ruta eficaz del transporte de mercancÍas por carretera, evaluado con innotransmer

7/26/2019 RUTA EFICAZ DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS POR CARRETERA, EVALUADO CON INNOTRANSMER

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2016UNIVERSIDAD CATLICA DESANTIAGO DE GUAYAQUIL

FACULTAD DE CIENCIAS ECONMICAS YADMINISTRACIN

CARRERA DE ECONOMA

CATEDRA DE ECONOMIA DEL TRANSPORTE

FRANCISCO RENGIFO

8VO CICLO

SEMESTRE A 2016


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FRANCISCO RENGIFO L. ECONOMA DEL TRANSPORTE

RUTA EFICAZ DEL TRANSPORTE DE MERCANCAS POR CARRETERA,

EVALUADO CON INNOTRANSMER

Problema y Objetivo de estudio

Problema: La eficiencia del transporte es dependiente de los combustibles fsiles

importados, no es sostenible y arroja demasiados gases de efecto invernadero.

Objetivo: Desarrollar una plataforma electrnica que permita a las empresas de transporte

poder evaluar las rutas ms eficientes con diferentes ve!"culos y v"as.

#upuestos y $strategia de identificacin

#upuesto:

#e !a dado lugar a un importante a!orro en la factura de combustible para el sector del

transporte% sin embargo, la eleccin de la ruta sigue siendo un elemento importante para

mejorar la eficiencia.

&o e'iste un acuerdo sobre la medicin de las emisiones de (O2 de los ve!"culos

industriales )pesados*% sin embargo e'iste un acuerdo similar para los ve!"culos de

pasajeros

$strategia:

+ejorar el rendimiento del motor a fin de reducir las emisiones de gases de efecto

invernadero de acuerdo con la normativa $-O a / de ve!"culos industriales para el

transporte de mercanc"as por carretera.

Determinar la configuracin de transporte con el ms bajo consumo 0 costo por tonelada

transportada en camiones(rear un nuevo instrumento para evaluar las emisiones de la eficiencia del transporte y de

gases de efecto invernadero para un determinado viaje.

mplementar medidas que afecten directamente el transporte de mercanc"as por carretera:

1 (ombustibles alternativos para la movilidad sostenible en $uropa

1 /e!"culos eficientes limpios y energticamente


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+edir la cantidad de (O2 emitido por los ve!"culos pesados utili4ados para el transporte de

mercanc"as por carretera durante sus actividades diarias

+etodolog"a aplicada

$l Proyecto &&O5-6+$- desarrollado una !erramienta de clculo que eval7a rutas

eficientes basadas en variables clave:

Las variables in!erentes interior del ve!"culo :

o $nerg"a 0 capacidad del ve!"culo.

o 5ipo de combustible.

o La transmisin de potencia.

o -esistencias del ve!"culo.

Las variables e'ternas de las condiciones de la carretera y la conduccin:

o 5ipo de carretera 0 terreno.

o 8actores meteorolgicos.o (arga transportada y la inercia del ve!"culo.

(on esta !erramienta, las empresas de transporte pueden determinar tiempo de viaje, gastos

de combustible y emisiones de gases de efecto invernadero para una configuracin dada del

ve!"culo y la cantidad de mercanc"as transportadas )ruta 0 ve!"culo 0 carga* en una ruta

elegida, con el fin de seleccionar la ms eficiente y sostenible entre un origen determinado

y el destino% a la par de permitir a la 6dministracin para identificar rutas eficientes o

9corredores verdes9 en la red de carreteras.

Para esto el Proyecto &&O5-6+$- toma los datos de la distancia y la velocidad

media de la ruta de forma automtica los mapas de oogle y determina el coste de

transporte correspondiente a esa ruta en la pesta;a ruta efica4 en costos fijos mediante la

aplicacin de la metodolog"a 6(O5-6+ del +inisterio de 8omento )


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Los costes directos de transporte.

Las emisiones de (O2, teniendo en cuenta el factor de emisin diesel como 2,?@ Ag

(O2 0 litro a partir de los datos del nforme del nventario $ )-eal Decreto@BCC02B@B*, la densidad de aceite a @ E ( F C33 Ag 0 m3.

G se consideran a partir de los siguientes parmetros:

Los costos directos originados por el ve!"culo como consecuencia de su

funcionamiento% estos se pueden dividir en fijos y variables:

Los costes indirectos que no se pueden atribuir directamente a la operacin de cada

ve!"culo, pero se generan a travs del funcionamiento normal de la empresa:

infraestructura, administracin y gastos comerciales.

#e aplica la metodolog"a 6(O5-6+ del +inisterio de Desarrollo para la evaluacin de los

costos de transporte para una ruta determinada: se considera el consumo de combustible a

ser constante para cada configuracin del ve!"culo pero el consumo del ve!"culo puede

variar dependiendo de las variables descritas anteriormente y que es una parte importante

de los costes de transporte% puesto que una evaluacin correcta de los gastos de transporte

para una ruta depende de su correcta determinacin.

Principales -esultados

Los resultados obtenidos se muestran en las 8iguras 3, > y )para un @BBH, BH y BH, la

carga respectivamente*. La comparacin entre los dos modelos indica una buena

correlacin entre el modelo $nertrans con la curva de pendiente BH para las tres cargas.

$n cuanto a las diferentes tecnolog"as para reducir las emisiones, se !an comparado los

resultados del clculo de siete tecnolog"as diferentes: convencional, $-O , $uro , $uro

, $uro / $-, $-O / $- y $-O / #(- )cuyas frmulas estn disponibles en el

(OP$-5 modelo /*, con la 7nica frmula de $nertrans. $n esta comparacin de la

pendiente no cambia )siempre BH*, pero la carga 7til si )reali4 para tres niveles de carga,

@BBH, BH y BH, respectivamente*. )/er 8igs. ?, I y C*

Los resultados se detallan en +aroto )2BBJ*, donde todos los ve!"culos ten"an la tecnolog"a

$-O / #(-, peso de prueba de >B.BBB Ag y potencia entre >2B y >I? (/. $l ve!"culo

simulado por &&O5-6+$- era un ve!"culo articulado, 3>K >B t, $-O /K#(-, una

carga del @BBH, >?B (/, viajando por el mismo camino que los ve!"culos reales.


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(omo se muestra en la 8igura J, no !ubo una correlacin ra4onable entre los datos

obtenidos por la simulacin y los ve!"culos reales, tanto en cuanto a tiempo y el consumo.

#e observaron las mayores diferencias en esas rutas con marcadas diferencias en altitud )se

e'tiende con una pendiente considerable*, donde el simulador regres mayor consumo y

tiempos ms largos )ver 5abla @*. $sto se debe en parte a la apro'imacin de las alturas )a

veces ine'actas* proporcionados por el servicio de oogle, lo que !emos tratado de

compensar durante el clculo.

(onclusiones (r"ticas G $'tensiones

(onclusiones:

$n el 9Proyecto &&O5-6+$-9 se !a comparado el consumo terico de combustible

de un ve!"culo industrial pesado )camiones* de 3>K>B 5n, evaluada con dos metodolog"as

de clculo terico:. (OP$-5 / y $nertrans, para velocidades entre ya JB Am 0 !.

La metodolog"a de clculo de combustible de consumo con (OP$-5 / requiere un

mayor n7mero de variables para su aplicacin: regulaciones $-O de ve!"culo, nivel de

carga )BH, BH, @BBH*, diferente velocidad y la pendiente de la carretera )K ?H , >H, 2H,

BH, 2H, >H, ?H*.

Por otra parte, la metodolog"a de clculo de combustible de consumo con $nertrans es

ms fcil de aplicar, su formulacin matemtica necesita: la ++6 )masa m'ima

autori4ada*, la carga 7til y la velocidad.

Los resultados obtenidos en el clculo de los consumos de combustible es una correlacin

entre (OP$-5 / y $nertrans, cuando el tra4ado de la carretera es plana )pendiente BH*

en las tres condiciones de carga )BH, BH, @BBH * y diferente cuando se interviene )en* las

pendientes del tra4ado de la carretera.

$'tensin: $ste paper puede tener grandes impactos en el sector de transporte en toda

6mrica Latina, sin embargo ser"a bueno aplicar este estudio a nuestro pa"s dado que se

ver"a la relacin entre el +inisterio de 5ransporte y Obras Publicas con el +inisterio del

+edioambiente y poder recopilar informacin tanto de estas entidades publicas como

tambin podr"amos obtener data por parte de concesionarias privadas para evaluar el parque


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automotor de ve!"culos ) de mayor preferencia los pesados y los p7blicos dado que ellos

son los que emiten mayor cantidades de gases por su mayor recorrido tanto en la parte

urbana como rural*.

(ritica:

ruta eficaz del transporte de mercancÍas por carretera, evaluado con innotransmer

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