sdf-804s frenos seccion de mecanica

8/18/2019 SDF-804s Frenos Seccion de Mecanica

1/62

FREIGHTLINER CORPORATIONCAPACITACIÓN

A PASO AUTODETERMINADO

“FRENOS”Parte

MecánicaSDFT-804S

Esta Unidad se diseñó para ser usada por:

• PERSONAL DEL MOSTRADOR DE REPUESTOS

• PERSONAL DE OFICINA Y VENTAS DE REPUESTOS

Nombre________________________________________________________

Si tiene alguna pregunta sobre la información contenida en este texto,su instructor será:___________________________________________

© Freightliner Corporation 1997Todos los derechos reservados.

12/97Traducción Ana María Z.de Hulse


2/62

SDFT-804S


3/62

Cómo usar este texto de Capacitación a Paso Autodeterminado:Cada página se divide en dos columnas...

Columna izquierda: PUNTOS CLAVE, instrucciones y números de laspreguntas hechas para repaso rápido;

Columna derecha: Información con preguntas y espacio en blanco

para escribir sus respuestas.

Para su conveniencia se usan los siguientes símbolos:

.... La mano señala notas e instrucciones importantes.

.... El lápiz identifica el número de la pregunta y como todos los

participantes tienen que contestarlas, todas van precedidas de

la letra “T”.

.....El cuadrito negro destaca la pregunta que se hace.

..... La mano que escribe precede a las respuestas.

PARA COMPLETAR ESTA UNIDAD VA A NECESITAR:

Esta unidad solamente. Toda la información requerida para contestar

las preguntas y tomar el examen, está incluida en esta unidad..

Este es un Manual de Capacitación a Paso Autodeterminado,complételo a su propio paso.


4/62

Contribuyentes de ilustraciones:

BENDIX/ALLIED SIGNAL

BUDDCARLISLE

EATON

GUNITE

ROCKWELL INTERNATIONAL

Freightliner apoya y alientala capacitación voluntaria de

Técnicos


5/62


6/62

page i

BIENVENIDO!!Al Curso de Capacitación a Paso Autodeterminado de Freightliner:

“Frenos”

Parte Mecánica

Esta unidad describe las piezas mecánicas del sistema de frenos. Loscomponentes que se usan en los vehículos Freightliner, se ilustran y sedetallan.

Al completar esta unidad, Ud. tendrá:

• un conocimiento básico de los componentes mecánicos de losfrenos;

• una comprensión general de cómo funcionan juntos estoscomponentes de los frenos;

• conocimiento de qué son los frenos de tambor y de los estilos deestos que usa Freightliner;

• conocimiento de qué son los frenos de disco y qué estilos de estosfrenos usa Freightliner;

• conocimiento general sobre la compresión, fricción y torque delos sistemas de frenos;

• conocimiento de lo que son los materiales de fricción y lo quesignifican sus clasificaciones (índices de fricción).

Empecemos...


7/62

page ii


8/62

INTRODUCCION:

Pág. 1

INTRODUCCION Los frenos son la tercera cosa que más comunmente se repara o sele da mantenimiento en los camiones. Desde 1970, el aumento delímites de peso; avances tecnológicos como las llantas radiales, elmejoramiento en la aerodinámica de los camiones y mejores redesde carreteras, han triplicado el trabajo de los frenos.

Un buen sistema de frenos es muy importante tanto para elconductor como para la seguridad de las carreteras. Muchosconductores dan mantenimiento a sus frenos con bases a unprograma regular. Pero, planeados o no, los problemas de losfrenos no pueden desatenderse.

Qué susto ! Un conductor manejando su gran camión en una carre-tera, ve que se aproxima a una curva y aplica los fre-

nos. Si el camión disminuye la marcha, el conductorni vuelve a pensar en sus frenos. Pero si el camión envez de disminuir la velocidad se porta como un potro,que da un respingo, o se atora, o--peor todavía--casi nodisminuye la velocidad, ese conductor va a venir acomprar repuestos en su mostrador o va a traer elcamión al taller para que se le dé servicio.

De modo que, cuáles repuestos hay que venderle y ... ¿Por qué ?

Tambores/Discos La Parte Mecánica de los Frenos son los componentes delsistema de frenos que quedan en las ruedas. Como los ci-mientos de una casa, estas piezas mecánicas detienen el mo-vimiento del vehículo y lo mantienen en un solo puesto.

Comunmente son conocidos como Frenos de Tambor y Frenos de Disco. Siempre se les está reponiendoporque reciben el uso más intenso, puesto que detienen

el camión por medio de fricción.

Hay otros componentes de frenado, como la compre-sión del motor, retardadores del cardán y de la trans-misión, frenos y retardadores de escape que no perte-necen en realidad a la parte mecánica de los frenos.


9/62

INTRODUCCION: Fricción

Pág. 2

Fricción Esta unidad va a cubrir todos los componentesde los frenos de tambor y de disco; pero antes,necesitamos averiguar por qué las piezas mecá-nicas de los frenos reciben el mayor desgaste.

Fig. 1Fricción

Frote las manos rápidamente como cuando tiene frío. ¿Siente elcalor? Lo causa la fricción. La fricción conjuntamente disminuyeel movimiento y crea calor.

El propósito del freno es el dedetener y parar una superficie enmovimiento. Lo hace convirtien-do la energía del movimiento(kinética) en calor por medio de la

fricción.

Esto quiere decir que los frenosdeben poder crear fricción y dis-persar el calor.

Fig.: 2 Compresión

Ahora, ponga la mano derecha en el suelo; póngale el pie encima yluego trate de sacar la mano de debajo.

Hmm… ¿No quiere hacerlo...?Lo que acaba de no hacer escomprimir la mano entre el pisoy el zapato.

En un sistema de frenos, se creafricción por compresión. Cuantamás compresión hay, mayor es lafricción. Esto naturalmente

aumenta el calor y el desgaste.

f580143

f580144


10/62

INTRODUCCION: Sistemas de frenos

Pág. 3

Fig.: 3Par de Freno

Muy bien, tenemos fricción y compresión. Ahora, las ponemos juntas en una rueda y tenemos par de freno.

Par es Fuerza deTorsión. Como cuan-

do uno quiere abrir untarro de mermelada, elPAR es el esfuerzo detorsión, no necesaria-mente el éxito que unotenga en abrirlo. Unoaplica par de torsión.

Cuando se entiende có-

mo la fricción, la compresión y la torsión trabajan juntas, puede unoexplicarse por qué la Parte Mecánica de freno son “componentesque se desgastan”. La civilización moderna no ha podido encontrarhasta la fecha un producto para frenar que pueda mantener su tama-ño o su fuerza bajo un uso tan constante.

De modo que los buenos frenos, trabajando bien, siempre vana necesitar que se les repongan piezas regularmente, puestoque estas dichosas piezas siempre están calentándose y des-gastándose con el uso.

Sistemas de frenos Hay dos tipos principales de componentes mecánicos de frenos:tambor y disco. El tipo de frenos que se usa en un vehículo, es ysiempre ha sido, inmediatamente obvio, de acuerdo con el sistemade frenos que ese vehículo tenga.

Antes los tambores se usaban siempre con los sistemas de aire yuna combinación de disco y tambor se usaba con los sistemas hi-dráulicos. Los frenos de aire de discos , se diseñaron en la década

de los años 70’s. Freightliner vende estos sistemas bajo pedidoespecial.

Si bien esta unidad no va a discutir los sistemas de frenos detallada-mente, sí es importante tener una idea general de las diferencias yde los parecidos entre ellos.

f580145

+ FRICCION

+COMPRESION

= PAR DE

FRENO

ROTACION


11/62

INTRODUCCION: Componentes del Sistema

Pág. 4

Frenos de Aire En los camiones y tracto-camiones de servicio pesado, tradicio-nalmente Freightliner ha usado frenos de aire. Estos dan unaaplicación de frenos rápida y eficiente, que resiste muy bien eluso pesado.

Como su nombre lo dice, los frenos de aire o neumáticosusan aire a presión—controlada por el pedal de freno—através de las líneas de aire, que activan las válvulas y laParte Mecánica. (Ver el Suplemento 1 - Diagrama delSistema de Frenos de Aire.)

Sistemas deFrenos Hidráulicos

En algunos camiones, los sistemas hidráulicos usan líquido paramandar la fuerza aplicada al pedal de freno a través de las líneasa la parte mecánica. Los frenos hidráulicos son estándar enalgunos de los vehículos medianos de Freightliner.

A pesar de que los sistemas de frenos hidráulicos de Freightlinersolamente son disponibles con frenos de disco, hay otros siste-mas hidráulicos disponibles de otros fabricantes, con discos enel eje delantero y disco o tambor en el eje de impulsión o ejemotriz. (Ver el Suplemento 2 - diagrama de un Sistema Hidráu-lico.)

Componentes delSistema

Ya sea que un camión frene por medio de aire o líquido (sistemaneumático o hidráulico) el sistema va a contener los siguientescomponentes:

En los camiones:• Un sistema primario que da potencia (de aire o hidráu-

lica) a los frenos del eje trasero.• Un sistema secundario que da potencia (de aire o hi-

dráulica) a los frenos del eje delantero.En los tractores o tracto-camiones:

• Un sistema primario que da potencia (aire) al (los) eje(s)trasero(s)

• Un sistema secundario que da potencia (aire) al (los) eje(s)delantero(s)

• Los frenos del remolque reciben presión de aire de sistemassecundarios y en diseños posteriores, de aquel tanque quetenga la presión más alta.


12/62

INTRODUCCION: Preguntas

Pág. 5

Tanto en los camiones como en los tractores o cabezales:• El sistema de frenos de estacionamiento es el que

mantiene el vehículo inmóvil mientras está parado.

Con excepción del freno de estacionamiento del cardán, estossistemas dependen para frenar, de la parte mecánica del freno.

Preguntas En la siguiente sección comenzaremos a examinar los componentesy operaciones de los frenos de tambor en un sistema de aire. Antes,sin embargo, hagamos un pequeño repaso.

T- 1 Los frenos son la tercera cosa que más comunmente serepara o se le da mantenimiento en los camiones.

A) Cierto

B) Falso

T- 2 La parte mecánica de los frenos es:A) Los componentes de los sistemas de frenos

que quedan en las ruedas.B) Usada para detener el movimiento del

vehículo.C) Todo lo anterior.

T- 3 La fricción aumenta el movimiento y reduce el calor.A) CiertoB) Falso

T- 4 Fricción + Compresión + Rotación = Par de freno.A) CiertoB) Falso

T- 5 Los sistemas principales usados en los camiones son:

A) de Aire e HidráulicosB) Gas y DieselC) Fricción and CompresiónD) Ninguno de los anteriores


13/62

FRENOS DE TAMBOR: Configuración de la parte mecánica

Pág. 6

FRENOS DETAMBOR

Como se dijo antes, los frenos de tambor pueden encontrarse tantoen sistemas de frenos de aire como hidráulicos. Los sistemas defrenos de tambor pueden usar leva o cuña (pág. 22). Para propósitode ilustración y por ser los más corrientes, vamos a empezar con unsistema de frenos de aire de leva.

Configuración de laparte mecánica

La parte mecánica de un freno de leva típico, de aire, va acontener los siguientes componentes:

1) cámara de freno• de servicio (sencillo) en la rueda de adelante• doble (doble/tandem) en cardán frenado y en todos

los ejes del remolque2) ajustador de frenos (mostrado con línea de guiones)

3) leva4) tambor5) zapata

Fig.: 4

Veremos cada uno de los componentes en el orden en que vanfuncionando durante el proceso de frenado.

f421455

4

3

2

1

5


14/62

FRENOS DE TAMBOR: Cámaras de Frenos

Pág. 7

Cámaras de Frenos Cuando el conductor deprime el pedal de freno, se manda aire com-primido por las mangueras de aire. Las cámaras de frenos (una alfinal de cada eje) reciben esta energía de aire comprimido y la con-vierten en fuerza mecánica (movimiento) que se necesita para apli-car los frenos.

Hay dos tipos de cámaras de frenos.1) Cámaras de frenos de servicio.2) Cámaras de frenos dobles o en tandem.

Estas incluyen una cámara adicional para unfreno de estacionamiento activado por resorte.

Generalmente, las cámaras de frenos de servicio van en losejes delanteros. Las cámaras dobles de frenos van en los ejes

motrices con frenos de estacionamiento y remolques.

Sin embargo, en tracto-camiones con un peso brutovehicular (GVW) de menos de 52,000 lbs (23.608 kg)con ejes en tandem, un eje puede tener cámaras senci-llas y el otro tener cámaras dobles.

Cuando un vehículo tiene un peso bruto vehicular(GVW) arriba de las 52,000 lbs.(23.608 kg), los dos

ejes deben tener cámaras dobles.

Fig.: 5 Freightliner usa Cámaras de Frenos Midland® (ver muestra) yMGM® “TR” .

f420051a01/11/95

1

2

3

4

5

6

7

8

9

1. Abrazadera2. Tapa3. Diafragma4. Carcasa

5. Resorte del vástago6. Vástago7. Tuerca del vástago8. Horquilla9. Pasador de horquilla


15/62

FRENOS DE TAMBOR: Cámaras de Frenos

Pág. 8

Una cámara de frenos de servicio consiste de dos secciones demetal en forma de plato hondo:

• la tapa de presión, o cubierta y• la cámara o “cuerpo” con un resorte

Estos están separados por un diafragma reforzado con nylon.Un anillo de metal de dos segmentos junta (asegura) los dosplatos.

Principios deOperación, Frenosde servicio

Cuando se deprime el pedal del freno, entra aire comprimido en lacámara de freno por la lumbrera en la tapa de presión. Esta presiónempuja el diafragma que a su vez empuja al vástago o varilla deempuje.

Cuando el pedal del freno se suelta, el resorte de retorno em-puja el diafragma y el vástago a sus posiciones normales,evacuando el aire del plato de presión, ventilándolo hacia laatmósfera por mangueras y válvulas.

Tamaño Los diferentes tamaños de cámaras de frenos se identifican por nú-meros que especifican las superficies efectivas del “pistón” deldiafragma. Por ejemplo, una cámara de frenos del “tipo 16” tiene

16 pulgadas cuadradas de superficie efectiva de “pistón” para que lapresión de aire empuje contra ella.

Cuanta más presión de aire se admite dentro de la cámara defreno, mayor es la fuerza que aplica el vástago del pistón.Esta fuerza se determina multiplicando la presión de aire queentra, por la superficie efectiva de pistón del diafragma.

Por ejemplo:

• si se aplican 60 psi (4.21kg/cm2) a una cámara defrenos del tipo 16 (16”2 = 103.232cm2),

• la fuerza al final del vástago va a ser de 960 lbs., osea 60 lbs. por pulgada cuadrada multiplicado por16 pulgadas cuadradas(4.21kg/cm2 x 103.232cm2 = 434.61kg.)


16/62

FRENOS DE TAMBOR: Cámaras de Freno Dobles/Tandem

Pág. 9

Cámaras de FrenoDobles/Tandem

Las cámaras dobles de freno tienen una cámara de frenos de servi-cio y otra de frenos de estacionamiento o emergencia. La secciónde frenos de servicio--que es la que funciona exactamente como seacaba de explicar--es la más corta, desde la que sale el vástago.

En la sección de frenos de estacionamiento o de resorte, lacámara de frenos de estacionamiento contiene un resorte deretorno (16), un vástago o varilla de empuje (15), un diafrag-ma de freno de estacionamiento [de resorte] (12), un pistón(9), un resorte (8) y perno integral de liberación (10).

Fig.: 6 Freightliner usa cámaras de freno dobles MGM ® “L” (Fig. 6)y serie“TR”, Midland y Anchorlok® .

Clevis Assembly08/30/94 f420052a

1

2

3

Freno deparqueo(resorte)

Freno deservicio

f421038a

A B28

2627

2726

25

24

29

1 2

345

6

7

8

910

7

1112

1314

15

16

171819

20

21 22

23

171819

14 13

16

28

1718

19

22

23 16

25

1. Tapa y Retén (sólo Modelo L-T)2. Tapa-respiradero (Modelo L)3. Filtro (Modelo L)4. Pasador5. Tuerca de liberación6. Cubierta del freno de estacionamiento7. Arandela de empuje8. Resorte de estacionamiento9. Pistón10. Tornillo integral de liberación11. Tapón del pistón12. Diafragma del freno de estacionamiento

13. Tornillo14. Placa del vástago o varilla de empuje15. Vástago o varilla de empuje16. Resorte de retorno17. Anillo de retención o de prensa18. Perno del anillo de retención19. Tuerca del anillo de retención20. Cubierta con bridas (entre cámaras)21. Sello y guía22. Diafragma del freno de servicio23. Vástago (varilla de empuje)24. Tubo y codos de respiradero (Modelo L-T)25. Cámara no presurizada

26. Arandela plana endurecida27. Tuerca de seguridad28. Tuerca de la varilla de empuje


17/62


Pág. 10

Principios deOperación,Estacionamiento/ Emergencia(Freno de Resorte)

Cuando se aplica el freno de estacionamiento, se evacúa el aire de lacámara de freno. El resorte, que ya no tiene presión de aire que locomprima, del otro lado del diafragma de la cámara; empuja el dia-fragma y el pistón hacia la cubierta con bridas. Esta acción empujaal diafragma y al pistón del freno de servicio, lo que naturalmente

aplica los frenos.

Liberación del frenode estacionamiento

Cuando se suelta (o quita) el freno de estacionamiento, entraaire comprimido en la cámara de freno y este empuja el dia-fragma y el pistón, lo cual comprime completamente el resor-te. Al comprimirse el resorte, se quita el freno de estaciona-miento; entonces ya pueden operarse los frenos de serviciocon el pedal de freno.

Las cámaras MGM pueden estar equipadas con untubo de respiradero externo, (24) que previene que lesentren humedad y contaminantes. Este tubo tambiénpermite transferir aire desde las áreas de resorte de lasdos cámaras. Estas son las cámaras Serie TR-T.

Nota Note en el siguiente diagrama la llavecita inglesa dentro del círculocon la línea diagonal atravesada que quiere decir “ NO LO HAGA” .Esto significa que ¡ nunca deben aflojarse ni quitarse los anillos-

abrazadera del freno de estacionamiento ! A la sección de freno deestacionamiento no se le puede dar servicio y si ese resorte se llegaa soltar de repente, puede causar graves lesiones , inclusive lamuerte ya que está comprimido con unas 18 mil lbs. de presión.

Fig.: 7 ANCHORLOK® DUAL BRAKE CHAMBER1

2

3

78

9

f420871b08/30/94

4

5

6

1. Tapa guardapolvo2. Anillo-abrazadera-de

fijación del freno de estacionam.3. Perno-llave de liberación

4. Anillo-abrazadera-defijación del freno de servicio.5. Arandela plana endurecida6. Contratuerca de apriete

constante7. Horquilla8. Vástago9. Lumbreras de entrada de aire


18/62


Pág. 11

Fig.: 8 Examine las ilustraciones de cámaras doble Anchorlok®. entoncesconteste a las siguientes preguntas:

T- 6 En qué figura no hay presión de aire en ninguna de lasdos cámaras. (Freno de estacionamiento aplicado)

A) Figura A.B) Figura B.C) Figura C.

T- 7 En qué figura está la presión de aire deteniendo única-mente el diafragma del freno de estacionamiento?(Freno de estacionamiento soltado)


T- 8 En qué figura actúa la presión de aire sobre ambosdiafragmas? (Freno de estacionamiento aplicado)


f420888

1 2

3

07/02/93

f42088905/20/93

2

1

f420924

2

1

07/02/93

1. Diafragma de fr. de estac.2. Resorte de fr. estacionamiento

1. Vástago del pistón2. Diafragma de fr. de servicio

1. Diafragma de fr. de servicio2. Resorte de de fr. de estacionamiento3. Diafragma de fr. de estacionam.

(A)

(B)

(C)


19/62

FRENOS DE TAMBOR: Ajustadores de frenos

Pág. 12

Ajustadores defrenos

Cuando la presión del diafragma empuja a la horquilla o yugo des-de la cámara de frenos, ésta a su vez, empuja al ajustador de frenos.

De Movimientolineal a Movimiento

Rotativo

El ajustador de frenos es la palanca entre la cámara de frenoy el eje de levas de la parte mecánica del freno. Los ajustado-res se usan tanto en frenos de levas como en algunos frenosde aire de disco.

Los ajustadores transforman y multiplican la fuerza li-neal aplicada por la cámara de frenos, convirtiéndolaen movimiento de torsión (torque) que mueve las zapa-tas de los frenos vía el eje de levas. Cómo funcionatodo esto sobre las mordazas de freno, será discutidomás adelante, bajo frenos de aire de disco.

Ajustadores… Los ajustadores de frenos sirven dos propósitos.

1) Como palancas, convierten la fuerza lineal del pistón de lacámara de frenos, en torsión en el eje de levas. La rota-ción de las levas empuja las zapatas hacia afuera contra eltambor, aplicando los frenos.

2) Como ajustadores, dan la manera de corregir el desgastede las pastillas de los frenos, al mantener la carrera delvástago de la cámara de freno y el despejo entre lapastilla de freno y el tambor.


20/62


Pág. 13

Ajuste Cómo es que el ajustador convierte la fuerza lineal en fuerza detorsión puede verse fácilmente al observar las ilustraciones que semuestran. Cómo es que se hace el ajuste,... eso sí no es tan obvio.

Hay ajustadores manuales y automáticos y Freightliner usavarios tipos: Rockwell, Gunite, Bendix, Eaton, Crewson-Brunner y Haldex para mencionar algunos de ellos.

Fig.: 9 AJUSTADOR MANUAL BENDIX

En un ajustador de frenos manual, el “tornillo de ajuste” se ajustaregularmente durante los mantenimientos rutinarios del vehículo.

07/28/93 f420073

Manga de fijación

Tornillo de ajuste(tornillo sin fin)

Engranaje de ajuste(del tornillo sin fin)

Grasera

Tornillo sin fin

Tapón de dilatación

Remache de la

cubierta

Ranura


21/62


Pág. 14

Fig.: 10 Ajustador HALDEX (ASA)* Ajustador GUNITE (ASA)*

Los ajustadores automáticos (ASA*) hacen el ajuste automá-ticamente durante el frenado normal. Siempre que la carrera

del vástago del pistón de freno no exceda el límite deseado,no se efectúa ningún ajuste.

Para comprender realmente el funcionamiento del ajustador de fre-nos, veamos como trabaja uno marca Rockwell (Fig. 11, pg. 14).

El final ranurado del tornillo sin fin (Ref. 21) caza en lasranuras internas en el actuador (Ref. 16).

Las estrías en ángulo de la matraca, a la que sostiene un re-sorte (Ref. 20) calzan con las estrías exteriores del actuador (Ref. 16). Estas estrías en ángulo están hechas para permitir ellibre movimiento hacia arriba del actuador, pero para que sefijen durante el movimiento hacia abajo.

*ASA = Automatic Slack Adjuster = Ajustador automático (de tensión)

10/28/93

CLEVISCLEVISPIN

ANCHORBRACKET

CONTROLARM

ADJUSTINGHEXNUT

f420471

1. 7/16−Inch Adjusting Hexnut2. Grease Fitting3. Boot4. Link

f420653

1

2

3

45

6

7

8

10

9

5. Brake Chamber Push Rod6. Clevis

7. 1/2−Inch Clevis Pin8. 1/4−Inch Clevis Pin9. Grease Relief Opening10. Slack Adjuster Spline

07/27/93

BRAKECAMSHAFT

Horquilla

Eje de levadel freno

Pasador deHorquilla

Pasador deHorquilla

Brazo decontrol

Soporte defijación

1. Tuerca 7/16 “2. Grasera3 .Guardapolvo4. Articulación5. Vástago del

pistón de freno6. Horquilla

7. Pasador dehorquilla de 1/2

8. Pasador dehorquilla de 1/4

9. Orificio de aliviopara grasa

10. Ranurado


22/62


Pág. 15

Fig.: 11 ROCKWELL ASA*

Al aplicarse el freno, el vástago del pistónconectado a la orquilla, sale de la cámara defreno, forzando al brazo del ajustador a hacergirar el eje de levas. La barra actuadora (Ref. 10) está conectada a la horquilla en una punta y a unpistón pequeño en la otra.

Al moverse el brazo del ajustador, la barra ac-tuadora se mueve hacia arriba y hacia afuera,

jalando el pistón (Ref. 14) hacia arriba.

Al volverse excesivo el desgaste del material defricción, la carrera del pistón de la cámara vamás allá de lo deseado. El pistón entonces hacecontacto con los anillos de retención (Ref. 12) y

jala el actuador hacia arriba.

Al moverse hacia arriba el actuador y alcanzarla distancia pre fijada, se desliza sobre uno delos dientes de la matraca. Al regresar el pistón oémbolo hacia la cámara de frenos, el actuador esempujado por fuerza hacia abajo.

Puesto que ahora los dientes en la matraca y elactuador están fijados, el actuador, al moversehacia abajo, siguiendo la curva de sus indenta-ciones, gira levemente.

Esta acción causa que el tornillo sin fin gire,avanzando el engranaje (Ref. 26) y el eje de levaspara que automáticamente mantengan la distan-

cia apropiada entre la zapata y el tambor.Tamaño Los ajustadores se venden “por largo”, ya que es uno de los factores

que determina el resultado/potencia del freno. Los ajustadores de5” son estándar en Freightliner, los de 6” son por pedido para apli-cación especial.

1

2 3 45 7

8

9

610

11 12

13

1415

1617

1819

20

21

22

2324313029

28

27

26

25

1. Cámara de freno de aire 2. Vástago de empuje de la cámara

de freno3. Contratuerca de la horq. 4. Collar de conexión rápida5. Horquilla 6. Pasador de horq. (grande)7. Pasad. de h orq uilla (Grd. ) 8. Pasad or (pequ eño)9. Pasad. de horq. (Pequeño) 10. Varil la de actuación11. Guardapolvo 12. Anillo retén del émbolo13. Abrazadera del guardapolvo 14. Embolo de actuación15. Pasador 16. Tornillo de ajuste de actuación17. Torn illo de al ivio de presión 18. Sello19. Resorte de matraca 20. Matraca21. Tornillo s in fin = (t .s.f .) 22. Anillo retén del tornil lo sin fin23. Sello del t.s.f. 24. Tuerca de ajuste manual del t.s.f.25. Ajustador (de tensión) 26. Engranaje27. Arand. de empuje d el engr. 28. Grasera29. Anillo retén del engranaje 30. Estrías del eje de levas31. Sello entre engranaje y cuerpo


23/62


Pág. 16

Frenado seguro Los ajustadores de tensión de frenos mantienen el frenado exacto yseguro. Los estudios hechos por el Consejo Nacional de Seguridaden el Transporte NTSB (National Transport Safety Board) y por la Adminis-tración Nacional de Tráfico y Seguridad en las Carreteras NHSTA(National Highway Safety and Traffic Administration) han demostrado que los ve-

hículos equipados con Ajustadores Automáticos de tensión de fre-nos (ASA) están menos propensos a tener frenos desajustados.

Como resultado el gobierno federal ha mandado el uso de Ajusta-dores Automáticos de tensión de frenos en todos los vehículos confrenos de aire construidos después de Octubre 20, 1994. La ley sellama: Federal Motor Vehicle Safety Standard, (F.M.V.S.S.) #121. Estandar de Seguridad Federal para Vehículos Motorizados #121

Preguntas Aquí tenemos un repaso rápido, después del cual veremos cómo eleje de levas comprime las zapatas contra el tambor.

T- 9 Los ajustadores de tensión de frenos actúan comopalancas y como ajustadores

A) CiertoB) Falso

T- 10 El ajustador de tensión de frenos es la palanca entre:

A) la cámara s y el eje de levas del frenoB) el pedal de freno y la cámara de frenos.

T- 11 Los ajustadores de tensión de frenos manuales no exis-ten, solamente los automáticos.

A) CiertoB) Falso

T- 12 Los ajustadores de tensión de frenos mantienen automá-ticamente la distancia apropiada entre zapata y tambor.

A) CiertoB) Falso

T- 13 El gobierno federal de EE.UU. no requiere ajustadores detensión de frenos en todos los vehículos con frenos de aire.

A) CiertoB) Falso


24/62

FRENOS DE TAMBOR: Zapatas

Pág. 17

Zapatas Veamos el flujo de potencia de la zapata de freno. Al deprimirse elpedal de freno, entra aire comprimido a la cámara de freno lo cualmueve el diafragma y este mueve al vástago del pistón que a su vezpasa el movimiento al ajustador de tensión de frenos. Este movi-miento hace que gire el eje de levas.

Principios deOperación

Vea la Fig.12. Cuando el eje de levas (Ref. 26) gira la leva en“S” entre los rodillos (19), se empujan las zapatas (18 y 28) contra el tambor y ocurre el frenado.

Al soltarse los frenos, el aire sale de la cámara de fre-nos. El resorte de retorno regresa al pistón adentro dela cámara, lo cual causa que el ajustador de frenos re-grese. Esto hace que el eje de levas vuelva a su posi-ción neutral (ayudado por el resorte de retorno de la

zapata) y separa a la zapata del tambor—la rueda en-tonces queda libre para volver rodar.

Fig.: 12

f420175a

1

2

3

4

5

6

7

8

910

11

12

13

14

15

16 1718

1920

21

23

24

25

26

27

28

19

20

6

14

5

07/14/95

22

RETURNSPRING RETAINER

SPRING

CAMROLLERS

ANCHORPINS

f42069203/22/93

Los principales componentes deun freno de levas son:

17) Guardapolvo (Opcional)

18) Zapata superior

19) Rodillos de levas

21) Placa soporte

25) Resorte de retorno de lazapata

26) Eje de levas

27) Resorte retén de la zapata

28) Zapata inferior

ZAPATAResorte deretorno Resorte de

retención

Rodillosde leva

Pernos deanclaje

Leva


25/62


Pág. 18

ZapatasPrimaria ySecundaria,

La zapata primaria es la de adelante. El forro, o material de fric-ción de esta zapata es ligeramente más corto que el de la zapata se-cundaria. El tambor agarra esta zapata en el punto más cercano a laleva.

Fig.: 13 La zapata secundaria se considera la trasera y es la que tiene elmaterial de fricción más largo.

Cuando las zapatas son empujadas por la leva contra el interior deltambor que está girando, son simultáneamente alejadas del puntopivotal por la fricción.

La zapata consiste de una pieza de metal que tiene remachado a ellael material de fricción (sección siguiente) . Estas son las Pastillasde frenos, o Material de Desgaste, o de Fricción (según sea el país)resistente al calor, que hace contacto con el tambor de freno.

f421456s

Rotación de la rueda derecha

Rotación de la rueda izquierda

Leva detrásdel eje

Leva delantedel eje

Rotación de la rueda

Zapataprimaria

Zapatasecundaria

Leva detrásdel eje

Rotación de la rueda

Rotación de la rueda Rotación de la rueda

Zapataprimaria

Zapatasecundaria

Zapataprimaria

Zapatasecundaria

Zapataprimaria

Zapatasecundaria

Leva delantedel eje


26/62


Pág. 19

Posición de la Leva Pueden verse frenos con dos posiciones de leva. La “posición”deleva es la dirección en que esta empuja la zapata primaria contra eltambor.

Fig.: 14 La dirección de la fuerza de aplicación es diferente entre “igual a la

leva ” u “opuesta a la leva”.

Principios de

Operación

En “Igual a la leva ” el rodillo de la leva primaria es

empujado hacia afuera y hacia abajo, lo cual permite a lazapata funcionar como debe funcionar.

En “opuesta a la leva” el rodillo de la leva primaria es empujado hacia arriba y hacia afuera. Esta zapata puede ofrecerun margen más elevado de torque, aunque también causa queel final de la zapata más cercano a la leva sea empujado con-tra el tambor, en vez de la parte central de la zapata.

Por qué dos direcciones, cuando “opuesta a la leva”parece tener sus dificultades? Por varias razones,algunas suspensiones no pueden dar suficiente espacioen claro para permitir soportes de cámaras de freno,para frenos del tipo “Igual a la leva”.

f421457s

POSICIÓN DE LA LEVA

Rotaciónde la leva

Rotaciónde la leva

Igual que la leva Opuesto a la leva

Rotaciónde la llanta

Zapataprimaria

Zapataprimaria

Zapatasecundaria

Zapatasecundaria


27/62

FRENOS DE TAMBOR: Tamaños

Pág. 20

Tamaños Las zapatas vienen en gran variedad de tamaños. En una zapata de15” x 4” , la dimensión más larga (15”) es el largo de la superficiede frenado y, la dimensión más corta (4”) es el ancho de la zapata.Freightliner generalmente usa las siguientes:

• 15” x 4”, 15” x 5”, 15” x 6”, 15” x 8-5/8”• 16-1/8” x 8, 16-1/8” x 8-5/8”• 16-1/2” x 5”, 16-1/2” x 6, 16-1/2” x 7”• 18” x 7”

El tamaño de la zapata que debe usarse, lo determina la capacidadde suspensión del eje del vehículo. Sin embargo, en el caso de ejesdelanteros, puede darse el uso de una zapata más grande, si elmargen de suspensión de un sólo eje trasero es particularmente alto.

Estas decisiones se toman cuando se está configurando elcamión. De modo que es importante consultar el Catálogo deRepuestos (en microficha o en computador) para encontrarel tamaño correcto de zapata.

OEMs Freightliner usa:

• Rockwell

• Serie Q y• Serie Q PlusTM.

• Eaton• Servicio Extendido (larga duración).

Serie Q Los frenos de la Serie Q tiene los finales para el perno de anclaje enlas zapatas, abiertos, para permitir el servicio de “Cambio Rápido” (“Quick Change”) . Tiene también dos resortes de retención además del

resorte de retorno de la zapata.


28/62

FRENOS DE TAMBOR: Tamaños

Pág. 21

la marca Q PlusTM El freno Q PlusTM es parecido a los de la Serie Q, pero tiene lassiguientes diferencias:

• nuevo diseño de zapata• forros (pastillas) más gruesas• resorte de retorno de servicio pesado• nuevo eje de leva (no confundir las levas Q y Q+ ) y• la versión del eje de remolque de 16.5” x 7” tiene un

buje de eje de leva de servicio pesado fijado con perno.

Larga duración Los frenos de Larga Duración vienen en todos tamaños y tienenconfiguraciones de perno de anclaje doble y sencillo.

Eaton produce el único freno de un sólo perno que usa

Freightliner.

Fig.: 15

Doble anclaje

Anclaje Sencillo

EB Producción Estándar

ES Larga duración


29/62

FRENOS DE TAMBOR: Frenos de cuña

Pág. 22

Frenos de cuña Pero....! Existe otro tipo de zapata que no se acciona por eje delevas ni tiene ajustador de tensión de frenos.

Los frenos de cuña fueron introducidos en 1959 en camiones pesa-dos y se usan hoy día principalmente en Europa. Los frenos de cuña

no son estándar en los camiones de Freightliner, pero se ponen enlos camiones de Consolidated Freightways y en algunas flotillas.También pueden encontrarse a menudo en camiones de bomberos.

Hay dos tipos de frenos de cuña: de acción sencilla y doble. Tie-nen una cuña para empujar las zapatas en vez de una leva en “S”.

Fig.: 16 Los frenos de cuña deacción sencilla son de

bajo torque montadosen un plato y usadosprincipal-mente enejes delanteros.

En los frenos deacción sencilla esnormal que la zapataprincipal (primaria)se gaste antes que laque le sigue(secundaria). Lazapata primaria es laprimera que estáinmediata a la caja del

émbolo en la dirección de la rotación de larueda de adelante.

Si la caja del émbolo está detrás del eje,entonces la zapata de arriba es la principal. Sila caja del émbolo está enfrente del eje,entonces la zapata de abajo es la principal.

Cuña

Zapata

Tambor

f421460s


30/62

FRENOS DE TAMBOR: Fabricación de Zapatas

Pág. 23

Doble Acción Los frenos de cuña de doble acción son de alto torquemontados en una araña, o placa soporte, que se usanprimordialmente en ejes traseros.

En los frenos de doble acción, el material de fricciónde ambas zapatas debería gastarse aproximadamente almismo tiempo, agrandando al máximo los intervalosen que tienen que reponérseles.

Fabricación deZapatas

Las pastillas de freno de buena calidad son acuñadas o estampadaspara asegurar los niveles de formas y tolerancias.

En el proceso de acuñado, la pastilla recibe un golpe y éste sele sostiene por algunos segundos, de 600 toneladas depresión.

En el proceso de estampado la pastilla de freno recibe elgolpe rápido, pero la presión no se sostiene.

Ambos procesos aseguran que la pastilla está adecua-damente “coronada” (redondeada) al dársele la curvanecesaria para que se amolde a la curva del tambor yque la base esté perpendicular a la viga que la sostiene.

Fig.: 17

f421462s

.030

.000

.030

90

90°

°

CL

Pastilla de Fr.

VigaCorona

Mesa


31/62

FRENOS DE TAMBOR: Preguntas

Pág. 24

Preguntas Conteste a unas pocas preguntas sobre las zapatas, luego pasaremosa los materiales de fricción de las pastillas de frenos.

T- 14 La pastilla de la zapata primaria es más corta que la dela zapata secundaria.

A) CiertoB) Falso

T- 15 El tamaño de la zapata se basa en la circunferencia de lasuperficie de frenado y en el ancho de la zapata.

A) CiertoB) Falso

T- 16 Los frenos de cuña son estándar en los camionesFreightliner en los EE.UU.

A) CiertoB) Falso

T- 17 El acuñado asegura que las zapatas estén bien “corona-das” y su base esté perpendicular a la viga.

A) CiertoB) Falso

T- 18 Los frenos Eaton de larga duración no tienen pernos deanclaje.

A) CiertoB) Falso

T- 19 El freno de Serie Q tiene finales abiertos para los per-nos de anclaje para el servicio de “Cambio Rápido”

A) CiertoB) Falso

T- 20 La posición o rotación de leva es:...A) la dirección en que la leva empuja a la

zapata primaria hacia el tamborB) si la rotación de la leva comienza arriba, o

abajo del tambor.


32/62

MATERIALES DE FRICCIÓN: Clasificación de Fricción

Pág. 25

MATERIALES DEFRICCIÓN

Aquí, igual que en los manuales de servicio, comenzaremos la dis-cusión de los materiales de fricción con un aviso de servicio al pú-blico. Es verdad que como empleado del mostrador de repuestos,uno no trabaja en frenos, pero es importante comprender lospeligros que pueden llevar los productos que uno vende.

PRECAUCION: Si bien es cierto que Freightliner ya no ofrece pastillas de fre-no que contienen asbesto, algunos expertos médicos creenque exponerse a largo plazo también a otras fibras, puede serpeligroso a la salud, aunque no contengan asbesto .

La exposición al polvo del material de fricción de fre-nos puede causar enfermedades serias, como la asbes-tosis, (enfermedad crónica de los pulmones) y cáncer.

Bien, entonces…

Actualmente se usan fibras de carbón, de vidrio, de cerámica, dearamid y metálicas en las pastillas de fricción de frenos.

Lo anterior se aplica tanto a los forros de frenos de tambor(de leva y de cuña), como a los frenos de disco. Sin embargo,diariamente suceden nuevos adelantos en la tecnología y no

puede uno saber qué se va a usar el día de mañana .

También hay desacuerdo en la industria sobre cómo evaluar y cate-gorizar los diferentes productos. Uno de los métodos actuales es elde catalogar los materiales de forro estableciendo categorías de fric-ción, o “códigos en el borde” (edge codes).

Clasificación deFricción

Estos códigos establecen estándares de control de calidad y no de-ben confundirse con los requisitos de rendimiento.

En la década de 1960, la Sociedad de Ings. Automovilísti-cos SAE (Society of Automotive Engineers) creó los estándarespara los forros de frenos. Estos estándares uniformes, sonuna serie de pruebas que califican los materiales de fricciónpor sus coeficientes de fricción “normal” y “caliente” .


33/62

MATERIALES DE FRICCIÓN: Códigos del fabricante

Pág. 26

La cantidad de resistencia al movimiento, llamadocoeficiente de fricción, puede explicarse como una relación.Por ejemplo:

Si se requiere una fuerza de 45 Kg. para arrastrar unpeso de 100 Kg. por una superficie plana a una veloci-dad uniforme, la relación de fuerza a peso es 45/100,de modo que el coeficiente de fricción es de 0.45.Cuanto más grande es el número, mayor es la fricción.

Fig.: 18El coeficiente deFricción

Códigos delfabricante

Las categorías creadas por la SAE fueron entonces convertidas enletras de código que se estampan en el borde de las pastillas defricción. Es de ahí que viene el término en inglés “Códigos deBorde”= “Edge Codes”

Los “Códigos de borde” le dan a los fabricantes criterios para con-trol de calidad. Sin embargo, de acuerdo con el libro de la SAE losCódigos de borde:.....

“ ...no establecen requisitos de fricción para los forros defrenos ni designan características significativas de forros de

frenos que deban ser consideradas en el rendimiento total.Debido a otros factores que incluyen diseño de sistema defrenos y ambiente de operación, los coeficientes de fricciónobtenidos de esta práctica recomendada, no pueden usarsepara predecir con exactitud el rendimiento de un sistema defrenos.”

f421461

100 LBS45 LBS

100 Kg. 45 Kg.


34/62


Pág. 27

Como indicadores de calidad, los códigos de borde tambiénson un problema. Vea la Tabla 1. Dos materiales que tienenla misma letra de Código de borde, pueden estar más alejadosentre sí que dos que tienen códigos diferentes.

Por ejemplo, un material categorizado en lo alto delCódigo “F” (como .44) podría estar más cerca de otromaterial categorizado al fondo del Código “G” (co-mo .46), que un material categorizado al fondo delCódigo “F” (como .35).

Por eso es que Freightliner recomienda que siempre seuse el material de forro especificado por fabricante delequipo original o el material de substitución .

Dinamómetro deInercia

Actualmente muchos piensan que los exámenes del dinamómetrode inercia dan la evaluación más exacta de materiales de frenado.

Los dinamómetros ofrecen la imitación más exacta de lo queson las condiciones de frenado “de verdad” en un laboratoriode pruebas. Esto es importante, puesto que en la realidad dela carretera y el trabajo, los forros de frenos se ven expuestos

a temperaturas de hasta 538 C° (1000° F.)

Las pruebas se hacen acoplando grandes máquinas alos varios sistemas de freno de los diferentes vehícu-los. Se simulan las diferentes cargas y situaciones deaplicación y soltado de frenos y se miden los nivelesde fricción.

Tabla 1:

Coeficiente de Fricción Código en el borde

Arriba de .25, hasta .35 E

Arriba de .35, hasta .45 F

Arriba de .45, hasta .55 G

Arriba de .55 H


35/62


Pág. 28

Estas pruebas, combinadas con su habilidad de man-tenerse por tiempo indefinido, permiten a los ingenie-ros determinar las características de los materiales defricción. Cuando se califican estos materiales, se haceen base de “pasa o no pasa”.

Suplemento 3 Para mayores detalles vea el Suplemento 3.

MásConsideraciones

Cuando los ingenieros de Freightliner determinan qué forros de fre-no deben usarse para qué aplicaciones, también toman en cuenta losiguiente:

• Diseño de la cámara de frenos• largo del ajustador de tensión de frenos• peso del vehículo• tamaño de la llanta• material de fricción

El estándar deFreightliner

Freightliner usa zapatas Rockwell e Eaton en sus frenos de tambor,que tienen altas calificaciones en todas las pruebas de estándares. Apesar de que los camiones Freightliner pueden venir con diferentesforros de frenos, nuestros principales fabricantes son:

• Rockwell• Eaton• Carlisle• Ferodo• Abex

Además de su categorización de fricción, los forros se venden porel ancho de la zapata en la que serán instalados, p.ej.: 12.7cm15.24cm y 17.78cm (5”, 6” y 7”) etc.

Cada fabricante tiene su manera de identificar sus productos. Lamejor manera de determinar qué zapata poner en un vehículo espe-cífico, es conseguir el número de la pieza original del catálogo derepuestos de Freightliner (en microficha o en computadora). Luegocotejarlo con el fabricante original (OEM) para ver si hay un númerosubstituto.


36/62

MATERIALES DE FRICCIÓN: Reforrado

Pág. 29

Reforrado Cuando el forro está gastado pero la zapata está buena, puede refo-rrarse (ponérsele nueva pastilla de fricción).

Forros combinados Freightliner casi nunca usa forros combinados, algunos jue-gos para reforrar vienen con pastillas de diferentes categoríasde fricción para las zapatas primaria y secundaria. A esto sele llama Forros combinados. Cuando se usan combinacio-nes, asegúrese de instalar la pastilla correcta en la zapata quecorresponde..

Piezas relacionadas Cuando se les da servicio a los frenos, es importante reponer losresortes, bujes y rodillos, no únicamente los resortes de retorno delas zapatas, para asegurar el rendimiento máximo de los frenos.

Fig.: 19

Generalmente, los componentes para darle servicio a los fre-nos se venden en juegos que contienen los resortes, bujes etc.para la reparación adecuada. Algunos tipos de juegos dereparación de frenos son:

• Reparación de zapatas de frenos• Reparación del eje de levas• Zapata forrada

f421463s

Clips deretención

Vástagos de anclaje

Bujes

Resortes

de retención

Resortede retorno

Zapatac/pastillasde fricción

Rodillos


37/62

MATERIALES DE FRICCIÓN: Preguntas

Pág. 30

Algunos puntos claves para recordar sobre reforrado de frenos:• Use siempre el material de fricción recomendado por el

fabricante. Esta es cuestión de responsabilidad legal, noadivine.

• Siempre re-forre ambas ruedas en un eje sencillo duranteel mismo servicio.

• Siempre instale pastillas y tambores iguales en ambasruedas en un eje sencillo durante el mismo servicio.

• Los ejes delantero y trasero no requieren necesariamenteel mismo material de fricción.

Preguntas Hagamos un repaso corto y luego veremos con qué hacen contactolas pastillas de freno.

T- 21 Un Forro combinado tiene material de fricción de dife-rentes categorías en la zapata primaria y secundaria

A) CiertoB) Falso

T- 22 El coeficiente de fricción es la relación de fuerza apeso. Cuanto más alto el número, mayor es la fricción ymayor es la potencia de frenado.

A) Cierto

B) Falso

T- 23 El material apropiado de fricción es determinado por:A) diseño de la cámara de frenos.B) largo del ajustador de tensión.C) peso del vehículo y tamaño de la llanta.D) todo lo anterior.


38/62

TAMBORES: Fuerza

Pág. 31

TAMBORES Piense otra vez en la potencia que fluye a la parte mecánica delfreno. Al aplicarse el pedal del freno, el aire comprimido entra a lacámara de frenos, haciendo que el diafragma mueva el pistón queestá unido al ajustador de tensión. Esto mueve el ajustador, que asu vez hace que gire el eje de levas , lo cual pone a las zapatas (que

están fijas) contra el tambor (que está girando).

Finalmente...hay fricción! El vehículo puede parar completamente.

Fig.: 20 EJE DELANTERO TIPICO

Fuerza Un tambor de freno debe ser muy fuerte, tener un gran reservorio decalor y ser capaz de controlar distorción, cuadriculado por calor,desteñimiento y ralladuras. No debe aguantar unicamente desgasteabusivo sino que debe llevar el calor desde la superficie de frenadohacia la superficie exterior.

f330012a

A

B

1 2 3 4

8 9 10 11 12 13

1415 16

17

1819 20

2221

5 6 7

A) Rueda RadialB) Cubo de Rueda (Disco)

1) Pista de rodamiento interior2) Rodamiento interior3) Sello de aceite4) Muñón del eje

5) Tornillo y arandela de la...6) Tapa del cubo7) Sello de la tapa del cubo8) Contratuerca9) Arandela de fijación10) Anillo de fijación11) Tuerca ajustadora del rodamiento12) Rodamiento exterior13) Pista del Rodamiento exterior14) Tuerca del tambor de freno15) Rueda de radios16) Tambor de frenos, montado dentro17) Tornillo del tambor de frenos18) Perno del aro19) Tuerca de la rueda20) Perno de la rueda21) Tambor de freno, montado fuera22) Cubo de rueda


39/62

TAMBORES: Fundido y ®“Centrifuse”

Pág. 32

Fundido y®“Centrifuse”

Hay dos tipos de tambores de frenos, fundidos y “Centrifuse”®.

• Los tambores fundidos son de hierro fundido o colado.• Los tambores “Centrifuse”® tienen un forro de acero y un

núcleo de hierro fundido.

Estos dos tipos de tambor difunden el calor de dos maneras distin-tas. Cuando se mezclan dos tipos y pesos de frenos, ocurren dife-rentes proporciones de absorción y disipación de calor que puedenafectar (adversamente) el sistema de frenos.

Los fabricantes de los tambores de frenos de Freightliner son :

• Budd

• Motor Wheel (Centrifuse®)• Gunite• Daton/Walther• Webb

Tamaños Los tamaños de los tambores de frenos, calzan con los tamaños delas zapatas que van a tener, por ej.: 15” x 4” (38.1cm.x 10.16cm.)etc. Otras consideraciones son:

• ¿Qué posición tienen en el montaje del tambor?• dentro (de la brida de la rueda del cubo)• fuera (de la brida de la rueda del cubo)

• Van a usarse con cubo de rueda de radios o...• con cubo de rueda de disco?

Balance El balance es un factor importante en un tambor de freno. No debehaber ni lado pesado ni lado liviano. Los tambores vienen defábrica:

• Balanceados, ya sea maquinados a perfección, o bien

• Contrapesados (con contrapesas soldadas para conseguirequilibrio en todos sus puntos)

Cuando han sido balanceados a las especificaciones de fábrica, am-bos estilos proporcionan rendimiento idénticos.


40/62

TAMBORES: Montaje

Pág. 33

Montaje Hay dos métodos de montaje para tambores y ruedas: El tradicionalde asiento de bola y el de montaje centrado con el cubo.

Fig.: 21

Asiento Esférico(Centrado conpernos)

Con el método de asiento esférico (o de media bola) el tambor sepone en posición en el cubo y las ruedas se centran con tuercasinternas y externas, instaladas en los pernos . Ver Fig. 21.

Centrado con elcubo

Al método de centrar con el cubo a veces le dicen en inglés “BuddUni- Mount 10”. Este es un sistema de montaje de diseño métrico,centrado por el cubo, con tuercas de dos piezas (con brida).

Las superficies maquinadas del cubo ayudan a colocar eltambor y las ruedas. El centrar con el cubo proporcionaexactitud para centrar tambor y ruedas. El sistema de tuercasde dos piezas, con brida, proporciona alta fuerza de fijacióncon buena retención de torque y resistencia a la vibración y alchoque.

f421464

f421465

Centrado con pernos (Asiento esférico)

Centrado con el cubo (Uni-mount-10)

f421468s

Tuerca interna

Tuerca externa

Ruedas internay externa

Tambordel freno

Cubo

Perno

Montaje de rueda −disco con asientos de media bola

Ruedas internay externa Tambor

del freno

Tuerca dedos piezascon brida

Montaje de rueda −disco con asientos del cubo

Perno


41/62

TAMBORES: Montaje

Pág. 34

Deben usarse las combinaciones correctas de cubo y tambor cuan-do se hacen reposiciones. ¡Las piezas mal acopladas o incorrecta-mente emparejadas, pueden resultar en tambores dañados y pernosde montaje y finales de rueda flojos o rotos ! Consulte el catálogode Repuestos de Servicio y los Boletines.

Los nuevos diseños de tambor permiten que se les use tantopara aplicación de asiento esférico como centrados por elcubo, cuando se juntan con los cubos apropiados. ¡El juntarlos tambores con los cubos apropiados es crítico paraproporcionar y mantener el apoyo del final de la rueda!

Nota Para almacenar los tambores, hay que apilarlos así:

Fig.: 22 No los colo-que uno aden-tro del otro co-mo quien apilacanastos, nilos ponga decanto.

Si lo hace pue-

de causar quese pierda elcírculo per-fecto o que sedañe la super-ficie de frena-do.

Problemas A veces los clientes van a hablarle de sus problemas de frenos. Enmuchos casos, hay que reponer el tambor. Sin embargo, hay vecesque puede limpiarse el tambor. He aquí algunos de los estándaresde la industria. Si tiene dudas, no adivine, haga que su departamen-to de servicio revise el tambor.

Método correcto para guardarlos

Método incorrecto para uardarlosf421467s


42/62

TAMBORES: Condiciones del Tambor

Pág. 35

Condiciones delTambor

Un tambor rajado, con una o más rajaduras que se extien-den por la pared entera, lo causa el calentamiento y enfria-miento excesivos, debidos posiblemente a la mala aplicación.Repóngalos inmediatamente.

Cuadriculado por calentamiento es la apariencia de nume-rosas líneas (rajaduras superficiales), en la superficie de fre-nado del tambor. Es condición normal, causada por el calen-tamiento y enfriamiento de la superficie. Esto puede desva-necerse y volver como resultado del frenado normal. Elcuadriculado por calentamiento no impide el frenado, peroasegúrese de revisar buscando rajaduras profundas.

Las manchas de grasa en los tambores son casi segura-mente causadas por lubricación defectuosa o inadecuada, opor falla de los sellos. Hay que reparar la causa y limpiar eltambor.

El tambor conmanchas.

Los puntos duros, apenas elevados, de color oscuro en lasuperficie de frenado, que algunos llaman tambor manchado,quiere decir que el tambor se ha sobrecalentado, son causa-dos por frenos que no están bien balanceados. Hay que repo-ner el tambor.

Los tambores escoriados deben reponerse.

Los tambores azules son el resultado de temperaturas extre-madamente altas. No es necesario volver a pulir la superficieni cambiar el tambor mientras esté dentro de las toleranciaspermitidas para su operación, pero hay que revisar el sistemapara ver si está bien balanceado.

Los tambores que se ven pulidos pueden lijarse pero el

sistema tiene que revisarse para encontrar la causa.

Los tambores que están fuera de círculo perfecto debenser repuestos.

Los tambores demasiado grandes deben reponerse.


43/62

TAMBORES: Preguntas:

Pág. 36

Nota Recuerde, al reponer tambores, se aplican las mismas reglasque con otros componentes mecánicos. Para asegurar un fre-nado parejo y adecuado y la seguridad del vehículo, ambosextremos del eje deben tener piezas iguales .

Preguntas: Hagamos un repaso y luego examinemos los frenos de disco.

T- 24 Un tambor de frenos debe ser muy fuerte, tener un gran

reservorio para el calor y ser capaz de controlar distor-sión, cuadriculado por calor, descoloración y escoria-ciones.

A) CiertoB) Falso

T- 25 Los tambores Centrifuse :

A) Tienen forro de acero y núcleo de hierro fundido.B) Son hechos de hierro fundido.

T- 26 Los tambores fundidos:


T- 27 Hay dos métodos de montaje para tambores y ruedas: el

de asiento esférico y el centrado por el cubo.A) CiertoB) Falso

T- 28 Uno nunca puede usar el mismo tambor para los dos

tipos de montaje.A) CiertoB) Falso

T- 29 Para asegurarse de un frenado parejo y apropiado y para

seguridad del vehículo, ambos lados del eje deben tenerpiezas idénticas.

A) CiertoB) Falso


44/62

FRENOS DE DISCO: Hidráulicos

Pág. 37

FRENOS DEDISCO

Los clientes de camiones de Freightliner piden frenos de disco enun 5% de sus camiones. Generalmente se piden frenos de discos enlos camiones medianos, aunque están disponibles para todas clasesde vehículos.

La Freightliner Custom Chassis Corporation, fabrica chasisespara casitas rodantes, autobuses escolares y furgones.

En el pasado, los frenos de disco casi siempre estaban dispo-nibles en sistemas hidráulicos. Hoy en día, sin embargo, losfrenos de aire de disco se están volviendo más corrientes enlos vehículos grandes.

Hidráulicos Los sistemas de frenos hidráulicos de disco de Freightliner son

producidos por Bendix. A continuación se dan las partes principa-les de un freno hidráulico de disco:

• La mordaza (1), que contiene• Los pistones (2),• el forro de freno (pastilla de fricción) (3) y,• la pastilla exterior de freno (4).• El plato de anclaje (5), el cual apoya• a la pastilla interior (6) y al forro (7) y,

• el disco (8) montado en el cubo de rueda.


45/62

FRENOS DE DISCO: Hidráulicos

Pág. 38

Fig.: 23 FRENO HIDRAULICO DE DISCO

Suplemento 2 Cuando el conductor aplica el freno, el líquido sale del cilindromaestro por tuberías y mangueras, hacia las mordazas. (Ver eldiagrama del Suplemento 2.)

Principios deOperación

El fluido entra a presión en la mordaza a través de las líneashidráulicas. Este líquido empuja los dos émbolos de cadamordaza, los que a su vez empujan la pastilla interna contrael disco.

Al mismo tiempo la mordaza se desliza ligeramentehacia adentro, lo que causa que tanto las pastillas defricción externas como las pastillas de fricción fijas

aprieten fuertemente contra el disco, lo cual frena ydetiene el cubo y la rueda.

f420372

1

1

2

2

2

3

3

44

55

6

6

7

8

910

11

2

08/10/93

f420387

12

2

3 4

08/11/93

1

2

3 4

5

6

1. Caliper2. Wear Shim3. Spring4. Allen Head Bolt5. Key6. Anchor Plate

f42056508/03/93

AXLE

ROTOR

A

A = Runout Dimensions

f420436 f42059408/11/93

8

5

1

4

5

6

7

Eje

Disco


46/62

FRENOS DE DISCO: Frenos de Aire de disco

Pág. 39

Cuando el conductor suelta (afloja) el freno, la presión delfluido baja instantáneamente, lo cual permite que los émbo-los en cada mordaza se retracten. En realidad, al empezar amoverse el disco, empuja las pastillas, alejándolas de él. Estemovimiento es muy pequeño, pero es suficiente para quitar elcontacto con el disco. La mordaza se desliza hacia afuera ylas pastillas de fricción ya no aprietan contra el disco.

Fig.: 24 Embolos Las mordazas defrenos hidráuli-cos vienen en dostamaños. Cuan-to más grande esel diámetro del

émbolo, mayores el área efec-tiva es para queel fluido hidráu-lico la empuje.

Frenos de Aire dedisco

El sistema de frenos de disco, de aire, Rockwell tiene una cámarade aire y a veces un ajustador de tensión, lo mismo que los frenosde tambor.

Sin embargo, en los frenos de disco actuales de Rockwell, elajustador de tensión se usa para girar el eje de potencia, locual empuja el émbolo contra la zapata interna. La mordazase mueve como la hidráulica, que aprieta ambas pastillas(interna y externa) contra el disco.

Al soltarse los frenos, regresa el pistón (o émbolo) dela cámara de aire y el resorte de retorno retrae el émbo-

lo y la mordaza .

f420371

2

3

1

10/31/94

f420566a10/28/94

2

1

A

B

5 A) Mordaza de 7.32cm(2.88B) Mordaza de 6.60cm(2.6”1. Pistón (émbolo)2. Aislador térmico3. Guardapolvo4. Orif. de inspec. pequeño5. Orif. de inspec. grande


47/62

FRENOS DE DISCO: Materiales de fricción

Pág. 40

Fig.: 25

Materiales de

fricción

Al igual que los forros de frenos de tambor, los forros de frenos de

disco están hechos de materiales que no son de asbesto.

Su tamaño se determina por el tamaño de la mordaza y por lacategoría del eje del vehículo*. Nuevamente, la recomenda-ción del material de fricción correcto es cuestión de respon-sabilidad legal. Asegúrese de conseguir el número de piezaoriginal del Catálogo de Repuestos de Servicio, o el númeroque lo sustituye.

Los discos de los frenos de aire son, ya sea de hierro fundido o dúc-til, Gunite o Rockwell... y Freightliner usa discos Gunite de dife-rente espesor en todos sus sistemas de frenos hidráulicos de disco.En otras palabras: Los discos para los frenos de aire son diferentesde los discos para frenos hidráulicos, sean de la marca que sean.

* carga máxima del ejes

f421469s

Ajustadorautomáticode frenos

Mordaza

Cámarade frenos

Exterior dezapata y pastillade fricción

Resorte deretorno delpistón

Pistón del freno

Tuerca del vástago

Vástago

Ajustadorautomáticode frenos

Mordaza

Disco (rotor)del tipo perforado

Exterior Interior

Rotor

Interior de zapata y pastilla de fricción


48/62

FRENOS DE DISCO: Discos o Rotores

Pág. 41

Discos o Rotores Hay dos estilos comunes de discos de freno.

Fig. 26 •“Sección en U” segúnse les dice en inglés, quese usan en los camionesFreightliner, o

•“Sección tipo sombrero”.

Los dos discos tienenagujeros de ventilaciónlo cual mejora la disipa-ción del calor. Se usanen vehículos de clase 7

y 8.

Los discos hechos dehierro fundido, tienen las mismas condiciones de uso y cargaque los de tambor. Tienen que revisarse buscándoles man-chas, rajaduras, escoriaciones y cuadriculado por calor.

Si el disco está rajado, tiene color azuloso, o tienecuadriculado de calor muy severos, debe reponerse .Si tiene poco cuadriculado por calor y escoriaciones,

puede pulírsele por maquinado siempre que se man-tenga dentro de las especificaciones de espesor.

Piezas relacionadas Los componentes de servicio para frenos de disco se venden en jue-gos igual que para los frenos de tambor. Por ejemplo, un “juego” tí-picamente contiene: pastillas, cuñas de desgaste y resortes, y quizátambién platos de anclaje, mordazas, émbolos y hasta sellos y guar-dapolvos.

Algunos juegos para frenos de disco, hidráulicos o de aire son:• Juego Sellos Mordaza (Caliper Seal Kit)• Juego Ajustador Frenos Aire (Slack Adjuster Kit, Air)• Cilindro Maestro, hidráulico (Master Cylinder, Hydr.)

f421470


49/62

FRENOS DE DISCO: Preguntas

Pág. 42

Preguntas Revisemos los frenos de aire e hidráulicos de disco:

T- 30 Los frenos de disco son estándar en Freightliners clase 8. A) Cierto

B) Falso T- 31 Los sistemas de frenos de aire pueden usar discos.

A) CiertoB) Falso

T- 32 Los clientes de Freightliner piden frenos de disco en un5% de sus camiones medianos. (Business Class)

A) CiertoB) Falso

T- 33 Los sistemas de frenos hidráulicos de disco usanajustador de tensión igual que los de tambor.

A) CiertoB) Falso

T- 34 Los componentes de servicio de frenos de disco puedencomprarse en “juegos”.

A) CiertoB) Falso

T- 35 Freightliner usa discos de ________en todos sussistemas de frenos de disco.

A) Sección en UB) Sección tipo sombrero

T- 36 Los discos no tienen las mismas condiciones de carga yde desgaste que los frenos de tambor.

A) CiertoB) Falso


50/62

FRENOS DE DISCO: Frenar balanceado

Pág. 43

Frenar balanceado Los fabricantes han inventado una fórmula intrincada que envuelveel tamaño y potencia del freno, la geometría de la zapata, caracterís-ticas de fricción, tipo de vehículo y carga de operación para dar unbalance de frenos casi perfecto en los camiones, tractores y remol-ques nuevos.

Fig.: 27 Un buen sistema de frenos es diseñadopara distribuir la fuerza de frenado.Aproximadamente 20% de la fuerza defrenado va al eje delantero, 40% al ejetandem impulsor y 40% al eje tandemdel remolque

Esto compensa por variaciones en la carga del camión y va a

absorber bien la energía de calor. Cada freno en cada eje de-be ser diseñado para dar 50% de la capacidad de freno deleje.

El desbalance de los frenos puede causar:

• desgaste acelerado de las piezas;• maniobrabilidad impropia del vehículo;• reducción de resistencia de fricción por calor;• aumento de distancia de paro; y

• estabilidad reducida (patinaje en diagonal delremolque, etc.).

Para ayudar a mantener el balance apropiado de frenos, use:• Forros recomendados por el fabricante, con las mismas

características en todos los frenos.• Zapatas y resortes de retorno del tamaño adecuado y

consistente en todos los frenos.• Cámaras de frenos del mismo tamaño/tipo en un eje.• Ajustador de frenos del mismo tamaño/tipo en un eje.• Tambores que calcen con el cubo de rueda.

Felicitaciones por haber completado “Frenos, Parte Mecánica”Tome ahora el examen con libro abierto y habrá terminado ...¡ahorasólo le faltará aplicar lo que ha aprendido!

Buena suerte... y hasta el próximo manual.

40% 20%40%f421471s

Distribuciónde la carga de frenado


51/62

Pág. 44


52/62

P a ge

4 5

Válvula ManualDel Remolque

Manóm. mecánicos

AireAplic.

AirePrim.

AireSecund.

Válv. de pie

Compresor

Gobernador

Secadorde aire

Válv. deseguridad

Válv. dedrenaje

Entrega Secundario

Primario

Válvula sistemaantibloqueo

Wabco

Prode

Tractor

Válvula MV−3

Remolque

Válv. dedesconexión

rápida

Llave dedrenaje

Llave dedrenaje

Solenoide,sistema

antibloqueo

Solenoide,sistema

antibloqueo

09/17/97

Bloque deconexiones

Identificación de L

1 = Abastecimiento2 = Entrega3 = Escape4 = Control

11 = Ab12 = Ab21 = En22 = En

según la norma

Frenos dFLX C

de ca


53/62

P a ge

4 6

Bomba de laDirecciónHidráulica

Aceleradorde refuerzoHydromax

Bombaeléctrica

Engranaje dela direcciónhidráulica

Frenode disco

Frenode disco


54/62Page 47

SUPLEMENTO #3

Estándar Federal de Seguridad de Vehículos Automotores

(Federal Motor Vehicle Safety Standard (F.M.V.S.S.) #121)

El estándar F.M.V.S.S. #121 fue establecido para asegurar el rendimiento seguro defrenado bajo condiciones normales y de emergencia. Cubre tanto rendimiento comorequisitos de equipo para los sistemas en vehículos equipados con frenos de aire.

A continuación se da un resumen de la porción del Acta que define las pruebas dedinamómetro para los forros [materiales de fricción]:

• Asentado en frío: 200 paradas desde 64 k.p.h (40 m.p.h)., a una tasa dedesaceleración de 3.05m. (10’) por segundo2 . Estas paradas están cicladas atemperaturas que deben ser mantenidas entre 157°C. y 196° C.(315-385°F.)

• Asentado en caliente: 200 paradas desde 64 k.p.h (40 m.p.h)., a una tasa dedesaceleración de 3.05m. (10’) por segundo. Estas paradas están cicladas atemperaturas que deben ser mantenidas entre 232°C y 288°C. (450-550°F.)

• Tanto la sección de asentamiento en frío como la de asentamiento en caliente sehacen para acondicionar el forro y proporcionar contacto entre el forro y eltambor.

• La retardación usa 7 paradas desde 80 k.p.h (50 m.p.h.) a presiones de aire de 20,30, 40, 50, 60, 70 y 80 psi. Estas paradas están cicladas en temperatura; cadaparada se aplica a 93°C. (200° F.) Esta sección de la prueba determina lahabilidad de frenado de los materiales de forro.

• Desvanecimiento (pérdida gradual) contiene 10 toques (aplicaciones cortas,rápidas) desde 80 k.p.h. (50 m.p.h.) hasta 24 k.p.h.(15 m.p.h.) a una tasa dedesaceleración de 2.74m. ( 9’) por segundo2 . Estos toques son cada 72 segundos.La prueba de desvanecimiento se hace para simular repetidas aplicaciones defrenos; como quien frena en una colina. Esta sección de la prueba determina silos materiales de forro pierden o no, su habilidad de frenado al calentarse.

• Parada caliente es una sóla aplicación de parada desde 32 k.p.h.(20 m.p.h). a unatasa de desaceleración de 4.27m. ( 14’) por segundo2. Esta parada también sellama “parada de pánico”. La “parada de pánico” se cicla a 60 segundos despuésdel último “toque” de desvanecimiento. Esto simula una parada rápida al fondode una pendiente, cuando los frenos están calientes.


55/62Page 48


56/62

Page 49

FREIGHTLINER CORPORATIONCAPACITACION A PASO AUTODETERMINADO

“Frenos” Parte Mecánica

EXAMENFELICITACIONES por haber terminado este texto.

COMO TOMAR ESTE EXAMEN:Este es un examen con libro abierto, de modo que puede usar su texto y cualquier otrolibro de FREIGHTLINER como fuente de referencia.

La PAGINA DE RESPUESTAS es la última en este grupo; DESPRENDALA.Llene la información en el encabezado de la página....USE LETRA CLARA DEIMPRENTA por favor. Si no puede leerse su nombre no podrá dársele crédito.

Ponga un círculo alrededor de su respuesta en la Página de Respuestas

TENGA CUIDADO de no confundir los números de las preguntas con losde las respuestas... No conteste a la pregunta 21 en la línea para la 22 !

Confírmese a cada pocas preguntas, que los números sean los mismos. Siestá en la pregunta #14, la #12 y la #13 de la página de respuestas yadeben tener su círculo alrededor de una de sus letras.

Cuando termine el examen, haga (y guarde) una fotocopia de su hoja y dele eloriginal a su Gerente de Departamento o a la persona que su Compañíahaya designado para el propósito, quien se encargará de corregirlo ycalificarlo.

¡Buena suerte y mantenga su paso!


57/62

“Frenos” Parte MecánicaPonga un círculo en la que escoja, en la página de respuestas

Page 50

T-1 Los tambores de hierro colado:

A) Tienen un forro de acero y un núcleo de hierro colado o fundido.B) Son hechos de hierro colado (o fundido).

T-2 Un forro combinado tiene material de fricción de diferentes categorías en la zapataprimaria y secundaria .

A) CiertoB) Falso

T-3 Los discos no tienen las mismas condiciones de carga y desgaste que los frenos detambor.

A) Cierto

B) FalsoT-4 Los frenos son la tercera cosa más común a la que se le da mantenimiento o

reparación en los camiones.

A) CiertoB) Falso

T-5 La fricción aumenta la moción y reduce el calor.

A) CiertoB) Falso

T-6 Los sistemas de frenos hidráulicos usan ajustadores de tensión de frenos igual que losfrenos de tambor.

A) CiertoB) Falso

T-7 Cuando la presión de aire detiene solamente el diafragma de la cámara del freno deresorte, se...

A) ...aplica el freno de servicio y el de estacionam./emerg. se quita.B) ...aplica el freno de estacionamiento/emergencia.C) ...quita el freno de estacionamiento/emergencia.


58/62


Page 51

T-8 Fricción + Compresión + Rotación = Par de Freno o torsión de freno.

A) CiertoB) Falso

T-9 Los ajustadores de tensión de frenos son a la vez palancas y ajustadores.

A) CiertoB) Falso

T-10 Los ajustadores de tensión de frenos no existen, únicamente los automáticos.

A) CiertoB) Falso

T-11 Los ajustadores de tensión de frenos automáticos, (ASA) mantienen automáticamentela tolerancia adecuada entre zapata y tambor de frenos.

A) CiertoB) Falso

T-12 Cuando el aire a presión actúa sobre los diafragmas de ambas cámaras de frenos, el...

A) ... freno de servicio se aplica y el de estacionam./emerg. se quita.B) ... freno de estacionamiento/emergencia se aplica

C) ... freno de estacionamiento/emergencia se quita.

T-13 El Gobierno Federal de los EE.UU. no requiere ajustadores de tensión automáticos entodos los vehículos con frenos de aire.

A) CiertoB) Falso

T-14 El forro (pastilla) de la zapata primaria es más corta que la de la secundaria.

A) CiertoB) Falso

T-15 Cuando no hay presión de aire en ninguna de las dos cámaras, el...

A) ... freno de servicio se aplica y el de estacionam./emerg. se quita.B) ... freno de estacionamiento/emergencia se aplicaC) ... freno de estacionamiento/emergencia se quita.


59/62


Page 52

T-16 Los frenos de cuña son estándar en los camiones Freightliner de los EE.UU.

A) CiertoB) Falso

T-17 El ajustador de tensión es una palanca entre:

A) La cámara de frenos y el eje de levas.B) El pedal de freno y la cámara de freno.

T-18 Los sistemas de frenos de aire pueden usar discos de frenos.

A) CiertoB) Falso

T-19 La posición o rotación de la leva es:A) La dirección en que la leva empuja la zapata dentro del tambor.B) El hecho de que la leva comience su rotación en lo de arriba o en lo

de abajo del tambor.

T-20 El acuñado asegura que la zapata esté completamente redondeada y tambiénperpendicular sobre la viga.

A) Cierto

B) Falso

T-21 El freno de Serie-Q tiene finales abiertos para el perno de anclaje en las zapatas parapermitir el servicio de “Cambio Rápido” (“Quick Change”).

A) CiertoB) Falso

T-22 Los frenos de larga duración de Eaton no tienen pernos de anclaje.

A) CiertoB) Falso

T-23 Los tambores Centrifuse :



60/62


Page 53

T-24 Hay dos métodos de montaje para los tambores y ruedas, el de asientos esféricos y elque es centrado por el cubo.

A) CiertoB) Falso

T-25 El tamaño de la zapata se basa en la circunferencia de la superficie de frenado y elancho de la zapata.

A) CiertoB) Falso

T-26 Nunca se debe usar el mismo tambor para aplicaciones de asiento esférico y centradopor el cubo.

A) CiertoB) Falso

T-27 Para asegurar el frenado correcto y parejo y, para la seguridad del vehículo, los dosfinales del eje deben tener piezas iguales.

A) CiertoB) Falso

T-28 Los frenos de disco son estándar en los Freightliners Clase 8.

A) CiertoB) Falso

T-29 Un tambor de freno debe tener gran fuerza, tener un gran reservorio para calor y sercapaz de controlar la distorsión, el cuadriculado por calor, escoriaciones ydesvanecimiento.

A) CiertoB) Falso

T-30 Los dos sistemas principales de frenos que se usan en los camiones son:

A) De Aire e HidráulicosB) De Gasolina y DieselC) Fricción y CompresiónD) Ninguno de los anteriores


61/62


Page 54

T-31 El coeficiente de fricción es la proporción de fuerza a peso. Cuando más alto es elnúmero, mayor es la fricción, mayor la capacidad de parar.

A) CiertoB) Falso

T-32 Los clientes de Freightliner ordenan frenos de disco en un 5% de sus CamionesMedianos. (Business Class).

A) CiertoB) Falso

T-33 El material apropiado de fricción es determinado por:

A) El diseño de la cámara de frenos.

B) El largo del ajustador de tensión.C) El peso del vehículo y el tamaño de las llantas.D) Todo lo anterior.

T-34 Las piezas mecánicas de los frenos son:

A) Los componentes que van al final de los ejes en un sistema de frenos..B) Usados para detener el movimiento del vehículo.C) Usados para mantener el vehículo en un sólo puesto.D) Todo lo anterior.

T-35 Los componentes para darles servicio a los frenos de disco no pueden comprarse enforma de “juegos”. (kits)

A) CiertoB) Falso

T-36 Freightliner usa discos del estilo________ en todos sus sistemas de frenos de disco.

A) De Sección “U”

B) De Sección tipo “sombrero”


62/62

“Frenos” Parte Mecánica

Página de respuestas

Nombre________________________

Fecha_________________________ Favor usar letra clara de imprenta

T-23 A B

T-24 A B

T-25 A B

T-26 A B s

T-27 A B

T-28 A B

T-29 A B C

T-30 A B

T-31 A B

T-32 A B

T-33 A B

T-34 A B C

T-35 A B

T-36 A B

T-37 A B C

T-38 A B

T-39 A B

T-40 A B

T-41 A B

T-42 A B

T-43 A B

T-44 A B

T-45 A B

T-46 A B

T-47 A B

T-48 A B

T-49 A B

T-50 A B

T-51 A B

T-52 A B C D

T-53 A B

T-54 A B

T-55 A B C D

T-56 A B C D

T-57 A B

T-58 A B

sdf-804s frenos seccion de mecanica

Documents