RIESGOS MARITIMOS PORTUARIOS.

PRESENTACIÓN.

Cerca del 95% del intercambio de mercancías de Chile con el exterior se realiza a través de

terminales marítimos, en un país cuyo comercio exterior en el año 2003 sobrepasó los US$

34 mil millones y que ha logrado formalizar tratados de libre comercio con Estados Unidos,

la Unión Europea, países asiáticos de la APEC y Centroamérica que fortalecerán su

inserción internacional e intercambio con el resto del mundo.

Con más de 4 mil kilómetros de costa sobre el Pacífico, el país dispone en la actualidad de

36 puertos, 26 en manos de inversionistas privados y 10 en manos estatales.

Es evidente entonces que para un país situado en una de las zonas económicas más

dinámicas del planeta como lo es el Océano Pacífico y con grandes distancias que lo

separan de los mercados mundiales, la calidad y eficiencia de los servicios portuarios son

un tema clave para el desarrollo nacional.

Percibiendo esta realidad, en la segunda mitad de los años noventa se dio impulso a la

modernización del sector portuario nacional, mediante la promulgación de cuerpos legales

que concretaran las aspiraciones de autoridades y empresarios. Las medidas dispuestas

involucraron una serie de reformas en los principales puertos del país.

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Este nuevo modelo permitió enfrentar el aumento en la velocidad de transferencia de los

frentes de atraque, gracias al uso de contenedores y a la introducción de equipos de alta

tecnología para el movimiento de carga a granel o general, también aumentar el tamaño de

las naves, reduciéndose así los costos totales del transporte y, por tanto, de los fletes.

En consecuencia, por la trascendencia que representan las transformaciones emprendidas,

su repercusión en el acontecer nacional y su contribución al incremento de los intereses

marítimos nacionales, el presente trabajo, está orientado a describir el escenario y los

aspectos más relevantes relacionados con el proceso de modernización portuaria en Chile.

HISTORIA DE LOS PUERTOS DE CHILE.

La primera actividad portuaria de transferencia de carga de la que se tiene noticia en el

litoral chileno fue la recalada, en la Bahía de Valparaíso en 1536, de la pequeña nave

Santiaguillo, que trajo recursos a la expedición de don Diego de Almagro, efectuada por

tierra desde el Perú.

En 1960, mediante un programa de ordenamiento de las cuentas fiscales, el gobierno dictó

varios decretos con fuerza de ley en el ámbito de los servicios públicos, entre otros, el

D.F.L. 290, que creó la Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, ente autónomo del Estado, a

cargo de los puertos: Arica, Iquique, Antofagasta, Coquimbo, Valparaíso, San Antonio,

Talcahuano, Valdivia, Puerto Montt y Punta Arenas.

Desde ese entonces, los servicios portuarios en Chile fueron provistos por el Estado, a

través de un sistema caracterizado por la división de las tareas del manejo de carga entre

dos sectores. Mientras las operaciones de transferencia y porteo eran desarrolladas por la

Empresa Portuaria de Chile, Emporchi, las labores de estiba y desestiba estaban en manos

de trabajadores marítimo - portuarios especializados, organizados en sindicatos de

estibadores.

De acuerdo con este ordenamiento, Emporchi era por definición un monopolio público.

Paralelamente, en el sector de los estibadores existían fuertes restricciones para el

crecimiento del número de trabajadores, debido a que cada estibador debía contar con una

licencia especial, denominada matrícula, para tener derecho a prestar sus servicios. Esta

práctica transformó a los estibadores en propietarios del trabajo y monopolistas de los

servicios que proveían.

A fines de los años setenta, el esquema de operación portuaria hizo crisis. Su ordenamiento

laboral y tarifario, y la escasa coordinación en los servicios, había llevado a una situación

de insuficiencia. A ello comenzó a sumarse la presión del importante aumento de la

demanda. La liberalización de la economía había provocado una expansión del intercambio

comercial chileno, el cual se realiza, mayoritariamente, por vía marítima.

Para satisfacer estos nuevos requerimientos, el Estado se vio enfrentado a la necesidad de

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mejorar la coordinación de las actividades portuarias. En 1981, la Ley N° 18.042,

reestructuró el sistema portuario estatal, terminando con la operación exclusiva de

Emporchi al interior de los puertos.

Casi simultáneamente, la ley N° 18.032 abolió el sistema de licencia para la estiba,

permitiendo a cualquier trabajador realizar esas operaciones para las compañías navieras. El

Estado entregó indemnizaciones para compensar a 2.700 trabajadores que perdieron este

privilegio.

El gobierno de la época instauró así un sistema de libre acceso a múltiples operadores

privados, introduciendo competencia al interior de los puertos estatales.

Más tarde, en 1990, por medio de la ley N° 18.966, radicó definitivamente en el sector

privado la prestación de los servicios de estiba, desestiba, transferencia y porteo, dejando en

manos de Emporchi la tarea de administrar la infraestructura y el almacenaje en los recintos

portuarios.

De ese modo, se separó la propiedad y desarrollo de la infraestructura, a cargo de una

empresa pública, y la prestación de los servicios portuarios, a cargo de múltiples empresas

privadas, en un sistema denominado multioperador.

Se mantuvo una administración imparcial del puerto frente a los agentes portuarios, para

evitar discriminaciones en el acceso a los frentes de atraque y en sus condiciones de uso.

Este esquema constituyó una verdadera privatización de la producción de los servicios de

transferencia de carga, que implicó racionalizar el empleo portuario, cambiando por

completo la dependencia de miles de trabajadores quienes, a partir de 1981, se vincularon

con las empresas privadas, mayoritariamente en condiciones de empleo eventual.

Estas reformas, en conjunto, permitieron aumentar la productividad y el rendimiento de la

operación portuaria y disminuir sus costos, sin necesidad de grandes inversiones en

infraestructura. Sin embargo la continuidad de un proceso de crecimiento basado en la

apertura al comercio exterior planteó el desafío de seguir aumentando la capacidad.

La globalización de la economía mundial y la creciente competencia en el mercado

internacional, habían elevado los estándares de productividad requeridos en toda la cadena

del transporte marítimo, incluidos los puertos.

MODERNIZACIÓN DE PUERTOS.

El aumento de la capacidad de las naves, la mayor rapidez de los tránsitos, la necesidad de

disminuir los tiempos de operación en los puertos y la modernización de los elementos de

transferencia de carga, entre otros, algunos de los factores que originaron la necesidad de

modernización del sector portuario estatal.

Asimismo, la demanda por servicios tendientes a hacer más eficiente el uso de los espacios

y el equipamiento portuario, hicieron necesario crear las condiciones para atraer la

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inversión de capitales privados.

Al inicio de la década de los noventa, existía consenso internacional respecto de la

importancia de descentralizar los puertos y la urgencia con que debía hacerse. La

comprensión del problema indicado en el país concitó el acuerdo entre los principales entes

involucrados, a fin de materializar en una ley una serie de iniciativas tendientes a

concentrar en esta normativa los principales aspectos para mejorar la administración de la

actividad portuaria nacional.

DESCENTRALIZACIÓN DE PUERTOS.

El 19 de Diciembre de 1997 fue publicada la Ley N° 19.542 de Modernización del Sector

Portuario Estatal. A un año de esa fecha, el Ministerio de Transportes y

Telecomunicaciones, la Empresa Portuaria de Chile, las Empresas Portuarias Estatales y el

Comité de Coordinación de Licitaciones Portuarias llevaron adelante en forma satisfactoria

las dos fases involucradas en la modernización del sector portuario estatal, cumpliendo con

el acelerado cronograma del proceso definido por el Gobierno.

De esta forma, en Octubre de 1998 se completó íntegramente la Fase I de Descentralización

de Emporchi, que comprendió la formación y puesta en marcha de diez empresas estatales

autónomas, y que culminó con la extinción de la Empresa Portuaria de Chile, el 30 de

Diciembre del mismo año.

Asimismo, y en forma paralela a la Fase I, durante 1998 se desarrollaron las principales

tareas asociadas a la Fase 2 de Licitación de Concesiones de Frentes de Atraque en los tres

principales puertos estatales, Valparaíso, San Antonio y Talcahuano-San Vicente. La venta

de las bases respectivas y la adjudicación quedaron pendientes para 1999, debido a recursos

de protección y amparo económico presentados por operadores navieros y portuarios

locales. Hacia fines de 1998 se iniciaron también los actividades vinculadas a las

licitaciones que realizaron las empresas portuarias Arica e Iquique.

Cabe destacar además que el proceso de descentralización y modernización se desarrolló de

manera armónica, sin costos ni conflictos sociales, contando con el acuerdo de los

trabajadores de la ex Emporchi, quienes no compartiendo algunos aspectos esenciales del

proyecto, asumieron la nueva ley y contribuyeron a su éxito. Asimismo, se contó con el

compromiso y el esfuerzo de los trabajadores que permanecieron en las empresas portuarias

estatales.

PROCESO DE LICITACIONES PUERTOS.

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Durante 1999 se llevaron a cabo las primeras licitaciones de frentes de atraque estatales del

país, a través de un proceso simultáneo y coordinado entre las empresas portuarias

Valparaíso, San Antonio y Talcahuano - San Vicente.

Desde un punto de vista de políticas públicas, este proceso se orientó a liberar al sector

portuario de las limitaciones que históricamente habían inhibido la inversión, generando un

marco de incentivos para que actuara la iniciativa de empresas con experiencia portuaria y

respaldo financiero. Con ello, se lograría un aumento importante de la productividad del

sector, a través de inversiones en tecnología y gestión y, a futuro, en nuevas obras de

infraestructura.

El alto grado de interés nacional e internacional concitado por este proceso se vio reflejado

en la cantidad y calidad de los proponentes, mientras que la gran competencia registrada

entre ellos determinó un exitoso resultado, tanto en lo concerniente a la reducción tarifaria,

como a los ingresos obtenidos para las empresas estatales y a los ambiciosos planes de

inversión dados a conocer por los consorcios que se adjudicaron los frentes de atraque.

Las concesiones permitirían generar importantes beneficios para el comercio exterior

chileno. En primer término, se produciría una disminución del costo portuario general, por

efecto de baja en las tarifas portuarias para algunas naves, desde el inicio de las

concesiones. A los 18 meses de entregadas las concesiones, o incluso antes, se agregaría

una importante reducción de los costos portuarios por efecto de la mejora en eficiencia y la

consecuente disminución de los tiempos de espera de las naves. Finalmente, a mediano y

largo plazo se esperaba obtener una disminución progresiva de los costos de transporte,

determinada por la posibilidad de los frentes modernizados de atraer naves de mayor

capacidad y menores tarifas de flete marítimo.

MODERNIZACIÓN PORTUARIA EN EL MUNDO.

La evolución natural de un puerto es: Lugar de refugio de la navegación marítima Núcleo

de influencia entre varios modos de transporte, fundamentalmente terrestre y marítimo.

Espacio idóneo para múltiples actividades económicas La demanda de servicios portuarios

es cada vez más exigente, forzando a los puertos a realizar significativas inversiones en

modernización y ampliación.

El Sistema Portuario En general ha aumentado la participación privada en la operación

portuaria, sobre todo en puertos de uso público para carga general y contenedorizada. Han

surgido empresas internacionales que operan un creciente número de puertos en diferentes

regiones del mundo. La descentralización y la creciente participación del sector privado en

las operaciones portuarias forman parte de todo un programa de reformas estructurales y

macroeconómicas en toda la economía. Las reformas incluyen una apertura económica y la

reducción de los déficit financieros del sector público. En Chile en el año 2006 :

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Concesionamiento de los Puertos Estatales. La Inversión a Febrero de 2007 superó los US$

180 millones, de un monto comprometido total por realizar de US$ 420 millones. Se

incluyen inversiones en infraestructura y tecnología, tales como equipamiento y sistemas de

información.

LEY Nº 19.542

MINISTERIO DE TRANSPORTES Y TELECOMUNICACIONES;

SUBSECRETARIA DE TRANSPORTES.

Ultima Modificación: DFL Nº25, HACIENDA 02 DE SEPTIEMBRE DE 2003.

Mediante la Ley Nº 19.542, publicada en el Diario Oficial de 19 de diciembre

de 1997, se moderniza el sector portuario estatal.

Todas las empresas portuarias del país pasan a ser personas jurídicas de

derecho público y constituyen una empresa del Estado con patrimonio

propio, de duración indefinida y se relacionan con el Gobierno por

intermedio del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

Los puertos y terminales administrados por las empresas son de uso público

y prestarán servicio en forma continua y permanente.

El objetivo de las nuevas empresas portuarias, es la explotación, desarrollo

y conservación de los puertos y terminales, así como de los bienes que

posean, incluidas todas las actividades conexas inherentes al ámbito

portuario indispensables para el debido cumplimiento de éste. Pueden, en

consecuencia, efectuar todo tipo de estudios, proyectos y ejecución de

obras de construcción, ampliación, mejoramiento, conservación, reparación

y dragado en los puertos y terminales.

LEY ORGÁNICA DECRETO FUERZA DE LEY Nº 292 DE 1953.

Establece las funciones y atribuciones de la Dirección General del Territorio Marítimo y de

Marina Mercante.( D.G.T.M. y M.M. ).

La Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante es el organismo de la

Armada, mediante el cual el Estado de Chile cautela el cumplimiento de las leyes y

acuerdos internacionales vigentes, para proteger la vida humana, el medio ambiente, los

recursos naturales y regular las actividades que se desarrollan en el ámbito de su

jurisdicción, con el propósito de contribuir al desarrollo marítimo de la nación.

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Art. Nº 6, DFL Nº 292/53

“... se considerará como jurisdicción de la Dirección el mar que baña las costas de la

República hasta una distancia de doce millas (cuatro leguas marinas) medidas desde la línea

de la más baja marea, o la extensión de mar territorial que se fije en acuerdos

internacionales a los que se adhiera el Gobierno de Chile si es superior a la aquí señalada;

las aguas interiores de golfos, bahías, estrechos y canales cualquiera que sea la distancia

que exista entre sus costas; las playas, los roqueríos hasta donde alcanzan las más altas

mareas; los lagos de dominio público, y los ríos navegables hasta donde alcanzan los

efectos de las mareas; los diques, varaderos, desembarcaderos, muelles, espigones de

atraque y, en general, toda construcción que se interne en las aguas marítimas, fluviales y

lacustres, o construidas en ellas (Obras Marítimas); la extensión de ochenta metros de

ancho en los bienes nacionales y fiscales, medidos desde la costa u orilla de mar, riberas de

lagos o de ríos navegables hacia tierra firme y caletas. En los recintos portuarios de puertos

artificiales la Dirección tendrá jurisdicción sólo en cuanto al mantenimiento del orden,

seguridad y disciplina”.

LEY DE NAVEGACIÓN DECRETO LEY Nº 2.222 DE 1978.

 Disposiciones generales.

Articulo 1°.- Todas las actividades concernientes a la navegación o relacionadas con ella, se

regirán por la presente ley, cuyas disposiciones prevalecerán sobre cualquier norma vigente

en esta materia.

Articulo 2°.- Para los fines de esta ley, se entenderá por:

a) Nave: Toda construcción principal destinada a navegar, cualquiera que sea su clase y

porte, incluidas sus pertenencias fijas o móviles. Pertenencias fijas o móviles son los

elementos, instrumentos y accesorios de la nave que, sin formar parte de su estructura

misma, se emplean en su servicio, tanto en la navegación como en los puertos.

b) Artefactos navales: Son aquellos que están destinados a cumplir en el agua funciones de

complemento de actividades marítimas o de explotación de los recursos marítimos, tales

como diques, grúas, gabarras, gánguiles, chatas, pontones, plataformas fijas o flotantes,

balsas u otros similares.

c) Dirección: La dirección General de Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

d) Director: El Director General de Territorio Marítimo y de Marina Mercante.

e) Autoridad Marítima: El director, que será la autoridad superior; Los Gobernadores

Marítimos y los Capitanes de Puerto. Los Cónsul les en los casos que la ley determine, y

los alcaldes de mar, de acuerdo con las atribuciones especificas que les asigne el Director,

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se consideran Autoridades Marítimas para tales efectos.

Articulo 4°.- Las naves se clasifican en mercantes y especiales y según su porte en naves

mayores y menores.

Son naves mercantes las que sirven al transporte, sea nacional o internacional.

Son naves especiales las que se emplean en servicios, faenas o finalidades especificas, con

características propias para las funciones a que están destinadas, tales como remolcadores,

transbordadores, pesqueros, dragas, barcos científicos o de recreo. Etc.

Son naves mayores aquellas de más de cincuenta toneladas de registro grueso, naves

menores, las de cincuenta o menos toneladas de registro grueso.

Articulo 5°.- La Autoridad marítima corresponderá a la Dirección y, como tal, aplicará y

fiscalizará el cumplimiento de esta ley, de los convenios internacionales y de las normas

legales o reglamentarias relacionadas con sus funciones, con la preservación de la ecología

en el mar y con la navegación en las aguas sometidas a la jurisdicción nacional.

La dirección tendrá la representación oficial del Estado en asuntos o reuniones

internacionales relativos a las materias profesionales y técnicas de que trata esta ley.

Articulo 6°.- Los Gobernadores Marítimos  y los Capitanes de Puerto, desempeñaran sus

funciones como delegados del Director , y serán los encargados de fiscalizar el

cumplimiento de las disposiciones legales o reglamentarias dentro de su territorio

jurisdiccional.

Articulo 7°.- En los puertos, terminales marítimos y caletas de menor importancia que la

Dirección determine, La Autoridad Marítima será desempeñada por Alcaldes de Mar, con

las funciones que el Director les asigne, de acuerdo a la Ley Orgánica de la Dirección.

CAPITULO DE SOLAS REFERENTE AL CODIGO I.S.P.S. APLICABLE EN

INSTALACIONES PORTUARIAS Y BUQUES.

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Referente al trabajo portuario, el capitulo del SOLAS referente al I.S.P.S (International

Security Port and Ship), se refiere a todas las medidas necesarias que se deben implementar

a bordo de las naves mercantes e instalaciones portuarias, referente a los posibles atentados

terroristas que pudieran ocurrir. El I.S.P.S. en nuestro país esta implementado en todos los

terminales portuarios a partir de julio de 2004 y nace como una necesidad cierta a partir del

atentado a las torres gemelas en Estados Unidos de Norteamérica el 11 de septiembre de

2001.

 

INTRODUCCIÓN AL ESTUDIO DEL CODIGO INTERNACIONAL DE

PROTECCIÓN DE BUQUES E INSTALACIONES PORTUARIAS (Código ISPS). 

 

"El principal objetivo del Código es la protección marítima de los buques e instalaciones

portuarias, contra los actos de terrorismo y otros actos ilícitos, mediante la implementación

de un sistema de gestión de la protección marítima basada en la gestión de riesgos". 

Así, el Código establece tres (3) niveles de protección que se encuentran en relación directa

con el aumento de los riesgos, así:

Nivel de protección 1: en el cual se ubican las medidas mínimas de protección que

deben ser mantenidas en todo momento, es decir en los casos en que no existan

riesgos mayores a aquellos que normalmente están presentes.

Nivel de protección 2: implica la toma de medidas adicionales de protección, las

cuales deben ser mantenidas por un período de tiempo en razón de un aumento en el

nivel de riesgo de que se actualice un incidente de protección.

Nivel de protección 3: se activa cuando el acaecimiento de un incidente de

protección es probable o inminente, y exige el empleo de medidas específicas de

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protección que serán mantenidas por un período limitado de tiempo.

Por su parte, tanto las compañías como las instalaciones portuarias deben establecer

el sistema de gestión de protección por cada nivel de protección, el cual implica

básicamente cuatro aspectos que son: la revisión de los sistemas vigentes, la

planificación de la protección, la asignación de los recursos y las auditorias. 

 

RESPONSABILIDADES DE LAS INSTALACIONES PORTUARIAS. 

 

De acuerdo a lo señalado en puntos precedentes tanto el Capítulo XI-2 del Convenio

como el Código se aplican también a instalaciones portuarias que atiendan buques

que realicen viajes internacionales. No obstante, conviene precisar que tal

aplicación se limita a la interfaz buque-puerto, es decir, está focalizada en la

interacción que se da entre ambos sistemas independientemente de que ella se

produzca en los fondeaderos o en los muelles. 

Por tanto, las instalaciones portuarias deben cumplir con un grupo de obligaciones

que comentaremos a continuación: 

Con base en la sección 14.1 de la Parte A del Código, las instalaciones portuarias

tendrán que adaptarse al nivel de protección que señale el Estado contratante en

cuyo territorio se encuentran, debiendo cuidar que la aplicación de los

procedimientos de protección causen el menor retardo o interferencia posible a los

pasajeros, buques, mercancías y servicios. 

Las instalaciones portuarias deberán producir su plan de protección, teniendo como

guía la Parte B del Código. 

 

En el nivel de protección 1 deben desplegarse diversas actividades a fin de prevenir

incidentes que atenten contra la protección, las cuales incluirán el control de acceso

a las instalaciones portuarias, la vigilancia de tales instalaciones así como de las

áreas restringidas a objeto de evitar el ingreso de personas no autorizadas, la

supervisión de las operaciones de manejo de la carga, etc. 

 

En el nivel de protección 2 se aplican medidas adicionales con relación a las

actividades desarrolladas conforme al punto "c", siempre tomando en cuenta el plan

de protección de las instalaciones portuarias. 

 

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Otro tanto puede decirse del nivel de protección 3 en el que se aplicarán las medidas

específicas descritas en el plan de protección. Asimismo, en este nivel resulta

imperativo que las instalaciones cumplan las instrucciones sobre protección que les

sean impartidas por el Estado contratante. 

 

Es menester realizar la correspondiente evaluación de la protección de las

instalaciones portuarias por ser un aspecto medular para desarrollo del plan de

protección señalado en el punto "b", la cual será llevada adelante por el Estado

Contratante o por una organización de protección reconocida por este. 

 

Cada instalación portuaria debe nombrar un oficial de protección el cual velará por

el desarrollo y cumplimiento del plan de seguridad, coordinará la ejecución de este

plan conjuntamente con el oficial de protección tanto de la compañía como del

buque, etc.

CONCEPTO DE PREVENCIÓN EN FAENAS PORTUARIAS.

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Prevención es la suma de tres conceptos:

Prever.

Predecir.

Preactuar. 

En donde: 

 Prever : Es ver o imaginar anticipadamente las cosas. 

Ejemplo: Detectar una mancha de aceite en cubierta. 

 

Predecir : Es poder pronosticar lo que podría ocurrir. 

Ejemplo: Podemos pronosticar que al circular alguna persona por el sector, puede sufrir una

caída. 

Preactuar : Es actuar anticipadamente para evitar que las cosas ocurran  

como lo hemos pronosticado. 

 

 

CODIGO DEL TRABAJO. 

 

Artículo N°133:  

Define el concepto de trabajador portuario. 

"Se entiende por trabajador portuario, todo aquel que realiza funciones de carga y descarga

de mercaderías y demás faenas propias de la actividad portuaria, tanto a bordo de naves y

artefactos navales que se encuentren en los puertos de la República, como en los recintos

portuarios". 

Articulo N°184:  

Se refiere a las responsabilidades del empleador en materias de prevención para lograr

lugares seguros de trabajo. 

El empleador estará obligado a tomar todas las medidas necesarias para proteger

eficazmente la vida y salud de los trabajadores, manteniendo las condiciones adecuadas de

higiene y seguridad en las faenas, como también los implementos necesarios para prevenir

accidentes y enfermedades profesionales. 

Deberá asimismo prestar o garantizar los elementos necesarios para que los trabajadores en

caso de accidentes o emergencia puedan acceder a una oportuna y adecuada atención

médica, hospitalaria y farmacéutica. 

Corresponderá también a la Dirección del Trabajo fiscalizar el cumplimiento de normas de

higiene y seguridad en el trabajo, en los términos señalados en el artículo 191, sin perjuicio

de las facultades conferidas a otros servicios del Estado en virtud de las Leyes que lo rigen. 

 

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COMPETENCIAS DE LA AUTORIDAD MARÍTIMA. 

En general, la actividad portuaria se rige además por algunas normas exigidas por la

Autoridad Marítima. 

Estas normas están contenidas en su mayoría en el Anexo "F" del Libro "L" de la Dirección

General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. (DIRECTEMAR) 

La DGTM y MM (DIRECTEMAR), a través de su Dirección de Seguridad y Operaciones

Marítimas, con fecha 1° de Diciembre de 1994 emitió un "Instructivo sobre las medidas y

acciones que deben cumplir las empresas que laboran en los recintos portuarios en materias

de Prevención de Riesgos". 

 

Por otra parte el Código del Trabajo en su Artículo 188 dice lo siguiente:  

"Los trabajadores de carga y descarga, reparaciones y conservación de naves y demás

faenas que se practiquen en los puertos, diques, desembarcaderos, muelles y espigones de

atraque, y que se consulten en los reglamentos de este título, se supervigilarán por la

autoridad marítima". 

Además, existe un Dictamen de la Contraloría General de la República Nº 005094 del 26 de

Febrero de 1985, dejando claro que la única Autoridad a nivel nacional es la DGTM y MM

y sus Autoridades Marítimas locales (Gobernación Marítima, Capitanía de Puerto y

Alcaldía de Mar). 

 

 

FUNDAMENTOS DE SEGURIDAD INDUSTRIAL.

 

Las faenas de Carga y Descarga de una Nave se programan con la debida anticipación a su

arribo al puerto. Para ello se preveen todas las etapas que deberán desarrollarse y la forma

correcta en que deben desempeñarse los trabajadores en sus diferentes funciones, como:

Operadores de Máquinas, Portaloneros, Grueros/Wincheros, Movilizadores, etc., con el fin

de obtener buenos resultados y lograr el objetivo planeado dentro del tiempo previsto. 

Si las faenas se realizan sin la presencia de hechos no deseados y sin daños a los recursos

que en ella intervienen, podemos decir que el proceso ha sido normal y que en

consecuencia, no han ocurrido "Accidentes". 

 

CONCEPTOS DE: 

 

ACCIDENTE DEL TRABAJO (Desde el punto de vista Preventivo). 

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"Un accidente es un acontecimiento NO DESEADO, que resulta en daños a las personas,

daño a la propiedad o pérdidas en el proceso" 

 

INCIDENTE. 

 

"Es un acontecimiento NO DESEADO, el que bajo circunstancias ligeramente diferentes,

podría haber resultado en lesiones a las personas, daño a la propiedad o pérdidas en el

proceso"  

 

En otras palabras incidente es lo que se conoce como un CUASI - ACCIDENTE. 

 

Los cuasi - accidentes, deben ser considerados como un hecho muy importante en las

empresas, debido a que ellos son un aviso, de algo que podría ocurrir y causar daños.

Además, nos permite corregir situaciones de riesgos potenciales de accidentes, debido a que

el origen de los cuasi - accidentes también son el origen de los accidentes.  

 

 Las consecuencias de los accidentes son medibles en función al daño que éstos producen o

provocan. A lo anterior, se puede agregar otro tipo de daños, como: al medio ambiente,

derroches, de tipo económico, a la imagen corporativa de la empresa, entre otros.  

 

 

 MODELO DE CAUSALIDAD DE ACCIDENTES Y PÉRDIDAS. 

 

Este modelo establece que "Nada ocurre a menos que exista para ello una o más causas

bien definidas que lo provoquen". 

 

De este modo, podemos afirmar que:  

Los accidentes tienen una o más causas que lo provocan 

 

EMPRESA. 

 

Concepto de empresa:  

 Entidad con una realidad propia mayor y diferente a la de sus partes, integrada por un

conjunto coherente de elementos humanos e instrumentales orientados al cumplimiento de

ciertos fines: de servicios, económicos y sociales. 

 

Componentes de una empresa: 

 Gente: Es todo el personal de los diferentes niveles que participan en una faena

determinada en las operaciones de Carga y Descarga de Naves, ya sea directamente o

indirectamente. 

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Equipos: Son las máquinas con las cuales opera el trabajador portuario: grúas horquillas,

grúas de nave, winche/plumas, diferentes tipo de utilería portuaria según el tipo de carga,

herramientas manuales, entre otros. 

 

Materiales: Se refiere a productos y/o cargas que manipula el trabajador portuario, los

cuales pueden ser mercancías peligrosas, cargas especiales, con aristas cortantes, calientes,

contenedores, entre otros. 

 

Ambiente: Se refiere a todo lo material o físico que rodea la gente. El ambiente está

relacionado con la luz, ruido, condiciones atmosféricas, movimientos de la nave, entre

otros. 

 

Estos cuatro elementos principales de las operaciones empresariales, individualmente o en

combinación, son la(s) causa(s) que contribuye(n) a que se produzca un accidente. 

 

 Cuando las causas provienen de la Gente, se denomina: 

 

ACCIONES SUBESTANDAR. 

 

Cuando las causas provienen de Equipos, Materiales y Ambiente, reciben el nombre de: 

 

CONDICIONES SUBESTANDAR. 

 

ACCIÓN INSEGURA O SUB-STANDARD. 

Es el incumplimiento de un procedimiento seguro de trabajo, el cual puede permitir que se

produzca un accidente. 

 

 ¿Por qué el trabajador comete acciones inseguras?. 

(Factores humanos esto es lo que se conoce como Causas Básicas en el Modelo de

Causalidad). 

 Por una o más de las siguientes razones: 

 

NO SABE cómo hacer su trabajo en forma correcta. (Problemas de capacitación,  

entrenamiento, competencias, entre otros.). 

 

NO QUIERE hacer su trabajo en forma correcta (Razones motivacionales). 

 

NO PUEDE hacer su trabajo en forma correcta (razones físicas, sicológicas y/o  

fisiológicas). 

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ACTOS INSEGUROS MÁS COMUNES: 

Exponerse a carga suspendida. 

Transitar por la banda de descarga. 

Fumar en lugares claramente prohibidos. 

Operar sin autorización (Aunque esté capacitado). 

Usar el equipo en forma incorrecta. 

No usar los elementos de protección personal. 

Trabajar bajo la influencia de bebidas alcohólicas y/o drogas. 

Levantamiento incorrecto. 

No respetar la reglamentación vigente. 

Entre otras cosas. 

 

 

CONDICIÓN INADECUADA O SUB-ESTANDARD. 

Es una condición o circunstancia peligrosa, ajena a la acción humana, que puede permitir

directamente que se produzca un accidente. 

 

¿Por qué existen Condiciones Inadecuadas o Subestándares? 

(Factores del trabajo corresponden a las Causas Básicas en el Modelo de Causalidad).  

 

Falta de supervisión y liderazgo. 

Procedimientos inadecuados de trabajo. 

Problemas de diseño. 

Mantención inadecuada o inexistente. 

Desgaste por uso y abuso de herramientas. 

Uso inadecuado de equipos y herramientas. 

Entre otras. 

 

CONDICIONES INADECUADAS O SUB-ESTÁNDARES MÁS COMUNE:

 Estrobos, equipos, materiales defectuosos o en mal estado. 

Congestión en las operaciones de transferencia. 

Falta de orden y limpieza. 

Condiciones ambientales peligrosas (polvos tóxicos, vapores, gases, etc.) 

Iluminación y/o ventilación inadecuada. 

Ruido con niveles fuera de norma. 

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Elementos de protección personal en mal estado. 

Cubiertas resbaladizas. 

Entre otras. 

 

PREVENCIÓN DE ACCIDENTES. 

 

Principios de la Prevención  

Se ha dicho que el objetivo de la seguridad industrial es la prevención de los accidentes,

acción que debe llevarse a cabo en forma sistemática. Para este efecto, la prevención de

accidentes fundamenta su acción en dos grandes principios: 

 

Establecer o reconocer las causas. 

Eliminar las causas. 

 

Establecer o reconocer las causas:  

Se refiere a descubrir e identificar todas las acciones y las condiciones subestándares que

puedan constituir causas de accidentes. 

 

Eliminar o controlar las causas:  

No basta con identificar los riesgos de accidentes, es necesario controlarlos, y para ello

debemos actuar sobre la Gente, Equipos, Materiales y Ambiente. 

(GEMA). 

 

 

 

TÉCNICAS PARA LA ACTIVIDAD PREVENTIVA.

 

La aplicación de cualquier programa de prevención requiere del uso de ciertas técnicas. A

continuación se señalarán, en términos generales las más utilizadas. 

 

Investigación de Accidente 

La Investigación de Accidentes es una técnica que permite identificar las causas de los

accidentes y tomar las medidas de control para evitar su repetición 

Observaciones de Seguridad (GENTE). 

Esta técnica consiste en observar al trabajador mientras ejecuta sus labores habituales con

el objeto de identificar las prácticas o acciones inseguras que pueda cometer. 

Es una valiosa herramienta que permite corregir o instruir al trabajador en el acto, o bien,

determinar la capacitación correspondiente. 

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Las observaciones de seguridad pueden hacerse de dos formas: 

 

Observaciones Planeadas. 

Observaciones No Planeadas.  

 

Inspecciones de Seguridad (EQUIPOS, MATERIALES Y AMBIENTE). 

Es una técnica preventiva orientada a detectar las condiciones inseguras del ambiente de

trabajo que podrían ocasionar accidentes. 

Las inspecciones de seguridad deben ser continuas y periódicas, las que pueden de ser de

dos tipos: 

 

Inspecciones Planeadas. 

Inspecciones No Planeadas. 

 

Análisis del trabajo (AST). 

Es una técnica preventiva que consiste en elegir una actividad operacional, dividirla en

etapas para posteriormente, identificar los riesgos potenciales de accidentes en cada una de

ellas y finalmente dar recomendaciones para que no ocurran. 

 

 

FUNDAMENTOS DE HIGIENE INDUSTRIAL. 

La ciencia y la técnica han logrado en estos últimos tiempos un avance tecnológico

importante, obteniendo una serie de beneficios y comodidades para los ambientes de

trabajo. 

Sin embargo, este avance tecnológico ha ido creando también otros riesgos, que no existían

y que atentan no sólo contra la salud sino también contra la vida de los trabajadores. 

 

Estos Riesgos se pueden clasificar en dos tipos: 

Accidentes del Trabajo, se ocupa la "Seguridad Industrial". 

Enfermedades Profesionales, se ocupa la "Higiene Industrial".  

 

 

CONCEPTO DE ENFERMEDAD PROFESIONAL.

La enfermedad profesional se define como: 

 

"La enfermedad causada de manera directa por el ejercicio de la 

profesión o el trabajo que realice una persona y que le produzca 

incapacidad o muerte" 

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Para considerar como tal una enfermedad profesional, es necesario que: 

El riesgo esté presente en el ambiente de trabajo. 

 

Que se pueda establecer una relación entre los síntomas y el resultado de los exámenes

médicos o clínicos con los niveles de contaminación ambiental del lugar donde la persona

trabaja. 

La enfermedad profesional es ocasionada por una situación que, lentamente, va

produciendo un daño gradual. 

 

Las enfermedades que deberán considerarse como profesional se encuentran enumeradas en

el Decreto Supremo N°109 que complementa la Ley N°16.744. 

 

 

DEFINICIÓN DE HIGIENE INDUSTRIAL. 

 

"Una ciencia que tiene por objetivoel reconocimiento,  

evaluación y control de aquellos factores ambientales  

que se originan en el lugar de trabajo y que causen  

o puedan causar enfermedades profesionales". 

 

 

AGENTES AMBIENTALES.

 

Son aquellos agentes que constituyen un riesgo para la salud del trabajador, y que le pueden

provocar una enfermedad profesional. 

Según su origen se clasifican en: 

 

Químicos. 

Físicos. 

Biológicos. 

Ergonómicos. 

 

 Agentes Químicos: Son elementos o compuestos químicos que se utilizan en el trabajo, y

que pueden ingresar al organismo del trabajador provocándole algún daño a su salud. 

Los agentes químicos se encuentran presente en ambiente de trabajo bajo dos formas de

19

dispersión. 

„X Aerosoles. 

„X Gases y Vapores. 

„X Sólidos (polvos, humos). 

„X Líquidos (rocíos, nieblas). 

 

Agentes físicos: Son niveles de energía, en general producidas el ambiente de trabajo que

actúan sobre el trabajador a niveles mayores de los que el organismo puede tolerar. 

Constituyen riesgos físicos los siguientes agentes: 

 

„X Ruido. 

„X Vibraciones. 

„X Temperaturas Extremas. 

„X Radiaciones. 

„X Presiones. 

 

 Agentes Biológicos: Son aquellos que provienen de seres vivos, que pueden agredir la

salud del trabajador. 

Los agentes biológicos pueden ser: 

„X Insectos. 

„X Hongos. 

„X Bacterias. 

„X Virus.  

 

 

VIAS DE INGRESO AL ORGANISMO HUMANO.  

 

Vía Respiratoria: Es la más importante de todas las vías de ingreso, por cuanto la

respiración es un proceso automático, involuntario e indispensable para la vida. 

 

Vía Digestiva: Está compuesta por el sistema digestivo, que absorbe las sustancias

ingeridas distribuyéndolas a todo el organismo por medio de la sangre. 

 

Vía Cutánea: A través de la piel pueden ingresar al organismo ciertas sustancias químicas,

o bien por la acción de algunos agentes biológicos sobre la piel.  

 

LÍMITES PERMISIBLES.  

20

 

Los establecidos en el Decreto 594 del Ministerio de Salud.

 

LPP: LÍMITE PERMISIBLE PONDERADO. 

LPT: LÍMITE PERMISIBLE TEMPORAL. 

LPA: LÍMITE PERMISIBLE ABSOLUTO. 

 

 

LÍMITE PERMISIBLE PONDERADO (LPP) 

Se conoce además, como CAMP (Concentración Ambiental Máxima Ponderada). 

Valor máximo permitido para el promedio ponderado de las concentraciones ambientales

de contaminantes químicos en los lugares de trabajo durante la jornada normal de 8 horas

diarias, con un total de 45 horas semanales. 

 

Tres son los factores que inciden en la generación de una enfermedad profesional: 

 

El tiempo de exposición al riesgo  

La susceptibilidad personal del trabajador. 

La concentración ambiental del agente. 

 

Se denomina concentración ambiental a la cantidad de tóxico presente en el aire ambiente

de trabajo, ya sea que éste se encuentre como gas, vapor o fase dispersa, líquida o sólida. 

 

LPT: LÍMITE PERMISIBLE TEMPORAL. 

Valor máximo permitido para el promedio ponderado de las concentraciones ambientales

de contaminantes químicos en los lugares de trabajo, medidas en un período de 15 minutos

continuos dentro de la jornada de trabajo. Este límite no podrá ser excedido en ningún

momento de la jornada. 

 

LPA: LÍMITE PERMISIBLE ABSOLUTO. 

Valor máximo permitido para las concentraciones ambientales de contaminantes químicos

medidos en cualquier momento de la jornada de trabajo. 

 

Las concentraciones, si se trata de gases o vapores, se puede dar en: 

 

21

PARTES POR MILLON (ppm): Esto es, cuantas unidades de volumen de la sustancia

tóxica en fase gaseosa (gas o vapor) existen en un millón de unidades de volumen

(mililitros o centímetros cúbicos del gas existentes en un metro cúbico de aire ambiente). 

 

MILIGRAMOS POR METRO CUBICO (mg/m3): Esto es miligramos de la sustancia

tóxica, al estado de gas, existentes en un metro cúbico de aire ambiente.  

Por ejemplo: La concentración máxima permitida, para una jornada de 8 horas de

monóxido de carbono (CO) es de 40 ppm.Y en el caso de Bromuro de Metilo es: 15mg/m3

(D.S. 594). 

 

 

PREVENCIÓN DE ENFERMEDADES PROFESIONALES.  

De la misma manera que para la Prevención de Accidentes se habla de que es necesario

establecer las causas y eliminar las causas, también la Prevención de Enfermedades

Profesionales basa su acción en estos dos grandes principios: 

 

Para ello es necesario 

Reconocer el Riesgo: Consiste en identificar el agente, la fuente de propagación y su área

de acción incluyendo el espacio físico y el número de trabajadores expuestos.  

 

Evaluar el Riesgo: Consiste en establecer la magnitud del riesgo al comparar los resultados

de la medición con el LPP o CAMP, según corresponda. 

 

Controlar el Riesgo: Consiste en eliminar las causas de contaminación ambiental a través

de la prevención.  

 

 

METODOS DE PREVENCION. 

 

Las Enfermedades Profesionales, al igual que los Accidentes del Trabajo, derivan de la

relación hombre - ambiente, los métodos de prevención deben enfocarse a: 

 

Control Sobre el Ambiente de Trabajo:  

Métodos por sustitución de materias primas. 

Método por sustitución de equipos. 

Método por sustitución de procesos. 

Aislamiento de la fuente. 

22

Implementación y/o Modificación del sistema de ventilación. 

Por atenuación del ruido, entre otros. 

 

Control sobre el Trabajador: 

A través de la utilización de Elementos de Protección Personal (EPP). 

Por disminución del Tiempo de Exposición al Agente Ambiental. 

Tanto las medidas de control sobre el ambiente de trabajo, y las que se realicen para el

trabajador, deben ser complementadas por una capacitación específica. 

Es importante que el trabajador identifique los riesgos a los cuales podría estar expuesto en

su trabajo. 

 

 

RIESGOS ESPECÍFICOS PARA LOS TRABAJADORES PORTUARIOS.  

 

 El riesgo es inherente a la actividad que se realiza. 

 

DEFINICIÓN DE RIESGO. 

 

 

 Es la posibilidad que bajo ciertas circunstancias ligeramente diferentes, 

pueda ocurrir un accidente o un hecho no deseado. 

 

 Reconocer que todos los accidentes ocurren porque hay una o más causas que lo provocan,

es indispensable para poder aplicar la "PREVENCION". 

 

Para trabajar en forma segura, el trabajador portuario debe estar consciente que en todas las

actividades hay riesgos. 

 

"Mientras más se conozcan los Riesgos, 

más fácil será Controlarlos" 

 

 Riesgos Típicos en Faenas Portuarias  

Debido a las condiciones propias de una nave al estar en un medio fluido, el riesgo es aun

mayor. 

 

23

Manejo de Materiales:  

El manejo de materiales comprende las operaciones de levantar o izar, transportar y

almacenar diferentes tipos de cargas, sean estos tambores, cajas, sacos, fardos, pallets,

contenedores u otros objetos. 

 

Existen básicamente dos tipos de Manejo de Materiales: 

 

 

Pulso: Para movilizar una carga, es necesario utilizar la fuerza corporal para levantar un

objeto o carga.  

Elementos Auxiliares: Son elementos necesarios que ayudan a minimizar el esfuerzo

corporal Ejemplos: traspaleta, tecle, sistema de palanca, carretilla de mano, entre otras. 

 

 

Se refiere a las operaciones de manipulación de carga mediante equipos mecanizados los

cuales cuentan con sistemas de operación que el trabajador maniobra sin la necesidad de

utilizar la fuerza corporal. 

Ejemplo: grúa horquilla, grúa portacontenedores, grúa tipo pórtico, winche/pluma,

camiones con sistema de pescante, entre otros. 

 

Trabajo sobre Superficies de Faenas Portuarias: 

 

Clasificación básica de l Superficies de Trabajo: 

 

Improvisadas: Son aquellas que sin estar destinadas a superficies de trabajo se utilizan

como tales, ejemplos: sillas, cajones, tambores, cajas, tablones, entre otras. Por los riesgos

que implica, este tipo de superficie de trabajo no debe utilizarse. 

 

Provisorias: Son aquellas superficies de trabajo construidas para ser utilizadas como tales,

pero sólo en forma temporal ejemplos escalas móviles, escalas conteineras, andamios,

escala de práctico, escala de gato, pasarelas, entre otras. 

 

Permanentes: Son aquellas superficies de trabajo construidas para ser utilizadas como tales

en forma definitiva, ejemplos: cubiertas, cubiertas de entrepuentes, escaleras, delantal del

muelle, patios de acopio, entre otras. 

 

USO EPP.

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Todo trabajador que ingrese a un recinto portuario a realizar alguna faena, deberá estar

provisto del equipo mínimo de protección personal consistente en: 

 

Casco de Seguridad. 

Zapatos de Seguridad. 

Guantes de cuero. 

 

El equipo de protección personal adicional, será de acuerdo a la faena que se realice 

 

Además en las actividades portuarias es obligatorio para todo trabajador, el uso de chaleco

reflectante. 

 

 

MANEJO DE MERCANCÍAS PELIGROSAS (CARGAS OMI).

 

La Organización Marítima Internacional (O.M.I.) o (I.M.O) International Maritime

Organization, clasificó a estas sustancias de acuerdo a sus características en Clases del 1 al

9.  

 

REFERENTE A LA O.M.I. 

 

La Organización Marítima Internacional, tiene dos objetivos muy claros: 

 

Buques más Seguros y Mares más limpios 

Para el primero de ellos existe el SOLAS (Seguridad de la Vida Humana en el Mar) y para

el segundo objetivo existe el MARPOL (Polución marítima) 

 

En Chile quien tiene que velar para que estos objetivos se lleven a cabo, es la Autoridad

Marítima 

 

 

CONVENIO INTERNACIONAL PARA LA SEGURIDAD DE LA VIDA HUMANA

EN EL MAR (SOLAS). 

 

El Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar o SOLAS (del

inglés, Safety Of Life At Sea) es el tratado más importante de seguridad relativo a buques

mercantes. Su primera versión apareció en 1914 como respuesta al desastre del

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hundimiento del RMS Titanic. Describía el número mínimo de botes de salvamento y otros

equipos a bordo junto con procedimientos de emergencia y de vigía en el puente. 

Nuevas versiones se adoptaron sucesivamente en 1929, 1948, 1960 y 1974. El convenio de

1960 - que entró en vigor en 1965 - fue el mayor logro de la Organización Marítima

Internacional (OMI), organismo especializado de la ONU, tras su creación y representó un

importante impulso para la actualización constante de la tecnología a bordo de buques

mercantes. La versión de 1974 simplificaba procesos corrigiendo la versión anterior.

Múltiples correcciones se han firmado desde entonces. En particular, las de 1992

reemplazando el código Morse con el Sistema mundial de socorro y seguridad marítimo

GMDSS (Global Maritime Distress and Safety System), que entró en vigor en 1999. 

 

El MARPOL. 

 

El Convenio Internacional para Prevenir la Contaminación por los Buques, también

llamado Convenio MARPOL, es el instrumento jurídico internacional encargado de

prevenir la contaminación del medio marino producida por buques ya sea en el normal

transcurso de sus actividades económicas o por accidentes marítimos.  

Su redactado actual comprende los tratados adoptados en 1973 y 1978 junto a una serie de

protocolos adoptados posteriormente a fin de adaptar jurídicamente la nueva realidad

socioeconómica en el sector del transporte marítimo de mercancías siempre bajo el auspicio

de la Organización Marítima Internacional, OMI, con sede en Londres.  

 

El primer MARPOL, adoptado el 2 de noviembre de 1973, cubría la contaminación

producida por aceites, productos químicos, substancias peligrosas y desechos. El Protocolo

de 1978 se adoptó en febrero de ese año como respuesta a una serie de accidentes

producidos entre los años 1976 y 1977, y terminó por absorber el redactado original de

modo que hoy se refiere técnicamente a la combinación de ambos instrumentos con el

nombre de Convención Internacional para la Prevención de la Contaminación Marina

producida por Buques de 1973 modificada por el Protocolo de 1978 (en adelante ‘la

Convención). 

 

La Convención comprende una serie de reglas que tienden a prevenir a la vez que

minimizar la contaminación de buques incluyendo seis diferenciados anexos: primero,

reglas para la prevención de contaminación producida por aceites; segundo, reglas para el

control de la contaminación por sustancias líquidas contaminantes a granel; tercero,

prevención de contaminación por sustancias peligrosas transportadas por mar; cuarto,

prevención de contaminación por ‘sewage’ de buques; quinto, prevención de

contaminación por desechos de buques y sexto, prevención de contaminación del aire

26

producida por buques, no estando éste último aun en vigor. Parece interesante resaltar en

este punto que la Convención sólo establece como obligatorio para los Estados Parte el

aceptar los dos primeros anexos, dejando la aplicación de los restantes a la libre elección de

los mismos 

 

DEFINICIÓN MERCANCÍAS PELIGROSAS: 

 

 

"Se consideran mercancías peligrosas 

Todas aquellas sustancias elaboradas o no que, 

por sus propiedades físico - químicas, 

puedan constituir un riesgo, en cuanto a 

su transporte o manipulación" 

 

 

ROTULACION. 

Todo recipiente que contiene mercaderías peligrosas lleva una marca que identifica y

clasifica el producto. Esta marca o rótulo indica claramente la naturaleza peligrosa de la

mercadería y la clase a que pertenece, por medio de números, símbolos y colores. 

La norma chilena NCH 2190, especifica claramente cual es la característica de la rotulación

para cada mercancía peligrosa en particular. 

 

 

CLASIFICACIÓN DE MERCANCÍAS PELIGROSAS.

 

 

CLASE 1: EXPLOSIVOS.  

 

División 1.1: Sustancias y artículos que presentan peligro de explosión en masa (pólvora

negra, dinamita, nitrato de amonio, TNT). 

División 1.2: Sustancias o artículos que presentan un riesgo de proyección, pero no un

riesgo de explosión en masa. 

División 1.3: Sustancia y artículos que presentan un riesgo de incendio y un riesgo de que

produzcan pequeños efectos de onda de choque o proyección, o ambos efectos, pero no un

27

riesgo de explosión en masa. 

División 1.4: Sustancias y artículos que no presentan peligro significante (bengalas de

señales). 

División 1.5: Sustancias muy insensibles que presentan un riesgo de explosión de toda la

masa. 

División 1.6: Sustancias sumamente insensibles que no presentan riesgos de explosión de

toda la masa. 

 

Algunas medidas preventivas: 

 

Estas mercaderías deben protegerse del calor y la humedad. 

Durante su embarque / desembarque no deben efectuarse trabajos de soldadura,  

reparaciones, quemado de pintura, etc. 

Nadie debe fumar ni usar encendedores, fósforos u otra fuente de ignición. 

Se debe contar con extintores y ramales contra incendios operativos y listos para  

usar. 

 

En caso que este tipo de mercadería presente rotura, se debe informar de inmediato  

para tomar las medidas necesarias y proceder a su reparación. 

 

 

 CLASE 2: GASES COMPRIMIDOS, LICUADOS O DISUELTOS BAJO

PRESIÓN. 

 

Clase 2.1: Gases Inflamables (Gas Licuado, Gas de Hulla). 

Clase 2.2: Gases No Inflamables (Nitrógeno líquido refrigerado, helio, neón). 

Clase 2.3: Gases Venenosos (Bromuro de metilo, fumigantes, insecticidas). 

 

 

Algunas medidas preventivas: 

 

Los envases deben protegerse de golpes, caídas e impactos. 

Las válvulas deben estar bien aseguradas. 

No arrastrarlo ni rodarlos. 

No fumar ni mantener llamas mientras se manipulen o se permanezca en los lugares en que

se encuentren estibados o almacenados. 

En caso de incendio los cilindros deben mojarse con abundante agua para evitar sobre

presiones o se fundan por calentamiento y retirarlos del lugar del incendio. 

28

El acetileno puede explotar aún después de refrigerados, por consiguiente, deben  

botarse al mar. 

 

 

CLASE 3: LÍQUIDOS INFLAMABLES. 

 

 

Clase 3.1: Grupo con punto de inflamación bajo. Comprenden los líquidos cuyo punto  

de inflamación es inferior a - 18° C. 

 

Clase 3.2: Grupo con punto de inflamación medio. Comprende los líquidos cuyo punto de

inflamación es igual o superior a -18° C e inferior a 23° C 

 

Clase 3.3: Grupo con punto de inflamación alto. Comprende los líquidos cuyo punto de

inflamación es igual o superior a 23° C, pero no superior a 61° C. 

 

Algunas medidas preventivas: 

 

Los recipientes con líquidos inflamables deben ser sellados herméticamente. 

Su manipulación debe ser suave. Se debe evitar golpear, rodar o dejar caer. 

Prohibido fumar. 

En caso de sospecha de fuga de estos líquidos dar cuenta de inmediato.

 

 CLASE 4: SÓLIDOS INFLAMABLES. 

 

Clase 4.1: Son sólidos que tienen en común la propiedad de ser encendidos fácilmente por

fuentes exteriores de ignición, como chispas o llamas y de entrar fácilmente en combustión.

Ej.: heno, azufre, fósforo amorfo. 

 

Clase 4.2: Son sólidos o líquidos que tienen en común la propiedad de llegar a calentarse y

encenderse espontáneamente.Ej: Carbón, Algodón húmedo.  

 

Clase 4.3: Son sólidos o líquidos que tienen en común la propiedad de desprender gases

inflamable si entran en contacto con agua. Ej: magnesio en polvo, carburo cálcico, sodio 

 

 

Algunas medidas preventivas: 

29

 

Su manipulación debe ser suave, evitando golpear, rodar o dejar caer los recipientes.  

No deben exponerse al calor o al agua. 

Prohibido fumar. 

En caso de rotura o pérdida de producto, dar aviso de inmediato.  

 

 

 

CLASE 5: SUSTANCIAS OXIDANTES Y PERÓXIDOS ORGÁNICOS. 

 

 

Clase 5.1: Sustancias Oxidantes: Son sustancias que, aunque por sí mismas no son

combustibles, pueden, generalmente por desprendimiento de oxígeno o un proceso similar,

aumentar el riesgo e intensidad de un incendio con otras materias con las cuales entran en

contacto. 

Ejemplo: Permanganato de calcio, nitrato de calcio, nitrato de bario. 

Clase 5.2: Peróxidos Orgánicos: Son sustancias térmicamente inestables, las cuales pueden

sufrir una aceleración en su descomposición. 

Además, ellas pueden tener una o más de las siguientes propiedades: 

„X Pueden experimentar una descomposición explosiva. 

„X Arder rápidamente. 

„X Ser sensibles a la fricción o al impacto. 

„X Reaccionar peligrosamente con otras sustancias. 

„X Causar daño a los ojos.  

 

Algunas medidas preventivas: 

 

Su manipulación debe ser suave, evitando golpear, rodar o dejar caer. 

Prohibido fumar. 

Usar gafas como equipo de protección personal adicional, para evitar lesiones a los  

ojos. 

 

 

CLASE 6: SUSTANCIAS VENENOSAS E INFECCIOSAS. 

 

 

30

Clase 6.1: Sustancias Venenosas o Tóxicas: Son sustancias susceptibles de causar la muerte

o severos daños a la salud humana, en caso de ser absorbidas, inhaladas o tomar contacto

con la piel. Ejemplo: Pesticidas.  

 

Clase 6.2: Sustancias Infecciosas: Estas son sustancias que contienen microorganismos

vivos o sus toxinas. Son conocidas o se sospecha que pueden causar enfermedad en

animales o seres humanos.  

 

Algunas medidas preventivas: 

 

En caso de derrame, no tomar contacto con el producto. 

Prohibido fumar. 

Toda manipulación de esta clase de mercancía debe realizarse equipado de los elementos de

protección personal adecuados al producto. 

En caso de contacto, lavarse rigurosamente con abundante agua y jabón.  

 

 

CLASE 7: MATERIALES RADIOACTIVOS.  

 

 

Todos los materiales radioactivos son peligrosos en mayor o menor grado, dado que ellos

emiten radiaciones invisibles que dañan los tejidos del cuerpo humano. 

Por este motivo, todos estos materiales se transportan en embalajes con protecciones y

blindajes especiales, con el objetivo de reducir los riesgos.  

Ej: uranio, polonio, entre otros. 

 

Algunas medidas preventivas: 

 

Se deben adoptar medidas especiales de seguridad antes de manipular los materiales  

radioactivos. 

No manipularlos mientras no se cuente con la autorización del Supervisor. 

El manejo debe ser cuidadoso y nunca estos materiales deben ser sometidos al calor.  

 

 

CLASE 8: SUSTANCIAS CORROSIVAS. 

 

Son sustancias sólidas o líquidas que en estado natural poseen la propiedad común de

31

provocar lesiones más o menos graves en los tejidos vivos. 

Si se derraman estas sustancias pueden dañar otras cargas y/o a la nave. 

Es conveniente tener presente que pueden causar severas quemaduras a la piel, ojos y

membranas mucosas. Algunos incluso, con calor descomponen gases tóxicos.  

. 

Algunas medidas preventivas: 

 

En caso de ocurrir un derrame o daño en el contenido de las mercancías de esta clase, no se

debe entrar en contacto con el producto. 

Cualquier derrame, rotura o daño debe ser reparado en forma urgente. 

Prohibido fumar. 

Toda manipulación de esta clase de mercancías debe realizarse equipado con los elementos

de protección personal adecuados al producto. 

Después de manipular estas mercancías se debe efectuar un lavado con abundante agua y

jabón.de aquellas zonas del cuerpo que pudieran haber estado en contacto con el producto.

Ej.: Tricloruro de Fósforo, Ácido Clorhídrico en solución Bromo. 

 

 

CLASE 9: SUSTANCIAS PELIGROSAS MISCELÁNEAS U OTRAS. 

 

En esta clase se incluyen todas aquellas mercancías que presentan un peligro, pero no han

sido contempladas en las clases anteriores.  

 

Algunas medidas preventivas: 

 

Las medidas preventivas y las prácticas correctas a adoptar dependerán de las propiedades

que tenga cada una de estas mercancías y de acuerdo a lo que se ha señalado en las clases

del 1 al 8. Ej: materiales imantados, semillas de ricino. 

 

 

PROCEDIMIENTOS EN CASO DE INCENDIO EN INSTALACIONES

PORTUARIAS. 

 

En la actividad portuaria, los riesgos de incendios al no tenerlos controlados, han llegado a

provocar cuantiosos daños materiales y pérdidas de vidas irreparables. 

Los terminales portuarios ven disminuido su patrimonio y fuente de producción, afectando

la productividad de las empresas. 

 

 

PREVENCIÓN DE INCENDIOS. 

32

 

Lo mejor que se puede hacer para prevenir incendios, es evitar que el fuego se produzca. En

aquellas operaciones donde se utilice el fuego, éste debe mantenerse bajo estricto control. 

 

La prevención de incendios consiste en impedir que se combinen los tres elementos que dan

origen al fuego. 

 

FUEGO.

 Es el resultado de una reacción química mediante la cual las sustancias combustibles

reaccionan con un comburente en presencia de calor. 

 

De acuerdo con la definición, los elementos esenciales que deben combinarse para que se

produzca el fuego son: Combustible, Comburente y Calor. 

 

El fuego se producirá, entonces, cuando los tres primeros elementos entren en contacto y

siempre que el combustible esté desprendiendo vapores y esos vapores estén

adecuadamente mezclados con el comburente. 

 

COMBUSTIBLE.

 

Cualquier sustancia que se puede quemar es un combustible.  

Las sustancias combustibles pueden encontrarse en estado sólido, líquido y gaseoso. 

En cualquier estado que se encuentren los combustibles, todos presentan riesgos, algunos

más que otros, dependiendo de sus características. 

 

COMBURENTES.

 Sustancia que permite que se produzca la combustión cuando se combina con un

combustible y calor. 

En el caso de los incendios el principal comburente es el oxígeno del aire. 

La ayuda que presta el oxígeno al desarrollo del fuego depende de su porcentaje. A mayor

porcentaje de oxígeno combinado con un combustible y calor, más completa y rápida será

la combustión. 

 

CALOR.

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 Este elemento está representado por las diferentes fuentes de ignición, capaces de entregar

el calor suficiente para que, combinado con el combustible y el comburente (oxigeno),

produzcan la combustión o fuego. El calor se puede transmitir de tres formas: 

radiación, conducción y convección 

 

REACCIÓN EN CADENA. 

Es el fenómeno que se presenta en los fuegos con llama (fase gaseosa) y por medio del cual

se forman, partículas activadas muy reactivas. 

Estas partículas intervienen en sucesivas reacciones, dando origen a lo que se ha

denominado "reacción en cadena".  

 

 

CLASIFICACIÓN DE FUEGOS.

FUEGOS CLASE A: Son fuegos de combustibles ordinarios tales como madera, papel,

géneros, cauchos y diversos plásticos. 

El símbolo que se usa es la letra "A" (blanca) sobre un triángulo verde. 

Estos fuegos se combaten por enfriamiento con agua. 

 

 

 FUEGOS CLASE B: Fuegos que comprometen líquidos combustibles o inflamables,

gases inflamables, grasas y materiales similares en que la extinción es más rápida y segura

por eliminación del oxigeno del aire, evitando el desprendimiento de vapores combustibles,

o interrumpiendo la reacción libre en cadena. 

El símbolo que se usa es la letra "B" (blanca) sobre un cuadrado rojo.  

Estos fuegos se combaten por sofocación. 

 

FUEGOS CLASE C: Involucra a todo fuego que compromete equipos energizados con

energía eléctrica .Para seguridad personal es necesario que el elemento extintor no sea

conductor de electricidad. Una vez desconectada la energía, el fuego, según el tipo de

combustible que lo generó, será el tipo de extintor a utilizar. 

El símbolo que se usa es la letra "C" (blanca) sobre un  

círculo de color azul. Estos fuegos se combaten con  

polvo químico seco (PQS) ó dióxido de carbono (CO2). 

En el caso de fuegos de equipos electrónicos se puede utilizar PQS 

o CO2 , pero se recomienda el uso de CO2 debido a que no causa daños 

34

a ciertos componentes de estos equipos. 

 

FUEGOS CLASE D: Incluye la combustión de ciertos metales tales como magnesio,

sodio, potasio, titanio, zirconio, entre otros, los que al entrar en combustión, alcanzan

temperaturas muy elevadas (2.700 a 3.300 °C) y que requieren de un elemento extintor no

reactivo a dichas temperaturas. 

El símbolo que se usa es la letra "D" (blanca) sobre una estrella de cinco puntas de color

amarillo. 

Para combatir estos incendios se requieren de técnicas especiales. 

 

EXTINTORES. 

Un extintor es un equipo que contiene un agente que puede ser proyectado y dirigido sobre

un fuego por la acción de una presión interior. 

Esta presión puede obtenerse por un gas en contacto con el agente extintor, almacenado en

una cápsula ubicada en el exterior o interior del equipo, o por una reacción química. 

 

CLASES DE EXTINTORES.

 Los extintores se han clasificado de acuerdo al fuego a neutralizar. 

Se pueden mencionar las siguientes clases de extintores de: 

„X Agua. 

„X Espuma. 

„X Polvo químico seco. 

„X Dióxido de carbono. 

 

 

USO DE LOS EXTINTORES. 

Debido a la gran cantidad de diseños de equipos, no todos los extintores se operan de la

misma forma, sin embargo, se pueden dar algunas recomendaciones generales de uso,

aplicables a todos ellos en el momento de combatir un fuego. 

 

 

„X Aproximarse al fuego a favor del viento y a una distancia de 2 a 3 m. 

„X Iniciar la descarga del agente extintor, antes de comenzar a avanzar. 

„X Aprovechar el alcance efectivo de la descarga del extintor. 

„X Dirigir la descarga a la base del fuego. 

„X Generalmente es recomendable aplicar el agente extintor con un movimiento de vaivén

35

horizontal o de barrido. 

„X Mantener el extintor en posición vertical. 

„X Una vez extinguido el fuego, permanecer en el lugar, para prevenir una posible

reignición. 

„X Abandonar el lugar sin dar la espalda al área del fuego. 

 

 

PROCEDIMIENTOS PARA SOLICITAR APOYO Y COORDINAR

ACTIVIDADES CON: 

 

„X Bomberos. 

„X Personal existente en Recintos Portuarios. 

„X Evacuación de personas. 

 

Todos los puertos deben mantener una coordinación con las instituciones que tienen

relación con el tema de emergencias al interior de los recintos portuarios. 

Además, se debe considerar que la Autoridad Marítima es quien toma el control ante

cualquier contingencia que ponga en peligro la seguridad portuaria.

PRINCIPALES ACTORES QUE INTERVIENEN EN EL TRANSPORTE

MARÍTIMO.

36

Entre las diversas actividades que se desempeñan en el transporte marítimo de carga,

existen algunos actores que por la importancia del rol que asumen, deben ser descritos con

mayor amplitud con el objeto de acercarnos y conocer con mayor precisión su trabajo, y las

herramientas, deberes y facultades que les permiten desarrollarlo satisfactoriamente. 

En esta oportunidad conoceremos las labores propias del armador (naviero), del operador

de la nave, del capitán y los diversos agentes que, de acuerdo a su especialidad, facilitan y

hacen posible el transporte marítimo. 

Agregamos a esta guía el rol que cumplen las compañías de seguro en la protección tanto

de la carga, la nave, maquinaria y persona que participan en esta arriesgada faena.

ARMADOR O NAVIERO: 

Armador o naviero es quien equipa, avitualla (elementos de aprovisionamiento) y dota de

tripulación a la nave, ya sean las naves propias o arrendadas . Además, asume la gestión de

la nave, manteniéndola en estado operativo y navegable sea o no de su propiedad. 

También puede considerarse como armador aquella persona natural o jurídica que por

cuenta y riesgo propio puede ser el dueño de la nave, arrendador de la misma o parte de

ella, o de una o más bodegas. 

Debe quedar claro que no es armador quien siendo dueño de la nave la cede en arriendo a

un tercero. Tampoco es armador quien siéndolo, toma una nave de otro armador en

fletamento por tiempo del armador (aunque la explote económicamente o prestando

servicios a terceros)

 OPERADOR DE LA NAVE:

37

 Es aquella persona que no siendo armador en virtud de un mandato, ejecuta a nombre

propio o de su mandante los contratos de transporte, en relación a la explotación de la nave,

asumiendo las responsabilidades tanto de la nave como de la carga.

 CAPITÁN DE LA NAVE.

 Es quien comanda la nave y cuya autoridad, atribuciones y obligaciones tienen por misión

gestionar el mando y seguridad de la embarcación. Además, el capitán debe estar

capacitado para desempeñar funciones técnicas y comerciales.

 ALGUNAS OBLIGACIONES DEL CAPITÁN.

 Entre las obligaciones del capitán está la misión de otorgar recibos parciales de las cargas

que se embarquen a través de documentos y conocimientos si corresponde. 

Debe también registrar lo concerniente a mermas, averías o daños que se observen en la

carga antes de haberla recibido o bien durante su traslado (por manipulación de la misma). 

Además, debe acordar los contratos de fletamento (bajo la autorización de su armador) y

contratos relativos a la gestión de la nave, en beneficio del normal desarrollo de su viaje,

los cuales pueden ser celebrados por el propio capitán, ya que en este caso él cuenta con esa

facultad. 

Si ocurren accidentes u otros daños, ya sea a la nave, a la carga o al personal que allí

trabaja, el capitán debe presentar un documento denominado protesta, en el cual debe

especificarse la situación acontecida. Para cada caso (daños a la nave, carga o personas) se

elevará una protesta específica, la que debe ser realizada con el propósito de dejar

constancia de lo acontecido. Sin embargo, este documento puede comprometer la

responsabilidad tanto del capitán, de la nave, armadores o a quienes represente.  

El capitán es responsable -en representación del transportador- de la custodia de la carga u

otro efecto a bordo, de su manipulación y transferencia en faenas de carga y descarga,

almacenaje y estiba, conservación y oportuna entrega en el puerto de destino.

SEGUROS MARITIMOS.

 Los seguros marítimos tienen por función indemnizar al mandante ante pérdidas o daños

de aquello que ha sido asegurado, como embarcaciones, cargas, maquinarias o personas. 

Los seguros marítimos son fundamentales para las labores marítimo-portuarias, pues por

norma general tienen por objetivo indemnizar a quien solicitó el seguro, por pérdidas o

daños que pueda sufrir lo asegurado, debido a los riesgos relacionados al transporte

marítimo, lacustre, fluvial o de canales.

 UN SEGURO MARÍTIMO.

38

 • Cubre las naves y artefactos navales, incluyendo todos sus accesorios, móviles o fijos, sin

importar el lugar físico donde se encuentren.  

• Cubre las mercancías o cualquier otro bien que puedan sufrir daños por el riesgo del

transporte marítimo, lacustre, fluvial o de canales. 

• Cubre valores del flete u otros desembolsos relacionados con el transporte. 

• Cubre perjuicios a otros o terceros en función del mando, si es un riesgo relacionado con

el transporte y, por lo tanto, afecto a seguro.

 PERFECCIONAMIENTO DEL CONTRATO DE SEGURO MARÍTIMO. 

El seguro es perfeccionado desde que el asegurador expresa por escrito la aceptación a la

propuesta escrita del contrato de seguro.  

La acreditación de esta aceptación está estipulada por lo planteado por el asegurador y el

contrato. Lo anterior no significa que al perfeccionar el contrato de seguro marítimo, el

asegurador se libere de la obligación de emitir la póliza.  

Se entiende por emitida la póliza cuando, a través de un certificado de seguro, queda

constancia de la existencia del contrato y de las condiciones dadas acordadas entre ambas

partes, es decir, la aseguradora y el mandante.

 SEGURO DE MERCANCÍAS.

 Este seguro resguarda la carga transportada en la nave. La regla general señala,

textualmente, que "Los seguros de mercancías son siempre por cuenta de quien

corresponda". Esto significa un contrato con carácter de accesorio. Aquí el asegurado es el

titular o dueño de la mercancía. En el transcurso del transporte, la responsabilidad de la

carga corresponderá a quien este a cargo de su desplazamiento. El seguro es transferible a

quien tenga interés en la conservación de lo asegurado.

 SEGURO DE NAVE.

 En cuanto a la nave, el dueño de la misma es quien debe celebrar la firma de un seguro con

la compañía que le ofrece ese servicio. De no ser contratado directamente por el dueño, el

asegurador consigna en la póliza la relación o interés asegurable que existe con la persona a

quien se suscribe el contrato, es decir, entre el asegurado y la nave.

 

LOS AGENTES.

39

 Los agentes son personas naturales o jurídicas (como empresas privadas), que intervienen

en el transporte de las mercancías, las cuales de acuerdo a sus facultades específicas y

distintivas, o a las responsabilidades que asumen, los hemos clasificado para ti en: 

AGENTES GENERALES.

 Es agente general aquella persona natural o jurídica que actúa a nombre de un armador

extranjero con el carácter de "mandatario mercantil" 

Funciones de los agentes generales 

Los agentes generales tienen la facultad de representar a su mandante en los contratos de

transporte de mercancías y de fletamento. Entre otras atribuciones, cuenta también el

derecho a recibir los conocimientos de embarque y entregar las mercancías a sus

destinatarios. 

También el agente general puede firmar en representación del capitán en algunos

documentos, ya que esta es otra facultad de quienes estén operando comercialmente la

nave. 

 

 

 AGENTES DE NAVES O CONSIGNATARIOS DE NAVES. 

Persona natural o jurídica que actúa en nombre del armador, propietario o capitán de la

nave, y los representa para todo acto o gestión relacionada con la nave en el puerto

consignado. 

 

Funciones agente de naves 

Entre las funciones que debe desarrollar el agente de naves encontramos: La recepción de

las cargas para su embarque o descarga, la supervisión de las faenas de carga o descarga, la

recepción de los conocimientos de embarque (b/l) y la entrega de las mercancías a los

destinatarios.  

Además, los agentes de nave tienen la facultad de firmar, en representación del capitán o de

quienes operen comercialmente la nave, aquellos documentos que se requieran (cuales).

Además, el agente de la nave puede asistir las necesidades requeridas por el capitán en lo

que se refiere a la recepción y asistencia durante el arribo de la nave y las diligencias para

el despacho de la misma. Por eso, de acuerdo a lo que se estime conveniente, este agente

puede contratar al personal que se requiera para la operación de la nave en puerto.

 AGENTE DE ESTIBA Y DESESTIBA O EMPRESAS DE MUELLAJE. 

40

El agente de estiba y desestiba es aquella persona natural o jurídica encargada de las faenas

de carga o descarga, ya sea en la nave o en el recinto portuario, de los medios de transporte

que se emplearán en la faena y todo lo concerniente al desplazamiento de la carga.

 REQUISITOS.

 Para desarrollar las labores de agente de estiba y desestiba es necesario contar con una

oficina propia y próxima a cada lugar que se requiera. Sin embargo, este es sólo uno de los

requisitos.  

El agente de estiba y desestiba debe estar registrado en el registro de agentes

correspondientes y demostrar una solvencia financiera con capital propio que garantice el

fiel cumplimiento de sus obligaciones laborales y previsionales para con sus trabajadores.  

Finalmente, este agente debe estar avalado por apoderados o representantes que  

garanticen y/o respondan por el buen desempeño de su trabajo en lo que respecta a la estiba

y desestiba de cargas.

CONTRATO LABORAL.

 Se celebra un contrato laboral entre la empresa de muellaje y el trabajador portuario, el

cual se compromete a ejecutar una o más labores, de acuerdo a lo especificado en las faenas

de carga y/o descarga. Además, sólo si se estipula en el contrato, el trabajador deberá

intervenir en otras actividades propias de la faena a bordo de la nave, en artefactos navales

y en áreas catalogadas como recintos portuarios.

 FUNCIONES DEL AGENTE DE ESTIBA Y DESESTIBA.

 Como dijimos anteriormente, son funciones de la empresa de muellaje las labores de estiba

y desestiba y aquellas relacionadas en la operación de carga y/o descarga de las naves y

artefactos navales  

Por lo tanto, debemos incluir en esas actividades el llenado y vaciado de contenedores

dentro de los recintos portuarios (consolidado o desconsolidado), además de cualquier acto

y/o gestión propios de la transferencia de carga entre la nave y el muelle -o viceversa-, que

incluye a los medios de transporte terrestre. También las labores intermedias tanto en los

recintos portuarios, naves a la gira, depósitos, entre otras, forman parte de las obligaciones

del agente de estiba y desestiba.

TERMINAL PORTUARIO.

 Cuando hablemos de un terminal portuario nos referiremos a la infraestructura de un

puerto determinado, que opera de manera independiente, aun cuando su administración sea

privada o estatal. 

Cada uno de ellos, con la capacidad operacional de acuerdo al tipo de cargas que se

41

transfieren, permite conectar la cadena de comercio exterior entre nuestro país y el

extranjero, mediante el intercambio comercial por vía marítima.  

En el caso de ser privado, es decir aquellos que han sido licitados por el estado a empresas

privadas por un plazo determinado de tiempo para su operación, citaremos algunos

terminales portuarios y sus distintas dimensiones en lo que se refiere a la cantidad de sitios

con que cuenta cada uno de ellos: con un sitio, por ejemplo, encontramos el Puerto de Panul

en San Antonio, con tres sitios el STI (San Antonio Terminal Internacional), o con cinco

sitios, por ejemplo, el Terminal Pacifico Sur (TPS) de Valparaíso. 

En el caso de aquellos terminales portuarios estatales, citaremos el caso de la Empresa

Puerto de San Antonio (EPSA), que cuenta con cuatro sitios y la Empresa Puerto de

Valparaíso (EPV), con tres sitios, entre algunos de los terminales administrados por el

Estado de Chile.

GENERALIDADES SOBRE CONTENEDORES - TRANSPORTE VIA MARITIMA

Y TERRESTRE.

El concepto que dio carácter universal al contenedor, se apoya en la indiscutible teoría de

que, tratándose de una idéntica cantidad de carga, resulta mas conveniente manipular el

menor numero posible de bultos facilitando así su movilización, haciéndola mas rápida,

segura y eficiente, provocando una muy importante economía de embalaje marítimo para el

42

usuario. Además, reduce los riesgos por rotura, hurtos o pérdidas todo lo cual se traduce en

beneficios para el dueño de la carga.

EVOLUCION DEL CONTENEDOR. 

 

La historia del transporte en recipientes data de principios del siglo XIX y su evolución a

través del transcurso de los años ha sido la siguiente: 

 (1801) Primer escrito sobre la posibilidad del empleo del recipiente realizado por un

británico. 

 (1892) El empleo del recipiente fue introducido por Gran Bretaña y Europa. 

 (1911) Articulo en USA aparece en una revista, con fotografía de un recipiente de 18 x 8 x

8 pies. 

 (1920) Tres principales líneas de ferrocarriles de USA desarrolla el uso del recipiente. 

 (1943) Segunda Guerra Mundial, los servicios logísticos buscaron un sistema, para

transportar en envases mayores toda la gama de armamentos y municiones. 

 Nació así el container (contenedor), caja metálica de forma rectangular. 

 (1955) Fue el comienzo del mayor e histórico avance del concepto actual del recipiente

como sistema intermodal. 

 Mr. Malcolm Mc Leon de USA, establece la "Sea Land Service". Comprando 37 naves los

cuales son subidos o bajados desde la nave a través de remolques de camiones. 

 (1958) Se forman Comités para el uso adecuado del contenedor recomendándose que las

cajas modulares fueran de 8 x 8 pies (alto y ancho) y 10, 20, 30 y 40 pies de largo. 

 (1960) Llega a Chile. 

 Los contenedores son cajas metálicas adecuadas para almacenar mercaderías y permitir su

transporte mas rápido, eficiente y segura. Sus medidas mas comunes de uso actual en Chile

es de 20 y 40 pies ( 1TEU Y 2 TEU respectivamente), en cuanto a su altura el standars de 8

pies y 6 pulgadas y el de 9 pies y 6 pulgadas conocido como HIGHT CUBE. Además, 8

pies de ancho. 

Además, existe una gran variedad de contenedores dependiendo del uso a que estén

destinados. 

ESTRUCTURA. 

En relación a la construcción de un contenedor, puede fabricarse mediante el uso de acero

(el mas usado), plástico o fibra de vidrio. En definitiva, este material guarda directa

relación con las exigencias especificas del tipo de carga a que cada contenedor será

destinado. 

TIPOS DE CONTENEDORES.

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Contenedor para carga seca. ( dry container). 

Contenedor frigorífico.( conair container). 

Contenedor refrigerado. ( reeffer). 

Contenedor ventilado. 

Contenedor destapado (open top y open side). 

Contenedor de mediana altura. 

Contenedor plataforma. (flat - rack). 

Contenedor cisterna. ( tank container). 

El factor más importante a considerar para la carga y descarga de contenedores es: 

El uso de elementos de izada adecuados.- Spreaders.- 

Los contenedores tienen su máxima resistencia en las cuatro barras verticales que

constituyen las cuatro esquinas o cantoneras de las unidades (corner fitting),por esto

mismo, la fuerza necesaria para levantarlos debe ser ejercida en esos puntos.Existen

diferentes tipos de spreaders, desde una simple barra de acero a los más sofisticados que

tienen un mecanismo automático que corrige el punto de sujeción del spreader de acuerdo

con el largo del container y su centro de gravedad. 

La transferencia de tarros en tierra se hace con grúas especialmente diseñadas para ello,

como: grúas porta contenedores de brazo telescopico (stacker) o brazo vertical

especialmente para container vacíos (Taylor) y otros equipos como las carretillas tipo

pórtico, conocidas como arañas. 

Recomendaciones a considerar durante las faenas 

„X Manténgase tanto al costado de la nave como a bordo fuera del área de movimiento del

contenedor. 

„X Antes de subir a camión para colocar el spreader, esperar a que este posesionado sobre

el contenedor. 

„X Ubicar la escala conteinera al centro del tarro 

„X Cuando el contenedor este enganchado, bajar y retirar la escala antes de levantar el

contenedor. 

„X En caso de camión con dos tarros, se debe retirar de a uno y por ningún motivo 

„X deben quedar trabajadores en el otro contenedor. 

„X Manténgase atento al colocar o soltar las piñas o Twist lock y asegúrese que queden

firmes y seguras. 

„X En caso de trincas con tensores, asegúrerarse que queden bien trincadas y debidamente

cruzadas. 

Referente a la nave portaconteinera 

Capacidad de carga. 

Cuando se refiere a capacidad de carga, 

inmediatamente pensamos en toneladas 

44

de carga, en este caso hablaremos que un 

buque viene con una determinada cantidad 

de carga en función al número contenedores 

y se refiere por ejemplo a un buque de 5400 

TEU (unidades Equivalentes a 20 pies) Esto 

indica que la nave puede transportar o trans - 

porta (según la capacidad),5400 contenedores 

de 20 pies o una combinación con contenedores 

de 40 pies que es el equivalente a 2 TEU 

(También se denomina 1 FEU). 

Las naves son de tipo celular, es decir, poseen celdas para contenedores en sus bodegas

(bajo cubierta). 

Universalmente para este tipo de naves hay definido un determinado tipo de nomenclatura

para informar el plano de estiba. Esta se refiere a tres coordenadas, con las cuales se puede

individualizar la posición de un contenedor en la nave. 

Esto es lo que se conoce como "BAROTI" 

Plano de Estiba (Bay Plan): incluye contenedores a embarcar o desembarcar desde la nave,

el Bay Plan contendrá tantas hojas como números de Bay tenga la nave porta contenedores. 

Definición de BAROTI 

BAY: Son cortes transversales de la nave, se definen por dos dígitos numéricos, que se

refieren a contenedores de: 

20 pies: con dígitos de números impares en forma correlativa desde proa hacia popa (01-03-

05-07- etc.) 

40 pies: con dígitos numéricos pares en forma correlativa desde proa hacia popa (02-06-10-

14- etc.), y que abarcan la posición intermedia de dos contenedores de 20 pies. 

Ejemplo: Bay 02 para un contenedor de 40, corresponde a los Bay 01 y 03 de dos

contenedores de 20 pies. 

La cantidad de Bay depende de la eslora de la nave. 

ROW: Son los cortes longitudinales imaginarios en una nave porta contenedores, se

definen por dos dígitos numéricos tomando como punto de referencia la línea de crujía de

la nave, sus características son las siguientes: 

Si la cantidad de ROW que abarcan de babor a estribor o viceversa es impar, la línea de

crujía será identificada por el digito "00". 

Si la cantidad de Row es par, la línea de crujía o eje central de la nave será el limite entre

Row "01" y el "02". 

Los Row que abarcan desde el centro de la nave (línea de crujía) hacia estribor serán

identificados por dígitos numéricos impares (01-03-05-etc.). Por lo tanto, los de babor serán

pares (02-04-06-etc.) 

TIER: Es el corte horizontal imaginario de una nave porta contenedores. Se definen por

45

dos dígitos numéricos imaginarios, cada uno correspondiente a una altura de un

contenedor. 

Bajo Cubierta: A partir del nivel mas bajo de la nave hacia arriba, se denominan por dos

dígitos Pares., partiendo del 02-04-06-etc. 

"Una columna en altura de contenedores puede soportar un máximo de Nueve (9) unidades,

por lo tanto el Row superior no podrá exceder del "18", para contenedores en altura

normal." 

Sobre Cubierta: A partir del nivel de la tapa escotilla, hasta cuatro contenedores de alto, se

denominan por dos dígitos Pares, partiendo del 82-84-86-88 

"Cada espacio ocupado por un TEU (Contenedor de 20 pies), se denomina SLOT, por lo

tanto un contenedor de 40 pies ocupa dos SLOT." 

Código del propietario del contenedor 

El código del propietario esta compuesto por cuatro letras mayúsculas del alfabeto latino,

elegidos por este (propietario del contenedor) y registrados en su país de origen. En el caso

que sea necesario diferenciar entre los códigos concernientes a contenedores y aquellos

relativos a otros equipos de transporte, se recomienda utilizar la letra "U" como cuarta y

última letra del código del propietario. 

Ejemplo: 

CSVU 641754-8 

CSV = Compañía Sudamericana de Vapores 

U = United. 

Código del País. 

Indica la procedencia del contenedor (país de origen) y esta constituido por la abreviación

de dos o tres letras del alfabeto latino que corresponden al país de origen. 

Ejemplo: 

CSVU 247856 - 3 

RCH 2200 

RCH = Republica de Chile 

Código de Características del Contenedor. (Código ISO) 

Este código esta constituido por cuatro cifras. Las primeras indican las dimensiones del

contenedor (Largo y alto). Las dos segundas indican el tipo de contenedor y sus

características. 

Ejemplo: 

HLCU 224367-1 

USA 2210 

Primer Nº = 2, Contenedor de 20 pies de largo. 

46

Segundo Nº = 2, Contenedor de 8 pies y 6 pulgadas de alto. 

Documento de intercambio de contenedores (INTERCHANGE) 

Es un documento que se extiende cada vez que un contenedor pasa de una mano a otra. 

Objetivo: 

Establecer de manera clara en que momento se produce un daño a la estructura. 

Delimita las responsabilidades de las partes involucradas en el uso, transporte o almacenaje

del contenedor. 

Permite detectar a tiempo fallas o daños que necesiten reparación inmediata. En algunos

casos solicitar revisión técnica mas profunda o reporte de daños (Damage Report). 

DOCUMENTOS DE EMBARQUE, AL ARRIBO Y ZARPE DE NAVES.

El transporte vía marítima y las operaciones portuarias se encuentran respaldadas, en todo

momento, por una serie de documentos, con el objetivo de resguardar las mercancías y las

normas internacionales.  

Se utilizan para amparar contratos, términos y condiciones del transporte, para cumplir con:

normas aduaneras, de instituciones públicas o privadas relacionadas al comercio exterior.

También se utilizan para cumplir con los convenios internacionales, normas jurídicas,

reglamentos, convenios y otros acuerdos. 

Estos documentos son extendidos por el embarcador o su representante. Se emiten antes o

durante el embarque, en casos justificados, se pueden emitir posterior a el. 

La cantidad de documentos se debe a las aplicaciones específicas de cada uno de ellos,

determinada por el tipo de transporte, operaciones portuarias, condiciones, términos a

cláusulas de los contratos.  

 

DOCUMENTOS NECESARIOS, PARA RESPALDAR LOS PROCEDIMIENTOS

DE TRANSPORTE, CARGA Y DESCARGA DE MERCANCÍAS. 

 

 

CONOCIMIENTO DE EMBARQUE (BILL OF LADING). 

 

El Conocimiento de Embarque (Bill of Lading) es el primer y principal documento que se

emite para el transporte internacional de mercancías. Éste documento prueba la existencia

de un contrato y acredita que el transportista que ha embarcado las mercancías. Además, se

ve obligado a entregarlas al consignatario, quien contra la presentación de la copia original

recibe total dominio de la carga. 

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Constituye la prueba de que la mercadería se ha embarcado y que el consignatario

mencionado es el dueño de la carga. 

Este documento, se refiere principalmente a la cantidad, denominación, características de la

carga (peso, volumen), puerto de origen y destino, embarcador, consignatario. La fecha de

embarque es muy importante y no debe confundirse con la fecha de emisión del

documento. 

La responsabilidad del transportista, está relacionada con el período en que la carga está

bajo su custodia. La responsabilidad del embarcador se limita sólo al período en que la

carga esta bajo su custodia.  

El período en que la carga está en stacking de despacho o almacenaje esperando su retiro, la

responsabilidad de la misma recae en el administrador del Terminal. 

Con el surgimiento de los freight forwarder en el comercio internacional, ahora el

consignatario de la carga es sólo un intermediario y no el verdadero dueño de la misma. En

este caso el consignatario, para entregar la carga al propietario, emite un segundo B/L sobre

el B/L original, el cual es conocido como B/L hijo. De esta forma, el B/L original pasa a

denominarse B/L madre. Con un segundo intermediario, se emitirá un tercer B/L con el

nombre de B/L nieto.  

El documento es emitido por la compañía naviera, su agencia o representante, debido a que

es un contrato de transporte marítimo y se extiende en forma nominativa o al portador. Al

retirar la carga debe presentarse el B/L. 

 

MANIFIESTO DE CARGA (CARGO MANIFEST). 

 

Aquí se registran todos los conocimientos de embarque con el mismo destino, es decir toda

la carga embarcada independiente de la propiedad de la misma, cuya descarga será en el

mismo puerto. De tal forma que una nave cuenta con varios manifiestos, según la cantidad

de puertos de recalada durante su travesía. 

El manifiesto de carga recopila la misma información que viene en cada B/L, es decir,

cantidad, denominación, características de la carga (peso, volumen), puerto de origen y

destino, embarcador, consignatario, fecha de embarque, con la sola excepción de las

cláusulas de cada B/L.

Este documento permanece en todo momento en la nave, en poder del capitán, debido a que

éste debe ser presentado en todos los puertos de recalada como respaldo de la carga que se

transporta. En cada puerto se entrega una copia a las autoridades marítimas

correspondientes, de acuerdo a las normativas de cada país.  

Este documento es chequeado y timbrado en cada puerto de recalada, constituyendo un

documento imprescindible para contar con las autorizaciones correspondientes para la

descarga de mercancías. 

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LISTA DE CARGA PELIGROSA (DANGEROUS CARGO LIST). 

 

Documento donde se anotan todas las cargas con clasificación IMO de carga peligrosa

transportadas en la nave. Este documento indica claramente la clasificación de la carga

conforme al sistema de clasificación IMO de cargas peligrosas, para adoptar todas las

medidas de seguridad durante el viaje, transferencia o almacenamiento. 

La lista es confeccionada por el embarcador y entregada a la agencia de nave y de estiba

para coordinar debidamente la faena de embarque o desembarque, debido a su alto nivel de

peligrosidad. 

En Chile, este es entregado a la Autoridad Marítima o DIRECTEMAR, quienes a la vez son

representantes de la IMO en Chile, tanto durante su embarque como en su descarga. 

 

 

LISTA DE CONTENEDORES (CONTAINER LIST). 

 

Este listado se confecciona tanto para el embarque como para la descarga y sirve para

seleccionar los métodos de manipulación, tomar resguardos en materia de seguridad, entre

otras. 

Aquí quedan anotados todos los datos de los contenedores embarcados como sigla, prefijo,

condición (LCL o FCL), lugar de estiba, peso (bruto y neto), número de el o los sellos,

destino y contenido. 

Es confeccionado por la agencia de nave, basándose en los B/L y en el manifiesto de carga. 

 

FCL Y LCL. 

 

FCL:  

FULL CONTAINER LEASE: Contenedor totalmente arrendado, el cual va al área de

stacking del Terminal o de manera directa al consignatario o dueño de la carga. 

 

LCL: 

LESS THAN CONTAINER LEASE: Contenedor arrendado de manera parcial, el que va

directamente al área de vaciado, en caso de ser embarcado, debe anotarse el puerto de

destino. 

 

PARTES DEL CONTAINER LIST. 

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Vessel. Nombre de la nave. 

Voyage. Número de viaje. 

From. Lugar de salida de la nave. 

To: Lugar de destino de la nave. 

Arrived. Fecha en que arribó la nave. 

Sailed. Fecha de zarpe de la nave desde el puerto actual. 

Container. Identificación del contenedor (Sigla - prefijo) 

Size. Medida del contenedor (20’ o 40’ pies) 

Pall. Tipo de carga que contiene el contenedor. 

Net W. Peso neto del contenedor 

Condition. Condición del contenedor (LCL o FCL) 

Seal. Se anota número del o los sellos del contenedor 

Comm. Lugar de estiba. 

Gross W. Peso bruto del contenedor. 

Destination. Se indica destino del contenedor (puerto). 

 PLANO DE ESTIBA (STOWAGE PLAN).

 

Este es un documento de estiba, que indica cómo quedaron distribuidas las cargas a bordo

de la nave. Además, permite conocer el tipo de carga e informaciones de ella, como:

cantidades, pesos, volúmenes, ubicaciones y destino.  

El plano es confeccionado por el operador del servicio, de acuerdo a las cargas y destinos

de las mismas. Luego, se entrega a la agencia de nave y ésta a la agencia de estiba.  

El propósito de este documento es apoyar la planificación de transferencia de la carga. 

 

 

ORDEN DE EMBARQUE (MATE RECEIPT). 

 

Documento, conocido como O/E, ampara la carga de exportación, dando fe de todas las

formalidades de tipo legal entre el embarcador y consignatario, requisitos para realizar el

embarque de la misma. 

 

El armador o su representante dejan constancia de que la carga ha sido embarcada, o

dan fe de que esta cuenta con espacio para ser embarcada de acuerdo a lo indicado en el

documento. Llevando la firma y timbre de ellos. 

 El Servicio Nacional de Aduanas foliará y timbrará este documento, autorizando la salida

del país de la carga, indicando si sale con aforo físico o revisión documental. En caso de ser

aforo físico, el Servicio Nacional de Aduanas dispone de un inspector para que verifique

50

que la mercancía que esta saliendo del país, corresponda a lo indicado en la Orden de

Embarque. En caso de revisión documental, el SNA revisará la documentación

comprobando que no tenga ninguna contradicción o datos imprecisos. 

 Después de esto, la administración del puerto, mediante un guarda almacén, timbrará la

O/E, ratificando su embarque y el capitán de la nave coloca su timbre, dando fe del

embarque de la carga.  

 El encargado de la tarja, recibe la Orden de embarque, para proceder a efectuar el

embarque o consolidado de la carga. Verificando el timbraje correspondiente, que las

marcas de la tarja correspondan a lo que se ve físicamente, de lo contrario deberá cambiar

las marcas en la carga, o lo indicado en el documento.

 

 PLANO DE CONTENEDORES (LETTER PLAN). 

 

Documento que indica el destino de la carga y su ubicación a bordo de la nave. A diferencia

del plano de estiba, éste no indica dato sobre la identificación de la carga. 

 Este es utilizado por los supervisores de nave y de muelle para programar la secuencia de

descarga y por capataces de bodega, portaloneros y movilizadores para efectuar la destrinca

de contenedores. 

 

BAY PLAN. 

 

Documento que a diferencia del Letter Plan, que sólo indica el puerto de destino para la

carga y su ubicación dentro de la nave, este documento indica además de este dato su sigla

y número de contenedor, tipo de contenedor (20’ o 40’), peso de la unidad, número de

sellos, operador, puerto de embarque y puerto de destino. 

 La finalidad de este documento es permitir que el supervisor de nave, de muelle, capataces

u oficinista de nave, verifique que la unidad indicada en el bay del plano corresponda

efectivamente a la unidad que debe ser descargada. 

 

El bayplanista, junto con el capataz y el oficinista, son los encargados de confeccionar el

Bay Plan, al embarcar los contenedores. 

 El bay plan está compuesto por una serie de recuadros que, en su parte inferior, contienen

la ubicación exacta del contenedor en la nave, lo que se denomina BAROTI (Bay Row

Tier). En cada cuadro, se indica el número de serie del contenedor, el peso, el puerto de

origen y el de destino de la unidad. 

 Este documento se entrega en blanco, sólo con los números en la parte inferior para que los

bayplanistas o capataces los llenen de acuerdo a la información obtenida del listado de

embarque y listado de falso embarque. Este documento se confecciona en terreno y,

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posteriormente, es llevado a la oficina de la nave donde se confecciona la versión

definitiva.

PROCESO DE EMBARQUE, DESEMBARQUE, ACOPIO Y DESPACHO DE

CARGA EN INSTALACIONES PORTUARIAS, A BORDO DE BUQUES.

El transporte marítimo, implica una serie de procesos al interior del Terminal Portuario,

cuya realización está establecida y normalizada de tal manera de hacerla eficiente y segura. 

Los pasos a seguir en este proceso corresponden a: enganche de la carga; transferencia

desde nave a muelle o viceversa; el acopio de la carga, y despacho de la nave una vez

terminada la faena de carga o descarga. 

 

Dentro de este proceso existen cargas irregulares, que por sus características no pueden ser

consolidadas, por lo que preciso realizar maniobras especiales que permitan su

transferencia.  

Para ello existen procedimientos para su traslado desde el delantal del muelle hasta la nave

y viceversa.

ENGANCHE EN COSTADO DE LA NAVE O A BORDO. 

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El procedimiento de enganche, esta relacionado con el tipo carga a transportar, su

naturaleza, volumen y peso. 

MANIPULACION DE CARGAS ESPECIALES. 

 

MANIPULACION DE SACOS. 

 Esta carga que se estabiliza de tal manera, que suele acomodarse en la plataforma ya sea

metálica o de madera, cambiando el sentido del eje longitudinal en cada nivel de sacos, de

modo que estos puedan quedar entrelazados y le proporcione una mayor estabilidad a la

carga, por el hecho de estar amarrados entre si. 

 Los sacos ubicados de esta forma, la que frecuentemente se engancha con cables o fajas,

los cuales se fijan a la plataforma con ganchos o grilletes. En tanto, en el extremo opuesto

suelen ser fijados a una barra separadora, porque estos trabajan sin presionar la carga y

permiten una menor tensión en la maniobra, pudiendo tomarla con estrobos, grilletes y

argolla, la que va o van al gancho. 

 En aquellos casos en que la carga o descarga se efectué sin una base de apoyo, la operación

esta mas expuesta a mayores condiciones de riesgo, dado que los sacos están sujetos a

tensiones desde distintos ángulos, por tal motivo se amarran con fajas en forma de patas,

colocando fajas que se abrazan en sus esquinas para evitar que esta maniobra se desarme,

dejándolas bien amarradas y con los sacos entrelazados entre si, conectándola directamente

al gancho para su manipulación o transferencia. Esta forma de agarre de la carga le da una

mayor estabilidad, debido a que el apriete se concentra hacia en centro de la pata, la cual

esta conformada de 8 corridas de sacos, donde van 5 en cada una de ellas, sumando un total

de 40 sacos, esto no implica que existan patas de un numero diferente, pero el

procedimiento es el mismo. 

 

Sin embargo, el riesgo se agudiza en la diferencia de las tensiones de las fajas, las que

pueden provocar en algún punto una fuerza mayor hacia el exterior de la eslinga o pata,

razón por la cual la carga puede comenzar a perder estabilidad, provocando daños a la carga

y eventualmente a las personas, por eso no se debe circular por el radio de operación de la

maniobra y por ningún motivo por la banda de descarga o carga. 

 Este tipo de maniobra permite agilizar las maniobras, especialmente al descargar, debido a

que las patas quedan pre-eslingadas, es decir amarradas con las fajas y permitiendo que en

el puerto de descarga se introduzca la maniobra de agarre y sacar con mayor eficiencia y

seguridad las patas de sacos.

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MANIPULACION DE CARGA EN PLANCHAS METALICAS.

 

 

Este tipo de maniobras se ejecutan mediante unos ganchos conocidos como garras o

muelas, las que son tomadas con cadenas, pasando por orificios, que permiten que la

cadena circule y poder darle el ancho adecuado de acuerdo a la carga, en el caso de

planchas de acuerdo al ancho de ellas. Posteriormente va directamente a la viga o barra

separadora, la que a su vez se conecta al gancho por medio de cables o estrobos de acero,

con sus grilletes y argollón o argolla correspondiente.  

 Para esta maniobra de enganche de las planchas, se requiere del apoyo de una o dos grúa

horquilla, dependiendo del largo de las planchas, con estas se puede levantar para colocar

debajo de ellas piezas de madera, para facilitar la puesta de las muelas en caso de

embarque.  

 De la misma manera, en la zona de estiba o carga en bodegas se utilizan piezas de madera,

para facilitar el desenganche y posteriormente el desembarque. Es importante dejar el

espacio necesario para que las horquillas puedan operar 

 La distribución geométrica de las muelas y el efecto de tensión de la cadena, debido al

peso que soporta, permite que la maniobra quede firme y segura, evitando que la cadena se

deslice por las muelas debido a su diseño y por lo tanto las muelas queden firmes y

seguras. 

 La disposición de la carga en bodega se realiza de tal manera que se puedan aprovechar los

espacios, esta va en sentido de la manga y en la zona de la línea de crujía o centro

longitudinal de la nave, las planchas vayan traslapadas, es decir, unas sobre las otras, de

esta manera las cargas quedan a tope en ambos costados de la bodega de la nave- 

 Para evitar que estas se desplacen, especialmente en la navegación, se colocan trozos de

madera en sus costados que van apegados a la estructura de la nave, lo que permite que

queden firmes o trincadas debido a que se evita en contacto de metal con metal.

MANIPULACION DE BOBINAS METALICAS.

 Esta maniobra consiste en pasar por el "ojo" de la bobina una cadena, (coincide con su eje

geométrico longitudinal), uniéndola directamente al gancho de la grúa, la maniobra se

completa con grillete y argolla. Para evitar sobre esfuerzos y colocar más cadenas, se debe

elegir la cadena adecuada de acuerdo a su capacidad de levante (SWL)  

 Para aumentar la velocidad de descarga, se trabaja movilizando tantas bobinas como

cadenas se dispongan, conforme a la capacidad del gancho.  

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 En caso de descarga de varias bobinas en forma simultánea, éstas deben transferirse con

sus ejes longitudinales paralelos, de modo que se topen por sus caras curvas. 

 Como en toda maniobra, se debe asegurar que el centro de gravedad de las bobinas quede

justo bajo del gancho, con el propósito que sea una carga estable y no inestable que se

pueda correr o deslizar. 

Cuando las bobinas han sido depositadas, en la nave o en el delantal del muelle, deben

colocarse trozos de madera entre ellas, para evitar que éstas giren y empiecen a rodar. 

Cuando se embarcan, se deben tomas las mismas medidas preventivas, deben ir con su eje

simétrico longitudinal en sentido de la eslora, acuñadas para que no se deslicen y trincadas

con madera, par evitar el contacto de metal con metal. Debido a su forma, las primeras

corridas se amarran entre si, trincándolas con tensores a los costados y cubierta, colocando

el resto encima de ellas.

CICLO DE DESCARGA: 

Cualquiera sea la carga, el ciclo de descarga es siempre el mismo, el que se compone de las

siguientes etapas: 

 

1. Enganche de la eslinga en el pie de la escotilla. El ciclo comienza cuando el gancho llega

al pie de la escotilla, detiene su movimiento, la eslinga es conectada al gancho y termina

cuando esta es izada. 

 

2. Izada de la eslingada a través de la escotilla. Comienza desde que la eslinga deja el piso,

hasta el momento de su retiro sobre la boca de la escotilla. 

 

3. Desplazamiento de la eslingada sobre la borda de la nave. Parte cuando la eslinga o carga

cruza la boca de la escotilla, desplazándose por la cubierta y pasa la borda de la nave. 

 

4. Arriada de la eslingada en el delantal del muelle. Comienza cuando la carga pasa la

borda y alcanza la altura del delantal del muelle, para posteriormente ser arriada y se coloca

sobre piso del delantal del muelle. 

 

5. Desenganche de la eslingada en el delantal del muelle. Parte al estar la carga depositada

en el muelle, hasta que el gancho o maniobra se separa de ella. 

 

6. Izado del gancho sobre el delantal del muelle. El gancho comienza a retirarse del costado

de la carga y termina al cruzar la borda de la nave. 

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7. Desplazamiento del gancho sobre la cubierta de la nave. Desde que cruza la borda de la

nave y cubierta, comenzando su descenso por la boca de la escotilla hacia la bodega o

entrepuente (división de la bodega o nivel). 

 

8. Arriada del gancho a través de la escotilla. Es el período comprendido desde que el

gancho cruza la boca escotilla hasta que al piso de la bodega, se puede describir como el

período comprendido desde el término de la séptima etapa al comienzo de la etapa inicial

(1). 

 

En el caso de embarque, comprende un ciclo similar, excepto con la diferencia que éste se

inicia en el delantal del muelle y se desengancha en bodega. 

ZONA DE ACOPIO / EMBARQUE ZONA DE ACOPIO. 

Las zonas de acopio para carga o descarga reciben el nombre genérico de stacking, siendo

el stacking de exportación el destinado a embarque y stacking de importación la zona donde

se concentran las mercancías que arriban, o que son descargadas. 

 Aquí las cargas son agrupadas por origen y destino. En el caso de la exportación se asigna

a cada nave un sector donde acopiar la carga que será embarcada. La empresa que opere la

nave dispondrá de sub.-zonas, las cuales estarán destinadas a recibir la carga de los distintos

puertos de destino. 

Una vez que se inicie la faena de la nave, la carga será embarcada, segregada por puerto de

destino, conforme a la ruta que cumpla la nave en cuestión.  

Esta disposición de la carga abordo permite disminuir los movimientos requeridos para

completar la atención de la misma, lo cual significa menor estadía de la nave en puerto y un

menor tiempo de espera para los clientes. 

El stacking de importación, con las cargas debidamente segregadas, hará más eficiente la

entrega de éstas a los consignatarios, y así optimizar para la agencia de estiba con su

obligación de entrega.

DESPACHO: REMATE Y ZARPE. 

 

El remate no se produce en el momento en que se estiba la última carga, sino cuando la

totalidad de la carga está trincada a bordo, lo mismo que las maniobras de prueba de la nave

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y las grúas en sus calzos. En este momento, el Capitán de la nave dispondrá de un oficial de

la tripulación para que inspeccione la correcta trinca de todos los elementos, una vez

conforme, tanto para la seguridad de la nave, carga y tripulación. Esto, conforme a sus

atribuciones y responsabilidades. 

 Una vez realizada esta tarea, se cumplirán los trámites administrativos para cumplir con las

formalidades que las distintas autoridades del sector soliciten, para autorizar el zarpe de la

nave.

CONCLUSIÓN.

La evolución de los mercados, los servicios, las tecnologías y las fuerzas regulatorias

obligan a una transformación progresiva de los puertos. En una economía globalizada,

muchas empresas recorren el mundo en busca de insumos de costo mínimo, lo que ha

generado una competencia a nivel de cada insumo y del producto final y ha hecho necesario

integrar los puertos en los sistemas de manufactura y distribución. La infraestructura física

de los puertos debe asegurar no sólo el acceso expedito de los medios de transporte

marítimo y terrestre, sino también facilitar la recepción, despacho y manipulación de la

carga a un costo razonable. Es preciso, también, que en el marco reglamentario de los

puertos se promueva la utilización eficaz en función de los costos de las instalaciones y de

la maquinaria. Finalmente es necesario que se promueva la adopción de decisiones por

parte del personal en sus distintos niveles y se permita a las partes interesadas en la

actividad portuaria planificar las inversiones futuras.

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