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COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO 71º periodo de sesiones Punto 17 del orden del día

MEPC 71/17/Add.2

31 julio 2017 Original: INGLÉS

INFORME DEL COMITÉ DE PROTECCIÓN DEL MEDIO MARINO

CORRESPONDIENTE A SU 71º PERIODO DE SESIONES

Se adjuntan los anexos 11 y 19 del informe del Comité de protección del medio marino correspondiente a su 71º periodo de sesiones (MEPC 71/17). ANEXO 11 MANUAL "GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE – CÓMO LLEVARLA A LA

PRÁCTICA" ANEXO 19 PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA SOBRE EL CÓDIGO

PARA EL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS A GRANEL EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO (CÓDIGO QUÍMICO PARA LOS OSV)

(Véase el documento MEPC 71/17/Add.1 para los anexos 1 a 10, 12 a 18 y 20 a 29)

***

MEPC 71/17/Add.2 Anexo 11, página 1


ANEXO 11

MANUAL "GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE – CÓMO LLEVARLA A LA PRÁCTICA"

PREFACIO El presente manual ha sido publicado por la Organización Marítima Internacional (OMI) para prestar asesoramiento sobre el proceso de ratificación, implantación y cumplimiento del Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004 (en adelante, "el Convenio"). El Manual proporciona información práctica a los Gobiernos, en particular a los de los países en desarrollo, las Administraciones, los propietarios de buques, las autoridades de supervisión por el Estado rector del puerto, los organismos medioambientales y demás partes interesadas, sobre las repercusiones de la ratificación, la implantación y el cumplimiento del Convenio. Su objetivo es fomentar nuevas ratificaciones y la implantación y el cumplimiento adecuados del Convenio. Sin embargo, conviene señalar que, a efectos jurídicos, debería consultarse siempre el texto auténtico del Convenio. Se subraya que el anexo del Convenio es un "documento vivo" que irá evolucionando con el tiempo, una vez que el Convenio entre en vigor. El presente manual no pretende estar completamente al día, por lo que se recomienda encarecidamente al lector que consulte las versiones actualizadas del Convenio y de las directrices pertinentes que figuran en los documentos y publicaciones de la OMI.



ÍNDICE 1 Introducción: el Convenio sobre la gestión del agua de lastre PARTE I: DERECHOS Y OBLIGACIONES 2 Estructura y componentes del Convenio 3 Derechos y obligaciones previstos en el Convenio 4 Jurisdicción PARTE II: CUMPLIMIENTO DE LAS OBLIGACIONES 5 Medios para satisfacer las obligaciones PARTE III: ASPECTOS JURÍDICOS 6 Integración del Convenio en la legislación nacional 7 Aspectos jurídicos del cumplimiento PARTE IV: IMPLANTACIÓN 8 Implantación de la sección A (Disposiciones generales) 9 Implantación de la sección B (Prescripciones de gestión y control aplicables a los

buques) 10 Implantación de la sección C (Prescripciones especiales para ciertas zonas) 11 Implantación de la sección D (Normas para la gestión del agua de lastre) 12 Implantación de la sección E (Prescripciones sobre reconocimientos y certificación

para la gestión del agua de lastre) 13 Muestreo del agua de lastre 14 Aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre (Directrices (D8)) 15 Aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen

sustancias activas (Procedimiento (D9)) 16 Funciones de los propietarios de buques 17 Opciones de gestión del agua de lastre disponibles para los buques PARTE V: ASPECTOS TÉCNICOS DEL CUMPLIMIENTO 18 Detección y respuesta ante casos de incumplimiento 19 Orientaciones para la supervisión por el Estado rector del puerto PARTE VI: ORGANIZACIÓN 20 Formación del personal 21 Directrices, circulares y otros instrumentos de la OMI relacionados con el Convenio



SIGLAS BWE: cambio del agua de lastre BWMP: plan de gestión del agua de lastre BWMS: sistema de gestión del agua de lastre BWRB: Libro registro del agua de lastre CONVEMAR: Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar COLREG: Convenio sobre el Reglamento internacional para prevenir los abordajes DBP: subproductos de la desinfección DMEL: nivel con efecto mínimo obtenido DNEL: nivel sin efecto obtenido (Unidades) FPAD: unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga GISIS: Sistema mundial integrado de información marítima de la OMI HES: hipótesis de exposición del ser humano (Certificado) IBWM: Certificado internacional de gestión del agua de lastre LL: Convenio internacional sobre líneas de carga MADC: concentración máxima admisible de descarga MARPOL: Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques MEPC: Comité de protección del medio marino MoU: memorando de entendimiento PBT: persistencia, bioacumulación y toxicidad PNEC: concentraciones previstas sin efecto PSCO: funcionario encargado de la supervisión por el Estado rector del puerto QAPP: plan de garantía de la calidad de proyecto QMP: plan de gestión de la calidad SDL: limitaciones de proyecto del sistema SMS: Sistema de gestión de la seguridad SOLAS: Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar SRA: misma zona de riesgo UFA: unidades flotantes de almacenamiento



CAPÍTULO 1 – Introducción: el Convenio sobre la gestión del agua de lastre 1.1 Los organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos plantean una seria amenaza para los ecosistemas marinos, y se ha determinado que el transporte marítimo constituye una vía importante para la introducción de especies en entornos nuevos. El problema se ha agravado con la introducción de los cascos de acero, que permiten a los buques utilizar agua en lugar de materias sólidas como lastre, y en particular a lo largo de las últimas décadas, a medida que los volúmenes de comercio y tráfico han ido creciendo. En muchas zonas del mundo, los efectos de la introducción de especies foráneas han sido devastadores. Los datos cuantitativos indican que el índice de invasiones biológicas sigue aumentando de manera significativa. Dado que los volúmenes de mercancías que se transportan por mar continúa aumentando en general, es posible que el problema no haya tocado techo aún. 1.2 El Convenio tiene como objetivo prevenir, reducir al mínimo y, en último término, eliminar los riesgos para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos resultantes de la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos mediante el establecimiento de normas y procedimientos para la gestión y el control del agua de lastre y los sedimentos de los buques. 1.3 De conformidad con el Convenio, los buques que se rijan por sus disposiciones deberán gestionar el agua de lastre y los sedimentos que lleven a bordo ajustándose a unos determinados criterios, con arreglo a un plan de gestión del agua de lastre (BWMP) específico del buque. Los buques también tendrán que llevar a bordo un libro registro del agua de lastre (BWRB) y el Certificado internacional de gestión del agua de lastre (Certificado IBWM). Las normas de gestión del agua de lastre se irán introduciendo gradualmente durante un periodo de tiempo determinado. Inicialmente, los buques sujetos a las prescripciones sobre el agua de lastre del Convenio deberán efectuar el cambio del agua de lastre en alta mar. En su debido momento, los buques habrán de cumplir una norma de funcionamiento que limite la cantidad de organismos en el agua de lastre descargada. 1.4 Las Partes en el Convenio tienen la opción de adoptar medidas adicionales que cumplan los criterios establecidos en el Convenio y las directrices pertinentes para su implantación uniforme. 1.5 El Convenio consta de una serie de artículos y anexos que incluyen prescripciones jurídicas, normas técnicas y reglas para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques. Existen diversas resoluciones y circulares elaboradas por la Organización en relación con el Convenio.

PARTE I: DERECHOS Y OBLIGACIONES CAPÍTULO 2 – Estructura y componentes del Convenio El Convenio es un instrumento jurídico compuesto de diversas partes (preámbulo, artículos y anexo). El preámbulo refleja los principios acordados, y los artículos obligan a las Partes Contratantes a cumplir lo dispuesto en las reglas del anexo. El Convenio se complementa con resoluciones y circulares en las que se proporcionan orientaciones técnicas y de procedimiento no obligatorias. Estos componentes, a los que se hace referencia en el presente manual, se describen brevemente a continuación.



2.1 Artículos del Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, 2004

Artículo 1 — Definiciones Artículo 2 — Obligaciones de carácter general Artículo 3 — Ámbito de aplicación Artículo 4 — Control de la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y

agentes patógenos por el agua de lastre y los sedimentos de los buques Artículo 5 — Instalaciones de recepción de sedimentos Artículo 6 — Investigación científica y técnica y labor de vigilancia Artículo 7 — Reconocimiento y certificación Artículo 8 — Infracciones Artículo 9 — Inspección de buques Artículo 10 — Detección de infracciones y control de buques Artículo 11 — Notificación de las medidas de control Artículo 12 — Demoras innecesarias causadas a los buques Artículo 13 — Asistencia técnica, cooperación y cooperación regional Artículo 14 — Comunicación de información Artículo 15 — Solución de controversias Artículo 16 — Relación con el derecho internacional y con otros acuerdos Artículo 17 — Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión Artículo 18 — Entrada en vigor Artículo 19 — Enmiendas Artículo 20 — Denuncia Artículo 21 — Depositario Artículo 22 — Idiomas

2.2 Anexo — Reglas para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos

de los buques 2.2.1 Sección A – Disposiciones generales Esta sección incluye las siguientes definiciones y disposiciones relativas al ámbito de aplicación, las exenciones, las excepciones y el cumplimiento equivalente:

Regla A-1 Definiciones Regla A-2 Aplicación general Regla A-3 Excepciones Regla A-4 Exenciones Regla A-5 Cumplimiento equivalente

2.2.2 Sección B – Prescripciones de gestión y control aplicables a los buques En esta sección se indican las prescripciones para que en los buques se implante el Convenio, incluido el plazo de transición a la norma de eficacia y los lugares permitidos para realizar el cambio del agua de lastre. Esto incluye llevar a bordo e implantar un BWMP aprobado por la Administración (véanse las Directrices (D4)), así como el mantenimiento de un libro registro del agua de lastre para anotar las operaciones relacionadas con el agua de lastre y la adopción de medidas para la gestión de los sedimentos (véanse las Directrices (D1)). Las reglas son las siguientes:

Regla B-1 Plan de gestión del agua de lastre Regla B-2 Libro registro del agua de lastre Regla B-3 Gestión del agua de lastre de los buques



Regla B-4 Cambio del agua de lastre Regla B-5 Gestión de los sedimentos de los buques Regla B-6 Funciones de los oficiales y tripulantes

2.2.3 Sección C – Prescripciones especiales para ciertas zonas

Esta sección abarca el proceso relativo a las medidas adicionales que una Parte, individualmente o junto con otras Partes, puede imponer a los buques para prevenir, reducir o eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos a través del agua de lastre y los sedimentos de los buques. Las reglas son las siguientes:

Regla C-1 Medidas adicionales Regla C-2 Avisos sobre la toma de agua de lastre en ciertas zonas y

medidas conexas del Estado de abanderamiento Regla C-3 Comunicación de información

En las Directrices (D13) hay orientaciones al respecto.

2.2.4 Sección D – Normas para la gestión del agua de lastre

En esta sección se detallan las normas y prescripciones aplicables a la gestión del agua de lastre. Entre las normas figuran las relativas al cambio del agua de lastre y a la eficacia biológica, en relación con la calidad del agua para la descarga. También hay prescripciones aplicables a la aprobación de sistemas de gestión del agua de lastre (BWMS), la prueba y la evaluación de prototipos de tecnologías de tratamiento del agua de lastre, así como los criterios de examen. Las reglas son las siguientes:

Regla D-1 Norma para el cambio del agua de lastre Regla D-2 Norma de eficacia de la gestión del agua de lastre Regla D-3 Prescripciones relativas a la aprobación de los sistemas de

gestión del agua de lastre Regla D-4 Prototipos de tecnologías de tratamiento del agua de lastre Regla D-5 Examen de normas por la Organización

2.2.5 Sección E – Prescripciones sobre reconocimientos y certificación para la gestión del agua de lastre

En esta sección se detallan las prescripciones aplicables al reconocimiento de buques y la expedición del Certificado internacional de gestión del agua de lastre. Las reglas son las siguientes:

Regla E-1 Reconocimientos Regla E-2 Expedición o refrendo del Certificado Regla E-3 Expedición o refrendo del Certificado por otra Parte Regla E-4 Modelo del Certificado Regla E-5 Duración y validez del Certificado

2.2.6 Apéndices del anexo

El anexo del Convenio contiene dos apéndices, que incluyen un modelo de certificado y de libro registro del agua de lastre, para uso de las Administraciones y otras partes interesadas.

Apéndice I Modelo de Certificado internacional de gestión del agua de lastre Apéndice II Modelo de Libro registro del agua de lastre



2.3 Directrices técnicas 2.3.1 Desde su 53º periodo de sesiones (MEPC 53), el Comité de protección del medio marino ha elaborado y adoptado, entre otros instrumentos, las siguientes directrices relacionadas con la implantación uniforme del Convenio (véanse también las secciones 21.1 y 21.2). El MEPC mantiene las directrices sometidas a examen y las actualiza a medida que surgen nuevas tecnologías y se dispone de conocimientos adicionales.

.1 Directrices para las instalaciones de recepción de sedimentos (D1); .2 Directrices para el muestreo del agua de lastre (D2); .3 Directrices para el cumplimiento equivalente de la gestión del agua de lastre

(D3); .4 Directrices para la gestión del agua de lastre y la elaboración de planes de

gestión del agua de lastre (D4); .5 Directrices sobre las instalaciones de recepción del agua de lastre (D5); .6 Directrices de 2017 para el cambio del agua de lastre (D6); .7 Directrices de 2017 para la evaluación de los riesgos a efectos de la

regla A-4 del Convenio BWM (D7); .8 Directrices de 2017 para la aprobación de los sistemas de gestión del agua

de lastre (D8); .9 Procedimiento para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de

lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9); .10 Directrices para la aprobación y la supervisión de programas para prototipos

de tecnologías de tratamiento del agua de lastre (D10); .11 Directrices para el cambio del agua de lastre (Normas de proyecto y

construcción) (D11); .12 Directrices de 2012 sobre el proyecto y construcción para facilitar el control

de los sedimentos en los buques (D12); .13 Directrices sobre medidas adicionales con respecto a la gestión del agua de

lastre, incluidas las situaciones de emergencia (D13); .14 Directrices sobre la designación de zonas para el cambio del agua de lastre

(D14); y .15 Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del

Convenio BWM. 2.3.2 Además de los instrumentos mencionados, la Organización ha elaborado numerosas resoluciones y circulares que facilitan orientaciones, y el capítulo 20 contiene una lista de ellas.



2.4 Medidas requeridas Las personas encargadas de la ratificación y la implantación del Convenio deberían estudiar los documentos que se señalan en este capítulo. Serán necesarios un examen más detallado y una buena comprensión para los que se ocupen de aspectos concretos de la ratificación y la implantación. En los restantes capítulos del presente manual se proporciona información sobre la implantación jurídica y práctica. CAPÍTULO 3 – Derechos y obligaciones previstos en el Convenio En muchos de los artículos del Convenio se establecen prescripciones concretas. Dichas prescripciones, que se suman a las reglas del anexo, exigen en algunos casos la adopción de medidas específicas por las Partes. La mayoría de las resoluciones y circulares adoptadas y aprobadas por la Organización que están relacionadas con el Convenio no tienen carácter obligatorio, pero proporcionan valiosas orientaciones técnicas y operacionales cuyo seguimiento se fomentará entre las Partes. 3.1 Definiciones 3.1.1 Aunque la mayoría de las definiciones que figuran en el artículo 1 (Definiciones) son sencillas, conviene referirse a algunas de ellas a fin de dejar claro qué es lo que el Convenio contempla. 3.1.2 En lo que respecta a la definición de "Administración", por esta se entiende el Gobierno del Estado bajo cuya autoridad opere el buque. Respecto de un buque con derecho a enarbolar el pabellón de un Estado, la Administración es el Gobierno de ese Estado. Respecto de las plataformas flotantes, incluidas las unidades flotantes de almacenamiento (UFA) y las unidades flotantes de producción, almacenamiento y descarga (unidades FPAD), la Administración es el Gobierno del Estado ribereño cuyo lecho marino esté siendo explorado y explotado.1 3.1.3 Por "agua de lastre" se entiende el agua, con las materias en suspensión que contenga, cargada a bordo de un buque para controlar el asiento, la escora, el calado, la estabilidad y los esfuerzos del buque. Conviene señalar que esta definición se centra en la función y la finalidad del agua, de ahí que no toda la que lleve a bordo un buque se engloba en la definición de "agua de lastre" (por ejemplo, el agua presente en la zona de la cántara de una draga). 3.1.4 Por "gestión del agua de lastre" se entienden los procedimientos mecánicos, físicos, químicos o biológicos, ya sean utilizados individualmente o en combinación, destinados a extraer o neutralizar los organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos existentes en el agua de lastre y los sedimentos, o a evitar la toma o la descarga de los mismos. 3.1.5 Por "organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos" se entienden los organismos acuáticos y agentes patógenos cuya introducción en el mar, incluidos los estuarios, o en cursos de agua dulce pueda ocasionar riesgos para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, deteriorar la diversidad biológica o entorpecer otros usos legítimos de tales zonas. 3.1.6 Por "sedimentos" se entienden las materias que se depositen en el buque procedentes del agua de lastre. 1 En el contexto del presente manual, el término "Administración" se refiere simplemente a la autoridad

gubernamental competente encargada de la implantación y/o el cumplimiento de las prescripciones de un instrumento jurídico.



3.1.7 Por "buque" se entiende toda nave, del tipo que sea, que opere en el medio acuático, incluidos los sumergibles, los artefactos flotantes, las plataformas flotantes, las UFA y las unidades FPAD. 3.2 Obligaciones de carácter general 3.2.1 De conformidad con el artículo 2 (Obligaciones de carácter general), las Partes se comprometen a hacer plena y totalmente efectivas las disposiciones del Convenio y de su anexo con objeto de prevenir, reducir al mínimo y, en último término, eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos mediante el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques. Las Partes también podrán adoptar, individualmente o junto con otras Partes, medidas más rigurosas de conformidad con el derecho internacional. Las Partes deberían garantizar que las prácticas de gestión del agua de lastre no causan mayores daños al medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, propios o de otros Estados, que los que previenen. 3.2.2 Asimismo, las Partes se esforzarán en cooperar bajo los auspicios de la Organización a fin de hacer frente a las amenazas y riesgos para la biodiversidad y los ecosistemas marinos sensibles, vulnerables o amenazados en las zonas situadas fuera de los límites de la jurisdicción nacional respecto de la gestión del agua de lastre, así como evitar en la medida de lo posible la toma de agua de lastre que pueda contener organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. 3.3 Ámbito de aplicación 3.3.1 El Convenio se aplica a:

.1 los buques que tengan derecho a enarbolar el pabellón de una Parte; y .2 los buques que, sin tener derecho a enarbolar el pabellón de una Parte,

operen bajo la autoridad de una Parte. 3.3.2 El Convenio no se aplicará a:

.1 los buques que no estén proyectados o construidos para llevar agua de lastre;

.2 los buques de una Parte que operen únicamente en aguas bajo la

jurisdicción de esa Parte, salvo que esta determine que la descarga del agua de lastre de los buques dañaría o deterioraría el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, propios o de los Estados adyacentes;

.3 los buques de una Parte que operen únicamente en aguas bajo la

jurisdicción de otra Parte, a reserva de que esta Parte autorice la exclusión. Ninguna Parte concederá tal autorización si, en virtud de la misma, se daña o deteriora el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos propios, de los Estados adyacentes o de otros Estados. Toda Parte que no conceda tal autorización notificará a la Administración del buque en cuestión que el presente convenio se aplica a ese buque;

.4 los buques que operen únicamente en aguas situadas bajo la jurisdicción de

una Parte y en alta mar, a excepción de los buques a los que no se haya concedido una autorización de conformidad con lo indicado en el apartado .3



anterior, salvo que dicha Parte determine que la descarga del agua de lastre de los buques dañaría el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos propios, de los Estados adyacentes o de otros Estados;

.5 los buques de guerra, ni a los buques auxiliares de la armada, ni a los

buques que, siendo propiedad de un Estado o estando explotados por él, estén exclusivamente dedicados en el momento de que se trate a servicios gubernamentales de carácter no comercial. No obstante, cada Parte garantizará, mediante la adopción de medidas apropiadas que no menoscaben las operaciones o la capacidad operativa de tales buques, que estos operen, dentro de lo razonable y factible, de forma compatible con lo prescrito en el Convenio; y

.6 el agua de lastre permanente en tanques precintados que no se descarga.

3.3.3 Por lo que respecta a los buques de Estados que no sean Partes en el Convenio, las Partes aplicarán las prescripciones del Convenio según sea necesario para garantizar que no se dé un trato más favorable a tales buques. 3.3.4 La Organización elaboró las "Orientaciones sobre la entrada o el regreso de buques a aguas situadas bajo la jurisdicción de una sola Parte para desarrollar operaciones únicamente en ellas" (circular BWM.2/Circ.52/Rev.1) y ha aprobado asimismo las circulares sobre la aplicación del Convenio a las unidades móviles mar adentro y a los buques de apoyo mar adentro (circulares BWM.2/Circ.46 y BWM.2/Circ.44). 3.4 Control de la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes

patógenos por el agua de lastre y los sedimentos de los buques Cada Parte exigirá que los buques regidos por el Convenio cumplan sus prescripciones y adopten medidas eficaces para garantizar dicho cumplimiento. Asimismo, cada Parte elaborará políticas, estrategias o programas nacionales que contribuyan al logro de los objetivos establecidos en el Convenio para los puertos y las aguas bajo su jurisdicción. Esto incluye la creación de un enfoque nacional para la gestión del agua de lastre por los buques que no estén sujetos al Convenio. Los objetivos del Convenio vienen enunciados en su preámbulo. 3.5 Instalaciones de recepción de sedimentos De conformidad con el artículo 5 (Instalaciones de recepción de sedimentos), las Partes se comprometen a garantizar que en los puertos y terminales en los que se efectúen trabajos de reparación o de limpieza de tanques de lastre se disponga de instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos. En las Directrices técnicas (D1) figuran orientaciones sobre las instalaciones de recepción de sedimentos. 3.6 Investigación científica y técnica y labor de vigilancia En el artículo 6 (Investigación científica y técnica y labor de vigilancia) se pide a las Partes que, individual o conjuntamente, fomenten y faciliten la investigación científica y técnica sobre la gestión del agua de lastre y vigilen los efectos de dicha gestión en las aguas bajo su jurisdicción.



3.7 Reconocimiento y certificación

El artículo 7 (Reconocimiento y certificación) exige que los buques se sometan a reconocimientos y se certifiquen. Las demás Partes deberían aceptar todo certificado expedido bajo la autoridad de una Parte en el Convenio.

3.8 Infracciones

El Convenio exige a las Partes que prohíban las infracciones, establezcan sanciones de conformidad con su legislación e incoen proceso contra los infractores. El artículo 8 (Infracciones) prescribe asimismo que las Administraciones a las que se les hayan notificado infracciones investiguen el asunto. Estas obligaciones, que deberían recogerse en la legislación nacional que implante el Convenio, habrán de ser cumplidas por las administraciones marítimas. Las sanciones serán lo suficientemente severas para disuadir a los infractores.

3.9 Inspección de buques

De conformidad con el artículo 9 (Inspección de buques), los buques pueden ser inspeccionados por funcionarios encargados de la supervisión por el Estado rector del puerto (PSCO), que pueden verificar la existencia a bordo de un certificado válido y un BWMP, inspeccionar el BWRB o realizar un muestreo del agua de lastre del buque. Podrá efectuarse una inspección pormenorizada si el buque no lleva un certificado válido o si existen motivos fundados que la justifiquen. En tales casos, el Convenio prescribe que la Parte que efectúe la inspección tomará las medidas necesarias para garantizar que el buque no descargue agua de lastre hasta que pueda hacerlo sin que esto presente un riesgo para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos.

3.10 Detección de infracciones y control de buques

Si se detecta que un buque ha infringido el presente convenio, el Estado de abanderamiento o el Estado rector del puerto podrán adoptar medidas para amonestarlo, detenerlo o excluirlo. Cuando el buque represente un riesgo para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, la Parte en cuyas aguas esté operando el buque prohibirá las descargas hasta que se elimine tal riesgo. Las Partes en el Convenio acuerdan cooperar para vigilar el cumplimiento del Convenio y detectar infracciones. Una Parte también podrá inspeccionar un buque que entre en un puerto o terminal mar adentro bajo su jurisdicción si cualquier otra Parte presenta una solicitud de investigación, junto con pruebas suficientes de que el buque infringe o ha infringido lo dispuesto en el Convenio.

3.11 Notificación de las medidas de control

Si una inspección indica una infracción, se informará de ello al buque y se remitirá un informe a la Administración, incluida cualquier prueba de la infracción. Además, se informará a la organización reconocida responsable de la expedición de los certificados. La autoridad del Estado rector del puerto de que se trate también notificará la infracción al siguiente puerto de escala y le facilitará toda la información pertinente en caso de que no se hayan tomado las medidas necesarias para evitar que el buque descargue agua de lastre.

3.12 Demoras innecesarias causadas a los buques

Se hará todo lo posible para evitar que un buque sufra una detención o demora innecesaria a causa de las medidas que se adopten. Cuando se produzca una demora innecesaria, el buque tendrá derecho a una indemnización por todo daño o perjuicio que haya sufrido. Para cumplir esta obligación, es preciso que la administración marítima sea competente y eficaz.



3.13 Asistencia técnica, cooperación y cooperación regional

De conformidad con el artículo 13 (Asistencia técnica, cooperación y cooperación regional), las Partes se comprometen, directamente o a través de la Organización y otros organismos internacionales, según proceda, en lo que respecta al control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, a facilitar a las Partes que soliciten asistencia técnica apoyo destinado a formar personal, garantizar la disponibilidad de tecnologías, equipo e instalaciones pertinentes, iniciar programas conjuntos de investigación y desarrollo, y emprender otras medidas tendentes a la implantación efectiva del Convenio y de las orientaciones relativas a este elaboradas por la Organización.

3.14 Comunicación de la información

Las Partes en el Convenio se comprometen a facilitar a la Organización la información siguiente (para su distribución, cuando proceda, a las demás Partes):

.1 toda prescripción y procedimiento, incluidas las leyes, reglamentos y directrices, para la implantación del Convenio;

.2 la existencia y ubicación de toda instalación de recepción para la eliminación del agua de lastre y los sedimentos sin riesgos para el medio ambiente; y

.3 toda petición de información a un buque que no pueda cumplir las disposiciones del Convenio.

3.15 Solución de controversias

Las Partes resolverán toda controversia que surja entre ellas respecto de la interpretación o aplicación del Convenio utilizando los medios pacíficos de su elección.

3.16 Relación con el derecho internacional y con otros acuerdos

Nada de lo dispuesto en el Convenio irá en perjuicio de los derechos y obligaciones de un Estado en virtud del derecho internacional consuetudinario recogido en la CONVEMAR.

3.17 Firma, ratificación, aceptación, aprobación y adhesión

El Convenio está abierto a la adhesión de cualquier Estado. Los Estados podrán constituirse en Partes mediante ratificación, aceptación, aprobación o adhesión.

3.18 Entrada en vigor

En el artículo 18 (Entrada en vigor) se estipulan las condiciones y la fecha de entrada en vigor del Convenio, es decir, doce meses después de la fecha en que por lo menos 30 Estados cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del 35 % del tonelaje bruto de la marina mercante mundial, lo hayan firmado sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación o hayan depositado el pertinente instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, de conformidad con lo dispuesto en el artículo 17.

3.19 Enmiendas

El artículo 19 (Enmiendas) contiene los procedimientos de enmienda. Todas las Partes podrán proponer enmiendas al Convenio. Las propuestas de enmienda, que han de presentarse al Secretario General de la Organización o ante una conferencia de las Partes, se realizarán siguiendo el procedimiento descrito en el artículo 19.2.



3.20 Denuncia

El Convenio podrá ser denunciado por cualquier Parte en cualquier momento posterior a la expiración de un plazo de dos años a contar desde la fecha en que el Convenio haya entrado en vigor para esa Parte. La denuncia se efectuará mediante notificación por escrito al depositario para que surta efecto un año después de su recepción o al expirar cualquier otro plazo más largo que se indique en dicha notificación.

3.21 Depositario

El Convenio se deposita ante el Secretario General de la Organización.

3.22 Idiomas

El Convenio está redactado en los idiomas árabe, chino, español, francés, inglés y ruso.

CAPÍTULO 4 – Jurisdicción

La "jurisdicción" hace referencia a la autoridad de la Parte Contratante, ejercida como Estado de abanderamiento, Estado rector del puerto o Estado ribereño. La jurisdicción dicta la implantación y el cumplimiento jurídicos de lo prescrito en el Convenio. Es fundamental distinguir entre la competencia del Estado para prescribir legislación aplicable a los distintos buques (jurisdicción legislativa) y su competencia para velar, por lo tanto, por el cumplimiento de la legislación prescrita (jurisdicción ejecutiva). De acuerdo con el artículo 16 (Relación con el derecho internacional y con otros acuerdos), nada de lo dispuesto en el Convenio irá en perjuicio de los derechos y obligaciones de los Estados en virtud del derecho internacional recogido en la CONVEMAR.

4.1 Jurisdicción del Estado de abanderamiento

Por regla general, salvo excepciones, los buques en alta mar están sujetos únicamente a la jurisdicción del Estado de abanderamiento. Este debe velar por que sus buques se ajusten a lo dispuesto en las reglas y reglamentos internacionales (tales como el Convenio), en particular mediante un proceso de reconocimiento y certificación y la adopción de las medidas coercitivas que sean pertinentes en caso de infracción. La jurisdicción del Estado de abanderamiento podrá ejercerse junto con la jurisdicción de los Estados rectores de puertos o de los Estados ribereños cuando el buque navegue por las aguas de estos últimos.

4.2 Jurisdicción del Estado rector del puerto

4.2.1 En el artículo 8 2) se exige a las Partes que prohíban las infracciones del Convenio y establezcan las sanciones correspondientes en su jurisdicción, incluidos los puertos. Los Estados rectores de puertos pueden aplicar una jurisdicción ejecutiva a los buques que hagan escala en sus puertos mediante el mecanismo de supervisión pertinente, que ofrecerá una "red de protección" con respecto a los buques que puedan estar contraviniendo el Convenio. La jurisdicción del Estado rector del puerto puede incluir la inspección de certificados, inspecciones para detectar infracciones, la detención de los buques infractores, etc. Entre los motivos para la intervención del Estado rector del puerto figuran los siguientes:

.1 por iniciativa propia (posiblemente en el marco de la cooperación regional);

.2 a petición del Estado de abanderamiento o de un Estado ribereño; y

.3 a raíz de una denuncia o de la información facilitada por la tripulación, los sindicatos u otras partes interesadas.



4.2.2 Los Estados rectores de puertos podrán participar en acuerdos regionales para velar eficazmente por el cumplimiento de la ley (por ejemplo, memorandos de entendimiento sobre supervisión por el Estado rector del puerto) y podrán contar con un mecanismo común para ello. El capítulo 6 del presente manual contiene más información al respecto. 4.3 Jurisdicción del Estado ribereño 4.3.1 Por lo que respecta a la jurisdicción legislativa, en el artículo 8 2) se exige a las Partes que prohíban las infracciones y establezcan las sanciones correspondientes en su jurisdicción. El Estado ribereño tiene soberanía sobre su mar territorial y poder para aplicar la legislación nacional, siempre que se ajuste al derecho internacional (por ejemplo, el derecho de paso inocente). En la zona económica exclusiva (ZEE), el Estado ribereño tiene jurisdicción en lo que respecta a la protección y la preservación del medio marino. El Convenio podrá aplicarse conforme a esta jurisdicción. 4.3.2 La jurisdicción ejecutiva del Estado ribereño varía en función de las distintas áreas (zonas) del mar (véase, por ejemplo, el artículo 220 de la CONVEMAR). 4.4 Ámbito de aplicación del Convenio 4.4.1 En el artículo 3 (Ámbito de aplicación) se determinan los buques a los que se aplicará y a los que no se aplicará el Convenio. La Organización elaboró las "Orientaciones sobre la entrada o el regreso de buques a aguas situadas bajo la jurisdicción de una sola Parte para desarrollar operaciones únicamente en ellas" (circular BWM.2/Circ.52) y ha aprobado también las orientaciones sobre la aplicación del Convenio a las unidades móviles mar adentro y a los buques de apoyo mar adentro (circulares BWM.2/Circ.46 y BWM.2/Circ.44). 4.4.2 Todos los organismos encargados del cumplimiento, ya actúen en representación del Estado rector del puerto o del Estado ribereño, deben ser conscientes de que las medidas inapropiadas que hayan adoptado (tales como la demora o la detención indebidas de un buque) pueden implicar responsabilidad civil.

PARTE II: Cumplimiento de las obligaciones

CAPÍTULO 5 – Medios para satisfacer las obligaciones 5.1 Participación 5.1.1 La ratificación, la aceptación, la aprobación o la adhesión al Convenio y su consiguiente implantación exigen la participación de, entre otras, las siguientes partes interesadas:

.1 el Gobierno del Estado (el órgano político competente para celebrar acuerdos internacionales);

.2 la administración de justicia; .3 la administración marítima; .4 los propietarios de buques y los armadores; y .5 las autoridades portuarias.



5.1.2 Cada una de las partes interesadas debería conocer exactamente sus derechos, obligaciones y responsabilidades institucionales, así como las responsabilidades de sus empleados y las exigencias que deben imponerse a los buques y los puertos. 5.1.3 Como se indica anteriormente, en el contexto del presente manual, el término "Administración" se refiere a la autoridad gubernamental competente encargada de la implantación y/o el cumplimiento de las prescripciones de un instrumento jurídico. 5.2 Consultas Cuando un Estado esté considerando la posibilidad de ratificar, aceptar o aprobar el Convenio, o de adherirse al mismo, debería consultar a las organizaciones clasificadas dentro de las categorías de partes interesadas que se enumeran en el párrafo 5.1 supra a fin de estar bien preparado para implantar y hacer cumplir todas sus obligaciones y prescripciones. 5.3 Gobierno del Estado 5.3.1 Es fundamental que los Estados tengan voluntad política para aceptar, aprobar, adherirse o ratificar el Convenio. Los principios comunes adoptados por las Partes y sus objetivos específicos al adherirse al Convenio se enuncian en el preámbulo. Es posible que los Gobiernos deseen constituirse en Partes por los motivos que se exponen a continuación:

.1 su preocupación por el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos;

.2 su preocupación por la calidad del agua, que afecta a la población, o por las zonas marítimas bajo su jurisdicción;

.3 su deseo de que el Convenio se cumpla de manera uniforme;

.4 las ventajas para los propietarios de buques (aceptación mundial de los buques);

.5 las ventajas para los puertos (medios de control de la contaminación); o

.6 su preocupación por el medio ambiente mundial. 5.3.2 El asesoramiento a los Gobiernos puede provenir de los ciudadanos en general, de su propia administración marítima o ambiental y del sector marítimo. 5.4 Administración de justicia Una vez que exista voluntad política y se haya tomado la decisión de constituirse en Parte, es necesario examinar los medios para ratificar o adherirse al Convenio e implantarlo en la legislación nacional. 5.5 Administración marítima La Administración responsable asumirá la tarea administrativa principal, con diferencia, de la implantación del Convenio. Es probable que este órgano proporcione asesoramiento, por un lado, a la rama jurídica y al Gobierno y, por otro, al sector marítimo y a las autoridades portuarias. La administración marítima es asimismo responsable de asuntos como la aprobación de los BWMS y del BWMP, así como de las prescripciones sobre reconocimientos y certificación de conformidad con las directrices pertinentes.



5.6 Propietarios de buques y armadores Los propietarios de buques tendrán que seleccionar y equipar los buques en función de sus necesidades operacionales y formar a la gente de mar, especialmente a los oficiales de la marina mercante, con el fin de cumplir las prescripciones del Convenio. Esto incluye velar por que el BWMP se ejecute. En la parte IV del presente manual (capítulos 8 a 12) se resumen estas prescripciones de conformidad con las secciones respectivas del anexo del Convenio. El capítulo 16 contiene más información sobre las funciones de los propietarios de buques. 5.7 Autoridades portuarias Podrá pedirse a las autoridades portuarias que dispongan de instalaciones de recepción de sedimentos adecuadas, tal como se describe en las Directrices (D1), y de instalaciones de recepción del agua de lastre que puedan tratar el agua de descarga en términos de calidad y volumen. En las Directrices (D5) figuran orientaciones sobre las disposiciones para las instalaciones portuarias de recepción. 5.8 Obligaciones Todas las partes interesadas en el Convenio han de tener en cuenta y cumplir sus obligaciones en relación con los siguientes aspectos:

.1 la elaboración de legislación, incluidos los reglamentos para incorporar e implantar las prescripciones del Convenio en su legislación nacional;

.2 la capacidad de muestreo y análisis del agua de lastre; .3 la disponibilidad de una capacidad científica suficiente para, por ejemplo,

examinar las evaluaciones de los riesgos del agua de lastre a fin de abordar cuestiones tales como exenciones, medidas adicionales o alertas tempranas;

4 los reconocimientos y la certificación; .5 las inspecciones; .6 las prescripciones relativas al proyecto y a la construcción; .7 las prescripciones relativas al equipo; .8 las prescripciones operacionales; .9 la documentación; .10 los procedimientos; y .11 los acuerdos con otros gobiernos.



5.9 Elaboración de una estrategia de cumplimiento

5.9.1 Motivos para el cumplimiento

De conformidad con el artículo 8.2, toda infracción de las disposiciones del Convenio que se cometa dentro de la jurisdicción de una Parte estará penada con las sanciones que establecerá la legislación de esa Parte. En cumplimiento de esta obligación, las Partes tendrán que poner en marcha una serie de mecanismos de vigilancia, cumplimiento y aplicación. La aplicación del Convenio debería centrarse sobre todo en impedir la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, y no limitarse a la captura y el castigo de los infractores. La medida en que un Estado utiliza programas de educación, incentivos, vigilancia y policiales a fin de garantizar el cumplimiento del Convenio depende del tipo de jurisdicción que dicho Estado tiene sobre el buque (véase el capítulo 4).

5.9.2 Estrategias de verificación del cumplimiento

5.9.2.1 Un programa de cumplimiento eficaz debería incluir los siguientes elementos:

.1 la vigilancia del cumplimiento mediante inspecciones, reconocimientos o exámenes rutinarios (incluidas las disposiciones sobre el muestreo y el análisis del agua de lastre);

.2 los procedimientos de presentación de informes;

.3 las investigaciones adecuadas de las infracciones notificadas o detectadas de otro modo;

.4 un sistema de sanciones adecuadas de las infracciones;

.5 los programas educativos y de sensibilización pública; y

.6 la cooperación y la coordinación con otras Partes.

5.9.2.2 Los programas de cumplimiento deberían ser lo suficientemente flexibles para que las prioridades del cumplimiento puedan adaptarse a las circunstancias imperantes. Algunos de sus elementos podrían ser más importantes para una Parte en función de variables clave, como el estado de la flota nacional, el tipo de buques que hacen escala en puertos de la Parte, la llegada de equipo nuevo, las normas de procedimiento del Convenio, la disponibilidad de recursos humanos y tecnológicos en la Administración y el grado de familiarización de las partes interesadas pertinentes con el Convenio.

5.9.2.3 Cuando establezca las prioridades de la estrategia de cumplimiento, la Administración debería realizar un ejercicio a fin de determinar los buques que tienen mayores posibilidades de cometer una infracción, o dónde esta sería más grave.

5.9.3 Concienciación

Toda estrategia de cumplimiento debería tener en cuenta que los recursos destinados a educación y prevención se traducirán probablemente en una mayor protección del medio ambiente como consecuencia del cumplimiento, así como en un ahorro de recursos si se consideran los que podrían haberse destinado a enjuiciamientos. Las estrategias de educación y prevención son necesarias para concienciar a todas las posibles partes interesadas sobre la forma en que pueden ayudar a proteger el medio marino contra la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. Así planteadas, pueden resultar un medio rentable para las Partes con recursos financieros o policiales limitados.



5.9.4 Cooperación y coordinación de la supervisión por el Estado rector del puerto

El artículo 10.4 y varias resoluciones importantes sientan las bases de la doctrina de la cooperación y el intercambio como un esfuerzo mutuo de cumplimiento entre las Partes en el Convenio. Dicha cooperación constituye una herramienta importante para fomentar unos objetivos de implantación y cumplimiento claros y uniformes, reunir indicios y llevar a cabo procedimientos coercitivos. La cooperación podrá adoptar varias formas, tales como las investigaciones conjuntas de las infracciones, el suministro de información sobre un determinado buque, la reunión de indicios de infracción y los enjuiciamientos. Los acuerdos recíprocos en materia de investigación y vigilancia del cumplimiento resultarán especialmente útiles para las Partes que estén geográficamente próximas o que compartan mecanismos de aplicación. Dichos acuerdos pueden alcanzarse formalmente mediante memorandos de entendimiento sobre la supervisión por el Estado rector del puerto, de los que existen nueve en el mundo (véase la figura 1). Una cooperación y un intercambio de los resultados de las inspecciones a bordo entre las Administraciones participantes que sean adecuados a nivel regional constituyen una herramienta de cumplimiento eficaz y pueden reducir también la necesidad de que Estados individuales inspeccionen todos los buques.

Memorando de entendimiento de París

Memorando de entendimiento del Caribe

Memorando de entendimiento del Mediterráneo

Memorando de entendimiento de Abuja

Memorando de entendimiento de Tokio

Acuerdo de Viña del Mar

Memorando de entendimiento del mar Negro

Memorando de entendimiento del océano Índico

Memorando de entendimiento de Riad

Figura 1: Vista general de los nueve memorandos de entendimiento sobre la supervisión por el Estado rector del puerto

PARTE III: ASPECTOS JURÍDICOS

CAPÍTULO 6 – Integración del Convenio en la legislación nacional

6.1 Generalidades

Se supone que todas las Administraciones cuentan con un departamento jurídico o con abogados, que pueden estar adscritos a su administración marítima o a un departamento administrativo más amplio, como por ejemplo el Ministerio de Transporte. También se presume que, a los efectos del presente manual, estos oficiales jurídicos serán los responsables principales de la legislación necesaria para implantar el Convenio. Independientemente de la forma de la Administración, debe considerarse conveniente que se atribuya a un único órgano la responsabilidad de ratificar, legislar e implantar. Aunque el ordenamiento jurídico variará de un Estado a otro, es probable que las principales medidas jurídicas necesarias para la integración del Convenio en la legislación nacional y para su implantación sean las que se describen en la figura 2 y en los párrafos siguientes.



Figura 2: Integración del Convenio en la legislación nacional e implantación 6.2 Partes en el Convenio — Instrumento de adhesión 6.2.1 Los Estados podrán constituirse en Partes en el Convenio mediante:

.1 firma sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación; o .2 firma a reserva de ratificación, aceptación o aprobación, seguida de

ratificación, aceptación o aprobación; o .3 adhesión.

6.2.2 La ratificación, aceptación, aprobación o adhesión se efectuarán depositando el instrumento correspondiente ante el Secretario General de la Organización. Mediante su adhesión, los Gobiernos muestran su aceptación y aprobación del Convenio, así como su buena disposición para implantar sus prescripciones. 6.3 Entrada en vigor 6.3.1 De conformidad con el artículo 18 (Entrada en vigor), el Convenio entrará en vigor 12 meses después de la fecha en que por lo menos 30 Estados, cuyas flotas mercantes combinadas representen no menos del 35 % del tonelaje bruto de la marina mercante mundial, lo hayan firmado sin reserva en cuanto a ratificación, aceptación o aprobación o hayan depositado el pertinente instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión, de

Administración

Legislación primaria/de autorización

Puertos

Legislación secundaria:

reglamentos, reglas, decretos,

reglamentos marítimos o

legislación de otro tipo (la forma que

debe adoptar suele estipularse en la

legislación primaria).

Buques

Decisión política de adherirse al Convenio



conformidad con lo dispuesto en el artículo 17. Las condiciones para la entrada en vigor se cumplieron el 8 de septiembre de 2016, por lo que el Convenio entró en vigor el 8 de septiembre de 2017. 6.3.2 Para los Estados que depositaron un instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión respecto del Convenio después de que se cumplieran las condiciones para su entrada en vigor (8 de septiembre de 2016), pero antes de la fecha de entrada en vigor (8 de septiembre de 2017), la ratificación, la aceptación, la aprobación o la adhesión surtieron efecto en la fecha de entrada en vigor o tres meses después de la fecha de depósito del instrumento, si esta era posterior. Todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión depositado después de la fecha en que el Convenio entró en vigor surtirá efecto tres meses después de la fecha de su depósito. 6.3.3 Después de la fecha en que una enmienda al Convenio se considere aceptada en virtud del artículo 19, todo instrumento de ratificación, aceptación, aprobación o adhesión depositado se aplicará al Convenio enmendado. 6.3.4 Dado que el Convenio entra en vigor en un Estado tres meses después del depósito de un instrumento de adhesión por ese Estado, la legislación de implantación debería entrar en vigor a más tardar en esa fecha. Para garantizar que así sea, la elaboración de dicha legislación debería iniciarse con antelación suficiente a la adhesión. Este plazo reviste obviamente especial importancia si la legislación de implantación debe adoptarse en el parlamento, el congreso, etc. 6.4 Implantación del Convenio: legislación primaria 6.4.1 Como sucede con la mayoría de los convenios de la OMI, el Convenio que nos ocupa es un tratado sin efecto inmediato que requiere legislación de implantación. En algunos ordenamientos jurídicos, el Convenio podrá integrarse en la legislación existente sobre la seguridad del transporte marítimo o la protección del medio ambiente, por ejemplo, la Ley de la marina mercante, la Ley de biodiversidad, el Código marítimo, etc. Normalmente, dicha legislación tendrá que enmendarse a fin de incorporar las disposiciones del Convenio que requieran medidas legislativas. En ocasiones, será necesario enmendar varios corpus de legislación primaria. 6.4.2 En otros ordenamientos será preciso crear legislación nueva, en particular para implantar el Convenio. Se recomienda examinar el modo en que se han implantado otros convenios marítimos internacionales, tales como el Convenio SOLAS, el Convenio MARPOL o el Convenio internacional sobre el control de los sistemas antiincrustantes perjudiciales en los buques (Convenio AFS). 6.4.3 Es importante que se permita la implantación fluida de las enmiendas al Convenio, especialmente de las que entren en vigor en virtud del procedimiento de aceptación tácita, así como de las resoluciones y recomendaciones correspondientes. 6.5 Legislación secundaria 6.5.1 Dado que el Convenio incluye reglas técnicas, muchos ordenamientos jurídicos necesitarán legislación secundaria para complementar, administrar, apoyar y aplicar la legislación primaria. El ordenamiento jurídico de algunos Estados tal vez permita que las reglas se elaboren directamente con arreglo a la legislación primaria; otros requieren una "orden" aprobada por el Gobierno o el Parlamento (asamblea, congreso, asamblea legislativa, etc.) para dar efecto a las diversas partes de la legislación secundaria.



6.5.2 Las reglas que componen el anexo del Convenio pueden, en gran medida, dar lugar a reglamentos nacionales con modificaciones muy leves. Sin embargo, debido a los diferentes niveles de jurisdicción que han de mantenerse, algunas de las reglas no podrán reproducirse directamente en la legislación nacional. 6.5.3 En algunos ordenamientos, la legislación primaria autoriza el uso de la incorporación por remisión. De este modo, las reglas técnicas podrán ser incorporadas en la legislación nacional. Este método, que puede ser una forma eficaz de utilizar reglas y normas técnicas ya existentes, evita la repetición de grandes cantidades de material técnico en la legislación. 6.6 Comunicación de información En virtud del artículo 14 (Comunicación de información), las Partes están obligadas a comunicar a la Organización toda prescripción y procedimiento relativos a la gestión del agua de lastre, incluidas las leyes, los reglamentos y las directrices para la implantación del Convenio, la existencia y ubicación de las instalaciones portuarias de recepción y las peticiones de información a un buque que no pueda cumplir las disposiciones del Convenio. La Secretaría distribuirá esta información a todas las Partes. CAPÍTULO 7 – Aspectos jurídicos del cumplimiento 7.1 ¿Qué es una infracción? 7.1.1 Es importante que la legislación que implante el Convenio determine los factores de infracción de sus prescripciones a fin de garantizar el cumplimiento y la aplicación de sus disposiciones. 7.1.2 La determinación de lo que constituye una infracción del Convenio, la transformación de una infracción en un delito nacional, su caracterización y la investigación debida al respecto son aspectos importantes para las Partes que implanten y hagan cumplir el Convenio. Cuando implanten el Convenio, las Partes han de aplicar sus prescripciones para que los buques de Estados que no sean Partes no reciban un trato más favorable que los buques de Estados que sí lo sean. 7.1.3 El Estado de abanderamiento se cerciorará de que los buques que enarbolen su pabellón o que operen bajo su autoridad se inspeccionen y certifiquen de conformidad con las reglas del anexo del Convenio (artículo 7 y sección E del anexo) a fin de garantizar su cumplimiento. 7.1.4 El artículo 8.1 dispone que toda infracción de las disposiciones del Convenio estará penada con las sanciones que a tal efecto establecerá la legislación de la Administración del buque de que se trate, independientemente de dónde ocurra la infracción. La Administración comunicará inmediatamente a la Parte que le haya notificado la presunta infracción, así como a la Organización, las medidas que adopte. Si la Administración no ha tomado ninguna medida en el plazo de un año, informará al respecto a la Parte que le haya notificado la presunta infracción.

7.1.5 El artículo 8.2 dispone que toda infracción de las disposiciones del Convenio que se cometa dentro de la jurisdicción de una Parte estará penada con las sanciones que establecerá la legislación de esa Parte. Siempre que se cometa una infracción, todas las Partes interesadas tienen la obligación de hacer que se incoe proceso de conformidad con su legislación, o bien de facilitar a la Administración del buque de que se trate toda la información y las pruebas que obren en su poder con respecto a la infracción cometida.



7.1.6 Las infracciones se perseguirán en función del grado de incumplimiento de las disposiciones sustantivas de la ley, ya se trate de legislación primaria o secundaria, y la aplicación de las penas dependerá de la forma en que estas disposiciones sustantivas estén redactadas. Por consiguiente, es importante que la legislación nacional contenga una descripción clara de las obligaciones aplicables a los buques y las personas con arreglo al Convenio, así como de los correspondientes delitos derivados de su incumplimiento. 7.1.7 Aunque se admite que los Estados se atienen a fuerzas probatorias diferentes con arreglo a sus distintos ordenamientos jurídicos, deberían permitir en general que se acepte una amplia variedad de pruebas fiables, incluidas las circunstanciales, que indiquen una infracción del Convenio. Los Estados deben elaborar cuidadosamente los trámites de recopilación, presentación y admisión de pruebas de infracciones, en colaboración con otros Estados cuando sea posible, con miras a la aplicación eficaz del Convenio. 7.1.8 En comparación con el procedimiento de detección de infracciones establecido en otros convenios internacionales (por ejemplo, en el Anexo I del Convenio MARPOL), la detección de organismos marinos que excedan los parámetros establecidos en la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre (regla D-2) puede resultar en ocasiones más difícil. Las pruebas documentales, tales como la inspección del BWRB, el Certificado IBWM o el BWMP, desempeñarán un papel destacado en la detección de infracciones de las prescripciones del Convenio. Sin embargo, para la detección de infracciones de la norma de descarga establecida en la regla D-2 serán necesarias pruebas científicas, reunidas principalmente mediante el análisis de muestras de las descargas de agua de lastre. El capítulo 11 contiene más información sobre el cambio del agua de lastre y las normas de descarga (reglas D-1 y D-2), mientras que en el capítulo 13 puede encontrarse información sobre el muestreo y el análisis del agua de lastre. 7.1.9 Las "Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM" (resolución MEPC.252(67)) han sido elaboradas por la Organización para ayudar a los Gobiernos cuando realicen inspecciones de supervisión por el Estado del puerto con arreglo al Convenio. En el capítulo 19 puede encontrarse más información sobre las Directrices. 7.1.10 Se hará todo lo posible para evitar que un buque sufra una detención o demora innecesaria. Cuando se produzca una demora innecesaria, el buque tendrá derecho a una indemnización por todo daño o perjuicio que haya sufrido. 7.2 Sanciones 7.2.1 El tipo de sanciones aplicables a las diferentes infracciones del Convenio deberá ser determinado por las distintas Partes y puede depender de diversas circunstancias jurídicas, políticas y económicas. Más aún, el enfoque utilizado para aplicar sanciones en las jurisdicciones de derecho civil y de derecho consuetudinario también puede diferir. Dado que las sanciones pueden ser una herramienta de cumplimiento muy eficaz, sería conveniente que los Estados prescribieran sanciones que fueran acordes con los sistemas aplicables en Estados o territorios vecinos. El artículo 8.3 del Convenio prescribe que las sanciones serán suficientemente severas para disuadir a los eventuales infractores. Esto también contribuirá a evitar la percepción de que algunos Estados imponen sanciones menos rigurosas que otros, de modo que puedan considerarse "refugios seguros" para los posibles infractores. Por otro lado, en las sanciones podrán tenerse en cuenta los esfuerzos voluntarios de reducción de las infracciones y las notificaciones por cuenta propia. Un sistema progresivo de este tipo resulta más sencillo y económico de vigilar y permite reservar los recursos de enjuiciamiento para casos de mayor envergadura en los que se haya ocasionado un daño sustancial. El objetivo final del Convenio, es decir, prevenir, reducir al mínimo y, en último término, eliminar



los riesgos para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos resultantes de la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos, debería tenerse siempre presente. 7.2.2 Los Estados de abanderamiento deberían aprobar sanciones para aquellas actividades que frustren los fines del Convenio, tales como la falsificación de los registros prescritos. Conviene señalar que existen prescripciones para que los BWMS incorporen un equipo de control y vigilancia y almacenen los datos de funcionamiento y rendimiento durante 24 meses como mínimo. Estos datos aportan pruebas decisivas acerca del funcionamiento y el rendimiento del BWMS, que pueden contrastarse con los asientos del BWRB y las anotaciones en los diarios a fin de detectar posibles infracciones. 7.2.3 Las sanciones por este tipo de infracciones podrían considerarse de carácter penal y, por ende, podrían constituir una herramienta importante para promover la veracidad a la hora de presentar informes, realizar tareas de vigilancia o cumplir otras prescripciones reglamentarias. Conviene destacar que las sanciones rápidas e inequívocas por la comisión de infracciones tendrán un efecto disuasorio significativo. Cabe asimismo señalar que la simple imposición de sanciones en la legislación nacional no cosechará, por sí sola, grandes beneficios. Dichas sanciones deberían apoyarse en procedimientos técnicos eficaces de recopilación de pruebas (tales como el muestreo y el análisis del agua de lastre).

PARTE IV: IMPLANTACIÓN DE LAS REGLAS

CAPÍTULO 8 – Implantación de la sección A (Disposiciones generales) 8.1 Definiciones 8.1.1 En la regla A-1 se definen siete términos: "fecha de vencimiento anual", "capacidad de agua de lastre", "compañía", "construido", "transformación importante", "de la tierra más próxima" y "sustancia activa", que son fundamentales para comprender las diversas disposiciones del Convenio. 8.1.2 Por lo que respecta al término "transformación importante", la Organización ha aprobado una aclaración en la que se precisa que la nueva instalación de BWMS no debería tratarse como una transformación importante (circular BWM.2/Circ.45). La circular aclara asimismo el significado del término "cambio del tipo de buque" de conformidad con lo dispuesto en la regla A-1.5.2. 8.2 Aplicación general 8.2.1 La regla A-2 es una sección fundamental en la que se presentan las prescripciones funcionales del Convenio para el cumplimiento de su objetivo. En ella se dispone que, salvo indicación expresa en otro sentido, la descarga del agua de lastre solo se realizará mediante la gestión del agua de lastre de conformidad con las disposiciones del Convenio. 8.2.2 En términos más generales, la sección A del anexo del Convenio trata sobre el ámbito de aplicación de las reglas. Cuando una Parte implante el Convenio, habrá de establecer primero, con precisión, el alcance de dichas reglas. Por ejemplo, deberá decidirse si el Gobierno desea utilizar el Convenio como base para sus prescripciones nacionales sobre el agua de lastre, o si adoptará un enfoque distinto para cumplir lo dispuesto en el artículo 4.2.



8.3 Excepciones 8.3.1 Las excepciones son aquellas circunstancias en las que tal vez no se apliquen las prescripciones de la regla B-3, o cualquier medida adoptada por una Parte en virtud del artículo 2.3 o de la sección C. Dichas circunstancias serán las siguientes:

.1 la toma o descarga de agua de lastre y sedimentos necesaria para garantizar la seguridad del buque en situaciones de emergencia o salvar vidas humanas en el mar;

.2 la descarga o entrada accidental de agua de lastre y sedimentos ocasionada

por la avería de un buque o de su equipo:

.1 siempre que antes y después de que haya tenido lugar la avería o se haya descubierto esta o la descarga se hayan tomado todas las precauciones razonables para evitar o reducir al mínimo la descarga; y

.2 a menos que el propietario, la compañía o el oficial a cargo hayan

ocasionado la avería de forma intencionada o temeraria;

.3 la toma y descarga de agua de lastre y sedimentos que se realicen con el propósito de evitar sucesos de contaminación debidos al buque o reducir al mínimo las consecuencias de estos;

.4 la toma y posterior descarga en alta mar de la misma agua de lastre y

sedimentos; o .5 la descarga del agua de lastre y los sedimentos de un buque en el mismo

lugar del que proceda la totalidad de esa agua de lastre y esos sedimentos, siempre que no haya habido mezcla con agua de lastre o sedimentos sin gestionar procedentes de otras zonas. Si ha habido mezcla, el agua de lastre tomada de otras zonas estará sujeta a la gestión del agua de lastre de conformidad con el anexo del Convenio.

8.3.2 Los buques que apliquen excepciones solamente podrán hacerlo cuando se encuentren en las situaciones previamente mencionadas. Por lo demás, estos buques deben cumplir las demás reglas aplicables del Convenio. De conformidad con las Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto (resolución MEPC.252(67)), las excepciones que se apliquen deberían anotarse en el BWRB, incluyendo los motivos pertinentes que las justifiquen. 8.3.3 Los tres primeros casos de la regla A-3 son similares a los que se mencionan en otros tratados marítimos, mientras que el cuarto y el quinto son específicos del agua de lastre y podrían plantear problemas que habrá que abordar, por lo que se les ha de prestar mayor atención. 8.4 Exenciones

8.4.1 La regla A-4 permite que las Partes, en las aguas de su jurisdicción, puedan conceder exenciones a determinados buques para que no tengan que aplicar las reglas B-3 (Gestión del agua de lastre de los buques) ni C-1 (Medidas adicionales).



8.4.2 Si bien esta regla concierne principalmente a las autoridades del Estado rector del puerto, las autoridades del Estado de abanderamiento deberían intervenir a fin de atender las consultas planteadas por las autoridades del Estado rector del puerto interesadas en la petición, por ejemplo, la actualización del BWMP. Una exención solamente podrá concederse si todos los Estados que puedan verse afectados por ella están de acuerdo en que la evaluación de los riesgos pone de manifiesto que existe un riesgo aceptablemente bajo para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos.

8.4.3 Por consiguiente, las Partes han de prever que su política de exenciones se elabore con antelación suficiente respecto de la entrada en vigor del Convenio, a fin de proporcionar a las partes interesadas la información necesaria para solicitar una exención.

8.4.4 Las exenciones pueden concederse a determinados buques por un periodo de tiempo determinado, que no exceda de cinco años, en función de determinadas condiciones:

.1 el buque opera exclusivamente entre puertos o lugares específicos;

.2 el buque solamente toma agua de lastre proveniente de dichos puertos o lugares específicos; y

.3 debería realizarse una evaluación de los riesgos conforme a las Directrices (D7) antes de la solicitud de exención. Las Administraciones podrán conceder exenciones de conformidad con la regla A-4 a partir del concepto de "misma zona de riesgo" (SRA), a reserva de consultas y acuerdos entre los Estados que puedan verse afectados por dichas exenciones.

8.4.5 En principio, las exenciones deben aplicarse a buques concretos o a grupos de buques semejantes durante viajes específicos o viajes específicos similares; en este caso concreto ha de prestarse especial atención a los viajes cortos. Las exenciones están sujetas a un examen intermedio, por lo que tal vez haya que revocarlas si el riesgo real asociado al viaje ha aumentado significativamente desde la realización de la evaluación de los riesgos.

8.4.6 Las Directrices (D7) proporcionan ayuda en cuanto a la concesión de exenciones, en particular los procedimientos de consulta y autorización, así como de examen y revocación. Cuando se apliquen, tendrán que adaptarse a las condiciones locales, que pueden incluir la biogeografía y la biodiversidad; las Partes deberían utilizar estas condiciones para establecer sus políticas de exenciones y velar por que el proceso de toma de decisiones se ajuste a directrices internas claras.

8.4.7 El estudio de una solicitud de exención y el procedimiento de posible concesión de la misma pueden desarrollarse en tres etapas:

.1 la evaluación de los riesgos (de conformidad con las Directrices (D7)) cuando se solicite la exención;

.2 el estudio de dicha evaluación por todos los Estados que puedan verse afectados; y

.3 la comunicación de la concesión de la exención a la Organización.

8.4.8 Las Partes podrán encargarse de realizar la evaluación de los riesgos para conceder las exenciones o podrán exigir al propietario del buque o al armador que la lleven a cabo. En cualquier caso, la Parte que conceda la exención será responsable de analizar la evaluación de los riesgos, comprobar los datos y la información utilizados y garantizar que la evaluación se ha realizado de manera exhaustiva y objetiva, de conformidad con las Directrices (D7).



8.5 Cumplimiento equivalente 8.5.1 En el caso de determinadas embarcaciones de recreo y de búsqueda y salvamento puede recurrirse a una aplicación simplificada del Convenio, de conformidad con la regla A-5 y teniendo en cuenta las Directrices (D3). 8.5.2 Si bien los buques deberían tratar de cumplir lo dispuesto en el Convenio, también tienen la posibilidad de obtener en su lugar el cumplimiento equivalente. Entre sus disposiciones, las Directrices (D3) recomiendan que, teniendo en cuenta la naturaleza del buque, el agua de lastre se cambie antes de la descarga, como lo estipula la regla B-4, o se gestione según lo prescriba la Administración, con objeto de prevenir, reducir al mínimo y, en último término, eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos en la mayor medida posible. CAPÍTULO 9 – Implantación de la sección B (Prescripciones de gestión y control

aplicables a los buques) 9.1 Gestión del agua de lastre de los buques 9.1.1 El Convenio prescribe, entre otras cosas, la elaboración de planes de gestión del agua de lastre para cada buque, el mantenimiento de los registros adecuados y el cumplimiento de determinados límites de descarga basados en la concentración en función de la fecha de construcción y la capacidad en cuanto al agua de lastre del buque en cuestión. 9.1.2 El Convenio estipula dos normas relativas al agua de lastre descargada. La norma D-1 trata sobre el cambio del agua de lastre, mientras que la norma D-2 es una norma de eficacia de la gestión del agua de lastre. El Convenio exige el cumplimiento de la norma D-1 o de la norma D-2 tras su entrada en vigor el 8 de septiembre de 2017. 9.1.3 De conformidad con la resolución A.1088(28), la fecha de cumplimiento aplicable de la norma D-2 será la misma en que se efectúe el primer reconocimiento de renovación del Certificado IOPP tras la entrada en vigor del Convenio con respecto a todos los buques existentes. Los buques construidos después de la entrada en vigor tendrán que cumplir la norma D-2 en el momento de su entrega. 9.1.4 En el artículo 4 del Convenio (Control de la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos por el agua de lastre y los sedimentos de los buques) se pide a las Partes que:

.1 prescriban que los buques a los que sean aplicables las disposiciones del Convenio y que enarbolen su pabellón o que operen bajo su autoridad cumplan las prescripciones del mismo y adopten medidas efectivas para garantizar que tales buques cumplan dichas prescripciones; y

.2 teniendo debidamente en cuenta sus propias condiciones y capacidades, elaboren políticas, estrategias o programas nacionales para la gestión del agua de lastre en sus puertos y en las aguas bajo su jurisdicción que sean acordes con los objetivos del Convenio y contribuyan a lograrlos.

9.1.5 El Convenio puede cumplirse mediante varias opciones, entre las que figuran las siguientes:

.1 cambiar el agua de lastre, como medida provisional, según lo especificado en la regla D-1 hasta que se aplique la regla D-2 al buque en cuestión;



.2 tratar el agua de lastre mediante un sistema de gestión homologado, a fin de cumplir lo dispuesto en la norma de eficacia de la regla D-2; o

.3 adoptar otros métodos de gestión del agua de lastre que hayan sido

aceptados como alternativa a las prescripciones que se indican en los párrafos 1 a 5 de la regla B-3, siempre que dichos métodos garanticen como mínimo el mismo grado de protección del medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, y cuenten en principio con la aprobación del MEPC.

9.2 Los BWMS y otros métodos 9.2.1 Los BWMS y los métodos y las tecnologías de tratamiento han evolucionado rápidamente ante la ratificación prevista y la consiguiente entrada en vigor del Convenio. Entre las opciones actuales cabe mencionar las siguientes:

.1 el tratamiento mecánico, por ejemplo, la filtración, la separación o la destrucción;

.2 el tratamiento físico, por ejemplo, las luces ultravioletas, el termotratamiento

o la desoxigenación;

.3 el tratamiento químico y electroquímico, es decir, la utilización de sustancias activas;

.4 una combinación de lo anterior; y

.5 además, la gestión de sedimentos, mediante su separación y devolución al

agua de toma local (en cumplimiento del Convenio) o mediante extracción para su eliminación.

9.2.2 Entre los métodos alternativos de cumplimiento podrían incluirse la descarga del agua de lastre en una instalación de recepción aprobada. Los buques descargarán el agua de lastre de conformidad con lo estipulado en las normas establecidas en la sección D del Convenio y con la regla B-3. 9.2.3 En el capítulo 17 puede encontrarse más información sobre las opciones de gestión del agua de lastre que tienen los buques. 9.3 Cambio del agua de lastre 9.3.1 La regla sobre el cambio del agua de lastre prevé la implantación del Convenio exigiendo inicialmente a los buques que realicen un cambio del agua de lastre tomada en zonas portuarias o costeras por agua procedente de alta mar, definida como la situada a 200 millas marinas de la tierra más próxima, siempre que sea posible, pero en todos los casos a una distancia de por lo menos 50 millas marinas de la tierra más próxima y en aguas de 200 metros de profundidad como mínimo. Este procedimiento tiene por objeto reducir la cantidad y la viabilidad de los organismos descargados en puertos o zonas costeras tras ser transportados en tanques de lastre. Lo más probable es que la cantidad de organismos acuáticos recogidos junto con el agua de lastre procedente de alta mar sea muy inferior y que las posibilidades de transferir organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos a las aguas costeras receptoras sean menores, especialmente cuando estas aguas sean dulces.



9.3.2 No se exigirá a un buque que se desvíe de su viaje previsto, o lo retrase, con el fin de cumplir una determinada prescripción sobre la distancia desde la tierra más próxima o la profundidad del agua. Un buque que efectúe el cambio del agua de lastre no tendrá que cumplir lo dispuesto en la regla D-1 si el capitán decide razonablemente que tal operación de cambio podría poner en peligro la estabilidad del buque o, en general, su seguridad, la de la tripulación o la de los pasajeros por las malas condiciones meteorológicas, el proyecto del buque o los esfuerzos ejercidos sobre él, un fallo del equipo o cualquier otra circunstancia extraordinaria. En el capítulo 17 puede encontrarse más información sobre los métodos de cambio del agua de lastre. 9.3.3 El Convenio no prescribe la realización del cambio del agua de lastre una vez que el buque esté obligado a cumplir lo dispuesto en la regla D-2. La norma para el cambio del agua de lastre (regla D-1) y la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre (regla D-2) se examinan en mayor profundidad en el capítulo 11. Designación de zonas para el cambio del agua de lastre 9.3.4 La Organización ha elaborado las Directrices (D14), en las que se indica el modo en que los Estados, en consulta con los Estados adyacentes o con otros Estados, según proceda, pueden designar zonas en las que los buques pueden efectuar el cambio del agua de lastre. En general, deben seguirse cuatro pasos esenciales para designar una zona para el cambio del agua de lastre:

1 la identificación de la zona, teniendo en cuenta los aspectos jurídicos, las limitaciones de navegación, etc.;

.2 la evaluación de los riesgos; .3 la designación de la zona, de conformidad con las leyes y obligaciones

nacionales e internacionales; y .4 la comunicación de dicha designación a la Organización antes de su

aplicación. 9.3.5 La utilización de zonas designadas para el cambio del agua de lastre y todo efecto en el medio acuático, la salud de los seres humanos, los bienes y los recursos del Estado rector del puerto o de otros Estados deberían someterse a una vigilancia y un examen periódicos. Cambio del agua de lastre en zonas polares 9.3.6 El BWMP de los buques que entren en aguas polares ha de tener en cuenta las cuestiones relacionadas con el cambio del agua de lastre en entornos fríos y, en particular, en condiciones polares. Para más información, pueden consultarse las "Directrices para el cambio del agua de lastre en la zona del Tratado Antártico" (resolución MEPC.163(56)) y el Código polar. 9.4 Gestión de sedimentos 9.4.1 El Convenio no exige que los buques evacúen los sedimentos; sin embargo, si desean hacerlo, tendrá que ser cumpliendo lo dispuesto en el BWMP.



9.4.2 Los organismos acuáticos pueden establecerse fuera del agua de lastre y seguir viviendo entre los sedimentos que se acumulan en los tanques destinados a dicha agua. Estos organismos pueden sobrevivir durante largo tiempo después de la descarga del agua en la que estaban inmersos. Por consiguiente, es posible que sean transportados desde su hábitat natural y se descarguen en otro puerto o zona donde pueden ocasionar daños o deterioros al medio ambiente, la salud humana, los bienes y los recursos. 9.4.3 Cada Parte en el Convenio se compromete a garantizar que en los puertos y terminales designados por ella en los que se efectúen trabajos de reparación o de limpieza de tanques de lastre se disponga de instalaciones adecuadas para la recepción de sedimentos. Tales instalaciones de recepción funcionarán de forma que no ocasionen demoras innecesarias a los buques que las utilicen y dispondrán de los medios necesarios para la eliminación segura de tales sedimentos sin deteriorar ni dañar el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, propios o de otros Estados. 9.4.4 La gestión de sedimentos es fundamental para cualquier tipo de gestión del agua de lastre. Los buques no podrán cumplir lo dispuesto en el Convenio si no se lleva a cabo una eliminación correcta de los sedimentos resultantes de la gestión del agua de lastre a una escala adecuada. Los buques deberían proyectarse y construirse, sin comprometer la seguridad ni la eficacia operacional, con miras a que se reduzcan al mínimo la toma y la retención no deseable de sedimentos, se facilite la remoción de estos y se posibilite el acceso sin riesgos para la remoción y el muestreo de sedimentos. Las Directrices (D12) informan detalladamente sobre los tanques del agua de lastre y el modo en que debería diseñarse su estructura interna de forma que se evite la acumulación de sedimentos. 9.4.5 Durante las operaciones de lastrado, los buques deberían, siempre que sea factible, hacer todo lo posible para limitar la toma de agua de lastre que pueda contener concentraciones altas de sedimentos. 9.5 PLAN DE GESTIÓN DEL AGUA DE LASTRE 9.5.1 El Convenio exige que todos los buques lleven a bordo un BWMP específico, que haya sido aprobado por su Estado de abanderamiento o por una organización reconocida que actúe en su nombre. La regla B-1 precisa que el BWMP:

.1 indicará de forma detallada los procedimientos de seguridad para el buque y la tripulación relativos a la gestión del agua de lastre prescrita por el Convenio;

.2 ofrecerá una descripción detallada de las medidas que han de adoptarse

para implantar las prescripciones sobre gestión del agua de lastre y las respectivas prácticas complementarias indicadas en el Convenio;

.3 indicará de forma detallada los procedimientos para la evacuación de los

sedimentos en el mar y en tierra; .4 incluirá los procedimientos para coordinar la gestión del agua de lastre a

bordo que incluya la descarga en el mar con las autoridades del Estado en cuyas aguas tengan lugar las descargas;

.5 contendrá el nombre del oficial de a bordo encargado de velar por la

aplicación correcta del plan;



.6 incluirá las prescripciones de notificación previstas para los buques en el Convenio; y

.7 estará redactado en el idioma de trabajo del buque. Si el idioma utilizado no

es el español, el francés ni el inglés, se incluirá una traducción a uno de esos idiomas.

9.5.2 Además de los aspectos obligatorios del BWMP que se indican supra, en las Directrices se proporcionan también detalles adicionales y un formato normalizado para el plan. Un BWMP debería incluir, entre otras cosas, lo siguiente:

.1 planos o gráficos y una descripción del sistema de lastrado; .2 información sobre los puntos de muestreo del agua de lastre y los

procedimientos de toma de muestras; .3 los procedimientos y restricciones operacionales o de seguridad; .4 una descripción del método o los métodos utilizados a bordo para la gestión

del agua de lastre y el control de los sedimentos, incluidos los procedimientos de eliminación y manipulación de estos últimos;

.5 las funciones del oficial encargado de la gestión del agua de lastre; .6 las obligaciones de registro; y .7 la formación y la familiarización de la tripulación.

9.5.3 De conformidad con las orientaciones que figuran en la circular BWM.2/Circ.52 revisada, los buques (por ejemplo, las unidades móviles mar adentro) que han de entrar o regresar a las únicas aguas en las que operan, de conformidad con los artículos 3.2 b) a 3.2 d), deberían incluir asimismo un procedimiento en su BWMP aprobado para la limpieza en profundidad de sus tanques de agua de lastre, tuberías y equipo. 9.5.4 El BWMP debería examinarse teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización. Los cambios que se efectúen tendrían que ser aprobados nuevamente por el Estado de abanderamiento o la organización reconocida que actúe en su nombre. El BWMP podrá ser examinado por los PSCO y demás autoridades vinculadas a la verificación del cumplimiento de las prescripciones del Convenio. 9.5.5 La Organización ha aprobado las orientaciones pertinentes (circular BWM.2/Circ.40), en las que se reconoce que la regla B-1 dispone que en el BWMP se tengan en cuenta las directrices elaboradas por la Organización y no exige el cumplimiento específico de las Directrices (D4). Si bien las orientaciones anteriores de la resolución A.868(20) siguen en vigor, las Directrices (D4) las han reemplazado de hecho. Sin embargo, por razones prácticas, el MEPC decidió que los planes de gestión del agua de lastre aprobados de conformidad con la resolución A.868(20) deberían seguir siendo válidos hasta que hubiera que revisarlos por la instalación de un BWMS.



9.6 Libro registro del agua de lastre 9.6.1 En el Convenio se precisa que todo buque ha de llevar a bordo un BWRB, que contendrá como mínimo la información especificada en el apéndice II del anexo del Convenio (véase la regla B-2.1). El BWRB podrá tener formato electrónico o estar integrado en otros sistemas de registro o diarios de navegación. Los asientos del BWRB serán firmados por el oficial a cargo de la operación de que se trate, y cada página debidamente cumplimentada será refrendada por el capitán. 9.6.2 Todas las operaciones relacionadas con el agua de lastre se anotarán inmediatamente con todos sus pormenores, y los asientos en el BWRB deberían introducirse según se indica a continuación:

.1 cuando se tome agua de lastre a bordo; .2 cuando el agua de lastre se haga circular, se transfiera de un tanque a otro,

o se trate a efectos de su gestión; .3 cuando se descargue agua de lastre en el mar; .4 cuando se descargue agua de lastre en una instalación de recepción; .5 cuando se produzca una descarga o toma accidental o excepcional de agua

de lastre; .6 procedimientos operacionales adicionales y observaciones generales; .7 exenciones; y .8 excepciones, incluidos los procedimientos de emergencia.

9.6.3 La información mínima que debe introducirse en el BWRB (tal como se especifica en el apéndice II) incluye la fecha, hora y lugar del puerto o instalación donde se haya efectuado la toma (latitud/longitud), la profundidad (si es fuera del puerto), así como el volumen aproximado del agua de lastre tomada o descargada en metros cúbicos y si se aplicó o no, antes de la descarga, el BWMP. Los asientos del BWRB se mantendrán a bordo del buque durante dos años, como mínimo, después de efectuado el último asiento, y posteriormente permanecerán en poder de la compañía durante un plazo mínimo de tres años. El BWRB podrá ser examinado por los PSCO y demás autoridades vinculadas a la verificación del cumplimiento de las prescripciones del Convenio. 9.7 Funciones de los oficiales y tripulantes 9.7.1 La regla B-6 dispone que los oficiales y los tripulantes estarán familiarizados con sus funciones en relación con la gestión del agua de lastre específica del buque en el que presten sus servicios y también estarán familiarizados, en la medida en que corresponda a sus funciones, con el BWMP del buque. Los oficiales y tripulantes que participen en operaciones de agua de lastre estarán capacitados y familiarizados con el funcionamiento del BWMS instalado a bordo y con las obligaciones que ello entrañe. Además de las instrucciones sobre los aspectos generales de la gestión del agua de lastre y las prescripciones del Convenio, la formación específica sobre el buque debería incluir los procedimientos operacionales y el mantenimiento del BWMS, así como todas las consideraciones sobre seguridad conexas, según se indica en el BWMP y el manual de instrucciones del BWMS.



9.7.2 A fin de facilitar la implantación, administración y ejecución del BWMP, se designará a un oficial cualificado como responsable (regla B-1.5). En el BWMP deberían especificarse sus funciones, entre las que cabe mencionar las siguientes:

.1 encargarse de la implantación correcta del BWMP, incluidas la

familiarización y la formación de los oficiales y tripulantes que desempeñen funciones de gestión del agua de lastre conexas;

.2 velar por que las operaciones de gestión del agua de lastre se atengan a los

procedimientos estipulados en el BWMP; .3 preparar la declaración o el formulario de notificación sobre el agua de lastre

antes de la llegada a puerto; .4 prestar asistencia a los tripulantes y los oficiales durante las actividades de

supervisión por el Estado rector del puerto y otro tipo de inspecciones; .5 presenciar los muestreos de agua de lastre que pueda ser necesario

realizar; .6 velar por que la gestión de los sedimentos se desarrolle y lleve a cabo de

conformidad con el BWMP; .7 supervisar y asegurarse de que el BWRB se mantenga debidamente

actualizado; .8 vigilar que se lleven a cabo otras tareas de gestión del agua de lastre y de

los sedimentos indicadas en el BWMP; y .9 asumir responsabilidades operacionales durante el cambio del agua de

lastre.

9.7.3 Las Directrices (D4) contienen información más detallada sobre los principios generales de la gestión del agua de lastre y orientaciones sobre la estructura y el contenido del BWMP. CAPÍTULO 10 – Implantación de la sección C (Prescripciones especiales para ciertas

zonas) El artículo 2.3 prescribe que nada de lo dispuesto en el Convenio se interpretará en el sentido de que se impide a una Parte adoptar, de conformidad con el derecho internacional, medidas más rigurosas. El Convenio establece asimismo que en ciertas zonas podría ser necesario aplicar prescripciones especiales para prevenir, reducir o eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. Estas prescripciones se suman a las medidas prescriptivas que se detallan en la sección B. La sección C, en la que se abordan dichas prescripciones especiales, contiene tres reglas:

.1 la regla C-1 (Medidas adicionales); .2 la regla C-2 (Avisos sobre la toma de agua de lastre en ciertas zonas y

medidas conexas del Estado de abanderamiento); y .3 la regla C-3 (Comunicación de información).



Si bien las reglas C-1 y C-2 contribuyen a alcanzar el objetivo del Convenio, su enfoque es distinto. La regla C-1, centrada en la descarga del agua de lastre, está relacionada con el proceso que adoptan las Partes para establecer medidas más rigurosas. En la regla C-2, centrada en la toma del agua de lastre, se solicita a las Partes que determinen y comuniquen los momentos y las ubicaciones de ciertas zonas en los que no debería tomarse agua de lastre. La sección C es importante para los objetivos del Convenio. En la regla C-1 se establece el proceso para que una Parte implante sus propias prescripciones adicionales sobre la gestión del agua de lastre. Para evitar confusiones y garantizar su cumplimiento, es fundamental garantizar que dichas medidas adicionales se comuniquen de manera eficaz. La regla C-2 alienta a las Partes a que vigilen sus propias aguas e informen a los armadores cuando puedan darse tales condiciones (por ejemplo, desagües de aguas sucias, mareas, así como brotes, infestaciones o poblaciones de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos). Por tanto, es importante que las Partes vigilen sus propias aguas e informen convenientemente a los buques sobre la existencia de condiciones difíciles. 10.1 Medidas adicionales 10.1.1 En la regla C-1 se establece el proceso para que una Parte introduzca medidas adicionales que puedan mejorar la protección de sus aguas. Se trata de medidas que se añaden a las medidas mínimas exigidas en la sección B. 10.1.2 La elaboración y la implantación de dichas medidas deben estudiarse cuidadosamente. Se recomienda a las Partes que tengan en cuenta los siguientes aspectos cuando evalúen medidas adicionales:

.1 una evaluación científica de las ventajas, la eficacia y las posibles consecuencias imprevistas de dichas medidas adicionales;

.2 la utilidad de la implantación de medidas que podrían afectar a las operaciones de los buques;

.3 las repercusiones de tales medidas en la logística portuaria; y

.4 un método de supervisión y control del cumplimiento de dichas medidas. 10.1.3 Una Parte comunicará a la Organización su intención de establecer medidas adicionales por lo menos seis meses antes de la fecha prevista de la implantación de las mismas. Para más información, véase el párrafo 3 de las Directrices (D13). 10.1.4 Una Parte podrá adoptar medidas adicionales para abordar una situación de emergencia o de epidemia. En tales circunstancias, la prescripción de informar a la Organización seis meses antes no se aplica. Sin embargo, si se adopta una medida de ese tipo, la Parte debería notificarlo lo antes posible a los Estados adyacentes y a otros Estados que puedan resultar afectados, al sector del transporte marítimo en general y a los buques que naveguen en las zonas afectadas, así como a la Organización. Dicha información debería incluir lo siguiente:

.1 las coordenadas exactas de la zona;

.2 la necesidad de dichas medidas adicionales;

.3 una descripción de las medidas adicionales;



.4 toda disposición que pueda adoptarse para facilitar a los buques el cumplimiento de las medidas adicionales; y

.5 la fecha de entrada en vigor de las medidas adicionales y la fecha de

vencimiento.

10.2 Avisos sobre la toma de agua de lastre en ciertas zonas y medidas conexas del Estado de abanderamiento

10.2.1 La regla C-2 establece el proceso para que una Parte notifique a los buques las zonas situadas en sus aguas en las que no debería tomarse agua de lastre con el fin, por ejemplo, de que no se transporten organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos a otros lugares. Algunos de estos avisos podrían ser de carácter temporal, mientras que otros tal vez deban mantenerse vigentes permanentemente. 10.2.2 Las proliferaciones de algas nocivas son un ejemplo de cuándo podría ser necesario un aviso temporal. Dichas proliferaciones se producen cuando la luz solar y los nutrientes favorecen la reproducción rápida de las algas a concentraciones muy altas. Algunas proliferaciones generan toxinas potencialmente nocivas y podrían albergar concentraciones de organismos muy superiores a las que los BWMS pueden tratar. Como consecuencia, los buques que tomen agua de lastre en lugares en los que haya proliferaciones de algas nocivas corren el riesgo de llevarlas a otro lugar. 10.2.3 Los desagües de aguas sucias son un ejemplo de lugar en el que conviene tener avisos permanentes. En esos lugares pueden registrarse a menudo niveles altos de agentes patógenos debido al número elevado de nutrientes. La consecuencia puede ser el transporte de dichos agentes patógenos a otros lugares o la inhibición del proceso de tratamiento debido a los efectos de los niveles altos de carbono orgánico disuelto. 10.2.4 El Convenio proporciona orientaciones claras en la regla C-2 sobre el proceso de introducción y emisión de dichos avisos por las Partes. 10.3 Orientaciones prácticas para facilitar el cumplimiento de las reglas C-1 y C-2

por parte de los armadores 10.3.1 Los buques deben cumplir las medidas adicionales (regla C-1) y deberían respetar los avisos (regla C-2) formulados por las Partes. Dichas medidas y avisos, que se describen supra a grandes rasgos, se formularán, modificarán y anularán cuando sea necesario a fin de proporcionar una protección adecuada. Por tanto, se recomienda a los armadores y a los capitanes que comprueben sistemáticamente por medio de su Estado de abanderamiento y otras fuentes, tales como los Estados rectores de puertos, dónde está previsto que el buque haga escala. 10.3.2 Las Directrices (D13) facilitan orientaciones prácticas en un diagrama ("Procedimiento para la introducción de medidas adicionales"), en virtud de la regla C-1, a una o varias Partes para que estas determinen si es necesario adoptar medidas adicionales a las incluidas en la sección B del Convenio a fin de prevenir, reducir o eliminar la transferencia de organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos a través del agua de lastre y los sedimentos de los buques (véase la figura 3).



Figura 3: Diagrama – Procedimiento para la introducción de medidas adicionales 10.3.3 Se recomienda a los tripulantes que se familiaricen con las prescripciones relativas al mantenimiento de registros y la notificación en relación con las medidas adicionales, así como con las prescripciones adicionales relativas a la calidad del agua de descarga (por ejemplo, la concentración de descarga máxima admisible de las sustancias activas o las restricciones de las descargas de agua de lastre marina en zonas receptoras de agua dulce).

Parte o Partes en el Convenio que tengan intención de introducir medidas adicionales

Evaluación (sección 2.2 de las Directrices)

¿Se justifican las medidas adicionales? Sí

Consulta con los

Estados afectados

¿Se requiere la aprobación de

la OMI?

Sí

Documento para la OMI/MEPC

en el que se solicite la aprobación

¿Aprobación de la OMI/MEPC?

Sí

No

No

No

Se introducen medidas adicionales No se introducen medidas adicionales

Notificar a la OMI/MEPC

La Parte o Partes pueden presentar una

solicitud revisada



CAPÍTULO 11 – Implantación de la sección D (Normas para la gestión del agua de lastre) 11.1 Norma para el cambio del agua de lastre 11.1.1 En la regla D-1 se recoge la siguiente norma para el cambio del agua de lastre:

.1 los buques que efectúen el cambio del agua de lastre de conformidad con la presente regla lo harán con una eficacia del 95 %, como mínimo, de cambio volumétrico del agua de lastre; y

.2 en el caso de los buques que cambien el agua de lastre siguiendo el método del flujo continuo, el bombeo de tres veces el volumen de cada tanque de agua de lastre se considerará conforme a la norma descrita en el párrafo 1. Se podrá aceptar un bombeo inferior a tres veces ese volumen siempre y cuando el buque pueda demostrar que se ha alcanzado el 95 % de cambio volumétrico del agua de lastre.

11.1.2 Las condiciones en que debería efectuarse el cambio del agua de lastre se examinan en los capítulos 9 y 17 del presente manual. Los procedimientos de cambio del agua de lastre deben incluirse en el BWMP y ser aprobados por la Administración de abanderamiento. Para más información sobre los planes de gestión del agua de lastre y la gestión del agua de lastre mediante el método del cambio, consúltense las Directrices (D4) y las Directrices (D6). 11.1.3 El muestreo de verificación del cumplimiento relativo al cambio del agua de lastre puede conllevar la comprobación de la salinidad del agua de lastre. Para más información sobre el muestreo y el análisis para verificar el cumplimiento de la regla D-1, consúltense las "Orientaciones sobre el muestreo y el análisis del agua de lastre para su utilización con carácter experimental de conformidad con lo dispuesto en el Convenio BWM y en las Directrices (D2)" (circular BWM.2/Circ.42/Rev.1). 11.1.4 Los buques que utilicen el cambio de agua de lastre deberían proyectarse y construirse teniendo en cuenta las consideraciones expuestas en las Directrices (D11), con el fin de contribuir al cumplimiento de la regla D-1 del Convenio. Estas directrices se han preparado para facilitar orientaciones a los constructores, proyectistas, propietarios y armadores de buques en cuanto a la concepción de un cambio del agua de lastre seguro, aceptable desde el punto de vista ambiental, técnicamente viable, práctico y eficaz en función de los costos. 11.2 Norma de eficacia de la gestión del agua de lastre 11.2.1 En la regla D-2 del Convenio se especifica la norma de eficacia biológica para la descarga del agua de lastre, pero no se estipulan el método o métodos que un buque debería emplear para cumplir lo prescrito. El método más eficaz y eficiente para cumplir lo dispuesto en la norma de eficacia variará en función de diversos factores para cada buque. Cabe esperar que la mayoría de los buques tengan instalado un BWMS aprobado para dar cumplimiento a la norma de eficacia. Por consiguiente, para adoptar y cumplir la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre de la regla D-2, el oficial del buque responsable de dicha gestión seguirá los procedimientos que correspondan, estipulados en el BWMP aprobado. 11.2.2 En el cuadro 1 se resumen las normas de eficacia de la gestión del agua de lastre establecidas en la regla D-2.



Cuadro 1: Normas de eficacia (regla D-2)

Categoría de organismo Norma de eficacia

Organismos de tamaño igual o superior a 50 µma)

Menos de 10 organismos viables por m3

Organismos de tamaño igual o superior a 10 µm e inferior a 50 µma)

Menos de 10 organismos viables por mL

Vibrio cholerae toxicógeno Menos de 1 ufcb) por 100 mL

Escherichia coli Menos de 250 ufcb) por 100 mL

Enterococos intestinales Menos de 100 ufcb) por 100 mL

a) Tamaño mínimo. b) ufc: unidad formadora de colonias.

11.2.3 En los capítulos 13 y 14 del presente manual puede consultarse información sobre la aprobación del BWMS, mientras que la información sobre el muestreo para verificar el cumplimiento y para las pruebas de homologación figura en el capítulo 13. Además, en el capítulo 17 se examinan las opciones de las que disponen los buques para cumplir la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre, incluidos el tratamiento del agua de lastre y el uso de otros métodos. 11.2.4 En caso de que se estime necesario realizar un muestreo para verificar el cumplimiento de la regla D-2, puede encontrarse más información al respecto en las "Orientaciones sobre el muestreo y el análisis del agua de lastre para su utilización con carácter experimental de conformidad con lo dispuesto en el Convenio BWM y en las Directrices (D2)" (circular BWM.2/Circ.42/Rev.1). 11.3 Prescripciones relativas a la aprobación de los BWMS 11.3.1 La regla D-3, que sienta las bases de la aprobación de los BWMS, remite a las Administraciones, los fabricantes y los propietarios de buques a las directrices y los procedimientos elaborados para el proceso de aprobación. 11.3.2 Los BWMS utilizados para cumplir lo dispuesto en el Convenio deben ser aprobados por la Administración teniendo en cuenta las Directrices (D8). Además, los BWMS en los que se utilicen sustancias activas serán aprobados por la Organización de conformidad con el Procedimiento (D9). Los capítulos 14 y 15 del presente manual contienen más información sobre la aprobación de los BWMS. 11.4 Prototipos de tecnologías de tratamiento del agua de lastre 11.4.1 La regla D-4 contiene disposiciones sobre la evaluación y la puesta a prueba de tecnologías prometedoras de tratamiento del agua de lastre. A los buques que participen en un programa de este tipo aprobado por la Administración no se les aplicará la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre establecida en la regla D-2 hasta que hayan transcurrido cinco años desde la fecha en la que, de no ser así, tendrían que haber empezado a cumplir tal norma o desde la fecha de instalación de la tecnología en cuestión. Durante ese periodo, la tecnología de tratamiento deberá utilizarse de manera coherente y con arreglo a lo proyectado. 11.4.2 En las Directrices (D10) pueden encontrarse más detalles sobre la aplicación de la regla D-4, así como un modelo de declaración de cumplimiento relativa a un prototipo de tecnología de tratamiento del agua de lastre.



CAPÍTULO 12 – Implantación de la sección E (Prescripciones sobre reconocimientos y certificación para la gestión del agua de lastre)

Las "Directrices provisionales para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación" (BWM.2/Circ.7) proporcionan pautas de reconocimiento y certificación a efectos de cumplir lo dispuesto en el Convenio, de conformidad con la regla E-1 de este último. Después de que el Convenio entre en vigor, las Directrices provisionales se incorporarán en las "Directrices para efectuar reconocimientos de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (SARC)", más recientes (en el momento de la elaboración del presente documento, resolución A.1053(27), enmendada mediante la resolución A.1076(28)). Se recomienda a los lectores que se familiaricen con el contenido de las Directrices SARC y se mantengan al corriente de las revisiones. 12.1 Reconocimientos 12.1.1 Los reconocimientos son obligatorios para todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, excepto las plataformas flotantes, las UFA y las unidades FPAD a las que se aplica el Convenio. La Administración establecerá las medidas apropiadas para los buques que no estén sujetos a estas disposiciones, a fin de garantizar el cumplimiento de las disposiciones correspondientes del Convenio. 12.1.2 Se expedirán certificados o refrendos en los que se indique que se ha completado el reconocimiento. Antes de que el buque entre en servicio, es necesario efectuar un reconocimiento inicial para verificar que el BWMP y la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, los medios y los materiales o los procedimientos del buque cumplen plenamente las prescripciones del Convenio, tras lo cual se expedirá el certificado. Los buques están sujetos asimismo a reconocimientos anuales, que deben efectuarse en los tres meses anteriores o posteriores a la fecha de vencimiento anual del certificado. El reconocimiento intermedio se llevará a cabo en los tres meses anteriores o posteriores a la segunda o tercera fecha de vencimiento anual, y sustituirá a uno de los reconocimientos anuales que se mencionan supra. Se efectuará un reconocimiento adicional, general o parcial, después de cualquier modificación, sustitución o reparación importante en el sistema. El reconocimiento debería ser tal que garantice que tal modificación, sustitución o reparación importante se ha realizado efectivamente para que el buque cumpla las prescripciones del Convenio. Todos los reconocimientos se refrendarán en el certificado. Este debe renovarse también con ocasión de un reconocimiento de renovación completo a intervalos especificados por la Administración, que no deberían exceder de cinco años, a fin de verificar que se cumplen plenamente las prescripciones vigentes del Convenio en lo que se refiere a la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, los medios y los materiales o los procedimientos. En la figura 4 se resumen dichas prescripciones relativas a los reconocimientos.

Año 0 Año 1 Año 2 Año 3 Año 4 Año 5 Reconocimiento

inicial* Reconocimiento

anual Reconocimiento

anual o intermedio Reconocimiento

anual o intermedio Reconocimiento

anual Reconocimiento de renovación

* Antes de que el buque entre en servicio o de que se expida por primera vez el certificado.

Figura 4: Calendario de reconocimientos y certificación 12.2 Certificación 12.2.1 En las reglas E-2 a E-5 se establecen las prescripciones relativas a la expedición y el refrendo del Certificado IBWM, así como su forma, duración y validez. En esta sección se resumen las principales.



Expedición o refrendo del Certificado 12.2.2 El Certificado IBWM será expedido por la Administración o por cualquier persona u organización debidamente autorizada por ella, una vez que se haya completado satisfactoriamente un reconocimiento inicial o de renovación con arreglo a lo dispuesto en la regla E-1. En todos los casos, la Administración asume la plena responsabilidad de los certificados. El Certificado será refrendado, de nuevo por la Administración o por cualquier persona u organización debidamente autorizada por ella, una vez que se haya completado satisfactoriamente un reconocimiento anual o intermedio. 12.2.3 Todo certificado expedido bajo la autoridad de una Parte será aceptado por las otras Partes y tendrá la misma validez que un certificado expedido por ellas. Más aún, a petición de la Administración, un buque podrá ser inspeccionado y un certificado podrá ser expedido o refrendado por otra Parte o bajo su autoridad. Los certificados así expedidos tendrán igual validez y reconocimiento que los expedidos por esa Administración. 12.2.4 Por lo que respecta a los buques de Estados que no sean Partes en el Convenio, las Partes aplicarán las prescripciones de este según sea necesario para garantizar que no se dé un trato más favorable a tales buques. El Certificado IBWM no podrá expedirse a un buque que tenga derecho a enarbolar el pabellón de un Estado que no sea Parte. Para los buques que enarbolen el pabellón de un Estado que no sea Parte se puede expedir una declaración o certificado de cumplimiento del Convenio. 12.2.5 En las reglas E-2 y E-3 se establecen todas las prescripciones relativas a la expedición o el refrendo de certificados. 12.2.6 En el apéndice I del anexo del Convenio figura el modelo que debe utilizarse para elaborar un certificado. En la regla E-4 se establecen las prescripciones sobre el idioma que debe emplearse en el Certificado. 12.2.7 La Organización aprobó orientaciones sobre la expedición del Certificado IBWM (BWM.2/Circ.40) antes de la entrada en vigor del Convenio. En la circular se reconoce que sería imposible preparar, examinar y aprobar planes de gestión del agua de lastre, así como realizar reconocimientos y certificaciones de todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400, dentro del plazo de 12 meses comprendido entre la fecha en que se cumplan las condiciones para la entrada en vigor y la fecha de entrada en vigor real del Convenio. En vista de ello, en las orientaciones se establece un proceso de expedición de certificados antes de la entrada en vigor del Convenio. Duración y validez del Certificado 12.2.8 El Certificado se expedirá para un periodo que no exceda de cinco años. Cuando haya concluido el reconocimiento de renovación, el nuevo certificado será válido por un periodo que no excederá de cinco años, contados desde la fecha de expiración del certificado existente. En los párrafos 1 a 7 de la regla E-5 se describen detalladamente las disposiciones previstas para la duración y la validez del Certificado, así como las condiciones y circunstancias en que dicha validez podrá prorrogarse, aunque nunca por un periodo superior a tres meses. Más aún, la regla E-5.8 aborda el supuesto de que un reconocimiento anual pueda completarse antes de los tres meses previos a la fecha de vencimiento anual.



12.2.9 En determinados casos, el Certificado perderá su validez. En la regla E-5.9, donde se trata esta cuestión en detalle, se indican de forma resumida dichos supuestos:

.1 si la estructura, el equipo, los sistemas, los accesorios, los medios o los materiales correspondientes del buque son objeto de modificación, sustitución o reparación importante y el Certificado no se refrenda;

.2 si el buque cambia su pabellón por el de otro Estado; .3 si los reconocimientos pertinentes no se concluyen en los plazos

especificados; o .4 si el Certificado no se refrenda de conformidad con lo dispuesto en la

regla E-1.1. 12.2.10 Además, de conformidad con el procedimiento que figura en las "Orientaciones sobre la entrada o el regreso de buques a aguas situadas bajo la jurisdicción de una sola Parte para desarrollar operaciones únicamente en ellas" (circular BWM.2/Circ.52/Rev.1), el Certificado de un buque debería retirarse si este entra o regresa a las únicas aguas en las que opera, de conformidad con los artículos 3.2 b) a 3.2 d). 12.3 Organizaciones reconocidas 12.3.1 En la práctica, por "organización reconocida" se entiende generalmente una sociedad de clasificación; sin embargo, esto no excluye a otras organizaciones, y el contenido de este párrafo sería pertinente para cualquiera de ellas. La Administración debería decidir a qué organizaciones concederá la autorización para que actúen en su nombre a efectos del Convenio. Aunque es probable que sean las mismas que cuenten con autorización para hacerlo en virtud de otros convenios, su número podrá reducirse o aumentarse según sea necesario. Esto dependerá en buena medida del tamaño de la flota de abanderamiento, la existencia o no de una sociedad de clasificación nacional que pueda satisfacer sus necesidades y las sociedades de clasificación a las que normalmente recurran los buques que se inscriban en el Estado de que se trate. Es fundamental que las organizaciones reconocidas tengan claro el alcance de los poderes delegados. La Administración debería proporcionar orientación al respecto mediante un acuerdo por escrito en el que se declare si las organizaciones reconocidas deben efectuar reconocimientos respetando todas las prescripciones del Convenio. Deberían darse instrucciones claras sobre los aspectos siguientes:

.1 el establecimiento de las medidas que deben adoptarse en caso de incumplimiento temporal del Convenio;

.2 la interpretación de las reglas; .3 la expedición de exenciones cuando se deje a criterio de la Administración; .4 la aprobación de equipo en nombre de la Administración; y .5 el reconocimiento de buques no clasificados y la facilitación de información

a la Administración cuando lo solicite.

12.3.2 Teniendo presentes estos aspectos, la Administración podrá sopesar los servicios que una organización es capaz de prestar.



12.3.3 Entre los criterios generales que las organizaciones reconocidas deben cumplir cuando actúen en nombre de una administración marítima figuran los siguientes:

.1 la organización reconocida debería tener suficiente experiencia y capacidad para efectuar reconocimientos técnicos;

.2 la organización reconocida debería estar representada en todas las regiones

en las que operen los buques que enarbolen el pabellón de la Administración, lo que exige una cantidad mínima de personal; y

.3 la organización reconocida debería poder cumplir un programa de garantía

de la calidad permanente. 12.3.4 En el MEPC 65 se adoptó el "Código para las organizaciones reconocidas (Código OR)" (resolución MEPC.237(65)), que entró en vigor el 1 de enero de 2015. Aunque el Código OR no concierne directamente al Convenio BWM, proporciona información útil sobre el establecimiento de relaciones con organizaciones reconocidas para que actúen en nombre de un Estado de abanderamiento en cuanto a la certificación y otros servicios reglamentarios, así como directrices sobre la supervisión por el Estado de abanderamiento. CAPÍTULO 13 – Muestreo del agua de lastre A fin de determinar si un buque cumple lo prescrito en la norma para el cambio del agua de lastre (regla D-1) o la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre (regla D-2) del Convenio, es posible que sea necesario tomar muestras y analizarlas. Las muestras de agua de lastre que se tomen tendrán que ser representativas de la naturaleza física (en relación con las reglas D-1 y D-2) y/o la concentración de organismos viables (en relación con la regla D-2) de toda la descarga del agua de lastre. El agua de lastre puede llegar a alcanzar volúmenes de varios miles de metros cúbicos, almacenados en diversos tanques de formas a menudo complejas. Además, puede que el agua y los organismos que esta contenga no estén distribuidos homogéneamente en los tanques del agua de lastre. El muestreo debe realizarse de manera que se reduzca al mínimo la cantidad de organismos viables presentes en el agua. A fin de que las pruebas de cumplimiento a bordo relativas al agua de lastre sean homogéneas, es fundamental establecer protocolos uniformes de muestreo y análisis del agua de lastre. En la circular BWM.2/Circ.42/Rev.1 se proporcionan orientaciones relativas al muestreo y el análisis del agua de lastre de conformidad con lo dispuesto en el Convenio y las Directrices (D2). La finalidad de estas orientaciones es facilitar recomendaciones generales sobre metodologías y planteamientos de muestreo y análisis para determinar el cumplimiento de las normas establecidas en las reglas D-1 y D-2, especialmente durante el periodo de prueba hasta que se acuerden los métodos correspondientes. Dos son las situaciones en las que se emplea el muestreo establecido en la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre (regla D-2):

.1 el muestreo para las pruebas de homologación de los BWMS (pruebas en tierra y de a bordo); y

.2 el muestreo para verificar el cumplimiento.



13.1 Muestreo para las pruebas de homologación de los BWMS (pruebas basadas en tierra y de a bordo)

13.1.1 El muestreo y el análisis del agua de lastre de conformidad con las Directrices (D8) forman parte del proceso de homologación de los BWMS durante los ciclos de pruebas a bordo y en tierra. El muestreo para las pruebas de homologación suele realizarse en la descarga o la toma y no en el tanque.

13.1.2 Los ciclos de pruebas a bordo tienen lugar en un BWMS instalado en el buque durante las operaciones de lastrado habituales. Las pruebas en tierra se llevan a cabo en condiciones controladas en una instalación de pruebas aprobada. Los resultados se miden con respecto a la norma de eficacia de la gestión del agua de lastre (regla D-2) y se comparan asimismo con los niveles de entrada de los organismos, en las condiciones críticas necesarias para que las pruebas resulten válidas. Deberían emplearse métodos validados de recogida, manipulación, almacenamiento y análisis de muestras. Para el muestreo del proceso de homologación deberían cumplirse los criterios establecidos en las Directrices (D8) sobre el tamaño y la réplica de las muestras.

13.2 Muestreo para verificar el cumplimiento

13.2.1 El muestreo del agua de lastre para verificar el cumplimiento a bordo de conformidad con las Directrices (D2) podrá realizarse por dos motivos:

.1 evaluar los niveles de organismos viables en el agua de lastre durante la descarga o en los tanques de lastre; y

.2 evaluar las características físicas del agua (por ejemplo, su salinidad) durante la descarga o en los tanques de lastre.

13.2.2 Aspectos principales del muestreo y el análisis

13.2.2.1 En la circular BWM.2/Circ.42/Rev.1 se formulan recomendaciones generales sobre metodologías y planteamientos de muestreo y análisis de muestras del agua de lastre para determinar el cumplimiento de las normas establecidas en las reglas D-1 y D-2 del Convenio.

13.2.2.2 El muestreo y el análisis para las pruebas de cumplimiento es una cuestión compleja. De conformidad con las Directrices (D2), las pruebas de cumplimiento pueden llevarse a cabo en dos etapas. En una primera etapa, antes de efectuar un análisis pormenorizado del cumplimiento, puede llevarse a cabo un análisis indicativo de la descarga del agua de lastre para establecer si es posible que el buque cumpla el Convenio.

13.2.2.3 Cuando se lleven a cabo pruebas para detectar el cumplimiento, el protocolo de muestreo utilizado debería permitir obtener una muestra representativa de toda la descarga del agua de lastre desde el tanque o los tanques que se descarguen. El muestreo representativo refleja las concentraciones relativas y la composición de las poblaciones (organismos y/o productos químicos) en el volumen de interés. Las muestras deberían tomarse de conformidad con lo dispuesto en la parte 1 y/o la parte 2 del anexo de las Directrices (D2).

13.2.2.4 Existen cuatro opciones para abordar el muestreo del agua de lastre y el análisis de las muestras. El agua de lastre de los buques podrá someterse a un muestreo indicativo o pormenorizado. Las muestras que se tomen también podrán ser analizadas de estas dos maneras. Es más probable que las opciones indicativas se utilicen para confirmar un incumplimiento claro de la norma D-2, al contrario que las opciones pormenorizadas (véase el cuadro 2).



Cuadro 2: Opciones de muestreo y análisis de muestras del agua de lastre

Muestreo Análisis de muestras

Indicativo

Puede utilizarse una pequeña proporción del volumen de interés para indicar o confirmar un incumplimiento claro de la norma D-2. De ser necesario, puede someterse a muestreo una proporción mayor del volumen de interés.

Por "análisis indicativo de una muestra de agua de lastre" se entiende una prueba de cumplimiento que es una medición directa o indirecta relativamente rápida de una muestra representativa del volumen de interés de agua de lastre:

Pormenorizado

Puede utilizarse una gran proporción del volumen de interés para indicar y confirmar el cumplimiento. De ser necesario, puede someterse a muestreo una proporción menor del volumen de interés. Por consiguiente, pueden tenerse en cuenta dos posibles planteamientos distintos del muestreo detallado: 1) el muestreo de toda la descarga de un buque durante una escala en puerto; 2) la toma de una muestra representativa del agua de lastre que se está descargando durante un periodo de tiempo predeterminado, por ejemplo, una muestra o una secuencia de muestras.

Por "análisis pormenorizado de una muestra de agua de lastre" se entiende una prueba de cumplimiento probablemente más compleja que un análisis indicativo y es una medición directa de una muestra representativa utilizada para determinar la concentración de organismos viables de un volumen de interés de agua de lastre.

13.2.3 Lugares de muestreo 13.2.3.1 El muestreo del agua de lastre podrá realizarse en diversos lugares de a bordo en función de la finalidad. El muestreo podrá llevarse a cabo en los tanques del agua de lastre (a través de los registros, los tubos de sonda o los conductos de aireación) o directamente en la tubería de descarga. El muestreo en el tanque a través de los registros, los tubos de sonda y los conductos de aireación solamente debería realizarse en los casos en que se supervise el cambio del agua de lastre (regla D-1) o, respecto de la regla D-2, cuando el tratamiento del agua de lastre se efectúe durante la toma o en el tanque durante el tiempo de retención. El muestreo en tanque conforme a la regla D-2 no debe llevarse a cabo cuando el tratamiento del agua de lastre se realice o complete en la descarga. 13.2.3.2 Es difícil obtener una muestra representativa directamente de los tanques de lastre, ya que el tamaño, la forma, la complejidad y la posición de estos varían considerablemente. Debería considerarse la posibilidad de realizar el muestreo en varios lugares y profundidades diferentes, así como en tanques distintos. Es preferible tomar dos o más muestras que una sola o que muestras compuestas. No se recomienda realizar el muestreo y el análisis pormenorizados de la regla D-2 en los registros, los tubos de sonda o los conductos de aireación, ya que no es fácil obtener muestras de tamaño suficiente y los resultados que se obtienen no son precisos.



13.2.3.3 El muestreo del agua de lastre descargada, generalmente para verificar el cumplimiento de la regla D-2 o para las pruebas de homologación de los BWMS, debería realizarse a través de la tubería de descarga del agua de lastre lo más cerca posible del punto de descarga. Las Directrices (D8) exigen que en los BWMS se establezcan puntos de muestreo que permitan la recogida de muestras representativas del agua de lastre del buque. Las Directrices (D2) recomiendan que los puntos de muestreo dispongan de un sistema isocinético de tuberías y válvulas que permita la toma de una muestra representativa de agua de lastre desde el interior de la tubería de descarga. Se recomienda que la posición del punto de muestreo se determine mediante métodos como la dinámica de fluidos computacional.

13.2.3.4 El muestreo para el cumplimiento de la norma para el cambio del agua de lastre (regla D-1) es un procedimiento forense (es decir, exige conocer los parámetros del agua de origen y compararlos con los parámetros medidos) que puede llevarse a cabo en el tanque o a través de un punto de muestreo de la descarga. Sin embargo, muy probablemente se hará en el tanque antes de la descarga del agua de lastre.

13.2.4 Fase de adquisición de experiencia y periodo de prueba para el muestreo y el análisis

13.2.4.1 El muestreo y el análisis del agua de lastre aún siguen evolucionando y, como consecuencia, en algunos casos no han sido validados de forma adecuada para su uso en la supervisión por el Estado rector del puerto. Por consiguiente, los métodos de muestreo y análisis prescritos todavía no se han integrado en los procedimientos de supervisión por el Estado rector del puerto y, por lo tanto, aún no puede evaluarse su uso para determinar el cumplimiento del Convenio.

13.2.4.2 El MEPC 65 aceptó, en principio, las recomendaciones relativas al periodo de prueba que figuran en el anexo 6 del documento BLG 17/18 para examinar y validar los planteamientos de muestreo del agua de lastre. El periodo de prueba podría ser de tres años o más, según proceda, a partir de la entrada en vigor. El MEPC supervisará y examinará los resultados de la prueba, que debería interrumpirse o prolongarse, según corresponda. El objetivo al final del periodo de prueba será disponer de una serie de procedimientos aceptados que puedan utilizarse para el muestreo y el análisis del agua de lastre de una forma coherente en todo el mundo.

13.2.4.3 En las "Orientaciones sobre el muestreo y el análisis del agua de lastre para su utilización con carácter experimental de conformidad con lo dispuesto en el Convenio BWM y en las Directrices (D2)" (circular BWM.2/Circ.42/Rev.1) se indica que los Estados rectores de puertos deberían abstenerse de aplicar sanciones penales o de detener buques basándose en el muestreo durante el periodo de prueba acordado por la Organización. Esto no impedirá que el Estado rector del puerto adopte medidas preventivas para proteger su medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos. El Estado rector del puerto conservará su derecho a ejercer la jurisdicción ejecutiva, incluidas las sanciones y las detenciones de buques, durante el periodo de prueba en caso de que se demuestre que se ha cometido una infracción por otros medios distintos del muestreo y el análisis.

CAPÍTULO 14 – Aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre (Directrices (D8))

14.1 En la regla D-3 se establecen las prescripciones relativas a la aprobación de los BWMS. Todos los BWMS utilizados para cumplir lo dispuesto en el Convenio deben haber sido aprobados por la Administración del buque de conformidad con las directrices elaboradas por la Organización. Además, los BWMS en los que se utilicen sustancias activas también han de ser aprobados por el MEPC (véase el capítulo 15).



14.2 El MEPC 70 adoptó las Directrices de 2016 (D8), que están dirigidas principalmente a las Administraciones, o a sus organismos designados, a fin de evaluar si los BWMS cumplen la norma establecida en la regla D-2 del Convenio. La aprobación de un sistema tiene por objeto desechar los BWMS que no cumplan la norma; sin embargo, dicha aprobación no garantiza que un determinado sistema pueda funcionar en todos los buques y en todas las situaciones. A fin de satisfacer las prescripciones del Convenio, las descargas deben cumplir la norma D-2 durante toda la vida útil del buque. 14.3 Los BWMS instalados a bordo de buques el 28 de octubre de 2020 o posteriormente deberían aprobarse teniendo en cuenta las Directrices de 2016 (D8), mientras que los BWMS instalados a bordo de buques antes de esa fecha deberían aprobarse teniendo en cuenta las Directrices (D8) previas (resolución MEPC.174(58)) o, preferiblemente, las Directrices de 2016 (D8). Cuando aprueben BWMS, las Administraciones deberían aplicar las Directrices de 2016 (D8) a más tardar el 28 de octubre de 2018, aunque se les alienta a que lo hagan lo antes posible. 14.4 El Convenio prescribe que los BWMS utilizados para cumplir sus prescripciones deberán ser seguros para el buque, su equipo y su tripulación. Además, las Directrices (D8) contienen varias especificaciones técnicas que un BWMS debería cumplir para ser homologado. Entre ellas figuran los principios generales de que un BWMS debería cumplir eficazmente la norma D-2, en condiciones de seguridad para el medio ambiente, cuando se utilice en viajes cortos y largos, independientemente de la temperatura. Además, en el proyecto del BWMS debería tenerse en cuenta el hecho de que, al margen de la tecnología del BWMS empleada, los organismos viables que permanezcan tras el tratamiento pueden reproducirse en el intervalo comprendido entre el tratamiento y la descarga. Las especificaciones técnicas abordan asimismo asuntos tales como la solidez del proyecto y la construcción, consideraciones de seguridad y la necesidad de adoptar medidas de mitigación de los riesgos con respecto a las sustancias peligrosas, las disposiciones de mantenimiento, la calibración y la provisión de medios de control y vigilancia (incluido un sistema de autovigilancia para verificar el correcto funcionamiento del sistema). 14.5 A fin de recibir la homologación, el fabricante del BWMS presentará información a la Administración homologadora sobre el proyecto, la construcción y el funcionamiento del sistema. Una vez realizada una evaluación de su idoneidad por la Administración, el BWMS será sometido a pruebas de conformidad con los procedimientos descritos en las Directrices (D8), en determinadas condiciones críticas (es decir, salinidad, carbono orgánico, sólidos en suspensión y número de organismos). Entre estas pruebas figuran ensayos del BWMS en una instalación para pruebas en tierra (en condiciones controladas), pruebas a bordo (a fin de reflejar el uso en la práctica por los tripulantes durante o después del viaje), pruebas ambientales (para demostrar la solidez del equipo), una evaluación de la temperatura (para comprobar el funcionamiento a temperaturas muy altas y bajas), así como una evaluación de la regeneración. Durante cada prueba, la composición del agua de lastre tratada (analizada de conformidad con los procedimientos de muestreo y análisis establecidos en las Directrices (D8)) se comparará con la norma de eficacia descrita en la regla D-2. El cumplimiento satisfactorio de las prescripciones y los procedimientos que se indican en las Directrices (D8) se traduce en la expedición de un certificado de homologación por parte de la Administración. 14.6 Además de las pruebas normalizadas que se indican en las Directrices (D8), el fabricante de BWMS determinará aparte los principales parámetros operacionales y de la calidad del agua (conocidos como "limitaciones de proyecto del sistema (SDL)") que pueden afectar a su funcionamiento, y formulará observaciones sobre los valores de estos parámetros para los que, con arreglo a su proyecto, el BWMS debe funcionar correctamente a fin de cumplir la norma D-2. La Administración validará estas observaciones, que incluirá después en el certificado de homologación a título exclusivamente informativo. Dado que los



fabricantes de BWMS pueden incluir un margen de error al formular sus observaciones, esta información no debería interpretarse necesariamente como valores de parámetro exactos más allá de los cuales el BWMS no puede funcionar. 14.7 Tras la homologación, la Administración homologadora presentará un informe a la Organización con los resultados de todas las pruebas y evaluaciones indicadas en las Directrices (D8). El informe será publicado por la Organización a fin de dotar de transparencia al proceso de homologación. 14.8 Como ya se ha indicado, los BWMS utilizados para cumplir lo dispuesto en el Convenio deben ser aprobados por la Administración teniendo en cuenta las Directrices (D8). La aprobación podrá ser comunicada por medio de un certificado de homologación (que puede estar basado en pruebas ya efectuadas bajo la supervisión de otra Administración) y/o la expedición del Certificado IBWM. CAPÍTULO 15 – Aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre en los que se

utilicen sustancias activas (Procedimiento (D9)) 15.1 Examen del "Procedimiento para la aprobación de los sistemas de gestión del

agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9)" 15.1.1 Los principios del proceso de aprobación se basan en las reglas D-3 y D-5, en las que se indica que los BWMS deberían ser seguros para el buque, su equipo y su tripulación. Dado que las tecnologías no deberían causar más problemas ambientales de los que resuelven, estos sistemas deben cumplir asimismo las normas de aceptabilidad ambiental. Por ello, es preciso que los BWMS en los que se utilicen sustancias activas sean sometidos a un procedimiento de aprobación separado, aparte del que se indica en las Directrices (D8), conforme a lo descrito en el Procedimiento (D9) y la metodología correspondiente para la realización del trabajo. El Procedimiento (D9) no solamente describe los aspectos técnicos, sino también la función y los deberes de las partes interesadas en el proceso, como los fabricantes, las Administraciones y la Organización. 15.1.2 En apoyo del proceso de evaluación se constituyó un grupo especial de expertos con el fin de asesorar al MEPC sobre la aprobación de dichos sistemas, esto es, el Grupo de trabajo del GESAMP sobre el agua de lastre del Grupo mixto de expertos sobre los aspectos científicos de la protección del medio marino (GESAMP-BWWG). Constituido en noviembre de 2005, el GESAMP-BWWG examina todas las propuestas de aprobación presentadas a la Organización de BWMS en los que se utilizan sustancias activas e informa al MEPC sobre si dichas propuestas plantean un riesgo no razonable para el medio ambiente, la salud humana, los bienes o los recursos, de conformidad con los criterios especificados en el Procedimiento (D9). El Grupo evalúa la idoneidad del funcionamiento o el proyecto del BWMS a fin de prevenir los riesgos no razonables mencionados supra que plantea su utilización. Sin embargo, el Grupo no evalúa la eficacia biológica del BWMS de conformidad con las Directrices (D8). El GESAMP-BWWG ha elaborado asimismo la "Metodología para la recopilación de información y la realización del trabajo del GESAMP-BWWG" (circular BWM.2/Circ.13, revisada). 15.1.3 Las actualizaciones periódicas de la información sobre la aprobación inicial y la aprobación definitiva obtenidas se efectuarán de conformidad con lo dispuesto en la sección 8.3 del Procedimiento (D9). Las prescripciones técnicas han sido revisadas basándose en la experiencia obtenida en el proceso de aprobación.



15.2 Aplicabilidad El Procedimiento (D9) se aplica a la aprobación de BWMS en los que se utilizan sustancias activas en cumplimiento de lo dispuesto en el Convenio, de conformidad con la regla D-3. 15.3 Definiciones Las "sustancias activas" se definen en el Convenio como las sustancias u organismos, incluidos virus u hongos, que ejerzan una acción general o específica contra los organismos acuáticos perjudiciales y agentes patógenos. Para ver otras definiciones, consúltese la sección 2 del Procedimiento (D9). 15.4 Procedimientos de aprobación y certificación 15.4.1 Los fabricantes deben presentar a la Administración nacional un expediente con información sobre la tecnología correspondiente. Las Administraciones deberían comprobar que los expedientes estén completos y bien presentados respecto de la versión aplicable de la Metodología (véase el párrafo 15.1.2), antes de la presentación oficial de la solicitud de aprobación inicial o definitiva a la Organización. En última instancia, el MEPC podrá conceder la aprobación sobre la base del asesoramiento independiente del GESAMP-BWWG. 15.4.2 En el transcurso del proceso en el que el GESAMP-BWWG examina los expedientes presentados por las Administraciones y comunica sus conclusiones a la Organización podrán solicitarse datos adicionales a las Administraciones. El mecanismo de aprobación consta de dos fases: primero ha de concederse la aprobación inicial, seguida de la aprobación definitiva. El Grupo informará al MEPC sobre su evaluación del BWMS. En relación con la presentación de la solicitud de aprobación, se abonará una tarifa a la Organización a fin de sufragar los gastos en los que se haya incurrido respecto de los servicios científicos prestados por el Grupo. 15.4.3 El plan de aprobación de las sustancias activas o los preparados y de los BWMS en los que se utilicen sustancias activas se detalla en la figura 5.



Figura 5: Plan de aprobación de las sustancias activas o los preparados

y de los BWMS en los que se utilicen sustancias activas 15.4.4 Además, en el párrafo 8.2.1 del Procedimiento (D9) se permite que los BWMS a los que ya se haya concedido una aprobación inicial se utilicen para la evaluación de varios BWMS con miras a su aprobación definitiva. En el "Marco para determinar cuándo es procedente hacer uso de la aprobación inicial concedida a un sistema de gestión del agua de lastre para otro sistema en el que se utilice la misma sustancia activa o preparado" (circular BWM.2/Circ.27) puede consultarse el marco detallado para su aplicación.

Conjunto de datos Datos de las pruebas de descarga Tiempo de descarga

Petición de un conjunto de datos adicional

1. APROBACIÓN INICIAL

2. APROBACIÓN DEFINITIVA

Fabricante

Presentar

Miembro de la Organización

Presentar solicitud

Organización

Grupo técnico de la OMI

Organización (MEPC)


Fabricante

Prueba de descarga con el sistema íntegro en el banco de pruebas

Miembro de la Organización Organización

Grupo técnico de la OMI

Organización (MEPC)


Conjunto de datos Datos de las pruebas de descarga Tiempo de descarga, etc.

Petición de un conjunto de datos adicional

Solamente es necesario disponer de datos de laboratorio a escala, y el tiempo de descarga se predice a partir de un modelo de dilución simplificado

Pueden presentarse expedientes de registros existentes

Evaluación con carácter confidencial Caracterización y análisis de los riesgos Aprobación inicial e informe a la Organización

La Organización distribuye entre las Partes la lista de sustancias activas aprobadas

Utilización de sustancias activas que han recibido la aprobación inicial

Homologación de conformidad con las directrices pertinentes de la OMI

Confirmación de la toxicidad residual del agua de lastre descargada con la evaluación que se realiza en el marco de la aprobación básica Aprobación del sistema de gestión del agua de lastre en el que se utilicen sustancias activas

Publicación de la lista de aprobaciones



15.5 Resumen de las prescripciones del Procedimiento (D9) 15.5.1 Los fabricantes de equipo deberían incluir en sus expedientes la identificación química de los compuestos químicos, incluidas las sustancias activas, los preparados y cualesquiera otras sustancias químicas pertinentes, incluso las que se hayan generado a bordo. En el caso de los BWMS en los que se utilicen sustancias activas, por ejemplo, los BWMS en los que se empleen soluciones de hipoclorito sódico, electrólisis y/u ozonización, debe prestarse especial atención a la formación de subproductos de la desinfección (DBP) debido a sus posibles efectos en el medio ambiente y la salud humana. La descripción de los compuestos químicos debería incluir un conjunto de datos con sus propiedades físicas y químicas, toxicidad para los mamíferos, destino en el medio ambiente y efectos. Una vez elaborada esta información, debería procederse a una caracterización de los riesgos que se base en la información sobre la persistencia, la bioacumulación y la toxicidad (PBT) y las pruebas específicas de toxicidad del agua de lastre tratada. La evaluación incluye criterios relativos a la seguridad humana y la protección del medio ambiente. 15.5.2 Las prescripciones para la aprobación inicial son de carácter más general, ya que los estudios teóricos, los datos de las obras publicadas y las pruebas a pequeña escala pueden satisfacer las necesidades en cuanto a datos e información. Para la aprobación inicial, el GESAMP-BWWG examinará la propuesta detallada junto con todo dato adicional presentado, además de cualquier otra información pertinente de la que disponga el Grupo, e informará al respecto a la Organización. 15.5.3 Para la aprobación definitiva, son necesarias pruebas más pormenorizadas y evaluaciones completas sobre la base de ensayos a escala natural del BWMS. La solicitud de aprobación definitiva debería incluir las pruebas efectuadas como parte del proceso de homologación realizado en tierra utilizando la descarga del agua de lastre tratada y debe abordar específicamente las inquietudes expuestas y las recomendaciones formuladas durante el examen de la aprobación inicial. Los resultados están basados en las pruebas realizadas en el marco de los ensayos de homologación establecidos en las Directrices (D8), por ejemplo, los ensayos a escala natural. En el expediente de solicitud de aprobación definitiva debería confirmarse también la evaluación de los riesgos para el buque y el personal llevada a cabo durante la aprobación inicial, incluidos el examen del almacenamiento, la manipulación y la aplicación de la sustancia activa (véase también la circular BWM.2/Circ.20). 15.6 Procedimientos de garantía y control de la calidad El organismo responsable de las pruebas debería poner en marcha un programa de control de la calidad durante las mismas, de conformidad con las normas reconocidas a nivel internacional que resulten aceptables para la Administración. En resumen, el programa de control de la calidad debería constar de lo siguiente:

.1 un plan de gestión de la calidad (QMP) que aborde la estructura de la gestión de la calidad y las políticas del organismo responsable de las pruebas; y

.2 un plan de garantía de la calidad del proyecto que consista en un documento

técnico específico de cada proyecto correspondiente al BWMS que esté siendo sometido a prueba, la instalación donde se realicen las pruebas y demás pormenores sobre la realización de las mismas.



15.7 Especificaciones técnicas 15.7.1 En las secciones 4 a 7 del Procedimiento (D9) se describen las prescripciones técnicas, mientras que en la "Metodología para la recopilación de información y la realización del trabajo del GESAMP-BWWG" (circular BWM.2/Circ.13/Rev.3) se proporcionan orientaciones más detalladas al respecto. La Metodología informa en profundidad sobre todos los aspectos necesarios para elaborar un conjunto de datos completo. Los datos requeridos incluyen información detallada sobre las propiedades físicas y químicas de la sustancia activa o el preparado, como la reactividad respecto de los materiales, la presión de vapor y los puntos de fusión y ebullición, así como datos sobre los efectos en plantas acuáticas, invertebrados, peces y otras biotas. Esto incluye a su vez la toxicidad aguda y crónica, los trastornos endocrinos y los efectos carcinógenos y mutagénicos. Cabría señalar que, en el caso de determinadas sustancias, han de describirse sus efectos específicos en los organismos de los sedimentos o la biomagnificación, la persistencia en la red alimentaria y sus posibles consecuencias. 15.7.2 En la Metodología se exponen, además, los datos sobre toxicidad para los mamíferos que deberían presentarse para la aprobación. En resumen, los temas incluyen la toxicidad aguda, los efectos en la piel y en los ojos, la toxicidad con dosis repetidas, la toxicidad crónica, la toxicidad para el desarrollo y la reproducción, los efectos carcinógenos, la mutagenicidad o la genotoxicidad y la toxicocinética. 15.7.3 En el caso de los compuestos habitualmente descritos en el tratamiento del agua de lastre, los datos se recopilan en una base de datos gestionada por la Organización, accesible a través del GISIS. A no ser que se justifique científicamente, no es necesario añadir más datos en la propuesta sobre los compuestos determinados en la base de datos. 15.7.4 Mediante estos datos se realizará una caracterización de los riesgos que incluya la identificación de peligros. Otros elementos son la dosis (cuáles son las concentraciones previstas) y la exposición (cuáles son la intensidad, la frecuencia y la exposición a un agente). Toda la información conducirá a una caracterización de los riesgos (cómo los datos llevan a una cuantificación de los riesgos). 15.7.5 A partir de la información sobre persistencia, bioacumulación y toxicidad (PBT), el riesgo de efectos ambientales se caracteriza junto con las pruebas reales de toxicidad del agua de lastre tratada. Las concentraciones ambientales en el agua receptora se calcularían con ayuda del Modelo de antiincrustación marina para predecir la concentración ambiental para el agua de lastre (MAMPEC-BW 3.0), utilizando el conjunto de datos y las mediciones de las pruebas. Las concentraciones ambientales resultantes se compararán con los umbrales de seguridad, por ejemplo, las concentraciones previstas sin efecto (PNEC). Se elaboraron modelos de hipótesis de exposición del ser humano (HES) a fin de comparar la exposición a umbrales humanos, por ejemplo, los niveles sin efecto obtenido (DNEL) y/o los niveles con efecto mínimo obtenido (DMEL). 15.7.6 Como se ha mencionado en la sección 14.5 supra, las prescripciones para la aprobación inicial son más generales y los datos pueden obtenerse a partir de estudios teóricos y obras publicadas y pueden incluir pruebas a pequeña escala para satisfacer las necesidades de información. Por lo que respecta a la aprobación definitiva, las pruebas de toxicidad se describen en detalle y deberían establecerse junto con las pruebas de eficacia del sistema de gestión del agua de lastre para la homologación descrita en las Directrices (D8). Tras la evaluación de los riesgos, podrán incluirse varias opciones de mitigación o gestión de los mismos. Por ejemplo, existen prescripciones específicas sobre los métodos para supervisar la concentración máxima admisible de descarga (MADC) de las sustancias activas.



15.8 Documentación típica necesaria para el proceso de aprobación

En el expediente en sí se incluirán todos los informes de datos y referencias con miras a su presentación a la Organización. Esto incluye, por ejemplo, los informes completos de las pruebas realizadas en laboratorios químicos y toxicológicos, las fuentes de datos y la información técnica sobre los sistemas (véase la circular BWM.2/Circ.37).

15.9 Apéndice del Procedimiento (D9)

En el apéndice se proporciona a las Administraciones un plan de aprobación de los BWMS en los que se utilizan sustancias activas, en el que se resume el proceso de aprobación inicial y aprobación definitiva (véase la figura 5 supra).

CAPÍTULO 16 – Funciones de los propietarios de buques

16.1 Funciones y obligaciones

16.1.1 Entre las funciones y obligaciones de los propietarios de buques y los armadores previstas en el Convenio se incluye garantizar que los buques puedan cumplir en todo momento lo prescrito en el mismo mediante la ejecución de un BWMP. Aquí se incluyen, entre otras cuestiones, el cumplimiento de las normas sobre el cambio del agua de lastre o de eficacia aplicables (reglas D-1 o D-2, respectivamente) y la gestión de los sedimentos, en caso de que estos deban descargarse.

16.1.2 De manera alternativa, en caso de que se hayan concedido excepciones o exenciones al buque (véanse los párrafos 8.3 y 8.4 del presente manual), su propietario y el armador deberán asegurarse de que hayan sido debidamente documentadas y anotadas en el BWRB. Conviene señalar que las excepciones son específicas de una situación, de ahí que el mantenimiento de registros y la comunicación sean la única forma de demostrar el cumplimiento. En cambio, las exenciones deben ser concedidas por la Administración antes del viaje o los viajes previstos.

16.1.3 A fin de velar por la implantación debida del BWMP, deberá designarse a un oficial de a bordo en el momento oportuno y deberá dotársele de la formación necesaria.

16.1.4 Todos los buques regidos por el Convenio deben llevar a bordo lo siguiente:

.1 un BWMP específico del buque aprobado por la Administración;

.2 un Certificado IBWM válido, si el buque tiene un arqueo bruto igual o superior a 400; y

.3 un BWRB.

16.1.5 Si el buque tiene instalado a bordo un BWMS, este deberá haberse aprobado de conformidad con lo establecido en las Directrices (D8) y, si procede, el Procedimiento (D9).

16.2 Cumplimiento del Convenio

A fin de cumplir lo dispuesto en el Convenio, el propietario del buque y el armador deben asegurarse de que:

.1 todas las operaciones de lastrado a bordo se ejecuten en condiciones de seguridad de conformidad con una de las opciones disponibles en el Convenio, por ejemplo, en cumplimiento de las reglas D-1 o D-2, según proceda,



mediante la aplicación de cualquier otro método aprobado (regla B-3.7), mediante la participación en un programa aprobado por la Administración para poner a prueba y evaluar prototipos de tecnología (regla D-4) o de conformidad con las excepciones o exenciones concedidas con arreglo al Convenio (reglas A-3 y A-4);

.2 el BWMS instalado a bordo, si procede, esté equipado con puntos de

muestreo situados en lugares adecuados y accesibles; .3 se asigne la gestión del agua de lastre a un oficial competente y que este y

el resto de tripulantes estén adiestrados para desempeñar sus respectivas funciones en relación con dicha actividad;

.4 todas las operaciones relacionadas con el agua de lastre y los sedimentos

se lleven a cabo de conformidad con el BWMP del buque, teniendo debidamente en cuenta su seguridad, así como la de su carga y tripulación;

.5 el BWMS, en caso de estar instalado, se maneje y mantenga de conformidad

con las instrucciones del fabricante y esté equipado con suficientes piezas de repuesto y material fungible, según las necesidades;

.6 el BWRB se lleve correctamente y se mantenga actualizado en todo

momento; y .7 los asientos del BWRB se mantengan a bordo del buque durante dos años,

como mínimo, después de la anotación del último asiento, y posteriormente permanezcan en poder de la compañía durante un plazo mínimo de tres años.

16.3 Formación de la tripulación 16.3.1 Los propietarios de buques deben velar por que, de conformidad con la regla B-6 (Funciones de los oficiales y tripulantes), los oficiales y los tripulantes reúnan la formación y la competencia adecuadas para desempeñar los deberes y funciones relacionados con la gestión del agua de lastre que se les hayan asignado. 16.3.2 La formación de la tripulación puede incluir, entre otras, las siguientes cuestiones:

.1 la introducción a la gestión del agua de lastre; .2 la familiarización con el BWMP del buque y las funciones que se le hayan

asignado; .3 los procedimientos de emergencia, como la exposición a productos

químicos, si se utilizan; .4 el funcionamiento y el mantenimiento del BWMS del buque, en caso de que

se haya instalado; y .5 la realización de anotaciones y el mantenimiento de los registros en el

BWRB del buque.



16.3.3 Los oficiales y tripulantes que participen en las operaciones de lastrado a bordo y se encarguen del funcionamiento y el mantenimiento del BWMS han de ser competentes para las funciones específicas que se les hayan asignado. 16.3.4 Lo ideal sería que la formación y la familiarización con respecto al Convenio y a las tareas conexas se incluyan en el Sistema de gestión de la seguridad (SMS) de la compañía. En la circular BWM.2/Circ.27 puede consultarse el marco detallado para la gestión de los riesgos que entraña la utilización de productos químicos (es decir, sustancias activas y preparados). CAPÍTULO 17 – Opciones de gestión del agua de lastre disponibles para los buques En el Convenio se establecen dos normas de gestión del agua de lastre:

.1 en la regla D-1 se determina la norma para el cambio del agua de lastre; y .2 en la regla D-2 se determina la norma de eficacia de la gestión del agua de

lastre.

17.1 Cambio del agua de lastre 17.1.1 El cambio del agua de lastre tiene por objeto reducir la cantidad y la viabilidad de los organismos descargados en puertos y aguas costeras tras ser transportados en tanques de lastre. El cambio del agua de lastre debe realizarse de conformidad con lo estipulado en la norma para el cambio del agua de lastre establecida en la regla D-1, que se describe en el capítulo 10. 17.1.2 En las Directrices (D6) se enumeran tres métodos de cambio del agua de lastre:

.1 método secuencial: los tanques de lastre primero se vacían y después se vuelven a llenar con agua de lastre de reemplazo, hasta alcanzar como mínimo un 95 % de cambio volumétrico;

.2 método de flujo continuo: el agua de lastre de reemplazo se bombea en un

tanque de lastre, permitiendo que el agua fluya por rebose del tanque u otros medios. Se considerará conforme a la norma bombear a través de cada tanque, como mínimo, el triple de su volumen; y

.3 método de dilución: se llena (bombea) el tanque de lastre con agua de lastre

de reemplazo por su parte superior y se descarga simultáneamente por la parte inferior con la misma velocidad de flujo y manteniendo un nivel constante en el tanque durante toda la operación del cambio de agua de lastre. A través del tanque deberá bombearse como mínimo el triple de su volumen.

17.1.3 La cuestión de la designación de zonas para el cambio del agua de lastre se examina en el capítulo 8 del presente manual. 17.2 Tratamiento del agua de lastre 17.2.1 Cuando un buque esté sujeto a ello, en virtud de lo dispuesto en la regla B-3, tendrá que cumplir la norma de eficacia establecida en la regla D-2. El método que más suele utilizarse es la instalación a bordo de un BWMS.



17.2.2 Hay diversos BWMS que están disponibles o en proceso de elaboración. En general, estas tecnologías pueden clasificarse en tres tipos, en función de su mecanismo principal: mecánico, físico y químico. 17.2.1 Tratamiento mecánico 17.2.1.1 El tratamiento mecánico puede realizarse, por ejemplo, mediante filtración, separación ciclónica y separación electromecánica. En general se lleva a cabo únicamente durante la toma y no se ve afectado por la duración del viaje. 17.2.1.2 En la toma de agua de lastre pueden utilizarse filtros de tamiz y de disco para reducir la cantidad de sedimentos y organismos. Los tamaños de la malla de estos tamices de filtro varían y cuanto menores sean, más se filtrará antes de la toma. En los BWMS se aplican comúnmente filtros cuyo tamaño de malla es igual o inferior a 50 µm a fin de contribuir al cumplimiento de la norma descrita en la regla D-2. 17.2.1.3 La mayoría de los filtros son autolimpiables mediante ciclos de lavado a contracorriente. El agua residual del lavado a contracorriente se descarga directamente al exterior. Junto con la resistencia del filtro, este procedimiento de autolimpieza ocasionará caídas de presión e influirá negativamente en el caudal. 17.2.1.4 La separación ciclónica utiliza fuerzas centrífugas para separar las partículas sólidas del agua. Sin embargo, esto solamente será posible con partículas que tengan una gravedad específica superior a la del agua. La separación electromecánica funciona mediante una inyección floculante que se adhiere a los sedimentos y organismos. Las partículas sólidas son eliminadas a continuación mediante filtración y separación magnética. 17.2.1.5 El tratamiento mecánico suele utilizarse junto con métodos de tratamiento físicos o químicos (véase infra). 17.2.2 Tratamiento físico 17.2.2.1 El tratamiento físico puede realizarse, por ejemplo, mediante irradiación ultravioleta (UV), desoxigenación, cavitación y ultrasonidos. 17.2.2.2 La irradiación UV se utiliza para eliminar o dañar organismos (fitoplancton, zooplancton, patógenos humanos y bacterias) hasta el punto de que no puedan reproducirse. Su eficacia depende de la turbidez y la velocidad de transmisión en el agua. La mayoría de los BWMS que utilizan irradiación UV combinan este método con un tratamiento mecánico previo. A menudo, el tratamiento con irradiación UV se lleva a cabo durante la toma y la descarga del agua de lastre. 17.2.2.3 La absorción del oxígeno disuelto en el agua de lastre se denomina desoxigenación y afecta a los organismos aerobios (es decir, los que necesitan oxígeno). El oxígeno es sustituido por gases inertes (a menudo, nitrógeno). Aunque la desoxigenación puede ser positiva para prevenir la corrosión, es importante utilizar gases inertes, que no reaccionan químicamente, a fin de evitar los efectos oxidantes o hidrolíticos. La desoxigenación puede requerir más tiempo de retención en el tanque, lo que debería tenerse en cuenta cuando la flota se dedique a viajes cortos. 17.2.2.4 En el sector del transporte marítimo, la cavitación suele afectar negativamente a los materiales, por lo que debería evitarse. Sin embargo, en condiciones controladas, el método de la cavitación puede utilizarse para dañar las membranas de los organismos, de modo que no puedan reproducirse cuando se descarguen en el medio ambiente. Se tomarán



precauciones para proteger los materiales y el medio ambiente, así como los seres humanos, frente a los posibles efectos de las fuerzas hidrodinámicas y las oscilaciones ultrasónicas. Este tratamiento puede aplicarse en viajes cortos y largos y a menudo se combina con otro método de tratamiento físico. 17.2.3 Tratamiento químico 17.2.3.1 El agua de lastre puede tratarse químicamente mediante la administración de productos químicos (sustancias activas) o preparados o mediante la producción de sustancias activas a bordo (para más información, véase el capítulo 14). Se tomarán precauciones cuando se utilicen sustancias activas desinfectantes, ya que pueden matar organismos vivos en el agua, pero también perjudicar a los seres humanos. Las sustancias activas que se utilizan normalmente son el hipoclorito sódico, el ozono y el peróxido de hidrógeno, que se conocen como "oxidantes residuales totales (TRO)". El hipoclorito sódico también puede generarse a bordo utilizando una célula electrolítica y manteniendo una salinidad suficiente en el agua de lastre. Las sustancias activas deberían agotarse o neutralizarse antes de ser descargadas en el medio ambiente. En el certificado de homologación del BWMS debe figurar la MADC de las concentraciones de las sustancias activas y los agentes neutralizadores, si los hubiere. 17.2.3.2 Las sociedades de clasificación imponen normalmente directrices rigurosas para las instalaciones en los casos de BWMS en los que se aplique un tratamiento químico o puedan emitirse gases o líquidos peligrosos. 17.2.4 Combinación de tratamientos técnicos Las tecnologías de tratamiento pueden combinarse y diferir en cuanto a su porcentaje de aplicación, tiempo de retención, consumo de energía y efectos en otros equipos o estructuras del buque. La combinación de tratamientos diferentes puede reducir las limitaciones de una tecnología concreta. Por tanto, muchos BWMS utilizan una mezcla de dos o más tecnologías, por ejemplo, la filtración combinada con la irradiación UV, la filtración combinada con la inyección química o la electrocloración, etc. 17.3 Descarga en una instalación de recepción 17.3.1 La Organización ha elaborado las Directrices (D5), en las que se aborda la cuestión. La disponibilidad de instalaciones de recepción del agua de lastre en los puertos para recibir, procesar y redistribuir el agua de lastre es una herramienta importante para la implantación del Convenio. Las instalaciones en tierra se encargarían de gestionar el agua de lastre a fin de cumplir las normas prescritas. La descarga en instalaciones en tierra podría facilitar también la gestión de los sedimentos con arreglo al Convenio. Muchos puertos carecen de la infraestructura necesaria para adaptarse a la toma o el suministro de agua de lastre al buque y desde él. Las instalaciones de recepción flotantes (por ejemplo, los botes de tratamiento del agua de lastre) son instalaciones de recepción del agua de lastre como las descritas en la regla B-3.6 y en las Directrices (D5) que no necesitan aprobación de conformidad con la regla B-3.7 para recibir agua de lastre. 17.3.2 Las actividades de lastrado y deslastrado se desarrollarán en paralelo a las operaciones de carga y descarga del buque. Cualquier perturbación en el flujo del agua de lastre afectará inmediatamente a estas operaciones. Por último, el flujo del agua de lastre no está equilibrado para cada puerto o región, lo que implica flujos de entrada o de salida netos en determinadas regiones del mundo. No obstante, en algunas zonas o puertos las instalaciones en tierra podrían ser una opción viable, particularmente en zonas ambientalmente sensibles.



17.3.3 Existen otros factores, tales como la ingeniería, las operaciones y la logística, que afectan a la viabilidad de utilizar instalaciones en tierra o instalaciones flotantes. Las cuestiones anteriores deben examinarse cuidadosamente antes de actuar, y también ha de prestarse la debida atención a las diferencias en los aspectos normativos. 17.4 Otros métodos Podrán aceptarse también otros métodos de gestión del agua de lastre, siempre que garanticen como mínimo el mismo grado de protección del medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos, y cuenten en principio con la aprobación del MEPC. La Organización ha elaborado orientaciones sobre los criterios que deben emplearse para dichas evaluaciones, que pueden consultarse en el "Procedimiento para la aprobación de otros métodos de gestión del agua de lastre de conformidad con la regla B-3.7 del Convenio BWM" (resolución MEPC.206(62)). 17.5 Aplicación del Convenio a buques de apoyo mar adentro 17.5.1 La Organización ha llegado a un acuerdo sobre los procedimientos comunes para la aplicación del Convenio a los buques de apoyo mar adentro, que se indican en la circular BWM.2/Circ.44. Las operaciones de estos buques se distinguen de los modelos operacionales de los buques que navegan en aguas profundas, ya que están proyectados para navegar en aguas cerca de la costa en las que se transportan materiales a instalaciones y buques que operan en yacimientos energéticos mar adentro. 17.5.2 La finalidad de estos procedimientos es facilitar opciones para cumplir las prescripciones del Convenio. 17.6 Aplicación del Convenio a las unidades móviles que operan mar adentro 17.6.1 La Organización ha llegado a un acuerdo sobre los procedimientos comunes para la aplicación del Convenio a las unidades móviles que operan mar adentro, que se indican en la circular BWM.2/Circ.46. Los procedimientos se dividen en operaciones en el lugar de las operaciones y durante el tránsito a otras zonas. 17.6.2 La circular BWM.2/Circ.52/Rev.1 proporciona orientaciones sobre la entrada o el regreso a las únicas aguas en las que se opera, de conformidad con los artículos 3.2 b) a 3.2 d), lo que ayudará a las Administraciones en una serie de situaciones, entre las que cabe citar aquellas en las que pueden asignarse buques (por ejemplo, unidades móviles mar adentro) a operaciones ampliadas en aguas situadas bajo la jurisdicción de una sola Parte después de uno o varios viajes internacionales. En dichas orientaciones se establece un proceso para el cese de la aplicación del Convenio a un buque en tales circunstancias. 17.7 Aplicación del Convenio a las dragas con cántara La Organización ha llegado a un acuerdo sobre la aplicabilidad del Convenio a las dragas con cántara, que se indica en la circular BWM.2/Circ.32. Las cántaras no se consideran tanques de lastre, porque su pared forma parte del casco del buque y, por tanto, el agua de la cántara se considera como agua exterior.



PARTE V: ASPECTOS TÉCNICOS DEL CUMPLIMIENTO CAPÍTULO 18 – Detección y respuesta ante casos de incumplimiento Tras la entrada en vigor del Convenio se aplicarán dos normas a los buques en función del régimen de aplicabilidad. La detección de casos de incumplimiento se basará en las normas de cambio o de eficacia aplicables (reglas D-1 o D-2, respectivamente) y en el método de cumplimiento de las normas respectivas. El incumplimiento de la regla D-1 (Norma para el cambio del agua de lastre) podría ser difícil de detectar si no se comprueba la salinidad de la muestra de la descarga. Si el buque utiliza algún otro método (regla B-3.7), cabe entonces la posibilidad de que no se detecte nada si no se realiza un análisis de la muestra de la descarga. Sin embargo, estos métodos alternativos podrían requerir indicadores de rendimiento clave que permitan una evaluación correcta del posible cumplimiento. Los adelantos tecnológicos en el ámbito de la detección y la vigilancia allanan el camino para la realización de un análisis indicativo de la descarga del agua de lastre. Estos instrumentos de vigilancia directa o indirecta pueden resultar útiles para detectar un incumplimiento claro de la norma D-2. 18.1 Detección Los BMWS aprobados de conformidad con las Directrices (D8) incluirán una función continua de autovigilancia mientras se utilicen que debería registrar el funcionamiento adecuado o el fallo de dichos sistemas. Cuando se prevea un riesgo de incumplimiento, puede que no resulte seguro descargar el agua de lastre, por lo que debería informarse al puerto de escala al respecto. La prevención siempre debería ser el objetivo primordial. Si la situación ha rebasado la etapa de prevención, entonces la planificación para contingencias se hará verdaderamente necesaria. Estas medidas de contingencia deberán determinarse e incluirse en el BWMP aprobado. Para más información, pueden consultarse las Directrices (D4). 18.2 Respuesta: medidas de contingencia 18.2.1 Es recomendable que las medidas de contingencia para hacer frente a los retos que plantea el agua de lastre contaminada (con sustancias activas residuales) o no desinfectada en absoluto (o de manera poco adecuada) se apliquen en tierra, preferiblemente en el puerto de escala. 18.2.2 Aunque las orientaciones de la Organización para situaciones de emergencia (BWM.2/Circ.17) están destinadas específicamente a contrarrestar el riesgo de que se liberen organismos perjudiciales y agentes patógenos, incluyen varias cuestiones que se aplican también a la contaminación. En las respuestas de emergencia deberían tenerse en cuenta el tipo de contaminación (cuáles son los productos químicos o los contaminantes y las cantidades previstas), las características naturales de la zona en la que se produzca la descarga y la capacidad para adoptar medidas de contingencia que tenga el país o la región que probablemente se vean afectados. A fin de reducir al mínimo los daños y permitir una normalización rápida del funcionamiento de los puertos y buques, será necesaria la cooperación del sector en el momento en que se produzca la emergencia. Aunque esto se perciba como una operación más bien compleja, es probable que en la práctica dichas medidas resulten sencillas y que solamente puedan determinarse para situaciones en las que haya que evitar las descargas de agua de lastre de determinados buques.



18.2.3 En caso de que se libere de forma accidental o intencionada agua contaminada, impurificada o tratada de forma ineficaz, tendrán que determinarse maneras de mitigar los daños. De nuevo, son cruciales las características de la contaminación y de la zona o zonas afectadas, así como el conocimiento del protocolo para contingencias del lugar. Podría ser necesaria una evaluación de los riesgos. Asimismo, será preciso informar a todas las partes interesadas de la situación de emergencia; de conformidad con la circular BWM.2/Circ.17, la responsabilidad debería recaer en un organismo coordinador designado que supervise la situación y los procedimientos de emergencia. 18.2.4 Por lo que respecta a las medidas de mitigación, puede aprenderse mucho de los conocimientos en materia de lucha contra la contaminación procedente de otras fuentes de contaminación en forma disuelta, tales como los productos químicos disueltos. Es poco probable que la contaminación resultante de las operaciones relativas al agua de lastre tenga forma sólida u oleosa, por lo que no podrán aplicarse las técnicas para contener dichas fuentes de contaminación (por ejemplo, barreras alrededor del derrame o la descarga). 18.2.5 Debería fomentarse con insistencia el apoyo de las medidas de contingencia en tierra, tales como las iniciativas facilitadas por los puertos. En caso de que no se disponga de dichas instalaciones en tierra, el Estado rector del puerto debería determinar, como medida provisional, los lugares en los que pueda efectuarse el cambio del agua de lastre. La determinación de dichas zonas de cambio habrá de llevarse a cabo con ayuda de una evaluación integral de los riesgos. CAPÍTULO 19 – Orientaciones para la supervisión por el Estado rector del puerto 19.1 Por "supervisión por el Estado rector del puerto" se entiende la inspección de los buques de pabellón extranjero en los puertos nacionales de una Parte a fin de verificar que el estado del buque y su equipo cumple las prescripciones de los reglamentos nacionales e internacionales y que la dotación y la explotación del buque se ajustan a dichas reglas. 19.2 Los buques a los cuales se aplique el Convenio pueden estar sujetos a inspección a los efectos de determinar si cumplen lo prescrito en él, de conformidad con el artículo 9. El artículo 8 prescribe que se impongan sanciones por infringir el Convenio, mientras que el artículo 10 prevé advertencias, detenciones y exclusiones. Este artículo estipula asimismo las medidas de control que deberán adoptar las Partes cuando el buque represente un riesgo para el medio ambiente, la salud de los seres humanos, los bienes o los recursos. El artículo 11 establece la obligación de enviar notificaciones cuando se hayan aplicado sanciones, detenciones, advertencias, exclusiones o medidas de control. 19.3 Con independencia de los métodos de gestión del agua de lastre que se apliquen (véase el capítulo 17), el agua descargada debería ajustarse a la norma de calidad establecida en la regla D-1 sobre el cambio del agua de lastre o la regla D-2 sobre la eficacia de la gestión del agua de lastre, según corresponda. Es obligación de las autoridades encargadas de la supervisión por el Estado rector del puerto u otras que se hayan designado asegurar un control y, en caso necesario, una inspección adecuados del BWRB y de las prácticas de gestión. 19.4 La Organización elaboró las "Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM" (resolución MEPC.252(67)), destinadas a verificar el cumplimiento de las prescripciones; estas directrices no tienen por objeto limitar los derechos del Estado rector del puerto respecto de la verificación del cumplimiento del Convenio. La inspección en el marco de la supervisión por el Estado rector del puerto puede describirse como un proceso de cuatro etapas:



.1 la primera etapa, la "inspección inicial", debería centrarse en la documentación y en garantizar que se haya nombrado a un oficial para la gestión del agua de lastre a bordo del buque y para que se encargue del BWMS, así como que haya recibido la formación pertinente y sepa cómo utilizar el sistema;

.2 la segunda etapa, la "inspección más pormenorizada", en la cual se

comprueba el funcionamiento del BWMS y el PSCO aclara si el sistema ha estado funcionando adecuadamente, de conformidad con el BWMP, y si se han verificado los indicadores operacionales de autovigilancia durante los procedimientos de homologación. La realización de una inspección pormenorizada depende de las condiciones dispuestas en el artículo 9.2 del Convenio;

.3 la tercera etapa: está previsto que el muestreo se realice en esta etapa de

supervisión por el Estado rector del puerto que está basada en el análisis indicativo, a fin de determinar si el buque se ajusta a la norma sobre la eficacia de la gestión del agua de lastre descrita en la regla D-2; o si es necesario un análisis pormenorizado para comprobar el cumplimiento; y

.4 la cuarta etapa incorpora, de ser necesario, un análisis pormenorizado, para

verificar el cumplimiento de la norma D-2. 19.5 Si se determina que un buque ha infringido el Convenio, el PSCO puede tomar medidas para amonestar, detener o excluir el buque, o puede otorgarle permiso para zarpar a los efectos de descargar el agua de lastre en otro lugar (tal como una zona designada de cambio del agua de lastre) o de efectuar reparaciones. Al ejercer sus funciones, el PSCO debería valerse de su juicio profesional para determinar si conviene detener un buque hasta que se subsanen las deficiencias que se hayan observado o permitir que el buque navegue con ellas, si no representan un riesgo inaceptable para el medio marino.

PARTE VI: ORGANIZACIÓN

CAPÍTULO 20 – Formación del personal 20.1 Consideración de los requisitos de formación para el personal 20.1.1 La necesidad de formar al personal con miras a implantar el Convenio depende de varios factores y tendrá que ser evaluada por cada Estado. El examen de este asunto concierne a la administración marítima y a las autoridades encargadas de la protección del medio ambiente, el sector naval nacional y otras partes interesadas. 20.1.2 Deben tenerse en cuenta las siguientes cuestiones:

.1 ¿está el personal de la Administración lo suficientemente familiarizado con el Convenio y las directrices pertinentes?

.2 ¿dispone el personal de la administración marítima de la competencia técnica necesaria para cumplir con sus obligaciones?

.3 ¿ha de contratarse y adiestrarse a más personal debidamente cualificado?

.4 ¿están los propietarios de buques nacionales familiarizados con el Convenio?

.5 ¿qué formación se requiere para los capitanes y tripulantes de buques?



20.1.3 Cuando se estudien las posibilidades de formación, pueden tenerse en cuenta las siguientes opciones:

.1 cooperar con otras administraciones marítimas más experimentadas;

.2 mejorar las competencias técnicas del personal de la Administración hasta alcanzar un nivel adecuado mediante la formación o la contratación, o ambas;

.3 organizar seminarios o cursos nacionales o programas de formación regionales para inspectores, administradores, juristas, propietarios de buques, capitanes y tripulantes, posiblemente mediante el Programa integrado de cooperación técnica de la Organización, y aprovechando asimismo el material didáctico disponible que haya sido elaborado en, por ejemplo, el proyecto de asociaciones GloBallast y el proyecto electrónico de supervisión y control del cumplimiento de las disposiciones sobre gestión del agua de lastre de la Universidad Marítima Mundial;

.4 aprovechar las oportunidades de aprendizaje que ofrece la Universidad Marítima Mundial, especialmente para quienes puedan beneficiarse de ellas y ocupar posteriormente puestos de responsabilidad en la administración marítima y el sector naval;

.5 incluir el Convenio en el programa de los cursos y exámenes para la obtención de certificados de la gente de mar; y

.6 solicitar a los propietarios de buques que organicen cursos de formación para los oficiales superiores de buques a fin de garantizar que conozcan los procedimientos de a bordo y la legislación.

20.2. Personal de la Administración 20.2.1 Es necesario un programa de formación para dar a conocer al personal administrativo y de inspección las prescripciones del Convenio y asimismo cualificar debidamente a los inspectores del Estado de abanderamiento en materia de reconocimiento de buques para el cumplimiento técnico de la gestión del agua de lastre. El personal de inspección también debería saber llevar a cabo operaciones de agotamiento del agua de lastre. Además, es de suma importancia que todos los interesados estén al tanto de las enmiendas a las diversas directrices y documentos de orientación. 20.2.2 En la mayoría de los casos debería considerarse la posibilidad de difundir esta información en el idioma nacional. Ahora bien, se recomienda proporcionar información suficiente a los instructores locales en primera instancia. Las actividades de formación mixtas, en las que instructores experimentados trabajen inicialmente en paralelo con instructores locales, impartiendo cursos para el personal administrativo y de inspección, pueden resultar beneficiosas. Dicha formación debería centrarse en el contenido del Convenio en general, así como en procedimientos prácticos sobre los reconocimientos. 20.2.3 El calendario de dicha formación deberá ajustarse a fin de adecuarse a la fecha de entrada en vigor prevista de las prescripciones en el Estado adherente, a fin de conceder tiempo suficiente para introducir las prescripciones en la práctica, pero también para no olvidar el contenido de las instrucciones mientras sigue preparándose la implantación real. La formación debería iniciarse una vez decidido el calendario de adhesión y de implantación del Convenio. Tal vez sea preciso contratar a instructores externos a fin de que se ocupen de los aspectos teóricos y prácticos de la inspección.



20.3 Oficiales de buques Además de la concienciación general sobre la protección del medio marino, los oficiales de buques precisan instrucciones sobre las prescripciones y las reglas del Convenio en su conjunto, así como acerca del manejo y el funcionamiento del equipo instalado a bordo en particular. En el caso de los oficiales con experiencia, esta información adicional podría proporcionarse mediante cursos relativamente cortos. 20.4 Principales temas que deberían formar parte de un programa de formación

sobre la gestión del agua de lastre

.1 los artículos y las reglas del Convenio; .2 las directrices que acompañan al Convenio; .3 la formulación, la implantación y la utilización del BWMP; .4 los procedimientos relacionados con la seguridad de la gestión del agua de

lastre; .5 los procedimientos de seguridad para las operaciones de cambio del agua

de lastre, si procede; .6 las técnicas y los métodos de gestión del agua de lastre; .7 el modo de manejar y mantener un BWMS; .8 las prescripciones nacionales y regionales; .9 el mantenimiento del BWRB; .10 los procedimientos de seguridad para el control y la manipulación de los

sedimentos; y .11 la manipulación, el almacenamiento y la preparación de productos químicos

y sustancias activas.

Los procedimientos de formación deberían incluir la familiarización de la tripulación y la formación de los tripulantes de relevo, y la formación debería estar plenamente documentada y ajustarse a las necesidades de formación especificadas en el BWMP. Para conocer más detalles sobre las disposiciones relativas a la formación de los tripulantes, consúltese la parte B de las Directrices (D4). CAPÍTULO 21 – Directrices, circulares y otros instrumentos de la OMI relacionados con

el Convenio Varias de las reglas que figuran en el anexo del Convenio requieren el uso de procedimientos, equipo, etc. acordes con lo dispuesto en directrices elaboradas por la Organización. Algunas de estas directrices han sido publicadas por separado. En el sitio web de la OMI puede encontrarse una lista actualizada completa de las resoluciones y circulares sobre la gestión del agua de lastre (http://www.imo.org).

http://www.imo.org)/



21.1 Directrices para la implantación uniforme del Convenio

.1 Directrices para las instalaciones de recepción de sedimentos (D1) (resolución MEPC.152(55))

.2 Directrices para el muestreo del agua de lastre (D2)

(resolución MEPC.173(58)) .3 Directrices para el cumplimiento equivalente de la gestión del agua de lastre

(D3) (resolución MEPC.123(53)) .4 Directrices para la gestión del agua de lastre y la elaboración de planes de

gestión del agua de lastre (D4) (resolución MEPC.127(53)) .5 Directrices sobre las instalaciones de recepción del agua de lastre (D5)

(resolución MEPC.153(55)) .6 Directrices de 2017 para el cambio del agua de lastre (D6) (resolución

MEPC.288(71), que sustituye a la resolución MEPC.124(53)) .7 Directrices de 2017 para la evaluación de los riesgos a efectos de la regla

A-4 del Convenio BWM (D7) (resolución MEPC.289(71), que sustituye a la resolución MEPC.162(56))

.8 Directrices de 2016 para la aprobación de sistemas de gestión del agua de

lastre (D8) (resolución MEPC.279(70), que sustituye a la resolución MEPC.174(58))

.9 Procedimiento para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre

en los que se utilicen sustancias activas (D9) (resolución MEPC.169(57)) .10 Directrices para la aprobación y la supervisión de programas para prototipos

de tecnologías de tratamiento del agua de lastre (D10) (resolución MEPC.140(54))

.11 Directrices para el cambio del agua de lastre (Normas de proyecto y

construcción) (D11) (resolución MEPC.149(55)) .12 Directrices de 2012 sobre el proyecto y construcción para facilitar el control

de los sedimentos en los buques (D12) (resolución MEPC.209(63)) .13 Directrices sobre medidas adicionales con respecto a la gestión del agua de

lastre, incluidas las situaciones de emergencia (D13) (resolución MEPC.161(56))

.14 Directrices sobre la designación de zonas para el cambio del agua de lastre

(D14) (resolución MEPC.151(55)) 21.2 Otras directrices relativas a la implantación del Convenio

.1 Fase de adquisición de experiencia con respecto al Convenio BWM (resolución MEPC.290(71))



.2 Directrices para la supervisión por el Estado rector del puerto en virtud del Convenio BWM (resolución MEPC.252(67))

.3 Presentación de información sobre los sistemas de gestión del agua de

lastre homologados (resolución MEPC.228(65)) .4 Procedimiento para la aprobación de otros métodos de gestión del agua de

lastre de conformidad con la regla B-3.7 del Convenio BWM (resolución MEPC.206(62))

.5 Directrices para el cambio del agua de lastre en la zona del Tratado Antártico

(resolución MEPC.163(56)) .6 Aplicación del Convenio internacional para el control y la gestión del agua

de lastre y los sedimentos de los buques, 2004 (resolución A.1088(28)) 21.3 Circulares relativas a la implantación del Convenio

.1 Aplicación del Convenio a los buques que navegan en zonas marítimas en las que no es posible efectuar el cambio del agua de lastre según lo dispuesto en las reglas B-4.1 y D-1 (circular BWM.2/Circ.63)

.2 Orientaciones sobre medidas para contingencias en virtud del Convenio

BWM (circular BWM.2/Circ.62) .3 Orientaciones sobre las metodologías que pueden utilizarse para cuantificar

los organismos viables con miras a la homologación de los sistemas de gestión del agua de lastre (circular BWM.2/Circ.61)

.4 Orientaciones sobre la entrada o el regreso de buques a aguas situadas bajo

la jurisdicción de una sola Parte para desarrollar operaciones únicamente en ellas (circular BWM.2/Circ.52/Rev.1)

.5 Aplicación del Convenio BWM a las unidades móviles mar adentro (circular

BWM.2/Circ.46) .6 Aclaración de "transformación importante" según la definición de la regla

A-1.5 del Convenio BWM (circular BWM.2/Circ.45) .7 Opciones de gestión del agua de lastre para los buques de apoyo mar

adentro, de conformidad con lo dispuesto en el Convenio BWM (circular BWM.2/Circ.44)

.8 Enmiendas a las Orientaciones para las Administraciones sobre el proceso

de homologación de los sistemas de gestión del agua de lastre de conformidad con las Directrices (D8) (circular BWM.2/Circ.28) (circular BWM.2/Circ.43)

.9 Orientaciones sobre el muestreo y el análisis del agua de lastre para su

utilización con carácter experimental de conformidad con lo dispuesto en el Convenio BWM y en las Directrices (D2) (circular BWM.2/Circ.42/Rev.1)



.10 Expedición de certificados de gestión del agua de lastre antes de la entrada en vigor del Convenio BWM y de los planes de gestión del agua de lastre aprobados de conformidad con la resolución A.868(20) (circular BWM.2/Circ.40)

.11 Información que se debería incluir en las propuestas de aprobación de

sistemas de gestión del agua de lastre, con arreglo al Procedimiento para la aprobación de los sistemas de gestión del agua de lastre en los que se utilicen sustancias activas (D9) (circular BWM.2/Circ.37)

.12 Orientaciones sobre el cambio de escala de los sistemas de gestión del agua

de lastre (circular BWM.2/Circ.33) .13 Aplicabilidad del Convenio sobre la gestión del agua de lastre a las dragas

con cántara (circular BWM.2/Circ.32) .14 Marco para determinar cuándo es procedente que la aprobación inicial

concedida a un sistema de gestión del agua de lastre se aplique a otro sistema en el que se utilice la misma sustancia activa o preparado (circular BWM.2/Circ.27)

.15 Cuestionario técnico sobre los sistemas de gestión del agua de lastre

(circular BWM.2/Circ.21) .16 Orientaciones para garantizar la manipulación y el almacenamiento en

condiciones de seguridad de los productos químicos y preparados utilizados para tratar el agua de lastre y la elaboración de procedimientos de seguridad en relación con los riesgos para el buque y su tripulación debidos al proceso de tratamiento (circular BWM.2/Circ.20)

.17 Documento de orientación sobre las disposiciones para hacer frente a

situaciones de emergencia relacionadas con el agua de lastre (circular BWM.2/Circ.17)

.18 Metodología para la recopilación de información y la realización del trabajo

del GESAMP-BWWG (circular BWM.2/Circ.13, revisada) .19 Implantación armonizada de las Directrices para la aprobación de sistemas

de gestión del agua de lastre (D8) (circular BWM.2/Circ.8) .20 Directrices provisionales para efectuar reconocimientos a los efectos del

Convenio internacional para el control y la gestión del agua de lastre y los sedimentos de los buques, de conformidad con el sistema armonizado de reconocimientos y certificación (resolución A.948(23)) (circular BWM.2/Circ.7).

***



ANEXO 19

PROYECTO DE RESOLUCIÓN DE LA ASAMBLEA

CÓDIGO PARA EL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS A GRANEL EN BUQUES DE APOYO

MAR ADENTRO (CÓDIGO QUÍMICO PARA LOS OSV) LA ASAMBLEA,

RECORDANDO el artículo 15 j) del Convenio constitutivo de la Organización Marítima Internacional, artículo que trata de las funciones de la Asamblea por lo que respecta a las reglas y directrices relativas a la seguridad marítima y a la prevención y contención de la contaminación del mar ocasionada por los buques, RECORDANDO TAMBIÉN que en la regla 11.2 del Anexo II del Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, modificado por su Protocolo de 1978, se pide que la Organización elabore directrices a partir de las cuales las Administraciones establecerán medidas adecuadas por lo que respecta a los buques distintos de los buques tanque quimiqueros que transporten las sustancias nocivas líquidas a granel enumeradas en el capítulo 17 del Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel, a fin de reducir al mínimo las descargas no controladas de dichas sustancias en el mar, RECORDANDO ADEMÁS que había adoptado, mediante la resolución A.673(16), las Directrices para el transporte y manipulación en buques de apoyo mar adentro de cantidades limitadas de sustancias líquidas a granel potencialmente peligrosas o nocivas (Directrices LHNS), RECONOCIENDO la necesidad de mejorar las disposiciones de las Directrices LHNS a la luz de la evolución del sector mar adentro y de la experiencia adquirida en cuanto a la implantación de dichas directrices, HABIENDO EXAMINADO las recomendaciones formuladas por el Comité de seguridad marítima en su 98º periodo de sesiones, y por el Comité de protección del medio marino en su 71º periodo de sesiones, 1 ADOPTA el Código para el transporte y la manipulación de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro (Código químico para los OSV), que figura en el anexo de la presente resolución; 2 INVITA a los Gobiernos a que adopten medidas para implantar el Código químico para los OSV a partir del [1 de julio de 2018]; 3 AUTORIZA al Comité de seguridad marítima y al Comité de protección del medio marino a que mantengan el Código químico para los OSV sometido a examen y a que lo actualicen según sea necesario; 4 SUSTITUYE a la resolución A.673(16).



ANEXO

CÓDIGO PARA EL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS A GRANEL EN BUQUES

DE APOYO MAR ADENTRO (CÓDIGO QUÍMICO PARA LOS OSV)

ÍNDICE PREÁMBULO ............................................................................................................ CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES ...........................................................................

5

6 1.1 ÁMBITO DE APLICACIÓN .............................................................................. 6 1.2 DEFINICIONES ............................................................................................ 7 1.3 EQUIVALENCIAS ......................................................................................... 13 1.4 RECONOCIMIENTOS Y CERTIFICACIÓN ......................................................... 14

CAPÍTULO 2 – APTITUD DEL BUQUE PARA CONSERVAR

LA FLOTABILIDAD Y UBICACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA .......................................................................................

14 2.1 GENERALIDADES ....................................................................................... 14 2.2 FRANCOBORDO Y ESTABILIDAD SIN AVERÍA ................................................. 15 2.3 DESCARGAS, QUE NO SEAN DE CARGA, POR DEBAJO DE LA CUBIERTA

DE FRANCOBORDO ....................................................................................

16 2.4 CONDICIONES DE CARGA ........................................................................... 16 2.5 HIPÓTESIS DE INUNDACIÓN ........................................................................ 16 2.6 HIPÓTESIS DE AVERÍA ................................................................................ 18 2.7 NORMAS RELATIVAS A AVERÍAS .................................................................. 20 2.8 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA CONSERVACIÓN DE LA FLOTABILIDAD ....... 20 2.9 UBICACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA ..................................................... 22

CAPÍTULO 3 – PROYECTO DEL BUQUE ................................................................

22

3.1 SEGREGACIÓN DE LA CARGA ............................................................... 23 3.2 ESPACIOS DE ALOJAMIENTO, DE SERVICIO Y DE MÁQUINAS Y PUESTOS

DE CONTROL .............................................................................................

24 3.3 ACCESO A LOS ESPACIOS SITUADOS EN LA ZONA DE LA CARGA .................... 24

CAPÍTULO 4 – PRESCRIPCIONES ESPECIALES APLICABLES A

PRODUCTOS CON UN PUNTO DE INFLAMACIÓN NO SUPERIOR A 60 ºC, PRODUCTOS TÓXICOS Y ÁCIDOS ..............

25

4.1 PRESCRIPCIONES GENERALES APLICABLES A PRODUCTOS CON UN

PUNTO DE INFLAMACIÓN NO SUPERIOR A 60 ºC, PRODUCTOS TÓXICOS

Y ÁCIDOS ..................................................................................................

25 4.2 PRODUCTOS CON UN PUNTO DE INFLAMACIÓN NO SUPERIOR A 60 ºC ........... 26 4.3 PRODUCTOS TÓXICOS ............................................................................... 26 4.4 ÁCIDOS .................................................................................................... 27

CAPÍTULO 5 – CONTENCIÓN DE LA CARGA ........................................................

28

5.1 DEFINICIONES ........................................................................................... 28 5.2 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LOS TIPOS DE TANQUES NECESARIOS

PARA DISTINTOS PRODUCTOS ....................................................................

28



CAPÍTULO 6 – TRASVASE DE LA CARGA .............................................................. 29 6.1 ESCANTILLONES DE LAS TUBERÍAS .............................................................. 29 6.2 FABRICACIÓN DE TUBERÍAS Y DETALLES DE SU ENSAMBLAJE ......................... 31 6.3 CONEXIONES DE BRIDA .............................................................................. 32 6.4 PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LAS PRUEBAS DE LAS TUBERÍAS .................... 32 6.5 DISPOSICIÓN DE LAS TUBERÍAS ................................................................... 32 6.6 SISTEMAS DE CONTROL DEL TRASVASE DE LA CARGA ................................... 33 6.7 CONDUCTOS FLEXIBLES PARA LA CARGA INSTALADOS EN EL BUQUE .............. 34

CAPÍTULO 7 – RESPIRACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA .............................

34

7.1 GENERALIDADES ....................................................................................... 34 7.2 TIPOS DE SISTEMAS DE RESPIRACIÓN DE LOS TANQUES ............................... 35 7.3 PRESCRIPCIONES SOBRE RESPIRACIÓN SEGÚN LOS

DISTINTOS PRODUCTOS .............................................................................

37 7.4 DESGASIFICACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA ........................................... 37

CAPÍTULO 8 – INSTALACIONES ELÉCTRICAS

38

8.1 PRESCRIPCIONES GENERALES .................................................................... 38 8.2 PRESCRIPCIONES RELATIVAS AL EQUIPO ELÉCTRICO QUE RIGEN

PARA DISTINTOS PRODUCTOS .....................................................................

39

CAPÍTULO 9 – PRESCRIPCIONES DE LUCHA CONTRA INCENDIOS .................. 39 9.1 ÁMBITO DE APLICACIÓN ............................................................................. 39 9.2 CÁMARAS DE BOMBAS DE CARGA ............................................................... 40 9.3 PROTECCIÓN DE LA ZONA DE LA CARGA ...................................................... 41 9.4 PRESCRIPCIONES ESPECIALES ................................................................... 41

CAPÍTULO 10 – VENTILACIÓN ARTIFICIAL EN LA ZONA DE LA CARGA ...........

42

10.1 ÁMBITO DE APLICACIÓN ............................................................................. 42 10.2 ESPACIOS EN LOS QUE SE ENTRA NORMALMENTE DURANTE LAS

OPERACIONES HABITUALES DE MANIPULACIÓN DE LA CARGA ........................

42 10.3 ESPACIOS EN LOS CUALES HABITUALMENTE NO SE ENTRA ........................... 43

CAPÍTULO 11 – INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN ..............

44

11.1 GENERALIDADES ....................................................................................... 44 11.2 INDICADORES DE NIVEL PARA TANQUES DE CARGA ...................................... 44 11.3 CONTROL DE REBOSES ............................................................................. 45 11.4 DETECCIÓN DE VAPORES ........................................................................... 45

CAPÍTULO 12 – PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA PREVENCIÓN

DE LA CONTAMINACIÓN .............................................................

45

CAPÍTULO 13 – DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO .............................. 46 CAPÍTULO 14 – PROTECCIÓN DEL PERSONAL ....................................................

46

14.1 EQUIPO PROTECTOR .................................................................................. 46 14.2 EQUIPO DE PRIMEROS AUXILIOS .................................................................. 46 14.3 EQUIPO DE SEGURIDAD .............................................................................. 46 14.4 EQUIPO DE EMERGENCIA ............................................................................ 48



CAPÍTULO 15 – PRESCRIPCIONES DE ORDEN OPERACIONAL ..........................

48

15.1 GENERALIDADES ........................................................................................ 48 15.2 INFORMACIÓN SOBRE LA CARGA ................................................................. 48 15.3 FORMACIÓN DEL PERSONAL ....................................................................... 49 15.4 APERTURA DE LOS TANQUES DE CARGA Y ENTRADA EN ELLOS ..................... 50 15.5 TRANSPORTE SIMULTÁNEO DE PRODUCTOS Y CARGA EN CUBIERTA .............. 50

CAPÍTULO 16 – TRANSPORTE DE LÍQUIDOS CONTAMINADOS A

GRANEL COMO CARGA DE RETORNO ......................................

51 16.1 PREÁMBULO .............................................................................................. 51 16.2 GENERALIDADES ........................................................................................ 51 16.3 DOCUMENTACIÓN ...................................................................................... 52 16.4 FUNCIONAMIENTO ...................................................................................... 53

CAPÍTULO 17 – CARGA Y DESCARGA DE CISTERNAS PORTÁTILES

A BORDO .......................................................................................

54 17.1 PREÁMBULO .............................................................................................. 54 17.2 GENERALIDADES ........................................................................................ 55 17.3 ORGANIZACIÓN DEL EQUIPAMIENTO DE CUBIERTA ........................................ 55 17.4 REMESA DE LA CARGA EN CISTERNAS PORTÁTILES UTILIZADAS COMO

TANQUES DE CUBIERTA ..............................................................................

56 CAPÍTULO 18 – TRANSPORTE DE GASES LICUADOS .........................................

56

18.1 PRESCRIPCIONES GENERALES ........................................................................ 57 18.2 ESPACIOS DE ALOJAMIENTO, DE SERVICIO Y DE MÁQUINAS Y PUESTOS

DE CONTROL ..................................................................................................

57 18.3 CONTENCIÓN DE LA CARGA ............................................................................. 57 18.4 MATERIALES DE CONSTRUCCIÓN ..................................................................... 57 18.5 SISTEMA DE RESPIRACIÓN PARA LA CONTENCIÓN DE LA CARGA ......................... 58 18.6 TRASVASE DE LA CARGA ................................................................................. 58 18.7 DETECCIÓN DE VAPORES ................................................................................ 58 18.8 MEDICIÓN Y DETECCIÓN DEL NIVEL .................................................................. 58 18.9 SISTEMA DE PARADA DE EMERGENCIA .............................................................. 58 18.10 PROTECCIÓN DEL PERSONAL ........................................................................... 58 18.11 TRANSPORTE EN LA CUBIERTA EXPUESTA ........................................................ 58 18.12 TRANSPORTE DE OTROS GASES LICUADOS QUE SE ENUMERAN EN EL

CAPÍTULO 19 DEL CÓDIGO CIG .......................................................................

58

APÉNDICE 1 – MODELO DE CERTIFICADO DE APTITUD

60

APÉNDICE 2 – DIRECTRICES PARA LAS PRUEBAS PREVIAS AL TRANSPORTE DE LA CARGA DE RETORNO

68

APÉNDICE 3 – FORMATO MODELO DEL PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA Y LA CARGA DE CISTERNAS PORTÁTILES QUE CONTIENEN MERCANCÍAS PELIGROSAS TRANSPORTADAS COMO TANQUES DE CUBIERTA EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO

74



PREÁMBULO 1 El presente código ha sido elaborado para el proyecto, la construcción y la utilización de buques de apoyo mar adentro que transporten sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel para el mantenimiento y el aprovisionamiento de las plataformas, unidades móviles de perforación y otras instalaciones mar adentro, incluidas las utilizadas en la prospección y la extracción de hidrocarburos de los fondos marinos. 2 El presente código ha sido elaborado de conformidad con lo prescrito en la regla 11.2 del Anexo II del Convenio MARPOL y en reconocimiento de la necesidad de contar con normas que faciliten una alternativa al Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (Código CIQ) y el Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (Código CIG) para los buques de apoyo mar adentro. 3 EI concepto fundamental del presente código es la aplicación de normas que figuran en el Código CIQ y en el Código CIG en la medida en que sea factible y razonable, teniendo en cuenta el carácter particular del proyecto y las características de servicio de los buques de apoyo mar adentro. 4 Las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006 (resolución MSC.235(82), enmendada) son también aplicables a los buques de apoyo mar adentro sujetos a lo dispuesto en el presente código. 5 Como es sabido, la tecnología del sector de las actividades mar adentro es compleja y está sujeta a una evolución continua, como lo prueba la creciente necesidad de buques especializados, tales como los buques de estimulación de pozos. Para hacer frente a las necesidades de dicho sector, el presente código no debería permanecer estático. Por lo tanto, la Organización lo revisará periódicamente teniendo en cuenta tanto la experiencia adquirida como los adelantos técnicos. Las enmiendas al presente código que introduzcan disposiciones aplicables a cargas nuevas se distribuirán periódicamente a medida que se proponga el transporte de estas cargas y se elaboren las disposiciones correspondientes.



CAPÍTULO 1 – GENERALIDADES Facilitar una norma internacional para el transporte seguro por mar de productos químicos a granel estableciendo las normas de proyecto y construcción de los buques que participen en dicho transporte y el equipo, de modo que se reduzcan al mínimo los riesgos para el buque, su tripulación y el medio ambiente, tras tener en cuenta la naturaleza de los productos, incluida su inflamabilidad, toxicidad, riesgo de asfixia, corrosividad y reactividad. 1.1 Ámbito de aplicación 1.1.1 El presente código se aplica a los buques de apoyo mar adentro que transporten los productos que se indican en el párrafo 1.1.9, con independencia de sus dimensiones o del viaje. 1.1.2 El presente código debería aplicarse también cuando las cargas que se indican en el párrafo 1.1.9 formen parte de una mezcla o un proceso de producción de cargas utilizadas en la prospección y la explotación de recursos minerales del fondo marino a bordo de buques que se utilicen para facilitar dichas operaciones. 1.1.3 Salvo disposición expresa en otro sentido, el presente código se aplica a todo buque de apoyo mar adentro cuya quilla haya sido colocada, o que se encuentre en la fase en que:

.1 comienza la construcción que puede identificarse como propia del buque; y

.2 ha comenzado, respecto del buque de que se trate, el montaje que suponga la utilización de no menos de 50 toneladas del total estimado de material estructural o un 1 % de dicho total, si este segundo valor es menor;

el [1 de julio de 2018] o posteriormente. 1.1.4 Podrá permitirse que los buques de apoyo mar adentro existentes cuya quilla se haya colocado o se encuentre en una fase similar de construcción el 19 de abril de 1990 o posteriormente, pero antes de la fecha especificada en el párrafo 1.1.3, transporten productos que en el Código CIQ se asignan a un buque de tipo 2, siempre que cumplan con lo dispuesto en el presente código, salvo las disposiciones sobre estabilidad del capítulo 2, y a reserva de que la Administración lo considere satisfactorio. 1.1.5 Independientemente de la fecha de construcción, todo buque que sea transformado para el transporte de líquidos a granel regidos por el presente código en la fecha que se especifica en el párrafo 1.1.3, o posteriormente, debería considerarse como buque construido en la fecha en que comience tal transformación. Los buques de apoyo mar adentro que transporten una carga regida por el presente código y que sean modificados para el transporte de otras cargas contempladas en él no deberían considerarse como buques que han sido transformados. 1.1.6 El presente código sólo se aplica en el caso de un transporte a granel que incluya el trasvase de una carga a su embalaje o desde él, que forme parte del buque o permanezca a bordo. 1.1.7 Véase el Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG) en lo referente a las prescripciones aplicables al transporte de mercancías peligrosas y contaminantes del mar en bultos, incluido el transporte de mercancías peligrosas en cisternas portátiles.



1.1.8 El presente código se aplica de manera adicional a las Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro (resolución MSC.235(82), enmendada). Cuando el presente código establezca normas de seguridad alternativas, dichas normas deberían aplicarse. 1.1.9 Los productos que pueden transportarse según lo estipulado en el presente código son:

.1 los productos enumerados en los capítulos 17 o 18 del Código CIQ y en la

última edición de las circulares de la serie MEPC.2 (Clasificación provisional de las sustancias líquidas de conformidad con el Anexo II del Convenio MARPOL y el Código CIQ) y las referencias correspondientes a los capítulos 15 y 19; o

.2 lodos a base de hidrocarburos/agua que contengan mezclas de los

productos enumerados en los capítulos 17 y 18 del Código CIQ y en las circulares de la serie MEPC.2; o

.3 dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y nitrógeno

líquido; o .4 cargas de retorno contaminadas.

1.1.10 En el caso de un producto cuyo transporte a granel se propone pero que no se enumera en los capítulos 17 y 18 del Código CIQ, la Administración y las administraciones portuarias que intervienen en dicho transporte deberían prescribir las condiciones preliminares adecuadas para el transporte, teniendo en cuenta los criterios para la evaluación de los riesgos de los productos químicos a granel. Para la evaluación del riesgo de contaminación de dicho producto y la asignación de su categoría de contaminación, debería seguirse el procedimiento especificado en la regla 6.3 del Anexo II del Convenio MARPOL. Deberían notificarse a la Organización las condiciones preliminares para examinar la inclusión del producto en el Código CIQ. 1.2 Definiciones Se aplicarán las definiciones siguientes salvo que se disponga lo contrario (en algunos capítulos figuran definiciones adicionales). 1.2.1 Espacios de alojamiento: espacios públicos, pasillos, aseos, camarotes, oficinas, enfermerías, salas cinematográficas, salas de juego y pasatiempos, peluquerías, oficios no equipados para cocinar y espacios análogos. 1.2.2 Administración: Gobierno del Estado cuyo pabellón tenga derecho a enarbolar el buque. 1.2.3 Fecha de vencimiento anual: día y mes que correspondan, cada año, a la fecha de expiración del Certificado de aptitud. 1.2.4 Carga de retorno: líquidos a granel contaminados, embarcados a bordo de un buque mar adentro, para su transporte de regreso a tierra o a otro lugar mar adentro.



1.2.5 Aditivos de mezcla: cantidades pequeñas de sustancias líquidas utilizadas durante la mezcla de productos o los procesos de producción de cargas para su uso en la prospección y la explotación de los recursos minerales del fondo marino a bordo de buques que se utilicen para facilitar dichas operaciones. 1.2.6 Manga (B): anchura máxima del buque medida en la sección media de éste, hasta la línea de trazado de la cuaderna en los buques de forro metálico, o hasta la superficie exterior del casco en los buques con forro de otros materiales. La manga (B) debería medirse en metros. 1.2.7 Zona de la carga: parte del buque de apoyo mar adentro en la que:

.1 sea probable que haya una sustancia que presente únicamente riesgo de

contaminación cuyo punto de inflamación sea superior a 60 ºC y que no se defina como tóxica, y que incluye los tanques de carga, las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta, los tanques de decantación, las cámaras de bombas de carga, las cámaras de bombas adyacentes a los tanques de carga y los espacios cerrados en los que se encuentran las tuberías que contienen las cargas. Las zonas en la cubierta expuesta no se consideran parte de la zona de la carga;

.2 sea probable que haya una sustancia que presente un riesgo para la seguridad cuyo punto de inflamación sea superior a 60 ºC y que no se defina como tóxica, y que incluye los tanques de carga, las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta, los tanques de decantación, las cámaras de bomba de carga, las cámaras de bombas adyacentes a los tanques de carga, los espacios de bodega en los que se encuentran los tanques independientes, los coferdanes que rodean los tanques estructurales, los espacios cerrados en los que se encuentran las tuberías que contienen las cargas y las zonas de cubierta siguientes: .1 zona comprendida a una distancia máxima de 3 m del tanque de

carga instalado en cubierta o las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta;

.2 las zonas en la cubierta expuesta, o los espacios semicerrados en

la cubierta, situados a una distancia máxima de 3 m de cualquier orificio de acceso al tanque de carga;

.3 las zonas en la cubierta expuesta situadas encima de un tanque

estructural sin un coferdán superpuesto y la zona de la cubierta expuesta que se extienda transversal y longitudinalmente una distancia de 3 m a cada lado del tanque;


la cubierta, a una distancia máxima de 3 m de la válvula del colector de la carga, la válvula de la carga o la brida de la tubería de la carga, salvo los espacios en la zona de los 3 m que estén separados por un mamparo cerrado a la altura mínima que se indica en el párrafo 1.2.7.2.6;


la cubierta expuesta encima y en las proximidades de todo orificio de respiración de un tanque de carga previsto para el paso de



volúmenes grandes de mezclas de vapor durante el embarque de la carga, dentro de un cilindro vertical de altura ilimitada y 3 m de radio centrado sobre el centro del orificio, y dentro de una semiesfera de 3 m de radio por debajo de éste;

.6 las zonas en la cubierta expuesta dentro de las brazolas de derrame

que rodeen las válvulas del colector de la carga y 3 m más allá de éstas, hasta una altura de 2,4 m por encima de la cubierta; y

.7 los compartimientos destinados a los conductos flexibles para la

carga.

.3 sea probable que haya una sustancia cuyo punto de inflamación no sea superior a 60 ºC o que se defina como tóxica, o que haya vapores de dicha carga, y que incluye los tanques de carga, las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta, los tanques de decantación, las cámaras de bombas de carga, las cámaras de bombas adyacentes a los tanques de carga, los espacios de bodega en los que se encuentran los tanques independientes, los coferdanes que rodean los tanques estructurales, los espacios cerrados en los que se encuentran las tuberías que contienen las cargas y las zonas de cubierta siguientes:

.1 la zona comprendida a una distancia máxima de 3 m del tanque de

carga instalado en cubierta o las cisternas portátiles utilizadas como tanques de carga en cubierta;

.2 las zonas en la cubierta expuesta, o los espacios semicerrados en la cubierta, a una distancia máxima de 4,5 m del orificio de salida del gas o del vapor, la válvula del colector de la carga, la válvula de la carga, la brida de la tubería de la carga, los orificios de salida de la ventilación de la cámara de bombas de carga y las aberturas del tanque de la carga para la liberación de la presión provistas a fin de permitir el flujo de volúmenes reducidos de mezclas de vapor o gas como consecuencia de la variación térmica;

.3 las zonas en la cubierta expuesta, o los espacios semicerrados en la cubierta expuesta por encima y en las proximidades de todo orificio de salida del gas de la carga previsto para el paso de volúmenes grandes de mezclas de vapor o gas durante el embarque de la carga, dentro de un cilindro vertical de altura ilimitada y 10 m de radio centrado sobre el centro del orificio de salida, y dentro de una semiesfera de 10 m de radio debajo de éste;


la cubierta, a una distancia máxima de 3 m de las entradas de las cámaras de bombas de carga, el orificio de entrada de la ventilación de las cámaras de bombas de carga y las aberturas de los coferdanes;

.5 las zonas en la cubierta expuesta dentro de las brazolas de derrame

alrededor de las válvulas del colector de la carga y 3 m más allá de éstas, hasta una altura de 2,4 m por encima de la cubierta;



.6 los compartimientos destinados a los conductos flexibles para la carga; y

.7 la zona de emplazamiento de los conductos flexibles.

1.2.8 Puesto de control de la carga: lugar provisto de dotación durante las operaciones de trasvase de la carga a efectos de dirigir o controlar el embarque o el desembarque de la carga. 1.2.9 Cámara de bombas de carga: espacio que contiene bombas y sus accesorios para la manipulación de los productos regidos por este código. 1.2.10 Coferdán: espacio de separación situado entre dos mamparos o cubiertas adyacentes de acero. Puede ser un espacio vacío o para lastre. 1.2.11 Puestos de control: espacios en que se hallan los aparatos de radiocomunicaciones o los principales aparatos de navegación del buque o la fuente de energía de emergencia, o en los que está centralizado el equipo detector y extintor de incendios. Esto no incluye el equipo especial contraincendios, cuya ubicación en la zona de la carga es mejor a efectos prácticos. 1.2.12 Transformación: modificación, para su uso como buque de apoyo mar adentro, de un buque que se dedique a un servicio no relacionado con esta actividad. No se considera que los buques para fines especiales (explotados de conformidad con el Código SPS) en configuraciones de servicio relacionadas con el apoyo se dediquen a "servicios no relacionados". 1.2.13 Productos químicos peligrosos: todo producto químico líquido que entraña un riesgo para la seguridad de acuerdo con los criterios de seguridad para asignar productos del capítulo 17 del Código CIQ. 1.2.14 Mercancías peligrosas: las sustancias, materias y artículos contemplados en el Código IMDG. 1.2.15 Peso muerto: diferencia, expresada en toneladas métricas, entre el desplazamiento de un buque de apoyo mar adentro en agua de una densidad de 1,025, en la flotación en carga correspondiente al francobordo asignado de verano, y el desplazamiento del buque en rosca. 1.2.16 Equipamiento de cubierta: las cisternas portátiles, las tuberías, el equipo, el equipo de procesamiento y los puestos de control asegurados al buque con medios permanentes y utilizados en el funcionamiento de este último. 1.2.17 Densidad: relación entre la masa y el volumen de un producto, expresada en kilogramos por metro cúbico. Se aplica a líquidos, gases y vapores. 1.2.18 Punto de inflamación: temperatura en grados Celsius a la que un producto desprenderá vapor inflamable suficiente para que se produzca su ignición. Los valores indicados en el Código corresponden a los de una "prueba en vaso cerrado", determinados por un aparato de medida aprobado del punto de inflamación. 1.2.19 Sustancia potencialmente peligrosa: toda sustancia que figure en el capítulo 17 del Código internacional de quimiqueros o que entrañe un riesgo mayor que el de alguno de los criterios de peligrosidad mínimos que figuran en los criterios para la evaluación de la peligrosidad de los productos químicos a granel, aprobados por la Organización.



1.2.20 Espacio de bodega: espacio que queda encerrado en la estructura del buque en que se encuentra un tanque de carga independiente. 1.2.21 Zona de emplazamiento del conducto flexible: zona de la cubierta principal en la que se encuentran, durante el trasvase de la carga, los conductos flexibles para la carga de sustancias con un punto de inflamación no superior a 60 ºC y/o definidas como tóxicas. Se excluyen de la definición las zonas de los compartimientos destinados a los conductos flexibles para la carga. 1.2.22 Independiente: este término se utiliza, por ejemplo, cuando un sistema de tuberías o de respiración no está conectado en modo alguno a otro sistema y cuando no se dispone de medios para una posible conexión a otros sistemas. 1.2.23 Código internacional de quimiqueros (Código CIQ): Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten productos químicos peligrosos a granel (resoluciones MSC.4(48) y MEPC.19(22), enmendada). 1.2.24 Código internacional de gaseros (Código CIG): Código internacional para la construcción y el equipo de buques que transporten gases licuados a granel (resolución MSC.5(48), enmendada). 1.2.25 Código IMDG: Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (resolución MSC.122(75), enmendada). 1.2.26 Eslora (L): el 96 % de la eslora total medida en una flotación cuya distancia al canto superior de la quilla sea igual al 85 % del puntal mínimo de trazado, o la eslora medida en esa flotación desde la cara proel de la roda hasta el eje de la mecha del timón, si esta segunda magnitud es mayor. En los buques proyectados con quilla inclinada, la flotación en que se mida la eslora debería ser paralela a la flotación de proyecto. La eslora (L) debería medirse en metros. 1.2.27 Desplazamiento en rosca: valor, expresado en toneladas métricas, que representa el peso de un buque de apoyo mar adentro sin carga, combustible, aceite lubricante, agua de lastre, agua dulce, agua de alimentación de calderas en los tanques ni provisiones de consumo, y sin tripulantes ni sus efectos. 1.2.28 Espacios de categoría A para máquinas: espacios, y troncos de acceso correspondientes, que contienen:

.1 motores de combustión interna utilizados para la propulsión principal;

.2 motores de combustión interna utilizados para fines que no sean los de

propulsión principal, si tienen una potencia conjunta no inferior a 375 kW; o bien

.3 cualquier caldera o instalación de combustible líquido o cualquier otro equipo caldeado con combustible líquido aparte de las calderas, como es el caso de los generadores de gas inerte, los incineradores, etc.

1.2.29 Espacios de máquinas: los espacios de categoría A para máquinas y otros espacios que contengan maquinaria propulsora, calderas, instalaciones de combustible líquido, motores de vapor y de combustión interna, generadores y maquinaria eléctrica principal,



estaciones de toma de combustible, maquinaria de refrigeración, estabilización, ventilación y climatización, y otros espacios semejantes, así como los troncos de acceso a todos ellos. 1.2.30 Convenio MARPOL: Convenio internacional para prevenir la contaminación por los buques, 1973, en su forma modificada por el Protocolo de 1978, enmendado. 1.2.31 Sustancia nociva líquida: toda sustancia indicada en la columna sobre categorías de contaminación de los capítulos 17 o 18 del Código internacional de quimiqueros, o la versión actual de las circulares de la serie MEPC.2, o clasificada provisionalmente, con arreglo a lo prescrito en la regla 6.3 del Anexo II del Convenio MARPOL, en las categorías X, Y o Z. 1.2.32 Cisterna portátil para instalaciones mar adentro: cisterna portátil proyectada especialmente para su uso reiterado en el transporte de mercancías peligrosas hacia, desde o entre instalaciones mar adentro. Tales cisternas estarán diseñadas y construidas de conformidad con la circular MSC/Circ.860, titulada "Directrices para la aprobación de contenedores para instalaciones mar adentro manipulados en mar abierta". 1.2.33 Buques de apoyo mar adentro (OSV):

.1 buques con diversos fines que se dediquen principalmente al transporte de provisiones, materiales y equipo a las unidades móviles de perforación mar adentro, las plataformas fijas y flotantes y otras instalaciones mar adentro similares, y desde ellas; o

.2 buques con diversos fines, incluidos los buques de estimulación de pozos,

pero excluidas las unidades móviles de perforación mar adentro, las gabarras grúa, las gabarras de tendido de tuberías y las unidades de alojamiento flotantes, que se dediquen principalmente a apoyar el trabajo de las instalaciones mar adentro.

1.2.34 Instalación de combustible líquido: equipo utilizado para preparar el combustible que alimenta las calderas o para calentar el combustible que alimenta los motores de combustión interna, y que comprende cualquier bomba de presión, filtro o calentador que funcione con el combustible a una presión superior a 0,18 MPa. 1.2.35 Cubierta expuesta: espacio abierto o semicerrado en la cubierta de la carga o dentro del carril de la carga. Los espacios semicerrados son aquellos que:

.1 están abiertos por los dos extremos; o .2 tienen una abertura en un extremo y disponen en toda su longitud de una

ventilación natural adecuada procedente del espacio situado encima o a través de aberturas permanentes distribuidas en las planchas del costado o en el techo de entrepuente, cuya superficie total es al menos igual al 10 % de la superficie total de los costados del espacio.

1.2.36 Organización: Organización Marítima Internacional (OMI). 1.2.37 Permeabilidad de un espacio: relación existente entre el volumen que, dentro de ese espacio, se supone ocupado por agua y su volumen total. 1.2.38 Sustancia que presenta únicamente riesgo de contaminación: sustancia a la que sólo se asigna la categoría "P" en la columna d del capítulo 17 del Código CIQ.



1.2.39 Administración portuaria: la autoridad competente del país en uno de cuyos puertos el buque efectúa operaciones de carga o descarga. 1.2.40 Cisterna portátil: cisterna multimodal utilizada para el transporte de mercancías peligrosas. 1.2.41 Túnel del eje de propulsión: túnel o espacio en el que se realiza la trasferencia mecánica de potencia a una unidad de propulsión. 1.2.42 Espacios públicos: partes de los espacios de alojamiento utilizadas como vestíbulos, comedores, salones y recintos análogos cerrados de manera permanente. 1.2.43 Cámaras de bombas: espacio situado en la zona de la carga que contiene bombas y sus accesorios para la manipulación del lastre y del combustible líquido. 1.2.44 Normas reconocidas: las normas nacionales o internacionales aplicables aceptadas por la Administración o las normas establecidas y aplicadas por una organización que cumple las normas adoptadas por la Organización y está reconocida por la Administración. 1.2.45 Sustancia que presenta un riesgo para la seguridad: sustancia a la que se asigna la categoría "S" o "S/P" en la columna d del capítulo 17 del Código internacional de quimiqueros. 1.2.46 Separado: este término se utiliza cuando, por ejemplo, un sistema de tuberías o de respiración de la carga no está conectado a otro sistema de tuberías o de respiración de la carga. 1.2.47 Espacios de servicio: espacios utilizados para cocinas, oficios equipados para cocinar, armarios, carterías y cámaras de valores, pañoles, talleres que no forman parte de los espacios de máquinas y otros espacios análogos, así como los troncos de acceso a los mismos. 1.2.48 Convenio SOLAS: Convenio internacional para la seguridad de la vida humana en el mar, 1974, enmendado. 1.2.49 Vía de acceso bajo la cubierta: paso que atraviesa la zona de la carga bajo la cubierta sin formar parte de ella y que permite el acceso a zonas esenciales para el funcionamiento del buque, por ejemplo, la cámara del impulsor, la cámara de propulsión o la cámara del aparato de gobierno. La vía de acceso podrá utilizarse para colocar las tuberías y el cableado que no formen parte de la carga. 1.2.50 Presión de vapor: presión de equilibrio del vapor saturado por encima de un líquido, expresada en Pascales (Pa) a una temperatura dada. 1.2.51 Espacio vacío: espacio cerrado, situado en la zona de la carga fuera de un tanque de carga, que no es espacio de bodega, espacio para lastre, tanque para combustible líquido, cámara de bombas de carga, cámara de bombas ni ninguno de los espacios utilizados normalmente por el personal. 1.2.52 Buque de estimulación de pozos: buque de apoyo mar adentro con equipo y personal industrial especializados que suministra productos y servicios directamente a la boca de un pozo.



1.3 Equivalencias 1.3.1 Cuando el Código estipule la instalación o el emplazamiento en un buque de apoyo mar adentro de algún accesorio, material, dispositivo, aparato o elemento de equipo, o de cierto tipo de éstos, o la adopción de alguna disposición particular o de un procedimiento o medida cualesquiera, la Administración podrá permitir la instalación o el emplazamiento de cualquier otro accesorio, material, dispositivo, aparato o elemento de equipo, o de cierto tipo de éstos, o la adopción de una disposición o de un procedimiento o medida distintos en dicho buque si, después de haber realizado pruebas o utilizado otro método conveniente, estima que los mencionados accesorio, material, dispositivo, aparato o elemento de equipo, o un tipo de éstos, o la disposición, el procedimiento o la medida de que se trate, resultarán al menos tan eficaces como los prescritos en el Código. No obstante, la Administración no podrá permitir métodos o procedimientos de orden operacional en sustitución de determinados accesorios, materiales, dispositivos, aparatos o elementos de equipo, o de ciertos tipos de éstos, prescritos en el Código, a menos que éste permita específicamente tal sustitución. 1.3.2 Cuando la Administración permita la sustitución de algún accesorio, material, dispositivo, aparato o elemento de equipo, o de cierto tipo de éstos, o de una disposición, un procedimiento o una medida, o de una concepción o una aplicación de carácter innovador, debería comunicar a la Organización los pormenores correspondientes, junto con un informe sobre las pruebas presentadas, a fin de que la Organización pueda transmitir estos datos a las Partes en el Convenio SOLAS y a las Partes en el Convenio MARPOL, para conocimiento de sus funcionarios. 1.4 Reconocimientos y certificación 1.4.1 Tras un reconocimiento inicial satisfactorio del buque de apoyo mar adentro, la Administración o la organización debidamente autorizada por ella debería expedir un certificado, del que figura un modelo en el apéndice 1, refrendado adecuadamente para certificar que el buque cumple con lo dispuesto en el presente código. Si el idioma utilizado no es ni el español, ni el francés ni el inglés, el texto debería incluir una traducción a uno de estos idiomas. En el certificado deberían indicarse las cargas regidas por el presente código que el buque esté autorizado a transportar y las condiciones de transporte pertinentes, y su periodo de validez no debería exceder de cinco años. 1.4.2 EI certificado que se expida en virtud del presente código debería tener la misma fuerza y recibir el mismo reconocimiento que el expedido en virtud de la regla 7 del Anexo II del Convenio MARPOL y las reglas Vll/10 y VII/13 del Convenio SOLAS, enmendado. 1.4.3 La validez del certificado mencionado en 1.4.1 debería estar sujeta a los reconocimientos de renovación, intermedios, anuales y adicionales prescritos en el Código CIQ, en el Código CIG y en el Anexo II del Convenio MARPOL. CAPÍTULO 2 – APTITUD DEL BUQUE PARA CONSERVAR LA FLOTABILIDAD Y

UBICACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA Garantizar que los tanques de carga estén situados en una zona o zonas protegidas por si se produce una pequeña avería en el casco, y que el buque pueda conservar la flotabilidad en las condiciones de inundación supuestas.

2.1 Generalidades

2.1.1 Los buques de apoyo mar adentro regidos por el presente código deberían resistir los efectos normales de las inundaciones que se produzcan a raíz de las averías del casco



supuestas, causadas por fuerzas exteriores. Además, para salvaguardar el buque y el medio ambiente, los tanques de carga deberían protegerse contra el riesgo de perforación debida a una pequeña avería del buque a causa de, por ejemplo, la colisión con un pantalán o una instalación mar adentro, y también, en cierta medida, contra posibles averías en caso de abordaje o varada, por lo que deberían situarse, con respecto a las planchas del forro exterior del buque, a las distancias mínimas especificadas. Tanto la avería supuesta como la distancia de los tanques de carga al forro del buque deberían depender del grado de peligro inherente de los productos transportados. 2.1.2 Las normas de proyecto de este capítulo deberían aplicarse de conformidad con el tipo de buque prescrito para las cargas que contengan las mezclas y los productos individuales enumerados en el capítulo 17 del Código CIQ y en la última edición de las circulares de la serie MEPC.2. 2.1.3 Si bien los buques de apoyo de mar adentro regidos por el presente código pueden proyectarse sin limitaciones en cuanto a la capacidad de los tanques de carga, las prescripciones de este capítulo se aplicarán de conformidad con el tipo de buque clasificado en el Código CIQ y la cantidad de productos transportada en un viaje único. 2.1.4 Si está previsto que un buque transporte más de uno de los productos enumerados en el capítulo 17 del Código CIQ y en la última edición de las circulares de la serie MEPC.2, la norma de la avería debería corresponder a la del producto que cuente con la disposición sobre el tipo de buque más rigurosa. Sin embargo, las disposiciones para la ubicación de los tanques de carga individuales sólo deben aplicarse teniendo en cuenta los tipos de buque relacionados con los productos respectivos cuyo transporte se haya certificado. 2.1.5 Las disposiciones relativas a los buques de carga de las partes B, B-1, B-2 y B-4 del capítulo II-1 del Convenio SOLAS deberían aplicarse a los buques que se rigen por este código, excepto las reglas II-1/6 a II-1/7-3, que no deberían aplicarse, salvo que se disponga lo contrario. 2.2 Francobordo y estabilidad sin avería 2.2.1 Podrá asignarse a los buques de apoyo mar adentro regidos por el presente código el francobordo mínimo permitido por el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor. 2.2.2 La estabilidad sin avería del buque, en todas las condiciones de navegación oceánica, debería cumplir lo dispuesto en el Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (resolución MSC.267(85), enmendada). 2.2.3 En general, no debería utilizarse lastre sólido en los espacios del doble fondo de la zona de la carga. No obstante, cuando por consideraciones relacionadas con la estabilidad sea inevitable poner en tales espacios lastre sólido, la disposición de éste debería regirse por la necesidad de garantizar que los esfuerzos de choque resultantes de averías en el fondo no se transmitan directamente a la estructura de los tanques de carga. 2.2.4 Debería facilitarse al capitán un cuadernillo de información sobre carga y estabilidad. Dicho cuadernillo debería incluir pormenores de las condiciones típicas de servicio y lastrado, disposiciones para evaluar otras condiciones de carga y un resumen de las características que permiten al buque conservar la flotabilidad. El cuadernillo también debería contener la información necesaria para que el capitán pueda cargar y explotar el buque sin riesgos y conforme a las buenas prácticas marineras. Todos los buques de apoyo mar adentro de arqueo bruto igual o superior a 500 deberían cumplir la regla II-1/5-1 del Convenio SOLAS.



2.2.5 Los buques de apoyo mar adentro sujetos al párrafo 2.6.1 y los buques de eslora igual o superior a 80 m sujetos al párrafo 2.6.2 deberían llevar un instrumento de estabilidad1

que pueda verificar el cumplimiento de las disposiciones de estabilidad sin avería y estabilidad con avería y que haya sido aprobado por la Administración, habida cuenta de las normas de funcionamiento recomendadas por la Organización.2

2.3 Descargas, que no sean de carga, por debajo de la cubierta de francobordo

2.3.1 La provisión y la regulación de las válvulas instaladas en las descargas, que no sean de carga, que atraviesen el forro exterior desde espacios situados por debajo de la cubierta de francobordo, o desde el interior de superestructuras y casetas de la cubierta de francobordo que lleven puertas estancas a la intemperie, deberían cumplir lo prescrito en la regla pertinente del Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor, si bien la elección de válvulas debería limitarse a lo siguiente:

.1 una válvula automática de retención dotada de un medio positivo de cierre que se pueda accionar desde un punto situado por encima de la cubierta de francobordo; o

.2 cuando la distancia vertical desde la línea de carga de verano hasta el

extremo interior del tubo de descarga exceda de 0,01L, dos válvulas automáticas de retención sin medios positivos de cierre, a condición de que la válvula interior sea siempre accesible a fines de examen en condiciones de servicio.

2.3.2 A efectos del presente capítulo, las expresiones "línea de carga de verano" y "cubierta de francobordo" tienen los significados definidos en el Convenio internacional sobre líneas de carga en vigor. 2.3.3 Las válvulas automáticas de retención a que se hace referencia en los párrafos 2.3.1.1 y 2.3.1.2 deberían ser plenamente eficaces para impedir la entrada de agua en el buque, teniendo en cuenta el incremento de carena, el asiento y la escora mencionados en las disposiciones relativas a la conservación de la flotabilidad recogidas en la sección 2.8, y deberían ajustarse a las normas reconocidas. 2.4 Condiciones de carga Debería investigarse la aptitud para conservar la flotabilidad después de avería a partir de la información sobre la carga presentada a la Administración para todas las condiciones de carga y las variaciones de calado y asiento previstas, con respecto a las cargas para cuyo transporte están certificados los buques. A efectos de este código, no será necesario considerar las condiciones en las que el buque de apoyo mar adentro no transporte productos regidos por el presente código, o transporte solamente residuos de dichos productos. 2.5 Hipótesis de inundación 2.5.1 El cumplimiento de lo dispuesto en la sección 2.8 debería confirmarse por medio de cálculos en los que se tengan en cuenta las características de proyecto del buque; la

1 Véanse los párrafos 2.2.6 y 2.2.7 del Código CIQ. 2 Véanse la parte B del capítulo 4 del Código internacional de estabilidad sin avería, 2008 (resolución

MSC.267(85), enmendada); la sección 4 de las Directrices para la aprobación de instrumentos de estabilidad (circular MSC.1/Circ.1229, enmendada); y las normas técnicas definidas en la parte 1 de las Directrices para la verificación de las prescripciones sobre estabilidad con avería de los buques tanque (circular MSC.1/Circ.1461).



disposición, la configuración y el contenido de los compartimientos averiados; la distribución, las densidades relativas y los efectos de las superficies libres de los líquidos; y el calado y el asiento para todas las condiciones de carga. 2.5.2 La permeabilidad de los espacios que se suponen averiados debería ser la siguiente:

Espacios Permeabilidad

Asignados a pertrechos 0,60

Ocupados como alojamientos 0,95

Ocupados por maquinaria 0,85

Espacios vacíos 0,95

Destinados a líquidos consumibles 0 a 0,95*

Destinados a otros líquidos 0 a 0,95*

Destinados a carga seca 0,95

_____________ * La permeabilidad de los tanques parcialmente llenos debería estar en consonancia con la

cantidad de líquido transportada en el tanque.

2.5.3 Cuando la avería implique la perforación de un tanque que contenga líquido, debería suponerse que el contenido de tal compartimiento se ha perdido por completo y que ha sido reemplazado por agua salada hasta el nivel del plano final de equilibrio. 2.5.4 Toda división estanca que quede dentro de la extensión máxima de la avería definida en los párrafos 2.6.1 y 2.6.2, y que se considere que ha sufrido avería en los puntos indicados en la sección 2.7, debería suponerse perforada. Cuando se considere una avería inferior a la extensión máxima, conforme a lo dispuesto en el párrafo 2.6.3, sólo deberían suponerse perforadas las divisiones estancas o las combinaciones de divisiones estancas comprendidas en la envolvente de esa avería de dimensiones inferiores:

.1 cuando un mamparo transversal estanco quede comprendido dentro de la extensión transversal de la avería supuesta y esté escalonado más de 3,05 m en la zona de un tanque del doble fondo o del costado, debería considerarse que los tanques del doble fondo o del costado adyacentes a la parte escalonada del mamparo transversal estanco se han inundado simultáneamente; y

.2 si la distancia entre los planos transversales que atraviesan las partes

escalonadas más próximas de los mamparos es inferior a la extensión longitudinal de la avería que se indica en los párrafos 2.6.1 y 2.6.2, sólo uno de dichos mamparos debería considerarse eficaz.

2.5.5 El buque debería proyectarse de modo que la inundación asimétrica quede reducida a un mínimo compatible con disposiciones eficaces. 2.5.6 Las disposiciones de equilibrado que requieran ayudas mecánicas tales como válvulas o tuberías de adrizamiento transversal, en el caso de que se hayan instalado, no deberían tenerse en cuenta a efectos de reducir el ángulo de escora o alcanzar el margen mínimo de estabilidad residual para cumplir lo dispuesto en 2.8, y debería mantenerse una estabilidad suficiente en todas las fases en las que se utilice el equilibrado. Los espacios unidos por conductos de sección transversal grande podrán considerarse comunes. 2.5.7 Si en la extensión supuesta de la perforación debida a avería, según lo definido en 2.6, se encuentran tuberías, conductos, troncos o túneles, su disposición debería ser tal que la inundación progresiva no pueda extenderse a compartimientos distintos de los supuestamente inundados para cada caso de avería.



2.5.8 Con respecto a los buques sujetos a 2.6.1 debería prescindirse de la flotabilidad de toda superestructura que se encuentre justo encima de la avería en el costado. Sin embargo, podrán tenerse en cuenta las partes no inundadas de las superestructuras que se hallen fuera de la extensión de la avería, a condición de que:

.1 estén separadas del espacio averiado por divisiones estancas y se cumpla lo dispuesto en el párrafo 2.8.2.2 respecto de estos espacios sin avería; y

.2 las aberturas practicadas en tales divisiones puedan cerrarse mediante

puertas de corredera estancas telemandadas y las aberturas no protegidas no queden sumergidas cuando se esté dentro del margen mínimo de estabilidad residual prescrito en la sección 2.8; sin embargo, podrá permitirse la inmersión de toda otra abertura que pueda cerrarse de manera estanca a la intemperie.

2.6 Hipótesis de avería 2.6.1 En el caso de los buques que transporten más de 1 200 m3 de productos que, de conformidad con el Código CIQ, requieran un buque de tipo 3 o de tipo 2, o más de 150 m3 de productos que, con arreglo al Código CIQ, requieran un buque de tipo 1, la extensión máxima supuesta de la avería debería ser:

.1 Avería en el costado

Extensión

longitudinal Extensión transversal Extensión vertical

1/3L2/3 B/5 (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)

Hacia arriba, sin límite (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal)

.2 Avería en el fondo

Ubicación de

la avería Extensión

longitudinal Extensión

transversal Extensión vertical

.1 A 0,3L de la perpendicular de proa del buque

1/3L2/3 B/6 B/15 o 6 m, si este valor es menor (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal (véase el párrafo 2.9.2))

.2 En cualquier otra parte del buque

1/3L2/3 o 5 m, si este valor es menor

B/6 o 5 m, si este valor es menor

B/15 o 6 m, si este valor es menor (medida desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo en el eje longitudinal (véase el párrafo 2.9.2))



2.6.2 En el caso de los buques que transporten como máximo 1 200 m3 de productos que, de conformidad con el Código CIQ, requieran un buque de tipo 3 o de tipo 2, o como máximo 150 m3 de productos que, con arreglo al Código CIQ, requieran un buque de tipo 1, la extensión máxima supuesta de la avería debería ser:

Avería en el costado

Eslora del buque

Extensión longitudinal

Extensión transversal

Extensión vertical

.1 24≤L≤43 m 0,1L

760 mm (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)

Desde la cara inferior de la cubierta de la carga, o de su continuación, a lo largo de todo el puntal del buque

.2 43<L<80 m 3 m + 0,03L

760 mm (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)


.3 80≤L≤100 m 1/3L2/3

B/20, pero no menos de 760 mm (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)

Desde la cara inferior de la cubierta de carga, o de su continuación, a lo largo de todo el puntal del buque

.4 L>100 m 1/3L2/3

B/15, pero no menos de 760 mm (medida hacia el interior del buque desde el costado, perpendicularmente al eje longitudinal, al nivel de la línea de carga de verano)


2.6.3 Toda avería de extensión inferior a la especificada como máxima en los párrafos 2.6.1 o 2.6.2 que originase una condición de mayor gravedad debería examinarse. 2.6.4 A efectos de los cálculos de avería del párrafo 2.6.2, podrá considerarse como mamparo transversal estanco aquél que se extienda desde el costado del buque hacia el



interior una distancia no inferior a la extensión transversal de la avería que se indica en el párrafo 2.6.2, medida al nivel de la línea de carga de verano que une los mamparos estancos longitudinales. 2.7 Normas relativas a averías Los buques deberían ser capaces de conservar su flotabilidad tras una avería en el marco de las hipótesis que se indican en las secciones 2.5 y 2.6 y de conformidad con las normas siguientes:

.1 debería suponerse que un buque que transporte más de 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.1 en cualquier punto de su eslora;

.2 debería suponerse que un buque de eslora (L) superior a 150 m que

transporte más de 1 200 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.1 en cualquier punto de su eslora;

.3 debería suponerse que un buque de eslora (L) igual o inferior a 150 m que

transporte más de 1 200 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.1 en cualquier punto de su eslora, salvo la que afecte a los mamparos que limiten un espacio de categoría A para máquinas;


transporte entre 800 m3 y 1 200 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.2 en cualquier punto de su eslora, y dicho buque debería cumplir también lo dispuesto en las reglas II-1/6 a II-1/7-3 del Convenio SOLAS (norma probabilista de estabilidad con avería para un buque de carga);


transporte entre 800 m3 y 1 200 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.2 en cualquier punto de su eslora;


transporte menos de 800 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.2 en cualquier punto de su eslora entre mamparos transversales estancos, y dicho buque debería cumplir también lo dispuesto en las reglas II-1/6 a II-1/7-3 del Convenio SOLAS (norma probabilista de estabilidad con avería para un buque de carga); y


transporte menos de 800 m3 de productos para buques de los tipos 2 y 3 y como máximo 150 m3 de productos para buques de tipo 1 resiste la avería descrita en el párrafo 2.6.2 en cualquier punto de su eslora entre mamparos transversales estancos.



2.8 Prescripciones relativas a la conservación de la flotabilidad 2.8.1 Los buques regidos por el presente código deberían poder resistir las averías supuestas que se especifican en la sección 2.6 con arreglo a las normas estipuladas en la sección 2.7 en la condición de equilibrio estable, y deberían cumplir los criterios que se indican a continuación: 2.8.2 Por lo que respecta a los buques sujetos a lo dispuesto en el párrafo 2.6.1:

.1 En cualquier etapa de inundación:

.1 si se tienen en cuenta el incremento de carena, la escora y el asiento, la flotación debería quedar por debajo del borde inferior de toda abertura por la que pueda producirse inundación progresiva o descendente. Esas aberturas deberían incluir los conductos de aire y las aberturas que se cierran con puertas estancas a la intemperie o tapas de escotilla, y pueden no figurar entre ellas las aberturas que se cierran con tapas de registro estancas y tapas a ras de cubierta estancas, pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantienen la elevada integridad de la cubierta, puertas de corredera estancas telemandadas y portillos de tipo fijo;

.2 el ángulo de escora máximo debido a la inundación asimétrica no

debería exceder de 25º, aunque este ángulo puede llegar a ser de 30º si no se produce inmersión de la cubierta; y

.3 la estabilidad residual en las etapas intermedias de inundación en

ningún caso debería ser considerablemente inferior a la prescrita en el párrafo 2.8.2.2.

.2 En la condición de equilibrio final, después de la inundación:

.1 la curva del brazo adrizante debería tener un recorrido mínimo

de 20º más allá de la posición de equilibrio, en combinación con un brazo adrizante residual máximo de por lo menos 0,1 m en ese recorrido de 20º; el área abarcada por la curva, dentro de dicho recorrido, no debería ser inferior a 0,0175 m rad. Las aberturas no protegidas no deberían quedar sumergidas dentro de este recorrido, a menos que se suponga inundado el espacio de que se trate. Dentro del citado recorrido podrá permitirse la inmersión de cualquiera de las aberturas enumeradas en el párrafo 2.8.2.1 y de otras que puedan cerrarse de manera estanca a la intemperie; y

.2 la fuente de energía eléctrica de emergencia debería funcionar.

2.8.3 Por lo que respecta a los buques sujetos a lo dispuesto en el párrafo 2.6.2:

.1 si se tienen en cuenta el incremento de carena, la escora y el asiento, la flotación final debería quedar por debajo del borde inferior de toda abertura por la que pueda producirse inundación progresiva. Esas aberturas deberían incluir los conductos de aire y las aberturas que puedan cerrarse con puertas estancas a la intemperie o tapas de escotilla, y pueden no figurar entre ellas las aberturas que se cierran con tapas de registro y tapas a ras de cubierta



estancas, pequeñas tapas de escotilla estancas de tanques de carga que mantienen la elevada integridad de la cubierta, puertas de corredera estancas telemandadas y portillos de tipo fijo;

.2 en la etapa final de inundación, el ángulo de escora debido a la inundación

asimétrica no debería exceder de 15°. Este ángulo puede llegar a ser de 17º si no se produce inmersión de la cubierta; y

.3 la estabilidad en la etapa final de inundación debería investigarse, y puede

considerarse suficiente si la curva del brazo adrizante tiene como mínimo un recorrido de 20° más allá de la posición de equilibrio, en combinación con un brazo adrizante residual máximo de por lo menos 100 mm en ese recorrido. Las aberturas no protegidas no deberían quedar sumergidas a un ángulo de escora dentro del recorrido mínimo prescrito para la estabilidad residual, a menos que el espacio de que se trate se haya incluido como inundable en los cálculos de estabilidad con avería. Dentro del citado recorrido podrá permitirse la inmersión de cualquiera de las aberturas enumeradas en 2.8.3.1 y de otras que puedan cerrarse de manera estanca a la intemperie.

2.9 Ubicación de los tanques de carga

2.9.1 Los tanques de carga deberían estar situados a las siguientes distancias, medidas hacia el interior del buque:

.1 tanques de carga destinados a productos para los buques de tipo 1 del Código CIQ: desde la chapa del forro del costado, a una distancia no menor que la extensión transversal de la avería especificada en 2.6.1.1.1, y desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo, en el eje longitudinal, a una distancia no menor que la extensión vertical de la avería especificada en 2.6.1.2.1; en ningún punto a menos de 760 mm de la chapa del forro. Esta disposición no se aplica a los tanques para residuos diluidos procedentes del lavado de tanques;

.2 tanques de carga destinados a productos para los buques de tipo 2 del Código CIQ: desde la línea de trazado de la chapa del forro del fondo, en el eje longitudinal, a una distancia no menor que la extensión vertical de la avería especificada en 2.6.1.2; en ningún punto a menos de 760 mm de la chapa del forro. Esta disposición no se aplica a los tanques para residuos diluidos procedentes del lavado de tanques; y

.3 tanques de carga destinados a productos para los buques de tipo 3 del Código CIQ: en ningún punto a menos de 760 mm de la chapa del forro. Esta disposición no se aplica a los tanques para residuos diluidos procedentes del lavado de tanques.



2.9.2 Los pozos de aspiración instalados en los tanques de carga destinados a productos para los buques de los tipos 2 y 3 del Código CIQ podrán sobresalir por debajo de la chapa del forro interior siempre que tales pozos sean de las menores dimensiones posibles y que la parte que sobresale por debajo de la chapa del forro interior no exceda del 25 % de la profundidad del doble fondo o bien de 350 mm, si esta magnitud es inferior. Cuando no haya doble fondo, la parte del pozo de aspiración de los tanques independientes que sobresale por debajo del límite superior de la avería del fondo no debería exceder de 350 mm. Cuando se determinen los compartimientos afectados por la avería podrán no tenerse en cuenta los pozos de aspiración instalados de conformidad con el presente párrafo. CAPÍTULO 3 – PROYECTO DEL BUQUE Garantizar que el sistema de contención y manipulación de la carga se ubique de tal manera que las consecuencias de un derrame de la carga se reduzcan al mínimo, y facilitar un acceso seguro para las operaciones y la inspección. En el presente capítulo se describen las disposiciones mínimas sobre contención y manipulación para todas las cargas líquidas. En el capítulo 4 figuran disposiciones adicionales para aquellos productos con unos niveles de riesgo superiores. 3.1 Segregación de la carga 3.1.1 Los tanques que contengan cargas, residuos de cargas o mezclas que contengan cargas que se rijan por lo dispuesto en el presente código deberían separarse de los espacios de máquinas definidos en 1.2.28 y 1.2.29, de los espacios de alojamiento y de servicio, así como del agua potable y de las provisiones para el consumo humano, por medio de un coferdán, espacio vacío, cámara de bombas de carga, cámara de bombas, tanque vacío, tanque de combustible líquido u otro espacio semejante3. Debería considerarse que la estiba en cubierta de tanques de cubierta permanentemente sujetos o la instalación de tanques independientes en espacios de bodega que de lo contrario estarían vacíos cumplen esta prescripción. 3.1.1.1 Respecto de las sustancias que presentan únicamente riesgo de contaminación cuyo punto de inflamación sea superior a 60 ºC, las disposiciones sobre segregación sólo deben cumplirse para los espacios de alojamiento, el agua potable y las provisiones para el consumo humano. 3.1.2 Las cargas, los residuos de cargas o las mezclas que contengan cargas que reaccionen de manera peligrosa con otras cargas o combustibles líquidos:

.1 deberían estar segregados de esas otras cargas o combustibles líquidos por medio de un coferdán, espacio vacío, cámara de bombas de carga, cámara de bombas, tanque vacío o tanque que contenga una carga compatible;

.2 deberían disponer de sistemas separados de bombeo y tuberías que no

pasen por otros tanques de carga que contengan dichas cargas, a menos que sea por el interior de un túnel; y

.3 deberían disponer de sistemas separados de respiración de los tanques.

3.1.3 Las tuberías de la carga no deberían atravesar ningún espacio de alojamiento, de servicio ni de categoría A para máquinas.

3 Véase la interpretación de la regla II-2/4.5.1 del Convenio SOLAS (MSC/Circ.1120).



3.1.4 Si los sistemas de tuberías de la carga o los sistemas de respiración de la carga han de estar separados, esta separación puede efectuarse mediante métodos de proyecto u operacionales. Los métodos operacionales no deberían utilizarse en un tanque de carga ni en un coferdán en los alrededores de los tanques de carga, si es necesario entrar en el coferdán, y deberían consistir en una de las medidas siguientes: .1 retirar los carretes o las válvulas y obturar los extremos de las tuberías; .2 disponer en serie dos bridas ciegas giratorias, provistas de medios para

detectar fugas en la tubería entre las dos bridas; y .3 instalar una válvula de brida ciega con cierre doble, provista de medios para

detectar fugas en el cuerpo de la válvula. 3.1.5 Las bombas, los conductos de lastre, los conductos de respiración y demás equipo análogo de los tanques de lastre deberían estar separados del equipo similar de los tanques de carga y de los propios tanques de carga. 3.1.6 Para el acceso a todos los espacios, la separación mínima entre los límites exteriores de los tanques de carga y las estructuras adyacentes del buque debería ser igual a 600 mm. 3.1.7 Es posible que los tanques de carga distintos de los certificados para el transporte de sustancias sujetas a las disposiciones del capítulo 4 lleguen hasta las chapas de cubierta. Cuando se manipule carga en la zona de cubierta por encima de un tanque de carga, éste no podrá llegar hasta las chapas de cubierta a menos que se instale un revestimiento de la cubierta continuo y permanente de madera, u otro material adecuado de grosor y construcción equivalentes, de 50 mm como mínimo. 3.1.8 Las cargas sujetas a lo dispuesto en el presente código no deberían transportarse en los piques de proa o de popa. 3.2 Espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y puestos de control 3.2.1 Los espacios de alojamiento y de servicio y los puestos de control no deberían estar situados en la zona de la carga. 3.2.2 En el caso de un buque certificado para transportar sustancias que presentan un riesgo para la seguridad, podrán aceptarse las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y a los puestos de control en los mamparos que den a la zona de la cubierta de la carga si se distribuyen uniformemente fuera de la zona de la cubierta definida en 1.2.7.2. 3.2.3 Los ejes de propulsión podrán atravesar las cámaras de bombas de carga. 3.3 Acceso a los espacios situados en la zona de la carga 3.3.1 Salvo que en el capítulo 4 se disponga lo contrario, debería aplicarse lo siguiente:

.1 para las sustancias que presentan únicamente riesgo de contaminación, debería existir como mínimo un acceso directo a los tanques de carga desde la cubierta expuesta, proyectado para garantizar su inspección completa;



.2 para las sustancias que presentan un riesgo para la seguridad, debería existir como mínimo un acceso directo a cada tanque de carga, los coferdanes y otros espacios en la zona de la carga desde la cubierta expuesta, proyectado para garantizar su inspección completa; y

.3 el acceso a los espacios del doble fondo en la zona de la carga podrá

atravesar una cámara de bombas de carga, una cámara de bombas, un coferdán profundo, un túnel de tuberías o compartimientos secos similares que cuenten con su acceso directo propio desde la cubierta expuesta, a reserva de que se tengan en cuenta los aspectos de ventilación. Cuando se provean coferdanes encima de tanques estructurales, podrán utilizarse troncos pequeños para perforar el coferdán.

3.3.2 En el caso de los accesos a través de aberturas, escotillas o registros horizontales que se definen en los párrafos 3.3.1 y 4.1.8, las dimensiones deberían ser suficientes para que una persona que lleve un aparato respiratorio autónomo y equipo protector pueda ascender o descender por cualquier escala sin obstáculos y para que haya una abertura despejada que permita la evacuación de una persona herida desde el fondo del espacio. La abertura despejada mínima no debería ser inferior a 600 mm por 600 mm. 3.3.3 En el caso de los accesos definidos en los párrafos 3.3.1 y 4.1.8 a través de aberturas verticales, o de registros que permitan transitar a lo largo y ancho del espacio, la abertura despejada mínima no debería ser inferior a 600 mm por 800 mm ni estar a una altura superior a 600 mm de la chapa del forro del fondo o de cubierta, a menos que se provean enjaretados u otros soportes para apoyar los pies. 3.3.4 Podrán aprobarse dimensiones más pequeñas si al menos uno de los accesos principales definidos en los párrafos 3.3.1 y 4.1.8 tiene dimensiones no inferiores a las prescritas, respectivamente, en los párrafos 3.3.2 y 3.3.3. El acceso principal debería determinarse con claridad en un plano de acceso. 3.3.5 Las cámaras de bombas de carga deberían estar dispuestas de modo que garanticen el acceso libre de obstáculos a todas las válvulas necesarias para la manipulación de la carga a una persona que lleve el equipo de protección personal prescrito. CAPÍTULO 4 – PRESCRIPCIONES ESPECIALES APLICABLES A PRODUCTOS CON UN

PUNTO DE INFLAMACIÓN NO SUPERIOR A 60 ºC, PRODUCTOS TÓXICOS Y ÁCIDOS

Garantizar que los proyectos de los buques sean tales que las consecuencias de cualquier derrame de carga líquida que entrañe riesgos para la seguridad graves se reduzcan al mínimo, y facilitar la protección del buque y de la tripulación contra incendios, vapores tóxicos y sustancias corrosivas. Las disposiciones del presente capítulo se añaden a las disposiciones generales del capítulo 3 del presente código. 4.1 Prescripciones generales aplicables a productos con un punto de inflamación

no superior a 60 ºC, productos tóxicos y ácidos 4.1.1 Salvo que se disponga lo contrario, las disposiciones de la presente sección son aplicables a los productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC, los productos tóxicos y los ácidos. Estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del presente código.



4.1.2 Los tanques de carga certificados para los productos o residuos de productos sujetos a las disposiciones del presente capítulo deberían estar separados de los espacios de máquinas, los túneles de los ejes de propulsión, la carga sólida a granel y las vías de acceso bajo la cubierta, en el caso de que existan, mediante un coferdán4, espacio vacío, cámara de bombas de carga, tanque vacío u otro espacio semejante. 4.1.3 Los tanques de carga certificados para productos sujetos a las disposiciones del presente capítulo deben estar separados de las chapas de cubierta mediante coferdanes. 4.1.4 Las tuberías de la carga no deberían atravesar ninguna vía de acceso bajo la cubierta ni ningún espacio de máquinas. 4.1.5 Los medios de descarga del agua de lastre o del agua dulce inmediatamente adyacentes a los tanques de carga certificados para productos o residuos de productos sujetos a las disposiciones del presente capítulo deberían estar situados fuera de los espacios de máquinas y de alojamiento. Los medios de llenado podrán encontrarse en los espacios de máquinas a condición de que garanticen el llenado desde el nivel de la cubierta principal y de que se instalen válvulas de retención. 4.1.6 Los sistemas de bombeo de sentina que presten servicio a espacios en los que pueda haber cargas o residuos de cargas serán independientes de los sistemas que presten servicio a espacios situados fuera de dichas zonas y se encontrarán dentro de la zona relacionada con las cargas sujetas a lo dispuesto en el presente capítulo. El sistema de sentina que preste servicio a estos espacios debería poder accionarse desde el exterior de la zona de la carga. 4.1.7 Como protección contra el riesgo de vapores potencialmente peligrosos debería estudiarse especialmente la ubicación de las tomas de aire y las aberturas que den a espacios de alojamiento, pasillos, espacios de servicio y de máquinas y puestos de control, en relación con los sistemas de tuberías de la carga y los sistemas de respiración de la carga definidos en el párrafo 1.2.7. 4.1.8 Todos los accesos a los tanques de carga, coferdanes, espacios vacíos, cámaras de bombas de carga, cámaras de bombas, tanques vacíos u otros espacios adyacentes a los tanques de carga certificados para productos sujetos a las disposiciones del presente capítulo deberían ser directos desde la cubierta expuesta y estar configurados de tal modo que garanticen su inspección completa. Las dimensiones de los accesos deberían ajustarse a lo dispuesto en los párrafos 3.3.2 a 3.3.4. 4.1.9 No debería haber pasarelas elevadas en la zona de la carga definida en el párrafo 1.2.7.3.3. 4.2 Productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC 4.2.1 Las disposiciones de la presente sección son aplicables a los productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC. Estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del capítulo 3 del presente código. 4.2.2 Salvo que estén separadas de la zona de la carga definida en el párrafo 1.2.7.3 una distancia mínima de 7 m, las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y a los puestos de control no deberían dar a la zona de la cubierta de la carga. En esa zona de la cubierta podrán permitirse puertas que

4 Véase la interpretación de la regla II-2/4.5.1 del Convenio SOLAS (MSC/Circ.1120).



den a espacios sin acceso a espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas ni a puestos de control, tales como puestos de control de la carga y pañoles, siempre que las divisiones de los espacios lleven un aislamiento que se ajuste a la norma A-60. Cuando haya ventanas y portillos que den a esta zona de la cubierta, deberían ser del tipo fijo. Tales portillos del primer nivel en la cubierta principal deberían tener tapas interiores de acero o de un material equivalente. 4.3 Productos tóxicos 4.3.1 Las disposiciones de la presente sección son aplicables a los productos tóxicos. Estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del capítulo 3 del presente código y a las prescripciones especiales de la sección 15.12 del Código CIQ. 4.3.2 Salvo que estén separadas de la zona de la carga definida en el párrafo 1.2.7.3 una distancia mínima de 15 m, las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y a los puestos de control no deberían dar a la zona de la cubierta. En esa zona de la cubierta podrán permitirse puertas que den a espacios sin acceso a espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas ni a puestos de control, tales como puestos de control de la carga y pañoles, siempre que las divisiones de los espacios sean estancas al gas de manera equivalente a lo dispuesto en la norma A-60. Las puertas y las ventanas de la caseta de gobierno podrán quedar dentro de los límites que se especifican supra siempre que estén proyectadas de modo que la caseta de gobierno pueda hacerse hermética a gases y vapores de manera rápida y eficaz. Las ventanas y los portillos que den a la zona de la cubierta y en los laterales de las superestructuras y las casetas que queden dentro de los límites arriba indicados deberían ser del tipo fijo. Tales portillos del primer nivel en la cubierta principal deberían tener tapas interiores de acero o de un material equivalente. 4.3.3 En el caso de un buque certificado para transportar productos tóxicos únicamente sujetos a las prescripciones de los párrafos 15.12.3 y 15.12.4 del Código CIQ, podrán aceptarse las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, servicio y máquinas y a los puestos de control en los mamparos que den a la zona de la cubierta de la carga si se distribuyen uniformemente fuera de la zona de la cubierta definida en 1.2.7.3. 4.3.4 Los tanques de carga certificados para transportar productos tóxicos deberían estar provistos de medios de lavado de tanques fijos. Podrán instalarse otros medios que permitan la limpieza del tanque o tanques sin que sea necesario que el personal entre durante el proceso de limpieza, si se utiliza un equipo de seguridad adecuado. 4.3.5 La zona de la cubierta de la carga debería favorecer la ventilación natural e impedir la acumulación de gas tóxico en espacios cerrados o parcialmente cerrados en la cubierta. Los carriles para la carga cerrados y elevados en la popa están prohibidos. No obstante, si puede documentarse que existe una ventilación natural adecuada, podrá aceptarse un carril para la carga más elevado en la amurada de popa. 4.3.6 Deberían facilitarse los medios necesarios para reducir al mínimo el alcance de una posible fuga en la zona de emplazamiento del conducto flexible en la cubierta principal. Ejemplos de medios pueden ser los canales de drenaje transversales a ambos lados de la zona de emplazamiento del conducto flexible, en la zona de los puestos de carga. 4.3.7 El punto de referencia del lado de la presión de las válvulas de presión/vacío debería establecerse en un valor mínimo de 0,6 bar.



4.4 Ácidos 4.4.1 Las disposiciones de la presente sección son aplicables a los ácidos. Estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del presente código y a las prescripciones especiales de la sección 15.11 del Código CIQ. 4.4.2 Los pisos o las cubiertas bajo los tanques de almacenamiento de ácidos y las bombas y tuberías para ácidos deberían estar forrados con un material resistente a la corrosión que se extienda hasta una altura mínima de 500 mm en los mamparos límite y brazolas. Las escotillas u otras aberturas en tales pisos o cubiertas deberían estar a una altura mínima de 500 mm; no obstante, cuando la Administración determine que esa altura no es posible, podrá prescribir otra menor. 4.4.3 Las bridas y demás conexiones desmontables de tuberías deberían estar cubiertas con pantallas antirrociaduras. 4.4.4 Deberían proveerse cubiertas de pantallas portátiles para conectar las bridas del colector de carga. Deberían proveerse bandejas de goteo de material resistente a la corrosión debajo de los colectores de carga para ácidos. 4.4.5 Los espacios para los tanques de almacenamiento de ácidos y las bombas y tuberías para ácidos deberían estar provistos de medios de drenaje que sean de materiales resistentes a la corrosión. 4.4.6 Debería evitarse que los derrames en la cubierta lleguen a las zonas de alojamiento y servicios mediante una brazola permanente de altura y extensión adecuadas. CAPÍTULO 5 – CONTENCIÓN DE LA CARGA Garantizar la contención segura de la carga en todas las condiciones de proyecto y de funcionamiento, teniendo en cuenta la naturaleza de la carga transportada. 5.1 Definiciones 5.1.1 Tanque independiente: envuelta para la contención de la carga que no está adosada a la estructura del casco ni es parte de ésta. Un tanque independiente se construye e instala de modo que, siempre que sea posible, se eliminen (o en todo caso se reduzcan al mínimo) las tensiones a que esté sometido a consecuencia del esfuerzo o del movimiento de la estructura del casco adyacente. Un tanque independiente no es esencial para la integridad estructural del casco del buque. 5.1.2 Tanque estructural: envuelta para la contención de la carga que forma parte del casco del buque y que puede estar sometida a las mismas cargas que soporta la estructura contigua del casco y que normalmente es esencial para la integridad estructural del casco del buque. 5.1.3 Tanque de gravedad: tanque cuya presión manométrica de proyecto no es superior a 0,07 MPa en la tapa del mismo. El tanque de gravedad puede ser independiente o estructural. El tanque de gravedad debería construirse y someterse a prueba de conformidad con las normas reconocidas, teniendo en cuenta la temperatura de transporte y la densidad relativa de la carga. 5.1.4 Tanque de presión: tanque cuya presión manométrica de proyecto es superior a 0,07 MPa. Un tanque de presión debería ser un tanque independiente y su configuración



debería permitir la aplicación de criterios de proyecto relativos a recipientes a presión de conformidad con las normas reconocidas. 5.2 Prescripciones relativas a los tipos de tanques necesarios para distintos

productos 5.2.1 Las prescripciones relativas tanto a la instalación como al proyecto de los tipos de tanques necesarios para distintos productos se indican en la columna f del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ. 5.2.2 Podrán utilizarse, en lugar de los tanques de cubierta para la carga permanentemente sujetos que cumplan lo prescrito en el Código CIQ, cisternas portátiles que satisfagan las prescripciones de construcción del Código IMDG u otras cisternas portátiles aprobadas específicamente por la Administración, para las cargas que se indican en 1.1.9, siempre que se cumplan las disposiciones del capítulo 17. Debería aplicarse la instrucción sobre cisternas correspondiente para los productos que se enumeran como mercancías peligrosas en el Código IMDG. Los productos transportados en bultos que presenten únicamente riesgo de contaminación, que tengan un punto de inflamación superior a 60 ºC y a los que se aplique el presente código pero no el Código IMDG deberían expedirse de conformidad con las prescripciones sobre cisternas y las prescripciones sobre cisternas especiales que figuran en el Código IMDG para las mercancías cuyo número ONU es 3082. CAPÍTULO 6 – TRASVASE DE LA CARGA Garantizar la manipulación segura de todas las cargas, en todas las condiciones normales de funcionamiento y en las condiciones previsibles de emergencia, a fin de reducir al mínimo el riesgo para el buque, la tripulación y el medio ambiente, teniendo presente la naturaleza de los productos en cuestión. De esta manera:

.1 se garantizará la integridad de los tanques estructurales de productos líquidos, los sistemas de tuberías y los conductos flexibles para la carga;

.2 se evitará el trasvase no controlado de la carga; y .3 se garantizarán medios fiables para llenar y vaciar los tanques de carga.

6.1 Escantillones de las tuberías 6.1.1 A reserva de las condiciones que se indican en el párrafo 6.1.4, el espesor de pared (t) de los tubos no debería ser inferior a:

t = (to+b+c) / (1-a/100) (mm)

donde:

to = espesor teórico to = P×D/(2Ke + P) (mm)

siendo:

P = presión de proyecto (bar) citada en el párrafo 6.1.2 D = diámetro exterior (mm) K = esfuerzo admisible (MPa) citado en el párrafo 6.1.5



e = coeficiente de eficacia, igual a 1,0 para los tubos sin costura y para los que vayan soldados longitudinalmente o en espiral, entregados por fabricantes aprobados de tubos soldados, que se consideren equivalentes a los tubos sin costura cuando se lleven a cabo pruebas no destructivas de las soldaduras de conformidad con las normas reconocidas. En otros casos, podrá exigirse un coeficiente de eficacia inferior a 1,0, de conformidad con las normas reconocidas, en función del sistema de fabricación.

b = tolerancia de curvatura (mm). El valor de b debería elegirse de

modo que el esfuerzo calculado en la curva, debido sólo a la presión interior, no exceda del esfuerzo admisible. Cuando no se dé esta justificación, el valor de b no debería ser inferior a:

𝑏 = 𝐷𝑡0

2,5𝑟(mm)

siendo: r = radio medio de la curva (mm)

c = tolerancia de corrosión (mm). Si se prevé corrosión o erosión,

debería incrementarse el espesor de pared de los tubos de modo que rebase el determinado por otras disposiciones de proyecto.

a = tolerancia negativa de fabricación para el espesor (%).

6.1.2 La presión de proyecto P que se utiliza en la fórmula dada en el párrafo 6.1.1 es la presión manométrica máxima a la cual se podrá someter el sistema en servicio, teniendo en cuenta la máxima presión de tarado en la válvula aliviadora del sistema. 6.1.3 Las tuberías y los componentes del sistema de tuberías que no estén protegidos por una válvula aliviadora o que puedan quedar aislados de su válvula aliviadora deberían estar proyectados para que admitan cuando menos el mayor de los valores siguientes:

.1 para sistemas o componentes de tuberías que puedan contener cierta cantidad de líquido, la presión del vapor saturado a 45 ºC;

.2 el tarado de la válvula aliviadora de presión en la descarga de la bomba

correspondiente; .3 la carga de presión total máxima posible de los escantillones en el orificio de

la salida de las bombas correspondientes cuando no haya instaladas válvulas aliviadoras en las descargas de las bombas; y

.4 para sistemas o componentes que puedan separarse de sus válvulas

aliviadoras y que en todo momento sólo contienen vapor: la presión de vapor sobrecalentado a 45 ºC, asumiendo una condición inicial de vapor saturado en el sistema, a la presión y la temperatura de funcionamiento del sistema.

6.1.4 La presión manométrica de proyecto no debería ser inferior a 1 MPa, salvo si se trata de tuberías de extremos abiertos, en cuyo caso la presión manométrica no debería ser inferior a 0,5 MPa.



6.1.5 Para los tubos, el esfuerzo admisible K que habrá que considerar en la fórmula dada en el párrafo 6.1.1 será el menor de los valores siguientes:

Rm/A o bien Re/B

donde:

Rm = resistencia mínima especificada a la tracción, a la temperatura

ambiente (MPa)

Re = límite de fluencia mínima especificado, a la temperatura ambiente (MPa). Si la curva de esfuerzos-deformaciones no muestra un límite de fluencia definido, se aplicará el límite de elasticidad de un 0,2 %.

Los valores de A y B deberían ser, como mínimo: A = 2,7 y B = 1,8.

6.1.5.1 El espesor de pared mínimo debería ajustarse a lo establecido en normas reconocidas. 6.1.5.2 Cuando, por motivos relacionados con la resistencia mecánica, sea necesario evitar que las tuberías se dañen, se desplomen o se comben o deformen en exceso como consecuencia de su peso y de su contenido, y de las cargas superpuestas por los soportes, la flexión del buque u otras causas, el espesor de pared debería ser mayor que el exigido en el párrafo 6.1.1 o, si esto es imposible u origina esfuerzos locales excesivos, tales cargas deberían reducirse, deberían adoptarse medidas de protección contra ellas o deberían eliminarse utilizando otros métodos de proyecto. 6.1.5.3 Las bridas, válvulas y otros accesorios deberían ajustarse a normas reconocidas, teniendo en cuenta la presión de proyecto definida en el párrafo 6.1.2. 6.1.5.4 Para las bridas que no cumplan una norma, sus dimensiones y las de los pernos correspondientes deberían ser las que la Administración juzgue satisfactorias. 6.2 Fabricación de tuberías y detalles de su ensamblaje 6.2.1 Las disposiciones de la presente sección se aplican a las tuberías situadas dentro y fuera de los tanques de carga. No obstante, podrán aceptarse excepciones a estas disposiciones de conformidad con normas reconocidas por lo que respecta a tuberías de extremos abiertos y a las situadas dentro de tanques de carga, salvo las tuberías de la carga que presten servicio a otros tanques de carga. 6.2.2 Las tuberías de la carga deberían unirse mediante soldadura salvo:

.1 en las conexiones aprobadas a válvulas de seccionamiento y juntas de dilatación; y

.2 en cuanto a los límites prácticos relativos a la construcción del buque y a la protección contra la corrosión de las tuberías en los que se tengan en cuenta las disposiciones de los párrafos 6.2.5 y 6.3 en relación con cualquier conexión de brida adicional, debería limitarse en la medida de lo posible la utilización de conexiones de brida.



6.2.3 Las tuberías de la carga para los productos o residuos de productos sujetos a las disposiciones del capítulo 4 deberían estar unidas mediante soldadura. 6.2.4 Como modalidades de conexión directa de tramos de tuberías, sin bridas, cabrá considerar las siguientes:

.1 en todas las aplicaciones podrán utilizarse juntas soldadas a tope con penetración total en la raíz;

.2 las juntas deslizantes soldadas, con manguitos y la correspondiente

soldadura, cuyas dimensiones se ajusten a las normas reconocidas, sólo deberían utilizarse para tubos de diámetro exterior igual o inferior a 50 mm. No debería utilizarse este tipo de junta cuando sea previsible la corrosión en las fisuras; y

.3 las conexiones roscadas que se ajusten a las normas reconocidas sólo

deberían emplearse para las tuberías auxiliares y para las de instrumentos de diámetro exterior igual o inferior a 25 mm.

6.2.5 En general, debería tenerse en cuenta la dilatación de las tuberías instalando a tal efecto curvas o codos de dilatación en el sistema de tuberías.

.1 podrán considerarse especialmente los fuelles que se ajusten a las normas reconocidas y que estén instalados en una ubicación fácilmente accesible; y

.2 no deberían emplearse juntas deslizantes.

6.2.6 La soldadura, el termotratamiento postsoldadura y las pruebas no destructivas deberían efectuarse de conformidad con normas reconocidas. 6.3 Conexiones de brida 6.3.1 Las bridas deberían ser de collar soldado, deslizantes o de acoplamiento soldado. No obstante, no deberían utilizarse bridas de este último tipo con un diámetro exterior superior a 50 mm. 6.3.2 Las bridas deberían ajustarse a las normas reconocidas en cuanto a tipo, fabricación y prueba. 6.4 Prescripciones relativas a las pruebas de las tuberías 6.4.1 Las disposiciones de la presente sección se aplican a las tuberías situadas dentro y fuera de los tanques de carga. No obstante, podrán aceptarse excepciones a estas disposiciones de conformidad con normas reconocidas por lo que respecta a tuberías de extremos abiertos y a las situadas dentro de tanques de carga. 6.4.2 Una vez montado, cada sistema de tuberías de la carga debería someterse a una prueba hidrostática a una presión igual por lo menos a 1,5 veces la presión de proyecto. Cuando los sistemas de tuberías o partes de éstos sean del tipo totalmente prefabricado y estén provistos de todos los accesorios, la prueba hidrostática podrá efectuarse antes de la instalación a bordo del buque. Las juntas soldadas a bordo deberían someterse a una prueba hidrostática a una presión igual por lo menos a 1,5 veces la presión de proyecto.



6.4.3 Una vez montados a bordo, los sistemas de tuberías de la carga deberían someterse a una prueba de detección de fugas a una presión que dependerá del método aplicado. 6.5 Disposición de las tuberías 6.5.1 No deberían instalarse tuberías de la carga bajo cubierta entre el lado exterior de los espacios de contención de la carga y el forro del buque a menos que se dejen los huecos necesarios para la protección contra averías (véase 2.9); tales distancias podrán reducirse cuando las averías de la tubería no causen el escape de la carga, a condición de que se deje el hueco necesario para efectuar inspecciones. 6.5.2 Las tuberías de la carga situadas por debajo de la cubierta principal podrán partir del tanque al que presten servicio y pasar a través de mamparos o límites de tanques que sean longitudinal o transversalmente adyacentes a tanques de carga, tanques de lastre, tanques vacíos, cámaras de bombas o cámaras de bombas de carga, a condición de que dentro del tanque al que presten servicio estén provistas de una válvula de cierre que pueda accionarse desde la cubierta de intemperie, y siempre que quede asegurada la compatibilidad de la carga en caso de avería de las tuberías. Excepcionalmente, cuando un tanque de carga sea adyacente a una cámara de bombas de carga, la válvula de cierre accionable desde la cubierta de intemperie podrá estar situada en el mamparo del tanque, en el lado de dicha cámara de bombas, a condición de que se instale una válvula adicional entre la válvula del mamparo y la bomba de carga. No obstante, podrá aceptarse una válvula de accionamiento hidráulico totalmente encerrada y situada fuera del tanque de carga, a condición de que dicha válvula:

.1 esté proyectada para prevenir el riesgo de fugas; .2 vaya instalada en el mamparo del tanque de carga al que haya de prestar

servicio; .3 esté adecuadamente protegida contra daños mecánicos; .4 esté situada, respecto del forro del casco, a la distancia prescrita para la

protección contra averías; y .5 pueda accionarse desde la cubierta de intemperie.

6.5.3 Si una bomba de carga presta servicio a más de un tanque, debería instalarse una válvula de cierre en el conducto correspondiente a cada tanque. 6.5.4 Las tuberías de la carga instaladas en túneles deberían cumplir también lo dispuesto en los párrafos 6.5.1 y 6.5.2. Los túneles de tuberías deberían cumplir las disposiciones relativas a los tanques en cuanto a construcción, emplazamiento, ventilación y riesgos de origen eléctrico. Debería garantizarse la compatibilidad de las cargas en caso de avería de las tuberías. El túnel no debería tener ninguna abertura aparte de las que den a la cubierta de intemperie y a la cámara de bombas de carga o a la cámara de bombas. 6.5.5 Las tuberías de la carga que atraviesen mamparos deberían estar dispuestas de modo que impidan que el mamparo esté sometido a esfuerzos excesivos y no deberían utilizar bridas empernadas al mismo. 6.5.6 A fin de evitar la generación de electricidad estática, los orificios de salida de los conductos de llenado deberían disponerse lo más bajo posible en los tanques, excepto en el caso de los buques destinados a transportar sustancias que presenten únicamente riesgo de



contaminación y que tengan un punto de inflamación por encima de los 60 ºC o productos derivados de hidrocarburos con un punto de inflamación por encima de los 60 ºC. 6.6 Sistemas de control del trasvase de la carga 6.6.1 Para controlar de modo adecuado la carga, los sistemas de trasvase deberían estar provistos de:

.1 una válvula de cierre que pueda ser accionada manualmente, emplazada en cada conducto de llenado y descarga de los tanques, cerca del lugar de penetración en el tanque; si para descargar el contenido de un tanque de carga se utiliza una bomba para pozos profundos, no se exigirá que el conducto de descarga de ese tanque lleve una válvula de cierre;

.2 una válvula de cierre y un accesorio de seguridad en cada conexión a un

conducto flexible para la carga; y .3 los dispositivos de parada telemandados para todas las bombas de carga y

el equipo análogo deberían poder activarse desde un lugar dispuesto específicamente para el control de la carga, que cuente con dotación en el momento del trasvase de la carga, y al menos desde otro lugar fuera de la zona de la carga y situado a una distancia segura. Se puede aceptar, como una de las ubicaciones de los controles de la carga, la de los que se encuentran en la caseta de gobierno del buque.

6.6.2 En la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se indican prescripciones complementarias relativas al control del trasvase de la carga, aplicables a ciertos productos. 6.6.3 Debería haber medidores o indicadores de la presión de descarga de las bombas fuera de las cámaras de bombas de carga. 6.7 Conductos flexibles para la carga instalados en el buque 6.7.1 Los conductos flexibles para líquidos y vapor utilizados en el trasvase de la carga deberían ser compatibles con ésta y apropiados para su temperatura. 6.7.2 Los conductos flexibles sometidos a la presión de los tanques o a la presión de descarga de las bombas deberían proyectarse para una presión de rotura igual al menos a 5 veces la presión máxima a la que el conducto flexible estará sometido durante el trasvase de la carga. 6.7.3 Deberían proveerse bandejas de goteo para recoger los residuos de la carga en los tubos y conductos flexibles para la carga en la zona de las conexiones de las tuberías y los conductos flexibles, debajo de la zona de los colectores. 6.7.4 Todo tipo de conducto flexible para la carga, junto con los accesorios en sus extremos, debería someterse a una prueba de prototipo a temperatura ambiente normal y a 200 ciclos de presión, desde cero hasta dos veces su presión de trabajo máxima especificada. Una vez realizada esta prueba de ciclos de presión, la prueba de prototipo debería demostrar que la presión de rotura es igual a por lo menos cinco veces la presión de trabajo máxima especificada, a la temperatura extrema prevista para el servicio. Los conductos flexibles utilizados en las pruebas de prototipo no deberían emplearse para el servicio de la carga. A partir de entonces y antes de su asignación al servicio, cada nuevo tramo de conducto flexible para la carga debería ser objeto, a la temperatura ambiente, de



una prueba hidrostática a una presión no inferior a 1,5 veces la presión de trabajo máxima especificada para dicho conducto, pero no superior a dos quintos de su presión de rotura. En el conducto deberían indicarse, con estarcido o por otro medio, la fecha de la prueba, la presión de trabajo máxima especificada para el conducto, y, si éste ha de ser utilizado en servicios a temperaturas distintas de la temperatura ambiente, su temperatura máxima y mínima de servicio, según corresponda. La presión manométrica máxima de trabajo especificada no debería ser inferior a 10 bar.

CAPÍTULO 7 – RESPIRACIÓN DE LOS TANQUES DE CARGA Proteger en todo momento los sistemas de contención de la carga de una sobrepresión o una subpresión que sean perjudiciales.

7.1 Generalidades

7.1.1 Todos los tanques de carga deberían estar provistos de un sistema de respiración apropiado para la carga que se transporte, y estos sistemas deberían ser independientes de los sistemas de tuberías de aire y respiración de los demás compartimientos del buque. Los sistemas de respiración de los tanques deberían proyectarse de modo que quede reducida al mínimo la posibilidad de que el vapor de la carga se acumule en las cubiertas, penetre en los espacios de alojamiento, de servicio o de máquinas o en los puestos de control, y, en el caso de vapores inflamables, de que estos penetren o se acumulen en espacios o zonas en que haya fuentes de ignición. Los sistemas de respiración de los tanques deberían disponerse de modo que eviten la entrada de agua en los tanques de carga.

7.1.2 Los sistemas de respiración deberían conectarse a la tapa de cada tanque de carga, y, en la medida de lo posible, la purga de los conductos de respiración de la carga debería realizarse automáticamente hacia los tanques de carga en todas las condiciones normales de asiento y escora. Cuando sea necesario purgar los sistemas de respiración por encima del nivel de las válvulas de presión y vacío, deberían instalarse grifos de purga con tapa o tapón.

7.1.3 Deberían instalarse los medios necesarios para garantizar que el nivel del líquido que haya en un tanque no sea superior a la altura de proyecto de ese tanque. A este fin podrán aceptarse alarmas de nivel alto, sistemas de control de reboses o válvulas de rebose de tipo adecuado, junto con procedimientos de medición y de llenado de los tanques. Cuando el medio utilizado para limitar la sobrepresión de los tanques de carga incluya una válvula de cierre automático, ésta debería satisfacer las prescripciones pertinentes del párrafo 15.19 del Código CIQ.

7.1.4 Los sistemas de respiración de los tanques deberían proyectarse y funcionar de modo que se garantice que ni la presión ni el vacío creados dentro de los tanques de carga durante la carga o la descarga excedan de los parámetros de proyecto del tanque. Los principales factores que han de tenerse en cuenta para determinar las dimensiones del sistema de respiración del tanque son los siguientes:

.1 el régimen de carga y descarga de proyecto;

.2 el desprendimiento de gas durante la carga: esto debería tenerse en cuenta multiplicando el régimen máximo de carga por un factor de al menos 1,25;

.3 la densidad de la mezcla de vapor de la carga;

.4 la pérdida de presión en las tuberías de respiración y a través de las válvulas y accesorios; y

.5 los ajustes de presión/vacío de los dispositivos aliviadores.



7.1.5 Las tuberías de respiración de los tanques que estén conectadas a tanques de carga construidos con material resistente a la corrosión, o a tanques forrados o revestidos para transportar cargas especiales, de conformidad con lo prescrito en el capítulo 15 del Código CIQ, deberían estar también forradas o revestidas de modo análogo o construidas con material resistente a la corrosión. 7.1.6 Deberían facilitarse al capitán los regímenes máximos de carga y descarga permisibles para cada tanque o grupo de tanques que se ajusten al proyecto de los sistemas de respiración. 7.2 Tipos de sistemas de respiración de los tanques 7.2.1 El sistema de respiración libre de los tanques es un sistema que no opone restricción, excepto las pérdidas por fricción, al flujo libre de los vapores de la carga que entran y salen de los tanques de carga durante las operaciones normales. Un sistema de respiración libre puede estar formado por respiraderos separados para cada tanque o por la agrupación de varios respiraderos en uno o varios colectores comunes, teniendo debidamente en cuenta la segregación de la carga. En ningún caso deberían instalarse válvulas de cierre ni ningún otro medio de cierre, incluidas las bridas ciegas giratorias y las bridas de obturación, en los citados respiraderos ni en el colector. 7.2.2 El sistema de respiración controlada de los tanques es un sistema en el cual cada tanque está provisto de válvulas aliviadoras de presión y vacío o de válvulas de presión/vacío para limitar la presión o el vacío del tanque. Un sistema de respiración controlada puede estar formado por respiraderos separados para cada tanque o por la agrupación de varios respiraderos en el lado sometido a presión únicamente en uno o varios colectores comunes, teniendo debidamente en cuenta la segregación de la carga. En ningún caso deberían instalarse válvulas de cierre ni ningún otro medio de cierre, incluidas las bridas ciegas giratorias y las bridas de obturación, encima o debajo de las válvulas aliviadoras de presión y vacío o de las válvulas de presión/vacío. Podrán facilitarse los medios necesarios para eludir una válvula aliviadora de presión y vacío o una válvula de presión/vacío en ciertas condiciones de funcionamiento, siempre que se cumpla la prescripción estipulada en 7.2.6 y haya una indicación clara que permita comprobar si se ha eludido o no la válvula. 7.2.3 Los sistemas de respiración controlada de los tanques deberían constar de un medio principal y un medio secundario que permitan el alivio de todo el flujo de vapor para impedir sobrepresiones o subpresiones en caso de fallo de uno de los medios. Como alternativa, el medio secundario podrá consistir en sensores de presión instalados en cada tanque con un sistema de vigilancia en la cámara de control de la carga del buque o en el puesto desde el que normalmente se realicen las operaciones de la carga. Dicho equipo de vigilancia debería estar dotado además de una alarma que se active al detectar condiciones de sobrepresión o subpresión dentro de un tanque. 7.2.4 Los orificios de salida de un sistema de respiración controlada de los tanques debería dirigir la descarga de vapor hacia arriba, en forma de chorros sin obstáculos, y la posición debería situarse a una altura no inferior a 6 m por encima de la cubierta de intemperie. 7.2.5 La altura del orificio de salida a la que se hace referencia en el párrafo 7.2.4 podrá reducirse a 3 m por encima de la cubierta de intemperie a condición de que se instalen válvulas de respiración de gran velocidad de un tipo aprobado, a una velocidad de salida de por lo menos 30 m/s.



7.2.6 Los sistemas de respiración controlada instalados en tanques que se utilicen para cargas cuyo punto de inflamación no sea superior a 60 ºC deberían estar provistos de dispositivos que impidan el paso de las llamas a los tanques de carga. El proyecto, las pruebas y el emplazamiento de los dispositivos deberían cumplir las disposiciones que establezca la Administración, que deberían incluir al menos las normas adoptadas por la Organización. 7.2.7 Al proyectar los sistemas de respiración y al seleccionar los dispositivos para prevenir el paso de las llamas que se han de incorporar al sistema de respiración de los tanques, debería prestarse la debida atención a la posibilidad de que estos sistemas y dispositivos queden obturados, por ejemplo, debido a la congelación del vapor de la carga, a la formación de polímeros, al polvo atmosférico o a la formación de hielo en condiciones meteorológicas desfavorables. En este contexto, cabe señalar que los parallamas y las pantallas cortallamas son más susceptibles de obturación. Deberían adoptarse medidas para que los sistemas y dispositivos sean objeto de inspección, comprobación operacional, limpieza y renovación, según sea necesario. 7.2.8 Los tanques a presión deberían estar provistos de dispositivos reductores de la presión que estén proyectados para alejar la descarga del personal y que tengan una presión y una capacidad establecidas de conformidad con normas aceptables para la Administración, teniendo en cuenta la presión de proyecto mencionada en el párrafo 6.1.5. 7.3 Prescripciones sobre respiración según los distintos productos Las prescripciones sobre respiración según los distintos productos figuran en la columna g del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ, y las prescripciones adicionales se indican en la columna o de dicho cuadro. 7.4 Desgasificación de los tanques de carga 7.4.1 Los medios de desgasificación de los tanques de carga utilizados para cargas diferentes de aquellas para las que esté permitida la respiración libre deberían ser tales que reduzcan al mínimo los riesgos debidos a la dispersión de vapores inflamables o tóxicos en la atmósfera y a la presencia de mezclas de vapores inflamables o tóxicos en un tanque de carga. Por consiguiente, las operaciones de desgasificación deberían llevarse a cabo de modo que el vapor se descargue inicialmente:

.1 por los orificios de respiración especificados en los párrafos 7.2.4 y 7.2.5; o .2 por orificios de salida que estén a un mínimo de 2 m por encima del nivel de

la cubierta de tanques de carga, con una velocidad de salida vertical de por lo menos 30 m/s que habrá de mantenerse durante la operación de desgasificación; o

.3 por orificios de salida que estén a un mínimo de 2 m por encima del nivel de

la cubierta de tanques de carga, con una velocidad de salida vertical de por lo menos 20 m/s, y que se hallen protegidos por dispositivos adecuados que impidan el paso de las llamas.

Cuando la concentración de vapores inflamables en los orificios de salida se haya reducido a un 30 % del límite inflamable inferior, y en el caso de un producto tóxico, cuando la concentración de vapores no presente un riesgo importante para la salud, la desgasificación podrá proseguirse al nivel de la cubierta de tanques de carga.



7.4.2 Los orificios de salida indicados en los párrafos 7.4.1.2 y 7.4.1.3 podrán ser tuberías fijas o portátiles. 7.4.3 Al proyectar un sistema de desgasificación de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 7.4.1, en particular para conseguir las velocidades de salida exigidas en los párrafos 7.4.1.2 y 7.4.1.3, deberían tenerse debidamente en cuenta los siguientes factores:

.1 los materiales utilizados en la construcción del sistema; .2 el tiempo requerido para la desgasificación; .3 las características de flujo de los ventiladores que se utilicen; .4 las pérdidas de presión que puedan ocasionar los conductos, las tuberías y

los orificios de entrada y de salida del tanque de carga; .5 las presiones que se alcancen en el medio accionador del ventilador (por

ejemplo, agua o aire comprimido); y .6 las densidades de las mezclas de aire/vapor de la carga correspondientes a

las distintas cargas que se transporten. CAPÍTULO 8 – INSTALACIONES ELÉCTRICAS Garantizar que las instalaciones eléctricas se proyecten para reducir al mínimo el riesgo de incendio o explosión debido a productos inflamables, y garantizar la disponibilidad de sistemas de generación y distribución eléctricos relacionados con el transporte, la manipulación y el acondicionamiento seguros de las cargas. 8.1 Prescripciones generales 8.1.1 Las disposiciones del presente capítulo son aplicables a los buques que transporten cargas que, por sus propiedades o por su reacción con otras sustancias, puedan causar la inflamación o la corrosión del equipo eléctrico, y deberían aplicarse junto con las prescripciones destinadas al equipo eléctrico que figuran en la parte D del capítulo II-1 del Convenio SOLAS. 8.1.2 Las instalaciones eléctricas deberían ser tales que se reduzca al mínimo el riesgo de incendio y de explosión debido a productos inflamables. Deberían adoptarse las precauciones oportunas para reconocer los riesgos que podrían relacionarse con el deterioro del sistema y el equipo eléctricos como consecuencia del ambiente creado por los productos. 8.1.3 Las instalaciones eléctricas deberían realizarse de conformidad con normas reconocidas que resulten aceptables para la Organización.5 8.1.4 El equipo eléctrico o el cableado no deberían instalarse en zonas potencialmente peligrosas, a menos que sea esencial con fines operacionales o para aumentar la seguridad. 8.1.5 Cuando se instale un equipo eléctrico en zonas potencialmente peligrosas, de conformidad con lo dispuesto en el párrafo 8.1.4, dicho equipo debería seleccionarse, instalarse y mantenerse de acuerdo con normas no inferiores a aquellas que resulten

5 Véase la recomendación publicada por la Comisión Electrotécnica Internacional, en especial la publicación

IEC 60092-502:1999.



aceptables para la Organización5. Los equipos para las zonas potencialmente peligrosas deberían ser evaluados y certificados o enumerados por una autoridad encargada de las pruebas que haya sido acreditada o por un organismo notificado reconocido por la Administración. El aislamiento automático de equipos para la detección de gas inflamable no certificados no debería aceptarse como una alternativa a la utilización de equipos certificados. 8.1.6 A fin de facilitar la selección de aparatos eléctricos apropiados y el proyecto de instalaciones eléctricas adecuadas, las zonas potencialmente peligrosas estarán divididas en sectores de conformidad con normas reconocidas5. 8.1.7 El sistema de alumbrado en las zonas potencialmente peligrosas debería dividirse entre dos circuitos derivados como mínimo. Todos los interruptores y dispositivos protectores deberían poder interrumpir todos los polos o fases y estar ubicados en una zona que no sea potencialmente peligrosa. 8.2 Prescripciones relativas al equipo eléctrico que rigen para distintos productos En la columna i del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se indican las prescripciones relativas al equipo eléctrico que rigen para distintos productos. CAPÍTULO 9 – PRESCRIPCIONES DE LUCHA CONTRA INCENDIOS Garantizar que se faciliten sistemas adecuados para proteger el buque y la tripulación contra los incendios en la zona de la carga. 9.1 Ámbito de aplicación 9.1.1 Para el transporte de los líquidos contemplados en el presente código, deberían aplicarse las prescripciones sobre los buques tanque del capítulo II-2 del Convenio SOLAS a los buques contemplados en este código, con independencia de su arqueo, incluidos los de arqueo bruto inferior a 500, con las excepciones siguientes:

.1 no deberían aplicarse las reglas 10.8 (protección de los tanques de carga) ni 10.9 (protección de las cámaras de bombas de carga en los buques tanque);

.2 deberían aplicarse las disposiciones del párrafo 9.3 del presente código en

lugar de la regla 10.8 (protección de los tanques de carga);

.3 deberían aplicarse las disposiciones del párrafo 9.2 del presente código en lugar de la regla 10.9 (protección de las cámaras de bombas de carga en los buques tanque);

.4 no deben aplicarse las reglas 4.5.1.1 (ubicación de los espacios de

máquinas a popa de los tanques de carga, los tanques de decantación, las cámaras de bombas de carga y los coferdanes), 4.5.1.2 (prescripciones sobre la ubicación del puesto principal de control de la carga), 4.5.1.4 (buques de carga combinada) y 4.5.2.1 (acceso a los alojamientos, mamparos límite) a 4.5.2.3 (ventanas que den a la zona de la carga);

.5 en lo que respecta a la regla 9.2.4.1, la Administración podrá permitir la

utilización de un método distinto del IC que se describe en la regla 9.2.3.1.1.1;



.6 en el caso de espacios distintos de los de cámaras de las bombas de carga, podrán aplicarse las prescripciones de la regla 9.2.3 (buques de carga excepto buques tanque) en lugar de las de la regla 9.2.4.2. Además, no será necesario aplicar la regla 9.2.4.2.5. (norma "A-60") siempre que los contornos exteriores de las superestructuras y las casetas que contengan espacios de alojamiento, incluidas las cubiertas en voladizo que soporten tales espacios, se distribuyan uniformemente fuera de la zona de la carga definida en 1.2.7.3;

.7 no es necesario aplicar las reglas 4.5.3 (respiración de los tanques de

carga), 4.5.4 (ventilación), 4.5.7 (medición de los gases) y 4.5.8 (abastecimiento de aire a los espacios del doble casco y del doble fondo) cuando se faciliten disposiciones alternativas, teniendo en cuenta lo dispuesto en el presente código;

.8 en el caso de los buques de arqueo bruto inferior a 2 000, las reglas 10.2

(sistemas de suministro de agua), 10.4 (sistemas fijos de extinción de incendios) y 10.5 (medios de extinción de incendios en los espacios de máquinas) deberían aplicarse de la misma manera que en el caso de los buques de carga de arqueo bruto igual o superior a 2 000;

.9 la regla 4.5.10 debería aplicarse a los buques de arqueo bruto igual o

superior a 500, y en dicha regla deberían sustituirse las palabras "gases de hidrocarburos" por "vapores inflamables" y;

10. las reglas 13.3.4 y 13.4.3 (aparatos respiratorios para evacuaciones de

emergencia) deberían aplicarse a los buques de arqueo bruto igual o superior a 500.

9.1.2 Pese a lo dispuesto en el párrafo 9.1.1, los buques que se dediquen únicamente al transporte de productos identificados como no inflamables en el capítulo 17 del Código CIQ (entrada "NF" en la columna i del cuadro de prescripciones mínimas) no tienen que cumplir

las prescripciones para los buques tanque especificadas en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS, siempre que satisfagan las prescripciones para los buques de carga de dicho capítulo, con la excepción de que la regla 10.7 (medios de extinción de incendios en los espacios de carga) no debe aplicarse a dichos buques, ni tampoco las secciones 9.2 ni 9.3 que figuran infra.

9.1.3 En el caso de los buques que se dediquen únicamente al transporte de productos con un punto de inflamación superior a 60 ºC (entrada, "sí" en la columna i del cuadro de prescripciones mínimas), podrán aplicarse las prescripciones del capítulo II-2 del Convenio SOLAS especificadas en la regla II-2/1.6.4 (buques tanque que transporten productos del petróleo cuyo punto de inflamación exceda de 60 ºC) en lugar de las disposiciones de este capítulo. 9.1.4 En el caso de los buques que se dediquen al transporte de productos cuyo punto de inflamación es superior a 60 ºC y de productos cuyo punto de inflamación no es superior a 60 ºC, las disposiciones de las secciones 9.2 y 9.3 sólo son aplicables a las zonas de la carga y las cámaras de bombas en relación con los tanques destinados al transporte de productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC. Además, la prescripción relativa a los buques tanque que se indica en el capítulo II-2 del Convenio SOLAS y en el párrafo 9.1.1 supra sólo es aplicable a las zonas de la carga, los espacios de carga, los tanques de carga, las cámaras de bombas, los puestos de control y otros espacios en relación con los tanques destinados al transporte de productos con un punto de inflamación no superior a 60 ºC.



9.2 Cámaras de bombas de carga 9.2.1 La cámara de bombas de carga de todo buque al que se apliquen las disposiciones del párrafo 9.1.4 debería estar provista de un sistema fijo de extinción de incendios de anhídrido carbónico como el que se especifica en la regla 10.9.1.1 del capítulo II-2 del Convenio SOLAS. Debería colocarse un aviso en los mandos que indique que el sistema puede utilizarse únicamente para la extinción de incendios y no con fines de inertización, a causa del riesgo de ignición debido a la electricidad estática. La utilización de las alarmas que se indican en la regla II-2/10.9.1.1.1 del Convenio SOLAS (alarmas de seguridad) debería ser segura en una mezcla inflamable de vapor de la carga/aire. A efectos de la presente prescripción, debería facilitarse un sistema de extinción que sea adecuado para los espacios de máquinas. No obstante, la cantidad de gas transportado debería ser suficiente para que la cantidad de gas libre sea igual al 45 % del volumen bruto de la cámara de bombas de carga en todos los casos. 9.2.2 Las cámaras de bombas de carga de los buques que se dediquen al transporte de un número restringido de cargas deberían estar protegidas por un sistema de extinción de incendios adecuado que haya sido aprobado por la Administración. 9.2.3 Si deben transportarse cargas que no son adecuadas para la extinción mediante anhídrido carbónico o medios equivalentes, la cámara de bombas de carga debería protegerse mediante un sistema de extinción de incendios que conste de un sistema fijo por aspersión de agua o a base de espuma de alta expansión. El Certificado internacional de aptitud debería reflejar esta prescripción condicional. 9.3 Protección de la zona de la carga 9.3.1 Todo buque debería estar provisto de un sistema fijo a base de espuma en cubierta, de conformidad con las disposiciones de los párrafos 9.3.2 a 9.3.8. 9.3.2 La ubicación y las dimensiones del sistema deberían ser las adecuadas para suministrar espuma simultáneamente a la zona de la cubierta definida en los apartados .5 a .7 del párrafo 1.2.7.3. 9.3.3 Todas las partes de las zonas se protegerán mediante uno o varios cañones lanzaespuma fijos o lanzas fijas, o mediante una combinación de ambos. 9.3.4 En el caso de los cañones lanzaespuma, es posible que uno sea suficiente, y la distancia del cañón al extremo más lejano de la zona protegida no debería ser superior al 75 % del alcance del cañón en condiciones de viento en calma. El o los cañones deberían encontrarse en un lugar que no esté por encima de los tanques de carga y que sea de fácil acceso y manejo en el caso de incendio en las zonas protegidas. 9.3.5 El sistema de espuma en cubierta debería poder utilizarse de manera sencilla y rápida. El puesto de control principal del sistema debería encontrarse en un lugar adecuado fuera de la zona de la carga, adyacente a los espacios de alojamiento y que sea de fácil acceso y manejo en el caso de incendio en las zonas protegidas.

9.3.6 El régimen de aplicación debería ser igual a 10 l/min/m2, con un suministro suficiente

durante 30 minutos como mínimo para los tanques que no estén cubiertos por un coferdán, y de 20 minutos para los tanques que sí lo estén. El suministro de agua para el sistema fijo de extinción de incendios a base de espuma debería añadirse al suministro de agua necesario para el colector contraincendios del buque.



9.3.7 Los concentrados de espuma deberían ser compatibles con la carga transportada. 9.3.8 Además, el buque debería transportar en un lugar de fácil acceso, al nivel de la cubierta de la carga, dos unidades aplicadoras de espuma portátiles, con al menos cuatro contenedores portátiles de 20 litros de concentrado de espuma, para su utilización con el agua suministrada por el colector contraincendios del buque. 9.4 Prescripciones especiales Todos los agentes extintores que se consideran eficaces para cada producto se enumeran en la columna l del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ. Véase la hoja informativa sobre la seguridad los materiales (MSDS) para cada uno de los productos que se transporten. CAPÍTULO 10 – VENTILACIÓN ARTIFICIAL EN LA ZONA DE LA CARGA Garantizar que en los espacios cerrados de la zona de la carga se disponga de medios para controlar la acumulación de vapores inflamables y/o tóxicos. 10.1 Ámbito de aplicación 10.1.1 En el caso de los buques a los que se aplica el presente código, las disposiciones de este capítulo sustituyen a las prescripciones establecidas en las reglas II-2/4.5.2.6 y 4.5.4.1 del Convenio SOLAS. 10.1.2 No obstante, en el caso de los productos contemplados en el párrafo 9.1.3, salvo los ácidos y los productos a los que se aplican las secciones 15.12 y/o 15.17 del Código CIQ, podrán aplicarse las reglas II-2/4.5.2.6 y 4.5.4.1 del Convenio SOLAS, en lugar de lo dispuesto en la sección 10.2 del presente capítulo. 10.1.3 En el caso de los productos no inflamables contemplados en el párrafo 9.1.2, salvo los ácidos y los productos a los que se aplican las secciones 15.12 y/o 15.17 del Código CIQ, podrán aplicarse las disposiciones sobre instalaciones permanentes del párrafo 10.3 para los espacios en los que debe entrarse durante las operaciones habituales de manipulación de la carga. 10.2 Espacios en los que se entra normalmente durante las operaciones habituales

de manipulación de la carga 10.2.1 Las cámaras de bombas de carga, los espacios que contienen equipo de manipulación de la carga y otros espacios cerrados en donde puedan acumularse los vapores de la carga deberían estar provistos de sistemas fijos de ventilación mecánica que se puedan controlar desde fuera de dichos espacios. La ventilación debería funcionar de manera continua a fin de evitar la acumulación de vapores tóxicos. Debería colocarse un aviso de advertencia fuera del compartimiento que exija el uso de dicha ventilación antes de la entrada. 10.2.2 Los orificios de entrada y salida de la ventilación mecánica deberían estar dispuestos de modo que garanticen una circulación suficiente de aire por el espacio de que se trate a fin de evitar la acumulación de vapores tóxicos o asfixiantes y para que el entorno laboral sea seguro. 10.2.3 El sistema de ventilación debería tener una capacidad no inferior a 30 renovaciones de aire por hora, considerando el volumen total del espacio.



10.2.4 Cuando un espacio cuente con una abertura hacia un espacio o zona adyacente que sea potencialmente más peligroso, dicho espacio debería mantenerse en un estado de sobrepresión. El espacio puede pasar a ser potencialmente menos peligroso o no potencialmente peligroso utilizando una protección contra la sobrepresión de conformidad con normas que sean aceptables para la Organización.6 10.2.5 Los sistemas de ventilación deberían ser permanentes y normalmente del tipo extractor. La extracción por encima y por debajo de las planchas del piso debería ser posible. 10.2.6 Las tomas de ventilación deberían estar dispuestas de modo que se reduzca al mínimo la posibilidad de reutilizar vapores potencialmente peligrosos procedentes de toda abertura de descarga de ventilación. 10.2.7 Los conductos de ventilación que den servicio a las zonas potencialmente peligrosas no deberían atravesar espacios de alojamiento, de servicio o de máquinas, ni puestos de control. 10.2.8 Los motores eléctricos de los ventiladores deberían instalarse fuera de los conductos de ventilación que puedan contener vapores inflamables. Los ventiladores no deberían crear fuentes de ignición en los espacios ventilados ni en el sistema de ventilación de dichos espacios. En las zonas potencialmente peligrosas, los ventiladores y los conductos de ventilación próximos a ellos deberían estar construidos de manera que no desprendan chispas, tal como se indica a continuación:

.1 impulsores o alojamientos no metálicos, prestando la debida atención a la eliminación de la electricidad estática;

.2 impulsores y alojamiento de materiales no ferrosos; .3 impulsores y alojamiento de acero inoxidable austenítico; y .4 impulsores y alojamiento ferrosos con un huelgo proyectado no inferior

a 13 mm en las puntas de las palas. 10.2.9 Se considerará que toda combinación de un componente fijo o giratorio de aleación de aluminio o magnesio con un componente fijo o giratorio ferroso, sea cual fuere el huelgo en las puntas de las palas, es peligrosa por la posible emisión de chispas, y no debería utilizarse en estos lugares. 10.2.10 Cuando en el presente capítulo se prescriban ventiladores, debería disponerse, tras el fallo de cualquier ventilador, de toda la capacidad de ventilación requerida para cada espacio, o deberían proporcionarse piezas de respeto, entre ellas: un motor, repuestos de arranque y un elemento rotatorio completo, incluidos cojinetes de cada tipo. 10.2.11 En las aberturas exteriores de los conductos de ventilación deberían instalarse rejillas protectoras cuya malla no exceda de 13 mm cuadrados. 10.2.12 Cuando los espacios se encuentren protegidos por sobrepresión, la ventilación debería proyectarse e instalarse de acuerdo con normas que sean aceptables para la Organización.6

6 Véase IEC 60092-502:1999.



10.3 Espacios en los cuales habitualmente no se entra Los espacios cerrados en los que puedan acumularse vapores de la carga deberían poder ventilarse a fin de garantizar un medio ambiente seguro cuando sea necesario entrar en ellos. Esto debería ser posible sin necesidad de una entrada previa. Las instalaciones permanentes deberían estar dotadas de una capacidad de 8 renovaciones de aire por hora, y los sistemas portátiles deberían disponer de una capacidad de 16 renovaciones de aire por hora. Los ventiladores o sopladores deberían estar apartados de las aberturas de acceso para el personal y deberían ajustarse a lo dispuesto en 10.2.8. CAPÍTULO 11 – INSTRUMENTOS Y SISTEMAS DE AUTOMATIZACIÓN Garantizar que la instrumentación y los sistemas de automatización permitan la seguridad del transporte y de la manipulación de las cargas. 11.1 Generalidades 11.1.1 Cada tanque de carga debería estar provisto de un indicador del nivel. 11.1.2 Si las operaciones de carga y descarga del buque se realizan por medio de válvulas y bombas controladas por telemando, todos los mandos e indicadores relacionados con un determinado tanque de carga deberían estar concentrados en un mismo puesto de control de la carga. 11.1.3 Los instrumentos deberían someterse a pruebas para garantizar su fiabilidad en las condiciones de trabajo y deberían recalibrarse a intervalos regulares. Los procedimientos de prueba de los instrumentos y los intervalos entre cada recalibración deberían ser los que recomiende el fabricante. 11.2 Indicadores de nivel para tanques de carga 11.2.1 Todo tanque de carga debería estar provisto de uno o varios dispositivos indicadores del nivel de líquido, concebidos para garantizar la obtención de una lectura del nivel siempre que el tanque de carga esté en funcionamiento. El o los dispositivos deberían proyectarse para funcionar en toda la gama de presiones de proyecto del tanque de carga y a temperaturas comprendidas en la gama de temperaturas del régimen de la carga. 11.2.2 Cuando la instalación de dispositivos indicadores del nivel de líquido sea poco práctica debido a las propiedades de la carga, por ejemplo, los fangos líquidos, debería facilitarse un medio visual de indicación del nivel del tanque de carga para las operaciones de embarque de la carga, sujeto a que la Administración lo apruebe. 11.2.3 Cuando se instale sólo un indicador del nivel de líquido, debería disponerse de tal manera que pueda mantenerse en condiciones operativas sin necesidad de vaciar o desgasificar el tanque. 11.2.4 Los indicadores del nivel de líquido de los tanques de carga podrán ser de los tipos indicados a continuación, a reserva de las prescripciones especiales relativas a determinadas cargas que se señalan en la columna j del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ:

.1 dispositivo abierto: el que hace uso de una abertura en los tanques y puede exponer el elemento medidor a la carga o su vapor. Ejemplo de ello es la abertura practicada en el espacio vacío del tanque;



.2 dispositivo de paso reducido: el que penetra en el tanque y que, cuando se

esté haciendo uso de él, permite que una cantidad pequeña de vapor de la carga o de la carga líquida quede expuesta a la atmósfera. Cuando no se esté haciendo uso del dispositivo, éste se mantiene completamente cerrado. El proyecto debería garantizar que no se produzca una fuga peligrosa del contenido del tanque (líquido o pulverizado) cuando se abra el dispositivo; y

.3 dispositivo cerrado: el que penetra en el tanque pero como parte de un

sistema cerrado y que impide que el contenido del tanque se salga. Ejemplos: los sistemas de flotador, la sonda electrónica, la sonda magnética y la mirilla protegida. Otra posibilidad es utilizar dispositivos indirectos, con los que no se perfora el forro del tanque y que son independientes del tanque; ejemplos de tales dispositivos: los utilizados para pesar la carga o los caudalímetros.

11.3 Control de reboses Las prescripciones de la sección 15.19 del Código CIQ son aplicables cuando se haga una referencia específica en la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ y se añaden a las disposiciones sobre dispositivos de medición que figuran en la sección 11.2. 11.4 Detección de vapores 11.4.1 Los buques que transporten productos tóxicos o inflamables, o de ambas clases, deberían estar provistos como mínimo de dos instrumentos proyectados y calibrados para analizar los vapores específicos en cuestión. Si tales instrumentos no pueden analizar las concentraciones tóxicas y las concentraciones inflamables, deberían proveerse dos juegos distintos de instrumentos. 11.4.2 Los instrumentos detectores de vapores podrán ser portátiles o fijos. Si se instala un sistema fijo, debería proveerse por lo menos un instrumento portátil. 11.4.3 Cuando no se disponga de equipo detector de vapores tóxicos para algunos productos cuya detección esté prescrita en la columna k del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ, la Administración podrá eximir al buque del cumplimiento de dicha prescripción a condición de que en el Certificado de aptitud se haga la anotación correspondiente. Cuando otorgue dicha exención, la Administración debería señalar la necesidad de disponer de un suministro complementario de aire respirable, y en el Certificado de aptitud debería hacerse una anotación que remita a lo prescrito en los párrafos 14.2.7 y 16.4.2.2 del Código CIQ. 11.4.4 En la columna k del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se indican las prescripciones relativas a la detección de vapores que rigen para distintos productos.

CAPÍTULO 12 – PRESCRIPCIONES RELATIVAS A LA PREVENCIÓN DE LA CONTAMINACIÓN

Garantizar el control de la contaminación debida a las sustancias nocivas líquidas de los buques de apoyo mar adentro. 12.1 A todo buque certificado para transportar sustancias nocivas líquidas debería proveérsele de un Libro registro de carga, un Manual de procedimientos y medios y un Plan



de emergencia de a bordo contra la contaminación del mar, elaborados para el buque de conformidad con el Anexo II del Convenio MARPOL y aprobados por la Administración. 12.2 Está prohibido efectuar descargas en el mar de residuos de sustancias nocivas líquidas cuyo transporte está permitido en virtud del presente código, de aguas de lavado de tanques, o de otros residuos o mezclas que contengan dichas sustancias. Toda descarga de residuos y mezclas que contengan sustancias nocivas líquidas debería efectuarse en instalaciones portuarias de recepción. Como consecuencia de tal prohibición, en el Anexo II del Convenio MARPOL no hay prescripciones sobre medios eficaces de agotamiento y descarga submarina. CAPÍTULO 13 – DISPOSITIVOS Y MEDIOS DE SALVAMENTO Garantizar que se faciliten dispositivos y medios de salvamento de un modo que proteja la vida y la seguridad del personal en los buques de suministro mar adentro, teniendo en cuenta la naturaleza y el volumen de la carga transportada. En el caso de los buques que transporten más de 1 200 m3 de cargas cuyos puntos de inflamación no sean superiores a 60 ºC o que transporten cargas que emitan gases o vapores tóxicos, deberían aplicarse las prescripciones sobre los buques tanque quimiqueros del capítulo III del Convenio SOLAS. CAPÍTULO 14 – PROTECCIÓN DEL PERSONAL Garantizar que se provea a los tripulantes de un equipo protector, teniendo en cuenta tanto las operaciones de rutina o situaciones de emergencia como los posibles efectos a corto o a largo plazo del producto que se manipula. 14.1 Equipo protector 14.1.1 Debería proveerse de equipos protectores adecuados, incluidos medios de protección para los ojos que se ajusten a una norma nacional o internacional reconocida, para la protección de los tripulantes que ejecuten operaciones normales de carga, teniéndose en cuenta las características de los productos que se transporten. 14.1.2 El equipo de protección personal y el equipo de seguridad prescritos en el presente capítulo deberían guardarse en taquillas adecuadas, marcadas claramente y situadas en lugares de fácil acceso. Deberían aplicarse medidas especiales a la indumentaria contaminada, según proceda. 14.2 Equipo de primeros auxilios 14.2.1 Debería haber, en un lugar de fácil acceso, una camilla que resulte idónea para izar a una persona herida desde espacios situados por debajo de la cubierta. 14.2.2 A bordo del buque debería haber un equipo de primeros auxilios sanitarios, incluido un aparato de respiración artificial, que se ajuste a las disposiciones de la Guía de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con mercancías peligrosas (Guía GPA) para las cargas que se enumeran en el Certificado de aptitud. 14.3 Equipo de seguridad 14.3.1 Los buques que transporten cargas respecto de las cuales se indican las referencias 15.12, 15.12.1 o 15.12.3 en la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código



CIQ deberían llevar a bordo un número suficiente, nunca inferior a tres, de juegos completos de equipo de seguridad, que permitirán que el personal entre en un compartimiento lleno de gas y trabaje en él al menos durante 20 minutos. Dicho equipo debería añadirse al prescrito en la regla II-2/10.10 del Convenio SOLAS. 14.3.2 Cada uno de los juegos del equipo de seguridad debería estar compuesto por:

.1 un aparato respiratorio autónomo de presión positiva provisto de una máscara completa, que no funcione con oxígeno almacenado y que cuente con una capacidad de al menos 1 200 l de aire libre. Cada juego debería ser

compatible con el prescrito en la regla II-2/10.10 del Convenio SOLAS;

.2 indumentaria protectora, botas y guantes que cumplan con lo dispuesto en una norma reconocida;

.3 un cabo de salvamento, con cinturón, confeccionado con núcleo de acero; y .4 una lámpara antideflagrante.

14.3.3 Por lo que respecta al equipo de seguridad prescrito en 14.3.1, todos los buques deberían llevar a bordo, bien:

.1 un juego de botellas de aire de respeto completamente cargadas para cada aparato respiratorio;

.2 un compresor especial de aire, adecuado para suministrar aire a alta presión

de la pureza necesaria; .3 un colector de carga que pueda llenar un número suficiente de botellas de

aire de respeto para los aparatos respiratorios; o .4 botellas de aire de respeto totalmente cargadas, cuya capacidad total de aire

libre sea de por lo menos 6 000 l por cada aparato respiratorio llevado a

bordo y que exceda de lo prescrito en la regla II-2/10.10 del Convenio SOLAS.

14.3.4 Toda cámara de bombas de carga en los buques que transporten cargas sujetas a lo prescrito en el párrafo 15.18 del Código CIQ, o cargas respecto de las cuales se prescriba un equipo detector de vapores tóxicos en la columna k del cuadro del capítulo 17 de dicho código que no esté disponible, debería tener:

.1 un sistema de conductos a baja presión con conexiones de conducto flexible adecuadas para su utilización con los aparatos respiratorios prescritos en el párrafo 14.3.1. Este sistema debería tener una capacidad de aire a alta presión suficiente para suministrar, mediante dispositivos reductores de la presión, aire a baja presión en cantidad suficiente para que dos hombres puedan trabajar en un espacio peligroso a causa del gas durante una hora al menos sin utilizar las botellas de aire del aparato respiratorio. Debería proveerse de medios que permitan recargar las botellas de aire fijas y las botellas de aire de los aparatos respiratorios utilizando un compresor especial de aire adecuado para suministrar aire a alta presión de la pureza necesaria; o



.2 una cantidad equivalente de aire embotellado de respeto, en lugar del conducto de aire a baja presión.

14.3.5 El equipo de seguridad prescrito en 14.3.2 debería guardarse en una taquilla adecuada, marcada claramente y situada en un lugar de fácil acceso, cerca de la cámara de bombas de carga o la zona de la carga. 14.3.6 Los aparatos respiratorios deberían inspeccionarse al menos una vez al mes por un oficial responsable, y la inspección debería consignarse en el diario de navegación. El equipo debería ser examinado y sometido a prueba por un experto al menos una vez al año. 14.4 Equipo de emergencia 14.4.1 Los buques que transporten cargas para las que se indique "sí" en la columna n del capítulo 17 del Código CIQ deberían estar provistos de medios de protección respiratorios y para los ojos adecuados y en número suficiente para todas las personas a bordo en caso de evacuación de emergencia, a reserva de lo siguiente:

.1 los medios de protección respiratorios del tipo de filtro no se aceptarán;

.2 los aparatos respiratorios autónomos deberían poder funcionar durante 15 minutos por lo menos; y

.3 los medios de protección respiratorios destinados a evacuaciones de

emergencia no deberían utilizarse para la extinción de incendios ni la manipulación de la carga, y deberían marcarse a este efecto.

14.4.2 En cubierta debería disponerse de una o varias duchas de descontaminación y lugares para el lavado de los ojos, teniendo en cuenta el tamaño y la configuración del buque. Las duchas y los lugares para el lavado de los ojos deberían poder utilizarse en todas las condiciones ambientales. CAPÍTULO 15 – PRESCRIPCIONES DE ORDEN OPERACIONAL Garantizar que todos los tripulantes que participan en operaciones relacionadas con la carga cuenten con información suficiente acerca de las propiedades de la carga y el funcionamiento del sistema de la carga, de modo que puedan realizar las operaciones relacionadas con la carga de manera segura. 15.1 Generalidades 15.1.1 La cantidad de una carga que deba transportarse debería cumplir las prescripciones que se indican en los párrafos 16.1.1 y 16.1.2 del Código CIQ. 15.1.2 Los tanques que transporten líquidos a temperatura ambiente deberían cargarse de tal modo que no se llenen por completo de líquido durante el viaje, teniendo en cuenta la temperatura más alta que puede alcanzar la carga. 15.1.3 Cuando se transporte carga que requiera una respiración controlada, de conformidad con la columna g del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ, el acceso a toda zona circundante en el plano horizontal y encima del orificio de respiración debería restringirse en una zona horizontal de 4 metros.



15.2 Información sobre la carga 15.2.1 A bordo de todo buque regido por el presente código debería llevarse un ejemplar de éste y del Código CIQ o de las reglamentaciones nacionales que recojan las prescripciones de los códigos mencionados. 15.2.2 Toda carga presentada para transporte a granel debería figurar en los documentos de embarque con el nombre del producto que se utiliza para ella en los capítulos 17 o 18 del Código CIQ o en la versión más reciente de la circular de la serie MEPC.2, o con el que ha sido evaluada provisionalmente. Cuando la carga sea una mezcla, debería proveerse de un análisis que indique los componentes peligrosos que contribuyan apreciablemente a la peligrosidad total del producto o un análisis completo, si se dispone de éste. Dicho análisis debería ser certificado por el fabricante o por un experto independiente que la Administración estime aceptable. 15.2.3 Debería haber información a bordo, a disposición de todos los interesados, con los datos necesarios para efectuar sin riesgos el transporte de la carga a granel. En esa información debería figurar un plan de estiba de la carga que se guardará en un lugar accesible, con indicación de toda la carga que haya a bordo, incluido cada producto químico peligroso transportado:

.1 descripción completa de las propiedades físicas y químicas, incluida la reactividad, necesaria para una contención segura de la carga;

.2 medidas procedentes en caso de derrames o de fugas; .3 medidas procedentes en caso de que alguien sufra un contacto accidental; .4 procedimientos y medios utilizados para combatir incendios; y

.5 procedimientos de trasvase de la carga, limpieza de tanques, desgasificación y lastrado.

15.2.4 En el caso de las cargas que deban estabilizarse o inhibirse, la carga debería rechazarse si no se facilita el certificado prescrito en estos párrafos. 15.2.5 Si no se dispone de la información suficiente, necesaria para el transporte seguro de la carga, ésta debería rechazarse. 15.2.6 Cuando en la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se haga referencia al presente párrafo, en el documento de embarque debería especificarse la viscosidad de la carga a 20 ºC, y si dicha viscosidad excede de 50 MPa∙s a 20 ºC, en el documento de embarque debería especificarse la temperatura a la cual la carga tiene una viscosidad de 50 mPa∙s. 15.2.7 Cuando en la columna o del cuadro del capítulo 17 del Código CIQ se haga referencia al presente párrafo, en el documento de embarque debería especificarse el punto de fusión de la carga.



15.3 Formación del personal7 15.3.1 Todos los miembros del personal deberían recibir una formación adecuada sobre el uso del equipo protector y formación básica en cuanto a los procedimientos apropiados para sus respectivos cometidos que corresponda seguir en situaciones de emergencia. 15.3.2 El personal que intervenga en operaciones relacionadas con la carga debería recibir una formación adecuada sobre los procedimientos de manipulación. 15.3.3 Los oficiales deberían recibir formación sobre los procedimientos de emergencia que haya que seguir si se producen fugas, derrames o un incendio que afecte a la carga, y un número suficiente de ellos debería recibir la instrucción y la formación oportunas en los primeros auxilios esenciales para las cargas transportadas, teniendo en cuenta las directrices elaboradas por la Organización8. 15.4 Apertura de los tanques de carga y entrada en ellos 15.4.1 Durante la manipulación y el transporte de las cargas que produzcan vapores inflamables o tóxicos, o ambas cosas, o cuando se efectúe el lastrado tras la descarga de tales productos, o durante las operaciones de carga y descarga, deberían mantenerse siempre cerradas las tapas de los tanques de carga. Cuando se trate de cargas potencialmente peligrosas, las tapas de los tanques de carga, las portillas de verificación del espacio vacío y las de observación, y las tapas de acceso para el lavado de los tanques, deberían abrirse únicamente cuando sea necesario. 15.4.2 La entrada en los espacios cerrados debería planearse y realizarse de manera segura, teniendo en cuenta, según proceda, las orientaciones que figuran en las recomendaciones elaboradas por la Organización9. 15.4.3 El personal no debería entrar en estos espacios cuando el único riesgo existente sea la inflamabilidad, a menos que se haga bajo la estrecha vigilancia de un oficial responsable.10

15.5 Transporte simultáneo de productos y carga en cubierta 15.5.1 Los productos y la carga en cubierta contemplados en el presente código no deberían cargarse ni descargarse simultáneamente. 15.5.2 Pese a lo dispuesto en 15.5.1, la carga en cubierta y los productos que presentan únicamente riesgo de contaminación que tengan un punto de inflamación superior a 60 ºC podrán cargarse o descargarse simultáneamente siempre que:

7 Véanse las partes A y B del Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de

formación). 8 Véase la Guía OMI/OMS/OIT de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con

mercancías peligrosas (Guía GPA), enmendada. 9 Véanse las "Recomendaciones revisadas relativas a la entrada en espacios cerrados a bordo de los

buques" (resolución A.1050(27)). 10 Véanse la Guía OMI/OMS/OIT de primeros auxilios para uso en caso de accidentes relacionados con

mercancías peligrosas (GPA), enmendada, que facilita asesoramiento sobre el tratamiento de personas lesionadas según los síntomas manifestados, así como sobre el equipo y los antídotos que pueden resultar idóneos para el tratamiento del lesionado, y las disposiciones pertinentes de las partes A y B del Código de formación, titulación y guardia para la gente de mar (Código de formación).



.1 la operación se haya determinado y asignado a personal cualificado dedicado a esa operación específica;

.2 se observe una distancia de trabajo segura entre las operaciones de a

bordo; y .3 en los procedimientos, los planos y las instrucciones de a bordo se

determinen criterios específicos para las circunstancias en que no deban realizarse las operaciones llevadas a cabo simultáneamente.

15.5.3 Durante las operaciones de carga o descarga contempladas en el presente código, debería permitirse que sólo el personal encargado de la operación relacionada con la carga se encuentre en la zona de la cubierta de la carga; el personal que no participe en la operación relacionada con la carga debería reducirse al mínimo en la cubierta principal expuesta adyacente. 15.5.4 En el caso de las cargas tóxicas, la indicación de la presión en el tanque de carga, incluidas las alarmas sonoras y visuales situadas en el puesto de control de la carga y en la zona de la carga, debería cumplir lo siguiente:

.1 la disposición se realizará de conformidad con los medios alternativos que se indican en 7.2.3, de modo que el punto de activación para la sobrepresión/subpresión se establezca, respectivamente, al 110 % y al 90 % del ajuste de las válvulas de presión/vacío;

.2 se instalará una alarma de la presión sonora y visual independiente,

configurada para que se active al 90 % de la presión establecida de abertura de la válvula de presión/vacío, a fin de advertir a la tripulación de la emisión inminente de vapor; y

.3 la medida que se describe en el apartado 2 puede desactivarse durante la

carga. 15.5.5 Durante el embarque de cargas tóxicas, la carga de la cubierta no debería encontrarse en la zona de la cubierta de la carga que se define en el párrafo 1.2.7.3. Una vez finalizada una operación de embarque de la carga, la carga de la cubierta podrá transferirse a la zona definida en el párrafo 1.2.7.3.3, siempre que en la zona que se indica en el párrafo 1.2.7.3.2 no haya carga de cubierta y que se marquen de manera clara las zonas de la cubierta de la carga pertinentes.

CAPÍTULO 16 – TRANSPORTE DE LÍQUIDOS CONTAMINADOS A GRANEL COMO CARGA DE RETORNO Garantizar que se faciliten medios y procedimientos para controlar la posible acumulación de sulfuro de hidrógeno, un gas explosivo, y otros posibles peligros de las cargas en el viaje de retorno desde la instalación. 16.1 Preámbulo 16.1.1 El transporte de líquidos contaminados a granel como carga de retorno puede representar una amenaza para la salud de los seres humanos y para el medio marino. 16.1.2 En consecuencia, las cargas de retorno contaminadas deberían:



.1 transportarse y manipularse de conformidad con lo dispuesto en el presente código; y

.2 devolverse a tierra para su tratamiento o eliminación. 16.2 Generalidades 16.2.1 Salvo que se disponga lo contrario, este capítulo debería aplicarse a los buques nuevos y existentes. 16.2.2 Las disposiciones de este capítulo deberían aplicarse junto con todas las demás disposiciones del presente código. 16.2.3 En el caso del transporte de cargas de retorno contaminadas, deberían aplicarse las prescripciones del capítulo 17 del Código CIQ que se indican en 16.4.4. 16.2.4 Los líquidos contaminados a granel no deberían contener trazas de sulfuro de hidrógeno (H2S) antes ni durante el embarque de la carga. 16.2.5 Aun cuando las pruebas efectuadas con anterioridad al embarque de las cargas de retorno indiquen que no hay H2S y que el líquido contaminado a granel tiene un punto de inflamación superior a 60 ºC, es posible que durante el viaje se produzca una separación de los componentes químicos que se traduzca en la liberación de sulfuro de hidrógeno y que, como consecuencia, el punto de inflamación se reduzca a 60 ºC o incluso a un valor inferior. 16.2.6 Debería proveerse de equipo de detección de sulfuro de hidrógeno (H2S) a bordo de los buques que transporten cargas de retorno contaminadas propensas a generar H2S. Conviene tomar nota de que es posible que los barredores y biocidas, cuando se utilicen, no sean eficientes al cien por cien en el control de la formación de H2S. 16.2.7 Los líquidos contaminados a granel no deberían contener materiales radiactivos que estén sujetos a las prescripciones aplicables a dichos materiales. 16.3 Documentación 16.3.1 En lugar de la información sobre la carga especificada en el párrafo 15.2.3, el expedidor y/o el propietario de los líquidos contaminados a granel deberían proporcionar al capitán o a su representante la información prescrita en el párrafo 16.3.2 antes del transporte de la carga de retorno. 16.3.2 La información sobre el líquido contaminado a granel debería confirmarse por escrito mediante el formulario de análisis adecuado. En el apéndice 2 se presenta un ejemplo de este formulario de análisis. La información sobre el líquido contaminado a granel debería incluir, como mínimo: .1 la descripción de la muestra; .2 las descripciones de los componentes de la mezcla: nombre, concentración

y hoja informativa sobre la seguridad de los materiales (MSDS) (si está disponible);

.3 el punto de inflamación (en ºC); .4 el nivel de sulfuro de hidrógeno (H2S), en ppm;11 .5 el límite inferior de explosividad (LEL), en %;

11 El nivel de H2S debería ser igual a 0 ppm.



.6 el nivel de oxígeno (en %); .7 el pH; .8 la densidad relativa a granel (en kg/m3); .9 el contenido de agua (% en volumen); .10 el contenido de hidrocarburos (% en volumen); .11 el contenido de sólidos (% en volumen); .12 la fecha y la hora del análisis; .13 los pormenores de todo tratamiento efectuado para eliminar el H2S o evitar

su formación; .14 cualquier otra información pertinente; y .15 las conclusiones de los resultados de las pruebas, incluido un refrendo de

que las propiedades de las mezclas son compatibles entre sí. 16.4 Funcionamiento 16.4.1 Responsabilidades 16.4.1.1 El capitán no debería aceptar cargas de líquidos contaminados a granel que no estén documentadas adecuadamente según lo estipulado en el párrafo 16.3. 16.4.1.2 Antes de que comiencen las operaciones de embarque de la carga de retorno, el capitán debería determinar que el líquido contaminado a granel cumple los límites de seguridad del buque y de sus tanques, en particular respecto del punto de inflamación del líquido en cuestión. 16.4.1.3 Es responsabilidad del expedidor y/o del propietario de las cargas en cuestión asegurarse de que éstas se preparan adecuadamente para el transporte a bordo del buque. 16.4.2 Prescripciones sobre el transporte 16.4.2.1 Los líquidos contaminados a granel deberían transportarse de conformidad con las prescripciones mínimas de transporte aplicables a los líquidos contaminados a granel, estipuladas en el capítulo 17 del Código CIQ o en la última edición de las circulares de la serie MEPC.2. 16.4.2.2 Además de las disposiciones que se especifican en 16.4.2.1, para el transporte de líquidos contaminados a granel es necesaria la detección de H2S y del LEL, tal como se indica a continuación: .1 instrumentos fijos de detección de vapor con alarmas visibles y sonoras que

indiquen que los niveles de H2S y de LEL superan, respectivamente, los valores de 5 ppm y 10 %, y que estén instalados en el sistema de respiración de los tanques pertinentes; y

.2 instrumentos portátiles para todo el personal en la cubierta de trabajo. 16.4.3 Precaución sobre el H2S 16.4.3.1 Los líquidos contaminados a granel deberían descargarse del buque tan pronto como sea posible, preferentemente en el primer puerto de escala. 16.4.3.2 En cada viaje debería examinarse la necesidad de limpiar los tanques sucios a fin de reducir a un mínimo el riesgo de actividad biológica y la acumulación de H2S a partir de los residuos.



16.4.3.3 Antes de embarcar cargas de retorno en tanques sucios, debería tenerse en cuenta el potencial de actividad biológica que puede generar H2S en el volumen muerto y los fangos. El análisis mar adentro que se realice del líquido a granel contaminado previamente debería compararse con los análisis que se hagan de una muestra representativa del líquido al desembarcar la carga. 16.4.3.4 Si se detecta H2S o vapores inflamables durante el embarque de los líquidos contaminados a granel, el trasvase debería detenerse inmediatamente. 16.4.3.5 En el sistema de gestión de la seguridad del buque deberían incluirse procedimientos específicos del buque acerca de las medidas que deben adoptarse cuando se detecte H2S durante el embarque, el transporte, la descarga y la limpieza de los líquidos contaminados a granel. 16.4.4 Cargas de retorno contaminadas 16.4.4.1 A partir de la información incluida en el párrafo 16.3.2, la entrada correspondiente al "líquido contaminado a granel mar adentro P" del capítulo 17 del Código CIQ debería aplicarse a cargas de retorno: .1 que solamente sean contaminantes y no planteen ningún otro riesgo para la

seguridad,12 o en los casos en que los ensayos previos al transporte de la carga de retorno no indiquen riesgo alguno para la seguridad (las cargas de retorno únicamente pueden contener componentes que presenten riesgos para la seguridad siempre y cuando estén diluidas de manera tal que la mezcla final no plantee ningún riesgo de ese tipo);

.2 que tengan un punto de inflamación superior a 60 ºC; o .3 cuya peligrosidad probablemente no aumente durante el transporte. 16.4.4.2 A partir de la información que figura en el párrafo 16.3.2, la entrada correspondiente al "líquido contaminado a granel mar adentro S" del capítulo 17 del Código CIQ debería aplicarse a cargas de retorno: .1 que hayan sido tratadas para eliminar el H2S o evitar las fugas de dicho gas; .2 que en principio planteen riesgos para la contaminación y la seguridad, o en

los casos en que los ensayos previos al transporte de la carga de retorno indiquen un riesgo para la seguridad posible o real;

.3 que pueden contener sustancias con un punto de inflamación no superior

a 60 ºC; .4 cuya peligrosidad puede aumentar durante el transporte; o .5 que en el viaje de retorno vayan a transportarse en un tanque sucio cuyo

contenido no se haya analizado.

12 Los riesgos para la seguridad se definen en el párrafo 21.3.1 del Código CIQ.



CAPÍTULO 17 – CARGA Y DESCARGA DE CISTERNAS PORTÁTILES A BORDO Garantizar la manipulación segura de todas las cargas que tengan por destino y origen cisternas portátiles que formen parte del buque o permanezcan a bordo, en todas las condiciones de funcionamiento habituales y en las condiciones de emergencia previsibles, a fin de reducir al mínimo el riesgo para el buque, su tripulación y el medio ambiente, teniendo en cuenta la naturaleza de los productos manipulados. 17.1 Preámbulo 17.1.1 El presente código sólo se aplica en un transporte a granel que incluya el trasvase de la carga a sus contenedores o desde ellos. El transporte de mercancías peligrosas en bultos se regula en la parte A del capítulo VII del Convenio SOLAS y debería cumplir las prescripciones pertinentes del Código IMDG. El Código IMDG también es aplicable a las sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente en bultos en virtud del Anexo III del Convenio MARPOL. En la sección 4.2.1 del Código IMDG se dispone lo siguiente: "las cisternas portátiles no se llenarán ni descargarán mientras permanezcan a bordo". 17.1.2 La práctica que se utiliza actualmente para las cisternas portátiles presenta dos variantes:

.1 las cisternas portátiles para instalaciones mar adentro y sus contenidos se cargan y descargan en la instalación mar adentro mediante una grúa, en cuyo caso se aplica el Código IMDG; o

.2 las cisternas portátiles para instalaciones mar adentro y las cisternas

portátiles en general, junto con sus contenidos, se cargan en un buque mediante una grúa o se llenan mientras se encuentran a bordo y se utilizan como tanques de cubierta en el "equipamiento de cubierta". A continuación, el contenido se bombea a la instalación mar adentro o al fondo marino. Estos tanques pueden utilizarse también para recibir cargas de retorno de la instalación y se fijarán a la cubierta, en cuyo caso la carga se despachará de conformidad con el presente código.

17.2 Generalidades 17.2.1 Este capítulo se aplicará cuando se utilicen las cisternas portátiles para instalaciones mar adentro y las cisternas portátiles generales permitidas de conformidad con el párrafo 5.2.2. 17.2.2 A efectos de esta sección, una cisterna portátil es una cisterna multimodal utilizada para el transporte de mercancías peligrosas de las clases 1 y 3 a 9. La cisterna portátil comprende un depósito provisto del equipo de servicio y los elementos estructurales que sean necesarios para el transporte de sustancias peligrosas. La cisterna portátil debería llenarse y vaciarse sin necesidad de desmontar sus elementos estructurales. Debería tener elementos estabilizadores exteriores al depósito, y poder ser izada cuando esté llena. Debería proyectarse principalmente para ser cargada en un vehículo o en un buque, y estar equipada con patines, soportes o accesorios que faciliten su manipulación mecánica. Los vehículos cisterna para el transporte por carretera, los vagones cisterna, las cisternas no metálicas y los recipientes intermedios para graneles (RIG) no se consideran cisternas portátiles. 17.2.3 Las disposiciones de este capítulo deberían aplicarse junto con todas las demás disposiciones del presente código.



17.2.4 Los productos químicos, incluidos los aditivos de mezcla, transportados en cisternas portátiles en cubierta que no se consideren comprendidos entre los productos mencionados en el párrafo 1.1.9 podrán transportarse en cantidades limitadas de conformidad con las disposiciones que la Administración estime aceptables. La cantidad total de esos productos químicos que puede transportarse no debería exceder del 10 % de la cantidad máxima de productos regidos por el presente código que el buque este autorizado a transportar. Ningún

tanque debería contener más de 10 m3 de estos productos químicos. Se prohíbe la descarga

en el mar de esos productos químicos desde buques de apoyo mar adentro. 17.3 Organización del equipamiento de cubierta 17.3.1 Todo el equipo de bombeo, el equipo de procesamiento, las tuberías, las válvulas y los conductos flexibles deberían ser compatibles con las sustancias que se trasvasen. 17.3.2 Las tuberías que conecten los tanques del equipamiento de cubierta con los tanques a granel en la zona de la carga del buque deberían presentar una separación de dos válvulas y cumplir las disposiciones del capítulo 6 del presente código. 17.3.3 Además de la segregación de la carga prescrita por los capítulos 3 y 4, deberían aplicarse las prescripciones generales de estiba y segregación del capítulo 7 del Código IMDG. Las prescripciones de segregación pueden aplicarse con cierta flexibilidad si así lo aprueba la Administración. 17.3.4 Los sistemas de respiración de los tanques de carga permitidos en virtud del párrafo 5.2.2 deberían ser satisfactorios a juicio de la Administración, teniendo en cuenta las prescripciones del capítulo 6 del Código IMDG. 17.3.5 Las medidas relativas a los productos cuyo punto de inflamación no es superior a 60 ºC, los productos tóxicos y los ácidos deberían cumplir las disposiciones del capítulo 4, según proceda. 17.3.6 Los derrames en la cubierta deberían mantenerse alejados de las zonas de alojamiento y servicio mediante una brazola de altura y extensión adecuadas. 17.4 Remesa de la carga en cisternas portátiles utilizadas como tanques de cubierta 17.4.1 Antes de que se organice el equipamiento de cubierta, debería aplicarse un procedimiento para el transporte de cisternas portátiles, que debería presentarse a la Administración o a una organización reconocida por ella para su examen y aprobación. En el apéndice 3 figura un formato modelo del procedimiento. 17.4.2 La cisterna portátil debería asegurarse físicamente al buque, de conformidad con el Manual de sujeción de la carga de este último, a fin de evitar pérdidas en el caso de que se produzca un suceso cuando el buque esté en el mar. Los medios de sujeción de las cisternas portátiles al buque deberían tener una resistencia suficiente para soportar las fuerzas que probablemente vayan a ejercerse durante el viaje a la zona de operaciones y desde ella. 17.4.3 Las cisternas portátiles y el sistema de bombeo deberían vigilarse periódicamente durante la travesía en el mar para garantizar la seguridad física de dichas cisternas. 17.4.4 Las tuberías y las válvulas deberían asegurarse para evitar que se muevan. 17.4.5 La carga y la descarga de las cisternas portátiles no deberían realizarse al mismo tiempo que se manipule la carga en cubierta restante.



17.4.6 Las cisternas portátiles deberían llenarse mediante un sistema de colector. 17.4.7 Está prohibido efectuar descargas en el mar del contenido de cisternas portátiles, residuos, aguas de lavado de tanques u otros residuos o mezclas que contengan dichas sustancias. Toda descarga de residuos y mezclas que contengan sustancias nocivas líquidas debería efectuarse en instalaciones portuarias de recepción. CAPÍTULO 18 – TRANSPORTE DE GASES LICUADOS Garantizar que el proyecto, la disposición y los procedimientos operacionales del buque son tales que se reduzca al mínimo el riesgo para él, su tripulación y el medio ambiente cuando se transporten gases licuados a granel. 18.1 Prescripciones generales 18.1.1 Las disposiciones de este capítulo deberían aplicarse cuando se transporten dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y nitrógeno líquido. 18.1.2 La Administración podrá permitir que se introduzcan ajustes en prescripciones especificas del Código CIG en lo que respecta a la contención de la carga, los materiales de construcción, el sistema de respiración para la contención de la carga y el trasvase de la carga, teniendo en cuenta las normas y prácticas actuales del sector, si son al menos tan eficaces como lo que prescribe el Código CIG. 18.1.3 Salvo que se disponga expresamente lo contrario, estas disposiciones se añaden a las disposiciones generales del presente código. 18.1.4 En lo que respecta a las disposiciones relacionadas con la zona de la carga, la aptitud del buque para conservar la flotabilidad y la ubicación de los tanques de carga, el dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y el nitrógeno líquido deberían considerarse sustancias que presentan un riesgo para la seguridad en un buque de tipo 2, con un punto de inflamación superior a 60 ºC y que no están clasificadas como tóxicas. 18.1.5 El dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y el nitrógeno líquido deberían transportarse de conformidad con las prescripciones sobre transporte mínimas aplicables que se especifican en el capítulo 19 del Código CIG y las prescripciones especiales que se especifican en el capítulo 17 de dicho código para el producto respectivo. 18.2 Espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y puestos de control Salvo que estén separadas de la zona de la cubierta definida en el párrafo 1.2.7.2 una distancia mínima de 7 m, las entradas, los orificios de entrada del aire y las aberturas a los espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas y a los puestos de control no deberían dar a la zona de la cubierta de la carga. En esa zona de la cubierta podrán permitirse puertas que den a espacios sin acceso a espacios de alojamiento, de servicio y de máquinas ni a puestos de control, tales como puestos de control de la carga y pañoles, siempre que las divisiones de los espacios sean estancas al gas de manera equivalente a lo dispuesto en la norma A-60. Las puertas y las ventanas de la caseta de gobierno podrán quedar dentro de los límites que se especifican supra siempre que estén proyectadas de modo que la caseta de gobierno pueda hacerse hermética a gases y vapores de manera rápida y eficaz. Las ventanas y los portillos que den a la zona de la cubierta y en los laterales de las superestructuras y las casetas que queden dentro de los límites arriba indicados deberían ser de tipo fijo. Tales portillos del



primer nivel en la cubierta principal deberían tener tapas interiores de acero o de un material equivalente. 18.3 Contención de la carga El tanque de carga debería ajustarse a lo dispuesto en el capítulo 4 del Código CIG. El proyecto y las pruebas de los tanques para nitrógeno líquido deberían ser los prescritos para los tanques independientes del tipo C. 18.4 Materiales de construcción Los materiales de construcción deberían cumplir las prescripciones del capítulo 6 del Código CIG. 18.5 Sistema de respiración para la contención de la carga El sistema de respiración para la contención de la carga debería cumplir las prescripciones del capítulo 8 del Código CIG. 18.6 Trasvase de la carga 18.6.1 El sistema de trasvase de la carga debería cumplir las prescripciones del capítulo 5 del Código CIG. 18.6.2 En los colectores para el trasvase de gases licuados, o en otras conexiones con bridas del sistema de gas licuado, debería proveerse de bandejas de goteo que sean resistentes a las temperaturas criogénicas. 18.7 Detección de vapores Cada espacio cerrado utilizado para la manipulación o el almacenamiento de un gas licuado debería estar equipado con un sensor que vigile constantemente el contenido de oxígeno de dicho espacio y con una alarma que indique una baja concentración de oxígeno. En los espacios semicerrados también podrá aceptarse el empleo de equipo portátil. 18.8 Medición y detección del nivel Los medios de detección del nivel y medición deberían cumplir las prescripciones del capítulo 13 del Código CIG. 18.9 Sistema de parada de emergencia 18.9.1 En los conductos de salida del líquido de cada tanque de gas licuado deberían instalarse válvulas de cierre de emergencia. Los mandos de estas válvulas deberían cumplir lo dispuesto en el párrafo 6.6.1.3 para los dispositivos de parada por telemando. 18.9.2 Cuando se realicen operaciones de trasvase a presiones que excedan de 5 MPa, deberían facilitarse medios de emergencia para despresurizar y desconectar el conducto flexible de trasvase. Los mandos para activar el sistema de despresurización y desconexión de emergencia del conducto flexible de trasvase deberían cumplir lo dispuesto en el párrafo 6.6.1.3 para los dispositivos de parada por telemando.



18.10 Protección del personal Los buques que transporten gases licuados deberían tener a bordo un equipo de seguridad, de conformidad con la sección 14.3. 18.11 Transporte en la cubierta expuesta En lugar de tanques de cubierta de sujeción permanente podrán utilizarse cisternas portátiles que se ajusten al proyecto de tanques independientes del tipo C, siempre que cumplan las disposiciones de la sección 17.3. 18.12 Transporte de otros gases licuados que se enumeran en el capítulo 19

del Código CIG 18.12.1 En el presente código no se contemplan gases licuados distintos del dióxido de carbono líquido (de alta pureza y recuperado) y nitrógeno líquido. Si está previsto que un buque transporte otros gases licuados que se enumeren en el capítulo 19 del Código CIG, la Administración de abanderamiento y las Administraciones de los Estados ribereños interesadas deberían adoptar las medidas adecuadas para garantizar la implantación de las disposiciones pertinentes del Código CIG, teniendo en cuenta las características únicas de proyecto y servicio del buque, así como sus limitaciones. Además, deberían establecerse disposiciones adicionales basadas en los principios de este código, así como en las normas reconocidas que aborden riesgos concretos que no se prevean en él. Entre tales riesgos cabe señalar los siguientes, sin que esta enumeración sea exhaustiva:

.1 incendio y explosión; .2 evacuación; .3 ampliación de las zonas potencialmente peligrosas; .4 descarga de gas a presión en tierra; .5 medios de respiración de gas a alta presión; .6 condiciones que alteren los procesos; .7 almacenamiento y manipulación de refrigerantes inflamables; .8 presencia continua de cargas que contienen líquidos o vapores fuera del

sistema de contención de la carga; .9 sobrepresión y subpresión del tanque; .10 trasvase de la carga líquida de buque a buque; y .11 riesgo de abordaje durante las maniobras de atraque.

18.12.2 Deberían notificarse a la Organización las condiciones de transporte prescritas por la Administración de abanderamiento y las Administraciones de los Estados ribereños interesadas, de modo que pueda examinarse la inclusión de gases licuados específicos en el presente código.



APÉNDICE 1

MODELO DE CERTIFICADO DE APTITUD

CERTIFICADO DE APTITUD

(Sello oficial)

Expedido en virtud de lo dispuesto en el

CÓDIGO PARA EL TRANSPORTE Y LA MANIPULACIÓN DE SUSTANCIAS LÍQUIDAS NOCIVAS Y POTENCIALMENTE PELIGROSAS A GRANEL

EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO (CÓDIGO QUÍMICO PARA LOS OSV) (resolución [A….(30])

Con la autoridad conferida por el Gobierno de

……………………………………………………………………………………………………….......(nombre oficial completo del país)

por ……………………………………………………………………………………………………….

(título oficial completo de la persona u organización competente reconocida por la Administración) Datos relativos al buque1 Nombre del buque ……………………………………………………………………………………... Número o letras distintivos ……………………………………………………………………………. Número IMO2 …………………………………………………………………………………………… Puerto de matrícula ……………………………………………………………………………………. Arqueo bruto: …………………………………………………………………………………………… Fecha en que se colocó la quilla del buque o en que la construcción de éste se hallaba en una fase equivalente o (en el caso de un buque transformado) fecha en que comenzó la transformación en buque de apoyo mar adentro ……………………………………………………………………………………………………………

El buque cumple también plenamente las siguientes enmiendas al Código: ................................................................................................................................................. ................................................................................................................................................. El buque está exento de cumplir las siguientes disposiciones del Código: …………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………………

1 Los datos relativos al buque podrán indicarse también en casillas dispuestas horizontalmente.

2 De conformidad con el Sistema de asignación de un número de la OMI a los buques para su identificación,

adoptado por la Organización mediante la resolución A.1078(28).



SE CERTIFICA: 1 Que el buque ha sido objeto de reconocimiento de conformidad con lo dispuesto en

la sección 1.4 del Código. 2 Que el reconocimiento ha puesto de manifiesto que la construcción y el equipo del

buque, y el estado de todo ello, son satisfactorios en todos los sentidos y que el buque se ajusta a las disposiciones pertinentes del Código;

3 Que el buque lleva el manual prescrito en el apéndice 4 del Anexo II del Convenio

MARPOL, según dispone la regla 14 del Anexo II, y que los medios y el equipo del buque prescritos en dicho manual son satisfactorios en todos los sentidos;

4 Que el buque cumple las prescripciones para el transporte a granel de los siguientes

productos, siempre que se observen todas las disposiciones de orden operacional del Código y del Anexo II del Convenio MARPOL que sean pertinentes:

Productos Condiciones de transporte

(número de los tanques, etc.) Categoría de

contaminación

Sigue en la hoja adjunta 1, firmada y fechada3.

Los números de los tanques indicados en esta lista pueden localizarse en el plano de tanques, firmado y fechado, que figura en la hoja adjunta 2.

5 Que, de conformidad con el párrafo 1.3, las disposiciones del Código han sido

modificadas con respecto al buque del modo siguiente: ....………………………………………………………………………………………

6 Que el buque debería cargarse:

.1 de conformidad con las condiciones de carga estipuladas en el manual de carga aprobado, sellado y fechado ………………… y firmado por un funcionario responsable de la Administración o de una organización reconocida por la Administración3;

.2 de conformidad con las limitaciones de carga adjuntas al presente

certificado3.

Cuando sea preciso cargar el buque de un modo que no se ajuste a lo arriba indicado, deberían remitirse a la Administración que expida el certificado los cálculos necesarios para justificar las condiciones de carga propuestas, y la Administración podrá autorizar por escrito la adopción de dichas condiciones de carga propuestas4.

3 Táchese según proceda.

4 En lugar de incorporar este texto en el certificado, se puede adjuntar, firmado y sellado, al certificado.



EI presente certificado es válido hasta (dd/mm/aaaa)..............................5 a reserva de que se efectúen los reconocimientos pertinentes de conformidad con lo dispuesto en la sección 1.4 del Código. Fecha de conclusión del reconocimiento en el que se basa el presente certificado: ..................

(dd/mm/aaaa)

Expedido en ….………………………………………………… (lugar de expedición del certificado)

…………………… (fecha de expedición)

……………………………………………… (firma del funcionario debidamente autorizado

que expide el certificado)

(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad)

Instrucciones para rellenar el certificado:

1 El certificado se podrá expedir únicamente a los buques que tengan derecho a

enarbolar el pabellón de los Estados que son a la vez Gobiernos Contratantes del Convenio SOLAS y Partes en el Convenio MARPOL;

2 Productos: deberían enumerarse los productos que se indican en el párrafo 1.1.9 del

Código o que hayan sido evaluados por la Administración de conformidad con el párrafo 1.1.10 del Código. En lo que respecta a estos últimos productos "nuevos", deberían tenerse presentes cualesquiera disposiciones especiales que se exijan provisionalmente.

3 Productos: la lista de productos para cuyo transporte es adecuado el buque debería

incluir las sustancias nocivas líquidas de la categoría Z que no se contemplan en el Código CIQ y que deberían identificarse como "de la categoría Z, de conformidad con el capítulo 18 del Código CIQ".

5 Insértese la fecha de vencimiento especificada por la Administración, que debería estar comprendida en el

plazo de 5 años posterior a la fecha del reconocimiento inicial o del reconocimiento periódico.



REFRENDO DE RECONOCIMIENTOS ANUALES E INTERMEDIOS

SE CERTIFICA que en el reconocimiento prescrito en 1.5.2 del Código CIQ se ha comprobado que el buque cumple con las disposiciones pertinentes del Código. Reconocimiento anual: Firmado: ……………………...………

(firma del funcionario autorizado)

Lugar: ..............................................

Fecha (dd/mm/aaaa): .......................

(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad) Reconocimiento anual/intermedio3 Firmado: …………………...…………


Lugar: ..............................................

Fecha (dd/mm/aaaa): .......................

(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad) Reconocimiento anual/intermedio3 Firmado: …………………...…………


Lugar: ..............................................

Fecha (dd/mm/aaaa): .......................

(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad) Reconocimiento anual: Firmado: ………………...……………


Lugar: ..............................................

Fecha (dd/mm/aaaa): .......................





RECONOCIMIENTO ANUAL/INTERMEDIO DE CONFORMIDAD CON 1.5.6.8.3 DEL CÓDIGO CIQ

SE CERTIFICA que en el reconocimiento anual/intermedio3 de conformidad con 1.5.6.8.3 del Código CIQ se ha comprobado que el buque cumple con las disposiciones pertinentes del Convenio.

Firmado: ................................................................ (firma del funcionario autorizado)

Lugar: ...................................................................... Fecha (dd/mm/aaaa): ............................................


REFRENDO PARA PRORROGAR LA VALIDEZ DEL CERTIFICADO, SI ÉSTA ES INFERIOR A CINCO AÑOS, CUANDO SE APLIQUE 1.5.6.3 DEL CÓDIGO CIQ

El buque cumple las disposiciones pertinentes del Convenio, y de conformidad con lo prescrito en 1.5.6.3 del Código CIQ, el presente certificado debería aceptarse como válido hasta el ..............................................................




REFRENDO CUANDO, HABIÉNDOSE FINALIZADO EL RECONOCIMIENTO DE RENOVACIÓN, SE APLIQUE 1.5.6.4 DEL CÓDIGO CIQ

El buque cumple las prescripciones pertinentes del Convenio, y de conformidad con lo prescrito en 1.5.6.4 del Código CIQ, el presente certificado debería aceptarse como válido hasta el .............................................................. Reconocimiento anual: Firmado: ........................................ ......................... (firma del funcionario autorizado)






REFRENDO PARA PRORROGAR LA VALIDEZ DEL CERTIFICADO HASTA LA LLEGADA AL PUERTO DE RECONOCIMIENTO, O POR UN PERIODO

DE GRACIA, CUANDO SE APLIQUEN 1.5.6.5 O 1.5.6.6 DEL CÓDIGO CIQ El presente certificado debería aceptarse como válido, de conformidad con lo prescrito en 1.5.6.5/1.5.6.63 del Código CIQ, hasta el ……...............................................................




REFRENDO PARA ADELANTAR LA FECHA DE VENCIMIENTO ANUAL CUANDO SE APLIQUE 1.5.6.8 DEL CÓDIGO CIQ

De conformidad con lo prescrito en 1.5.6.8 del Código CIQ, la nueva fecha de vencimiento anual es ……………………..............................................................……....



(sello o estampilla, según corresponda, de la autoridad) De conformidad con lo prescrito en 1.5.6.8 del Código CIQ, la nueva fecha de vencimiento anual es ……………………..............................................................………







DOCUMENTO ADJUNTO 1 DEL CERTIFICADO DE APTITUD

Páginas de continuación de la lista de productos indicados en la sección 4, con las correspondientes condiciones de transporte.

Productos Condiciones de transporte (número de los tanques, etc.)

Categoría de contaminación

Fecha

(dd/mm/aaaa) (la del certificado)

(Firma del funcionario que expide el certificado y/o sello de la autoridad expedidora)



DOCUMENTO ADJUNTO 2

DEL CERTIFICADO DE APTITUD

PLANO DE LOS TANQUES (ejemplo) Nombre del buque: ................................................................................................................ Número o letras distintivos: ...................................................................................................

Fecha

(dd/mm/aaaa) (la del certificado)

(Firma del funcionario que expide el certificado y/o sello de la autoridad expedidora)

Trácese en este espacio el plano esquematizado de los tanques



APÉNDICE 2

DIRECTRICES PARA LAS PRUEBAS PREVIAS AL TRANSPORTE DE LA CARGA DE RETORNO

1 Generalidades 1.1 Los resultados de estas pruebas permitirán que el capitán establezca, mediante confirmación con la lista de comprobación adjunta, si la carga de retorno es aceptable para su transporte a bordo del buque. La aceptación se basará en los datos analíticos notificados y las propiedades físicas medidas, la naturaleza de la composición química y la carga que se haya transportado previamente en los tanques del buque. Debería disponerse a bordo del buque de una evaluación general de los riesgos, que habría que actualizar cuando se cuente con información nueva y las circunstancias cambien. La tripulación de la instalación mar adentro debería ser consciente de que, en determinadas circunstancias, es posible que el capitán del buque consulte a los asesores técnicos del buque en tierra y que la respuesta desde tierra puede tardar en llegar. 1.2 Tras reconocer la naturaleza relativamente compleja de la carga, el material destinado al transporte de la carga de retorno debería someterse a una serie de pruebas para contar con un resumen indicativo de la composición y de las propiedades reactivas del material. 1.3 Las pruebas que se lleven a cabo antes del transporte de la carga de retorno deberían reflejar las condiciones de los tanques del buque, es decir, no habrá agitación ni ventilación forzada a menos que se exija/solicite específicamente. 1.4 Si existen dudas sobre el resultado de la prueba, ésta debería repetirse y examinarse. 2 Pruebas previas al transporte de la carga de retorno 2.1 Punto de inflamación El punto de inflamación mínimo aceptable igual a 60 ºC (método del vaso cerrado de Pensky Martin o equivalente) es aplicable a los desechos a granel húmedos. Debería configurarse el muestreo para detectar el peor caso posible, en particular, cuando pueda producirse una contaminación por petróleo crudo o condensado en la que los hidrocarburos asciendan a la superficie del tanque. Los puntos de inflamación de los hidrocarburos de base suelen encontrarse comprendidos en el intervalo 70-100 ºC. Si el único componente de hidrocarburo en un desecho a granel es un hidrocarburo de base, el punto de inflamación no podrá ser inferior al del propio hidrocarburo de base. Si el punto de inflamación es relativamente bajo (60 a 70 ºC), debería facilitarse una explicación antes de que se presente el formulario de análisis al capitán del buque. El material no debería agitarse antes del muestreo durante 30 minutos como mínimo, y a continuación debería someterse a un muestreo en superficie. 2.2 Límite inferior de explosividad (LEL) El detector del LEL de un gas confirmará posibles problemas respecto del punto de inflamación. La prueba del gas nocivo se modifica para simular los tanques sin respiración de un buque. La muestra se coloca en un recipiente cerrado con un orificio para muestreo en la parte superior, y se deja equilibrar durante 30 minutos. A continuación se conecta un tubo entre el orificio y el analizador del gas, y se analiza la muestra. Los resultados del LEL y el punto de inflamación deberían ser coherentes entre sí. Los medidores del LEL de un gas suelen configurarse de tal manera que la alarma se dispara en la gama de valores



comprendidos entre el 10 % y el 20 % del equivalente en metano del LEL. Todo valor superior al 25 % se consideraría elevado. Otros gases posiblemente presentes pueden tener una gama de valores del LEL distinta de la del metano. 2.3 Sulfuro de hidrógeno (H2S) 2.3.1 El H2S procede habitualmente de la actividad de las bacterias reductoras de los sulfatos (SRB). Las SRB se activan cuando hay una fuente de "alimento" y concentraciones bajas de oxígeno. Esto sería algo típico en el caso de un fluido estancado contaminado por hidrocarburos que se hubiera almacenado durante mucho tiempo. El H2S es un gas extremadamente venenoso y más pesado que el aire. El límite máximo de exposición es igual a 10 ppm en un periodo de 8 horas. Los sensores mar adentro y los métodos de análisis rutinario mar adentro detectarán si el H2S puede ser un problema en las cargas de retorno. En el caso de que una prueba resulte positiva, debería tomarse otra muestra para confirmar el resultado. Si este segundo resultado es positivo, es posible que sea necesario realizar una labor adicional para determinar la fuente del H2S. La muestra debería tomarse debajo de la superficie del tanque sin agitar. Buena parte del hidrocarburo se concentrará en la capa superior, con lo que el contenido de hidrocarburo medido será el peor posible. 2.3.2 El tratamiento del material puede ser necesario como precaución. Los organismos de las SRB prosperan cuando el pH está comprendido entre 5,5 y 8,0. Cuanto menor sea el pH, mayor será la formación de H2S. La carga de retorno puede tratarse en la instalación para evitar la formación de H2S en los tanques del buque. Los biocidas matan las bacterias, pero no eliminan el H2S disuelto. Los barredores de H2S eliminarán el H2S disuelto, pero no detendrán la actividad biológica. La sosa cáustica aumentará el pH e impedirá la formación de H2S gaseoso. En el caso de que se detecte H2S, deberían realizarse pruebas mar adentro para determinar el mejor tratamiento previo al transporte de la carga de retorno. Tras el tratamiento, debería realizarse una prueba final de H2S para confirmar que la concentración de este último es igual a 0, y dicha prueba debería anotarse en el formulario de análisis antes de que se conecte el conducto flexible al buque para el transporte de la carga de retorno. 2.4 pH El pH del agua de mar suele ser igual a 8,3. Los fangos de hidrocarburos son alcalinos y pueden elevar ligeramente el pH. El contaminante de cemento es muy alcalino. En general, un pH alcalino (superior a 7) protege de la corrosión. Los materiales muy alcalinos pueden ser cáusticos y deben manipularse con cuidado. El cemento y el silicato de sodio pueden traducirse en un valor alto del pH. Un pH bajo (inferior a 4) es muy ácido, y debería incluirse una explicación en el formulario de análisis. Ácidos tales como el ácido cítrico o productos químicos ácidos como el ácido clorhídrico pueden traducirse en un pH bajo. Cabe señalar que un pH inferior a 9 significa que ya se habrá formado H2S gaseoso. 2.5 Análisis de retorta (sólidos, agua, volumen de hidrocarburos en %) Este análisis debería corresponderse con la composición calculada (volumen en %) que se indica en el formulario de análisis. Cabe señalar que puede ser difícil obtener muestras representativas si el líquido tiende a separarse. Están previstas algunas divergencias: por ejemplo, si la anotación para los hidrocarburos es del 5 %, la gama de valores podría estar comprendida entre el 3 % y el 10 %. Si la separación es probable, es preferible que se indique un intervalo, por ejemplo, del 5 % al 10 %. Los componentes sólidos pueden formar un residuo en el tanque del buque y convertirse en un posible lugar de actividad para las SRB y el H2S.



2.6 Densidad relativa La densidad relativa de fluidos habituales basados en agua alcanza valores iguales a 1,03 (agua de mar), 1,2 (cloruro de sodio) y 1,33 (cloruro de calcio). La densidad relativa de salmueras raramente utilizadas como el formiato de cesio puede alcanzar un valor igual a 2,2. Los valores de los fangos de hidrocarburos suelen estar comprendidos entre 1,1 y 1,5, pero pueden ser superiores a 2,0. Las mezclas presentan valores intermedios, que, en la mayoría de los casos, se aproximan a 1,03, dado que el agua de mar es el componente principal. Cabe señalar que si las mezclas se separan, la mitad superior puede tener una densidad distinta de la mitad inferior.



EJEMPLO DE FORMULARIO DE ANÁLISIS6

SE CUMPLIMENTARÁ Y SE FACILITARÁ AL CAPITÁN DEL BUQUE DE APOYO MAR ADENTRO ANTES DEL TRANSPORTE DE LA CARGA DE RETORNO

Descripción de la muestra

Referencia de la muestra

Buque Fecha

Activo mar adentro

Productor

Nombre y número del pozo

Empresa de los desechos

Número total de barriles

Número de anotación de los desechos

COMPONENTES DE LOS DESECHOS

Nombre del componente

Concentración Unidades Disponibilidad de la MSDS

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

% en volumen

RESULTADOS DEL ANÁLISIS DE LABORATORIO

Prueba Método Unidades Resultados Intervalo de los resultados/orientaciones

Salinidad (Cloruro)

Volumetría mg/l

Punto de inflamación

Punto de inflamación en vaso cerrado

ºC

Debería ser superior a 60 ºC en la carga de retorno. Si el punto de inflamación es bajo (inferior a 70 ºC), debería facilitarse una explicación

6 Veánse las Guidelines for Offshore Marine Operations (GOMO) (Directrices para las operaciones marinas

mar adentro), elaboradas por un grupo de organizaciones, así como otras normas del sector sobre mejores prácticas.




Prueba de gas (H2S)

Medidor de gas

ppm Debería ser igual a cero. Indicación de actividad bacteriana

Prueba de gas (LEL)

%

Inferior al 25 %, idealmente igual a cero.

La alarma suele configurarse para el intervalo 10 ~ 20 % del LEL. Debería ser coherente con respecto al punto de inflamación

Prueba de gas (oxígeno)

%

pH Medidor del pH

El intervalo 4 ~ 11 es aceptable para los revestimientos de los tanques de los buques de apoyo mar adentro. DEBERÍA estar comprendido en el intervalo 9,5 ~ 10,5 para mantener el H2S en solución

Agua Retorta % en volumen

Contenido de hidrocarburos

Retorta % en volumen

Confírmese que el informe de retorta se corresponde con el apéndice 10 – F, los componentes de la sección 4 y la nota de consignación de los desechos

Sólidos Retorta % en volumen

Confírmese que el informe de retorta se corresponde con el apéndice 10 – F, los componentes de la sección 4 y la nota de consignación de los desechos

Densidad relativa a granel

Densidad relativa

Inferior a 2,5 Si es superior a 2,5, consúltense otras orientaciones sobre la capacidad del buque

Aspecto

Olor

Fecha y hora del análisis

CONCLUSIONES




Análisis que realizará la persona competente Observaciones (Sí/No/Detalles)

Este líquido se ha analizado de conformidad con el apéndice 10 – F de las Directrices GOMO, y, en mi opinión, reúne las condiciones de seguridad necesarias para su transporte en un tanque de carga a granel normalizado y limpio de un buque de apoyo mar adentro.

Este líquido se ha analizado de conformidad con el apéndice 10 – F de las Directrices GOMO, y se cargará en un tanque en el que hay residuos/carga.

Se ha evaluado la compatibilidad teniendo en cuenta los riesgos, y se ha concluido que el transporte es seguro.

Evitación del H2S

Detalles del tratamiento obligatorio de los desechos a granel húmedos con biocidas (producto químico/cantidad)

Detalles del tratamiento de los desechos a granel húmedos para generar un pH comprendido entre 9,5 y 10,5 (producto químico/cantidad)

¿Se ha informado a la instalación de manipulación de los desechos acerca del volumen y la hora estimada de llegada a tierra? (Sí/No)

¿Cuenta la instalación de manipulación de los desechos con la capacidad necesaria para que los desechos se descarguen en el primer puerto de escala? (Sí/No)

Nombre Firma Fecha

Analista

Representante de las operaciones



APÉNDICE 3

FORMATO MODELO DEL PROCEDIMIENTO PARA LA DESCARGA Y LA CARGA DE CISTERNAS PORTÁTILES QUE CONTIENEN MERCANCÍAS PELIGROSAS

TRANSPORTADAS COMO TANQUES DE CUBIERTA EN BUQUES DE APOYO MAR ADENTRO

Índice 1 Finalidad 2 Ámbito de aplicación 3 Referencias, definiciones y responsabilidades 4 Descripción del equipo y los medios del equipamiento de cubierta

4.1 Medios generales del equipamiento de cubierta 4.2 Operaciones de carga y descarga de las cisternas portátiles 4.3 Información operacional adicional

Documentos adjuntos: 1. Resumen de la descripción de la campaña mar adentro

prevista 2. Permisos de descarga correspondientes de las

jurisdicciones de las aguas locales 3. Hojas informativas sobre la seguridad de los materiales 4. Medios y cálculos de sujeción en el mar 5. Medios en la cubierta y planos de las tuberías 6. Información y detalles sobre las cisternas portátiles

1 FINALIDAD 1.1 La finalidad de este procedimiento es determinar los medios y el equipo necesarios para el cumplimiento del Anexo II del Convenio MARPOL y del Código IMDG, así como establecer todos los procedimientos operacionales para los oficiales de los buques en cuanto a la manipulación de la carga, la limpieza de los tanques, la manipulación de los desechos, el lastrado y el deslastrado que deberían respetarse para cumplir las prescripciones del Anexo II del Convenio MARPOL. 1.2 Este procedimiento abarca todos los aspectos relacionados con el transporte marítimo de la remesa de los productos que se señalan en la lista de la carga del Certificado de aptitud expedido, y de conformidad con el capítulo 16 del presente código, en el que se describen las disposiciones del embarque, la travesía en el mar, la descarga mar adentro, el viaje de retorno y la descarga posterior de dichos tanques en tierra. 1.3 Este procedimiento debería incluir lo siguiente:

.1 resumen de la descripción de la campaña mar adentro prevista;

.2 permisos de descarga correspondientes de las jurisdicciones de las aguas locales;

.3 hojas informativas sobre la seguridad de los materiales;

.4 medios y cálculos de sujeción en el mar;

.5 medios en la cubierta y planos de las tuberías; y

.6 información y detalles sobre las cisternas portátiles.



2 ÁMBITO DE APLICACIÓN Este procedimiento se aplica a todo el personal de un buque de apoyo mar adentro que participe en la manipulación y la descarga/carga de los productos enumerados en la lista de la carga del Certificado de aptitud expedido, y de conformidad con el capítulo 17 del presente código. En principio, debe ser un documento informativo para los que se ocupen de la gestión segura del equipamiento de cubierta instalado y para la Administración que se encargue de hacer cumplir unas prácticas laborales seguras mientras se realicen estas operaciones. 3 REFERENCIAS, DEFINICIONES Y RESPONSABILIDADES 3.1 Referencias Las operaciones propuestas deberían llevarse a cabo de conformidad con lo siguiente:

.1 Código marítimo internacional de mercancías peligrosas (Código IMDG), enmendado

El Código IMDG enmendado se utiliza como base para los reglamentos nacionales de conformidad con las obligaciones contraídas en virtud del capítulo VIII del Convenio SOLAS y del Anexo III del Convenio MARPOL. La observancia del Código permite armonizar las prácticas y los procedimientos utilizados en el transporte de mercancías peligrosas por mar y garantiza el cumplimiento de las prescripciones obligatorias del Convenio SOLAS y del Anexo III del Convenio MARPOL.

.2 Directrices para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro, 2006

Estas directrices se han elaborado para el proyecto y la construcción de buques de suministro mar adentro con el fin de acrecentar la seguridad de tales buques y la de su personal, habida cuenta de las características de proyecto y de servicio especiales de estos buques. Estas directrices sientan, además, una norma de seguridad equivalente a las prescripciones pertinentes del Convenio SOLAS y, en particular, a los criterios de estabilidad estipulados en el Código de estabilidad sin avería para todos los tipos de buques regidos por los instrumentos de la OMI (Código de estabilidad sin avería), enmendado.

.3 Código internacional de quimiqueros (Código CIQ)

El Código CIQ fue adoptado por el Comité de protección del medio marino de la Organización mediante la resolución MEPC.19(22), enmendada, con la condición de que dichas enmiendas se adoptasen y entraran en vigor de conformidad con las prescripciones del artículo 16 del Convenio MARPOL acerca de los procedimientos de enmienda aplicables a un apéndice de un anexo.

.4 Código para el transporte y la manipulación de sustancias líquidas nocivas y potencialmente peligrosas a granel en buques de apoyo mar adentro.



3.2 Definiciones 3.2.1 Mercancías peligrosas: las sustancias (incluidas las mezclas y soluciones) y los artículos sujetos a las prescripciones del Código IMDG que se han asignado a una de las clases 1-9 de conformidad con el riesgo o con el riesgo predominante entre los presentes. 3.2.2 Contaminantes del mar: las sustancias potencialmente peligrosas para el medio ambiente que se identifican como contaminantes del mar en el Código IMDG, se consideran una amenaza para la vida marina y se transportan de conformidad con lo dispuesto en el Anexo III del Convenio MARPOL. 3.3 Responsabilidades 3.3.1 El buque de apoyo mar adentro debería cumplir la sección 17.3 del presente código. 3.3.2 Capitán: el capitán del buque de apoyo que participa en el transporte es responsable de todas las actividades que se lleven a cabo en su buque. Cuenta con la autoridad necesaria para detener toda operación que considere poco segura, que ponga en peligro al personal o a su buque o que pueda contaminar el medio ambiente. 3.3.3 Operador especialista: en el caso de que sea necesario, el operador especialista será la persona o el contratista responsable de las operaciones de trasvase de la carga en lo que respecta al equipamiento de cubierta. Se añadirá a la tripulación habitual del buque y será directamente responsable ante el capitán. 4 DESCRIPCIÓN DEL EQUIPO Y LOS MEDIOS DEL EQUIPAMIENTO DE

CUBIERTA 4.1 Medios generales del equipamiento de cubierta 4.1.1 Debería incluirse una descripción breve de la zona de la cubierta de la carga del buque en la que se indiquen las características principales de las cisternas portátiles y sus emplazamientos en la cubierta, teniendo en cuenta la definición de "zona de la carga" que figura en el párrafo 1.2.7 del presente código. 4.1.2 Una descripción breve de los medios físicos para la fijación de las cisternas portátiles, las tuberías y demás equipo en la cubierta del buque debería incluir también detalles de los sistemas de protección de la cubierta, etc. 4.1.3 Descripción de los medios relativos a las bombas y tuberías del equipamiento

de cubierta Esta sección debería incluir una descripción de los medios relativos a las bombas y tuberías. Deberían facilitarse dibujos lineales o esquemáticos, apoyados por texto si fuera necesario, en los que se indique lo siguiente:

.1 los medios relativos a las tuberías de la carga, incluidos los diámetros; .2 los medios relativos a las tuberías de la carga que se conectan con los

tanques a granel del buque; .3 los medios relativos a las bombas de carga, incluidas las capacidades de las

bombas;



.4 la ubicación de los puntos de succión de las tuberías de la carga y de la posición de las válvulas para cada cisterna portátil;

.5 los medios de agotamiento o retrosoplado; .6 la cantidad y la presión del nitrógeno o del dióxido de carbono necesarios

para el soplado de conductos y la inertización, si procede; y .7 los medios de ventilación del tanque y la ubicación de los orificios de

respiración, etc.

4.1.4 Descripción de los sistemas de ventilación de las cisternas portátiles Esta sección debería incluir una descripción del sistema de ventilación de las cisternas portátiles, así como detalles para evitar la acumulación de vapores en la zona de la cubierta, a partir de las propiedades del contenido de los tanques. 4.1.5 Descripción de los medios de fijación de los tanques y las tuberías Esta sección debería incluir una descripción de los medios de fijación de los tanques y las tuberías. 4.2 Operaciones de carga y descarga de las cisternas portátiles Esta sección debería incluir una descripción, así como procedimientos operacionales, de la carga y la descarga de la cisterna portátil mientras se encuentra a bordo del buque, con el apoyo de texto relativo a lo siguiente:

.1 los sistemas de inertización que sean necesarios cuando se transporten productos con un punto de inflamación bajo;

.2 se facilitarán los medios de extinción de incendios adecuados que sean

eficaces para la sustancia que se transporte, y dichos medios estarán disponibles para su uso inmediato durante la operación de trasvase;

.3 en el caso de que sea necesario, un material de limpieza de derrames

específico de la sustancia que esté disponible en el caso de suceso; .4 si es necesario, se facilitará equipo de protección personal para el operador

que cargue la cisterna portátil. Todos los que participen en operaciones de manipulación de la carga llevarán este equipo en todo momento. El equipo suministrado debería añadirse al equipo necesario cuando se transportan mercancías peligrosas; y

.5 los procedimientos de emergencia en caso de suceso.

4.3 Información operacional adicional Esta sección debería incluir detalles adicionales, así como la descripción de los procedimientos operacionales utilizados cuando el equipo incluido en el equipamiento de cubierta esté funcionando, y debería abarcar los aspectos siguientes:

.1 procedimientos que deben seguirse en caso de derrame y evacuación del material de limpieza;



.2 detalles del sistema de retrosoplado y conveniencia de que los residuos se

lleven o no a la instalación o a los tanques en cubierta; .3 detalles del proceso que se llevará a cabo a bordo cuando el equipo incluido

en el equipamiento de cubierta esté funcionando; .4 procedimientos de desactivación en caso de emergencia para el

equipamiento de cubierta; y .5 detalles de los medios de acoplamiento entre los conductos flexibles y la

instalación, y método de suelta rápida.

Documentos adjuntos Deberían elaborarse los documentos adjuntos siguientes:

.1 resumen de la descripción de la campaña mar adentro prevista; .2 permisos de descarga correspondientes de las jurisdicciones de las aguas

locales; .3 hojas informativas sobre la seguridad de los materiales; .4 medios y cálculos de sujeción en el mar; .5 medios en la cubierta y planos de las tuberías; y .6 información y detalles sobre las cisternas portátiles.

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s comitÉ de protecciÓn del medio marino - … · informe del comitÉ de protecciÓn del medio...

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