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Porsche magazineTRANSCRIPT
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Lifestyle El 911 S ‘70de Steve McQueen
Guía de compra: 928 GTS
Prueba: 997 Carrera GTS
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DIRECTORDaniel Murias Andrade
FOTOGRaFíaManu Lozano
RS Edition es una publicación totalmente independiente de DR Ing hc F Porsche AG, sus filiales, concesionarios y centros de la marca, así como de cualquier club Porsche.La palabra Porsche, el escudo Porsche y la tipografía de Porsche son marcas registradas de DR Ing hc F Porsche AG.
Copyright: Sysmic Ediciones
Desde la más tierna infancia me han gustado los
coches. Todos los coches. Los más rápidos, más
exóticos, más extraños, más caros, más peque-
ños; todos. Por supuesto, entre ellos, estaban
los Porsche. En contra de lo que se podría pensar en una web
sobre Porsche, no fueron los purasangres de Stuttgart quienes
despertaron mi pasión por los coches, sino el Corvette C4 y su
V8 de cerca de 300 CV. Recuerdo cuando, con 11 años, me com-
praron uno de esos monográficos sobre todos los automóviles
del mundo. Era de “L’Automobile Magazine”, para ser exactos,
y aunque el 90% de las páginas fuesen en blanco y negro -era
a principios de los años 80- me quedé fascinado por ese coche
y su ficha técnica. No tardé mucho en empezar a recortar las
fotos y colgarlas por la habitación, forrar las carpetas y comprar
pósters de modelos cada vez más exóticos. Por supuesto, entre
ellos estaban los Porsche cuyo peculiar sonido ronco del boxer
6 air-cooled me fascinaba. Y es que, a pesar de que el concesio-
nario oficial de Ferrari y su servicio técnico estuviesen cerca del
cole (los mecánicos Ferrari nos dejaban pulular habitualmente
por el taller), el ruido del flat 6 seguía visitándome por las no-
ches...
Más tarde, tuve la suerte de hacer del periodismo de automo-
ción mi profesión y poder probar toda clase de coches. Por su-
puesto, los tan anhelados Porsche formaban parte de ese elenco
variopinto de automóviles que pude catar. Con el tiempo y la
ayuda de uno de los mejores fotógrafos de automóviles del mo-
mento, decidí crear este webzine que trata de todo lo relaciona-
do con Porsche.
Y aquí empieza esta nueva aventura. Para cerrar terminaré
como suelen hacerlo los comunicados de prensa oficiales de
Porsche:
Go!
Daniel Murias
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Con estilo y CasualEl artista Nicolas Hunziker ha creado una colección de zapatillas deportivas, ideales para conducir o vestir de forma casual, inspirada en algunos de los protagonistas de sus cuadros.El diseño de las zapatillas se basa en la decoración de algunos coches más emblemáticos de la historia (Porsche 917 “Gulf” y “Martini” o el Ferrari de Stirling Moss.Las zapatillas vienen en una caja collector, cuenta con dos apres d eplantillas, cordones de dos colores y una bolsa de flanela exclusiva para cada par de zapatillas. Están fabricadas en cuero natural.http://www.shophunziker.com/
porsChe travelEste invierno, Porsche ofrecerá de nuevo una amplia gama de atractivos cursos de conducción segura y de excursiones exclusivas. Todos los entusiastas tendrán la oportunidad de probar en primera persona el nuevo Porsche 911 en unas condiciones extremas. Desde las carreteras de la costa de Sudáfrica a los lagos helados y los terrenos nevados del Círculo Polar Ártico. De 26 grados centígrados a 40º bajo cero.En los cursos de conducción invernales de Porsche Driving Experience, tanto los principiantes como los conductores experimentados, tendrán la oportunidad de desarrollar sus habilidades al volante y mejorar el estilo de conducción, bajo la supervisión de los monitores de Porsche, al mismo tiempo que reciben un contenido equilibrado de clases prácticas y teóricas. En el lejano norte de Finlandia aprenderán cómo controlar sus vehículos sobre hielo a través de tres niveles de enseñanza progresivos: Precision, Performance y Master.El Porsche Tour de Sudáfrica también se caracteriza por una gran variedad de itinerarios. Las rutas turísticas empiezan en Ciudad del Cabo y van serpenteando a través de la Ruta Ajardinada de las reservas de caza interiores, lo que permite a los participantes probar el nuevo Porsche 911 en carreteras hechas para la conducción y seguir los pasos de los técnicos de Porsche donde han puesto a punto numerosos modelos de la marca. Más info en: http://www.porsche.de/driving-experience-winter/
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¿Confortable? Racing & Emotion se presenta como una creación artística alegórica de la competición automovilística. Normal, sus dos creadores, los diseñadores Anthony Jannarelly y Benoit Fraylon, son originarios de Le Mans y tienen allí la sede de su estudio. Y hay muchas formas de expresar su pasión por el automóvil, y una de ellas es la creación de mobiliario único y de colección. Ya sea en casa o en la oficina, su pasión por el automovilismo quedará muy claro. Aquí os mostramos sólo algunos ejemplos de butacas Egg and Ball Chairs en honor a los Porsche, pero existen más decoraciones y de otras marcas (BMW, Ferrari, etc).http://www.racing-emotion.com
FRENOS RSR paRa 911 y 930El especialisat estadounidense Zuffenhaus Porsche propone una reproducción de las famosas pinzas de frenos del 911 RSR de inicios de los 70. Se trata de frenos con tecnología actual (pistones, juntas, tec) de los 911 Turbo más recientes, pero con un diseño propio de los años 70.Disponible en dos versiones, para los 911 estándar (post’ 1967) o en versión Turbo (éste se puede montar tanto en los 911 atmosféricos como 930). Los elementos internos de las pinzas son de origen Porsche OEM (recambios oficiales). Caben perfectamente detrás de unas llantas originales Fuchs de 15’’.http://www.zuffenhaus.eu
Bolsos recicladosA priori, la idea de un bolso reciclado no es una idea atractiva, salvo para el medio ambiente. Sin embargo, la idea de esta empresa canadiense es másmoriginal en su planteamiento comercial. Los bolsos, mochilas o maletinas para ordenadores portátiles están hechos conla tapicería de cuero de un coche. No solamente se ayuda a reciclar una parte del coche en cuestión sino que además, tenemos un accesorio que forma parte de una serie limitada, que incluye una foto del modelo original y su núemro de chasis. Hasta ahora eran sobre todo Mercedes, BMW, Jaguar y Cadillacs. Pero también tienen en preparación una serie de un Porsche 928.http://mariclaro.ca/shop/en/
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CUaNDO EL NUEvO 991 ESTá a PUNTO DE INICIaR SU COMERCIaLIzaCIóN, EL 997 CaRRERa GTS SE PLaNTEa COMO EL 997 DEFINITIvO, COMO SI PORSChE hUBIESE DEjaDO LO MEjOR PaRa EL FINaL.
Lo mejor para el final
TExTO Daniel MuriasFOTOGRaFía Manu Lozano
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A mediados del mes de septiembre, Porsche
desveló el nuevo 911, conocido como Tipo
991. Es el primer 911 totalmente nuevo
desde que el venerable deportivo se pasó a la refri-
geración por agua con el 996. Y es que el 997 es una
(profunda) evolución del 996. De ahí que el nuevo
modelo sea todo un acontecimiento. Para finalizar
esta etapa, Porsche ha desvelado a lo largo de este
último año numerosas novedades, desde el Speeds-
ter hasta el 911 GT3 RS 4.0 litros. Si bien algunas
versiones, como las Black Edition o el Speedster res-
ponden más a exigencias del departamento de mar-
keting (y no por ello dejan de ser interesantes), otras
son el resultado de la constante evolución a la que es
sometido el 911. Mientras que algunas marcas dejan
de evolucionar un determinado modelo dos años an-
tes de su retirada del mercado, para centrar todos los
esfuerzos en su sustituto, Porsche mantiene los dos
equipos en paralelo hasta el último momento. Así
es como la marca es capaz de presentar modelos tan
atractivos como el mencionado GT3 RS 4.0 litros y
el Carrera GTS, modelo que nos ocupa hoy.
Lo de la evolución de los modelos es algo que
en Porsche llevan en la sangre, o casi. Desde hace
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El GTS conserva gran parte de la sobriedad estética del Carrera S, pero añade una calandra de GT3, llantas RS Spyder monotuerca negras con borde pulido de 19’’ y, sobre todo, las alas traseras anchas (+44 mm) de los 4S.
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décadas no han dejado de transformar un coche
cuya arquitectura es la peor posible para un de-
portivo hasta convertirlo en toda una referencia
de comportamiento dinámico. De generación en
generación, han logrado que nos olvidemos que el
911 lleva el boxer 6 a cuestas en una mochila. Con el
Carrera GTS, Porsche propone la evolución defi-
nitiva del 997 y de lo que es intrínsicamente el 911.
Motor atmosférico, tracción trasera, pero con las
alas anchas de los Carrera 4 de tracción integral y
un carácter eminentemente deportivo le convierten
en la antesala del GT3.
El GTS conserva gran parte de la sobriedad es-
tética del Carrera S, pero con unos leves retoques
cosméticos para diferenciarlo del resto, como una
calandra de GT3, llantas RS Spyder negras con bor-
de pulido de 19’’ y con fijación monotuerca y, sobre
todo, las alas posteriores anchas (+44 mm) de las
versiones con tracción integral. Además, el chasis ha
sido rebajado 10 mm y el mayor ancho de vías del eje
posterior mejora la estabilidad del 911. Último pun-
to importante, el Carrera GTS dispone de serie del
kit de potenciación opcional de los Carrera S, cuyo
boxer de 3.8 litros y 385 CV pasa a más de 400 CV.
CON EL 911, ESPECIaLMENTE ESTE GTS, BaSTa
CON FRENaR, PaSaR EL véRTICE,
aCELERaR y ya ESTá, aSí DE FáCIL
(O CaSI).
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A bordo, Porsche apuesta por unos acabados de
corte clásico, pero muy efectivos. Alcántara negro
y cuero negro con costuras de contraste para los
asientos, puertas y el volante sport. La calidad de los
acabados, materiales utilizados y ensamblaje, están
exentos de cualquier crítica. En un coche que supera
los 100.000 euros, es algo de esperar, pero como es el
caso en todas las marcas de este segmento, está bien
recordar hasta qué punto Porsche domina su compe-
tencia en este apartado, rozando la perfección. Para
enfatizar su aspecto deportivo, el GTS es –de se-
rie– un modelo biplaza, pero Porsche propone como
opción gratuita las dos diminutas plazas traseras de
los Carrera, Carrera S y Turbo.
Es hora de conducirlo. Giramos la llave, situado a
la izquierda del volante, como siempre, y el boxer se
despierta. Una sonoridad ronca invade el parking y es
inevitable sonreír. Sin duda es el mejor antidepresivo
del mundo. El 6 cilindros de inyección directa sigue
siendo el 3.8 litros, pero incluye la opción de poten-
ciación (gestión electrónica, admisión y colectores),
que permite ganar 23 CV, y asociada a los escapes
deportivos (mucho más sonoros que los del resto de
la gama Carrera). Desarrolla 408 CV a7.300 rpm y
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vOLaNTE DE aLCaNTaRa, PaCk ChRONO SPORT PLUS, TaPICERía DE CUERO y aLCaNTaRa y CINTURONES DE SEGURIDaD ROjOS: EL INTERIOR DEL GTS ES UNa SaBIa MEzCLa DE aMBIENTaCIóN RaCING CON TOQUES DE GRaN TURISMO. DE SERIE ES UN
BIPLaza, PERO LaS PLazaS TRaSERaS SON UNa OPCIóN GRaTUITa.
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EL 997 CaRRERa GTS REPRESENTa La ESENCIa DE La SaGa 911 haSTa La FECha
DE hOy.
DURaNTE DéCaDaS, EN PORSChE NO haN DEjaDO
DE TRaNSFORMaR UN COChE CON La PEOR aRQUITECTURa POSIBLE PaRa UN DEPORTIvO
haSTa CONvERTIRLO EN TODa UNa REFERENCIa DE
COMPORTaMIENTO DINáMICO.
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el par máximo culmina en 420 Nm a 4.200 rpm, tan
sólo 200 vueltas más arriba que en el Carrera S.
En la práctica, el par motor permite explotar al
máximo las posibilidades del cambio de doble em-
brague PDK, tanto en modo automático como ma-
nual. A título de comparación, el GT3 (997 fase II)
dispone de 430 Nm...a 6.250 rpm.
Las primeras impresiones confirman que las rue-
das de 19’’ (235/35 ZR 19 del. y 305/30 ZR 19 det.) no
merman tanto el confort como algunos nos quieren
hacen creer. Evidentemente con unas de 18’’ sería
más confortable, pero en este caso no es ninguna
tabla. Fuera de la ciudad, pulsamos el botón Sport
Plus (disponible con el cambio PDK y el pack Chro-
no Sport Plus) que endurece los amortiguadores y
la dirección, aumenta la reactividad del acelerador
y la velocidad de actuación del cambio. Dos pre-
siones de la leva izquierda, para bajar de marchas,
y hundo mi pie derecho en el acelerador... El 911 es
catapultado hacia el horizonte y yo me hundo en los
asientos. Ya íbamos rápido, pero por encima de las
5.000 rpm es cuando el propulsor se expresa con aún
más vehemencia y todo se acelera aún más, si cabe,
hasta por encima de las 7.000 rpm, cerca del corte
de inyección; pronto se alcanzan velocidades polí-
ticamente incorrectas. Las primeras curvas son la
ocasión de comprobar una vez más hasta qué punto
Porsche domina, también, el apartado de los frenos.
Un golpe fuerte y degresivo en el pedal de la izquier-
da, y el 911 frena mejor que un jet de caza. Tras varias
subidas y bajadas del puerto del Bruc, los frenos no
han mostrado ni el más mínimo signo de fading. En
salida de curva, puedo comprobar cuán neutral es el
chasis del 911, y eso que lleva el motor colgando del
eje trasero... En un principio, y siendo un poco bruto
con el acelerador, el tren trasero parece que quiera
irse, pero con el mayor ancho de vías y los rodillos de
305 mm de ancho, el grip es fenomenal. Con el 911,
especialmente este GTS, basta con frenar, pasar el
vértice, acelerar y ya está, así de fácil (o casi).
Polivalente, deportivo o gran turismo, según el
humor del conductor, y fácil de conducir, el Carre-
ra GTS es el mejor 911 que la marca haya fabricado
jamás, GT3 a parte. De cara el 991, esto promete.
Porsche 911 Carrera GTS Motor: 6 cilindros opuestos, 3.800 cc, inyección directa, admisión variable.
Transmisión: tracción trasera, cambio DPK de 7 relaciones.Potencia máxima: 408 CV a 7.300 rpm
Par máximo: 420 Nm desde 4.200 hasta 5.600 rpmLargo / ancho / alto (mm): 4.435 / 1.852 / 1.300
Batalla / vía delantera - trasera (mm): 2.350 / 1.488 - 1.5480-100 km/h: 4,4 s
Velocidad máxima: 304 km/hConsumo medio homologado: 10,2 l/100 km
Emisiones CO2 homologadas : 240 g/km
EL PaSaDO MES DE aGOSTO, RM aUCTIONS SUBaSTó POR 1.375.000 DóLaRES EL PORSChE 911 S DE STEvE MCQUEEN, CONvIRTIéNDOLO aSí EN EL PORSChE DE CaLLE MáS CaRO QUE SE haya SUBaSTaDO jaMáS.
‘king of Porsches’
TExTO Daniel MuriasFOTOGRaFía Darin Schnabel ©2011 Courtesy of RM Auctions
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Durante los 3 primeros minutos y 40 se-
gundos de “Le Mans” (1971), Steve Mc-
Queen comparte pantalla con otra estre-
lla de mirada metálica, un Porsche 911 S de 1970, de
color gris Slate. Esta pareja magnética abre la pelícu-
la de manera convincente. Ver a McQueen conducir
por las afueras de Le Mans, utilizando algunas de las
carreteras que formarán en breve el mítico trazado
de la región de La Sarthe, recapacitando en lo que
es la competición, pensando sobre la vida y la muer-
te, es para muchos una alegoría a la conducción, a la
vida y al Porsche 911. Pero esa aparente tranquilidad,
pronto desaparecerá.
Le Mans (1971)
Esta película, a pesar de todas las dificultades que
tuvo en su fase de producción y rodaje, por no men-
cionar los retos técnicos, es considerada por todos
los entusiastas del motor como la película que mejor
describe la competición automovilística, con el per-
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miso de James Garner y su film “Grand Prix”. No
solamente, esta película permitió a Steve McQueen
ejercer su creatividad en una de sus mayores pasio-
nes, sino que la película nos pinta un fiel retrato de lo
que es correr en las 24 Horas de Le Mans. El papel
de McQueen, con pocos diálogos, prácticamente
se convierte en el de un personaje que está ahí para
valorizar los papeles viscerales de los Porsche 917
y Ferrari 512 en su lucha al límite por la victoria en
La Sarthe. Parte de la importancia que le damos a
esa película se debe a la ausencia de trucos y efectos
especiales. La acción es real y si bien algunas escenas
se rodaron a posteriori, una vez finalizadas las 24
Horas, siguen siendo reales. Por ejemplo, algunos de
los “especialistas” que pilotaron en la película fue-
ron Derek Bell o David Piper, el cual perdió parte
de una pierna en el rodaje sufriendo un accidente al
volante de unos de los Porsche 917. Otro ejemplo,
para seguirles el ritmo, las cámaras estaban monta-
das en unos Ford GT40 modificados. Las manos de
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un piloto llevando esas máquinas por Mulsanne o la
curva Dunlop, no se pueden reproducir con efectos
especiales.
No es de extrañar, por lo tanto, que cualquier cosa
asociada a Steve McQueen –y en especial a sus pe-
lículas más emblemáticas– sea objeto de devoción
para los fans. Ya sea un Tag Heuer Monaco, un
Ford Mustang Bullit (serie especial que Ford viene
proponiendo en cada una de las generaciones de su
icónico deportivo) o el Porsche 917 (Chasis 022) que
su personaje, Michael Delaney, pilota en el film con
los colores de Gulf, hay imágenes que irán asociadas a
Steve McQueen para siempre. Por cierto, el Porsche
917 Chasis 022, tras cambiar varias veces de mano, fue
vendido en 2000 por RM Auctions en Monterey al
gran humorista, coleccionista y aún mayor porschista,
Jerry Seinfeld.
McQueen y el 911 SEn Hollywood, pocos son los famosos que han reu-
nido una colección tan impresionante de coches y
motos (salvo quizás Jay Leno). Ya sea un Porsche
356 Speedster, un Jaguar XK-SS, un Ferrari 250
GT Lusso Berlinetta, un Mini preparado y una infi-
nidad de coches personalizados por Von Dutch, los
coches de McQueen no solamente son tan famosos
como su ilustre dueño sino que incluso han sido
objeto de libros.
El gris ‘Slate Grey’ de Porsche (código pintura
6801 y código color 615) era uno de los colores fa-
voritos de Steve MCQueen; de hecho tuvo varios
Porsche de ese color. El 911S de 1970 que se subas-
tó el pasado mes de agosto por 1.375.000 dólares
En 1970, el 911S era el tope de gama de la marca y el modelo de calle más potente fabricado por Porsche. En 1969, pasó de una cilindrada de 2.0 litros a 2.2 litros, con una curva de par más plana, que hacía más fácil conducir un 911 en el día a día, mientras que el motor se reforzaba de cara a futuras evoluciones deportivas.
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en Monterey (California) y que aparece en la pe-
lícula “Le Mans” es similar a otro 911S que Steve
McQueen poseía, pero éste era de 1969. Y es que
para la película era más fácil y rentable comprar
otra unidad en Europa en lugar de mandar el co-
che de California a Francia y luego devolverlo a
Los Angeles. También, cabe la posibilidad de que
Porsche quisiese mostrar su buque insignia en la
película, ya que participó activamente prestando
los 917 (a diferencia de Ferrari, quien se negó a
prestar sus 512 del equipo oficial porque en el film
perdían la carrera).
El 911S en cuestión fu facturado a Solar Produc-
tions (la productora de McQueen) el 1º de junio de
1970. Se trata de un modelo mucho más equipado
que el 911S del ’69 que ya poseía McQueen. El de
1970 incluye el aire acondicionado (una opción muy
rara en esa época para un Porsche), lunas tintadas,
radio Blaukpunt instalada en fábrica y un pack
Comfort (tapicería de cuero y otros extras) y los faros
antinieblas de color amarillo, como era tradición en
la época. Cabe aclarar que la obligación de los faros
amarillos en Francia era para las luces de posición,
de cruce y largas y para los coches matriculadas en
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Francia, el de McQueen lucía placas alemanas y por
lo tanto faros blancos.
En 1970, el 911S era el tope de gama de la marca y el
modelo de calle más potente fabricado por Porsche.
Según Porsche, “el coche fue llevado por carretera
por uno de nuestros conductores hasta Le Mans,
para ser utilizado por Steve McQueen y el equipo de
Solar Productions. Más tarde, el coche volvió a nues-
tros talleres para incluir algunas modificaciones”,
como un diferencial autoblocante y unos desarrollos
de cambios revisados. Después del rodaje, el coche
fue enviado a California en enero de 1971. Un tiempo
después, McQueen decidió vender este 911 en lugar
del primero que tenía, quizá porque había hecho
instalar un costoso equipo estereo en su 911S original
(este coche sigue en manos de la familia McQueen).
Puso un anuncio en el Los Angeles Times y fue com-
prado por un abogado de Los Angeles. Éste era un
fan de Porsche. Había poseído un 911 Targa S de
1969 que le fue robado en 1971. Al ver el anuncio en el
periódico, llamó y fue a ver el coche. ¡Cuál fue su sor-
presa la ver que le abría la puerta Steve McQueen!
Conservó el coche durante 34 años, casi en secreto,
acumulando toda la documentación posible acerca
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El equipamiento incluye el aire acondicionado (una opción muy rara en esa época para un Porsche), lunas tintadas, radio Blaukpunt instalada en fábrica y un pack Comfort (tapicería de cuero y otros extras), faros antiniebla y un diferencial autoblocante (montado después de la película por la fábrica).
del coche (cartas y facturas de Porsche o Solar Pro-
ductions), la película y su famoso dueño. Y sobre
todo usó el coche a diario durante 20 de los 34 años
que lo tuvo. En abril de 2005, finalmente vendió el
coche a Jesse Rodriguez, un juez de Los Angeles,
para luego vendérselo a un coleccionista de Porsche
del sur de California, quien lo puso a subasta el pasa-
do mes de agosto.
A excepción de una pintura nueva, una tapicería nue-
va en los asientos delanteros, amortiguadores nuevos
y un nuevo parabrisas (todo conforme al original), el
coche está en perfecto estado y de origen (salvo, los
faros antinieblas que son ahora blancos). Motor y
transmisión se corresponden con el chasis (matching
numbers). Es un coche que ha sido muy bien conser-
vado y nunca restaurado. Incluso, las llantas Fuchs
son las originales con las que salió de fábrica.
Y es que además de tener un pasado famoso, que
lo hace más valioso para los fans de McQueen, el
911S de 1970 es un coche importante en la historia
de Porsche. La versión S del 911 marcó la primera
vez que Porsche propuso una versión “racing” para la
calle del 911. Bajo la dirección de Ferdinand Piëch,
en 1969 el 911 pasó de una cilindrada de 2.0 litros a
2.2 litros, con una curva de par más plana, que hacía
más fácil conducir un 911 en el día a día, mientras que
el motor se reforzaba de cara a futuras evoluciones
deportivas. ¡Y qué evoluciones! A partir de entonces,
el 911S engendró toda una serie de máquinas que
arrasarían con todo, como lo fueron los Carrera RS
y RSR; y más tarde, con más evoluciones, el 930 (911
Turbo). No es de extrañar, por tanto, que el ‘King of
Cool’, tuviese el rey de los Porsche de calle -‘King of
Porsches’- de la época, el 911 S.
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CONSERvó EL COChE DURaNTE 34 añOS, CaSI EN SECRETO y USáNDOLO a DIaRIO DURaNTE 20 DE ESOS 34 añOS.
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Porsche 911 S ‘70 Motor: 6 cilindros opuestos; 2.195 cc (diámetro: 84 mm; carrera: 66 mm); 2 válvulas por cilindro, un árbol de levas por bancada; inyección
mecánica Bosch; refrigerado por aire.Potencia máxima: 180 CV a 6.500 rpm
Par máximo: 199 Nm a 5.200 rpmTransmisión: tracción trasera, cambio manual de 5 relaciones;
diferencial autoblocante (opcional).Suspensiones: independientes a las cuatro ruedas (con barra de torsión longitudinal, delante, y transversal, detrás); amortiguadores hidráulicos.
Frenos: discos ventilados a las cuatro ruedas.Llantas Fuchs de 6x15 y neumáticos de 185/70 VR 15.
Largo / ancho / alto (mm) 4.163 / 1.610 / 1.320Batalla / vía delantera - trasera (mm) 2.268 / 1.374 - 1.355
Peso: desde 1.020 kg0-100 km/h: 7 s
Velocidad máxima: 225 km/h
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Aclamado por los fans, el film Le Mans, que asentó aún más la leyenda del ‘King of Cool’, inlcuye ne realidad muy poca interpretaci´n y un guión...digamos...suficiente. Era el sueño de Steve McQueen, pero no le dejó finalmente buen sabor de bcoa.Steve McQueen no escribió el guión, ni tampoco dirigió la película. Aún así contribuyó mucho y se implicó en la realización del film, de su narrativa y en el proceso de filmación.Steve McQueen quería presentar las 24 Horas de Le Mans como si fuese un documental, sin embargo la CBS (que ponía los fondos)quería una historia con intrigas y con un toque dramático, para mantener el interés del espectador. Steve McQueen y John Sturges (ya se hablaba de que John sería el director de la cinta) no estaban de acuerdo en cómo debía empezar la película. McQueen, quería que el film comenzase 15 minutos antes de la salida, a las 16h00, mientras que John Sturges quería situar la acción inicial tres o cuatro días antes de la carrera, para presentar los personajes y asentar la historia. Todas esas desavenencias hicieron que se empezase a rodar la película sin un guión; empezaron con el único objetivo de filmar la carrera. John Sturges, finalmente abandonó el rodaje debido a las “interferencias” de McQueen y se contrató a Lee H. Katzin.Varios guionistas, como Harry Kleiner y Ken Purdy, participaron finalmente para crear un guión que se adaptase a la carrera y a lo que se filmaba. De hecho, escribían en una caravana de Solar Productions, muy cerca de Le Mans.Al final, la película resultó ser un auténtico y fiel documental en bruto (no hay un sólo diálogo en los primeros 37 minutos) de cómo eran las 24 Horas de Le Mans.
Le MAnS (1971)
Escena con el 911 S
La subasta (cortesía de scuderia gp)Video oficial de RM Auctions
Videos:
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EL 928 ES UNO DE ESOS PORSChE DE CULTO…PaRa SUS SE-GUIDORES. EL 911, QUE TENía QUE SUSTITUIR, SIEMPRE LE hIzO SOMBRa. SIN EMBaRGO ES UNa FaNTáSTICa MáQUINa.
Porsche 928 GTS
TExTO Daniel MuriasFOTOGRaFía Porsche
Guía de compra
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Eran otros tiempos, pero en 1977, año de su
lanzamiento, el Porsche 928 fue elegido
“coche del año en Europa”. Puede parecer
increíble hoy en día dónde el único criterio que pare-
ce prevalecer para esa elección son las emisiones de
CO2. Pero a finales de loas años 70, el 928 era toda
una revolución. Por ejemplo, fue el primer coche
de serie en incorporar parachoques integrados a la
carrocería (elemento utilizado por el 99,9% de la pro-
ducción mundial actualmente). Cabe destacar que
esos parachoques volvían as u forma inicial en cho-
ques de hasta 5 km/h y que su pintura (al agua, es más
ecológica) conserva la misma tonalidad que el resto
de la carrocería, 20 años más tarde. Pero esa no fue
su única innovación. La caja de cambios se ubicó, por
primera vez, en el eje posterior junto con el diferencial
(famoso cambio tipo Transaxle). Otra innovación fue
la del eje posterior con cinemática activa y conocido
como “eje Weissach”; un sistema que en función de las
fuerzas que se le aplicaban al conducir el coche per-
mitía a las ruedas posteriores girar ligeramente. La
ventaja de este sistema es la de una mayor estabilidad
en curva a gran velocidad y por ende una mayor segu-
ridad. En 1977, este coche era un ovni.
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Se presentó en el salón de Ginebra de 1977 y sale
al mercado con un nuevo V8 de 4.5 litros y de tan
sólo 240 CV. Tras varias evoluciones (928S; 928S4
y 928 GT), llega el 928 GTS con el V8 de 5.4 litros
y culata de 32 válvulas. La potencia culmina en 350
CV. Las modificaciones estéticas son numerosas,
pero sutiles para no desfigurar las líneas origina-
les trazadas por Anatole Lapine. Los pilotos son
modernizados, una franja reflectante une los dos
pilotos, mientras que la adopción de llantas en 17’’
obligó a ensanchar los pasos de rueda. Por último,
los retrovisores son similares a los del 964 Turbo.
A bordo, los cambios son poco, es más bien una
evolución. La excepcional ergonomía, con el cua-
dro de instrumentos regulable de manera solidaria
con el volante, sigue ahí. Sólo la adopción de los
dos airbags obliga a reubicar la guantera.
El 928 GTS era, y es, un verdadero deportivo.
Rápido, seguro y fiable, podía tratar de tú a tú
con rivales italianos de mayor prestigio -pero ca-
lidad muy inferior-, afamados cupés ingleses (As-
ton Martin o Jaguar) y rivales alemanes, como el
BMW 850 CSi y Mercedes 600 SEC; frente a ellos
el 928 GTS se muestra intratable.
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Motor
Es fiable y robusto, pero su mantenimiento debe ser
escrupuloso y efectuado en un centro Porsche oficial
o por un reputado especialista. Cambiar el aceite (de
máxima calidad) cada 20.000 km. La distribución
por correa debe cambiarse cada 100.000 km o cada
3 años y proceder a un control de su tensión al cam-
bio de 3.000 ó 4.000 km. Al acercarse a los 200.000
km, es imprescindible cambiar la bomba de agua, los
piñones de los árboles de levas, del cigüeñal y de los
tensores. Por otra parte, suele gastar aceite, sobre
todo a más de 200 km/h. Hay que contar 1,5 litros
cada 1.000 km, pero el ordenado de a bordo nos in-
dicará si falta aceite. Cabe destacar que la centralita
de inyección suele morir a los 10 años; contar entre
2.700 y 3.000 euros para una unidad nueva. Por úl-
timo, el consumo de carburante es consecuente con
el peso, las prestaciones y la cilindrada. Si abusamos
del acelerador, podrá subir hasta los 27 l/100 km.
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interior
Se trata de un 2+2, práctico y ergonómico. El equi-
pamiento de serie era de lo más completo: asiento
conductor eléctrico y con memoria, ABS, doble
airbag, tapicería de cuero y diferencial autoblocante
opcional. Si bien el diseño interior sigue siendo mo-
derno, los plásticos empleados a bordo son de tipo
rígido (demasiado) y pueden acabar creando vibra-
ciones y ruidos. El estado del interior nos puede dar
una buena indicación del cuidado que el o los due-
ños han aportado al mantenimiento del coche.
transMisión
Tracción trasera con cambio manual de 5 relaciones
(tipo G28) o automático de 4 velocidades (de origen
Mercedes, ultra robusta). El 80% de los GTS eran
automáticos, no es el cambio más deportivo, pero el
más adaptado a su espíritu de gran turismo. Cambiar
el aceite cada 40.000 km (y cada 80.000 km el del di-
ferencial). En agosto de 1992 se solucionó un proble-
ma con el Kick-down del cambio automático. En el
cambio G28, los sincros pueden dar signos de fallos
a partir de 100.00 km. Con 500 Nm a 4.250 rpm, el
embargue sufre bastante, de media hay que cambiar-
lo en torno a los 100.000 km (2.000 euros).
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eleCtriCidad
Como muchos coches de gama alta de esa época, el
928 está repleto de electrónica. Globalmente no da
problemas, pero si la humedad se instala en el siste-
ma, ésta puede causar varios fallos, como los elevalu-
nas eléctricos, el control de la presión de neumáticos
o el ordenador de a bordo. Para ello es imprescindi-
ble comprobar que todo funcione antes de comprar.
Hay que controlar la caja de los fusibles (presencia
de óxido), pues muchos de los problemas vienen de
ahí. La presencia de una alarma de segundo equi-
pamiento o de un manos libres integrado pueden
interferir con el sistema eléctrico original, es prefe-
rible eliminarlos. En caso de algo se estropee y el
recambio ya no exista, la empresa JDS (http://www.
jdsporsche.com/) puede arreglarlo casi todo.
suspensiones y neuMátiCos
Este gran turismo es pesado, desde 1.640 kg, y ello
incide en las suspensiones, silent blocks, frenos y neu-
máticos. Son elementos a comprobar minuciosamen-
te antes de comprar, pues su sustitución no es preci-
samente barata. Debido al peso y a una conducción
deportiva muy acusada (demasiadas tandas en circui-
to, por ejemplo), la dirección asistida puede acabar
perdiendo aceite; comprobar el nivel.
También se debería comprobar el estado de la línea
de escape (es un coche bajo y no todo el mundo es
cuidadoso). Cambiar una línea completa está en tor-
no a los 3.600 euros y si es con catalizador habrá que
añadir otros 2.600 euros a la factura…
aNTES DE COMPRaR¿Se aprecian signos de aceite en el agua? Puede ser un problema con el radiador y el circuito.
Comprobar cuando se hizo la distribución por última vez. y quién la hizo.
Comprobar que los soportes de pastillas no estén oxidados.
La caja de fusibles debe estar en perfecto estado, se evitan así muchísimos fallos eléctricos.
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MotorMuy robusto y fiable. La correa de distribución debe cambiarse cada 100.000 km ó 3 años y por un especialista. Se recomienda comprobar los tensores. Si tensan demasiado la correa, ésta cederá; de ahí la importancia que un centro Porsche oficial o un reputado especialista se encargue de este trabajo.
CarroCeríaComprobar que si ha sufrido un accidente, haya sido reparada correctamente. Casi todo el frontal y las puertas son de aluminio, los parachoques de poliuretano y el resto de acero. La corrosión no debería ser un problema.
ChasisSi hay que efectuar grandes reparaciones en el frontal (distribución, por ejemplo), es aconsejable cambiar de paso los elementos sujetos a desgaste: silentoblocks y amortiguadores. El tubo de acero del cambio Transaxle que albergaba el árbol de transmisión era costoso de arreglar, hoy en día ya no tanto.
CaMbioAmbos cambios (manual y automático) son muy robustos. No debería haber graves problemas.
frenosEl GTS utiliza pinzas de aluminio con soportes de acero inoxidable para las pastillas. Los soportes pueden oxidarse (corrosión galvánica ocasionada por las partículas de las pastillas entre el aluminio y el acero) provocando un juego en las pastillas.
928 GTS Periodo /uds. fabricadas: 1991-1996 / 2.900
Motor: V8; inyección; 32 válvulas; 5.397 cc.Potencia máxima: 350 CV a 5.700 rpm
Par máximo: 500 Nm a 4.250 rpmTransmisión: tracción trasera, cambio manual de 5 marchas o automático de 4.
Peso: 1.640 kg0-100 km/h: 5,7 s
Velocidad máxima: 274 km/h
