seunda visita drenaje de aeropuertos

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCAFACULTAD DE INGENIERIA

ESCUELA ACADEMICO PROFESIONAL: INGENIERIA HIDRAULICA

DRENAJE DE CARRETERAS Y AEROPUERTOS Página 1

CURSO:

DRENAJE DE CARRETERAS Y AEROPUERTOS

ALUMNO:

CUEVA CORREA, Eduin Bilzán

DOCENTE:

Ing. Porfirio Mejia Díaz.

VISITA DE CAMPO AL PUENTE: PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULI Y LA ZONA DE

CARHUAQUERO)



I. INTRODUCCION

El presente informe describe la visita de campo al puente: puente tablazos (une cuculi y la zona de carhuaquero), del El Aeropuerto Mayor General FAP Armando Revoredo Iglesias.

En la visita de campo se observó la importancia de hacer análisis in situ para saber el

estado en que se encuentra la estructura, sus componentes y factores que influyeron

el estado actual de la misma.

Todo el tiempo y esmero que se dediquen al análisis de las condiciones indicadas

serán de gran beneficio. Es necesario tomar en cuenta a la hora de diseñar una

estructura para puente, cada una de las especificaciones que existen partas la

construcción de puentes, esto para que no sucedan fallas en la estructura del mismo,

así como para que su vida útil sea óptima.

El Aeropuerto Mayor General FAP Armando Revoredo Iglesias, sirve la ciudad

de Cajamarca, Perú. Se encuentra manejado por Aeropuertos Del Perú, empresa

privada que logró la concesión de dicho aeropuerto en 2006. Es el principal terminal

aéreo del departamento de Cajamarca. Se ubica aproximadamente a 3.5 Km de la

ciudad. Actualmente el único destino es la ciudad de Lima, el vuelo suele durar

aproximadamente 80 min.


https://es.wikipedia.org/wiki/Departamento_de_Cajamarca

https://es.wikipedia.org/wiki/Aeropuertos_del_Per%C3%BA

https://es.wikipedia.org/wiki/Per%C3%BA

https://es.wikipedia.org/wiki/Cajamarca



I. OBJETIVOS.

Identificar las fallas que presenta el puente aledaño a la pista de aterrizaje del Aeropuerto "MAYOR GENERAL FAP. ARMANDO REVOREDO IGLESIAS" – Cajamarca.Hacer un pronóstico a nivel general, dando algunas posibles soluciones

antes los problemas suscitados.

Hacer de conocimiento sobre las deficiencias existentes en la zona.

Analizar las condiciones topográficas, hidráulicas y estructurales para

construir un puente, así como también el mantenimiento periódico de los

mismos y evitar su falla.

Tener en cuenta las especificaciones que existen para la construcción de

puentes, así evitar que sucedan y lograr que su vida útil sea óptima.

Conocer los elementos estructurales que se emplean en una estructura de

puente.

Conocer algunos de los problemas y deficiencias que se presentan en el

diseño y en la vida útil de un puente como Caudal según el tiempo de

retorno.




II. UBICACIÓN:

AEROPUERTO "MAYOR GENERAL FAP. ARMANDO REVOREDO IGLESIAS" DE CAJAMARCA Se encuentra ubicado en la Región y Provincia de Cajamarca del Distrito de Baños del Inca a 3.5 Km. de la ciudad.

El Aeropuerto cuenta con una Torre de Control de cuatro pisos con 12.70 metros de altura y una pista asfaltada de 2,500 metros de largo por 45 de ancho. Actualmente, se encuentra bajo la administración de Aeropuertos del Perú (AdP), empresa privada que logró la concesión de dicho Terminal el 11 de Diciembre del 2006 y es la principal puerta de entrada al departamento de Cajamarca que conduce a atractivos turísticos como: La Cumbe Mayo, Conjunto Monumental Belén y el Convento de San Francisco.

INFORMACIÓN AEROPORTUARIA

Horario de Operación: 06:00 a.m. a 18:00 p.m.Administrador Aeropuerto: Aeropuertos del Perú S.A. “Adp”Administración CORPAC: CORPAC S.A. Administración CORPAC S.A.: Edgardo García MogollónTeléfono: 076 - 343757Correo Electrónico: [email protected] de referencia: 21.7 °CElevación: 8,787 Ft.Coordenada Geográfica ARP: 07°08’24” S 078°29’ 26” w

CARACTERÍSTICA FÍSICA ÁREA DE MANIOBRAS

Pista: 2,500 x 45Pavimento: AsfaltoDesignador de Pista: 16734PCN: 44 F / D X / TFranja de Pista: 2,620 X 150

CARACTERÍSTICA FÍSICA DE LA PLATAFORMA

Plataforma: 3 Puestos EstacionamientoPavimiento: Asfalto PCN: 44 F/D / X / TAeronave máxima permisible: B 737 o similares.


mailto:[email protected]



SEÑALIZACIÓN

Umbral de pista Borde de Pista Toma de Contacto Eje de Pista Puestos de estacionamiento: 3

METEOROLOGÍA Anemómetro DigitalTermómetroBarómetro MercurialPluviómetroAltímetro DigitalAbrigo Meteorológico.

III. CLIMA:

El clima es templado, seco y soleado en el día y frío en la noche. Las precipitaciones se dan de diciembre a marzo y se presentan con el fenómeno del Niño en forma cíclica, que es un fenómeno climatológico del norte peruano tropical. Su temperatura media anual es de 15,8 °C. Por la cercanía al Ecuador y por ser una ciudad ubicada en piso térmico bajo, tiene un invierno suave y un verano caluroso y lluvioso en febrero.

IV. TOPOGRAFIA:

Cuenta con una topografía no muy accidentada.

V. ACCIDENTES GEOGRÁFICOS

Cajamarca es el departamento de la sierra peruana más plano y de menor altitud de la cordillera de los Andes a su paso por el país, aunque en los valles yungas tanto costeros como fluviales presentan abismos de hasta 600 metros de profundidad, tiene 17 valles extensos y amplios, además sólo escasos cerros que llegan a 4.000 msnm o algo más, entre ellos el cerro Rumi Rumi (4.496 msnm) en la provincia de Cajabamba, que rara vez se encuentra cubierto sino de escarcha o de granizo, mas no de nieve. Altura mínima pueblos de Nanchoc y La Florida 420 y 455 msnm respectivamente (ambos en la provincia de San Miguel de Pallaques). Además de las suaves pendientes, Cajamarca aporta con la mayor cuenca hidrográfica del país al servicio de la ganadería y agricultura, cuyas aguas vierten al río Marañón hacia el oriente y hacia el océano Pacífico al occidente.

I. MARCO TEORICO:


https://es.wikipedia.org/wiki/Cordillera_de_los_Andes



I. MARCO TEÓRICO.

3.1. CONCEPTO:Un puente es una obra que se construye para salvar un obstáculo dando así continuidad a una vía. Suele sustentar un camino, una carretera o una vía férrea, pero también puede transportar tuberías y líneas de distribución de energía.Los puentes que soportan un canal o conductos de agua se llaman acueductos. Aquellos construidos sobre terreno seco o en un valle, viaductos. Los que cruzan autopistas y vías de tren se llaman pasos elevados.

Constan fundamentalmente de dos partes:

a) La superestructura conformada por: tablero que soporta directamente las cargas; vigas, armaduras, cables, bóvedas, arcos, quienes transmiten las cargas del tablero a los apoyos.

b) La infraestructura conformada por: pilares (apoyos centrales); estribos (apoyos extremos) que soportan directamente la superestructura; y cimientos, encargados de transmitir al terreno los esfuerzos.

3.2. FUNCIONESLos puentes pueden ser construidos para que llenen las siguientes condiciones:

3.2.1. SEGURIDADTodo puente debe tener suficiente resistencia, rigidez, durabilidad y estabilidad, de modo que resista cualquier fuerza que actúe sobre ellos durante su vida útil.

3.2.2. SERVICIOLos puentes deben funcionar como parte de las carreteras sin afectar el confort de sus usuarios.

3.2.3. ECONOMIADeben ser construidos económicamente tomando en cuenta su mantenimiento después que sean puestos en uso.

3.3. CLASIFICACIÓN

A los puentes podemos clasificarlos:

3.3.1. SEGÚN SU FUNCIÓN:• Peatonales• Carreteros• Ferroviarios




3.3.2. POR LOS MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN

MaderaMamposteríaAcero EstructuralSección CompuestaConcreto ArmadoConcreto Pre forzado

3.3.3. POR EL TIPO DE ESTRUCTURA

Simplemente apoyadosContinuosSimples de tramos múltiplesCantileverEn ArcoAtirantadoColgantesLevadizos (basculantes)Pontones

3.4. IMPORTANCIAUn puente es diseñado para trenes, tráfico automovilístico o peatonal, tuberías de gas o agua para su transporte o tráfico marítimo. En algunos casos puede haber restricciones en su uso. Por ejemplo, puede ser un puente en una autopista y estar prohibido para peatones y bicicletas, o un puente peatonal, posiblemente también para bicicletas.

3.5. EFICIENCIALa eficiencia estructural de un puente puede ser considerada como el radio de carga soportada por el peso del puente, dado un determinado conjunto de materiales. En un desafío común, algunos estudiantes son divididos en grupos y reciben cierta cantidad de palos de madera, una distancia para construir, y pegamento, y después les piden que construyan un puente que será puesto a prueba hasta destruirlo, agregando progresivamente carga en su centro. El puente que resista la mayor carga es el más eficiente.

La eficiencia económica de un puente depende del sitio y tráfico, el radio de ahorros por tener el puente (en lugar de, por ejemplo, un ferri, o una ruta más larga) comparado con su costo. El costo de su vida está compuesto de




materiales, mano de obra, maquinaria, ingeniería, costo del dinero, seguro, mantenimiento, renovación, y finalmente, demolición y eliminación de sus asociados, reciclado, menos el valor de chatarra de sus componentes.

3.6. INSPECCIONLa inspección de puentes consiste en la determinación de sus condiciones actuales basándose especialmente en el criterio humano. Esta evaluación se hace con base en observación directa del puente y en el estudio de información existente. El análisis que se realiza es puramente cualitativo y no requiere cálculos de profundidades de socavación pero si lleva a concluir si se ameritan estudios más detallados.

Los costos de la inspección se justifican por la necesidad de garantizar la integridad del puente que puede debilitarse por factores como socavación, sobrecargas, desgaste de materiales, movimientos sísmicos, etc., incluso antes de cumplir su período de vida útil y sobre todo cuando ha estado expuesto a condiciones más severas que las asumidas en el diseño.

Algunas de las limitaciones de un programa de inspección son: La inspección más común es la visual pero resulta altamente subjetiva. Inspecciones objetivas requieren de personal y equipo especializado y

costoso. Dificultad en el acceso a los elementos a inspeccionar o instrumentar. Imposibilidad de alcanzar a simple vista elementos bajo agua. Alta peligrosidad en condiciones de creciente. Condiciones pobres de observación por altos niveles del agua y turbidez. Necesidad de garantizar la seguridad durante la inspección requiriéndose

chalecos apropiados, equipo de comunicación, y eventualmente escaleras en los puentes aunque éstas no son muy recomendadas por algunos inspectores pues tienden a acumular basuras y desechos y su uso no es confiable durante crecientes.

3.7. BASE NORMATIVAAASHTO - LRFD 2007 (LIBRO PUENTES - MC ING. ARTURO RODRÍGUEZ SERQUÉN)




3.8. PUENTE DE CONCRETO ARMADOLos puentes de concreto armado tipo losa de un tramo resultan económicos en tramos cortos, cuando las luces no exceden 12m. Los puentes losa cuando son continuos con tramos extremos de hasta 10.5m, son mejor proporcionados cuando la relación de tramo interior a tramo exterior es 1.26 para cargas y esfuerzos usuales; cuando el tramo exterior va de 10.5m a 15m, la relación adecuada es 1.31.

Los puentes de vigas T simplemente apoyados en cambio se usan en luces de hasta 24m. Los puentes de vigas continuas son mejor proporcionados cuando los tramos interiores presentan una longitud 1.3 a 1.4 veces la longitud de los tramos extremos En puentes viga, con tramos exteriores de 10.5m a más, la relación sugerida es de 1.37 a 1.40.En un puente de vigas continuas bien diseñado, el peralte de las secciones sigue de cerca las necesidades de momento, variando desde un mínimo en el centro hasta un máximo en los apoyos. En tales casos, el efecto de la carga muerta en el diseño se reduce favorablemente. Los puentes de sección en cajón son especialmente recomendados en alineamientos curvos dada su alta resistencia torsional y la posibilidad de mantener la sección transversal constante.A continuación, luces de puentes de concreto construidos:

3.9. CONCRETO PRE FORZADO

Los puentes de concreto pre forzado (pretensado y postensado) permiten con

el empleo de materiales de resistencia elevada, reducir las dimensiones de la

sección transversal y lograr consiguiente economía en peso. A continuación,

algunas luces de puentes pre forzados construidos:


SIMPLEMENTE APOYADOS

LUZ (m)

Losa 6 a 12

Vigas T 12 a 24Placa sólida en arco 12

Vigas curvadas en arco 18

CONTINUOS LUZ (m)

Losa, 2 tramos9 – 9

12 – 12Losa, 3 tramos 8 – 8 – 8Pórtico solido 12

Aportico de vigas T

16

Vigas T, 2 tramos15 – 1521 – 21

Vigas T, 3 tramos12 – 15 – 12 a15 – 21 – 15

Cajón, 3 tramos18 – 24 – 18 a23 – 27 - 23



3.10. PUENTE DE ACERO

Los puentes de acero de sección compuesta de un solo tramo que utilizan

vigas metálicas, logran luces de hasta 55m. Los puentes metálicos de

armadura alcanzan los 120m. Con el diseño en arco se llega hasta 150m. A

continuación, luces de puentes de acero ya construidos:

3.11. PUENTE DE MADERA


SIMPLEMENTE APOYADOS

LUZ (m)

Losa 9 a 12Losa con alveolos 9 a 15

Doble Tee 12 a 18Cajón cerrado vaceado

en el lugar38

Viga AASHTO 15 a 30Vigas I 18 a 36

Vigas Cajón 24 a 36

CONTINUOS LUZ (m)

Losa10 - 10 a 12 - 15 -

12Losa con alveolos

15 - 21 - 15 a 32 - 32

Vigas AASHTO 25 - 33Vigas AASHTO

postensada30 - 30

Cajón19.8 - 19.8 a 61 – 6118.3 – 24.4 – 18.3 a23.2 – 27.4 – 23.2

SIMPLEMENTE APOYADOLUZ (m)

Vigas laminadas, no compuestos 12 a 25

Vigas laminadas, compuestos 15 a 25

Vigas armadas, no compuestos 30 a 45

Vigas armadas, compuestos 30 a 55

Vigas Cajón 30 a 55Armaduras sobre y bajo la

calzada90 a 120

Armaduras bajo la calzada60 a 120

Armaduras no conectadas sobre la calzada

45

Arco90 a 150

Arcos enlazados90 a 180

CONTINUOS LUZ (m)

Vigas laminadas15 - 20 – 15

a25 – 30 – 25

Vigas armadas

30 - 36 – 30a

90 – 120 - 90

Vigas Cajón 30 - 36 - 30

Vigas laminadas15 - 20 – 15

a25 – 30 – 25

Vigas armadas 30 - 36 - 30



Los puentes de madera se utilizan eficientemente con luces de hasta 20m en

caminos de poca circulación con vehículos livianos. A continuación, luces de

puentes de madera ya construidos:

SIMPLEMENTE APOYADOS LUZ (m)

Madera serradiza 5.5Vigas de madera laminada -

clavada14.9 - 15.2 - 14.9

Armadura15.2 - 30.5 - 30.5 -

14.9De plataforma - clavada 9.8 - 9.8 - 9.8

De plataforma - transversalmente presforzada

13.4

4. DEFINICIÓN DE TÉRMINOS:

4.1. ESTRIBOS: Apoyos extremos del puente.Soportan las cargas del puente y a diferencia de los pilares los estribos reciben además de la superestructura el empuje de las tierras de los terraplenes de acceso al puente, en consecuencia trabajan también como muros de contención. Están constituidos por el coronamiento, la elevación y su fundación y con la característica de que normalmente llevan aleros tanto aguas arriba como abajo, para proteger el terraplén de acceso.

4.2. PILARES: Apoyos intermedios del puente, están constituidas por:El coronamiento que en la parte superior donde se alojan los pedestales de los aparatos de apoyo y en consecuencia está sometido a cargas concentradas luego viene la elevación que es el cuerpo propiamente do la pila y que en el caso de puentes sobre ríos recibe el embate de las aguas, luego viene la fundación que debe quedar enterrada debiendo garantizar la transmisión de las cargas al terreno do fundación.




4.3. TABLERO:Es la parte estructural que queda a nivel de sub rasante y que transmite tanto cargas como sobrecargas a las viguetas y vigas principales.

4.4. PUENTES DE VIGA: Están formados fundamentalmente por elementos horizontales que se apoyan en sus extremos sobre soportes o pilares. Mientras que la fuerza que se transmite a través de los pilares es vertical y hacia abajo y, por lo tanto, éstos se ven sometidos a esfuerzos de compresión, las vigas o elementos horizontales tienden a flexionarse como consecuencia de las cargas que soportan. El esfuerzo de flexión supone una compresión en la zona superior de las vigas y una tracción en la inferior 4.5. PUENTES COLGANTES: Están formados por un tablero por el que se circula, que pende, mediante un gran número de tirantes, de dos grandes cables que forman sendas catenarias y que están anclados en los extremos del puente y sujetos por grandes torres de hormigón o acero.Con excepción de las torres o pilares que soportan los grandes cables portantes y que están sometidos a esfuerzos de compresión, los demás elementos del puente, es decir, cables y tirantes, están sometidos a esfuerzos de tracción.

4.6. COMPONENTES DE UN PUENTE ATIRANTADO:

a) CAMARA DE ANCLAJE: Son grandes bloques de concreto, aquí es donde se transfiere toda la carga del puente. Los bloques deben ser colocados en suelo estable cohesivo, si el suelo es poco cohesivo se necesitaría gran cantidad de volumen de concreto para formar estos bloques de anclaje por ende si el suelo es rocoso se necesitaría bloques más pequeños.

b) PENDULAS: Son elementos que conectan la armadura del puente con los cables.

c) PLATAFORMA DEL PUENTE:Es la estructura que transfieren las cargas hacia los travesaños. Compuesta por una losa de concreto armado y superficie de rodadura de pavimento flexible (asfalto) en algunos casos.

d) CABLES O TIRANTES. Estos cables solo trabajan a tracción con una resistencia de 18000 – 19000 kg/cm2, siendo un material de 4 veces más resistente que acero de construcción en tracción.

e) PERNOS Y PLACAS:




f) ZOCAVACIÓN

La socavación es el resultado de la acción erosiva del flujo de agua que arranca y acarrea material de lecho convirtiéndose en una de las causas más comunes de falla en puentes.




Socavación en pilares: Cuando se coloca una pilar de puente en la corriente de un río se produce un cambio en las condiciones hidráulicas de ésta, y, por lo tanto, en su capacidad para producir arrastre sólido.

Los pilares y los estribos disminuyen la sección por lo que se incrementa la velocidad hasta el punto de erosionar el lecho del río y socavar las fundaciones.

Es evidente que el conocimiento de la profundidad a que puede llegar este efecto erosivo es de fundamental importancia en el diseño de cimentaciones poco profundas para puentes, pues una falla seria de juicio en esta cuestión conlleva la destrucción total de la estructura o la adopción de profundidades antieconómicas y excesivas, que complican seriamente los procedimientos de construcción.

VI. DIAGNOSTICO DE VISITAS A CAMPO:

Recorrido.




VISITA DE CAMPO AL PUENTE: PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULI Y LA ZONA DE CARHUAQUERO)

Puente que tiene 5 años aproximadamente de servicio. Tiene una luz aproximada de 8 metros y estructuralmente está compuesto con vigas metálicas soldadas usadas antiguamente. Cuenta con 3 alcantarillas s a lo largo de todo el puente.




El puente Tablazos (figura 01) en la actualidad sigue brindando servicio, No obstante se ha venido produciendo el problema de inundación debido a la forma arquitectónica (Alcantarillas) que posee ya que ello dificultad el paso de todo tipo de maleza (troncos, raíces, piedras, etc.) en épocas de máximas avenidas.

Para la (figura 02) Si bien es cierto que está cerca de una zona turística (Aeropuerto) otra de las razones podría ser para tratar de controlar la velocidad, el volumen de agua que fluye por las diferentes alcantarillas es menor al volumen aguas arriba por ende la velocidad en cada alcantarilla en menor y eso debilita la erosión.


(Figura 01)

(Figura 02)



Este puente (figura 03) representa un peligro para las personas que has construido sus casas aledañas al lugar. Hay que verificar y llevar un registro del nivel de inundación a que se produce en cada máxima avenida a fin de obtener un grado de seguridad y el riesgo que presenta la estructura para poder darle una solución a dicho problema, haciendo que haya una revisión periódica de la estructura para evaluarla. Aunque la solución está en erradicarse y construirse uno nuevo, con una sección que abarque todo el ancho del río.


(Figura 03)



También observamos la contaminación de las aguas rio arriba, eran aguas negras probablemente contaminadas con aceites basuras, derrames de combustibles, descomposición de alimentos y una serie de factores que podrían ocasionar este problema ver (figura 04).


(Figura 04)



CALCULO DE CAUDAL DE AFORO DE LA CUENCA DEL RIO MASHCON UBICANDO UN PUNTO EMISOR EN PUENTE TABLAZOS (UNE CUCULI Y LA ZONA DE CARHUAQUERO).





DATOS DE LA CUENCA :

AREA = 26255.75 has

C = 0.5

INTENSIDADES (mm/h):

ESTACION : YANACOCHAOPERADOR: MINERA YANACOCHA

1998 - 2005

MES P. MAX P. MED P. MINENE 258.2 121.2 45.4FEB 367.5 158 68.3

MAR 354.3 166.8 61.9ABR 779.2 129.1 60.1MAY 113.7 61 13.4JUN 103.9 37.5 0JUL 58.2 30 0

AGO 58.5 33.8 0SET 213.8 70.1 0OCT 200.6 113.1 36.4NOV 325.4 119 40.4DIC 353.3 125.4 14.5

Cálculo del caudal con la precitación máxima

MES P. MAX P. MAX (mm/h) Q (m3/s)ENE 258.2 0.36 13.08FEB 367.5 0.51 18.61

MAR 354.3 0.49 17.94ABR 779.2 1.08 39.46MAY 113.7 0.16 5.76JUN 103.9 0.14 5.26JUL 58.2 0.08 2.95

AGO 58.5 0.08 2.96SET 213.8 0.30 10.83OCT 200.6 0.28 10.16NOV 325.4 0.45 16.48DIC 353.3 0.49 17.89

CÁLCULO DE CAUDAL - MÉTODO RACIONAL

CALCULO DEL CAUDAL DE ESCORRENTIA

UNIVERSIDAD NACIONAL DE CAJAMARCA

ESCUELA ACADEMICO PROFECIONAL DE INGENIERIA HIDRAULICA

AÑOS REGISTRO :



Por lo que el CAUDAL MAXIMO ES DE (Qmax = 39.46 m3/seg)VII. PLANTEAMIENTOS DE SOLUCIONES LAS ZONAS CRÍTICAS

OBSERVADAS EN CAMPO.

Primeramente hacer una limpieza y trabajar en la concientización de la gente aguas arriba para que se contamine menos y el agua este en mejores condiciones al momento de Pasar por dicho puente.

Ante el problema de socavación, se recomienda un estudio hidrológico, hidráulico y de socavación (inspección especial) que determine las causas y las soluciones de los problemas de erosión y sedimentación que afectan al puente.

De acuerdo a los tipos de daños y problemas de socavación identificados en la inspección visual, se proyectaran las obras de rehabilitación. En este caso es evidente la socavación y además es probable el colapso del puente debido a la poca luz de sus secciones (alcantarillas) , por lo que se ejecutaran obras inmediatas de emergencia provisionales, como canalizar el flujo aguas arriba con la misma sección y poner una rejillas que retenga los diferentes tipos de malezas. Posteriormente se realiza un estudio especializado, para definir las obras definitivas que garanticen la seguridad del puente ante socavación e inundación a largo plazo.

VIII. CONCLUCIONES.

Hacer una limpieza y trabajar en la concientización de la gente aguas arriba para que se contamine menos y el agua este en mejores condiciones al momento de Pasar por dicho puente.

Se logró identificar que el agua es un problema latente en el paso de este puente ya que son aguas negras y contaminadas con diversos productos químicos.

De acuerdo a los estudios realizados, se proyectaran las obras de rehabilitación inmediatas, canalizar el flujo aguas arriba con las mismas secciones (Alcantarillas) y poner rejillas.

Se pudo reconocer en campo las siguientes estructura: Puente tipo viga: Aeropuerto.

Se procurará evitar el empleo de diseños estructurales que conduzcan a una susceptibilidad elevada a la corrosión.




IX. BIBLIOGRAFIA

http://www.puentes.me/ http://thales.cica.es/rd/Recursos/rd99/ed99-0053-02/contenido/

9_clasificacion_puentes.htm http://www.ictsd.org/bridges-news/puentes/overview http://www.puentesseattle.org/ http://www.pasionporvolar.com/el-sistema-de-drenaje-en-los-aeropuertos/ http://www.aco.es/fileadmin/es_aco/documents/ACO_aeropuertos_2008.pdf https://es.scribd.com/doc/262063521/Drenaje-en-Aeropuertos http://www.ulmaarchitectural.com/es/canales-de-drenaje/noticias/soluciones-

para-drenaje-y-balizamiento-en-el-aeropuerto-de-malaga/ http://bibciv.ucla.edu.ve/cgi-win/be_alex.exe?

Descriptor=DRENAJE+DE+AEROPUERTOS&Nombrebd=bicvucla http://www.archiexpo.es/fabricante-arquitectura-design/canal-drenaje-

aeropuerto-38310.html.


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seunda visita drenaje de aeropuertos

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