SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE BARCELONA

DIEGO ALEXANDER RODRÍGUEZ JIMÉNEZHADER RODRÍGUEZ RIVERA

JORGE ERNESTO ROJAS CORREASERGIO ENRIQUE FUQUENE PRIETO

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE BOGOTAFACULTAD DE INGENIERIA

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AGRICOLABOGOTÁ D.C.

2014

SISTEMA INTEGRADO DE TRANSPORTE DE BARCELONA

DIEGO ALEXANDER RODRÍGUEZ JIMÉNEZHADER RODRÍGUEZ RIVERA

JORGE ERNESTO ROJAS CORREASERGIO ENRIQUE FUQUENE PRIETO

Informe de sistemas integrados de transporte urbano en el mundo, ciudad de Barcelona, España

Liliana Lyons BarreraPh. D. Ingeniería Civil

Profesora Asociada – Sección Académica de Vías y Transporte

UNIVERSIDAD NACIONAL DE COLOMBIA SEDE BOGOTAFACULTAD DE INGENIERIA

DEPARTAMENTO DE INGENIERIA CIVIL Y AGRICOLABOGOTÁ D.C.

2014

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Contenido

INTRODUCCIÓN.............................................................................................................................4

1. DESCRIPCION DEL SISTEMA.............................................................................................5

1.1. MODOS.................................................................................................................................5

1.1.1. Parámetros que influyen en la capacidad de los modos............................................5

1.2. MEDIOS................................................................................................................................6

1.2.1. Metro.................................................................................................................................6

1.2.2. FGC (Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña)...................................................7

1.2.3. Cercanías Renfe (Rodalies Barcelona)........................................................................7

1.2.4. Autobús.............................................................................................................................7

1.2.5. Tranvía Blau y Tranvia Bes os.......................................................................................8

1.2.6. Bicicletas (Particulares y Bicing)....................................................................................8

1.3 REDES..................................................................................................................................9

2. SUB-SISTEMAS DEL SIT DE LA CIUDAD DE BARCELONA..........................................9

2.1 FMB (Ferrocarril metropolitano de Barcelona)......................................................................9

2.2 Bus urbano...............................................................................................................................9

2.3 Tranvía (TRAM).................................................................................................................10

2.4 Funiculares y telefericos...................................................................................................10

3. INTEGRACIÓN......................................................................................................................11

3.1 FISICA.................................................................................................................................11

3.2 OPERACIONAL.................................................................................................................11

3.3 INSTITUCIONAL...............................................................................................................12

3.4 TARIFARIA.........................................................................................................................12

4. ASPECTO RELEVANTE POSITIVO..................................................................................13

CONCLUSIONES..........................................................................................................................14

BIBLIOGRAFIA..............................................................................................................................15

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INTRODUCCIÓN

A partir de los años 70’ el uso del automóvil privado ha dominado la ocupación del espacio dentro de la ciudad, moldeando el diseño de la ciudad a partir de la infraestructura vial. De este modo se describe el modelo de la ciudad de Barcelona, España que busca que la calle vuelva a ser del peatón promoviendo el uso del transporte público mediante un gran trabajo de planeación que ha tomado las últimas décadas, trabajo en conjunto entre urbanistas e ingenieros que repiensan la ciudad verde si dejar de lado la tecnología limpia para el aprovechamiento de los recursos disponibles y poniendo nuevamente a disposición espacios de interacción social para los peatones.

La reordenación espacial y los planeamientos que tiendan a minimizar el tiempo en los desplazamientos son las grandes metas para esta ciudad europea.

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1. DESCRIPCION DEL SISTEMA

1.1. MODOS

Existen varios métodos para la clasificación de los modos de transporte en una red. Se deben clasificar dependiendo de la finalidad para la cual se hace y esta clasificación debe ser inteligible por parte de todos. Para propósitos de este trabajo, cuya finalidad es la de analizar el sistema integrado de transporte en Barcelona, se clasificará los modos de transporte según su tipo de usuario y su sistema de rodamiento. Para el análisis de la movilidad según el tipo de usuario y basados en datos estadísticos (Imagen 1.), podemos decir que la mayoría de personas se desplazan a pie hasta diferentes destinos, mientras que el transporte público es el menos usado.

38%

36%

25%

A pieTransporte privadoTransporte publico

Imagen 1. Movilidad según modo de transporteFuente: La planeación, las infraestructuras y la gestión de la movilidad, Francesc X. Ventura i Teixidor.

En lo que respecta a la clasificación por tipo de rodamiento los dos grupos que lo conforman son:

Modo ferroviario cuyo sistema de rodamiento es la rueda metálica, es uno de los modos de transporte más efectivos gracias a su capacidad para movilizar grandes volúmenes de viajes, siendo el primer modo de transporte público más usado en Barcelona.

Modo carretero donde el medio más usado en transporte público es el autobús y el coche en transporte privado, Barcelona cuenta con una infraestructura de buena calidad, permitiendo mayor agilidad en la movilización.

1.1.1. Parámetros que influyen en la capacidad de los modos

- El sistema de pago- Tiempo de acceso a las estaciones (especialmente subterraneas)- La frecuencia de paso- Composición de las unidades

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Hay que recordar que un sistema integrado de transporte siempre es la combinación de más de un modo, sin importar el tipo de actividad a realizar. En el siguiente grafico se muestran los modos según tipo de usuario utilizados dependiendo de las franjas horarias.

86 50 32 26 31115

222

728

1.1041.049

1.0191.065

1.132

949 920822

1.017

1.2711.361

1.358

1.005

581

287

148

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.6000

a 1

h

1 a

2h

2 a

3h

3 a

4h

4 a

5h

5 a

6h

6 a

7h

7 a

8h

8 a

9h

9 a

10

h

10

a 1

1h

11

a 1

2h

12

a 1

3h

13

a 1

4h

14

a 1

5h

15

a 1

6h

16

a 1

7h

17

a 1

8h

18

a 1

9h

19

a 2

0h

20

a 2

1h

21

a 2

2h

22

a 2

3h

23

a 2

4h

Total Modes no motoritzats Transport públic Transport privat

Imagen 2. Modos utilizados según franjas horariasFuente Movilidad, sostenibilidad y territorio; Universitat Politécnica de Catalunya, Barcelonatech

1.2. MEDIOS

A continuación se hace referencia a cada uno de los medios de transporte público de Barcelona mencionando algunas características que lo conforman.

1.2.1. Metro.Red de ferrocarril metropolitano que da servicio a las ciudades catalanas de Barcelona (Imagen 3). Con una extensión de 123,5 Km de longitud, es la segunda red de metro más extensa de España después de la de Madrid.

- Longitud de la red 103km- Líneas 8 (Novena línea en construcción)- Número de estaciones 140- Unidades/hora 142

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1.2.2. FGC (Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña)Compañía ferrocarril que opera varias líneas interconectadas en Cataluña, España, de las cuales 142 km de vía estándar se encuentran en la provincia de Barcelona

- Longitud de la red 145 km- Líneas 8- Número de estaciones 74- Unidades/hora 85

1.2.3. Cercanías Renfe (Rodalies Barcelona)La red  de cercanías de Renfe opera líneas ferroviarias, algunas en exclusiva y otras compartidas con trenes de media distancia y largo recorrido.

- Longitud de la red 453 km- Líneas 5- Número de estaciones 109- Unidades/hora 170

1.2.4. AutobúsAquellos que circulan por la primera corono del Sistema Tarifario Integral (Imagen 4) y están planificados por la Autoridad de Transporte Metropolitano (ATM) y el Ayuntamiento de Barcelona.

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- Longitud de la red 920 km- Líneas 108- Número de estaciones 2450- Unidades/hora 900

1.2.5. Tranvía Blau y Tranvia Bes os Es una red de tranvía operada por Tram que enlaza diversos municipios de la comarca del Bajo Llobregat con la ciudad de Barcelona (España).

- Longitud de la red 29 km- Líneas 6- Número de estaciones 56- Unidades/hora 37

1.2.6. Bicicletas (Particulares y Bicing)Como ciudad pensada para las personas y buscando un estilo de vida saludable se dispone a la población de Barcelona el alquiler de bicicletas, servicio que es público en el

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cual solo de debe adquirir una tarjeta que tiene un pequeño costo anual y permite el uso de más de 6000 bicicletas distribuidas en la ciudad en 420 estaciones.

1.3 REDES

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2. SUB-SISTEMAS DEL SIT DE LA CIUDAD DE BARCELONA

2.1 FMB (Ferrocarril metropolitano de Barcelona)

Existen actualmente 11 líneas de metro distribuidas por toda la ciudad que prestan el servicio más rápido y efectivo de movilidad dentro de todo el sistema de transporte.El ayuntamiento de la ciudad está encargado de gestionar 8 líneas del metro, las otras tres líneas están gestionadas por Ferrocarriles de la Generalidad de Cataluña (FGC). Todo el sistema está dispuesto de tal manera que existe una integración de infraestructura entre las 11 líneas de metro sin tener en cuenta que sean gestionadas por diferentes organismos.

2.2 Bus urbano

La red actual de autobuses de Barcelona tiene muchos problemas en cuanto a que está pensada para un tipo de ciudad muy diferente de la actual debido al continuo crecimiento y expansión de cada zona de las ciudades que componen el sistema. En los últimos 3 años se ha transformado la red de buses de la ciudad de Barcelona optimizando los servicios ofrecidos y generando nuevas rutas que conecten las zonas más distantes del centro de la ciudad. Cuando esté totalmente implementada, la nueva red de bus estará formada por 28 líneas de altas prestaciones, 17 de las cuales serán verticales (mar-montaña), 8 horizontales (Llobregat-Besòs) y 3 más diagonales. Además, continuarán existiendo el resto de líneas urbanas e interurbanas convencionales, algunas de ellas se reestructurarán para prestar un mejor servicio y para evitar flujos redundantes de buses.Las principales características de de la nueva red van enfocadas a la mejora del flujo de buses, la facilidad del uso (comodidad), conectividad con toda la red de metro y diferentes servicios urbanos y la creación de áreas de intercambio en las intersecciones de cada línea de la red de buses.

2.3 Tranvía (TRAM)

Existen dos tramos de tranvía en Barcelona (Trambaix y Trambesòs) que se dividen en 3 líneas cada uno. El Trambaix se inicia en la Plaza Francesc Macià y llega a poblaciones como Cornellà y SantFeliu en la comarca del Baix Llobregat. El Trambesòs se inicia en el parque de la Ciutadella y la Vila Olímpica y llega hasta Badalonà y Sant Adrià del Besòs.Todas las líneas son gestionadas por el operador TRAM el cual dispone de de una flota de 41 tranvías (23 en la red de Trambaix y 18 en la de Trambesòs). Cada tranvía tiene una capacidad máxima de 200 pasajeros y está pensado como un sistema no contaminante y de gran accesibilidad para personas con discapacidades, al igual que los otros sistemas está conectado a toda la red de buses y metros de la ciudad de Barcelona.También existe una línea de tranvía pensada para el turismo conocida como tranvía blau (tranvía azul) y está compuesto de un solo vagón.

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2.4 Funiculares y telefericos

Se disponen de dos funiculares y dos teleféricos en la red del sistema de transporte de Barcelona, sin embargo son utilizados en su mayoría para turismo ya que conecta la ciudad con Tibidabo y la montaña de Montjuïc. El funicular de Montjuic en la ciudad de Barcelona conecta la ciudad con la montaña de Montjuic y con las instalaciones deportivas situadas allí. Tiene una longitud de 758m y dos paradas en todo el recorrido, la capacidad del sistema es de 400 pasajeros y está incluida en la integración tarifaria de los transportes de la ciudad. El funicular del Tibidabo une la Plaza del Doctor Andreu con el Tibidabo. Su recorrido tiene una longitud de 1.152 m y la estación inferior está conectada con el Tranvía Azul. El teleférico de Montjuïc da acceso a la montaña de Montjuïc desde la falda oriental, está gestionado por la empresa TMB. Tiene una longitud de 752m y tres estaciones, este sistema está conectado con la línea de metro e igualmente con el funicular de Montjuic. El Teleférico del Puerto de Barcelona, es un medio de transporte de carácter turístico que comunica el Puerto de Barcelona con la montaña de Montjuïc. Tiene una longitud de 1303m y tres estaciones con una capacidad de transporte de 150 personas/hora Bicicletas (Bicing) se proponen como una alternativa a los modos de transporte masivos para distancias cortas dentro de la ciudad de Barcelona. Este transporte está dispuesto como un servicio público de préstamo de bicicletas en estaciones que están organizadas y estructuradas dentro del SIT de la ciudad. Para acceder al sistema el usuario se debe registrar en la página web, luego recibirá una tarjeta con la cual puede retirar una bicicleta de cualquiera de las estaciones de bicing de la ciudad. Este servicio no se contempla como un alquiler de bicicletas para uso público, El bicing es un complemento del SIT de Barcelona especial para movilizarse de una estación a otra en poco tiempo cubriendo los trayectos diarios que realizan los ciudadanos. Este nuevo modo de transporte es una solución alternativa a los problemas de movilidad de Barcelona ya que ha llegado a descongestionar el sistema metro y bus de la ciudad con 1.3 millones de usuarios al año.

3. INTEGRACIÓN

3.1 FISICA

Un Sistema Integrado de Transporte eficiente está determinado por la combinación de más de un modo, ya que es imposible satisfacer la demanda con un solo tipo de oferta; de esta manera se hace necesaria la interacción entre los desplazamientos a pie, en bicicleta, metro, bus, tren de cercanías, etc. aquellos puntos donde hay un intercambio de modo dentro del sistema se consideran un eslabón de la cadena modal del trayecto realizado entre el origen y el destino. Teniendo como prioridad el peatón, aquellos puntos de cambio de modo son considerados como centros de establecimiento de relaciones interpersonales donde se generan interacciones con las demás personas de carácter social y económico (entidades bancarias, restaurantes, farmacias, puntos de atención e información al usuario, etc.). El intercambio entre los vehículos privados y públicos está determinado por la oferta de zonas de aparcamiento que garanticen a la cadena modal tener su continuidad sin mayores interrupciones, un ejemplo de ello está en la adaptación de estacionamientos para vehículos privados fuera de zonas de gran congestión como la

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parte central para de cierta manera obligar el uso del transporte público en estas zonas, penalizando el uso de vehículos privados en tales zonas con elevados costos de estacionamiento. El ayuntamiento de Barcelona pone a disposición de la ciudadanía el servicio de alquiler de bicicletas públicas, además se disponen de zonas de aparcamiento en toda la ciudad para garantizar el intercambio entre el modo bicicleta al desplazamiento a pie; además se puede optar por acceder al sistema de transporte público con ellas en horarios concretos.

3.2 OPERACIONAL

Transportes metropolitanos de Barcelona (TMB) y Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC) tienen un horario de operación: lunes a jueves de 5:00 a 24:00h, viernes de 5:00 a 2:00h del día sábado, sábados de 5:00h continuado sin cierre y los domingos hasta las 24:00h; estos a su vez gestionan el funcionamiento del sistema de Autobuses diurnos. El tranvía circula a diario entre las 5:00 y 00:15h, mientras que los viernes y sábados amplían su horario de 2:30 a 3:00h en algunas líneas. Estos horarios son determinados por la demanda promedio en la ciudad de Barcelona (Figura 1).Además se cuenta con el Nit Bus, el cual es la red de autobuses nocturnos de Barcelona, estos operan entre las 22:00 y 6:00h de la madrugada con una frecuencia de 20 minutos. Todas las líneas tienen parada en Plaza Cataluña, por lo tanto en ese punto es posible hacer transbordo a cualquier línea.

Imagen 6. Distribución de los desplazamientos de la población generalFuente:Tomado de Movilidad, sostenibilidad y territorio; Universitat Politécnica de Catalunya, Barcelonatech

3.3 INSTITUCIONAL

Se crea la Autoridad del Transporte Metropolitano (ATM) con la finalidad de articular la cooperación entre las administraciones públicas titulares de servicios e infraestructura de transporte público colectivo de la región metropolitana de Barcelona, es un consorciointeradministrativo, creado en 1997, del ámbito territorial formado por las comarcas de l’AltPenedès, Baix Llobregat, Barcelonés, Garraf, Maresme, Vallès

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Occidental y Vallès Oriental.Este consorcio está formado por la Generalitat de Catalunya (51%) y por las Administraciones locales (49%) (Ayuntamiento de Barcelona, Entidad Metropolitana del Transporte (EMT) y Agrupación de Municipios titulares de servicios de Transporte Urbano de la Región Metropolitana de Barcelona (AMTU)). La Administración General del Estado se halla incorporada al Consorcio con carácter de observador.Las funciones que corresponden a la ATM son:

- Planificación de infraestructuras y servicios- Relaciones con los operadores de transporte colectivo- Financiación del sistema por las administraciones- Ordenación de las tarifas- Comunicación- Marco normativo futuro

3.4 TARIFARIA

El modelo de integración tarifario permite el desplazamiento por 253 municipios del área de Barcelona, dividiendo estos en 6 coronas (figura 2) y diferentes sectores, con el objetivo de hacer del transporte público un gran atractivo a la hora de realizar un desplazamiento en la región metropolitana de Barcelona y sus alrededores; en la cual la ATM ejerce la potestad tarifaria con un nivel adecuado de cobertura del sistema. Todos los títulos de transporte son validos para todos los modos y todos los operadores dentro de su zona geográfica de validación en donde el precio pagado es función de la distancia.

Imagen 7. Sistema de Zonas y coronasFuente La planeación, las infraestructuras y la gestión de la movilidad, Francesc X. Ventura i Teixidor.

Con un mismo título integrado es posible moverse a través de diferentes modos haciendo hasta un máximo de tres transbordos. Dependiendo del título de transporte se dispone de un tiempo máximo para hacer un desplazamiento, que van desde 1:15h para títulos de un zona e incrementando 15 minutos por cada zona adicional.A continuación se presentan ejemplos de desplazamiento en los cuales puede haber cambios de modo de transporte (metro, autobús, tranvía, etc.): Para ir de Barcelona (zona 1) a Mataró (zona 3E) compraremos una tarjeta de 3 zonas. Si vamos desde Cerdañola del Vallés (zona 2C) a Terrassa (zona 3C), se cruzan 2 zonas, por lo tanto se utilizará una

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tarjeta de 2 zonas. Si vamos desde Igualada (6B) a Molins de Rei (2B) compraremos una tarjeta de 5 zonas. El sistema incluye los siguientes títulos de transporte:

- Billetes sencillos - T-Día.   - T-10. - T-Mes. - T-50/30. - T-Jove (para menores de 25 años).- T-70/30. - T-Trimestre. - Tarjeta Rosa metropolitana- T-4 (Billetes para personas mayores, con discapacidades o con escasos

recursos económicos).- Pase metropolitano de acompañante . - T-12- T-Jove FM/FN especial.  

4. ASPECTO RELEVANTE POSITIVO.

La incentivación de usos no motorizados como la bicicleta o a pie; lo cual nos parece positivo para el medio ambiente y para la armonía del espacio, esta idea fue sugerida principalmente para ser aplicada en el centro de la ciudad lugar en el cual pro la limitación de espacio es difícil implementar medios de transporte de superficie como BRT o tranvía y el costo de un medio bajo nivel tal como el metro es muy costoso.

Además esta idea incentiva el deporte entre la población y ayuda a disminuir los costos de transporte para una persona que use estos medios de transporte. Lo que falta es generar más accesibilidad de las personas que viajan en bicicleta y quieren cambiar de modo de transporte y la implementación de las rutas en el centro de la ciudad.

CONCLUSIONES

El éxito de un sistema integrado de transporte está en la correcta planeación e interconectividad del mismo.

La incentivación de usos no motorizados ayuda al medio ambiente y a la movilidad de zonas con alta demanda de transporte y poco espacio para infraestructura de transporte.

La integración tarifaria entre los modos de transporte garantiza la accesibilidad al sistema.

La participación activa de la sociedad en la planeación, ejecución e intervención del sistema garantiza un sistema acorde con las necesidades de movilidad de la población.

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BIBLIOGRAFIA

www.bcn.cat; Ajuntament de Barcelonawww.tram.cat; tranvía de Barcelona www.fgc.cat; Ferrocarriles de la Generalitat de Catalunya (FGC)www.tmb.cat; Transportes metropolitanos de Barcelonawww.conocerbarcelona.comwww.atm.cat; autoridad de transporte metropolitanohttp://bcnmobilitat.itt.upc.eduLa Planeación, las infraestructuras y la gestión de la movilidad.Diciembre de 2013.Francesc X. Ventura i Teixidor.Arquitecto.Universidad Politécnica de Catalunya (UPC)

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