sesiÓn plenaria ordinaria acta 097

CONCEJO DE MEDELLÍN

SESIÓN PLENARIA ORDINARIA

ACTA 097

Junio 17 de 2016

ÍNDICE ACTA 097

Asistencia

3

Orden del día

3

Aprobación del orden del día

5

Citación a funcionarios «Analizar la problemática de movilidad, salud pública y medio ambiente que representa el crecimiento acelerado de las motos en la ciudad».

6

Anexos

79

ACTA DE SESIÓN PLENARIA ORDINARIA 097 3

FECHA: Medellín, 17 de junio de 2016 HORA: De las 9:12 a las 12:25 horas LUGAR: Recinto oficial de sesiones ASISTENTES: Daniela Maturana Agudelo, presidenta

Nataly Vélez Lopera Bernardo Alejandro Guerra Hoyos Franz Alexander Restrepo Grisales, secretario General Aura Marleny Arcila Giraldo Fabio Humberto Rivera Rivera Ricardo León Yepes Pérez Rober Bohórquez Álvarez Jesús Aníbal Echeverri Jiménez Manuel Alejandro Moreno Zapata Ramón Emilio Acevedo Cardona Daniel Carvalho Mejía Luz María Múnera Medina John Jaime Moncada Ospina

Carlos Alberto Zuluaga Díaz Álvaro Múnera Builes Santiago Jaramillo Botero Jaime Alberto Mejía Alvarán María Paulina Aguinaga Lezcano Simón Molina Gómez Norman Harry Posada Jaime Roberto Cuartas Ochoa

ORDEN DEL DÍA 1. Verificación del cuórum 2. Aprobación del orden del día 3. Lectura y aceptación de las excusas por la inasistencia a citaciones por parte de los secretarios de despacho del Alcalde y demás funcionarios. 4. Citación a funcionarios


Por iniciativa de la bancada del Movimiento Creemos, integrada por los concejales Daniel Carvalho Mejía y Daniela Maturana Agudelo, la plenaria del Concejo de Medellín aprobó la realización de una sesión ordinaria dedicada a «Analizar la problemática de movilidad, salud pública y medio ambiente que representa el crecimiento acelerado de las motos en la ciudad». A esta proposición se adhirió como segunda bancada citante el Partido Liberal, integrado por los concejales Fabio Humberto Rivera Rivera, Aura Marleny Arcila Giraldo y Bernardo Alejandro Guerra Hoyos y como tercera bancada citante Rober Bohórquez Álvarez y Ricardo León Yepes Pérez, quienes hacen parte del Partido Cambio Radical. De igual manera, la Mesa Directiva programó la realización de este y aprobó en el acta 066, citar a las Secretarías de Salud, Movilidad y Cultura Ciudadana, para que respondan el cuestionario adjunto. Además, se aprobó invitar al Director del Área Metropolitana para que haga sus aportes al tema solicitado por la corporación. Cuestionario: 1. ¿Cuántos se estima será el crecimiento del número de motos en la ciudad

para los próximos 5 años? 2. ¿Cuántas motos se venden cada año en Medellín? (establecer un lapso,

como mínimo, entre el 2010 y el 2015) 3. ¿Cuántos motociclistas fallecieron tras accidentes de tránsito entre el 2010

y 2015? (Discriminar por género y edad). 4. ¿Cuántas personas fallecidas van en lo recorrido del año por accidentes

de tránsito relacionado con las motos? (Discriminar por género y edad). 5. ¿Cuántos peatones, ciclistas, entre otros, fallecieron por accidentes de

tránsito donde se ve directamente involucrada una moto? (Discriminar por género y edad).

6. ¿Cuál es el rango de edad en el que la mayoría de motociclistas mueren

por accidentes de tránsito?


7. ¿Cuáles son los lugares de la ciudad donde se presenta mayor accidentalidad de motos?

8. ¿Cuáles son las estrategias de la administración para reducir la

accidentalidad de los motociclistas? 9. ¿Existen estrategias por parte de la administración para controlar el

incremento exponencial del número de motos en Medellín y el Valle de Aburrá?

10. ¿Cuánto le cuesta al sector salud la accidentalidad de motoso en

Medellín? 11. ¿Cuánto deja de percibir el sistema de salud por el fraude en los sistemas

de seguro de motos? 12. ¿Cuál es el número de motos robadas entre 2010 y 2015 (discriminar)? 5. Lectura de comunicaciones 6. Proposiciones 7. Asuntos varios

DESARROLLO: 1° VERIFICACIÓN DEL CUÓRUM Se efectuó la verificación de cuórum dando inicio a la reunión. 2° APROBACIÓN DEL ORDEN DEL DÍA La Presidencia sometió a consideración el orden del día. No se presentaron intervenciones. Fue aprobado. 3° LECTURA Y ACEPTACIÓN DE LAS EXCUSAS POR LA INASISTENCIA A CITACIONES POR PARTE DE LOS SECRETARIOS DE DESPACHO DEL ALCALDE Y DEMÁS FUNCIONARIOS La Secretaría General informó que no había excusas radicadas.


4° CITACIÓN A FUNCIONARIOS Intervino el concejal Daniel Carvalho Mejía para solicitar no se diera lectura al cuestionario de la citación. Se sometió a consideración. No se presentaron intervenciones. Fue aprobada. Intervino la presidenta Daniela Maturana Agudelo: “Un saludo a todos los que nos acompañan, a Carlos Mario Mejía Múnera, secretario General del Área Metropolitana; a Claudia Arenas, secretaria de Salud; Amalia Londoño Duque, secretaria de Cultura Ciudadana y a los funcionarios de la Secretaría de Movilidad”. Intervino el concejal Daniel Carvalho Mejía: “La motocicleta se ha convertido en el principal actor de movilidad de nuestra ciudad. Y lo digo porque hoy hay más motocicletas que cualquier otro vehículo en esta ciudad. ¿Qué pretendo con este debate? El crecimiento del parque automotor en la ciudad, particularmente el de motocicletas, ha alcanzado 411% en los últimos diez años. Es decir, es una realidad a la que infortunadamente no le hemos hecho frente, ni de manera técnica ni política. Cuando uno compara las cifras de cómo nos movilizábamos en 2005 y hasta el 2012, cuando se realizó la última encuesta origen – destino, es evidente el aumento de viajes en motocicleta, al mismo tiempo que se han reducido los viajes en autobús y a pie. Es decir, la motocicleta está quitándole clientes al sistema de transporte público y al dulce placer de caminar. En este debate pretendo responder estas preguntas: - ¿Quién utiliza la moto? - ¿Para qué la estamos utilizando? - ¿Por qué ha aumentado su uso?


- ¿Cuáles son las consecuencias? Particularmente voy a enfocarme en las ambientales y sobre todo de salud pública, porque hoy es uno de los principales factores de mortalidad en nuestra ciudad.

Finalmente, voy a esbozar algunas soluciones para las autoridades presentes y para mis compañeros. porque insisto, estoy convencido que este es uno de los principales problemas que tiene nuestra ciudad. Propongo como metodología que inicialmente demos la palabra a la Administración, espero que se tomen alrededor de 30 minutos no más, para que tengamos tiempo de adelantar el debate. Posteriormente quisiera dar la palabra a dos expertos que tenemos. Uno es el señor Gustavo Cabrera, experto en temas de seguridad vial y a David Aristizábal, director de la Asociación de Motociclistas de Antioquia. Sin duda todas las soluciones que propongamos acá, tienen que contar o tenemos que articular a los mismos motociclistas, especialmente aquellos que están asociados de alguna manera. Antes de darle la palabra a mis compañeros, quiero pedir un minuto de silencio, porque este año, a 17 de junio, hemos perdido 91 vidas en nuestra ciudad por accidentes de motocicletas; me refiero tanto a los motociclistas como a los peatones atropellados por motocicletas. Quiero pedir este minuto de silencio para que nos concienticemos de que este no es un problema menor, estamos perdiendo vidas diariamente y esto merece una acción por parte de la Administración”. - Minuto de silencio. Intervino el concejal Fabio Humberto Rivera Rivera: “Este tema lo sacó El Colombiano en mayo y lo expone en unos puntos de vista que es bueno evaluarlos. La respuesta de la persona que va manejando moto frente a cualquier imprevisto, como una falta de señalización, un carro que aparece de pronto.


El tema de autoridad. Cuando de buena fe un concejal hace populismo al estilo Venezuela o Bolivia, «pobrecitos los de las fotomultas» y va uno a ver y son los que se pasan el semáforo en rojo, va por zona escolar que es a menos de 30, a 80 y que «pobrecito el de la fotomulta». Aquí somos muy dados a defender lo contrario de lo que hay que hacer. «Es que en la 33 pasó un carro y multó a unos señores que tenían el carro parqueado en los andenes, que el Tránsito cómo manda un carro a multar allá». Hacemos ese tipo de discurso, porque como eso aparentemente da votos, pero todos los que han hecho campaña con los motociclistas se han quemado. Creo que este es un tema serio que ha venido creciendo enormemente y tiene unas realidades. Al Soat, los accidentes de motos le gastan más del 80 % de esas pólizas de seguro, por reclamos ante el sistema de salud. Más del 55, 60 % están relacionados, o con motociclistas o con parrillero o con peatón atropellado por el motociclista. ¿Que contaminan? Sí contaminan, ¿Quién dijo que no contaminaban? Aquí hizo carrera que solo contaminaban las motos de dos tiempos, pero de esas casi no hay, hay 650.000 motos y la mayoría son de cuatro tiempos que consumen combustibles que contaminan el aire, ¿o es que son eléctricas las motos de Medellín? Y ya se ha dicho también por todos los lados, que muchos de los accidentes cerebrovasculares que llegan a los hospitales, son producto del acumulado de la contaminación del aire que respiramos. No son solo de estrato uno las motos, ahí también nos equivocamos. Quien tiene una moto es casi la clase media de ese barrio popular, la familia que tiene recursos, no es el más pobre en el ranchito de lata. Es gente que tiene capacidad de comprar la moto y como dicen ellos, «de engallar la moto», de ponerla más vistosa y bonita. Alrededor de la moto hay muchos problemas más adicionales. En los barrios hay comunidades que dicen que no los dejan dormir haciendo piques en las calles. Hay zonas escolares que viven muertos de miedo los niños porque pasan a altas velocidades.


Las empresas que venden motos, todas regalan el casco o el chaleco para que compren la moto o ponen cuotas bajas, pero ninguna hace educación vial ni ayuda en señalización ni ninguna hace campañas para cuidar la vida. Así que hay mucho de largo y de ancho en este tema que vamos a tratar de acompañar en eso al concejal citante. No queriendo decir que estemos en contra de los motociclistas ni de la moto, sino que hay que ponernos de acuerdo si queremos que esta sea una ciudad sostenible. Como veo la cosa, no soy catastrófico, Medellín no va a ser viable en diez años con el crecimiento y la tasa exponencial de motos y carros, ni en movilidad ni en aire que respiramos ni en salud pública por la accidentalidad. Va a ser una ciudad muy complicada en esos temas”. Intervino el gerente de Movilidad Humana de la Secretaría de Movilidad, Juan Camilo Gómez: “De antemano ofrecemos disculpas por la no asistencia del secretario de Movilidad, en este momento se encuentra atendiendo la junta de Metroplús, de la cual es presidente. En este contexto, como se ha denominado el tema de la motocicleta en la ciudad, vemos unas dinámicas en los últimos cinco años, donde la ciudad se ha hecho un poco la de la vista gorda. Creo que hemos desconocido como territorio que la motocicleta nos ha superado en número, tenemos una masa importante que está circulando en el Valle de Aburrá y eso sale de la última encuesta metropolitana de hogares origen – destino realizada en 2012, que nos mostraba un comparativo:


En la encuesta anterior en 2005 en movilización, viajes que se realizan en un día típico laboral en el Valle de Aburrá estábamos en el 5 %. Eso significa que la distribución de la movilidad, prácticamente se duplicó en la motocicleta y finalmente se trasladó desde el transporte público de las personas que viajaban en el TPC convencional, incluso en el mismo sistema masivo, a la motocicleta. En este ejercicio del parque automotor circulante, un ejemplo de ese crecimiento: Dentro de ese contexto hicimos un ejercicio de referenciación de ciudades latinoamericanas para saber qué significaba para Medellín esos crecimientos exponenciales y encontrábamos ejemplos comparativos con ciudades como Sao Paulo, Buenos Aires, Bogotá, incluso Lima, no estábamos muy lejos de lo que significaba la motorización para un territorio como ciudad latinoamericana.


Vemos con mucha preocupación que como región defendemos mucho el tema de qué significa la movilidad del Valle de Aburrá respecto a la de Bogotá y estamos equiparados en lo que significa la tasa de motorización por cada mil habitantes. No es solo un problema del Valle de Aburrá, se empieza a ver en el país y en ciudades latinoamericanas y nos lleva al cuestionamiento de cuál es la política nacional que se está generando alrededor del mismo. En energía y emisiones que se consumen y se generan a partir de ese parque automotor, las motos de cuatro y dos tiempos suman alrededor del 10 %:

En emisiones y material particulado, la gasolina comparada con el gas natural vehicular e incluso con el diésel, en esas fuentes móviles está generando casi el 50 %, no solo en combustibles sino en emisiones.


El número desmesurado de motocicletas no es solo la cantidad que se mueve en el territorio y las externalidades negativas que genera en movilidad que están relacionadas, como accidentes, personas que pierden la vida, la calidad del aire y la afectación generalizada de toda la comunidad. Ya pasando a responder las preguntas, la primera dice: ¿Cuánto se estima será el crecimiento del número de motos en la ciudad para los próximos 5 años? Aquí tenemos las gráficas de motos de dos y cuatro tiempos:

Hacíamos una lectura, inferíamos que el bajo costo, la llegada de mercados extranjeros que ofrecían motos de bajo costo y fácil accesibilidad para las personas de bajos recursos y ligado al tema de calidad de aire, donde la moto de


cuatro tiempos no tiene limitación en circulación en el Valle de Aburrá, comparada con la de dos tiempos que entraba en el pico y placa. Hicimos un ejercicio hasta el 2020 y lo que vemos es que la motorización del Valle de Aburrá tiende a tener una curva exponencial demasiado alta. Estamos hablando que podríamos llegar en motos de cuatro tiempos, a un total de dos 2´500.000 circulando en el Valle de Aburrá. Significaría una masa que empieza a estar muy equiparada con el número de habitantes del Valle de Aburrá sino en todo lo que significa a nivel de externalidades, teniendo en cuenta el diagnóstico que acabo de mostrar. 2. ¿Cuántas motos se venden cada año en Medellín? Tenemos un ejercicio tendencial con las cifras disponibles hasta el 2013:


Con este ejercicio, lo que vemos en lo que sería venta que es diferente a la circulación, tendríamos una tendencia de 550.000 motos, pero lo que se quiere es hacer notar que no es solamente Medellín sino en municipios aledaños. Si se continúa con las mismas condiciones de mercado flexibles, de fácil acceso, sin restricciones en movilidad y sin normativa estipulada desde el gobierno nacional en la adquisición de una licencia para conducir moto, estaríamos experimentando una curva desmesurada de crecimiento de la misma. 3. ¿Cuántos motociclistas fallecieron tras accidentes de tránsito entre el 2010 y 2015 (género y edad)? Muchas veces se habla en cifras, incluso como lo que se propone hoy en la prensa en El Colombiano, accidentes relacionados por día, muertes por motocicleta, pero hemos perdido un poco el sentido de lo que significa que una persona pierda la vida en un accidente de moto. Creo que se vuelve simplemente cotidiano experimentar que va al alza y deshumanizamos lo que significa moverse en moto. Incluso la tendencia mundial es que la moto se convierte en un problema de territorio de ciudad, específicamente lo hemos vivido en América Latina y los países asiáticos. Finalmente, la moto es un medio de transporte que realmente facilita la vida de las personas, termina siendo económico desde el punto de vista del desplazamiento, del tiempo consumido, pero si no se acompaña de cultura, de humanización, es una herramienta más para quitar vidas.


Aquí tenemos un barrio del número de personas que perdieron la vida en accidentes por género y edad: Esto puede ser un tema de condición, el territorio no estuvo preparado para esta oleada de llegada de motos y los jóvenes que pudieron acceder a este medio tampoco estuvieron preparados desde el mismo entorno para saberlo asimilar. Las cifras no es que se mantengan, sino que al parecer los accidentes se siguen presentando y hay una deshumanización de lo que significa tener cifras de esta índole en el territorio. 4. ¿Cuántas personas fallecidas van en lo corrido del año por accidentes de tránsito relacionados con las motos?


Cuando fuimos más allá un ejercicio de auscultar los mismos croquis, de validar cuál fue el incidente, veíamos que estos incidentes se presentaban en las horas valle, entre nueve y once de la mañana, en la tarde entre dos y cinco, los accidentes relacionaban a jóvenes y personas mayores. En la hora valle hay menor circulación de vehículos, están las vías más desocupadas y así las motos desarrollan mayor velocidad. 5. ¿Cuántos peatones, ciclistas, entre otros, fallecieron por accidentes de tránsito donde se ve directamente involucrada una moto? (discriminar por género y edad)


Encontramos algo particular y es que finalmente son peatones y motociclistas donde hay una concentración importante. 6. ¿Cuál es el rango de edad en el que la mayoría de motociclistas mueren por accidentes de tránsito? Estas son cifras que preocupan comparadas con años anteriores, que están por debajo. 7. ¿Cuáles son los lugares de la ciudad donde se presenta mayor accidentalidad de motos? Encontramos une ejercicio donde finalmente todo corresponde de forma generalizada a glorietas, que son los sitios de más accidentalidad. Tiene una concentración muy fuerte la Autopista Norte y el sector noroccidental, como la 80, la parte alta de Robledo. El punto de mayor accidentalidad está concentrado en el sur de la ciudad, hablamos del sector de Guayabal y la 65.


8. ¿Cuáles son las estrategias de la administración para reducir la accidentalidad de los motociclistas? Se ha hecho un ejercicio desde la educación vial, desde la campaña, de estar en el territorio, que se constituye en llevar a cabo activaciones. No somos los únicos que estamos experimentando el tema de motocicletas, hay ciudades que están muy por encima de nosotros, donde aún el mototaxismo genera mayor accidentalidad, pero está ante todo la corresponsabilidad del gobierno nacional. Si bien podemos llevar a cabo campañas, necesitamos un cambio de fondo en la regulación desde el mismo Código Nacional de Tránsito que nace en 2002 y posteriormente tiene adecuaciones en el 2007 y años posteriores. Pero en el 2002 no estaba preparado para lo que significaba la llegada masiva de motos, las mismas cifras dicen que en ese año hablábamos de máximo cuatro mil motos vendidas en un año.


Es un llamado para la misma Administración que tenemos que hablar de forma específica con el Ministerio, ya hemos tenido varias conversaciones, pero es un ejercicio que está tomando tiempo, teniendo en cuenta que el mismo código como tal tiene que pasar por un proceso de revisión a nivel de gabinete nacional. 9. ¿Existen estrategias por parte de la administración para controlar el incremento exponencial del número de motos de Medellín y el Valle de Aburrá? Si logramos ofrecer unos sistemas de transporte con condiciones de calidad del servicio adecuadas, que logremos avanzar un poco más, seremos capaces, no de bajar a todos los motociclistas, pero si habrá personas que tomarán una decisión en un algún momento de dejar su moto o vehículo particular y hacer un viaje en el sistema de transporte de forma integrada. Porque a nivel mundial en temas de transporte, o el público o el privado es una batalla sin fin, donde no se migrará por completo del uno al otro, sino que en una mezcla sana donde todos los actores estén articulados, podremos dinamizar la forma en que hoy en día nos movilizamos. Tenemos en el Plan de Desarrollo el proyecto «5.3.1.2. Fortalecer la reestructuración del Transporte Público Colectivo de Medellín – TPM», para mejorar la calidad del servicio, los atributos de comodidad, de seguridad, de confianza, que les permitan a muchas personas que en algún momento eran usuarias del colectivo tradicional de la ciudad y tomaron la decisión de usar la moto, puedan volver a ser usuarios del mismo. En el numeral «5.3.3.2. Impulsar y fortalecer el uso de la bicicleta», también aparecen estas nuevas alternativas. Algo que vemos es que la moto se constituyó como el medio de transporte de puerta a puerta, que me permite salir de mi vivienda y llegar al sitio exacto a donde deseo, que incluso ha generado otro tipo de problemática como externalidad negativa y es el parqueo indebido en el espacio público. La bicicleta se puede constituir como reemplazo alternativo, que es capaz de solventar las necesidades de viajes de origen y destino de puerta a puerta de forma más amigable y coherente con el medio ambiente y que termina siendo más segura que el mismo transporte en moto.


Gestión con el Gobierno Nacional: - Trabajo con el Ministerio de Transporte - Agencia Nacional de Seguridad Vial - Departamento Nacional de Planeación, para que se lideren políticas sobre

control para motocicletas en: - Requisitos mínimos de seguridad para venta y circulación. - Rigor en expedición de licencias de conducción. - Control de emisiones contaminantes. Hoy vemos empresas arraigadas en

nuestros territorios, que siguen vendiendo motos que trabajan con tecnologías Euro 2 y hablar de esto, es un rezago que está quedando como resultado de todo ese modelo asiático importado, que no contribuye en la calidad del aire para nuestro territorio.

- Vida útil. Es la chatarrización o salida de circulación de esta masa que se

mueve en nuestros territorios. - Costos de seguros obligatorios y de responsabilidad civil y extracontractual. Correlación con el Área Metropolitana del Valle de Aburrá: En diciembre de 2015: acuerdo de competitividad y eficacia ambiental con la industria de motocicletas. Se establecen compromisos para crear cultura en torno al uso de la motocicleta, evaluar el impacto ambiental de emisiones e implementar acciones en beneficio de la movilidad de acuerdo a programas de responsabilidad social empresarial. 10. ¿Cuánto le cuesta al sector salud la accidentalidad de motos en Medellín? No se cuenta con estudios, investigaciones o estadísticas validadas que permitan calcular el costo de las atenciones por accidentalidad en moto de la ciudad, se tienen acercamientos con los investigadores de las universidades interesadas en el tema para avanzar en la posibilidad de realizar estos estudios o investigaciones


y obtener datos estadísticos confiables que permitan realizar proyecciones de los costos de la atención, rehabilitación con la posibilidad de tener nueva participación en la sociedad y una calidad de vida digna. 11. ¿Cuánto deja de percibir el sistema de salud por el fraude en los sistemas de seguro de motos? No se cuenta con investigaciones o estadísticas unificadas que permitan calcular este costo, solo se tienen algunos datos individuales por institución prestadora de servicios de salud de lo que no le fue cancelado en la facturación presentada por accidentes de tránsito a las aseguradoras del Soat o Fosyga como consecuencia de pólizas fraudulentas del seguro obligatorio por accidentes de tránsito. Igualmente se ha esbozado con los sectores académicos e investigadores adelantar estudios que permitan calcular este valor para la ciudad. 12. ¿Cuál es el número de motos robadas entre el 2010 y 2015? Si aumenta la cantidad de motos circulando, aumenta la tipología de motos, empezamos a contar con las de alta gama, alto cilindraje, tienen mejores prestaciones, son más llamativas.


13. Empresas importadoras que invierten y cuánto en responsabilidad social empresarial. Hicimos un ejercicio de consulta sin llegar a tener resultados verídicos, las respectivas averiguaciones, algunas empresas manifestaron tener un ejercicio de responsabilidad social corporativo desde lo que significa la venta de motos, el transporte de sus empleados, pero no logramos contar con la información verídica desde estas empresas. La Secretaría de Movilidad posee información de la empresa ensambladora de motos Auteco, la cual se ha vinculado con nuestra Secretaría financiando intervenciones como: «talleres de conducción segura para motociclistas» y «revisión preventiva de los sistemas de seguridad de la moto». Esta es la presentación señora Presidenta”. Intervino la doctora… “Muchas gracias al concejal Daniel por invitarnos a esta importante sesión donde se va a tratar un tema de relevancia para la región. Vamos a hacer la presentación en dos partes, el compañero Jorge Ballesteros iniciará con el tema asociado a la movilidad y luego hablamos de los asuntos ambientales”. Intervino del Área Metropolitana, Jorge Ballesteros: “Frente al uso de la motocicleta en Colombia hay que entender varias cosas. Tanto en Colombia como en el Valle de Aburrá el uso de la motocicleta corresponde al 11 % de los viajes, según la encuesta «origen destino» en el año 2012 y tenemos en cuenta que el uso de la motocicleta en Colombia equivale al tema de transporte en 58 % y hay una cosa relevante para tener presente según el Ministerio de Transporte, al año 2014 el 53 % de los 11 millones de vehículos matriculado corresponde a motocicletas.


INCREMENTOS DEL PARQUE AUTOMOTOR | 2005 – 2016 Para el año 2005 teníamos 139.000 motocicletas matriculadas y para el año 2016: 710.000. Tenemos una proyección al año 2020 un incremento exponencial que puede estar en el orden de 1.400.000 motocicletas matriculadas para el Valle de Aburrá y 2.000 matriculadas para ese mismo período que infla las cifras y será el vehículo con más matrículas.


Frente a eso observamos que 1.347.000 vehículos matriculados para el período 2016 y 53 % de vehículos matriculados corresponde a motocicletas, cifras iguales a las que tiene el Registro Único Nacional de Tránsito desde el Ministerio de Transporte para este período de tiempo. Podemos tener una realidad y es que el 53 % de las motocicletas matriculadas en el orden nacional y del Valle de Aburrá corresponden al 53 %. Frente a ello tenemos un incremento en este parque automotor en un período de tiempo y es que en el año y es que en el año 2005 y 2011 el incremento se corroboro es del 411 % en lo corrido de este tiempo. La mayor cantidad de motocicletas matriculadas corresponden a motocicletas de cuatro tiempos. Accidentes de tránsito


A nivel nacional el 40 % son de motocicletas y para el caso del Valle de Aburrá corresponde a un 55 %, cifra elevada y la pregunta es qué nos vale esta problemática. Un muerto en valores constantes de 2011 donde se hizo el estudio en Colombia por accidentes de tránsito tiene un costo de 625 millones de pesos. Un lesionado de 20,2 millones de pesos. En el Valle de Aburrá entre los años 2010 a 2014 se ha presentado por incidentes viales 2.296 muertes y 22.475 con lesiones. El costo total de estos incidentes se estima en 1,88 billones de pesos de los cuales el 76 % de estos costos se destinan para atender los casos fatales y 24 % para atender los no fatales. Durante los años 2014 se presentó en el Valle de Aburrá un total de 4.783 casos o incidentes viales. 455 fatales y 4.328 no fatales. De ellos 2.648 casos correspondieron a motocicletas, es decir, el 55 %, distribuidos con 205 casos fatales y 2.443 casos no fatales. Los casos en motocicletas ascienden a 177.473 millones de pesos para atender estos casos para el caso del Valle de Aburrá. Durante esta Administración pretendemos abordar el tema de seguridad vial, pero desde un componente de planificación brindando lineamientos y es donde necesitamos una articulación fuerte. El Instituto Nacional de Medicina Legal y Ciencias Forenses de la Policía Metropolitana, de las Secretarías de Transito para observar el tema ligado a datos y por otro lado articulación con la Gobernación en los anuarios estadísticos que se brindan para hacer datos comparativos el Área Metropolitana brindando lineamientos es un ejercicio fuerte con la academia para poder tener datos concretos frente a la meta 3,6 de los objetivos de desarrollo sostenible que es lograr en el año 2020 que se reduzcan a nivel mundial el 50 % de los accidentes en las vías”. Intervino del Área Metropolitana, Claudia: “Asociando el tema del incremento de las motos estamos vinculados en las Subdirección Ambiental y Subdirección de movilidad del Área Metropolitana trabajando de la mano frente a los asuntos de contaminación que implica este tipo de vehículos.


Para todos es conocido que existe el plan de descontaminación del aire del Valle de Aburrá que fue adoptado mediante acuerdo metropolitano y se definieron como contaminantes el material particulado de 2.5 micras y el ozono. El ICA es un indicador elaborado por la Agencia de Protección Ambiental de los Estados Unidos para relacionar la concentración de los contaminantes con el impacto a la salud. PM 2.5 ÍNDICE DE CALIDAD DEL AIRE - ICA | Comparativos


PERÍODO DE CONTINGENCIA ATMOSFÉRICA | CALIDAD DEL AIRE MOMENTOS CLAVE DE LA SITUACIÓN Comportamiento del ICA para PM2.5 EMISIONES DE CONTAMINANTES EN EL VALLE DE ABURRÁ SEGÚN SU FUENTE Acá podemos ver las emisiones contaminantes por cada uno de los tipos de vehículos SOBRE LAS EMISIONES:


• Los VOC, los NOx y los SOx, aportan a la formación de PM2.5 secundario y a la formación de ozono-O3.

• Las motos contribuyen con: 50% | Compuestos orgánicos Volátiles- VOC 27% | PM2.5 18% | emisiones de óxidos de azufre-SOx.

• Las emisiones están asociadas con: + Tipo + Tamaño + Modelo + Estado del motor + Existencia de sistemas de control de emisiones + Prácticas de conducción

COMPARATIVO DE EMISIONES DE MOTOS 2T VS 4T


Las motos 2T tienen altas emisiones de compuestos orgánicos volátiles, muy comparables con las motos 4T, a pesar de que solo representan cerca del 13% del total de la población de motos registradas en el valle de Aburrá. La Alcaldía de Medellín mediante Decreto 0630 del 23 de abril de 2008, estableció la medida del pico y placa para motos de 2T, motivada entre otras por el aporte a la contaminación del aire de estos vehículos. COMPARATIVO AUTOS VS MOTOS CRECIMIENTO ESTIMADO VS. CRECIMIENTO REAL CALIDAD ACTUAL DE LOS COMBUSTIBLES PARA LOS VEHÍCULOS | VALLE DE ABURRÁ 2016


Euro III se requiere combustible con menos de 150 partes por millón de azufre Euro IV. Se requiere combustible con menos de 50 partes por millón de azufre. Euro V. Se requiere combustible con menos de 10 partes por millón de azufre PRUEBA PILOTO MOTOS ELÉCTRICAS AMVA - Centro Nacional de Producción Mas Limpia y Tecnologías Ambientales | Contrato 428 de 2009

• Se adquirieron 6 motos eléctricas para prueba piloto. • Tecnología ofrecida en el mercado al 2010.

Motos importadas de China • Para el año 2010, las motos diseñadas tenían una autonomía de hasta

200 Km y la pendiente máxima era de 25º


• La evolución de las motos eléctricos ha estado marcada por la evolución de las baterías.

Intervino la presidenta a cargo de la concejala Nataly Vélez Lopera: “A continuación intervendrán los invitados iniciando por Gustavo Cabrelas Doctor en Salud Pública de la Universidad de Sao Paolo: Intervino el Doctor en Salud Pública de la Universidad de Sao Paulo, Gustavo Cabrelas: “Básicamente estamos presentando una propuesta para el país con base en seis años de trabajo en el tema de seguridad vial «Movilidad segura en Colombia». De alguna maera referida a la década de acción de Naciones Unidades que está en marcha hasta el año 2020 señalando de una vez que en general el asunto en Colombia va supremamente mal en cuanto a cumplimiento de metas. El primer trabajo consolidado lo presentamos hace dos años sobre la Epidemiología de Incidentes Viales, esto se publicò en el periódico de la universidad y en el diario El Colombiano.


Se hizo una divulgación exhaustiva y hemos hecho otros trabajos acerca del tema de los costos y otros asuntos de epidemiología actualizados. En las mesas de los concejales se socializó inserto en el modelo Mogesvi que resume lo que hemos estado haciendo en estos años. Con la Secretaría de Salud de la Administración pasada tuvimos mucha aproximación y el contexto que quiero resumir es que el asunto no es un problema de Medellín, en general en todos los países de América, desde Estados Unidos hasta Argentina es problemático. Ningún país de América ni del Caribe cumplió con la meta de reducción de Naciones Unidades al año 2015 y Estados Unidos con todos los desarrollos que tiene y conocimientos en tecnología e infraestructura, tuve el año pasado 38.000 muertes viales. Es una cifra que no se presentaba hace 50 años en Estados Unidos es decir que el problema es de marca mayor. La Federación Colombiana de Municipios gracias al trabajo del Simit ha publicado hace poco el documento Transitemos y que nos muestra la síntesis del comportamiento de las infracciones. La información les queda con sus herramientas mostrando por donde intervenir el problema. Esta es una lista que construimos con el grupo de trabajo mes a mes, año a año, de los muertos que comunica Q’Hubo, es el diario con mayor lecturabilidad en Colombia en las diferentes zonas donde se publica.


En enero del año pasado ese diario siendo que no es un registro oficial publicó que hubo 12 muertes y en febrero 18, la mitad eran motociclistas y eso se sigue comportando igual. En enero de 2016 la mitad de las 20 personas que están en esa lista descubriendo en medio renglón como se presentó esa muerte eran personas en moto.


No se puede discutir el problema de la motocicleta en Medellín sin discutir lo que pasa con otros actores en la vía. Si usted tiene en cuenta que la mitad de los muertos son en moto y el 46 % de la gente que se muere en las vías va a pie usted tiene casi el 97% ocurriendo en estos dos actores, siendo que algunos de los peatones mueren arrollados por motociclistas a alta velocidad. Hay un punto que es la segunda idea en la que quiero hacer énfasis y es las personas en condiciones de discapacidad son los menos visibles y de quienes menos sabemos, pero para que tengan una idea, por cada persona que se registra en estadísticas muerta en la vía, usted puede contar por estimaciones que tenemos que hay una persona en condiciones de discapacidad de por vida que tuvo un trauma de cráneo, que tuvo una lesión de columna y quedó en discapacidad de por vida. Un tercer caso queda en condiciones de discapacidad de menor severidad, pero igual durante toda la vida. Esto es una tragedia que Medellín todavía no ha sido capaz de develar. Información sobre el problema la tenemos, esto lo publicó y es un periódico que ustedes tienen en la mesa de trabajo y como ya se presentó en este debate, hay tema que tienen que ver con el uso del casco y con otras medidas.


La ciudad está moviendo el tema de la circulación exclusiva de los motociclistas por un carril. Cali tiene una experiencia documentada y hace 15 día la presentaron en un evento que se hizo por parte de quienes desarrollan la infraestructura de las vías en Colombia. Solo señalar que en los cuatro meses que se hizo ese estudio con ese carril exclusivo para motociclistas no se presentaron muertes y hay un documento que evidencia su utilidad en la ciudad de Cali. Pero no todo es un problema está gráfica es el comportamiento de la muerte vial en el sitio donde ocurren los incidentes en España en los últimos 66 años y como pueden ver hay un pico al cual Colombia todavía no llegó, aunque el número de muertes el año pasado es el más alto en lo que va corrido del siglo XXI en el país, pero todavía Colombia no tiene el pico de muerte vial.


España ha estado mejorando, tuvieron un número de muertes igual al que tenía Colombia teniendo condiciones de población parecidas en total, cambiando un poco la distribución por grupos de edad y con un comportamiento diferente en el tema de motocicletas, pero en España el año pasado los muertos en sitio de incidente vial fueron 1.500 y nosotros tuvimos 5.500 y a eso hay que agregarle los que mueren hasta 30 días después por efectos del incidente. No todo es una tragedia hay oportunidades que ocurran cosas positivas, esto es España, lo verde en los últimos 15 años. El país con el mejor desempeño en seguridad vial en el planeta, es la más alta tasa de reducción de muerte vial en el mundo y la línea naranja es el comportamiento de Colombia año a año y a línea roja es el comportamiento registrado por el Dane que es el último valor real que existe frente a este problema.


La única cosa buena que hay en esa dispositiva es que las cifras de Medicina Legal que es la línea naranja cada vez están más cercanas de las cifras del Dane que solo nos da el dato unos 18 meses después de cerrado el año. Pero por demás es un desastre. La diferencia que hay entre el mínimo punto verde de España en 2014 y la tendencia en crecimiento de la muerte vial en Colombia. En esta diapositiva se compara el Área Metropolitana de Valle de Aburrá porque esto tampoco se puede estudiar pensando en Medellín sin tener en cuenta los 20 municipios restantes del Valle de Aburrá contra la línea verde que es el Área Metropolitana de Madrid.


Colocamos la de Madrid porque es con quien nos estamos comparando uno no puede hacer un ejercicio comparándose con otros de su misma condición. En epidemiología y salud pública hay una cosa que se llama «el gol estándar» y el referente especial en seguridad vial es España. Hay un asunto que este debate no debe dejar pasar y es el tema de las metas o agenda del planeta al año 2030 y esos objetivos de Desarrollo Sostenible hay dos: Salud y Sostenibilidad en la Ciudades.


Allí hay metas específicas a cumplir en las cuales ni Medellín ni el Área Metropolitana ni Antioquia ni Colombia, porque el presidente Santos estuvo en Naciones Unidades el 25 de septiembre ratificando esta agenda planetaria. Una señal esperanzadora es que lo verde es la reducción en los últimos seis años del homicidio en Medellín que venía de una tasa de 94 por 100.000 y el valor es positivo. En el año 2017 la muerte vial y homicida en Colombia con esta tendencia se van a encontrar porque la línea naranja permanece estable y no es bueno, eso debería tener una tendencia hacia la reducción. Medellín tiene una herramienta, es un Plan de Movilidad Segura formulado hace dos años y hasta el año 2020 que toma en cuenta a los diferentes actores y por eso insisto en que aunque esta discusión es orientada hacia el tema de la motocicleta cualquier cosa que se discuta para hacer tienen que pasar por esa interacción de todos los actores en la vía y que hay herramientas de Naciones Unidas, la que propone la Universidad de Antioquia que es el modelo de Gestión en Seguridad Vial y que ha demostrado donde se está desarrollando ya en La Ceja y Ciudad Bolívar que tiene oportunidades de tener éxito.


Y el siguiente es el acuerdo municipal aprobado en Ciudad Bolívar Con esta diapositiva llamo la atención que con el apoyo del entonces presidente del Concejo Fabio Humberto Rivera se hizo el 17 de septiembre del año pasado un foro con los candidatos a la Alcaldía de Medellín, el doctor Federico Gutiérrez Zuluaga y el doctor Eugenio Prieto, dos personas muy importantes hoy en este debate, se comprometieron hacia una política local de seguridad vial.


Todo está dispuesto por la naturaleza del problema y por el interés que todos los aquí presentes tenemos de sacar adelante una cosa que le da sentido y articulación al trabajo que hacemos todos de una manera un poco independiente y aislada”. Intervino el director de la Asociación de Motociclistas de Antioquia (AMAT), David Aristizábal: “Llevamos casi 10 años trabajando en pro del motociclismo del lado de las diferentes alcaldías que han pasado por la ciudad, Secretarías de Movilidad y aquí continuamos. Para quienes no conocen la Asociación de Motociclistas de Antioquia (AMAT) está conformada por líderes de motociclistas que tenemos experiencia y en diferentes formas nos hemos capacitado y tenemos ciertos certificados para hablar del tema. El tema de hoy es la accidentalidad de motociclistas en la ciudad de Medellín. Les iba traer las cifras, pero ya las presentaron todas, entonces vamos a hablar de diferentes como son las causas del motociclista y hay que verlas desde el punto de la motociclista y de la Administración Municipal. Creemos que el motociclista es parte importante porque es quien se accidenta y siente el dolor. Uno de los grandes factores de la accidentalidad es la falta de


cultura y pedagogía en la ciudad porque la mayoría de motociclistas no pasan por una escuela de conducción aprenden por los amigos que les enseñan y ellos no son idóneos para enseñar a llevar un vehículo adecuadamente. Otra es la estigmatización que se hace hacia el motociclista por los diferentes factores como son la represión de la Secretaría de Movilidad, sin hablar mal de lo que han hecho hasta el momento que nos ha generado esa residencia a las mismas normas a los entes de control. El motociclista no ve a la autoridad como tal sino como un enemigo. El motociclista no ve a los demás actores de la vía como actores sino como enemigos, así como ellos nos ven a nosotros como el problema. La accidentalidad afecta la salud de cada motociclista que se ve involucrado en el incidente, el acompañante o pasajero, peatones, la ciudad. Se ve afectado también el medio ambiente porque estamos en una ciudad que, aunque ha desarrollado vías no ha tenido el crecimiento suficiente para sostener el parque automotor que hay, y cualquier accidente en una vía genera colapso y una congestión inmensa de carros y esto aporta a la contaminación del medio ambiente. Afecta también la economía individual del motociclista y del que atropella. También hay afectación en la parte social porque nos ven a nosotros como el problema, somos los malos y creo que eso se debe cambiar. La Asociación ha tenido un proyecto y una propuesta para desarrollar desde hace algún tiempo y en este momento la estamos presentando y hablando con las ensambladoras de motos, comerciantes y se trata de tener un cambio de actitud de todas las partes, ciudadanos, actores de la vía, es un proyecto que es abierto para trabajar con todos los entes involucrados. No estamos cerrados a que sea desarrollado por nosotros, sino que estamos abiertos a escuchar propuestas o contrapropuestas. Se trata de una campaña que debe ser manejada a mediano y largo plazo para ver resultados a largo plazo y no estamos diciendo que es la solución del problema que estamos tratando porque este ha venido creciendo durante años y tardará en tener una solución.


Es un trabajo que creemos debe ser practicado de forma continua, dedicada hacia el motociclista, hacia los nuevos motociclistas que son los más afectados, y que no haya representación por parte de las autoridades porque el motociclista seguirá viendo a la autoridad como un opresor. Proponemos que sea una campaña incluyente de todos los frentes, entonces traemos el «Amigo motero» que lo estamos promocionando para llevar a las diferentes entidades y llevarlo a la práctica con los motociclistas. Se trata de un proyecto donde se comparte experiencias desde el mismo motociclista hacia otros motociclistas. En la ciudad ha habido clubes de motos que se han dedicado a culturizarse, instruirse y mejorar su práctica como motociclistas, pero esos clubes son una mínima parte de la población motociclistas de la ciudad. Llevamos veamos que es un motociclista Es una persona que tiene deberes, no nos estamos sacando en limpio y sabemos que tenemos falencias, pero también tenemos necesidades y que no somos el enemigo de nadie. Somos ciudadanos que tenemos derechos iguales que los demás. Es el gremio que más se ha tratado más duramente porque pagamos impuestos incluso hasta más costosos que los automóviles. El Soat de las motos es de los más caros que pagamos y las normas que se presentan son más estrictas y coercitivas para los motociclistas que para cualquier otro actor de la vía. Para ser un buen actor de la vía habría que aprenderse todo un Código de Tránsito con siete leyes que modifican diferentes artículos y las leyes que modifican los artículos. Si vamos a considerar al motociclista un problema tendríamos que analizar la evolución del motociclismo desde hace 30 años. Lo que vimos hoy es una consecuencia de lo que se vivió alrededor del ciudadano y de la moto. Así mismo hay que mirar las posibles soluciones a los problemas con tiempo y a largo plazo. DEFINICIONES


Diccionario RAE 23ª Edición 2014 Actualizado a 2016 Motociclista: adj. Perteneciente o relativo a la motocicleta. m. y f. Persona que conduce una motocicleta. Motero: adj. Aficionado a la moto y al modo de vida a que ha dado lugar este vehículo. U. m. c. s. adj. Perteneciente o relativo a los moteros. Concentración motera. Una muy tradicional el «motoneto» dentro del gremio de motociclistas hay categorización del usuario de la motocicleta. Afortunadamente hay definiciones aprobadas por el diccionario de la REA «motociclista» y el «motero» pero aquí el que compra una moto cree que es motociclista o motero y no lo son y es donde tenemos que culturizar. El amigo motero es un proyecto Cultural y Educativo Quiero destacar las oportunidades que nos ofrece la nueva Secretaría de Movilidad, los nuevos concejales y creemos que es el momento oportuno para mejorar esta situación. Estamos abiertos y con disposición de participar y que se nos incluya”. Intervino el concejal Daniel Carvalho Mejía: “En la presentación intentaremos resolveremos estas dudas y luego pasaremos a esbozar unas soluciones. ¿Quién utiliza la moto? Esto es importante porque a menudo cuando se aborda el tema de la moto uno escucha todo tipo de acusaciones que muchas veces tienen mucho de ignorancia, mucho de clasismo y es bueno identificar esto. Principalmente hombres de 20 a 30 años y de estratos dos y tres. Por eso digo que muchas veces en afirmaciones que uno escucha cuando dicen de prohibir las motos o sacar a todos los motociclistas de la ciudad, se está


incurriendo en una especie de clasismo porque la motociclista se ha convertido en un medio de transporte para personas de bajos recursos y pertenecen a las comunas norte y sur de la ciudad y en la ladera donde el transporte público presenta dificultades de cobertura. ¿Para qué la utiliza? La moto se utiliza para ir trabajar en un 60 % de los casos y después del Metro es el medio de transporte en el cual se recorren las mayores distancias y eso es por hecho que los barrios más pobres están al norte de la ciudad y los principales sitios de trabajo en la ciudad están en el sur donde está la zona industrial y en el centro. ¿Por qué aumenta su uso? Permite recorrer largas distancias


En las laderas de origen informal donde las vías son angostas el transporte público no solo es insuficiente, sino que presenta dificultades de acceder y allí la moto se convierte en una buena alternativa. Hagamos la comparación entre la moto y el transporte público. La moto es más veloz, permite menores tiempos de desplazamiento, llega a lugar donde el autobús o colectivo no llega. Miremos el caso de los costos y veamos este ejemplo. David Arango, 32 años, trabaja como vendedor. Una motocicleta nueva de 125cc cuesta aproximadamente tres millones de pesos (15 % del valor de un carro). Facilidades de crédito para compra. David puede adquirir una motocicleta sin cuota inicial y pagando 48 cuotas mensuales de $130.000. Si David es una de esas personas en la ciudad que tiene que coger diariamente dos buses de ida y dos de vuelta, ese viajecito le vale 176.000 pesos mensuales y le sale más barato comprar una moto que montar en bus. David no tiene en cuenta, y eso tampoco se lo dice la publicidad, cuánto le vale el seguro, cuánto le vale la gasolina, el mantenimiento, cuánto le vale la reparación y tampoco le dicen el alto nivel de accidentalidad y lo que le puede valer y la empresa que le vende no le va a contar eso. Entonces la moto se va convirtiendo en el argumento para reemplazar al bus y encontramos publicidades como esta:


Donde ya es común que le ofrezcan a la gente como un tema de estatus «bájese del bus», «el bus es feo», «es de pobres», «el bus es mañé». En cambio, tener su propia moto o su propio automóvil como vemos en esta otra publicidad es un tema de estatutos. De hecho, encontrábamos esta frase en el libro de Alonso Salazar «No nacimos pa’semilla», como en los barrios populares de nuestra ciudad la moto se convirtió en un símbolo de estatus; veían al man, al duro del barrio con la niña bonita en una moto y se convirtió en un modelo a seguir, que no es necesariamente algo que debamos satanizar, no hay que criticarlo, como no va a ser mejor llegarle a la novia en moto que en colectivo, hay que entender porque las personas consiguen la moto, hay que entenderlo desde el punto de vista social y económico. Ahora, ¿cuáles son las consecuencias de este crecimiento desbordado del número de motos en la ciudad?, como afirmaba al principio 411% en los últimos 11 años; diariamente se venden en la ciudad 454 motos, 13.600 al mes. Miren los datos que ustedes mismos me dieron de venta de motos el año pasado de algo así como 120.000, 160.000; o sea, con lo que se vende de motos en un día podríamos llenar este recinto y no se ha hecho nada al respecto. Primero, he sido uno de los que más ha criticado el automóvil por un tema que no es ambiental, sino por el consumo de espacio; un automóvil ocupa en una


zona de parqueo 12 metros cuadrados, en una vía puede ocupar hasta 60 metros cuadrados en condiciones óptimas de conservar las distancias entres auto y auto. La moto consume menos espacio para llevar la misma cantidad de personas, puesto que en Medellín en un carro va en promedio 1.3 personas. Si todos los carros de Medellín lo reemplazáramos por motos utilizaríamos mejor el espacio, para que no digan que somos enemigos de la moto, también se reconocen algunas virtudes de la moto como medio de transporte. Sin embargo, dado que nunca ha sido realmente regulado y previsto, dado que uno no encuentra ni siquiera celdas de parqueo para moto, encuentra muchas más celdas para automóviles que para motos sabiendo que tenemos más motos que automóviles y por eso sucede esto; se ve en todos los barrios populares de nuestra ciudad y en los sectores obreros o industriales que la moto ya está estacionada en cualquier parte, una grave invasión al espacio público que afecta directamente al peatón debido al parqueo de motos en los andenes.


¿Qué pasa en El Centro?, muchas casas e incluso lugares bonitos de El Centro se han convertido en parqueaderos de motos. ¿Cuál es el impacto ambiental de la motocicleta? En el Área Metropolitana lo describieron bastante bien, pero creo que vale la pena profundizar sobre algunas cosas. Las motocicletas de dos y cuatro tiempos son responsables de alrededor del 27% de las emisiones de material particulado PM2.5 que es el que ha estado de moda por el tema de la contingencia ambiental; es uno de los principales factores de mortalidad en nuestra ciudad como ya lo hemos discutido varias veces. Además, también tiene VOC (compuestos volátiles orgánicos), alrededor de la mitad son responsabilidad de las motocicletas.


Cuando pensamos en mejorar la calidad del aire hay que pensar también en la motocicleta, no es únicamente poner pico y placa ambiental al automóvil, no es únicamente criticar el bus o el camión, también tenemos que abordar el tema de la motocicleta que no lo podemos dejar por fuera. Cuando uno estudia la edad de las motocicletas en la ciudad se da cuenta que en su mayoría tienen alrededor de 10 años o menos, están jóvenes, no, es diferente una motocicleta a un ser humano. Se estima que a partir de los 13 años una motocicleta es un problema ambiental grave que pierde eficiencia y se vuelve un vehículo muy contaminante, ahí tenemos que tener atención, significa que todas estas motos que nos han entrado en los últimos cinco años estarán viejas y van a representar un problema enorme de contaminación, ojo, ¿qué tenemos que hacer ahí? La contaminación auditiva es una de las principales quejas de las personas con respecto a la motocicleta, se vuelve incomodo e incluso da miedo muchas veces el escuchar el ruido de las motocicletas, y ¿con qué nos encontramos? Cuando se hace la revisión técnico mecánica de las motocicletas que es obligatoria y anual como para todos los automotores se les revisa: carrocería, frenos, dirección, suspensión, emisiones, pito, luces y nunca nadie les controla el ruido que hacen; de hecho, vemos y eso da rabia que le hacen gallitos a la moto para que suene aún más y esto aplica para la moto de 125 centímetros o para la súper moto que le ponen unos resonadores. Señores de Movilidad, tenemos que hacer algo, no puede haber motos haciendo ruido de manera descontrolada, ¿qué posibilidad hay que en la revisión técnico mecánica se incluya esto?, ¿es potestad nuestra o es nacional?, me gustaría esa respuesta. Pienso que los agentes de tránsito cuando controlan también deberían controlar el ruido que producen las motocicletas. Si los amigos motociclistas quieren que la ciudadanía empiece a mirarlos de otra manera, que los consideremos como amigos, creo que deben hacer menos ruido. Ahora, y en esto si voy a concentrar gran parte de mi esfuerzo, el problema ambiental es grave pero el verdadero problema de la motocicleta es la alta accidentalidad.


Nos está costando vidas, dinero, años de estudio, de trabajo y, con todas las campañas que describió ahora el Gerente de Movilidad Humana, Juan Camilo. Nos describieron una cantidad de campañas que han venido haciendo las administraciones anteriores, lamento decirles que por los resultados que ustedes mismos nos presentan no han servido para nada, la accidentalidad, la mortalidad se mantiene pareja o incluso aumenta. Entonces, las campañas que estamos haciendo no están sirviendo. Como pueden ver, el 90% corresponde a peatones y motociclistas, cuando digo motociclistas incluye a los parrilleros, mitad peatones y mitad motociclistas. De esos peatones el 72% fueron atropellados por motociclistas.


De toda la problemática de mortalidad en las vías está clarísimo que sí tenemos que priorizar un tema y es el de las motos, también es importante la vida que se perdió porque lo atropelló un carro, sí, pero sí tenemos que priorizar lo debemos hacer en el tema de las motos, me parece que es bastante evidente. Ahora, cuando hablamos de priorizar tenemos que entender alrededor de quiénes, por eso la primera parte de mi exposición la dedique a que entendiéramos quiénes son los que se están matando en las vías, ahora en las propuestas vamos a hablar de que tenemos que hacer campañas o estrategias enfocadas en las poblaciones más vulnerables. Ahora, ¿dónde se nos está matando las personas en accidentes de moto? Este mapa es bastante diciente y bueno, quiero que lo miremos. Esto es Medellín, Oriente a la derecha, Occidente a la izquierda. Un eje critico de mortalidad en motocicleta es la Avenida Regional, Avenida Oriental, Autopista Norte, La 45. ¿Qué tienen en común estos ejes? Son avenidas que permiten altas velocidades.


El tema de La 45 es especial porque es el colmo, se matan metiéndose por una calle por la que no deberían ni de circular como es el corredor del Metroplús. Uno entiende que se matan muchachos al norte de la ciudad, es allí donde están la mayor cantidad de motos, en El Poblado se mata poca gente en motocicleta; hay menos motos, las vías más estrechas, la congestión es mayor y no se puede circular a toda velocidad. Pienso que si ya identificamos quiénes se matan, de qué edad, y en qué puntos de la ciudad, tenemos que diseñar estrategias precisas. Además, el Gerente de Movilidad Humana nos explica a qué horas se matan, entonces, a las cuatro de la tarde no hay tantos carros y puedo circular más rápido, a esa misma hora el señor jubilado aprovecha para salir a hacer sus vueltas a pie y lo atropella el motociclista. Tenemos muy bien identificado el problema, tenemos que ser capaz de diseñar las estrategias muy bien dirigidas para eso. Esta comparación es bastante buena, la autopista norte que entre otras cosas podemos dejar de llamarla «autopista norte», ponerle un nombre de avenida, eso ya no es una autopista; la velocidad que permitimos ni siquiera es de autopista, podría ser la avenida más bonita del norte de la ciudad. Entonces, la autopista norte es ancha y fue diseñada como una autopista, pero ya no lo es, es donde más gente al lado de La Regional se está matando. Cuando uno diseña una vía el ancho de la vía se define en función de la velocidad que queremos que tengan los automóviles o las motocicletas, ¿qué pasa en ese


caso y en muchas vías de la ciudad? Tenemos vías que están sobredimensionadas, si queremos que las personas vayan a 60 tenemos que poner los anchos de carril para que vayan a 60, pero no sucede así en Medellín, tenemos muchas vías en las que queremos que las personas vayan a 60 pero están diseñadas para velocidades de 80 y por eso ocurren accidentes de moto. Hay un carro en un carril, aquí está el otro carro y en la mitad caben hasta dos filas de motociclistas lo cual es ilegal, aquí no se permite eso, se nos volvió el común pero no debería ser permitido. En la autopista norte el ancho de carril es hasta de cuatro metros, mientras que en la Avenida de El Poblado donde se hizo una intervención urbana muy interesante y fue precisamente la reducción del ancho de carriles para recuperar espacio peatonal y espacio para árboles «cero muertos». Entonces, si la motocicleta circula más lento, si la motocicleta no tiene la posibilidad de meterse culebreando entre los vehículos porque el ancho no da, habrá menos accidentes y por tanto menos muertes. Tenemos que pensar en reducir las velocidades máximas de las avenidas, qué eso va a hacer más taco, falso. Hoy en día en una avenida en hora pico la velocidad es de 15 kilómetros por hora o 20 máximo, lo que tenemos que pensar es en la vida, y si eso nos cuesta cinco o 10 minutos más para llegar a la casa pero vamos a perder 50 o 100 vidas menos al año, espero los 10 minutos. ¿Quiénes están muriendo? El motociclista está claro, jóvenes de 20 a 29 años y una buena proporción de 15 a 20 años; uno cuando está más pelao es más irresponsable, le gusta más la velocidad. Tenemos que hablarles a ellos directamente.


Hablamos mucho del tema de la accidentalidad y de la salud pública, pero también hay que pensarlo en términos de movilidad, ¿qué pasa cuando una moto se accidenta? Inmediatamente arma un taco, y si son 75 al día y tengo entendido que en realidad solo tenemos 80 agentes en la ciudad en un turno, imagínense. Se nos está yendo una buena parte de la capacidad que tenemos de control en atender cada uno de los accidentes de motocicleta. Además, está el tema del costo de la accidentalidad y aquí quiero llamar la atención de la doctora Claudia, secretaria de Salud, con los datos que nos presentó ahora Jorge Iván; si las muertes nos cuestan $283.000 millones al año creo que era lo apto para 2014 y otro tanto por accidentes, ¿quiero saber cuánto le cuesta eso a la Secretaría de Salud? y ¿cuánto está invirtiendo o cuánto debería invertir la Secretaría de Salud en prevención? Aquí siempre que hablamos de salud lo hacemos con referencia a cuántas clínicas, camillas, ambulancias, enfermeras, doctores, pero cuánto estamos invirtiendo realmente en prevención, lo mismo lo decía con el tema de calidad del aire. Si eso es lo que más personas está mandando al hospital, pues no solo deberíamos pensar en cuántas camillas hay para atenderlos sino qué hacemos para que no tengan que ir al hospital. Si estamos de acuerdo en que realmente esto es un problema grande de salud pública, la Secretaría de Salud debe invertir fuerte en esto, esto no es simplemente responsabilidad de la Secretaría de Movilidad. ¿Por qué se está accidentando las personas en motocicletas? Esto esta estudiado a nivel mundial y Medellín no es la excepción en ello y es:


Aquí le quiero pedir a Javier que nos ponga un audio. ¿Qué tan fácil es que a usted le den un permiso de conducción? Hicimos el ejercicio de llamar a una academia: - Se proyectó audio. Con $200.000 y tres fotos podemos salir a manejar una moto y se mueren 90 ciudadanos en lo que va corrido del año. Se puede ser más claro en la identificación del problema, no puede ser así, incluso en el caso de que tome el curso de $400.000 por 16 horas, en ese tiempo uno está en capacidad de saber todo lo que tiene que saber para salir a conducir un vehículo que es frágil como la moto, no. Allí quiero llamar la atención a la Secretaría de Movilidad, ¿qué podemos hacer? Sé que hay cosas que dependen del Ministerio, pero no nos podemos quedar con los brazos cruzados permitiendo que a los jóvenes les entreguen un arma, es casi como sacar un permiso para portar un arma. Hemos visto las tasas de mortalidad que hay por cuenta de la moto. Concluyendo: La moto es un hecho, no podemos seguir dando la espalda porque hay más motos que carros, van a seguir vendiendo e infortunadamente no podemos decir «no se venden más motos», si pudiera lo haría, pero sé que la lógica de mercado que hay en nuestra país y ciudad no lo permite. Va a seguir creciendo el parque automotor de las motos, la moto es una ventaja para muchos, es una solución, tiene características de eficiencia interesantes. Sin embargo, los impactos ambientales son considerables, la accidentalidad es alta, pero sabemos ¿quién?, ¿por qué?, ¿dónde?, ¿a qué hora?, ¿en qué edades? y, finalmente tiene un problema grave de invasión del espacio público. ¿qué hacemos? Será que esto es una cuestión cultural, será que es una cuestión técnica, será que es una cuestión de normativa, pienso que es de las tres.


El control técnico-mecánico depende de la Secretaría de Movilidad como del Área Metropolitana para mirar cómo podemos endurecer o ser más riguroso en ese control, que se incluya el tema del ruido tanto en el control técnico-mecánico como en los controles callejeros. Nos hablaban de un piloto con motocicletas eléctricas, llegaron a tener seis. Hay que hacer un esfuerzo en ese sentido para mirar si la motocicleta eléctrica pude ser por lo menos una opción lo cual contaminaría mucho menos. En la India han instalado unos convertidores catalíticos en las motos que reducen considerablemente las emisiones atmosféricas, valdría la pena analizarlo al igual que lo hemos propuesto para los automóviles y buses. Finalmente, incentivar la bicicleta eléctrica puesto que esta puede competirle en muchos aspectos a la moto, si logramos vender bien el cuento y poner una serie de incentivos buenos puede ser una alternativa interesante.


La propuesta es civilizar las calles. Les he hablado varias veces de este libro, en la Secretaría de Movilidad ya lo tienen «Civilizar las Calles» que lo publicamos el año pasado, una buena investigación que hicimos en la Universidad Eafit a partir de seis intervenciones que se hicieron en la ciudad de Medellín rediseñando las calles de la ciudad para reequilibrar el tráfico. Entonces, necesitamos reducir la velocidad en muchas de las vías, para reducirlo podemos reducir el ancho de los carriles, al hacer esto estamos recuperando espacio para peatones o ciclorutas, sembrar árboles, poner mobiliario urbano, esto es impopular, siempre que se le quite un centímetro al automóvil particular o a la moto las personas van a brincar diciendo que estamos en contra del progreso; al contrario, el progreso no es andar en carro o en moto, el progreso es caminar por la calle tranquilamente. No estoy hablando de cosas que se hayan hecho en Oslo, Estocolmo, acá en Medellín ya lo hemos hecho y hay ejemplo: la avenida Carabobo, así era, así quedó. Se le quita espacio a la movilidad individual y entra el árbol, la ciclorruta, el andén, la silla; eso es progreso, lo de arriba no.


Esto podemos hacerlo en muchas de las vías de la ciudad especialmente en aquellas que ya están identificadas como vías de alta accidentalidad. Insisto, muchos van a llorar, pero el Alcalde me enseñó una cosa y es que el capital político es para gastárselo en las soluciones en las que uno cree, creo que esta es una de ellas. Segundo, el tema de cultura vial; o sea, no todo lo vamos a resolver con infraestructura.

El plan de desarrollo incluye unos proyectos de cultura ciudadana general y de cultura vial particular que están a cargo de la Secretaría de Movilidad, sin embargo, dado que ya identificamos quiénes son los motociclistas que generan los accidentes y quiénes son los peatones que más los padecen, en qué sectores y a qué horas, tenemos que estar en capacidad de diseñar campañas puntuales, pero, que al final la campaña no sea un azul; un tránsito aburridor diciéndole a las personas. Ahí es donde entra la Secretaría de Cultura, tenemos que ser creativos, innovadores en eso. Cómo le vamos a echar el cuento a un muchacho de 20 años para que se porte bien, no puede ser el mismo cuento que uno le echa a un señor de 50 años, no puede ser el mismo cuento para el peatón, el automovilista y el ciclista, tenemos que ser capaz de hacer campañas diferenciales en función del público que queremos abordar.


Estas campañas y además lo decía ahora el amigo David, tienen que tener continuidad, campañas permanentes durante todo el tiempo de este Gobierno porque un cambio cultural de este tamaño no lo vamos a generar en dos días, no lo vamos a cambiar con un numeral en Twitter ni con tres pasacalles; tiene que ser una campaña permanente, creativa, bien dirigida, con metas a corto, mediano y largo plazo. Si los muchachos están matando desde los 15 años tenemos que ir a los colegios a enseñarles de esto, si son muchachos de estratos dos y tres hay que saber cómo llegarles, de pronto no tienen redes sociales o no las usan o el pasacalle no puede estar en la trasversal superior donde están pasando esos muchachos. Estas campañas no deben ser solamente diseñadas por la Administración, tienen que haber un trabajo conjunto y una inversión conjunta de las tres Secretarías aquí citadas, pero, también tenemos que articular a los usuarios de las motocicletas y por eso invite a David porque el hecho de que ellos se asocien, se organicen, tenemos que verlo como una ventaja e incluirlo porque saben mucho más que nosotros en muchos temas; pero, también, tenemos que incluir a las ensambladoras, uno no puede estar vendiendo 13.000 motos mensuales y no hacerse responsable de las consecuencias de eso por más de que paguen impuesto, tenemos que exigirles y hasta ahora no he visto nada. El mensaje del Alcalde y el del plan de desarrollo es «corresponsabilidad», si vendo 13.000 motos al mes tengo qué hacer algo al respecto y no lavarme las manos diciendo que pagó impuesto. Así como AKT es capaz de hacer la campaña «Bájate del Bus», debería hacer una campaña también de cumplimiento de normas. Y finalmente las aseguradoras, empecé a hablar con SURA de este tema porque las ellas son las principales interesadas en esto y no por humanismo es por dinero. Así como las aseguradoras tuvieron la inteligencia de poner el cuento del conductor elegido que es gratis, se tienen que inventar un cuento en el que ellos se den cuenta que invertir en educación vial para motociclistas les sale más rentable que pagar muertos y accidente. Finalmente, creo que aún faltan estudios que nos permitan entender mejor el tema de la motocicleta, había propuesto durante la discusión del plan de


desarrollo que esos $150 millones que tenían destinado para el nefasto carril para motocicletas se destinaran para un estudio, no quedó pero tenemos un proyecto importante que es el plan de movilidad sostenible que hay que elaborarlo, creo que tiene que tener un capítulo especial dedicado al tema de motocicletas, no por capricho mío porque son 700.000, tiene que tener un capítulo dedicado a eso para que entendamos y analicemos mejor el problema. El tema de estacionamiento de motos es urgente abordarlo, ¿dónde se van a estacionar las motos? Si no queremos que se estacionen en el andén entonces dónde, hay que decirles dónde y cuánto vale, uno no puede parquear la moto gratuitamente, si el carro paga por estacionarse la moto también y no al del «trapito rojo» al Estado que es que dice dónde y a cómo. Finalmente, mientras no mejoremos radicalmente el servicio de transporte público y en especial el tema de la integración tarifaria, la moto seguirá siendo una mejor alternativa que el transporte público y vamos a estar haciendo este debate nuevamente en cuatro años y ocho años y no vamos a mejorar nada. Les agradezco su atención, espero amigos de la Administración que tomen en cuenta las sugerencias y siempre estoy dispuesto a trabajar con ustedes en este caso. Igualmente, para David y para los amigos motociclistas, esto es un tema de corresponsabilidad y estoy seguro de que podemos articularnos para sacarlo adelante”. Intervino el concejal Fabio Humberto Rivera Rivera: “Creo que la exposición traída por el ingeniero Daniel Carvalho Mejía, trae unas reflexiones bien interesantes e importantes para este tema que trasversalmente tiene involucrados varios de los problemas de la ciudad. Creo que en la campaña y espero no equivocarme, las dos partes a las que más le hizo fuerza Federico Gutiérrez fue seguridad y movilidad sostenible en la ciudad, a Movilidad le tenía en importancia un segundo o tercer nivel. Para eso se necesita más apertura de quién reemplazó a Marín, quien reemplazó a Marín en el Transito que hay muchas quejas de que no escucha, no habla, ¿quién es? Además, el poder dura muy poco para que no lo asuman con esa


arrogancia, la soberbia no es buena consejera. Cuando se gana hay que administrar el triunfo, pero con humildad. Este debate que vamos a tener que seguir haciendo en el tiempo nos trae varias reflexiones, el diagnostico ya lo ha dado el doctor Daniel Carvalho, ha salido en la prensa, lo dieron ustedes en el foro el año pasado para proteger la vida en la vía, pero hay que volverlo a repetir. 300, 270, 280 muertos al año costeado por aseguradoras de $600, $700 millones muerto, estamos hablando de $200.000 millones que se pierden en vidas. Cuando hablamos de 45.000 accidentes de tránsito al año la mayoría choques en donde solamente hay deterioro de latas, pero 17.000 son heridos y de esos entre 2.800 y 3.000 son heridos graves que son hospitalizados, llevados a cuidados intensivos, llevados a cirugías de: pelvis, humero, tibia, cara, nariz. Y esos 3.000 podría en el promedio que dicen las aseguradoras que afectan el SOAT, en promedio de $20 millones, se están perdiendo también por ese lado $60.000 millones en el sector de la salud sin contar la incapacidad que genera la accidentalidad en la ciudad de Medellín y sin contar que muchos de los accidentados no tienen EPS ni ARL. Por tanto, si quedan discapacitados no tienen posibilidad de reclamar una pensión a la ciudad, a la empresa donde trabajaban, entonces no es de poca monta doctora Claudia. Hay enfermedades por donde mueren menos, cáncer de mama 150 al año y hacemos un gran trabajo de promoción y prevención y hay que seguirlo haciendo, pero no veo ni desde Salud, ni desde Cultura, ni desde Movilidad una política seria de prevención de la muerte en la vía, son 300 muertos y 400 y pico por homicidios en la ciudad, ya estamos casi que empatando. Este debate se repite y se repite y se dan golpes de pecho las autoridades. Le decía a Camilo: porqué pusiste una diapositiva que Auteco que hace mucho y no hace nada, las campañas de Auteco es para vender motos y no para prevenir muertes en la vía, las campañas de Auteco es para hacer posventa no son para respetar las normas en la vía. Creo que no hay responsabilidad social empresarial de parte de quienes venden motos en Medellín, que no me digan ellos que porque ponen una calcomanía por allá o porque al que compra la moto le enciman el casco, o porque le enciman el chaleco cumplieron con la sociedad. No hay responsabilidad social y empresarial de parte de las empresas que venden motos en la ciudad de Medellín y eso se


puede afirmar, les interesa es vender la moto, les importa un pepino si el que compra la moto sabe manejar o si le mandaron por internet el pase. Lo segundo es el tema de autoridad, quiero darle un vuelco al debate porque creo que Daniel Carvalho hizo una muy buena presentación académica, técnica. Acá hemos atacado el tema de la fotodetección como si nos gustara más defender al infractor, hemos hecho debates para defender a un exrepresentante a la Cámara porque una vez le violaron el debido proceso porque lo habían multado, cuando a uno lo multan pague. Acá hay personas que dicen tutele para que no pague, como que tutele una persona que se pasa el semáforo en rojo, que pone en riesgo su vida, la del peatón, del motociclista, ciclista u otro. En San Juan todos los días antes casi siempre las busetas de transporte público se pasan el semáforo en rojo como si el amarillo fuera acelerar. El tema de autoridad para mi es uno de los problemas graves que tiene Medellín, no de Federico Gutiérrez, de la Administración Publica, de los anteriores. Cómo que en la ciudad de Medellín las personas parquean en el corredor de Metroplús y no hay quien resuelva eso, cómo que en el corredor de Manrique los motociclistas se toman el corredor de Metroplús y no hay quien regule eso, cómo que en La 33 que hay carril rivereño para la noche en el día lo ocupan los carros y el Transito no se da cuenta, cómo que en La 80 entre San Juan y Colombia todo ese espacio público se lo comen a punta de carros y venta de perros y de chuzos y no hay autoridad para que eso se resuelva, cómo que el 50% de la construcción en los barrios populares no está legalizada; eso no tiene nada que ver con el tema de motos y accidentes pero sí con el tema de autoridad. Si no resolvemos el problema de autoridad aquí cada uno hace lo que le dé la gana, Álvaro Múnera reclama porque a veces le ocupan el espacio de los discapacitados, acá ocupan todo. Las motos que hacen piques en El Poblado no son las motos de los pobres, motos de alto cilindraje, de alto valor. Hubo una perversidad en España en los años 90 que se citaban en las vías de alta velocidad, alto flujo de carros no motos, para mirar quien aguataba más a tal


velocidad en sentido contrario de la vía, lógico que los accidentes eran enormes por una gran irresponsabilidad. Colombia está en mora de quitar el pase por puntos, no sé por qué le ha dado miedo al Congreso de legislar en ese sentido. Entonces el tema de autoridad merecería en cualquier momento un gran debate de ciudad, violación de normas de tránsito permanentemente. El tercer tema que quiero tocar es cómo se afecta la movilidad por los accidentes de tránsito en la ciudad de Medellín. Soy de los que considero que Medellín sí necesita más vías, por eso me castigan mucho algunos seguidores de Daniel Carvalho en redes porque lo leen fuera de contexto, no he dicho que no a la bicicleta, es tan real que en el plan de desarrollo se aprobaron más vías: la regional norte, el anillo del Pablo Tobón, cumplir con la Picacha en Belén, se aprobó que para EPM hagan una cantidad de broches que son necesarios, infraestructura liviana que se necesita para TPM obligatoriamente; en los barrios los buses arman un taco cada que bajan un pasajero porque no hay paraderos fijos y no están iluminados y por tanto son inseguros. En ese tema, Medellín está en mora de resolverlo desde hace tiempo. En Europa cuando se chocan dos carros, los dos conductores se anotan el número del seguro de cada uno y se van, se resolvió en cinco minutos el impase, por tanto, no se genera el taco cuando son solo latas, cuando hay heridos entra a participar la autoridad. En Medellín la respuesta de Transito es más o menos de 18 minutos para llegar a un incidente, y el promedio para resolverlo es más o menos 50 minutos cuando no hay heridos o muertos. Cuando hay muertos es de tres o cuatro horas el taco mientras la Fiscalía levanta etc… Muchos de esos tacos que se ocasionan diariamente por la accidentalidad de Medellín, si se resolvieran en los primeros 10, 15 minutos como ya se resuelven en muchas partes del mundo con drones que hace el croquis, toma la foto y listo, y se habilita inmediatamente los carriles y por tanto los tacos de la ciudad desaparecen o meran en intensidad y en frecuencia.


Bogotá está resolviendo más o menos 100 incidentes de transito diarios con drones cuando es solo latas, las personas se quedan ahí haciendo el resto, hasta concilian en el sitio, pero despejando la vía. El tema de la accidentalidad también afecta la movilidad en una ciudad que ya tiene por capacidad de soporte un numero de motos y carros enormemente grande. Lo cuarto tiene que ver con el sistema de transporte, Daniel Carvalho lo planteó al final, el mayor estímulo para la moto es un mal transporte público, el mayor estímulo para utilizar el carro particular es un mal transporte público. Esos grandes esfuerzos de gastarnos $800.000 millones en un Tranvía, 3 billones en el que se va a hacer en La 80, $220.000 en el cable a Picachito, sumen inversiones que se hacen con los impuestos que todos pagamos para que al final se monten cada día menos personas en el transporte público y se monten más en motos, son también unos presupuesto o resultados no esperados. Estamos haciendo grandes inversiones para un transporte publico bueno en esta ciudad, sin embargo, la realidad nos muestra una tendencia más al alza del uso de la moto y del uso del carro particular. Lo otro tiene que ver con cultura ciudadana, Juan esteban sabe del tema y creo que tienen buen equipo, si resuelven el tema de humildad y puedo estar equivocado para quien reemplazó a Marín respecto a mi comentario, pero esas son las quejas que han llegado a varios Concejales. Esto es sencillo, es simplemente entender lo público. Creo que las dos secretarías están en buenas manos, los equipos que hay en Movilidad y Cultura son buenos. Pero, para que la gente respete las normas de tránsito en Medellín no basta con poner un pasacalle de vez en cuando, no basta con sacar una cartilla de vez en cuando, esto tiene que ser desde la escuela, el colegio, la familia, ser agresivo, deben meternos hasta en la sopa y tener toda una estrategia de Cultura Ciudadana para que sea permanente y constante. Claudia, para evitar las inmunoprevenibles hay que ponerse todas las vacunas y todas las dosis que exige el sistema, lo mismo ocurre en Cultura, eso no puede ser como históricamente esta ciudad ha trabajado el tema de cultura, que en diciembre saca una campaña contra la pólvora, pero la saca en diciembre,


cuando ya todos tienen los voladores para quemar, cuando ya en los barrios está el marrano listo y la pólvora comprada, entonces, hacemos una campaña en la radio diciendo «No queme pólvora» Lo mismo pasa con los comportamientos de los seres humanos, eso es todos los días. Exigencia del pase. Se necesita más autoridad, volvemos a lo mismo, si a uno le mandan el pase por correo eso es muy complicado. El aire que respiramos. Ya hablamos de la accidentalidad en materia de salud, ya hablamos de la accidentalidad en materia de todo lo que se genera alrededor de la pérdida. Están medidas 80 millones de horas al año que nos perdemos los ciudadanos de compartir con la familia, de ir a un cine, de jugar con su niño de 8 años, porque nos demoramos mucho tiempo montando en carro en los diferentes tacos y trancones que se generan en la ciudad. Peatón. Ahí hay que insistir mucho, necesitamos más espacio público para el peatón y en el plan de desarrollo, lo digo porque lo dije, yo estoy a favor del plan de desarrollo, no podíamos aprobar más cosas porque no hay más plata, los recursos son finitos y las necesidades infinitas. Federico presentó un buen plan de desarrollo, creo que aceptó recomendaciones del Concejo que modificaron y mejoraron ostensiblemente el plan de desarrollo, pero en andenes, siempre lo dije, 35.000 metros de andenes nuevos en un plan desarrollo no es nada para una ciudad que tiene 2.500 kilómetros de vías, entre pequeñas vías, calles, carreras y vías principales. Si queremos motivar a que se camine, tenemos que hacer conectividad para el peatón y tiene que ser agresiva. Yo estuve de acuerdo con el Puente de la Madre Laura, lo que no estoy de acuerdo es que no se meta la misma plata en andenes. El Puente de la Madre Laura me gusta, hay gente que no le gusta, conectó dos zonas que han sido muy queridas por mí en la historia de la ciudad y ahorita el Puente de Moravia con absoluta seguridad va a resolver muchos problemas de movilidad hacia el Norte.


Lo que no me gusta es que el POT dice que primero es el peatón y a la hora de presupuestar solamente sean 35.000 metros de espacio público para el peatón. Necesitamos más espacio público para la gente, pero también necesitamos autoridad para recuperar el espacio público que ya está perdido, La Playa se piensa peatonalizar, pero pregunto, lo que se peatonalizó de La Playa desde hace 20 o 30 años está ocupado por venteros ambulantes. Entonces el espacio público se genera para el peatón, pero lo ocupa el otro. Otra vez vuelve y juega el tema de autoridad Bernardo, usted va a La Playa a nivel del Edificio Coltejer y encuentra de todo. Lo otro es trabajar con la sociedad que sabe del tema en educación vial, prevención de accidentes para el peatón y el ciclista. Aquí motivamos mucho a que usemos la bicicleta, pero los buses hacen que las personas que van en bicicleta se vaya a la cuneta. Que en Medellín haya siquiera un gesto, que ya ocurre desde hace 30 años en Europa, cuando se llega a una esquina y hay personas de la tercera edad a pasar la cuadra, paren por educación para que ellos pasen. Ese gesto es muy poquito en Medellín, por lo tanto, tiene un gran reto Cultura Ciudadana. En Colombia los viejitos que pasan de lado a lado para venir a la ciclovía a veces se demoran 10 o 15 minutos porque los carros no paran para que pasen, eso aquí no hace parte de nuestra cultura. Para eso hay que meterle plata a Cultura, porque Cultura sin plata no puede hacer nada, hay que meterle presupuesto para que los comportamientos cambien desde la niñez hasta la vejes. Este es un tema que tiene mayor importancia en la ciudad, por la inconvivencia es mucha en los barrios por el ruido de las motos que no dejan dormir. Hay un pronóstico perverso porque no hay nada que indique que va a para la venta de motos, que va a disminuir la compra de motos, no hay nada que muestre que está disminuyendo en una parte plana en la meseta la compra de vehículos en la ciudad y no hay comportamientos de los ciudadanos que nos indique que ya estamos cambiando a respetar las normas, a no ocupar el espacio público con


motos y con carros, a no subimos a los andenes con motos y carros y a permitir que el niño pase. Es más, ya aprendieron dónde está la cámara de foto-multa para frenar solo ahí, pero en el resto de la ciudad la velocidad es otra y ya por neurología está demostrado. Otra cosa que estamos haciendo, como estamos adictos al celular, hay gente que chatea desde una moto. Que irresponsabilidad, y saben cuánta es la respuesta del cerebro para poder frenar, tiene que saber que el riesgo está a un segundo y medio antes, porque o si no, te chocaste. El cerebro despierto te evita muchos accidentes, pero si se interrumpe, eres culpable del accidente que acaba de pasar. Daniel, felicitaciones por la presentación que hizo, creo que la hizo muy académica, yo solo quería hacer algunas reflexiones sobre este tema”. Intervino la concejala María Paulina Aguinaga Lezcano para solicitar la sesión permanente. Votación nominal. Votaron SÍ los siguientes concejales 1. Bernardo Alejandro Guerra Hoyos 2. Carlos Alberto Zuluaga Díaz 3. Aura Marleny Arcila Giraldo 4. Ricardo León Yepes Pérez 5. Daniel Carvalho Mejía 6. Jaime Roberto Cuartas Ochoa 7. Fabio Humberto Rivera Rivera 8. María Paulina Aguinaga Lezcano 9. Norman Harry Posada 10. Manuel Alejandro Moreno Zapata 11. Nataly Vélez Lopera 12. Daniela Maturana Agudelo 13. Jaime Alberto Mejía Alvarán La Secretaría registró trece (13) votos afirmativos. Fue aprobado.


Intervino el concejal Bernardo Alejandro Guerra Hoyos: “Luego de transcurridas dos horas de la plenaria, le solicito modificación del mismo, solamente para votar una proposición de modificación del horario para el día de mañana a las 8:00 a.m. Se sometió a consideración la modificación del orden del día. No se presentaron intervenciones. Votación nominal. Votaron SÍ los siguientes concejales 1. Daniela Maturana Agudelo 2. Nataly Vélez Lopera 3. Bernardo Alejandro Guerra Hoyos 4. Aura Marleny Arcila Giraldo 5. Fabio Humberto Rivera Rivera 6. Ricardo León Yepes Pérez 7. Manuel Alejandro Moreno Zapata 8. Daniel Carvalho Mejía 9. Jaime Roberto Cuartas Ochoa 10. Jaime Alberto Mejía Alvarán 11. María Paulina Aguinaga Lezcano 12. Norman Harry Posada La Secretaría registró doce (12) votos afirmativos. Fue aprobado 2° APROBACIÓN DEL ORDEN DEL DÍA Intervino el concejal Bernardo Alejandro Guerra Hoyos: “Solamente para una proposición, el cambio de horario de la plenaria del día de mañana para las 8:00 a.m. y retomar el debate que lidera el concejal Daniel Carvalho”. Se sometió a consideración la modificación del orden del día con la propuesta del concejal Bernardo Alejandro Guerra. No se presentaron intervenciones. Fue aprobado.


5° PROPOSICIONES Intervino el concejal Bernardo Alejandro Guerra Hoyos: “Solicitar a los concejales que el día de mañana la sesión se inicie a las 8:00 a.m. Se sometió a consideración las proposiciones verbales. No se presentaron intervenciones. Fue aprobado. Intervino el concejal Bernardo Alejandro Guerra Hoyos: “Quiero felicitar públicamente al concejal Daniel Carvalho por la preparación del debate con su equipo de trabajo, por la fluidez y argumentación sencilla que es lo que necesita este tipo de debates, cuando usted muestra en la corporación 13.000 motos en la calle todos los meses en Medellín y la facilidad para adquirirla, pero, sobre todo, el alto nivel de accidentabilidad que no disminuye y el alto nivel de mortalidad. La pregunta que esperamos que la Administración entienda es cómo impacta eso también en el sector de la salud, el servicio que más se ha incrementado en los últimos años en la ciudad de Medellín es ortopedia y se volvió un servicio muy rentable. Se cierran los servicios de pediatría porque no son rentables, se cierran los servicios de maternidad por que no son rentables, pero los públicos y los privados incrementan los servicios de ortopedia por su alta demanda y esa alta demanda se da principalmente por los accidentes de moto. Usted hacía la pregunta clara y contundente a la Secretaría de Salud ¿Cómo vamos a disminuir no solo la morbimortalidad en accidentes de motos sino el impacto generado en los servicios de urgencias, ingresos y egresos que genera este tipo de accidentabilidad en la ciudad que va creciendo? Es inaudito lo que uno ve diariamente en la ciudad de Medellín. El tema de Marín. Es un funcionario de libre nombramiento y remoción. Marín era muy amigo de un señor que aquí denunciamos muy frecuentemente, se hacía un operativo y él trataba de que no le cerraran el establecimiento.


Hablo del que manejó Corpo70, que disfrutó de la explotación del espacio público durante cinco años de manera irregular e ilegal que ameritó la sanción de todos los secretarios de gobierno de Alonso Salazar, Alirio Zamora Ardila, testaferro de Mancuso. Por eso le perdí la confianza, pero el tema es más grave que el simple Marín, es un tema que hoy traen ustedes y que a la medida que me muestren la disminución de morbimortalidad bien sea por comportamiento de los compradores de la moto, seguramente será lo más importante y por eso la presencia hoy de la facultad de salud pública y lo que ellos han planteado desde la academia. Este debate lo que busca es disminuir esos indicadores que son realmente alarmantes en la ciudad”. Intervino la secretaria de Salud, Claudia Helena Arenas Pajón: “Desde el área de salud pública nosotros consideramos que sí es problema grave, no hemos podido articular las reuniones como quisiéramos, con el doctor Gustavo Cabrera, con la mesa que hoy tenemos, en la que participa Cultura Ciudadana y la Secretaría de Movilidad. Estamos todos articulados en ver qué programa vamos a hacer para el tema de cultura del cuidado. Tenemos claridad que hace mucho tiempo es un problema de salud pública, que debemos tener algo importante que es el tema de movilidad sostenible. Nosotros estamos pensando en articular toda esta problemática porque hoy los ciclistas también son víctimas de los accidentes de tránsito, no sólo por imprudencia de los vehículos sino por imprudencia los mismos ciclistas. Tenemos que ver cómo vamos a articular este trabajo, cómo lo vamos hacer con todos. Tienen razón, no es una campaña que hagamos solamente momentánea ni por un plazo corto, debe ser un tema cultural y que vamos a trabajar, Son cosas que tenemos que empezar a articular todos y trabajar. Les adelanto que ayer tuvimos una reunión con OPS (Organización Panamericana de Salud) ellos tienen un programa para capacitación no solamente para el personal médico orientado a quienes manejamos los problemas de salud pública sino para un gremio que es fundamental para nosotros y son los comunicadores sociales.


Tienen un programa con prensa para que ellos nos ayuden a articular y ver cómo podemos hacer estas campañas que generen mucho más impacto en la ciudad. Con ellos también venimos trabajando el tema, en la Mesa estuvimos varios representantes, estuvo la Secretaría de Juventud que es fundamental en este tema, porque quienes presentan un índice de accidentalidad son los jóvenes. Estuvimos Juventud, Secretaría de Mujeres, Secretaría Movilidad, estuvimos todos y vamos a hacer un trabajo articulado con ellos. venimos contándoles este tema y esperamos presenta los resultados rápido. Intervino el gerente de Movilidad Humana de la Secretaría de Movilidad, Juan Camilo Gómez: “Respecto a las intervenciones que se realizan alrededor de la problemática hay algo particular. El tema de estacionamientos para motocicleta que se aduce al uso inadecuado de espacio público. Desde el plan de desarrollo se estructura un indicador que precisamente en la última sesión era duplicar la disponibilidad de celdas de estacionamiento regulado. En este ejercicio no es solo disponer las celdas para vehículo como tal, sino que el estacionamiento regulado va a migrar a lo que es la incorporación de motocicletas como tal y también celdas de estacionamiento regulado se convierten en biciparqueaderos para dinamizar la forma en que una persona puede hacer uso del espacio público y la forma en la que se puede movilizar. Respecto al control de ruido y emisiones se viene haciendo conjuntamente con Área Metropolitana el tema de control a estas fuentes móviles, se va a iniciar un proceso también de validar cómo desde la revisión tecno mecánica que se hace a las motocicletas se puede empezar a hacer un seguimiento y efectivamente esto impacte en el ejercicio de monitorio y tema de calidad de ruido que se ve en la ciudad. Referente al ancho de carril finalmente está ligado a la velocidad principalmente, desde la gerencia de movilidad humana se va a analizar todo el detalle de actuación en vía, o sea, lo que se denomina vía compartida, internacionalmente hay muchos ejemplos de vía 30 o 20, o sea, que limita la velocidad, pero lo que busca es finalmente una redistribución del espacio público como tal.


Vamos precisamente a atacar muchas de estas actuaciones donde incluso hay vías que prácticamente han perdido su capacidad, tenemos mucho parqueo en vía inadecuado que también eso trae problemáticas. Le apostaremos a que ese espacio que se ha perdido en función del vehículo sea de vuelto al ciudadano, o sea, la persona de a pie, la persona que pueda disfrutar el espacio público o incluso móvil u urbano para la movilidad no motorizada. Esto referente precisamente a lo que va a ser reconformación de ancho de carriles en toda la ciudad. El tema de licencias es un ejercicio que vamos a continuar trabajando con el Gobierno Nacional, el jueves de la próxima semana tenemos precisamente reunión para tratar los diferentes temas a nivel de normativa que se vienen conversando desde inicios de la Administración y uno puntual, es el tema de motocicletas, precisamente alrededor de la inspección de licencias para vehículos convencionales y abordaremos temas adicionales como la normativa que permita promover estas alternativas de medios de transporte. En el tema de cultura vial o de componente cultural alrededor de lo que se debe hacer, identificamos que efectivamente no es solo un tema técnico, no es solo el tema de tener vías adecuadas, no es solo el tema de infraestructura, sino que realmente como lo mencionábamos en el diagnóstico, es contar con un modelo o generar un imaginario desde los más pequeños que cuando tomen la motocicleta entiendan qué significa ser corresponsable y coautor de los que puede suceder en el territorio. Venimos precisamente ya hace tres o cuatro meses trabajando de la mano muy fuerte con Cultura en la estructuración de los que sería esa base o ese modelo de corresponsabilidad de todos los actores viales. Venimos haciendo talleres imaginarios de qué vemos como ciudad, haciendo la lectura de territorio, entendiendo bien esa base como tal y creo que prontamente vamos a poder dar resultado de lo que va a ser el modelo. Debe ser un modelo de largo plazo y no un modelo de Administración, el cambio cultural es algo que toma tiempo precisamente, no son campañas puntuales, no son activaciones de ciudad, sino que es un modelo que de debe transcender varias administraciones. Crear imaginarios toma tiempo y va a significar crear un


modelo de cultura asociado a la movilidad sostenible, un modelo de corresponsabilidad e humanizar la movilidad. En el tema del plan de movilidad sostenible que queda también redactado en la dimensión cinco de movilidad sostenible del plan de desarrollo, efectivamente se va desarrollar un capítulo de motocicletas una vez se tome la decisión muy acertada de eliminar lo que sería el piloto de carril exclusivo para motocicletas en la ciudad, se busca precisamente desarrollar todo el componente a estudiar como plan con una premisa muy importante. La premisa es que no se va a tratar de diagnosticar, no va a ser un plan de diagnóstico o un plan de ver cómo está Medellín en términos de sostenibilidad sino un plan de acción que se pueda tratar. Respecto a las inquietudes del concejal Fabio, el punto uno de las campañas que se hacen o la responsabilidad social corporativa es un punto que tenemos que incluir precisamente en ese modelo de cultura, en lo que venimos trabajando con Secretaría de Cultura. Definitivamente son actores que tienen que estar presentes en el ejercicio de ciudad, obviamente, hoy en día no lo vemos presentes, no los vemos activos, es concordante en el ejercicio en que su campaña finalmente está orientada a la venta masiva de motocicletas, pero la responsabilidad como Administración será permear ese ejercicio y validar que realmente desde la responsabilidad social corporativa se logre tener una corresponsabilidad hacia la ciudad y lo que significa la movilidad en motocicleta. En el componente de autoridad, de igual marera, creo que prontamente podremos estar dando información de lo que significa incluso desde el nivel nacional, munchos de los temas de autoridad van a estar precisamente relacionados a cómo se le permite incluso, a la autoridad local, tener unas atribuciones adicionales para generar el tema. Desde la norma hemos identificado que en el ejercicio se ve la Secretaría de Movilidad y el Tránsito como un regulador negativo, desde la cultura debemos cambiar ese modelo, la regulación se hace para preservar vidas.


Hay que cambiar ese modelo desde el fondo, es decir, por qué una persona supera velocidades de los 100 kilómetros por hora, si una persona no respeta su propia vida menos va a respetar la vida de otra persona. La autoridad se debe reforzar, tenemos que mirare desde el Gobierno Nacional este ejercicio, la misma autoridad tiene que ir acompañada de un modelo cultural y social que permita realmente llegar a las personas. Ahí tenemos el tema de cultura, articulación, movilidad y las demás secretarías que estén en el desarrollo del ejercicio de ciudad. El tema de la licencia de conducción es uno de los temas que validaremos de igual manera con Ministerio de Transporte y finalmente el mayor espacio público dedicado a los peatones. Esos 35.000 metros cuadrados que quedan en el plan de desarrollo tiene que ser una apuesta adicional, ahí es cuando mencionamos que en cabeza de la gerencia de movilidad humana se va a ser un ejercicio adicional de no generar metros cuadrados de andenes construidos sino de metros cuadrados “robados” a la malla vial y destinados a uso de los otros actores de la vía. La apuesta es precisamente por desarrollar ese ejercicio y estar muy por encima de los 35.000 metros cuadrados que se han planteado en el plan de desarrollo. Con esto terminaríamos las preguntas puntuales que se realizaron, en el caso necesario estaremos muy atentos a responder cualquier otra duda e inquietud especifica que se requiera”. Intervino la doctora… “Atendiendo un poco a las diferentes temáticas que se han trabajado ahorita en la mañana, desde el Área Metropolitana queremos hacer un poco de énfasis en algunos asuntos tocamos muy rápidamente en la presentación y uno es el Acuerdo que suscribimos el año pasado con los ensambladores y comercializadores de motos. Fue un trabajo que se desarrolló en los últimos meses del año, pero ya estamos empezando a retomarlo, es un espacio muy importante que ponemos a disposición y que esperamos que las empresas que en ese momento fueron AKT


Motos, Auteco, Incolmotos, Yamaha y Fenalco continúen y ratifiquen ese compromiso que nos manifestaron el año pasado de poder avanzar y definir algunos asuntos como buenas prácticas ambientales para los compradores de motos, para que puedan tener información después de haber comercializado el vehículo y que puedan tener mejores prácticas ambientales en el mantenimiento, conducción y que puedan disminuir las emisiones atmosféricas generadas por este tipo de vehículos. Algo importante y es que no existe una norma que regule el ruido generado por las fuentes móviles, es un asunto que realmente vemos que es necesario, ya lo hemos manifestado al Gobierno Nacional, hemos generado la inquietud al Ministerio de transporte, con el Ministerio de Ambiente y seguiremos en ese camino. Habíamos pensado en algún momento y no es descartar del todo la idea de hacer una regulación propia en caso de que veamos que realmente es necesario y que tenemos los elementos jurídicos para hacerlo. Con el tema del control de las emisiones de los fuetes móviles, como bien lo decía la Secretaría de Tránsito, seguiremos haciendo mucho énfasis en los puntos más críticos aumentando el número de vehículos que se van a monitorear. Pero adicional a eso, estamos en este momento suscribiendo un convenio con el Politécnico Colombiano Jaime Isaza Cadavid en el que vamos a incorporar un ingrediente adicional a los monitoreos. es todo un tema de sensibilización al conductor, sobre todo, vamos a hacer mucho énfasis en el tema de las motos para que ellos puedan tener una información adicional, mientras que se le esté haciendo el monitoreo de las emisiones a su vehículo y de esta manera avanzar. Ya es un asunto que hemos venido haciendo durante varios años y queremos continuar porque hemos visto un poco de receptividad de los motociclistas, pero sabemos que ese es un asunto que tiene que tener continuidad. Adicional a esto, tendremos toda una campaña de sensibilización sobre asuntos relacionados con calidad del aire. Trabajáremos también en el plan de movilidad sostenible, de la mano con las administraciones municipales. Es un tema totalmente de importancia para la entidad e igualmente la entidad va a iniciar, incursionar en asuntos de seguridad


vial más desde el ámbito investigativo y planificación, porque es un tema que no hemos trabajado desde la entidad, pero es un direccionamiento de la nueva Administración que tenemos en la entidad”. Intervino el concejal Daniel Carvalho Mejía: “En el tiempo que llevamos de este debate se han vendido en la ciudad 60 motos, entre hoy y mañana va a morir un motociclista o un peatón atropellado por un motociclista, el tema es gravísimo, yo quedo contento con la visión y las respuestas que dan tanto el Municipio con el Área Metropolitana, creo que el reto es inmenso y el primer reto es el trabajo articulado. Me alegra que la secretaria de Salud haya dado las respuestas que dio, nos da a entender que sí es un problema también se salud pública, el subsecretario de Cultura Ciudadana no habló, pero conozco su intención de trabajar los temas desde ese tema de cultura ciudadana e igualmente, toda la visión que expone Juan Camilo Gómez como gerente de Movilidad Humana, me alegra porque creo que estamos conectados. Sin embargo, me preocupa que en muchas repuestas me dan a entender que son temas que se nos escapan de las manos, porque responden a unos temas nacionales. Tenemos que hacer algo, no podemos quedarnos quietos, no nos servirá como disculpa «se murieron 90 personas» es culpa del Ministerio, esa disculpa no nos sirve a nosotros, ni a ustedes, ni a mí, ni a la ciudadanía, tenemos que ver cómo lo abordamos. Si se va a armar algún tipo de mesa de trabajo para abordar este tema en espacial, les ruego que me inviten para estar siempre ahí y estar aportando, saben bien que mi actitud siempre es constructiva, espero que las campañas sean tan efectivas y tan prontas que desde este año empecemos a dar una mejora en los indicadores, y que cada vez estemos perdiendo menos vidas y menos ciudadanos”. Intervino el concejal Fabio Humberto Rivera Rivera: “Creo que las conclusiones son «llover sobre lo mojado» pero hay que hacerlo.


Accidentalidad grave en la ciudad con unos grandes costos para la salud en materia de muertes, heridos que consumen prácticamente la mayoría del Soat, pero también afectan el sistema de salud. Problemas graves de movilidad. Si uno invitara a la Secretaría de Movilidad para que nos digiera cuántas horas perdemos por los accidentes de Tránsito que forman trancones y tacos, creo que ellos ya tienen eso medido. El tema de aire contaminado lo mencionamos Daniel y yo, pero no con la profundidad porque ya lo hicimos hace 15 días para que quienes son muy ambientalistas no digan «estos no tocaron el tema de la contaminación del aire» ya le habíamos dedicado una sesión solo a ese tema hace 15 días, pero igual es perverso, como médico, sabemos lo nocivo que es el aire que respiramos en esta ciudad. Ya también hay mucha relación con enfermedades cerebrovasculares no solo a nivel de vías aéreas como se planteaba, sino que esos óxidos nitrosos, CO2, azufres van llegando a la sangre y la sangre llega a todos los tejidos. El corazón lo que hace es que envía el líquido que le llega a todos los tejidos, hasta la uña del pie, hasta la última neurona llega todo lo que respiramos. El tema de autoridad. No les de miedo ejercer autoridad, en el ejercicio del poder la palabra humildad con absoluta seguridad da más resultado, tómenlo como un consejo, tómelo más en ese sentido. Hay que invertir en cultura ciudadana enormemente y esas campañas, más que campañas, esas estrategias de educación en Cultura Ciudadana, deben estar muy articuladas con la Secretaría de Cultura y la Secretaría de Movilidad para este caso, porque nuestros comportamientos distan mucho de ser una ciudad respetuosas de normas y una ciudad muy educada. El país ya debería de tener perdida de pase por puntos, como ocurre en muchas partes, pero hacerlo efectivo, estamos en mora de ello. Invertir mucho en educación no es gastar es invertir, es un costo que tenemos que asumir como ciudad para que nos respetemos, porque de verdad está en medio lo que se pierde, las vidas del ciclista, motociclista, el que va en carro, el peatón que no se ha montado en un carro y le irrespetan su espacio, el peatón


Transcribió: Nora Álvarez Castro

Fanny A. Bedoya Correa

Sandra Soto

Liliana Velásquez

Revisó: Lina María Pérez Arango

sesiÓn plenaria ordinaria acta 097

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