MEMORIA COMPLEJO JUDICIAL MAR DEL PLATA SEGUNDA VUELTA INTRODUCCION LA CIUDAD - ESCALA URBANA - CAPACIDAD DE TRANSFORMAR EL AREA EL ENTORNO INMEDIATO ETAPA PRIMERA EL PROYECTO: disposición espacial - relación exterior interior FUNCIONAMIENTO DEL EDIFICIO ARQUITECTURA y PAISAJE ANEXO MEMORIAS TÉCNICAS ESTRUCTURA RESISTENTE SUSTENTABILIDAD - TRATAMIENTO BIOAMBIENTAL ASCENSORES/SISTEMA COMPLEMENTARIO SISTEMA TERMOMECÁNICO INSTALACIÓN ELÉCTRICA TRANSPORTE MOVILIDAD CÓMPUTO SUPERFICIES ESQUEMAS GRÁFICOS INTRODUCCIÓN El proyecto de la Ciudad Judicial se presenta como un caso particular de intervención urbano-arquitectónico en un contexto donde el tejido urbano, los vacíos existentes y los grandes equipamientos e infraestructuras constituyen el escenario del proyecto. En este contexto, el edificio aspira a convertirse en una pieza que como una “rótula” ordene la situación existente, generando pautas urbanas arquitectónicas para el futuro desarrollo.

LA CIUDAD - ESCALA URBANA - CAPACIDAD DE TRANSFORMAR EL ÁREA Tomando como elementos positivos del juicio del jurado los dos niveles de acceso público y el carácter logrado por la presencia ferroviaria dentro del predio, el giro de la propuesta siguiendo dicha dirección y la óptima vinculación conseguida entre las dos etapas, es que encaramos las observaciones planteadas para optimizar la concreción de un edificio que permita su mayor aprovechamiento a tan exigente y particular programa. La construcción en etapas no debería debilitar esta posibilidad. En ese sentido, los puntos positivos puestos en valor en la crítica del jurado constituyen la base para el desarrollo de esta primera etapa. El hecho de construir el 40 % del programa obliga a encontrar una estrategia proyectual que remita a la totalidad del proyecto sin que éste se construya como tal. Estas directrices consolidan la decisión de crear niveles de fuerte presencia pública (niveles 0.00 y + 6.20) tomando a nivel “vereda” la afluencia de público para las audiencias, generando en el espacio que da a la avenida Juan B. Justo la plaza de llegada. A nivel +6.20 se resuelve el ingreso a la totalidad del programa, dejando ya planteadas las futuras conexiones con la segunda etapa. El frente sobre la prolongación de la calle Gaboto se piensa como articulador de las funciones de apoyo, estacionamiento e ingreso del personal y funcionarios. Esta decisión permite, a su vez, consolidar lo que podríamos denominar “una cuña verde” a la manera de un “parque lineal” siguiendo las trazas del ferrocarril y el master plan propuesto por el municipio. De esta forma, el edificio se constituye en una pieza que retoma las escalas de proyectos urbanísticos pre-existentes como la rambla marplatense, el conjunto de Bustillo, el balneario La Perla, acordes con tradición y la evolución urbanística de la ciudad. Es así que una institución de esta naturaleza se constituye en la piedra angular de este sector, aportando desde su concepción arquitectónica un nuevo significado y tomando como una gran oportunidad la ocasión de proponer un proyecto de esta escala para generar un cambio en la relación de la Justicia con toda la ciudadanía. Teniendo en cuenta que el proyecto se desarrollará en etapas, la primera ya cuenta desde su concepción con todo un planteo urbano y edilicio que configura un espacio abarcador. Ubicar el Complejo Judicial Mar del Plata en el oeste de la ciudad es una oportunidad que dará un fuerte impulso al desarrollo del área en general, a la Justicia en particular y así materializar la construcción de un edificio que ponga en valor la zona, dando un nuevo impulso a la trama urbana, brindando espacios públicos y de transición a usuarios y vecinos. El análisis pormenorizado de estos conceptos aplicados a un comitente, a un predio y a un programa específico, da como resultado un proyecto urbanamente reconocible, integrado, transparente y racionalmente construible, optimizando su flexibilidad interior y su remarcable uso en horizontal, creando distintas situaciones espaciales que posibilitan el recorrido y el encuentro.

La zona de intervención presenta un paisaje singular. Por un lado, el solar elegido para el Complejo Judicial deviene de una cesión que hace el estado nacional al Poder Judicial de la ciudad de Mar del Plata, compuesto de dos parcelas cruzadas por una vía de ferrocarril. En el entorno están instalados el CEMA, un predio para la UNMdP para el desarrollo de un polo tecnológico, el complejo municipal de deportes, el estadio mundialista y un futuro desarrollo de viviendas sociales. Toda esta potencialidad no está explotada convenientemente. Con el proyecto de los nuevos edificios judiciales, se trata de implementar una estrategia a nivel urbano eficiente que posibilita la incorporación del área al tejido urbano de la ciudad. Por su escala, magnitud y la posición especial que ocupa pasará a ser un punto de referencia, reflejando su inserción a lo público y poniendo de manifiesto el valor de la Justicia con el ciudadano que trasciende al usuario del servicio, logrando que el referente de Justicia se integre a lo cotidiano. La propuesta responde adecuadamente a las necesidades inherentes del servicio de justicia, contemplando sus requerimientos propios, sus horarios, sus contenidos, y al total del conjunto de actores sociales vinculado, a sus funcionarios, sus empleados y al público en general. La propuesta plantea una fuerte imagen institucional, potenciando su carácter ante la ciudadanía y además brindando un espacio urbano de recorrido y esparcimiento. La ciudad se ha convertido en un gran artefacto de alta complejidad, múltiples vivencias y múltiples lecturas. Esta idea de cambio permanente permite incorporar el concepto de que las infraestructuras son componentes del sistema urbano y no simple conectores. Así, el edificio y en este caso los distintos sistemas de transporte se articulan entre sí, logrando la vitalidad urbana necesaria para “construir ciudad”. El tren que “atraviesa” el edificio (o el edificio que lo envuelve) y las paradas del transporte, cualifican el espacio público de la Plaza de la Justicia, logrado como consecuencia del giro propuesto y forman parte de los elementos necesarios de urbanidad que posibilitan la generación de una “nueva centralidad”, una idea clave para el desarrollo y equilibrio de nuestras ciudades. La arquitectura resultante, entonces, traza directrices necesarias para el desarrollo urbano sustentable, en la medida que tejido urbano, espacios verdes, equipamientos comerciales, culturales y deportivos y los respectivos sistemas de movimientos son incorporados como “materiales del proyecto” posibles de ser sintetizados en una forma concreta.

EL EDIFICIO - SU FUNCIONAMIENTO La disposición de las distintas actividades responde a una estrategia que comprende los aspectos funcionales, constructivos y de etapabilidad que abarca la naturaleza del programa solicitado. Dentro de un concepto arquitectónico racional que define todo el edificio y que contempla su estructura e instalaciones, se da respuesta a las funciones y escalas solicitadas, desde lo macro hasta la mínima célula de trabajo que requiere su funcionamiento con respuestas óptimas, asegurando protección y seguridad a todos los trámites y expedientes que garantizan el valor Justicia en cuanto a confianza ciudadana. Los edificios se posicionan longitudinalmente como bandas abiertas intercaladas con patios que le aportan vistas e interés visual a los ámbitos de trabajo. En los niveles superiores los puentes plantean conexiones transversales que vinculan las actividades. En el basamento los ámbitos se disponen en claustro alrededor de un anillo circulatorio unificador que rodea al patio central. Básicamente las plantas son de perímetro libre, despejadas de puntos fijos, moduladas, flexibles y funcionales, por lo que pueden adaptarse a los distintos armados programáticos. Esta consigna se proyecta en base a una grilla de 9.00 x 9.00 metros y un módulo básico de 0.60 x 0.60 metros. La piel envolvente complementa el planteo general y cuenta con importante transparencia, óptima iluminación natural y un adecuado control ambiental de acuerdo a las especificaciones desarrolladas y explicitadas. El transporte vertical entre las plantas parte de una disposición en tres núcleos equidistantes en consonancia con la volumetría del diseño adoptado. Su forma operativa distribuye el mayor número de usuarios, empleados y funcionarios desde el nivel 0.00 y + 6.20 hasta el + 25.50. Dentro de este planteo, el sistema para el personal y público se atiende a través de baterías de ascensores para cada una de las áreas de servicio y cuenta con accesos a circulaciones generales. Un sistema privado, con características propias, es utilizado para el desplazamiento de detenidos y funcionarios. En base a estos conceptos se dispone el siguiente planteo: Basamento En este sector se ubicaron los locales con mayor concentración y afluencia de público. Nivel -2.90: archivo, cocheras y salas de máquinas. Nivel 0.00: Alcaidía, Salas de Audiencias, Juicios, Morgue. Nivel + 3.10: Asesoría Pericial, Delegación de Arquitectura y Delegación de Informática. Nivel + 6.20: Terraza-Acceso General, Servicios Públicos, Biblioteca, Delegación Colegio de Abogados, sucursal del IOMA, sucursal Banco, Correo, Guardería, Delegación Asociación Judicial, Cafetería y Terminal de Consulta de Expedientes.

Placa I. Se destina al Ministerio Público. En los niveles inferiores se propone el funcionamiento del Ministerio Público Fiscal y en los superiores el Ministerio Público de Defensa. Nivel +9.50: Fiscalía General, Fuero de Responsabilidad Penal Juvenil, Unidades Funcionales de Instrucción 1 a 3. Nivel + 13.50: Unidades Funcionales de Instrucción 4 a 19. Nivel + 17.50: Unidades Funcionales de Instrucción 20 a 35. Nivel +21.50: Unidades Funcionales de la Defensa 1 a 14, Defensoría General, Área de Ejecución y Mediación. Nivel + 25,50: reserva para futuro crecimiento.

Placa II. Se destina a Fuero Penal y Penal Juvenil. Nivel + 9.50: Juzgados Fuero Penal Juvenil. Nivel + 13.50: Tribunales del Fuero Penal y Salas. Nivel + 17.50: Juzgados Fuero Penal y Salas. Nivel + 21.50: Juzgados, Cámara de Apelaciones, y Presidencia. Nivel + 25.50: Juzgados Fuero Penal.

De esta manera, se da forma al conjunto de las dependencias solicitadas en la Primera Etapa. ACCESIBILIDAD / CONTROL DE ACCESOS / CONTROL DEL PREDIO El edificio plantea un doble sistema de accesos. En el nivel 0.00 la Plaza de llegada conduce al hall de ingreso que distribuye a las salas de juicios y audiencias y a las escaleras mecánicas que conectan con el nivel + 6.20. Escaleras mecánicas exteriores transportan al público, en horas pico, a la rambla (nivel +6.20). En este nivel, se resuelve una bandeja programática de equipamientos comunes, apoyos públicos y halles desde donde las baterías de ascensores conectan con los distintos sectores del edificio. Fuera del horario de trabajo, se controlará el acceso a las escaleras y rampa exteriores para impedir la llegada del público a nivel terraza. En el nivel 0.00 la propia configuración básicamente cerrada y controlada del propio edificio, minimiza los puntos de accesos, simplificando el control. El resto del predio se define como un espacio verde con tratamiento paisajístico y equipamiento, abierto al uso público, en la convicción que esta actividad enriquecerá la integración del edificio y su entorno, sin interferir con el funcionamiento propio del CJMdP.

ARQUITECTURA y PAISAJE El proyecto propone en su propia forma una modificación del paisaje urbano existente en la medida que se instala como ordenador de su mismo paisaje y asumiendo la complejidad del mismo. Se modifica el paisaje en la medida que resuelve en la primera etapa el conflicto “tren-terrenos”, recuperando la noción de este medio de transporte como constitutivo de un territorio irrigado de forma equilibrada, incorporando la noción del movimiento como “estética dinamizante” y proponiendo un nuevo paisaje para la totalidad del predio, incluyendo el área verde como una cuña vegetal que provee en zonas hoy altamente degradadas la posibilidad de acceso al “verde como infraestructura”. De esta forma, tren y parque lineal, se constituyen como vertebrador de una nueva urbanidad y de acceso a nuevos valores ambientales y sociales.

La idea de tomar los dos terrenos en la primera etapa valoriza el proyecto futuro, crea el Parque de la Justicia, consolida la presencia institucional al poner en valor los espacios públicos sin minimizar el impacto que el automóvil particular tendrá en el área, destinando los lugares necesarios para un ordenamiento del tránsito (acceso fluido y estacionamiento en ambos predios). El “Parque de la Justicia”, una porción de terreno al modo de pradera, es atravesado por dos senderos peatonales que en su intersección dan lugar a la Escultura que simboliza la Justicia y que además podría ser motivo de un concurso respectivo. Finalmente en la construcción de la segunda etapa, este nuevo símbolo, emergerá del patio verde entre los nuevos edificios, expresando los valores de la institución. La cuña verde se estructura siguiendo lineamientos del entorno inmediato, alternando calles vehiculares y senderos peatonales, expresando un “paisaje de costura” con la presencia del verde como una nueva infraestructura destacada por especies de árboles autóctonas de fácil mantenimiento que se articulan con otras especies vegetales de menor magnitud, subrayando la estructura de usos propuesta.

MEMORIA COMPLEJO JUDICIAL MAR DEL PLATA. SEGUNDA VUELTA MEMORIAS TÉCNICAS ESTRUCTURA RESISTENTE SUSTENTABILIDAD - TRATAMIENTO BIOAMBIENTAL ASCENSORES/SISTEMA COMPLEMENTARIO SISTEMA TERMOMECÁNICO INSTALACIÓN ELÉCTRICA PROPUESTA PAISAJÍSTICA TRANSPORTE MOVILIDAD MEMORIA TECNICA: ESTRUCTURA RESISTENTE Generalidades: La estructura resistente se proyecta siguiendo las pautas de las PAUTAS DE DISEÑO PARA LA INFRAESTRUCTURA EDILICIA de la Suprema Corte de Justicia de la Provincia de Buenos Aires, indicadas en el punto “2.8 Condiciones técnicas constructivas – 2.8.0 – Estructura”. Se trata de losas tipo Entrepiso sin vigas que apoyan directamente sobre columnas, en algunos casos a través de capiteles, pos tesado, mediante la aplicación de cordones no adherentes. Materiales: Los materiales utilizados en el proyecto, para toda la obra, son:

Hormigón de resistencia característica H30

Acero en barras tipo ADN 420, nervurado

Acero en mallas tipo AM 500

Acero para pretensado tipo fpu = 18600 kg/cm2, fpy = 17000 kg/cm2 (Cordón engrasado envainado de ½” no adherente).

Descripción de la Estructura: La estructura, para realizar un análisis de factibilidad, que permita hacer los ajustes de proyecto necesarios para asegurar su materialización, se efectuaron utilizando software de ultima generación para el análisis estructural mediante elementos finitos. En particular para esta estructura se utilizaron dos modelos de Bentley, para el análisis del conjunto, que permite estudiar las solicitaciones en columnas y en fundaciones se utilizó Ram Elements, en la última versión y para el análisis de los entrepisos pretensados se usó el modelo Ram Concept, especialmente apto para este tipo de entrepisos.

PLANTA +6.00

Se muestran algunos esquemas de las vistas generadas desde el modelo RAM Elements:

Si bien el modelo no es perfecto, pues faltan algunos elementos como la estructura de remate (Tanques de reserva, etc) y los puentes de interconexión entre módulos, se aclara que las cargas generadas por estos elementos fueron introducidas, a efectos de evaluar las fundaciones. Columnas: Las Columnas, en todos los pisos (salvo en subsuelo, donde existen algunas columna rectangulares) serán circulares, en niveles de PB e inferiores tendrán un diámetro de 80 cm y en los pisos superiores 60 cm. Se verificó mediante el modelo que con estas dimensiones, las columnas mas solicitadas verifican perfectamente para la totalidad de los estados de carga analizados, la armadura requerida para columnas de d=80cm es de 18 db 20 y para las de d=60cm de 14 db 20 en niveles 2 y 3, luego 10 db20 en niveles superiores. Para mantener los valores de tensiones de punzonado y ayudar a la flexión en las zonas donde se producen los picos mas importantes de momentos negativos, se disponen, para las columnas centrales, una especie de capiteles o ábacos de 2.00 x 2.00 x 0.50m.

PLANTA +6.00

Losas:

Las losas serán pretensadas, se ha proyectado la utilización de un pos tensado mediante cables engrasado envainado de 0.5”, dispuesto siguiendo la normativa vigente CIRSOC y/o ACI 2008. Con la disposición del pretensado se pueden lograr luces importantes encuadradas dentro de los requerimientos de las bases del concurso, manteniendo las deformaciones dentro de los valores admisibles (verificados mediante el modelo Ram Concept), en general para el proyecto se utilizaron relaciones de espesor/luz de cálculo en el orden de 1/40. La cantidad de cables de pretensado se estableció a partir de la generación de una precompresión de aproximadamente 10 kg/cm2. Esto ayuda notablemente a controlar la fisuración, además de mantener las deformaciones dentro de los valores normalizados.

Núcleos: Los núcleos de servicios y circulación vertical estarán conformados por tabiques de hormigón armado, ejecutados in-situ.

Todos los tabiques de núcleos se proyectaron de e=20cm. Estos elementos estructurales, además de recibir cargas verticales, serán los encargados de tomar las cargas horizontales de viento. Para aprovechar mejor los efectos del pretensado y mantener las dimensiones de los módulos dentro de valores razonables, teniendo en cuenta que no es recomendable superar los 60m de separación entre juntas de dilatación, se proyectaron juntas dispuestas una a cada lado de los tabiques centrales, lo que en definitiva permite lograr sub-bloques estructurales de dimensiones del orden de 50m, además como cada uno de estos sub-bloques tendrá solamente un núcleo, la pérdida del efecto favorable de pre compresión por pretensado será mucho menor, es decir, se aprovecha totalmente. La junta se materializará apoyando las losas de los sub-bloques en una suerte de ménsula que tendrán los tabiques y que quedará oculta por el cielorraso. Fundaciones: Si bien no se dispone de datos concretos, el proyecto contempla la realización de una platea en toda la zona de subsuelos, con un espesor medio de 30cm, aumentado a 60 o 100 cm en las zonas de apoyo de columnas, mediante una suerte de capitel cuadrado, hacia abajo del nivel de losa, para tomar las cargas por corte (punzonado). La platea será, en principio, de hormigón armado (nó pos-tensado). El espesor de 30 cm es para tomar posibles ascensos de napa freática. El resto de las fundaciones serán de tipo directas, mediante bases aisladas, apoyadas como mínimo, a la cota de fundación de la platea de sub-suelo, valor que será ajustado con los estudios de suelo definitivos. Para evaluar las dimensiones de las fundaciones, se ha tomado el estado de cargas combinado, compuesto por peso propio de la estructura + sobrecargas, considerando una tensión admisible del suelo de 2 kg/cm2, seguidamente se muestran algunos resultados de reacciones obtenidos del modelo que sirven de base al predimensionado.

Reacciones Sector P.B.

Reacciones sector Torre

Reacciones sector Torres - detallado

Sector Tabiques en Nucleo central Sector Tabiques en Núcleos laterales

PRE DIMENSIONADO DE BASES En caso de tratarse de ábacos del EPSV, tomamos un 80% de la carga, el resto lo toma la platea de 30 cm, para bases aisladas incrementamos la reacción un 10%.

Fuera de platea P = 163 t A=163x1.10/20 = 9 m2 4.00 x 4.00 P = 254 t A=254x1.10/20 = 14 m2 4.00 x 4.00 En zona de platea o tabiques: P = 245t A=245x0.8/20 = 10 m2 3.00 x 3.00 P = 400 t A=400x0.8/20 = 16 m2 4.00 x 4.00 P = 264t A=264x0.8/20 = 11 m2 4.00 x 4.00 P = 642t A=642x0.8/20 = 25 m2 5.00 x 5.00 P = 110t A=110x0.8/20 = 5 m2 3.00 x 3.00 P = 312t A=312x0.8/20 = 12 m2 4.00 x 4.00

Con el mismo criterio se pre dimensionaron las bases y ábacos restantes, volcados en plano de fundaciones. RESULTADOS DEL ANALISIS Deformada de una planta tipo

Valores de las deformaciones máximas en losas. Para Cargas muertas, CM - Sin efecto de pos tensado y Con Pos Tensado

Para Cargas muertas + Sobrecarga de 500 kg/m2, CM + SC Sin efecto de pos tensado y Con efecto de pos-tensado

Momento Flector M11 (Sin considerar el efecto del pretensado=

Momento Flector M33

CONCLUSIONES: Del análisis efectuado, se concluye que la estructura proyectada se puede materializar, que resulta una estructura económica y que puede cubrir la totalidad de las necesidades funcionales de la obra presentando un comportamiento óptimo en lo referente a deformaciones. Las solicitaciones y por ende el dimensionamiento de las armaduras se mantienen dentro de los parámetros recomendados para esta categoría de Edificios. La aplicación del sistema de pos tensado brindará beneficios en lo referente a espesores, control de deformaciones y rapidez de ejecución, ya que estimamos se podrá ejecutar un nivel por semana, con este sistema se puede desencofrar a los 4 o 5 días de hormigonado. Los ajustes finales en cuanto a dimensiones de fundaciones, dimensionamiento de secciones, etc. Se deberán realizar en la etapa de proyecto ejecutivo.

MEMORIA ASCENSORES Núcleos de circulación vertical / Cálculo de Flujos de Transportes Mecánicos Verticales Los Núcleos de circulación vertical responden al planteo arquitectónico general y se hallan articulados para responder a la demanda diferenciada de los distintos usuarios posibles. El planteo básicamente lineal del esquema circulatorio obliga a distribuir los núcleos para evitar la confluencia del público en un solo punto. Por ello se proponen tres núcleos por cada placa. A su vez cada uno de ellos diferencia dos frentes, uno hacia la circulación pública y el otro hacia la restringida. Una batería de dos ascensores en cada núcleo lateral toma el movimiento de público y personal por un lado y hacia el lado opuesto un ascensor con palier propio resuelve el movimiento de los detenidos. En el núcleo central se ubican una batería para uso exclusivo del personal, un montacargas y dos ascensores para magistrados. Adicionalmente, en las plantas correspondientes a Salas de Audiencias (0,00) y acceso general y servicios públicos (+6.20) se propone un sistema de escaleras mecánicas para atender los flujos que se generan en el sector en horas pico. Los equipos propuestos en el proyecto deberán cumplir con las Normativas Vigentes y con la Ley 962 de Accesibilidad Física para Todos.

ESTRATEGIAS DE DISEÑO SUSTENTABLE El complejo edilicio busca minimizar el impacto ambiental en el ciclo de vida mediante la implementación de un grupo de estrategias de diseño sustentable, entre las que se encuentran: Reducir en un 35% la demanda total en climatización mediante el cumplimiento del decreto 140/07 del Poder Ejecutivo Nacional y la Ley 13059/03 de la Provincia de Buenos Aires. Implica el uso de carpinterías estancas al aire con paneles vidriados tipo DVH LowE, aislamiento termoacústico de masa en muros, techos y pisos, control de infiltraciones y ruido urbano. Adicionalmente el cumplimiento de la Norma IRAM 11659-2 implica el uso de protección solar suficiente para reducir la carga térmica en refrigeración. En planta tipo las áreas de uso específico se sectorizan a fin de generar espacios con ventilación natural y otros más cerrados con aire acondicionado de forma no excluyente. Estas decisiones implican una valiosa reducción en las emisiones de CO2, un menor impacto ambiental, menos gastos en mantenimiento y conservación del edificio que redundan en una previsión presupuestaria frugal en su ciclo de vida. La azotea verde tiene la particularidad de fijar contaminación ambiental, reducir la carga térmica en verano, generar un espacio de distensión para el personal judicial, y reducir la escorrentía del edificio. Tanto la azotea como los patios recolectan el agua de lluvia que mediante un tratamiento de filtrado y sedimentación es bombeado a tanques elevados que alimentan los núcleos sanitarios, en particular inodoros y mingitorios a fin de reducir el consumo de agua potable. Existe la posibilidad de reutilizar aguas grises aunque requieren de una aprobación especial por parte del ente regulador. De implementarse todas las medidas podría reducirse el consumo de agua en hasta un 65/70% en función de la inversión inicial. Los materiales para la construcción del conjunto edilicio se seleccionaron para reducir el contenido energético, la emisión de gases de efecto invernadero y por su durabilidad. Entre estos se encuentran el Hormigón Armado, yeso, madera de cultivos, aluminio, vidrio; en un equilibrio entre estos para dar durabilidad, reciclabilidad y reuso en el tiempo. Las circulaciones públicas, de ancho generoso, constituyen un sistema integrado a los espacios de quíntuple altura en los extremos de cada “banda arquitectónica” (ver lámina 10), se proponen como verdaderas chimeneas, a fin de favorecer la ventilación natural en el período cálido y generar el efecto invernadero en la época invernal. Esto es posible debido a que los mismos cuentan con paños vidriados que permiten ser abiertos y dar permeabilidad al conjunto edilicio, capitalizando el efecto “venturi” que se da naturalmente. Esta estrategia de sustentabilidad permite además, incorporar el elemento verde,

creando una naturaleza propia que mejora sustancialmente los niveles de confortabilidad en los diferentes ámbitos de trabajo. Los amplios espacios exteriores permiten su apropiación por la población para su esparcimiento fuera de los horarios de funcionamiento de la Ciudad Judicial. AEREA INVIERNO 9, 12 y 16 hs. AEREA VERANO 8, 12 y 18 hs.

INSTALACIONES TERMOMECÁNICAS El acondicionamiento térmico, cuya integración estará en función de las etapas que fija el programa, se ha resuelto contemplando la posibilidad de contar con sistemas que proporcionen una gran flexibilidad para las distintas necesidades que requieran las diferentes áreas debido al destino de los locales, usos diferenciados, distinto comportamiento térmico de los sectores por orientación y/o variedad de cargas internas, como asimismo lograr un eficiente costo operativo, seguridad de suministro del servicio, y facilidades de Mantenimiento, logrando un edificio “sustentable”. Las necesidades de refrigeración serán cubiertas mediante sistemas de Volumen de Refrigerante Variable con ciclo de calefacción por Bomba de Calor, con refrigerante ecológico, integrados por Unidades Evaporadoras del tipo “ocultas en cielorrasos” aptas para conductos o del Tipo “Cassette” según la arquitectura de los cielorrasos. Las Unidades Condensadoras serán emplazadas en la Terraza del edificio, provistas de fábrica con las protecciones adecuadas para su funcionamiento en atmósfera salina.. El sistema adoptado contempla la necesidad de contar con un servicio eficiente energéticamente y con la flexibilidad adecuada que permite habilitar el acondicionamiento de áreas a voluntad, con un “costo operativo” directamente proporcional a la demanda de acondicionamiento de cada sector y consumo racional de energía, evitando la instalación de Calderas que quemen combustibles no renovables y eliminen gases contaminantes de la atmosfera, logrando de esta forma un edificio “sustentable”. Con este sistema se logrará un adecuado movimiento de aire y la incorporación de aire exterior para cubrir las exigencias de ventilación impuestas por los Códigos de Seguridad e Higiene El Aire Exterior para la ventilación de las áreas acondicionadas cumplirán con lo indicado en el ASHRAE Standard 62.1-2007. Ingresara en forma natural desde los Patios. Las instalaciones prevén su integración por Etapas de acuerdo al programa de construcción de los edificios. Serán de funcionamiento automático, controladas mediante dispositivos que permitan, como opción por parte del Comitente, ser comandados desde un Sistema de Control Central de Edificios. Ventilaciones Mecánicas Las áreas secundarias y de servicio (Depósitos, cocheras, Sala de Máquinas, etc.) tendrán Ventilaciones Mecánicas que cubrirán como mínimo los requerimientos de las reglamentaciones locales y la Ley Nacional 19.587 de “Seguridad e Higiene” y Decretos Reglamentarios”.

INSTALACIONES ELÉCTRICAS Se han previsto dos Sub Estaciones Transformadoras (S.E.T.), una en el subsuelo y la otra en la terraza, de manera tal que el suministro de energía eléctrica al complejo se realice en 13.200 volts. La potencia transformada será de 4.000 K.V.A., distribuidos en cuatro transformadores de 1.000 K.V.A. cada uno. Serán de aislación seca y estarán equipados con forzadores de aire. En la terraza se ubicará un grupo electrógeno alojado dentro de un gabinete apto para instalación a la intemperie, para atenuar el ruido producido por la máquina. El equipo suministrará la energía eléctrica necesaria para una situación de emergencia, ya sea producida por un corte en el suministro eléctrico por parte de la compañía, o por la manifestación de un incendio en cualquier zona del edificio, o por demanda máxima de energía eléctrica. El grupo electrógeno será capaz de abastecer una potencia de 1.000 K.V.A. es decir la cuarta parte de la potencia total del complejo. El arranque, la puesta en régimen y la transferencia serán automáticas. Esta operación durará ocho segundos, en este período desaparecerá el suministro eléctrico en todo el complejo. Para compensar esta falta de iluminación en áreas comunes se ha previsto un sistema de iluminación de emergencia cuya transición sea instantánea, alimentado por baterías. De manera tal que no se generen situaciones de oscuridad en ningún momento. Los contratos con las compañías generadoras de electricidad (tarifa Nº3) exigen pactar un determinado valor de potencia eléctrica a consumir. Luego si el usuario consume por debajo de este valor igual deberá abonar por el valor pactado. Si se pacta un determinado valor y el usuario consume mas potencia, durante 15’ o más, la compañía cobrará el nuevo valor de potencia y la aplicará a los 7 meses subsiguientes. El complejo consumirá una potencia máxima durante aproximadamente 20 a 30 días al año. El resto del tiempo consumirá alrededor del 80% de la potencia máxima. Por lo tanto hemos previsto generar ese 20% de excedente de potencia demandada, en esos 20 a 30 días al año, utilizando el grupo electrógeno. De esta forma se producirá un ahorro del orden del 20% mensual debido a que durante 11 meses no se abonará la potencia máxima sino la consumida. Esta operación será totalmente automática comandada por el sistema de control inteligente. La distribución de energía se realizará con ramales autoprotegidos con aislación de polietileno reticulazo. En general se alojará sobre bandejas portacables ubicadas en lugares accesibles para su mantenimiento.

CONTROL DE LA ENERGÍA ELÉCTRICA El sistema de Control Central optimizará al máximo el consumo de energía eléctrica, manejando y racionalizando el uso, sin que por esto se vean afectados el confort, la seguridad o la restricción de algún servicio dentro del complejo. El sistema inteligente indicará la necesidad del reemplazo o mantenimiento de distintos elementos tales como lámparas, motores, bombas, ventiladores, etc. Este aviso estará basado en la cantidad de horas reales de funcionamiento del equipo, advirtiendo la necesidad de reemplazo o mantenimiento, antes de la salida de servicio de la unidad. De esta forma se evitarán cortes en el suministro producidos por averías en los componentes de las instalaciones. Se previeron sensores que detectarán la sintomatología de las instalaciones para verificar el correcto funcionamiento de las mismas. De esta forma el operador podrá advertir anomalías antes de que estas causen problemas, pudiendo tomar los recaudos pertinentes con anticipación. Se podrán realizar transferencias de las cargas eléctricas a distancia y en forma automática para distribuir los consumos aplicados a los transformadores de potencia en forma equilibrada. El sistema acumulará datos correspondientes a los consumos de energía eléctrica, para poder establecer una conducta de uso propia del complejo. De esta forma se podrán optimizar aún más los costos operativos del complejo.

CONTROL DE ACCESOS Para ingresar al estacionamiento los usuarios pertenecientes al complejo, contarán con una tarjeta que al aproximarla al lector (15 cm.) ubicado en el ingreso, abrirá la barrera. En áreas restringidas al público se consideraron puertas controladas por medio de la misma tarjeta de ingreso al estacionamiento. De esta forma se podrán programar las distintas autorizaciones de ingreso de personas, limitando días, horas y lugares de ingreso. Pudiendo generar distintas áreas de ingreso para distintos niveles jerárquicos de personas y/o tareas.

SISTEMA DE DETECCIÓN DE INTRUSOS En áreas comunes y zonas de acceso del público se colocarán sensores del tipo infrarrojo pasivo volumétricos y barreras infrarrojas activas. Estos dispositivos serán activados con el ingreso de una persona en áreas y/u horarios restringidos. El sistema dará alarma en la sala de seguridad, encenderá automáticamente las luces de la zona y activará automáticamente la grabación de video del área violada. El complejo contará con un sistema de Circuito Cerrado de T.V. equipado con cámaras digital color de alta definición y una central inteligente de última generación. Brindará la posibilidad de controlar visualmente todos los accesos, el área de estacionamiento en cada subsuelo, todas las salas, el auditorio, las zonas de acceso de público, la plaza exterior y todas las áreas comunes. El sistema transmitirá imágenes de alta definición digital en color, al local de seguridad donde se ubicará la central de C.C.T.V., de esta forma se podrán transmitir imágenes óptimas, aún con poca luz y tratarlas digitalmente.

CONTROL DE INCENDIOS Se consideró un sistema de detección y alarma automática de incendios inteligente que cubrirá toda la superficie interna del complejo. Este sistema fue concebido en total cumplimiento de las normas N.F.P.A. (National Fire Protection Association) tanto en prevención, como detección y evacuación de humos. Contará con una red de detectores de humo, detectores de incremento brusco de temperatura (fuego) que cubrirán la totalidad de las áreas internas del complejo. Además contará con avisadores de activación manual de incendio, módulos de control supervisión y aislación, software de gráficos, etc. El sistema será digital–analógico direccionable, será un sistema inteligente de última generación. Se previeron estrategias automáticas fijadas por la N.F.P.A. para presurizar escaleras, cortar la energía eléctrica en la zona siniestrada, deshabilitar el uso de ascensores para el público, controlar y supervisar la ventilación en el área en cuestión, activar los sistemas de extinción automáticas, etc.

CIRCUITO CERRADO DE T.V. El complejo contará con un sistema de Circuito Cerrado de T.V. equipado con domos de alta velocidad con cámaras digital color de alta definición con direccionamiento IP. Brindará la posibilidad de controlar visualmente todos los accesos, todas las plantas, las zonas de acceso de público y las áreas exteriores.

PROPUESTA DE TREN URBANO Ó DE CERCANÍA EN MAR DEL PLATA Estación Ciudad Judicial/Estadio Mundialista

A partir de la idea original desarrollada a comienzos del Siglo XX, luego concretada en parte, en el sentido de trasladar la terminal ferroviaria de Mar del Plata más hacia el sur, hacia la costa y lograr tanto la conexión con Miramar cómo con el Puerto, surgió ahora, con el impulso que a nivel internacional se le está brindando a la transportación masiva de pasajeros mediante la reactivación de sistemas ferroviarios urbanos, la idea directriz de fomentar la realización de un sistema local de Tren Urbano ó tranvía, cómo complemento del sistema integral de transporte indispensable para la conectividad entre las localizaciones urbanas ubicadas en el norte y sur de Mar del Plata, básicamente con la nueva Terminal FerroAutomotor, con el Centro y por supuesto, con la nueva estación de línea pensada para la Ciudad Judicial y el Estadio Mundialista, aprovechando el actual tendido de rieles que unen Constitución, Mar del Plata y Miramar y que en parte se encuentra inactivo:

Ramal Constitución-Mar del Plata-Miramar

Tren de la empresa Ferrobaires suburbano ingresando a la Estación Dolores con rumbo a Mar del Plata y Miramar, dicho itinerario cuenta con 25 estaciones. Original Estación Sur de Mar del Plata.

“Para 1910, Mar del Plata se había convertido en el principal lugar de veraneo del país. La Argentina llegaba a su apogeo y la ciudad atlántica no podía ser menos: se proyectaba el puerto y la gran rambla frente al mar. Los aristócratas argentinos construían allí sus mansiones y los ingleses simplemente la llamaban "La Brighton Argentina", haciendo referencia al popular balneario británico. Pronto la vieja estación quedó chica e incómoda y la ciudad presionaba al Ferrocarril del Sud para que la ampliara, pero éste siempre se mostraba reticente, ya que el auge de Mar del Plata duraba sólo unos meses al año. Hacia mediados de la primera década del siglo XX, el desarrollo urbano de Mar del Plata se estaba alejando del viejo centro hacia el Sudoeste, siguiendo la costa. La estación quedaba cada vez más lejos para los veraneantes. Por otro lado, el FCS empezó a mejorar notablemente el servicio a Mar del Plata con trenes expresos diurnos y nuevos coches pullman. Pronto se planteó la necesidad de una nueva estación en la ciudad. El 31 de junio de 1908 se sancionó la ley 5535 que concedía al Sud una serie de ramales que complementaban su red. Entre ellos figuraba una línea "de Mar del Plata a la costa" sin más precisión que eso. Esta era la autorización para la nueva estación en la playa.

Los ingenieros del Sud planearon una gran estación pero pronto comenzaron los problemas. Aquellos que pregonaban la necesidad de una nueva estación, ahora se oponían a que se eliminase la vieja. Se formó una influyente comisión presidida por Pedro Luro para lograr que no se la desactivara. Mar del Plata se puso en pie de guerra, y a pesar de que no estaba en los proyectos del Sud, el Gerente Percy Clarke tuvo que aceptar que se mantuviera la estación tradicional a la que se le agregaría una nueva. El segundo conflicto con los marplatenses fue el trazado de la línea. Mientras el ferrocarril pretendía una línea lo más corta posible hasta el nuevo sitio, los vecinos presionaban para que se tendiera lejos de la zona poblada. De allí el extraño trazado con ángulos rectos y alejado del centro de la ciudad. El emplazamiento definitivo de la nueva estación fue la chacra 167 conocida como "Quinta de Bañuelos" y la traza de la línea y la expropiación de los terrenos estuvo a cargo del ingeniero Alberto C. Hunvard del F. C. Sud. La traza definitiva fue aprobada en diciembre de 1909.” Los movimientos de tierra habían comenzado en agosto de 1909, y

en aproximadamente un año el ramal estaba terminado y se construían los andenes de la nueva estación. Pero el proyecto del Ferrocarril del Sud contemplaba también el ramal a Miramar, con lo que se construyó un empalme denominado "Empalme Mar del Plata Sud", y se proyectó una estación denominada "Hipódromo", sobre la actual Av. Juan B Justo que luego se bautizó Peralta Ramos, pero nunca prestó servicio público. “El Ferrocarril del Sud tenía previsto la inauguración de la estación nueva en diciembre de 1911, pero los ansiosos marplatenses la pedían para fines de 1910, para que pudiera ser usada en esa temporada. La Empresa aceptó, previa autorización del gobierno. Así construyó una estación provisoria, de madera, ya que el edificio principal no había sido levantado y sólo estaban los andenes. Como la vieja estación (ahora denominada Norte) iba a permanecer en servicio, la nueva estación sólo sería utilizada por los trenes de veraneo, y para ello se la diseñó. Tenía dos largos andenes con cuatro vías entre ellos, un galpón de encomiendas, el edificio principal y una cabina de señales. El ferrocarril propuso denominarla "Mar del Plata Rambla" pero el Ministerio de Obras Públicas le cambió el nombre por "Mar del Plata Sud". El 1 de diciembre de 1910 la estación fue librada al servicio público. En el horario de verano de 1910 publicado en noviembre, todos los trenes que estaban diagramados a la estación vieja, un local diurno, un local nocturno y dos expresos, uno diurno y otro nocturno, fueron extendidos hasta la nueva estación. Pero pocos días antes de la inauguración, el FCS pidió autorización para que sólo llegaran a la estación Sud los trenes expresos. El argumento que se esgrimía era que los otros trenes seguirían a Miramar en cuanto se inaugurase la línea y operativamente no podían acceder a la estación Sud. Esto fue aceptado, y desde ese entonces solamente los trenes expresos, diurnos y nocturnos llegaban o partían de ella.Otra curiosidad de esta estación, es que solo funcionaba durante la temporada veraniega. Se la habilitaba de diciembre a abril y luego se la cerraba por el resto del año. Llegó a recibir varios trenes por día, especialmente el nocturno, compuesto de coches dormitorio exclusivamente, el que llegó a correr hasta en cuatro secciones que partían de Plaza Constitución cada 5 minutos. Se llegaron a enviar más de 50 coches dormitorio en una sola noche a Mar del Plata. Operativamente era una estación complicada. Las formaciones iban y venían vacías a y desde la estación Norte donde se realizaba la limpieza, y las locomotoras livianas hacían el mismo recorrido hacia y desde el depósito. La nueva estación no era en si una estación “importante” ya que como se dijo solo abría unos meses al año y era usada para pasajeros únicamente pero, sin duda, se convirtió en un símbolo de una Argentina que en 1910 asombraba al mundo. Su magnífico edificio típico de la "Belle Epoque", era una muestra del poderío de la empresa ferroviaria más importante de Sudamérica que podía darse el lujo de tener una estación que envidiaría cualquier capital del mundo, sólo para tenerla abierta unos pocos meses.”La citada estación Peralta Ramos, sobre la Av. Juan B. Justo, sería la que actualmente se está planteando cómo destinada a recuperar para la Ciudad Judicial/Estadio Mundialista, cómo factible articuladora de dos circuitos alternativos hacia el sur:

POTENCIALES ESTACIONES O PARADORES PROPUESTOS PARA EL CIRCUITO LOCAL: Alternativas al norte 01. Camet (*)(a) 02. Bo. Las Margaritas (*)(b) 03. Bo. El Retazo (*)(b) 04. Aeropuerto Astor Piazzolla (*)(b) 05. Av. Champagnat (*)(b) 06. Terminal Ferrovial (*)(a) 07. Colón (*)(b) 08. Avellaneda (*)(b) 09. Ciudad Judicial/Estadio Mundialista (ex estación Hipódromo o Peralta Ramos) (*)(b)

Alternativas hacia el sur 10. Autódromo (*)(b) 16. Bo. Vertiz (**)(b) 11. Parque Industrial (*)(b) 17. Puerto (*)(b) 12. Cárcel de Batán (*)(b) 18. Playa del Puerto (***)(b) 13. Batán (*)(a) 19. Playa Punta Mogote (***)(b) 14. Otamendi (*)(a) 20. El Faro (***)(b) 15. Miramar (*)(a) 21. Barrancas (***)(b)

(*) Ramal existente (**) Parte de la traza existente ocupada (***) Factible extensión de Línea (a) Andén existente (b) Andén del parador a ejecutar

Vale expresar, que actualmente se esta gestionando activamente entre el Consorcio Portuario Regional Mar del Plata y los ejecutivos de las jurisdicciones Nacional, Provincial y Municipal, la apertura del ramal ferroviario con acceso directo a los puertos, pues agilizaría las operaciones de carga y descarga. Considerando que el puerto de Mar del Plata no tiene tiempos de espera, y solo se encuentra cerrado entre 8/10 días al año. Mar del Plata se consolida lentamente como centro de transporte de las cargas provenientes de su área de influencia, por esto es preciso que sus redes, nodos e instalaciones se vayan adaptando a la evolución de los tráficos, a las nuevas exigencias de los transportes integrados, y las nuevas modalidades de comercialización y transporte de productos. En lo concerniente al transporte por ferrocarril, no se han hecho mejoras, pero si intensas gestiones. El transporte ferroviario tiene un costo del 47% menor al del transporte automotor, con un significativo ahorro de energía y la conservación de fuentes de empleo, proporcionada por su amplia necesidad de personal ocupado. Mar del Plata es el puerto de contenedores para la zona media del país. Está la posibilidad de desarrollar una terminal de cruceros. Se piensa en un circuito que una Punta del Este, Buenos Aires y Mar del Plata, con buques de hasta 220 metros de eslora. Los siguientes, son comentarios efectuados por el Ministerio de Planificación ante IIRSA (Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana), a los efectos de requerir los recursos necesarios para invertir en diversas obras de infraestructura para el acceso ferroviario al puerto de Mar del Plata, por un

monto de U$S 35.000.000.- encuadrado en el Programa MCC77 Eje Mercosur-Chile Grupo G06: G6-PEHUENCHE: “Mar del Plata se consolida lentamente como centro de transporte de las cargas provenientes de su área de influencia. a). Por esto es preciso que sus redes, nodos e instalaciones se vayan adaptando a la evolución de los tráficos, a las nuevas exigencias de los transportes integrados y a las nuevas modalidades de comercialización y transporte de productos. La infraestructura de acceso, vial y ferroviaria, a la ciudad de Mar del Plata no ha sido adecuada equitativamente. La estructura vial ha sufrido cambios estructurales importantes: la construcción de la autopista en la ruta Nacional N° 2, la doble mano de la ruta nacional N° 226 entre el ejido urbano y el barrio Gloria de la Peregrina, y la construcción de la doble mano en la ruta provincial N° 88 entre Mar del Plata y Batan. En lo concerniente al transporte por ferrocarril, no se han hecho mejoras. La estación de Cargas Mar del Plata ha sido parcialmente puesta en alquiler por Ferrocarriles Argentinos y posteriormente por la UEPFP. A su vez la clausura del ramal de cargas entre la estación de Cargas y el Puerto en 1982 ha permitido el asentamiento de viviendas precarias sobre la vía que dificultan el proceso de rehabilitación de los servicios. Ante este panorama, los niveles de capacidad del Puerto Mar del Plata y de las vías de circulación en la ciudad de Mar del Plata y alrededores se hallan saturados. Esta situación se manifiesta en mayor medida en el modo automotor con calles y avenidas totalmente superadas en su capacidad y con graves fallas en lo referente al mantenimiento. La conjunción del turismo y la actividad productiva, en la temporada veraniega producen múltiples inconvenientes de congestión de tráfico e interrupciones del movimiento operativo portuario. Autoridades provinciales y nacionales se reunieron con los titulares de los consorcios portuarios para definir detalles del Plan de Mejoramiento de Accesos Viales a las terminales portuarias. Este Plan, que se financiará con presupuesto provincial y nacional, priorizará obras de desarrollo de infraestructura en los Puertos de la Provincia y constituye un eje estratégico para la gestión provincial”. Desarrollado un análisis de la actual ocupación de la traza existente del Ramal Ferroviario al Puerto, se ha comprobado: * Una longitud de 17 cuadras de extensión. * 332 construcciones clandestinas (viviendas, galpones, comercios, etc.)

Otra alternativa factible de plantear, es la prolongación de un ramal de aproximadamente 10Km hasta las localidades de Sierra y Laguna de los Padres, con el objeto de generar un circuito turístico de Mar y Sierras. CONFORMACIÓN DEL SISTEMA PROPUESTO Tal lo expresado, amén de los ramales destinados al ferrocarril de cargas existentes, se aprovecharía el tendido de las vías existentes a los efectos de lograr un Tren de Cercanía o Urbano. Respecto de los cruces de estas con avenidas y calles, los mismos se llevarán a cabo a través de semaforización por demanda, habilitando automáticamente al tren ante su aproximación. ESQUEMA DE GÁLIBOS A TENER EN CUENTA Analizada la factibilidad de resolver la eventual alimentación energética (de alimentarse eléctricamente), esta se desarrollaría a través de un solo cable, operándose por medio de troley con patín articulado ó tercer riel, a efectos de desarrollar una catenaria liviana y elevada de alta tensión, que no sólo evitaría altos impactos ambientales, obstruir la movilidad de cargas especiales desde y hacia el Puerto y la Base Naval existentes y la fluida circulación de cargas indivisibles en las rutas pasantes, sino que también permitiría reducir en determinados ámbitos el gálibo estructural inferior de túneles, puentes transversales o edilicios a 5,70 m. o menos tal cómo se resolviera en el altonivel de la RP210 en coincidencia con la Estación de la localidad de Turdera.

ANDENES DESTINADOS A ESTACIONES Y PARADORES

Ejemplos en ramal de Puerto Madero (Buenos Aires)

Remodelación y adaptabilidad de andén existente

En relación a las plataformas destinadas a andenes, vale expresar que las mismas podrán ser ubicadas de un solo lado y con cercos, cubiertas e infraestructura lviana, pues se mantendría el esquema de circulación de una sola vía, con eventuales desvíos y cambios en correspondencia con la Terminal Ferroautomotor y algunas estaciones equidistantes, tal cómo la correspondiente a Ciudad Judicial/Estadio Mundialista. Los extremos de los andenes serán enrrampados, a los efectos de otorgar continuidad con los solados de nivel 0 y permitir el fluido acceso de toda persona incluida con discapacidad motriz, sillas de rueda, cochecitos para bebé, rodados, etc. INFORMACIÓN Para utilizar eficazmente los sistemas y servicios de transporte, es esencial que quienes necesiten viajar estén informados de sus opciones y, cuando ya estén utilizando el sistema, de la marcha del viaje y de los posibles cambios de modalidad de transporte. La información en tiempo real sobre las horas de llegada y salida es la norma en aeropuertos, y avances técnicos recientes han sentado las bases para introducir importantes mejoras en el sentido de informar de forma grata y oportuna al usuario del transporte urbano. Por ejemplo, hay sistemas que permiten predecir la hora de llegada de tranvías y autobuses y anunciarla en las paradas, o para informar a los automovilistas del espacio disponible para aparcar en los intercambiadores de transporte.

EL SERVICIO Para concesionar el servicio, se tendrá en cuenta una diferencia importante con el actual subsistema de transporte por colectivo, que tiene una concesión de explotación. En este caso, las unidades son de propiedad municipal y no de las empresas, con lo cual las reglas de juego serán distintas. El boleto del tren tendría un valor similar al del colectivo, ya que la idea es que se complementen e integren, combinando trayectos y usando, incluso, la misma tarjeta para abonar los dos sistemas de transporte. En principio, las unidades harán el trayecto estación Camet – Ciudad Judicial/Estadio Mundialista, con una frecuencia estimada en media hora, pudiéndose etapificadamente incorporar el resto de los tramos, a Batán primero, luego al Puerto y por último Miramar. La velocidad máxima de circulación será de 60 kilómetros por hora y el tiempo que llevará el recorrido será de 30 minutos en ambos casos, con una frecuencia de una hora. Los trenes urbanos podrán funcionar durante el día, ya que por la noche circulan por las mismas vías los trenes de carga.

Las unidades tendrán carteles con el destino en ambos frentes, una capacidad mínima de 40 pasajeros y serán accesibles para personas con modalidad reducida. Además, serán autopropulsadas, bidireccionales, podrán frenar y volver arrancar, por lo que no será necesario contar con barreras como medidas de seguridad aunque sí se prevé la instalación de semáforos para ordenar el cruce con las calles que así lo requieran.