad, y facilitar el establecimiento de medios de transporte masivos como un tren ligero, metrobus, entre otros, e incluso se permitiría alojar alguna ciclopistas. La obra que se presenta ha sido estudiada por más de 10 años, y emerge como la mejor alternativa, ya que además de poder solucionar los problemas de comunicación y transporte que padecen los habitantes de la ZMCC, es considerada factible desde el punto de vista financiero y ambiental, ya que si bien su desarrollo implica la ocupación de algunos terrenos que forman terrenos de la fracción marginal del Corredor Biológico del Chichinautzin –zona de amortiguamiento-, la misma se realizaría a poca distancia de la zona urbana de Cuernavaca, donde además es posible alojar infraestructura como son túneles, viaductos, cercados, pasos de fauna, para reducir los efectos negativos que pueden

Municipio Cadenamiento Coordenadas inicio Coordenadas final Del Km Al Km X Y X Y

Tramo Norte Cuernavaca 0+000 3+999 472508.20 2100095.08 466135.00 2069099.00 Huitzilac 3+999 4+630 466135.00 2069099.00 476252.44 2098877.66


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disminuir las afectaciones en terrenos decretados como conservados, e incluso a través de la realización y sobretodo de la adquisición de derecho de vía, es posible garantizar que en dicho derecho se pueda establecer zonas arboladas e incluso aumentar la cobertura de vegetación y lograr el repoblamiento de especies de vegetación y de fauna silvestre nativas, que puedan elevar la superficie conservada. Las otras dos opciones analizadas, consisten en la realización del Libramiento Oriente de Cuernavaca, y la construcción del Segundo Piso. En la tabla 2, se muestra un comparativo de los principales aspectos que fueron usados para la selección del proyecto que nos ocupa.

TABLA 2. COMPARATIVO DE LAS TRES PRINCIPALES OPCIONES ESTUDIADAS PARA EL PROYECTO

Características Norponiente Oriente Segundo piso Tipo de vialidad A4+2 acotamientos A4+2 acotamientos A4+2 acotamientos Ancho de corona 22 m 22 m 22 m Long (Km) 41.19 38.8 38.0 Entronques 4 0 2 Nº de Puentes y viaductos /(longitud m)

9 / (1620 m) Todo N.D.

Túneles 4 (2902 m) ninguno 1 (2200) Tiempos de recorrido

23 21 34

Vel. de operación (Km/h)

110 110 70

Costo (MDP) 3943 3630 9880 Incidencia en ANP Corredor Biológico del Chichinautzin (Km)

4.52 18 0

Perdida de vegetación esperada en el ANP Corredor Biológico del Chichinautzin

11.06 Ha (APFF Corredor Biológico del Chichinautzin)

37.5 Ha (APFF Corredor Biológico del Chichinautzin y PN El Tepozteco)

0

Perdida esperada de vegetación en la Zona Forestal de Cuernavaca

4.8 Ha 0, pero si incide en la ZFC aproximadamente en 15 Km

0

Requiere desvíos de transito en su ejecución

No requiere No requiere Requiere

Transito esperado en el actual Libramiento de Cuernavaca

5740 con incremento anual del 4.7 porciento

5740 con incremento anual del 4.7 porciento

9,840 con incremento anual del 4.7 porciento anual


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Características Norponiente Oriente Segundo piso Impacto urbano No se espera No se espera Muy alto TDPA en la nueva vialidad

5100 5100 9840 con incrementos del 4.7 porciento

Concentración de contaminantes

No se concentraría No se concentrarían Crecería conforme el incremento vehicular

Confort sonoro Se reduce en la vialidades actuales

Se reduce en la vialidades actuales

No se reduce en las vialidades actuales

Cambio de vocación de las vialidades actuales

Lo permite Lo permite No lo permite

En la MIA-r se expone información que fue analizada sobre las diferentes alternativas y que permitió a la SCT la selección del proyecto denominado “Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal al Aeropuerto”, como la mejor opción, ya que a diferencia de otras opciones, los terrenos donde atravesaría el proyecto que nos ocupa, presentan un menor nivel de conservación, corresponde a la opción que implica una menor fragmentación y/o aislamiento ambiental, además de que su construcción no afectaran a los habitantes de la Ciudad de Cuernavaca y de su zona interurbana, ya que no implicaría aumentos de transito o el incremento de accidentes para los habitantes de de la ZMCC, y aseguraría que una vez que se tuviera en operación el proyecto carretero la región contaría con una carretera naturada ya que tendrá un derecho de vía con cubierta natural y se realizaran acciones de mejoramiento del suelo que pueden aumentar la superficie conservada en la zona de influencia y la región. Por otra parte, la SCT puede asegurar que la carretera será controlada y confinada, ya que en la misma solo tendría los entronques mínimos así como las estructuras (cercados) con los que se puede impedir el acceso hacia zonas forestales y espera que la propia carretera pueda ser considerada como un límite del crecimiento demográfico hacia la zona Norponiente de la ZMCC. Cabe señalar que en virtud de que la SCT, ha realizado varios estudios ambientales, se tienen conocimiento de que en las zonas donde puede incidir el proyecto, es factible la realización de acciones de recuperación ambiental tales como la reforestación, el saneamiento de cuencas, la recuperación de suelos un manejo integral de cuencas hidrológicas, entre otras acciones para mejorar condiciones ambientales y establecer un corredor natural entorno a la carretera proyectada. La SCT prevé la posibilidad de participar de manera coordinada en el cumplimiento de los ordenamientos ambientales vigentes e, incluso, en el desarrollo de algunos otros que se requieren para elevar el nivel de conservación de la región. Otro beneficio que se espera por la realización del proyecto, sería la reducción en el mediano y largo plazo, de la emisión de gases y una menor contribución de gases de invernadero, y por tal motivo, se considera que el proyecto puede contribuir a los objetivos de reducción de emisiones de carbono.


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TIPO DE OBRA O ACTIVIDAD QUE SE PRETENDE LLEVAR A CABO, ESPECIFICANDO SI EL PROYECTO O ACTIVIDAD SE DESARROLLARÁ POR ETAPAS; EL VOLUMEN DE PRODUCCIÓN, PROCESOS INVOLUCRADOS E INVERSIÓN REQUERIDA. Para la ejecución de la obra seleccionada entre las diversas alternativas, se tiene considerado una inversión de aproximadamente $ 3´943,000,000.00 (Tres mil novecientos cuarenta y tres millones de pesos), es decir el costo por kilómetro de carretera seria 95,727.11 (Noventa y cinco mil setecientos veintisiete pesos 11/100 M.N.). El “Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal Aeropuerto”, consiste en una vialidad de cuatro carriles de 3.5 m cada uno y dos acotamientos de 2.5 m, que estaría comprendida –como se ha señalado con anterioridad-, por dos tramos denominados, 1) Tramo Norte, que inicia en el Km 000+000 (coordenadas UTM (X =472508.20, Y= 2100095.08) y termina en el Km 004+630 a la altura del Km 77+384.40 de la Autopista México – Cuernavaca (coordenadas UTM X= 476257.43, Y=2098876.56, 2) Tramo Norponiente el Km 000+000 (coordenadas UTM X= 472702.17, Y= 2100172.1) al Km 036+500 (coordenadas X= 471317.58, Y= 2068563.06), hasta entroncar con la Autopista Cuernavaca – Acapulco en su Km 116+931. La suma de los dos tramos que comprenden a la obra, equivalen a una longitud de 41.190 Km que se extienden en el extremo norponiente de la Ciudad de Cuernavaca. Esta carretera tendría cuatro entronques: 1) Carretera México Libre, 2) Autopista México Cuernavaca, 3) Ramal al Aeropuerto (en esta MIA-R no incluye la evaluación de obras adicionales como seria la construcción del Ramal al Aeropuerto), y 4) Entronque con la Carretera México Acapulco también conocida como “Del Sol”. La realización de la obra proyectada, se tendría una incidencia en una longitud de 6,967 m del proyecto sobre el ANP Corredor Biológico del Chichinautzin en una superficie de 30.39 Ha que corresponde a la zona limítrofe con el Área de Protección de Flora y Fauna (APFF) “Corredor Biológico del Chichinautzin” y la zona urbana de Huitzilac y de Cuernavaca; dicha afectación podría reducirse en un 30%, ya que la SCT tiene planeado realizar la construcción de tres túneles que sumarian una longitud de 1,902 m, lo que implica una menor afectación por remoción de cobertura vegetal, menor aislamiento y fragmentación, de manera que la afectación solo seria en una longitud de 5065 m, pero que además que corresponderían a una superficie de afectación (en 28 m de ancho) de 14.18, pero la afectación sobre terrenos con cubierta vegetal aun se reduce más por la existencia de terrenos que ya presentan perdida de vegetación, y los terrenos que se afectarían por cambio de uso de suelo quedarían solo en 11.06 Ha. Es importante decir que el proyecto de Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal al Aeropuerto del Km 005+390 al Km 009+299, en 3,909 m de longitud, incidirá en la Zona de Protección Forestal (ZPF) de Cuernavaca la cual se encuentra severamente perturbada, principalmente por la pérdida de cubierta vegetal. En ésta ZPF, la probable afectación representaría una superficie total por derecho de vía de de 23.4 Ha, y se requiere un Cambio de Uso de Suelo por remoción de vegetación de 4.28 Ha considerando la construcción de dos viaductos (de 350 m de longitud), los puentes estaría entre los cadenamientos 6+190 al 6+380 y del 7+475 al 7+635, con lo que se garantizará la


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conectividad de las cañadas con vegetación conservada (ver anexo 2), donde se incluyen imágenes en la que se sobrepuso el proyecto en Ortofotos INEGI 1:10000. Sobre el párrafo anterior, es importante señalar, que la ZPF de Cuernavaca, corresponde a un área que está invadida y que incluso como se observa en la figura, el actual Libramiento de Cuernavaca por donde se podría realizar el segundo piso, atraviesa la citada área natural protegida.

FIGURA 1. SOBREPOSICIÓN DE LAS TRES ALTERNATIVAS EN LAS ÁREAS NATURALES

PROTEGIDAS


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Conforme a lo anterior, el proyecto Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal al Aeropuerto, incidiría en dos áreas naturales protegidas, y la afectación por la remoción de la vegetación total en ambas zonas decretadas como áreas naturales, 11.06 en el CBCh y 4.28 Ha en la ZFC sumando 15.34 Ha, y en el resto de los terrenos que ocuparía la carretea se tendría una pérdida de vegetación de 24.82 Ha ; sin embargo, se reitera que las áreas afectadas no son continuos de vegetación sino áreas con una evidente fragmentación de la cubierta vegetal derivada de la construcción de asentamientos humanos o la apertura de terrenos agrícolas y por otras actividades que han reducido el valor ambiental de la región adyacente a Cuernavaca. El desarrollo de la obra, podría llevarse a cabo en un periodo máximo de cinco años, aunque el mismo podría reducirse a 3.5 años lo que disminuiría también la temporalidad de los efectos negativos que trae consigo la construcción. Durante el desarrollo del proyecto se aplicarán las acciones de mejoramiento ambiental que se indican en los capítulos III y VI de la presente manifestación, sin que la construcción implique algún impacto urbano o molestias adicionales para los habitantes de la zona urbana de Cuernavaca como podrían ser los desvíos de vialidades o el incremento del tránsito, ruido, o contaminación del aire. Una vez concluida la carretera quedaría confinada y sus derechos de vía habrían sido sometidos a estabilización de suelos, a trabajos de reforestación, al desarrollo de infraestructura para facilitar la realización de actividades compatibles con las vocaciones naturales y el saneamiento de cuencas, entre otras acciones que buscarán aumentar la conservación de la región. TIPO DE CARRETERA Y CARACTERÍSTICAS ESPERADAS De acuerdo a la sección tipo y a las plantas del proyecto geométrico (que se presenta en loa anexos), se puede dar cuenta, de que la misma consistirá en una carretera tipo A4, es decir una carretera tipo autopista, que será construido conforme las Normas de Construcción e Instalaciones de la SCT, en el libro de proyecto geométrico, y cumplirá con especificaciones técnicas para alojar dos carriles de circulación, con secciones de acotamiento, que tendrá capacidad para soportar vehículos tipo H-20 o de hasta 66.5 Ton y de 8 Ton por eje, a una velocidad promedio de 110 Km/h.

FIGURA 3. CARACTERÍSTICAS ESPERADAS DEL CAMINO CONSTRUIR. ESPECIFICACIONES PARÁMETROS Tipo de Camino Tipo A4 Longitud total 41190 m Velocidad de proyecto 110 km/h Longitud mínima en curvas verticales 60 m Pendiente máxima -5.0 % Ancho de calzada 22.00 m Ancho de corona 22.00 m Pendiente gobernadora 2.50 % Pendiente de bombeo -2.0 % Sobre elevación máxima 10%


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ESPECIFICACIONES PARÁMETROS Ancho de derecho de via 60 m Tipo de pavimento Concreto asfaltico Espesor del pavimento 0.45 m Composición de transito esperado A, B, y C 59%, 5% y 30 % Sección tipo De acuerdo a la sección tipo proyectada, el ancho de corona será de 22.00 m, con una calzada de 22 m, tendrá cuatro carriles de 3.5 m de ancho y acotamientos de 2.5 m, pendientes de 2 porciento, la pendiente de los taludes del terraplén será variable por el tipo de topografía en la región, pero puede oscilar entre 3:1 y 1:5:1, el derecho de vía será de 60 m. Recorrido, trazo y secciones. El proyecto denominado “Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal al Aeropuerto” tendrá una longitud total de 41,190 m (41.190 Km) y estaría comprendido en dos tramos denominados Tramo Norte y Tramo Norponiente. El tramo Norte tendría su origen (Km 000+000) en las coordenadas X=472508.20, Y= 2100095.08 entroncando con la Carretera Libre México Cuernavaca y concluiría en el Km (004+630) en las coordenadas X= 476252.44, Y=2098877.66 entroncando con la Autopista México Cuernavaca con una orientación de poniente a oriente. El tramo Norponiente, tendría su origen en el Km 000+000 en las coordenadas X= 472702,17, Y= 2100172,1 entroncando con el tramo Norte, y concluiría en el Km 036+220, en las coordenadas X: 471349.73; Y: 2068530.24 entroncando con la Autopista México Acapulco del Sol, a la altura de Alpuyeca. La orientación que presenta este tramo va no norte a sur pero atravesaría las barrancas que se encuentran ubicadas al Poniente de la Ciudad de Cuernavaca Parámetros de operación. Capacidad operativa. Tránsito (TDPA) De 9000 a 10000 vehículos (máximo). Flujos o tránsito promedio y máximo diarios. Tránsito diario promedio anual vehículos y vehículos máximo diario. La obra que se proyecta, correspondería a una vialidad rápida, con la que se pretende satisfacer la demanda de movimiento actual y la que se podría alcanzar con un crecimiento anual de un 4 porciento, se considera que pueden existir seis escenarios diferentes de circulación, que dependen de nivel de demanda, y del cual se garantiza una respuesta eficiente hasta en un periodo de 50 años.


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Infraestructura adicional La obra contará con infraestructura necesaria para poder realizar las actividades de construcción, estos en general se pueden resumir, como sigue: • Áreas de maniobra. Las áreas de maniobra, consistirán en frentes de trabajo, que comprende desde campamentos de oficinas, plantas trituradoras, bodegas, áreas para el armado y ensamblado de estructuras, entre otras necesarias para la realización del proyecto. Cabe decir que los sitios donde se podrían establecer como patios de maniobras, aun no se han elegido con todo rigor, no obstante, en esta MIA-r, han sido propuestos criterios de selección importantes e incluso sitios posibles donde se pueden establecer estas áreas de maniobras, con los cuales se garantizará que el proyecto causara las menores afectaciones posibles y los sitios podrían ser restaurados por SCT una vez concluidos su aprovechamiento. • Pasos a desnivel y pasos inferiores Para las intersecciones que se originan por la vía a construir se resolverán de dos formas a desnivel e inferiores. 4 entronques desnivel 16 pasos a desnivel, 3 pasos inferiores vehiculares 2 pasos superiores vehiculares Los pasos inferiores y superiores vehiculares, que se construirán serán para facilitar el acceso de caminos ya existente sin entroncar con los mismos. • Servicios complementarios Como parte de los servicios complementarios de la obra, se planea el establecimiento de una zona de descanso, un paradero, un estacionamiento temporal, gasolinera, restaurante y tienda de conveniencia. La totalidad de estas instalaciones ocuparán un área dentro del derecho de vía y se ubicaran dentro del derecho de vía a la altura del Km 034+000 así mismo incluye el establecimiento de una caseta de cobro a la altura del Km 23+940. • Obras especiales. En virtud de que el proyecto carretero atravesaría por diversas zonas forestales con alto grado de conservación así como corrientes de agua intermitentes, se establecerá infraestructura, que pueda reducir las afectaciones y garantizar la conectividad hidráulica así como ambiental, como son. Cuatro túneles en una longitud de 2902 m en total 6 viaductos y 3 puentes en una longitud total de 1620 m


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Pasos de fauna (que aun no han sido definidos en su totalidad) Obras de drenaje menor, consistentes en losas y tuberías, (que aún falta por definir en su totalidad) También para garantizar el patrón de drenaje presente en la zona, se establecerán bordillos en los terraplenes con la finalidad de instalar lavaderos que ayuden a proteger el terraplén de la influencia de la erosión. • Obras complementarias Considerando que en la zona de influencia del proyecto se puede observar la presencia de infraestructura eléctrica así como para transporte de combustibles, se realizarán gestiones necesarias con las instancias correspondientes y se establecerán las obras de protección para dicha infraestructura. • Obras provisionales Las obras provisionales que se requieren para la realización del proyecto, son básicamente, centros de apoyo, campamentos, instalaciones sanitarias, así como para almacenamiento temporal de materiales productos del desmonte, despalme, cortes de excavaciones, y residuos sólidos. • Centros de apoyo, que serán habilitados como patios de maniobras, mismos que pueden

ser de utilidad para el resguardo de la maquinaria y la operación de una planta de asfalto y de concreto, almacenes, talleres y oficinas.

• Campamentos, que serán necesarios para alojar al personal que participe en la

construcción del proyecto y que se establecerán en los poblados • Instalaciones sanitarias, que consistirán en el uso de baños portátiles o Sanirent, que

serán suministrados, manejados y limpiados por empresas que se contrataran para dicho fin.

• Instalaciones para el almacenamiento temporal de residuos, que consistirían en sitios

preparados provisionalmente para recibir tanto materiales de desmonte, despalme y cortes de excavación, mismos que deberán ser alojados en las áreas de maniobra de manera preferente en el derecho de vía

• Bancos de materiales. De acuerdo con los resultados de la geotecnia, se estima que el volumen de tierras que serán removidas 8500 metros cúbicos podrán ser reutilizados para la formación del cuerpo del terraplén de la carretera y existe la posibilidad de extraer materiales en otros bancos de materiales el Chiclito, Galeana y Atlacoloaya y es preciso decir que el destino principal de los materiales seria complementar el material faltante para la construcción de terraplenes así como para el sellado de la carretera.


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TABLA 4. BANCOS DE MATERIALES QUE SE PRETENDEN EXPLOTAR Nº Banco Nombre Ubicación en el tramo

Norponiente Tipo de material

1 El Chiclito Km 21+840 d/d 34,000 m. Caliza alterada (Rsq) 2 Galeana (LAFARGE) Km 34+400 d/i 17,000 m. Caliza alterada (ie) 3 Atlacholoaya Km 34+400 d/i 18,000 m. Tezontle Sano (Rie)

• Bancos de tiro. Del volumen de materiales, que no podrán reutilizarse para la formación

del terraplén alcanzara un volumen de aproximado de 5 millones de metros cúbicos, mismo que es considerado material parental. Cabe mencionar que del total de material que se podrá aprovechar el 83% y el restante casi de 1 millón de metros cúbicos podría ser dispuestos en algunas zonas donde se han formado cárcavas y que requiere estabilización de taludes y de suelos, el resto será enviado a bancos de material en operación con los que se establezca algún convenio de recepción, pero de ninguna forma los materiales serán arrojados o dispuestos en zonas de barrancas o cañadas que pudieran obstruir algún arroyo o rio.

Servicios requeridos Para la construcción de la carretera se precisa de los siguientes servicios. • El suministro de agua potable • El suministro de agua para la construcción • Abasto de diesel y gasolina para el funcionamiento de la maquinaria y vehículos • El suministro de víveres • El suministro de sanitarios • Habitaciones para alojar a los trabajadores (al menos para los jefes de obras y

supervisores) • Oficinas con servicios de teléfono y energía eléctrica, • Taller y bodega para mantenimiento de la maquinaria y del equipo • Servicios de recolección y disposición final de

o Residuos sólidos y restos de vegetación que se haya removido. o Material productos del despalme que contendrá suelo mezclado con materia

orgánica (restos de semillas, raíces, materia orgánica procedente de la vegetación, entre otros).

o Residuos sanitarios. o Residuos de comidas, envolturas y envases. o Material producto de excavaciones y de la formación del terraplén. o Excedentes de material que servirá para la conformación del terraplén así

como del revestimiento.

• Viveros temporales, que permitirán el cuidado de ejemplares rescatado así como la selección y cuidado de los bancos de germoplasma.

• Sitios para el cuidado temporal de los ejemplares de fauna que se hayan rescatado.


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Programa general de trabajo El periodo de tiempo requerido para la construcción del proyecto se considera de cinco años aproximadamente, aunque podría ser menor y conseguirse en un plazo de 3.5 años. Es importante mencionar, que la realización las actividades se realizarán de manera paulatina y sincronizada, esto quiere decir que las actividades de la etapa que corresponde a la preparación del sitio se realizarán conforme avance la construcción de los terraplenes así como el revestimiento de los mismos; la construcción de puentes y de túneles. En el capitulo II, después de realizar una desagregación del proyecto, se identificaron las principales fuentes de cambio que podrían ocasionar presión sobre el ambiente, mismas que fueron consideradas para la realización de los capítulos III, V, VI VII, mismas que se transcriben en la tabla 4.

TABLA 5. FUENTES DE CAMBIO DEL PROYECTO. Fuente de cambio Modificaciones ambientales más relevantes esperadas

Desmontes y despalmes

Pérdida de cubierta vegetal de hasta 40.19 Ha Riesgo potencial de afectación a las especies de flora y fauna que habitan en la zona de influencia y en particular a la listadas en la NOM-059-SEMARNAT-2001 Riesgo potencial de erosión de los terrenos donde se realicen la remoción de la vegetación y despalme Modificaciones al paisaje Aumento de arrastre de sólidos en los cauces, por perdida de cubierta vegetal Posible obstrucción de cauces por material de desmonte y de despalme

Cortes de excavaciones y nivelaciones.

Modificación del relieve en una longitud de 37.67 Km (restando superficie de viaductos y de túneles), es decir considerando zonas donde se requieren cortes de excavación, donde se registrarían modificaciones a la topografía Aumento de riesgo deslizamientos de materiales geológicos por cortes de excavaciones.

Movimiento de material edáfico y de materiales geológicos

Posible obstrucción de escurrimientos, diversos arroyos intermitentes y de dos cuencas hidrológicas de los ríos Tembembe y Apatlaco Afectación de nidos y madrigueras de fauna de lento desplazamiento Riesgo de afectación de otras áreas con cubierta vegetal adicionales a las que requieren cambio de uso de suelo Incremento de partículas solidas suspendidas en el aire Reducción de la visibilidad por efecto de polvo

Sellado de la carretera en una longitud de 37.67 Km, en una superficie de 90.61 Ha

Reducción de la captación de agua por escurrimientos en el subsuelo. Eliminar el potencial de regeneración vegetal en una superficie de 90.61 Ha

Presencia y operación de maquinaría y equipo de manera temporal durante

Emisiones de gases Generación de polvos Riesgos de derrames de combustibles


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Fuente de cambio Modificaciones ambientales más relevantes esperadas etapas de preparación del sitio y construcción, hasta en cinco años como máximo

Reducción del potencial de vistas del paisaje Generación de ruido Generación de residuos por operación, como llantas, latas de aceites, materiales impregnados por sustancias tóxicos.

Trabajos para el emplazamiento de 09 puentes

Eliminación de vegetación de galería únicamente en los márgenes de los fluviales, donde se establecerían las obras de drenaje mayor, principalmente en la zona de los apoyos o desplantes Remoción temporal de materiales del fondo de 09 zonas de fluviales o cañadas donde pueden encontrarse algunos cuerpos de agua. Desvíos temporales de corrientes de agua Posibles derrames de contaminantes Generación de residuos de construcción y posible contaminación del agua y suelo Posible reducción temporal de la conectividad de los ríos Afectación temporal a fauna de lento desplazamiento o especies acuáticas como anfibios y reptiles así como madrigueras y nidos

Presencia de trabajadores de manera temporal (considerando la preparación y construcción en un periodo máximo de cinco años) y periódica en los trabajos de mantenimiento.

Riesgo de defecación al aire libre Generación de residuos sólidos(restos orgánicos e inorgánicos) Riesgo de realización de actividades que pueden dañar a la vida silvestre, como es la posibilidad de generar incendios, captura o caza de especies de fauna, chapeo de especies de vegetación en categoría de riesgo.

Extracción de materiales para la construcción y acarreos

Aumento de deterioro en las zonas que ya se usan para extracción de materiales Generación de polvos y posibles voladuras de materiales Afectaciones a la fauna Aumento de riesgo de deslizamientos

Establecimiento de zonas de apoyo (patios de maniobras, bodegas y otras)

Impermeabilización temporal de algunas áreas Reducción temporal del potencial productivo de las zonas Riesgo de contaminación

Contratación de personal Derrama económica Generación del empleo Apertura de negocios

Operación y mantenimiento de vía de comunicación alterna en la ZMCC

Reducir tránsito vehicular en la ZMCC Disminuir consumo de combustibles fósiles Aminorar ruido y concentraciones de gases contaminantes en la zona urbana una vez que se ejecute el proyecto Cambio de vocación de una vía general a primaria Reducción de accidentes de transito Aislamiento de ecosistemas Especulación del precio del suelo y posibilidad de urbanización Mortalidad de fauna Aumento de cobertura vegetal por trabajos de reforestación


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Vinculación con los ordenamientos jurídicos Para determinar la congruencia del proyecto “Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal al Aeropuerto”, con las políticas de planeación nacional así como la de tipo legal, fueron analizados diversos documentos de planeación así como ordenamientos legales que son vigentes o aplicables y que han sido publicados y decretados por los diferentes niveles de gobierno Mexicano, mismos, que disponen lineamientos y criterios, que deben ser acatados por los promoventes y que pueden indicar la concordancia legal del proyecto y determinar si el proyecto podría garantizar su cumplimento. Los documentos de planeación que fueron analizados para determinar si el proyecto forma parte de las políticas públicas que se han diseñado por los órganos de la administración, son: El Plan Nacional de Desarrollo 2007-2012.- Respecto del PND, se encontró que el proyecto pueden responder y asociarse con dos de los cinco ejes de política incluidos en el Plan; de manera directa se inscribe en el eje 2: “Economía competitiva y generadora de empleos” que abarca 13 apartados entre los cuales se encuentra el relacionado con las “Telecomunicaciones y transportes”, e indirectamente en el eje 4: “Sustentabilidad Ambiental” que abarca 9 apartados, entre los cuales se encuentra el relacionado con el “Cambio climático El Programa Nacional de Infraestructura.- En relación a este programa, se encontró que el proyecto, se vincula con uno de los objetivos que corresponde a la construcción de libramientos y accesos para facilitar la continuidad del flujo vehicular y Mejorar el estado físico de la infraestructura carretera y reducir el índice de accidentes. El Programa Carretero 2007-2012.- El proyecto puede satisfacer 3 de los 5 objetivos del programa, como son a) Aumentar la competitividad de la economía; b) Generar empleos directos e indirectos bien remunerados; y c) Impulsar el potencial de desarrollo nacional y regional. Asimismo, forma parte del subprograma de libramientos y accesos para mejorar la conectividad de y hacia las principales ciudades. El Programa Especial de Cambio Climático 2009-2012. La realización del proyecto se liga a este programa, ya que el mismo pueden la puesta en operación del libramiento se estaría evitando la quema de 28,679 litros de gasolina diarios y de 68,455 litros de diesel diarios que, en conjunto, representan 243,945 kilogramos de CO2 que no se emitirán a la atmósfera. El Plan Estatal de Desarrollo 2007-2012.- en el marco del plan en comento, se puede vincular son los objetivos relacionados con el desarrollo de mayores activos urbanos dentro de los límites de las ciudades y comunidades morelenses, con el propósito de desarrollar ciudades habitables, amigables al ambiente, competitivas, productivas y de gran movilidad y añaden, a manera de líneas de acción, el llevar a cabo un análisis de las propuestas sobre infraestructura carretera para determinar aquellas que se pudieran considerar de mayor impacto de acuerdo a las necesidades de las localidades, de los municipios o de las regiones que cruzan.


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El Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Cuernavaca. En relación a este plan, el proyecto de libramiento carretero, se inscribe en el marco del eje relativo al “Desarrollo Social y Sustentable” a través de la dotación de los servicios básicos de infraestructura. En el plan, se considera la estrategia de actualizar el Programa de Desarrollo Urbano de Centro de Población del municipio de Cuernavaca, lo cual implica que en tanto ésta acción no se concrete, permanece vigente el dictamen de congruencia que emitiera la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Gobierno del Estado de Morelos Se encontró que el desarrollo de la obra, es congruente con las políticas y acciones dictaminadas por la Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Gobierno del Estado de Morelos1 . Respecto de la concordancia legal, se analizaron los ordenamientos legales aplicables en los tres niveles de gobierno, como son. • Leyes federales y nacionales y sus reglamentos • Programas de ordenamiento ecológico del territorio • Planes de Desarrollo Urbano • Decretos de Áreas Naturales Protegidas y planes de manejo • Normas Oficiales Mexicanas • Bandos de policía y buen gobierno • Otros ordenamientos jurídicos relacionados con acuerdos internacionales Leyes Federales y Nacionales y sus reglamentos Se encontró que las leyes nacionales que son aplicables para el proyecto, desde la vertiente ambiental, las siguientes leyes marco:

• La Ley General del Equilibrio Ecológico y la Protección al Ambiente (LGEEPA)y su Reglamento en materia de Evaluación del Impacto Ambiental

• La Ley de Desarrollo Forestal Sustentable y su Reglamento • La Ley de Vida Silvestre

Ordenamientos Ecológicos del Territorio En materia de los ordenamientos Ecológicos Territoriales aplicables, se encontró que los municipios de Morelos que cuentan con este tipo de ordenamientos, a los Municipios de Cuernavaca y de Tepoztlán. Asimismo se encuentran desarrollados los Ordenamientos Ecológicos del Territorio (OET) de Temixco, Xochitepec, Miacatlán y Puente de Ixtla. Sin embargo el único ordenamiento ecológico del territorio legalmente aplicable es el de Cuernavaca y por tal motivo se ofrece un análisis pormenorizado de los OET antes citados, con énfasis especial en el OET de Cuernavaca que es el que se encuentra vigente y aplica legalmente

1 Secretaría de Desarrollo Urbano y Obras Públicas del Gobierno del Estado de Morelos, 2005. Análisis del Programa de Desarrollo Urbano de Centro de Población del Municipio de Cuernavaca. http://emorelos.gob.mx/10 obras/files/Programas/DictamenPDUCPCuer.pdf


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El Ordenamiento Ecológico del Territorio (OET) del Municipio de Cuernavaca El OET de Cuernavaca (OETC), fue publicado el 01 de mayo de 2009, se aplica en los tramos del Libramiento de Cuernavaca, en el tramo Norte aplica del Km 000+000 al Km 005+208 y en el tramo Norponiente aplica del Km 000+000 al Km 012+200. Entre los componentes del OET del Municipio de Cuernavaca, se encuentra el apartado “Modelo de Ordenamiento Ecológico del Territorio (MOET)”, dicho MOET, fue desarrollado a partir del reconocimiento de Unidades de Gestión Ambiental. Cada una de las UGA en las que incidirá en proyecto, posee características ambientales únicas, por lo cual se realizó un análisis detallado de dichas características y de acuerdo a las cuales se aplicarán criterios ambientales para dirigir y controlar las actividades que puedan ser realizadas en dichas unidades. Considerando el Modelo de Ordenamiento Ecológico de Cuernavaca, así como el trazo proyectado, se encuentra que la realización del proyecto incidiría en 29 Unidades de Gestión Ambiental. En el análisis realizado son aplicables 95 criterios ambientales de 136 que se definieron para todo el OET de Cuernavaca, de los cuales la Secretaria de Comunicaciones y Transportes garantiza el cumplimiento de 93, y cabe decir que el desarrollo de infraestructura está restringido principalmente a dos criterios específicamente el RS2 y AD10, mismos que están sujetos a la determinación del Comité de Ordenamiento Ecológico del Territorio de Cuernavaca, que como se ha dicho fue firmado mediante convenio desde 2008. La Secretaria de Comunicaciones y Transportes a fin de dar cumplimiento a lo dispuesto en el anexo del AD10 del Ordenamiento Ecológico del Territorio, cumplirá con lo dispuesto en dicho criterio del Ordenamiento Ecológico de Cuernavaca y buscara reducir al mínimo posible la remoción de la vegetación asegurando compensar cualquier pérdida con las medidas de compensación aplicables a cada UGA. Cabe decir que la SCT consiguió la factibilidad ambiental por parte del Gobierno Municipal de Cuernavaca mediante el oficio con número SDUOSPMYMA/DPA/INSPYVIG/1124/2010 expediente 1124/2010, de fecha 21 de septiembre del 2010. En el capitulo III, se ofrece un análisis a detalle de las Unidades de Gestión Ambiental del OET de Cuernavaca y se ofrecen medidas especificas para garantizar el cumplimiento de los objetivos de conservación de las UGA’s y se ofrecen medidas de compensación que garantizarían un aumento de cubierta vegetal para garantizar la congruencia del criterio RS2 mismo que se refiere a la imposibilidad de realizar remociones de vegetación, pero con los que la SCT se compromete a que el proyecto pueda aumentar la cobertura de vegetación una vez realizada la obra.


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Por otra parte, se analizaron los decretos de las Áreas Naturales Protegidas por las que puede incidir el proyecto, como es el decreto del APFF Corredor Biológico del Chichinautzin y de la Zona Forestal de Cuernavaca, realizando propuestas de cumplimiento para dichos decretos. Se analizaron las normas oficiales ambientales aplicables y se realizaron propuestas concretas para el cumplimiento así como sobre los bandos municipales entre otros. Finalmente se determinó la concordancia legal del proyecto, conforme se indica en la siguiente tabla 5.

TABLA 6. CONCORDANCIA LEGAL DE LOS ORDENAMIENTOS LEGALES Y EL PROYECTO. Planes y Programas Uso de Suelo y Recursos

Naturales Grado de

Concordancia Plan Nacional de Desarrollo (PND) 2007 - 2012

Proyecto asociado 3

Programa Sectorial de Comunicaciones 2007 – 2012

Uso Actual y proyectado 4

Programa Estatal de Desarrollo 2007 – 2012 Uso proyectado 4

Programa Especial de Cambio Climático Proyecto de oportunidad 1

Programa Municipal de Desarrollo Urbano de Cuernavaca

Proyecto de oportunidad 1

Programa Municipal de Desarrollo Urbano Temixco Proyecto de oportunidad 1 Programa Municipal de Desarrollo de Urbano Xochitepec


Programa Municipal de Desarrollo Urbano de Miacatlán


Programa Municipal de Desarrollo Urbano de Puente de Ixtla


Ordenamiento Ecológico del Territorio (OET) del Municipio de Cuernavaca de Chiapas

Proyecto conexo 2

Grados: 5 Es el plan o programa de desarrollo, 4 Obras o actividades principales, 3 Proyectos asociados, 2 Proyectos conexos, 1 Proyectos de oportunidad, 0 Sin relación con el plan o programa de desarrollo, -1 Proyectos antagónicos, -2 Plan o programa antagónico o excluyente Descripción del Sistema Ambiental Regional y Determinación de Tendencias Ambientales a) Caracterización abiótica

A fin de contar con una “línea de base” que permita realizar un análisis de la interacción que ocurriría entre el proyecto al momento de su inserción en dicho sistema y los factores abióticos y bióticos que lo caracterizan, se determino un SAR de 132,252.37 Ha, mismo que comprende terrenos tanto del Estado de Morelos como del Estado de México. Esta unidad espacio temporal, comparte sus paisajes en dos grandes provincias fisiográficas: el Eje Neovolcánico y la Sierra Madre del Sur, por lo que el relieve básicamente es de tipo volcánico y sedimentario, respectivamente.


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Los municipios que quedan comprendidos dentro del SAR son, en el Estado de México, el Municipio de Ocuilan, y en el Estado de Morelos Huitzilac, Cuernavaca, Tepoztlán, Temixco, Miacatlán, Xochitepec, Puente de Ixtla, Jiutepec, Yautepec, Emiliano Zapata, Tlatizapan, Xochitepec de Hidalgo, y Jojutla. La unidad espacial que fue definida como SAR se ubica entre los paralelos 18º58´ - 19º10´latitud norte y los meridianos 99º8´ - 99º47’ longitud oeste, que se localiza en la parte Norponiente del Estado de Morelos, y abarca una porción sur del Estado de México. Desde el punto de vista fisiográfico forma parte de las provincias fisiográficas del Eje Neovolcánico y de la Sierra Madre del Sur. Comprende el acuífero de Cuernavaca, el cual se localiza en la zona de transición del borde septentrional del Eje Neovolcánico con la Depresión del Balsas de la subprovincia de la Cuenca del Balsas-Mezcala de la provincia fisiográfica de la Sierra Madre del Sur.

El relieve consta de tres tipos diferentes de rasgos geomorfológicos: • Zonas accidentadas al Norte, Norponiente y Poniente;

• Zonas semiplanas en las faldas de los cerros y lomeríos al sureste;

• Una extensa planicie aluvial que corresponde aproximadamente al 40% del SAR en la parte central del mismo.

A través del tiempo geológico esta región, ha sido afectada por intensos plegamientos durante períodos orogénicos y tectónicos. Estas actividades geológicas han dado lugar a la presencia de una gran variedad de formaciones geológicas, geomorfológicas que aunado a procesos climáticos y de intemperismo ha condicionado la gran variedad de suelos que se encuentran en el SAR Dentro del área de estudio, puede afirmarse que tanto el sector norte como el norponiente corresponden al relieve más joven, considerado como un conjunto montañoso en proceso de formación razón por la cual se presentan infinidad de valles fluviales en su vertiente sur-sureste, sistemas hidrológicos que representan una importante fuente de abastecimiento de agua a los acuíferos de las zonas más bajas de la región, entre los cuales se localiza el Acuífero del Valle de Cuernavaca, importante abastecedor para las áreas agrícolas y urbanas del área de estudio.

En el SAR definido pueden encontrarse cinco grandes unidades de segundo orden (de acuerdo con la clasificación de Lugo (1989). La primera corresponde a las unidades de relieve pertenecientes a la Sierra del Chichinautzin; las segundas, corresponden a la unidad del Tepozteco y Lomeríos aledaños, la tercera corresponde al sistema de valles que cortan a diferentes estructuras del SAR; la cuarta corresponde a los sistemas de planicies y la quinta a los relieves correspondientes al sistema de rocas sedimentarias de plegamiento (los cuales incluyen pequeñas sierras y lomeríos de mediana disección). Conforme al análisis de teoría del paisaje o geomorfológicos, fueron determinadas 17 unidades base de paisajes. La clasificación parte de la identificación de unidades de relieve como laderas de montaña, lomeríos, valles, planicies y elevaciones aisladas, distinguiendo también los cuerpos de agua. Las características geomorfológicas y del relieve mencionadas en la descripción de las unidades de paisaje que constituyen al SAR, dan lugar a una diversidad


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climática notoria. El clima del área de estudio tiene importantes variaciones en consecuencia de las diferencias de altitud que existen y de acuerdo con la clasificación climática de Köppen, modificada por García (1987), se observan diferentes tipos y subtipos de clima para el área de estudio.

La variedad de climas va desde el clima Templado semifrío en la Sierra del Chichinautzin donde la estación climatológica más elevada (Tres cumbres), dentro del SAR, se localiza a los 2800 msnm con temperaturas mínimas de hasta -3ºC en los meses más fríos. Las temperaturas se van haciendo más confortables conforme se desciende hacia el valle, pasando por el clima Templado subhúmedo con temperaturas medias de 5 a 12ºC en la parte media de la vertiente hasta llegar al valle de Cuernavaca y partes más bajas donde el clima se caracteriza por presentar temperaturas más amenas y con menor variabilidad climática a lo largo del año. La influencia orográfica es de suma importancia en la distribución de la precipitación total anual en esta región. Existe una estrecha relación entre la altitud y el volumen de lluvia en cada local. Considerando dicha relación, se tienen los valores más altos de precipitación en la zona más alta de la Sierra del Chichinautzin y en los límites superiores del municipio de Huitzilac (Estación Tres Cumbres). Localidades como Cuernavaca y su área metropolitana se caracterizan por presentar precipitaciones entre 1000 y 1500 mm al año. Finalmente lo que puede considerarse como la región del valle intermontano y la zona montañosa del sur, que no está considerada dentro del área del SAR, registra precipitaciones menores a 1000 mm. Las características climatológicas derivadas del factor altitudinal así como de otros factores atmosféricos locales como los vientos, temperatura y presión atmosférica, que como ya se mencionó se deriva de la localización latitudinal, además de la orientación de los sistemas ortográficos y de la geomorfología de las mismas, determinan en conjunto lo que se ha dado en llamar “Pisos climáticos”. En el SAR del proyecto Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal Aeropuerto, se registra una diferencia gradual entre los pisos climáticos determinados, enfatizando sobre la importancia de las diferencias de altitud dentro de la misma región, por las asociaciones vegetales y ecosistemas que se encuentran en el local de estudio. La diferenciación de los pisos climáticos que se obtuvo en el SAR, fue aprovechada para el desarrollo de modelos bioclimáticos, mismos que según la teoría de Nicho de Hutchison (1957), define al nicho ecológico como un “conjunto de condiciones dentro de las cuales, puede sobrevivir y crecer una especie”, así los modelos bioclimáticos en su forma simple consideran solo variables climáticas que no incluyen otros factores de distribución, pero pueden interrelacionarse con otros factores como el tipo de suelo y relieve, y en su conjunto son importantes para prever la biogeografía de una especie. Desde el punto de vista geológico, en el SAR se tienen registros de afloramientos de rocas ígneas y sedimentarias, las primeras son las más antiguas en la región y las más abundantes (basalto, andesitas, riodacitas, tobas, suelos de aluvión, etc.) se clasifican desde el punto de vista litológico como calizas y depósitos marinos interestratificados de areniscas y lutitas. Las rocas sedimentarias cubren importantes extensiones pero en menor escala, representadas por calizas, conglomerados, areniscas y lutitas.


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El suelo es un componente ambiental que por su origen, formación y evolución no puede ser aislado del entorno que lo circunda. Los suelos se conforman a partir de la interacción de diversos elementos. La base la constituye el material parenteral o sea, la roca de la cual se derivará la formación de estos suelos; los diferentes elementos climáticos actuarán directamente sobre la roca y mediante procesos químicos y físicos se verá alterada la estructura de la roca; el tiempo o antigüedad del terreno, los organismos biológicos y la topografía también intervienen en la formación de los suelos. En el SAR se encuentran que ocho unidades principales de suelo según la clasificación de la FAO-UNESCO (2007) que son las siguientes: Andosol, Acrisol, Castañozem Feozem, Litosol, Regosol, Vertisol Rendzina, Existen subunidades que, de manera general, están asociadas significativamente con la geología y geomorfología de los puntos sobre los que se localizan. El polígono del SAR queda comprendido, en parte, en la región hidrológica Río Balsas una de las más grandes del país, con 117,406 km2 y que corresponde a la Región Hidrológica número 18 de acuerdo a la clasificación de la CONAGUA, forman parte de la RH 18, las cuencas de los ríos, Alto Atoyac, Amacuzac, Tlapaneco, Nexapa, Mixteco, Bajo Atoyac, Cutzamala, Medio Balsas, Cupatitzio, Tacámbaro, Tepalcatepec, Bajo Balsas, Paracho-Nahuatzen, Zirahuén y Libres Oriental. El SAR, se localiza en su totalidad, dentro de la cuenca del Río Grande Amacuzac, mismo que abarca una superficie de 4,303.30 km2, ocupando la mayor parte del territorio morelense. Este río constituye uno de los principales aportes para el río Balsas, y tiene su origen a una altura de 2,600 msnm, en las laderas del Nevado de Toluca (CONAGUA). Dos subcuencas del Amacuzac constituyen las principales unidades hidrográficas dentro del área del SAR, son las cuencas de los ríos Apatlaco, del Tembembe y Yautepec. El comportamiento geohidrológico de la región en donde se localiza el SAR está determinado por la estructura geológica de la misma, otorgándole un carácter muy particular. Los lahares2 y las tobas, y algunas partes de los basaltos fracturados y cavernosos funcionan como acuíferos, mientras que las rocas volcánicas terciarias y la mayor parte de los basaltos fracturados actúan como zonas de recarga por su posición en las partes altas del área. El acuífero más importante para la región, es el de las gravas semi-consolidadas que Jaimes-Palomera, et al (1985) designa como acuífero granular. Este acuífero se considera un multiacuífero con dos niveles saturados principales. De acuerdo a los resultados del IMTA, se observa que en el SAR, existen un diferencial de la capacidad de recarga de sus acuíferos que está directamente relacionado con el relieve y las pendientes. Asimismo, en el SAR quedan comprendidos dos acuíferos, que corresponde al del Valle de Cuernavaca y al de Zacatepec. Respecto de los acuíferos y de la importancia que tiene el SAR, se tiene que parte del SAR se encuentra comprendida en la Región Terrestre Prioritaria “Ajusco Chichinautzin” 108 también conocida como Gran Bosque de Agua, misma que abarca los acuíferos de la Ciudad de México y Valle de Cuernavaca. Al respecto es importante decir que el SAR solo abarca el Acuífero del Valle de Cuernavaca, ya que el Acuífero de la Ciudad de México queda fuera del área que se delimito para el SAR.

2 Lahares.- Coladas de barro originadas en las pendientes de los volcanes cuando capas inestables de cenizas y escombros se saturan de agua y fluyen pendiente abajo siguiendo los cursos de los ríos.


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Por otra parte en la MIA-r se reporta que el 49.78% de la superficie del SAR presenta algún tipo de cobertura vegetal. Las selvas cubren casi el 20%, dentro de ellas dominan las Selvas bajas caducifolias con el 19.76% distribuidas hacia el oeste, este y sur, principalmente sobre laderas sedimentarias fuertemente inclinadas; las selvas medianas subcaducifolias solamente abarcan el 0.16 del territorio y se ubican sobre laderas sedimentarias inclinadas. Aproximadamente el 14% de la superficie total se encuentra cubiertas por dos tipos de matorrales, los matorrales como tales que cubren el 9.63% y matorrales intercalados con pastizales que representan el 4.23%, ambas coberturas se distribuyen en pequeños polígonos por todo el territorio del SAR. La masa forestal abarca el 12.83% del área total, distribuida de la siguiente manera: domina el bosque de encino con el 5.65%, el bosque mixto cubre el 4.8%, los pinos tan solo 0.96%, el bosque abierto de pino 0.82% y el bosque mixto abierto 0.6%. Toda esta cobertura forestal se ubica en la parte norte del SAR formando parte del Chichinautzin y sobre unidades de relieve del tipo de laderas volcánicas fuertemente inclinadas y laderas volcánicas inclinadas principalmente. La vegetación de galería abarca el 3.17% del sistema, lo encontramos principalmente sobre los valles erosivo-fluviales del Glacis de Buenavista. La actividad agrícola cubre el 30.61% del área, se encuentra caracterizada en el 19.86% por los cultivos de temporal (maíz principalmente), que se localizan hacia el suroeste, norte del SAR y hacia los alrededores de la ciudad de Cuernavaca y su área metropolitana, sobre los terrenos más planos y laderas volcánicas suaves. Los cultivos de riego cubren el 10.58% de la superficie total, los encontramos desde la porción centro hacia el sur y oeste del SAR sobre planicies onduladas principalmente. En el 0.17% del área se ubican áreas de cultivo con presencia de bosque abierto, estos se localizan en la porción norte y noreste sobre laderas volcánicas inclinadas. Es importante mencionar que de acuerdo al inventario de especies de vegetación se encontraron en la zona, 11 diferentes tipos de vegetación.

Pinar Encinar Bosque mixto de pino-encino Bosque mixto de encino-pino Bosque de escuamifolios (Bosque de

enebros) Selva mediana subperennifolia

(Selva en galería) Selva mediana subcaducifolia

Selva mediana perennifolia (Bosque mesófilo, Miranda 1947)

Selva baja subcaducifolia Selva baja caducifolia Matorral subinerme parvifolio Matorral espinoso con espinas

laterales (Matorral de Acacias) Matorral crasi-rosulifolio espinoso Palmar

Se encontró que en la zona existen registro de de 1725 sp potenciales, de las cuales figuran diversas especies catalogadas en riesgo según la NOM-059-SEMARNAT-2001, como se indica en la siguiente tabla.


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TABLA 7. ESPECIES DE VEGETACIÓN EN LA NOM-059-SEMARNAT-2001. Familia Especies Situación en la NOM_059-

SEMARNAT-2001 CRASSULACEAE Sedum frutescens Rose Peligro de

extinción/Endémica BETULACEAE

Carpinus caroliniana Walter

Amenazada/No endémica

ORCHIDACEAE

Rhynchostele cervantesii (La Llave & Lex.) Soto Arenas & Salazar

Amenazada/Endemica

CUPRESSACEAE

Cupressus lusitanica Mill.

Sujeta a protección especial/No endémica

EUPHORBIACEAE

Sapium macrocarpum Müll. Arg.

Amenazada

GRAMINEAE

Tripsacum zopilotense Hern.-Xol. & Randolph

Amenazada/No endémica

SAPOTACEAE

Sideroxylon capiri (A. DC.) Pittier (Mastichodendron capiri (A. DC.) Cronquist

Amenazada/No endemica

CRASSULACEAE

Sedum frutescens Rose

En peligro de extinción/Endémica

LEGUMINOSAE

Dalbergia congestiflora Pittier

En peligro de extinciòn/No endemica

RUBIACEAE

Bouvardia capitata (Ruíz & Pav.) DC.

En peligro de extinciòn/No endemica

AMARYLLIDACEAE

Furcraea bedinghausii K. Koch

Amenazada/No endemica

AGAVACEAE

Agave dasylirioides Jacobi & C.D. Bouché Amenazada

ORCHIDACEAE

Cypripedium irapeanum Lex

Amenazada

ORCHIDACEAE

Galeottiella sarcoglossa (A. Rich. & Galeotti) Schltr.

Amenazada

Desde el punto de vista bio-geográfico, Morelos forma parte de dos provincias, consideradas como centros de endemismos o lugares en donde existe fauna autóctona, que son el Eje Neovolcánico en el norte, y la Cuenca del Balsas en el sur (Flores y Gerez 1994, Navarro y Benítez 1993, Escalante et al. 1998). Al compartir características de dos regiones biogeográficas, una topografía compleja, una diferencia altitudinal que le confiere climas desde el frío hasta el cálido, Morelos presenta una gran diversidad ecológica en hábitat terrestres y acuáticos. Dentro del SAR, el análisis de distribución potencial permitió identificar un 16 especies de peces, de las cuales solo una es endémica y el resto son especies introducidas. Se obtuvieron datos bibliográficos que señalan la posibilidad de que se encuentren en la zona de estudio 26 especies de anfibios de las cuales una se encuentra como Amenazada y cuatro especies se catalogan en Protección Especial, 12 de las especies son Endémicas. Referente a los reptiles se determinó un listado potencial de 69especies de las cuales ocho están Amenazadas y 16 se encuentran en la categoría de Protección Especial y un total de 25 especies son endémicas. Se determinó un total de 369 especies de aves, 9 Amenazadas


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y 30 sujetas a Protección Especial, del total de aves son endémicas, 9 son cuasiendémicas, 26 semiendémicas. En relación a los grupos de mamíferos del SAR, se encontró un total de 65 especies potenciales, de las cuales, cinco se catalogan como Amenazadas, dos como Protección Especial y dos en la categoría de En Peligro, 9 son endémicos a México.

El endemismo es un aspecto importante en las especies del SAR, del total de especies registradas 34 (22.2%) presentan algún grado de endemismo, lo que representan el 17.3% del total nacional. b) Caracterización socioeconómica Desde el punto de vista socioeconómico, se tiene que el SAR abarca 132,252.37 Ha, el Municipio que tiene una mayor superficie dentro del SAR es Miacatlán con 20041.7972 Ha, le siguen Cuernavaca con 19956.19 Ha y Tepoztlán con 15970.961 Ha. Los Municipios con menor superficie dentro del SAR son Jojutla con 527.25 Ha y Malinalco con 147.61 Ha, el primero del Estado de Morelos y el segundo del Estado de México. La Regionalización económica en la MIA se describió conforme a la información de INEGI sobre las Áreas Geográficas Económicas Básicas –AGEB-. Los municipios del Estado de México que forma parte del SAR, mantienen al grueso de sus poblaciones entre los niveles de bienestar 3, y aunque para Ocuilan parte de su población alcanza el nivel 4, se puede decir, que los índices de bienestar tienden a ser bajos y de los municipios del Estado de Morelos, se encontró que es el Municipio de Cuernavaca, el que mantiene a su población entre los niveles 6 y 7, seguido del Municipio de Jiutepec, que por su cercanía a Cuernavaca mantiene a un 80 porciento de su población en índices de 6 y 7, posteriormente le sigue Yautepec, después le sigue Tepoztlán, Temixco y Emiliano Zapata. El tamaño de las población humanas, en los 8 los municipios que están alrededor de la Ciudad de Cuernavaca y la propia ciudad de Cuernavaca, han alcanzado más de 1 millón 900 habitantes, por lo cual no alcanza el rango de Zona Interurbana Metropolitana, y según el SUN tan solo alcanza el carácter de zona interurbana. La densidad de población en el 2009 se estima de 342 habitantes por kilómetro cuadrado, siendo Jiutepec el municipio más densamente poblado: 3,867 personas por kilómetro cuadrado; y Tlalnepantla al menos densamente poblado: 48 personas por kilómetro cuadrado. Los municipios con mayor porcentaje de personas y, que entre ellos concentran al 54.17% de la población morelense son: Cuernavaca 21.64%, Jiutepec 11.24%, Cuautla 9.93% y Temixco con 11.36%. Tres de estos se localizan dentro del SAR del proyecto. En el SAR el se registran un total de 413 localidades, un 85% presentan una población inferior de 500 habitantes, que corresponde a 352 localidades. Un 13% de las localidades presenta una población entre 500 y 2000 habitantes y un mismo porcentaje presenta más de 2000 habitantes, teniendo un máximo de 33,2197 habitantes en Cuernavaca. Para los Municipios cercanos al trazo carretero se espera un incremento al 2030 de población en Cuernavaca del 12%, de Temixco del 21%, para Miacatlán se espera un


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decremento del 23% y en Huitzilac de 27% y un incremento poblacional en Puente de Ixtla de 17%.

La dinámica poblacional que se observa en el SAR, es consecuencia de la desaceleración del crecimiento poblacional que se ha impulsado en la Zona Metropolitana de la Ciudad de México, lo que ha provocado que en los municipios de Cuernavaca y Jiutepec, e incluso Tepoztlán se registren crecimientos poblacionales muy elevados en las dos últimas décadas y en consecuencia desbordamientos urbanos en zonas naturales3. Lo anterior, ha provocado, cambios de régimen de tenencia de la tierra en la ciudad de Cuernavaca y en los municipios que lo circundan y una tendencia de la transformación del uso de suelo de rural a urbano. Espacialmente el crecimiento urbano espontaneo se caracteriza por la movilidad, y por tanto, imprecisión de sus límites, así como por ausencia de perificidad socioespacial frente a las áreas centrales (Vinuesa y Vidal, 1991). Es probable que esta falta de límites del crecimiento haya provocado que el derecho de vía de las diversas vialidades de comunicación federal se encuentres invadidas. En el capitulo IV, se presentan datos sobre la tenencia de la tierra, que se deberá considerar por el promoverte para la valoración y la liberación de los terrenos que formaran parte del derecho de vía, así como información económica de la población, de la infraestructura existente, entre otra. Cabe destacar que desde el punto de vista de la infraestructura carretera, la región cuenta con dos tipos principales de vialidades, que son, las vías federales de comunicación y las vías estatales (que comprenden vialidades primarias y secundarias) y que las vialidades federales presentan diversos conflictos debido a que la capacidad de carga de las mismas se encuentra superada por el trafico que ha provocado entre otras causa el propio crecimiento poblacional de la región. IDENTIFICACIÓN DE PROCESOS DE CAMBIO EN EL SAR En el SAR se observa un proceso de urbanización muy importante así como de industrialización y de desarrollo de actividades agropecuarias que han ocasionado el cambio de las condiciones ambientales naturales del SAR, es decir existe un avance en la pérdida de terrenos conservados, y que ha evolucionando–según la coyuntura de histórica del Valle de México y de manera particular las que han tenido lugar en el Estado de Morelos y en particular de la Ciudad de Cuernavaca-, ya que es la Ciudad de Cuernavaca el principal centro urbano del SAR, alrededor del cual se han producido un proceso de urbanización muy importante y de manera particular en las cuatro últimas décadas. Entre las causas que provocan que las áreas conservadas se vean amenazadas en el SAR, se encuentran las siguientes: 1. La dinámica urbana y rural que tiene lugar en la región y de manera particular en los

principales centros urbanos (principalmente Cuernavaca, Jiutepec, Tepoztlán) así como en las zonas donde se han estado estableciendo asentamientos humanos, que ha sido

3 Rocío Rueda Hurtado, 2005, Estudio de la Transformación del Uso de Suelo del Barrio de Gualupita, Cuernavaca (Morelos, México) a partir de la fotografía aérea.


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propiciada en gran medida por los atractivos turísticos así como por la política de desaceleración del crecimiento poblacional de la Ciudad de México.

2. La urbanización y ocupación de tierras para el establecimiento de asentamientos humanos.

3. El crecimiento de la frontera agrícola en zonas con potencial forestal que provocan la denudación de las zonas forestales con alto índice de erosión, lo que ha provocado la presencia de suelos degradados e incluso cárcavas de erosión hasta de 3 m de profundidad.

4. El desarrollo de múltiples caminos de acceso y vialidades que no satisfacen las necesidades de los habitantes de las zonas urbanas.

5. Malas prácticas ambientales para la disposición de residuos sólidos municipales y aguas residuales

6. Practicas de extracción de materiales para la construcción en zonas vulnerables 7. Extracción ilícita de recursos forestales por tala y para el autoconsumo de leña y

recursos maderable

Aproximadamente el 38% del territorio del SAR se encuentra sometido a un tipo de utilización. La actividad agrícola cubre el 30.61% del área, se encuentra caracterizada en el 19.86% por los cultivos de temporal (maíz principalmente), mismos que encontramos principalmente hacia el suroeste, norte del SAR y hacia los alrededores de la ciudad de Cuernavaca y su área metropolitana, sobre los terrenos más planos y laderas volcánicas suaves. Los cultivos de riego cubren el 10.58% de la superficie total, los encontramos desde la porción centro hacia el sur y oeste del SAR sobre planicies onduladas principalmente. En el 0.17% del área se ubican áreas de cultivo con presencia de bosque abierto, estos se localizan en la porción norte y noreste principalmente sobre laderas volcánicas inclinadas. Es poca la superficie (0.14%) que cubren los frutales y cultivos permanentes, estos se encuentran circunscritos a los centros de población, sobre laderas volcánicas suaves.

Las otras coberturas abarcan el 12.45% del total de la superficie, de este porcentaje los asentamientos urbanos son los que abarcan la mayor superficie con el 7.33% y corresponde a la zona urbana y metropolitana de Cuernavaca, los asentamientos rurales se encuentra dispersos por todo el SAR en conjunto cubren el 2.19% de la superficie.

El SAR corresponde a un conjunto de unidades geomorfológicas que presentan gradientes diferentes de conservación y de degradación, que responden la acciones que ha ejercido durante varias década por la población que allí se desarrolla, de manera particular a las actividades que tienen lugar en la Zona Interurbana de la Ciudad de Cuernavaca, que en todo caso corresponde al principal núcleo poblacional. Pese al avance de la degradación que se observa en el SAR, existen zonas del SAR, cuya estructura corresponde a ecosistemas en buen estado de conservación, que merecen especial atención por la población y por las autoridades ambientales, ya que en ellas se observa la existencia de diversos servicios ambientales como es la recarga de acuíferos, la producción de materias primas, regulación de gases/regulación del clima, regulación de agua/control de desastres por escurrimiento, regulación de agua/suministro del agua, retención del suelo y formación del suelo, regulación de nutrientes, provisión de espacios para la vida.


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No obstantes a las funciones del SAR, que se relaciona con los servicios ambientales que se identificaron, las tendencias ambientales están influidas por el crecimiento poblacional constante que provoca que la urbanización continúe avanzando sobre las zonas conservadas, que corresponden a zonas con selvas, y bosques, hacia cañadas que están poniendo en riesgo la calidad ambiental de los sistemas riparios e incluso ponen en riesgo la vida de los poblados que se encuentran agua debajo de los arroyos, cuencas y barrancas, ya que los mismos continuamente sufren desbordamientos que provocan accidentes entre la población e incluso muertes. Es preciso que se ejecuten diversa acciones que reduzcan el crecimiento hacia las barrancas del Glacis de Buenavista y hacia zonas de bosque y de selvas; que se realicen acciones que busquen reconvertir las prácticas agrícolas y que incrementen la superficie forestal, ya que la perdida de la cubierta vegetal produce la erosión de las cuencas, la pérdida de suelo, disminuye la calidad del agua y pone en peligro la vida de los habitantes. De acuerdo a los trabajos que aquí se presentaron, es evidente que la presencia de cobertura vegetal reduce la erosión y garantiza la recarga de los acuíferos que mantienen a la ciudad de Cuernavaca. Las tendencias de deterioro que se pueden apreciar son cada día más importantes; no es sorprendente encontrar que los sitios críticos, que incluso están dentro de las áreas conservadas están siendo invadidas por asentamientos humanos, afectadas con residuos sólidos y descargas de aguas residuales y se precisa de acciones que reduzcan y limiten el crecimiento urbano en las zonas conservadas. IDENTIFICACIÓN DE IMPACTOS AMBIENTALES La unidad espacial que se definió como Sistema Ambiental Regional del proyecto Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal al Aeropuerto, es un sistema ambiental complejo, del cual más del 40 porciento del territorio que lo conforma, corresponde a terrenos decretados como zonas conservadas, sin embargo, y de acuerdo a los datos de uso de suelo que se determinaron en esta MIA-r, más del 51 porciento de los terrenos del SAR han perdido su integridad ambiental, puesto que en dicha superficie, se han realizado cambios de uso de suelo para el establecimiento de asentamientos humanos, urbanización, así como por las prácticas agrícolas de tipo temporal y de riego, la ganadería extensiva, la extracción de recursos forestales, entre otras actividades que tienen lugar en esa región. Aproximadamente 49 porciento de la superficie de SAR aun presenta terrenos con cubierta vegetal, que están dispersos en todo el territorio y cuyos suelos los suelos son de tipo volcánico y sedimentario, con alta tendencia a la erosión, de esta forma presentan una tendencia a la degradación y la erosión, al azolve de sus cursos de agua y muestran una tendencia a la reducción de espacios para el desarrollo de la vida silvestre. El SAR, está sujeto a influencias de cambios sociales que provocan la transformación del su territorio y la zona de influencia del proyecto no es la excepción, ya que en dicha zona de influencia se observa tendencias a la urbanización y el avance de la frontera agrícola y de desarrollo de la ganadería extensiva está cobrando sus efectos sobre los terrenos conservados. Las tendencias ambientales en la zona de influencia del proyecto están relacionadas con diversos los procesos que están permitiendo que día con día la Ciudad de


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Cuernavaca y los municipios interurbanos, se convierta en una metrópoli, por lo que se pueden afirmar, que las tendencias a la degradación ambiental en el SAR y el área de influencia del proyecto, son muy aceleradas, y están relacionadas directamente con los procesos de urbanización. Las principales afectaciones esperadas, considerando la caracterización ambiental del SAR en las diferentes unidades de paisaje que fue presentada en el capitulo IV, así como las principales fuentes de cambio que puede causar el tipo de proyecto son.

1. Pérdida de cubierta vegetal de tipo natural hasta en una superficie de 40.166 Ha. 2. Riesgo de obstrucción de hasta 61 cuerpos de agua superficiales de tipo

intermitentes, entre los que figuran los ríos Tembembe y Apatlaco. 3. La realización de despalmes y cortes de excavación, que podrían ocasionar, desde

cambios topográficos, la ocurrencia de deslaves, cambios de paisaje y obstrucción de arroyos.

4. Posible contaminación de agua y suelo por generación de residuos de operación de maquinaria y equipo, así como por la participación del personal.

5. Sellado de una longitud de 39590 metros donde se realizará terraplén, en una superficie de 87.09 Ha.

6. La operación de una carretera, que podría ocasionar el aislamiento por el efecto barrera, la fragmentación de los hábitat y la mortalidad de algunas especies de fauna, aunque cabe decir que la operación de la carretera en el SAR, podría también tener efectos positivos para la región, mismos que han sido señalados en el capítulo II, entre los cuales, figuran el aumento la conectividad de las vialidades en la zona urbana, la reducción de accidentes, la disminución del tráfico que afecta a los pobladores de la Ciudad de Cuernavaca y su zona interurbana, la reducción de puntos de concentración de gases de invernadero y entre otros de desarrollo socioeconómico,

Las unidades de paisaje o geomorfológicas donde tendría lugar el proyecto so 17 y se pueden agrupar en 7 tipos de paisajes o relieves.

1. Laderas volcánicas inclinadas 2. Laderas volcánicas suaves 3. Valles erosivos fluviales 4. Laderas sedimentarias fuertemente inclinadas 5. Pie de Monte del Glacis de Buena Vista 6. Pie de Monte Diferenciado 7. Planicies onduladas

En la MIA-r, se analizan la forma en que incidiría el proyecto en cada una de las unidades y por otra fue analizada cada una de las fuentes de cambio o que podrían dar en consecuencia algún impacto ambiental, se elaboró una tabla que incluye los efectos potenciales y se les diferenció en directos e indirectos, asimismo se procuro definir una zona de influencia por componente sobre el que actuará el impacto determinado en cada fase o etapa del proyecto, tanto a lo largo de la ruta del trazo como en el polígono delimitado como Sistema Ambiental Regional y se especifico cuales serian las afectaciones por unidad de paisaje, resultando que las unidades de paisaje más vulnerables a los


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cambios que implica el proyecto, corresponden a las correspondientes a Valles Fluviales Erosivos. Por otro lado, los impactos ambientales identificados fueron evaluados con la metodología propuesta por Bojórquez Tapia (1998). Dicha metodología considera dos valores distintos que pueden alcanzar los impactos: la intensidad y la significancia. Y también se toman en cuenta criterios como la magnitud, extensión y la duración del impacto, aunado a este análisis se incluyen criterios complementarios como: sinergia, acumulación y controversia, en conjunto nos permiten obtener la información necesaria para tener una aproximación real del impacto ocasionado, además de reducir la subjetividad en la detección y valoración de los impactos ambientales directos, indirectos, acumulativos, sinérgicos y residuales producidos por el proyecto. De acuerdo a los análisis realizados con dicha metodología, se identificaron impactos tanto de carácter positivo como negativo, los cuales pueden ocurrir en la etapa de preparación y construcción del proyecto, de los cuales, se espera una derrama económica por la contracción de personal en la región. Considerando los criterios sobre la intensidad y significancia, después de realizar la asignación de valores con el método de Bojorquez Tapia, se encontró que los impactos más importantes serian los siguientes Considerando los impactos sus valores de incidencia y de significancia pueden ser más elevados, se tiene que para el presente proyecto, los impactos de mayor relevancia serian.

1. Aumento a la vulnerabilidad de especies de vegetación y de fauna que se encuentran en riesgo según la NOM-059-SEMARNAT-2001

2. Cambio en la estructura y riqueza de especies 3. Competencia del uso de suelo 4. Desplazamiento de la fauna 5. Aumento de la mortalidad de las especies de vagilidad baja 6. Posible crecimiento poblacional 7. Los riesgos de erosión y de deslizamiento de materiales 8. La afectación de la calidad del agua por el aumento de sedimentos en consecuencia

del arrastre de materiales que está asociado a los riesgos de erosión Las etapas de operación y mantenimiento constituyen factores que permiten afectar de manera constante a los diferentes elementos que constituyen el medio ambiente. Por esto es importante reconocer cada uno de los elementos y como pueden ser afectados por el funcionamiento y el uso constante de una vía de acceso como la que nos ocupa en este estudio. De la misma manera que durante las etapas de preparación de sitio y construcción, se han considerado aspectos geomorfológicos, atmosféricos, hidrológicos, de fauna y vegetación, así como los aspectos socioeconómicos. Se describieron todos los impactos ambientales potenciales, y en especial los que se consideran residuales, como son.


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1.- El incremento de riesgo de erosión 2.- La perdida de la recarga de los acuíferos del SAR 3.- El riesgo de la especies de fauna MEDIDAS DE MITIGACIÓN A partir de los pronósticos realizados del capitulo V de la MIA-R, se presentan diversas propuestas especificas por componentes ambientales que comprenden a) acciones preventivas, b) de mitigación y c) compensación que son necesarias para garantizar la viabilidad ambiental del proyecto, las mismas fueron analizadas conforme programas de trabajo y con propuestas de monitoreo. Reconociendo los impactos y que su riesgo de ocurrencia es importante resaltar que desde un enfoque preventivo, la SCT ha planeado una carretera con obras que puedan minimizar al máximo cualesquiera de los impactos ambientales y especial los que se consideran de mayor significado, como son, viaductos y puentes, obras de drenaje mayor y menor, y cuyo propósito es.

a) Reducir al máximo la perdida de cobertura vegetal b) Minimizar la afectación a las zonas de barrancas, cañadas y riparios c) Proteger a los cursos de agua garantizando su patrón de escurrimientos así como el

de la recarga de agua y aplicando las medidas preventivas para impedir a toda costa la contaminación puntual, así como el establecimiento de limitaciones ambientales frente a las condicionantes climáticas.

d) Aumentar la conectividad de hábitat, de los riparios y de zonas forestales e) Disminuir la fragmentación y el aislamiento de la fauna y así minimizar el riesgo de

morbilidad y mortalidad de la fauna terrestre. f) Promover la existencia de un corredor biológico dentro del derecho de vía

Es importante insistir en que la SCT, pretende que la carretera –particularmente su derecho de vía, pueda funcionar como un corredor biológico, en el cual asegurará que casi el total del mismo estará cubierto con vegetación nativa según se señaló en el capitulo, II; salvo donde por medidas de seguridad la propia cubierta vegetal, pueda impedir la visibilidad a los usuarios en la propia carretera, pero, en general se intenta que esta carretera cumpla pueda contribuir con la política de conservación que se busca en los ordenamiento ecológicos de territorio tanto del que se encuentra vigente que es el OET de Cuernavaca, como con los que se están promoviendo en los otros municipios que forman parte de la Zona Interurbana de Cuernavaca.

También podrá establecer estructuras como son pasos de fauna y otras obras que podría aumentar la conectividad de las zonas conservadas (según las recomendaciones del presente capitulo) y establecer cercados que puedan asegurar el confinamiento de la vialidad evitando que se puede desencadenar o acelerar la urbanización y poniendo un límite al crecimiento urbano.


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La SCT aplicará una política de protección ambiental, a fin de cumplir como empresa social y ambientalmente responsable, misma que estará apoyada en un Sistema de Gestión Ambiental (SGA), que deberá ser auditable por el gobierno y certificable con base en normas de calidad ambiental, como es la Norma ISO 14000. Cabe decir que exigirá a sus contratistas que se apeguen a estas políticas y al sistema de gestión que se indicará. Especifica las acciones por componente ambiental que habrá de realizar para garantizar la sustentabilidad ambiental y social y especifica las acciones en el caso de los impactos más relevante que se esperan, como son las tasas de compensación mediante la reforestación de más de 147 Ha que compensaran la pérdida de 40.16 Ha, se precisa el tipo de infraestructura (13 pozos de absorción) que se establecerá para garantizar la recarga del acuífero en la zona de influencia y compensar la merma de 1.02 Mm3 (0.25 porciento de la recarga del acuífero de Cuernavaca) que se ocasionaría por el sellado de la carretera, las obras que podrá establecer para estabilizar los suelos y recuperar el suelo en zonas altamente erosionadas así como para lograr que la zona tenga continuidad y la fauna no quede aislada y reducir los riesgos de mortalidad por atropellamiento e incluso se pueda incrementar en sus poblaciones mediante el establecimiento de cerca de 20 Unidades de Manejo Ambiental (UMA’s) así como las características y posible ubicación de los pasos de fauna. PRONÓSTICOS AMBIENTALES

Las principales medidas de prevención como son las estructuras que ha previsto la SCT para este proyecto, como son túneles, viaductos y puentes, así como las propuestas en esta MIA, que abarcan el establecimiento pasos de cercado y pasos de fauna con las que garantizaran el confinamiento de la Carretera, e impedirán el aislamiento de las poblaciones de fauna y reducirán la fragmentación del ecosistema, así como de las acciones aquellas que garantizaran que la carretera podría convertirse en un corredor biológico, como son las de reforestar el derecho de vía con vegetación nativa y el establecimiento de UMA’s y obras como los pozos de infiltración con los que se asegurara que el efecto de la pavimentación no ocasionara merma alguna en la recarga del acuífero así como las de sanear las barrancas, cañadas y cauces que se encuentren dentro de la zona de influencia independientemente de que puedan resultar afectadas por las obras y actividades del proyecto.

Considerando lo anterior junto con la aplicación de las acciones que se propuestas en el capitulo VI; se esperaría que una vez concluida la obra y con la aplicación del Sistema de Gestión Ambiental y el Plan de Manque se establezca, y se de seguimiento por parte de los concesionarios de la obra, los escenarios ambientales en la SAR del proyecto “Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal Aeropuerto”, para la región, podrían asegurar que la carretera contribuirá a:

• Aumentar las zonas conservadas

• Reducir de la competencia por el uso de suelo, ya que los terrenos que se reforestarán serán propiedad de la federación y en los que se realicen las reforestaciones por compensación, podrían incrementar la superficie de zonas con cubierta vegetal

• Lograr la existencia de una vialidad moderna que aumentara la conectividad con el Aeropuerto la Ciudad de Cuernavaca y otras zonas del Valle de México además de


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los beneficios indirectos que traerá la construcción de una vía alterna que permitirá la desincorporación de una vialidad que se convertiría en una vialidad primaria

• Librar de tránsito vehicular a la Ciudad de Cuernavaca

Durante la fase de operación y mantenimiento, los escenarios ambientales deseables en el SAR serán de orden y estabilidad ambiental, con una merma sobre la vegetación y fragmentación de hábitat.

El éxito ambiental del proyecto, depende en gran forma del cumplimiento, seguimiento, medición y corrección de las medidas de prevención, mitigación y compensación de impactos ambientales propuestas.

No obstante a lo anterior, los escenarios pueden variar en cada una de las fases del proyecto, debido a la gran variedad de paisajes y condiciones topográficas, geológicas, edáficas e hidrológicas. De esta forma también los escenarios ambientales pueden ser diversos, no obstante a lo anterior los escenarios más probables con la aplicación de medidas de control de impactos serian los que se describen. El terreno en general, tendrá un orden que garantizará la protección y conservación de áreas sensibles, así como de los elementos ambientales que se consideran críticos, en dicho sentido el proyecto, respetará los escurrimientos de agua así como el drenaje en y fuera de la zona de barrancas, mismas que podrán observar mejoras ambientales a futuro, ya que recibirán atención especial como son el repoblamiento con especies de vegetación natural, y en todo caso se espera una recuperación paulatina de las áreas que en el estado inicial -previo al proyecto- se encontraron afectadas por el uso como tiraderos de basura. Se espera encontrar frentes de trabajo, y la infraestructura de apoyo ubicada en orden cumpliendo con criterios de ubicación, sin que ello implique afectaciones o perdidas mayores a las previstas por el Plan Maestro, se espera contar con control de polvos, emisiones de gases y con un confort sonoro adecuado. Se espera que los frentes de trabajo cuenten con recipientes adecuados para el manejo de residuos sólidos de diferentes tipos y que los almacenes temporales se ubiquen en zonas previamente preparadas para dichos fines, asimismo se espera que los frentes de trabajo cuenten con instalaciones sanitarias que impidan la defecación al aire libre. En las etapas posteriores a la realización de la infraestructura básica, y con las medidas de control, también se prevén mejoras sobre las cualidades de áreas aledañas al trazo, no solo con el cuidado y mantenimiento de la vegetación, sino con el mantenimiento de las estructuras de drenaje lo cual resultará en el beneficio de las áreas naturales, y de esta forma aumentara la integralidad de las áreas sensibles como es el caso de las zonas de influencia de los escurrimientos. Durante la operación del Plan Maestro se producirían algunas externalidades, como son las emisiones de gases, ruido por el funcionamiento de las bombas, generación de residuos sólidos, se considera que los programas y las acciones de manejo ambiental planteadas en el capítulo VI, pueden garantizar el buen funcionamiento del proyecto y la protección del ambiente.


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Los impactos residuales que se prevén al final y que prevalecerán durante toda la vida útil del proyecto, son a) la disminución de una superficie de vegetación nativa, y b) la fragmentación de hábitat. Se considera que pese a que estos efectos son residuales, pueden ser compensados y que el desarrollo del proyecto traerá grandes beneficios económicos que repercutirán en la economía y desarrollo social de la región. CONCLUSIONES La realización del proyecto Libramiento Norponiente de Cuernavaca y Ramal al Aeropuerto, puede resolver radicalmente los problemas de tránsito de la Ciudad de Cuernavaca y de su zona interurbana, su realización permitiría definitivamente que disminuya la carga vehicular así como diversos problemas relacionados como son accidentes, emisiones a la atmosfera, y facilitaría que las actuales vialidades federales puedan cambiar de vocación, para que estas puedan ser convertidas por las autoridades del gobierno estatal y municipales en vialidades primarias, sobre las cuales, además se podría, disminuir la velocidad, instalar semáforos, aumentar la conectividad y alojar medios de comunicación masivos que por el momento no es posible llevar al cabo. La obra proyectada y promovida por la SCT, es acorde con diversos planes de gobierno federal así como estatal, en particular con los planes gubernamentales de infraestructura, y puede contribuir con el Programa Especial de Cambio Climático -que tiene como propósito principal reducir las emisiones de carbono-. Además y ya que se trata de un proyecto de cabecera, puede cumplir con los lineamientos y criterios dispuestos en el Ordenamiento Ecológico de Cuernavaca que corresponde a un instrumento de política que se encuentra vigente y es aplicable a la zona de influencia del proyecto. Si bien el OET de Cuernavaca prohíbe la remoción de vegetación en 15 de las 29 Unidades de Gestión Ambiental por las que atravesaría el proyecto, la SCT establecerá infraestructura que reducirá la necesidad de remoción vegetal, y además realizara reforestaciones con especies de vegetación nativa aumentando la cobertura actual en más de 108 Ha y podrá realizar acciones de recuperación de suelo a fin de beneficiar y mejorar las condiciones ambientales. Considerando el decreto del ANP Área de Protección de Flora y Fauna del Corredor Biológico del Chichinautzin, es preciso decir que la misma no cuenta con un Plan de Manejo que permita conocer si el proyecto puede ser congruente con los usos y políticas de la zona de amortiguamiento donde se ubicaría lo obra, sin embargo, se muestra en la MIA-r, que el proyecto tendría una incidencia baja, y que se están considerando estructuras para disminuir la afectación en esa ANP y que además se podrían establecer convenios de colaboración para incrementar la cobertura vegetal, la conservación, el re-poblamiento de especies, e incluso la vigilancia de la zona, en aras de controlar los agentes o fuentes que ocasionan cambios y la pérdida de conservación que atentan con la reducción de zonas conservadas. Por otra parte y tomando en cuenta toda la información sobre la caracterización ambiental así como las tendencias ambientales de la unidad espacio temporal (SAR) que se definió como línea de base para realizar los diagnósticos ambientales y los pronósticos, muestran que existe un tendencia muy fuerte de degradación del territorio, es decir cada día,


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aumentan las zonas con pérdida de cubierta vegetal natural se reducen las zonas agrícolas, gana terreno las áreas urbanas –incluso sobre las zonas de riesgo geológico- y pese a ello perviven zonas o fragmentos con vegetación que prestan diversos servicios ambientales y que requieren urgentemente de la realización de acciones de protección, ya que en estas se observa descargas de residuos sólidos, de aguas domesticas, de extracción de recursos mediante tala irregular, de crecimiento urbano, entre otras. El proyecto se realizaría en una zona de influencia, que corresponde a terrenos que en su mayoría se encuentran degradados, es decir los mismos han perdido vegetación por la realización de actividades humanas, en especial, la agricultura, la ganadería extensiva e incluso urbanización, lo que ha dejado terrenos altamente erosionados. Con base en la caracterización y los diagnósticos tendenciales, del SAR y de las unidades de paisaje o relieve, que quedan bajo la influencia del proyecto, se hicieron propuestas que permitirían garantizar que las zonas críticas que fueron identificadas como son las áreas de recarga, los escurrimientos en barrancas y afectación a hábitat puedan incrementar su potencial ecológico y garantizar la existencia de servicios ambientales. Las principales ganancias ambientales que se desprenderían del proyecto consistirían en.

Incrementar la conservación de la zona a través del establecimiento de un corredor naturado a lo largo del derecho de vía , mediante reforestación con especies nativas,

Establecimiento de estructuras que puedan controlar la erosión que ocasionaría el proyecto, pero que además contribuyan a la recuperación de suelos en zonas degradadas que estarían dentro del derecho de vía y en terrenos aledaños

Promover el establecimiento de viveros, para que los pobladores que habitan en la zona puedan participar en tareas de reforestación y que permita el impulso de proyectos silvícolas en la región,

Establecer 13 pozos de infiltración para garantizar la recarga del acuífero y compensar la merma que puede ocasionar el sellado de la carretera

Promover el establecimiento de Unidades de Manejo Ambiental extensivas que permita el repoblamiento de especies de fauna en la región.

Establecer estructuras de drenaje mayor y menor, como son puentes y puentes especiales (viaductos) que garanticen el patrón hidrológico

Desarrollar obras que impidan el aislamiento o fragmentación de ecosistemas como son túneles y pasos de fauna

Impulsar un programa integral de cuenca hidrológica que pueda garantizar las funciones que se derivan en la región, considerando la importancia que tiene en este aspecto el SAR y la zona de influencia del proyecto.

Establecer convenios de coordinación con las instancias de gobierno federal, estatal y municipal, para que el derecho de vía de la carretera se decrete como área natural protegida, y que la superficies en cada zona se pueda incrementar conforme a los programas de ordenamiento ecológico que se vayan decretando, conforme lo indicado en el capitulo III, y para incrementar la vigilancia de los terrenos que formen parte de las áreas naturales protegidas


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La realización del proyecto, constituye un gran reto, ya que si bien se sabe que gran parte de los terrenos donde se realizaría la misma se encuentran degradados, también se reconoce que la zona de influencia del proyecto tienen gran importancia en diversos servicios ambientales, como es la recarga de acuífero, el control de riesgos ambientales y poblacionales, el suministro de agua, la función de hábitat, entre otros, y que ya sin el desarrollo del proyecto se encuentran amenazados, y en tal virtud, es posible que a través de la realización del proyecto se logre conseguir mejoras ambientales, lo que implicara una alta coordinación con diversas instancias gubernamentales, del sector académico, y con la población. Se considera que el proyecto es factible desde el punto de vista ambiental, ya que las medidas de prevención, mitigación, y compensación pueden redundar en una obra viable social y ambientalmente.

sÍntesis ejecutiva manifestaciÓn de impacto...

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