¿Sabes lo que es un rectificado, como y por qué se hace?

Las motocicletas disponen de numerosas piezas que están en constante movimiento unas contra otras, lo que provoca obviamente desgastes. Para aminorar este efecto en lo posible, la mayoría de ellas se encuentran bañadas en aceite, lo que se traduce en una importante disminución de los rozamientos, y por tanto en una vida útil más larga.Entre todas las piezas sometidas a desgastes, quizá las más castigadas sean los pistones y los cilindros, ya que son las que tienen una mayor velocidad relativa entre ellas, y además están sometidas a movimientos lineales. Por este motivo, tanto la superficie de los cilindros como los aros en contacto con ellos, están fabricados en materiales muy duros y resistentes al desgaste. Sin embargo, aun así las superficies acaban sufriendo un cierto desgaste con el paso de los kilómetros, y se hace imprescindible volver a dotarlos del ajuste preciso que requieren.

Ajuste recíproco

El desgaste de los cilindros y los pistones trae como necesidad inmediata el aumento del ajuste de ambos elementos, pues si la distancia entre el pistón y el cilindro aumenta, se producen una serie de problemas que requieren solución. El pistón oscila dentro del cilindro, por lo que aumenta su desgaste; esto provoca la disminución de la compresión, lo que trae consigo que baje el rendimiento del motor y, en consecuencia, que se mezcle el lubricante con los gases quedados en la fase de combustión. Además, el aceite pasa también a la cámara de combustión quemándose y eliminándose, por lo que disminuye su nivel, etc.Todas estas consecuencias se eliminan devolviendo al conjunto el ajuste necesario, pero para ello pueden requerirse diferentes trabajos, ya que el desgaste de las piezas no es el mismo en todas, y la holgura puede aumentar por diferentes motivos.Mientras el cilindro está realizado normalmente en fundición de hierro, o en aluminio tratado para aumentar su dureza superficial y resistencia al desgaste, los pistones, que son elementos móviles, son de aluminio mucho más blando. Por su parte, los aros son de acero endurecido, pero disponen de muy poca sección y rozan directamente contra el cilindro. Por este motivo, los elementos que se suelen desgastar en primer lugar son los aros. La pérdida de compresión puede evitarse a veces con un cambio de estos componentes, aunque éste es un remedio provisional.

La siguiente pieza vulnerable a desgaste suele ser el pistón que, aunque roza contra el cilindro solamente con parte de su estructura, está sometido a esfuerzos considerables en la falda y en los bordes de la cabeza por efecto del acuñamiento, sobre todo en el caso de los motores modernos con pistones muy cortos. Finalmente es el cilindro el que se desgasta, con dos medidas fundamentales; por una parte la ovalización, debido a que el pistón sólo apoya en dos de las caras, pues en el empuje del cigüeñal hay una dirección de desgaste prioritario. Lo mismo ocurre con el desgaste en el sentido vertical, ya que como la velocidad es mayor en la zona central, es en ella donde se produce el mayor desgaste, seguido de la parte superior, por efecto de los gases que atacan a la superficie.

Problemas de desgaste con fácil remedio

El proceso para sustiuir las piezas dañadas una vez que se ha comprobado que hay una pérdida de compresión, y que ésta no está causada por ningún otro elemento, es el siguiente: primero hay que levantar la tapa de cilindro, lo que puede ser una operación complicada en el caso de los motores de cuatro tiempos. Posteriormente hay que acceder a los cilindros y desmontarlos, para inmediatamente proceder a medirlos. Es conveniente marcar primero todas las piezas para evitar una colocación errónea en el montaje.Todos los fabricantes informan sobre las tolerancias mínimas y máximas de los elementos, por lo que lo más sencillo es dirigirse directamente a ellas. Para los cilindros es imprescin-dible contar con un micrómetro de interiores y medir a varias alturas y en sentidos perpendiculares, pues hay que comprobar los valores de ovalización y pandeo de su superficie. Para medir los pistones es necesario un micrómetro de tipo Palmer de la medida adecuada, que será capaz de acercar mucho mejor la medida exacta. El pistón debe observarse también para comprobar el estado de las faldas y de los bordes de la cabeza. Por otro lado, los aros se controlan normalmente midiendo su luz una vez que están situados en el cilindro, y comprobando que el perfil mantiene los cantos iniciales.

Una vez realizadas las comprobaciones se puede dictaminar cuáles son los elementos a sustituir. Puede darse el caso de que el cilindro esté en mal estado, pero si esto ocurre, los fabricantes suelen disponer de pistones de mayor tamaño, con los aros adecuados, de manera que si el cilindro es de fundición y únicamente en este caso, se puede rectificar; es decir, aumentar su diámetro unas décimas hasta que la superficie vuelva a ser completamente cilíndrica. Para ello es necesario contar previamente con el pistón y con la holgura que deben mantener, de modo que midiendo el pistón, que suele tener dimensiones escalonadas de 0,25 en 0,25 milímetros más que el original, el cilidro quede con las medidas adecuadas y el problema se resuelva.

Rectificados de cilindros paso a paso

Para resolver los problemas derivados de una falta de compresión en el cilindro, lo primero que hay que hacer es desmontar todos los elementos con el fin de poder medir el interior de la "camisa'.

Para medir los cilindros se necesita un micrómetro de interiores, con el que se pueden realizar medidas en varias alturas y en los dos ejes perpendiculares, y obtener así los valores de pandeo, ovalización y diámetro máximo.

Los pistones se deben medir con un micrómetro de la apertura nominal del pistón, que sea capaz de ajustar las centésimas de milímetro. Junto a esto, se puede averiguar si estan ovalizados o desgastados en sobremedida.

Los aros se miden por medio de la obtención del valor de la luz entre sus extremos, lo que se consigue con ayuda de una galga y con el elemento elástico introducido en el cilindro. También es importante su estanqueidad total.

Después de haber obtenido estos valores, podremos llegar a la conclusión exacta de cuál de estos elementos deben ser sustituidos, rectificados , o cambiados sólo en parte.

El cilindro de acero se puede rectificar a un diámetro mayor, pues en éste se puede acoplar un pistón mayor ya diseñado por el fabricante, y con el que es necesario contar antes de realizar la operación, para poder obtener la holgura precisa.

Una vez hecha la reparación, es necesario un rodaje posterior para que los elementos móviles nuevos se amolden y sus superficies de contacto y adquieran el acople superficial correcto para un buen funcionamiento.