RfPOR1fUfS E denomina Corredor Nor-

deste a la linea ferroviariaque corre paralela a la costa

atlántica de Estados Unidos, entreBoston, Nueva York y Washington.Tiene una longitud de 732 km.,equivalentes a 455 millas. La re-gión servida por el Corredor Nor-deste es una de las más importantesde Estados Unidos y en ella resideaproximadamente el 20 por 100 dela población americana. Washing-ton, en el extremo sur del corredores la capital política del país, al ser'la sede del Gobierno americano.Boston está situada en el extremonorte del corredor, y se consideracomo la capital intelectual, pues allíse encuentra la famosa Universidadde Harvazd y el Instituto Tecnoló-gico de Massachusetts, situado enla vanguardia mundial de la investi-gación tecnológica.

En el centro del corredor estáNueva York, la capital económicade Estados Unidos. El corazón deNueva York es la isla de Manhat-tan. Desde sus gigantéscos y nume-rosos rascacielos se dirige la activi-dad económica y financiera de lamayoría de las grandes empresasamericanas. Nueva York está for-mada por cinco distritos (Manhat-tan, Brooklyn, Queens, Bronx yStaten Island), cuya población esdel orden de ocho millones, de losque sólo el 1,5 por 100 viven enManhattan. EI « gran Nueva York»tiene una población de unos 13,2millones, pues también incluye ciu-dades próximas, cuyos habitantesse desplazan diariamente a Man-hattan, donde se encuentran suspuestos de trabajo, constituyendoasí un importantísimo flujo de «com-muters», parte de los cuales utilizandiariamente el Metro y los ferroca-rriles de cercanías.

EI Corredor Nordeste atraviesaocho estados, que de norte a sur sonlos siguientes: Massachusetts, RhodeIsland, Connecticut, New York,New Jersey, Pennsylvania, Dela-waze y Maryland. Aparte de lastres ciudades citadas, Boston, NuevaYork y Washington, el ConedorNordeste incluye también otras ciu-dades importantes, Filadelfia, Bal-timore, New Haven, etc. La ciudadde Washington está situada en eldistrito de Columbia.

CARACTERISTICAS DEL CORRE-

D^R.-El Corredor Nordeste pre-senta un conjunto de característicasque lo diferencian totalmente delresto de los ferrocarriles de EstadosUnidos: la propiedad de la línea, lafrecuencia de los trenes, vías dobles

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y cuádruples, la tracción eléctrica,la velocidad y el tráfico de cerca-nías.

A1 crearse Conrail en 1976, comoconsecuencia de la bancarrota delPenn Central y de otros ferrocarri-les de la región nordeste de EstadosUnidos, la propiedad del corredorpasó a manos de AMTRAK. Apartir del día 1 de mayo de 1971,los trenes de viajeros de lazga dis-tancia en Estados Unidos son ex-plotados por AMTRAK, que esuna empresa estatal. Las locomoto-ras y los coches son propiedad deAMTRAK, que los explota sobrelas vías que pertenecen a las numero-sas compaiiías privadas america-nas. Por ello, al adquirir AMT'RAKla propiedad del corredor, que in-cluía no sólo la línea principalBoston-Nueva York-Washington,sino también los dos ramales Fi-ladelfia-Harrisburg y New Haven-Springfield, se presentó una nuevasituación que facilitaba notable-mente la explotación del con edor.Los trenes de mercancías fueroneliminados del corredor y desde en-tonces circulan por otras lineas deConrail que son más o menos para-lelas a las del corredor, evitando asílas dificultades que encuentra AM-TRAK en el resto del país para ha-cer circular sus trenes entre los demercancías de las compaiúas priva-das, lo que origina frecuentes retra-sos en los trenes de viajeros. Estasituación excepcional de AM-TRAK como propietaria del corre-dor se explica fácilmente por el im-portante tráfico de viajeros quecircula por esta linea. Mientras queen la mayoría de las lineas fén easamericanas que todavía tienen ser-vicio de viajeros, el número de tre-nes diarios se reduce generalmentea uno en cada sentido, entre NuevaYork y Washington circulan más de30 trenes diarios en cada sentido.Esta frecuencia se reduce aproxi-madamente a la tercera parte entreNueva York y Boston. La mayordensidad se presenta entre NuevaYork y Filadelfia, donde circulanmás de 40 trenes diarios en cadasentido, sin incluir los «commu-ters», es decir, de cercanías.

En Estados Unidos, donde las li-neas ferroviarias son frecuente-mente de vía única, la situación delcon edor es excepcional. Entre NewHaven y Filadelfia, la vía es cuá-druple y el resto del corredor tienevía doble e incluso hay trayectoscon vía cuádruple y triple al sur deFiladelfia. Otra diferencia notabledel corredor es que la tracción do-minante es la eléctrica, mientras

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JUSTO ARENILLAS MELENDO

RfDOR^l1fmuy horizontal y rectilinea, la buenacalidad de la vía, que ha sido reno-vada y mejorada en casi todo el co-n edor, y la tracción eléctrica, quepernvte utilizar k^comotoras de granpotencia y con alta aceleración.Los trenes Metroliner cubren el tra-yecto Nueva York-Washington enmenos de tres horas, concretamenteen dos horas y cuarenta y nueve mi-nutos, los servicios más rápidos,con cuatro paradas intermedias enNewark, Filadelfia, Wilmington yBaltimore. La distancia entre NuevaYork y Washington es de 358 km.,lo que supone una media comercialde 127 km/h. En el ejercicio 1985-86, el número de viajeros de losMetroliner se ha incrementado enun 13 por 100.

Otro aspecto diferenciador delCorredor Nordeste es el importantetráñco de trenes de cen„anías que so-porta. Estos trenes son adicionalesa los interurbanos de AMTRAK yson explotados por otros organis-mos regionales independientes deAMTRAK. Las ciudades de Nue-va York, Filadelfia, Boston y Wash-ington poseen servicios ferroviariosde cercanías («commuten>) que uti-lizan parte del Con-edor Nordeste.Los servicios más importantes sonlos de Nueva York y Filadelfia,donde la via cuádruple electrificadaexistente alrededor de ambas ciuda-des pennite fácilmente la explota-ción simultánea de los trenes «com-muten> Que utilizan las dos vías ex-teriores y los de AMTRAK, quepreferentemente circulan por lasdos vías interiores.

Desde finales de 1986 está pre-vista la venta del Corredor Nor-deste a alguna compañía privada,pero la realización de esta opera-ción no es fácil.

que prácticamente todos los demásferrocarriles americanos se explo-tan con tracción diesel. New Havenes la frontera entre la tracción eléo-trica y la diesel. La línea NewHaven-Nueva York-Washington yel ramal Filadelfia-Harrisburg es-tán electrificados con catenaria ali-mentada a 11 kV-25 Hz. Los tra-yectos New Haven-Boston y NewHaven-Sprin^eld se explotan contracción diesel.

La velocidad máxima de los tre-nes de AMTRAK en el conjuntodel país es de 80 mph. (128 km/h.),pero entre Nueva York y Washington los trenes metropolitanos estánsutorizados para cinvlar a 120 mph.(192 km/h.). Los Metroliner, conuna velocidad máxima muy pr+^xima a los 200 km/h., pueden ci-tarse entre los trenes más rápidosdel mundo, ya que la velocidad de200 km/h. solamente és superada,

en servicio comercial, por el TGVfrancés (270 km/h.) Y el Shinkan-sen japonés (240 km/h.), mientrasque los 200 km/h. se ^ explotan ao-tualmente, dentro de Europa, enGran Bretaña (el HST), Alemania(los trenes IC) y también en Fran-cia e Italia con trenes convenciona-les remolcados por locomotoras.En el caso del Con^edor Nordeste,la alta velocidad es posible graciasal favorable perfil de la linea que es

E^ ^NNSnraMia-El CorredorNordeste se fonnó por la adición denumerosos tramos construidos pordiferentes compailías privadas a me-diados del pasado siglo, que, des-pués de un largo proceso de fusionesy absorciones, llegaron a constituirdos grandes y famosas compañías:

- pennsylvania Railroad, pro-pietaria de la linea Nueva York-Washington.

- Nueva York, New Haven &Hartford, propietaria de la líneaNueva York-Boston.

EI primer tren entre Jersey Cityy Filadelfia circuló en 1840 y en1873 empezaron a circular trenesdirectos entre Jersey City y Wash-ington, necesitanto ocho horas pararealizar el viaje. La compañía Pen-

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nsylvania fue creada en 1846 paraconstruir un ferrocarril de penetra-ción hacia el interior del país, entreFiladelfia y Harrisburg, linea quemás tarde lleĝaría hasta Chicago.EI «Pennsy» era cada vez másfuerte y deseaba Ilegaz hasta NuevaYork y Washington, lo que consi-guió absorbiendo sucesivamente lascinco compañías que habían cons-truido los diversos tramos entre am-bas ciudades. De esta forrna, desde1881 hasta 1968, la linea de fenro-carril con más tráfico en EstadosUnidos, entre Nueva York y Wash-ington, fue propiedad y orgullo delPennsylvania, que entonces llegó allamarse «The standard railroad ofthe world», que equivale a dec'vque era el ferrocarril más impor-tante de todo el mundo. Comoprueba de esta afiRnación, puededecirse que el PRR hacía circulazdiariamente 475 trenes de viajerosy 120 de mercancías, solamente ensu línea Nueva York-Washington.En 1939, el PRR explotaba diaria-

ilade^f ia, Boston,Baltinw^ Washingtony Nueva York tienenservicio de cercaníasy metros.

ESQUEMA D IFERROVIARIO DEFILADELFIA

NARRIdBURO

mente la increible cifra diaria de3.500 trenes de viajeros, en el con-junto de todas sus lineas, inclu-yendo en esta cifra los trenes decercanías, incluso los del LIRR,cuyo contml habia sido adquiridopor el PRR a partir del año 1900.

A principios del siglo XX, elPennsylvania no llegaba exacta-mente hasta Nueva York, sino quesu línea ferroviaria terminaba enJersey City, por lo que los viajerostenía que transbordaz a un bazcopara cruzar el río Hudson y llegarasí a Manhattan. El PRR queríaIlegaz hasta el mismo corazón deNueva York paza poder competirmejor con su eterno rival, el NewYork Central, que en 1913 iba ainauguraz su nueva Gran CentralTerminal, en la calle 42, en plenocentro de la ciudad. En 1910 seinauguró la Penn Station, situadaen la Séptima Avenida, entre lascalles 31 y 33, y que ha sido la ter-minal ferroviaria más impresio-nante construida en Estados Uni-dos. El edificio original, caracteri-zado por Ias columnas dóricas queflanqueaban su entrada principal,fue demolido cincuenta y cinco ai^osmás tarde, a causa del declive deltráfico de viajeros que tuvo lugardespués de terminar la segunda gue-rra mundial, y del gran valor finan-ciero que adquirieron los terrenosen Manhattan. En su lugaz se edi-ficó un moderno rascacielo y elMadison Square Ganden, debajo delos cuales quedaron Ias vías y ande-

REAOIIN R[^ YORK

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aeuro eiEt.a uAea

nes del Pennsylvania. Hoy día, alpasar por la Séptima Avenida no esfácil adivinar que debajo del rasca-cielos situado frente a la calle 32, seencuentran las escaleras que permi-ten la entrada a la Penn Station,que es la estación de AMTRAKcon mayor movimiento de trenes entodo Estados Unidos.

La construcción de la Penn Sta-tion exigió perforaz dos túneles devía única debajo del río Hudsonpaza permitir la entrada de los tre-nes procedentes de Filadelfia, Wash-ington y Chicago. Debajo del EastRiver se perforazon cuatro túnelesde vía única para permitir que lostrenes suburbanos del Long IslandRailroad y los del New Haven pro-cedentes de Boston pudiesen llegarhasta la Penn Station.

EL NEW NAIIEN.-La construcciónde la linea Nueva York-Boston serealizb también por diferentes com-paiúas, al igual que sucedió con lamitad meridional del corredor. EIbuen servicio de bazcos que existiaa lo largo del Long Island Sound,que es el brazo marítlmo existenteentre la costa del estado de Con-necticut y la Long Island, asi comola dificultad que ofrecían para la

^ CCIrFDOR NOROt;lIE OE AYIMK

ATK AMiRAK•^Y 8081011 ^ MANE^.o aKrRaRE . o^nocR oowRA^e^c cor,w.^ vmroR►[l ERIE 1AG71^MMW IFMYR MIAEY

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construcción del fenrocarril los nu-merosos ríos que desembocan a lolargo de la oosta de Connecticut, re-trasó hasta 1889 la teiminación dela línea ferroviaria entre Nueva Yorky Boston. Durante bastantes años,el viajero debía tomar en NuevaYork el barco del Long Island Soundy luego, cerca de New London,transbordaz al tren que le ilevaríahasta Boston.

La compañía Nueva York, NewHaven & Hartford, conocida nor-malmente con el nombre simplifi-cado de New Haven, fue fundadaen 1872, pero hasta 1893 no conse-guiría unificar bajo su propiedadt,oda la linea Nueva York-Boston,que mantendría hasta 1968, fechaen que fue absorbida por el PennCentral.

El NH no tenia estación propiaen la ciudad de Nueva York, por loque utilizaba la Gran Central delNYC y también la Penn Station delPRR. Para llegaz a esta última, fuenecesario construir un importantepuente, llamado Hell Gate, que setraduce como Puerta del Infiérno,porque atraviesa un estrecho, asidenominado a causa de sus fuertescorrientes de agua. Este puente per-mite a los trenes de NH cruzar a laisla Long Island, desde donde por

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RfPORiflJf

GI tren «$ilver Meteurrr procedente de Florida y con destino a Nueva York satiendo de Filaddfia.En ta fotogrolia pueden vene varios coches-cama óeredados por AMTRAK de Ias antiguss eompafiías.

los túneles del East River Ileganhasta la Penn Station. El pugnteHell Gate se inauguró en 1917,•conlo que el Con•edor Nordeste, $os-ton-Nueva York-Washington que-daba totalmente terminado.

En 1968 se creó la nueva com-pañía Penn Central, que resultó dela fusión de las dos grandes compa-íiías que competian entre Nueva

York y Chicago, el Pennsylvania yel New York Central. Pocos mesesdespués, y todavía dentro de 1968,el PC absorbió el NH, con lo que seconsiguió, por primera vez, quetodo el Corredor Nordeste, desdeBoston a Washington, pertenecie-ran a una sola compaiúa, el PennCentral.

Sin embargo, la vida del PC fue

Nueva York-Penn Sution. Aáo 1973. En primer lugar puede vene una loeomotoro ellctrica GGI,adquirida por el Pennsylvania en 1934 y que ha permanecido en servicio durante casi cincuentaaños. DetrAs, una unidad Metroliner, que efeetuaban el servicio Nueva York-waahington,y al fondo una unidad de cercanias del I.ong Islaad Railroad.

corta, porque en 1970 entró en ban-carrota, por lo que el Gobiernoamericano se vio obligado a crear lanueva compañía estatal denomi-nada Conrail, que a partir de 1976se hizo cargo del PC y de otrascompañías más pequeñas del nor-deste americano, que también esta-ban en bancarrota. Se creó asi unacompañia pública de ferrocarriles

de mercancias que cubre todo elnordeste de Estados Unidos, desdeNueva York hasta Chicago. Con-rail acometió inmediatamente unacampaña de saneamiento econó-mico para lo que abandonó o vendiómuchas lineas secundarias, vendióel Corredor Nordeste a AMTRAKy transfirió todos los servicios decercanías de las grandes ciudades a

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Ls Penn Station de Nueva Yorken el año 1973. La unidad

ellctrica, con las inicialea PC

uThé Palmetto.• eotnndo, ^en FiladelBa, 30th Street Station,

procetiente de Nueva Yorky con destino a Savannah,

n el estado de Georgia. EI tren^' es remo1cado por d"os locomotoras

^a` déĉtricas qENi-7, construidas^ ^ - poS^tweral Motors con licencia

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del Pene Central,es dei tipo MP54,

de las que la CompaáíaPennsylvania habta adquirido

más de S00 vehieulos. A1 tondo, ^e Ia dcrccha, puede vene F

fn.wnen Fmniee S.ot. NuilAino_ s

e en su momento fue el edtlic^ més alto del mundo

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ción diesel. El sistema elegido fuela corriente alterna monofásica, concatenaria alimentada a 11 kV-25 Hz,lo cual constituyó una novedad mun-dial y un gran éxito. Sin embargo,la Grand Central Terminal de NuevaYork había sido electrificada por elNYC a 600 V, corriente continua,y con tercer carril. Este sistema ha-bía sido elegido por el NYC paraelectrificar en 1905 su linea princi-pal paralela al rio Hudson, por loque la catenaria en alterna del NHempieza en Woodlawn, punto si-tuado a pocos kilómetros al nortede la terminal neoyorkina, y dondese bifurca la línea del NH de la delNYC. Por esta razón, el materialeléctrico del NH tenía que ser bico-rriente (11 kV-25 Hz/600 V-cc.),captando la corriente alterna conpantógrafo y la corrienfe continuacon zapata frotadora, situación quesigue existiendo actualmente con elmaterial de cercanias («commu-ter») de Nueva York que utiliza lalinea de New Haven y cuyo origenes siempre la estación Grand Cen-tral.

La construcción de la Penn Sta-tion del PRR y de sus túneles de ac-

EI tren uMinute Mao/Bay Sute», procedente de Washington y con desdno a Bostoo, ulieodode ta esación de Baltimorc. En New Haven, et trcn se divide eo dos nmas, una de Ias cualescontlaúa por el Corredor Nordeste y la otra se dirige haeta Springfleld. Los cochea que [ormaneste trcn son del tipo Amlleet y la locomoton es ellctrica del tipo AEM-7.

las correspondientes autoridades pú-blicas de carácter local. Actual-mente, Conrail es ya rentable y elGobiemo desea venderla a algunacompañía privada.

LA ELECTRIFICACION DEL CO-

RREDOR.-En 1907, el NH inau-gutm la tracción eléctrica entne NuevaYork y Stanford, que se prolongóhasta New Haven en 1914. Las di-ficultades económicas y bancarro-tas que sufrió después el NH impi-dió continuar la electrificación y,por ello, hoy día el trayecto NewHaven-Boston se explota con trac-

ceso bajo los rios Hudson y EastRiver obligó a electrificar en 1910dicha estación y túneles, ya que laexplotación con tracción vapor noestaba permitida por la Ley dentrode Nueva York. El sistema elegidofue el 600 V-cc., con tercer carril,que también había sido aplicadodesde 1905 en la electrificación delLong Island Railroad. EI PRR ha-bía adquirido el control del LIRR ylo incluyó en sus planes para laPenn Station, haciendo Ilegar a lostrenes del LIRR hasta dicha esta-ción a través de los túneles bajo elEast River, lo que permitió estable-cer un excelente servicio suburbano

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♦

REDOR^IJfdesde el centro de Manhattan haciaLong Island, isla donde se encuen-tran los distritos de Brooklyn yQueens.

En 1915, el PRR inauguraba suprimera electrificación suburbanade Filadelfia, entre la Broad StreetStation (ahora eliminada y susti-tuida por la Penn Center SuburbanStation) y Paoli, en la línea de Ha-rrisburg. En esta ocasión, ante elgran éxito obtenido por la electrió-cación del NH, el PRR eligió elmismo sistema, es decir, 11 kV-25 Hz. Esta electrificación fue ex-tendiéndose hacia el norte y sur deFiladelfia, hasta que en 1935 quedótotalmente electrificada la línea Nue-va York-Washington. AI haber ele-

construyeron 139 entre 1934 y1943. Estas locomotoras constitu-yeron un éxito rotundo, como loprueba que han estado en serviciohasta 1983, lo que supone una vidade casi cincuenta años en servicioactivo. Una locomotora GG 1 eracapaz de remolcar pesados trenesde viajeros de 20 coches a 100 mph.(160 km/h.). Los GG 1 eran incon-fundibles por su aspecto exterioraerodinámico. Eran del tipo 2CC2,pesaban 203 toneladas y tenían unapotencia continua de 4.620 hP(3.440 Kw).

Paza los servicios de cercaníasde Nueva York y Filadelfia, el PRRadquirió un parque de más de 500automotores eléctricos MP54, en-

cos denominados Metroliner, aceroinoxidable, que entraron en servicioen 1969, cuando ya PRR habíasido sucedida por PC. Estos trenes,con una gran potencia específica,empezaron a cubrir el trayecto Nue-va York-Washington en dos horas yveintinueve minutos, pero muypronto, debido a las condiciones delas via, tuvo que alazgarse el tiempoa tres horas, e incluso a tres y me-dia, con la velocidad máxima de110 mph. (176 km/h.). Los Metro-liners prestaron servicio en el corre-dor durante unos quince años, perotenían algunas dificultades técnicasy hoy día han sido retirados del co-rredor y prestan servicio entre Fila-delfia (Penn Center Suburban Sta-

FERROCARRILES DE CERCANIAS (CON:MUTER RAILROADS)DEL CORREDOR NORDESTE DE E.E.U.U.

CIUDAD ADMINISTRACION LONGITUD TERMN^WLES (NUMERO UNEAS)ANTIGUAS

COhPARIAS^qCCqN MATERIAL REPRESENTATIVO

BOSTON MBTA:^ 392 km^ih Station (4) B9M D^I ^l.ocomotoros Fpp y F4pPHSoufh Statbn (2) NH y B8A (NYC)^ y RpC desmotorizodos

LIRR Pem StatbnLonq Isknd

518 km ^Jamaico (9)Flotbush Av

LIRR (PRR) 600V, 3r carril Metropolitan (EMU)Q^

.

NEW YORK^ MNCR

421 km Grond Central (3)HudsonHorlen

NYCNYC

gOOV, 3^ carril Metropolltm (EMU)^o^orth New Ha NH IIkV-25Hz CosmopWItan (EMU)

Pem StoHon (2) PRR y NYfiLB IIkV-25Hz y Oiesel Jersey Arrow (EMU)NJ Tranait 788 km Newark (1) CNJ Diesel ^omotoras GP40P, U34CH y F40PH

Hoboken (4) EL Eléctrico y Oiesel oches

30th SMaet StatlonP^PHILADELPHIA

^SEPTA 457 km Pem Center SuWrban Statbn (8) IIkV-25Hz Silverliner (EMU)

Market East (Reodinq T.) READWG

WASHINGTONBALTIMORE

MDOT-MARC 243 km Union Statron (WOShinqton) (3) PRR y Bd0IIkV-25HZ K.ocatatoras F9PH y AEM-7pl^ s

gido el NH y el PRR el mismo sis-tema de electrificación, fue posibleestablecer la continuidad de la trac-ción eléctrica entre New Haven yWashington, a través del puenteHell Gate y la Penn Station. Hoydía, al tener AMTRAK la propie-dad completa del corredor, las loco-motoras eléctricas remolcan los tre-nes de viajeros directamente entreNew Haven y Washington. Ade-más de la electrificación de la líneaNueva York-Washington, el PRRelectrificó la línea de Chicago hastaHarrisburg, desde donde nunca hapasado la tracción eléctrica. Laelectrificación del PRR se desarro-lló durante los dificiles años de lagran depresión de 1929, lo que noimpidió continuar y terminar la ope-ración, prueba de la gran fortalezaeconómica del PRR.

EL MATERIAL OE UIS ANTI6UASCOMPAÑUIS.-Las locomotoraseléctricas más famosas del corredorhan sido las GG 1, de las que se

tre 1915 y 1937, de los que algunostodavía estaban en servicio en 1981,lo que supone una vida todavía ma-yor que la de las locomotoras GG1.Actualmente, todos han sido yasustituidos por "modernas unidadesde tren de acero inoxidable, los Sil-verliners, construidos por Budd apartir de 1963 y que prestan servi-cio en Filadelfia y los Jersey Arrow,en 1968, fabricados por St. LouisCaz Company para las cercanías deNueva York. Actualmente, este ma-terial de cercanías pertenece, res-pectivamente, a SEPTA y NJ Tran-sit, que son autoridades regionalesrespbnsables de estos servicios(«commuter» ).

En 1965 se decidió establecerservicios de alta velocidad entreNueva York y Washington, conuna velocidad máxima de I50 mph.(240 km/h.), aunque posterior-mente, en la realidad, la velocidadde los trenes se limitó a valores in-feriores. Para ello, PRR encargó aBudd y General Electric la cons-trucción de 61 automotores eléctri-

tion) y Harrisburg, constituyendo eldenominado Keystone Service, concuatro trenes diarios en cada sen-tido, los días laborables.

El NH fue uno de los primerosfenrocarriles americanos en dieseli-zarse. En 1941 circularon las pri-meras locomotoras diesel del Co-rredor Nordeste, que eran ALCO,del modelo DL 109, de las que NHadquirió 60, de un total de 74 cons-truidas paza diversos ferrocarrilesamericanos. En 1956, NH empezóa recibir 60 looomotoras GeneralMotors, modelo FL 9, con un mo-tor diesel 567 de 16 cilindros. Suprincipal caracteristica era que setrataba de una locomotora electro-diesel, es decir, que podía captarcorriente eléctrica a 600 V del ter-cer carril en las líneas electrificadasdel Gran Central Tenninal, con elmotor diesel parado, lo que penmi-tía eliminar el cambio de locomo-tora en los trenes que circulabanentre dicha terminal neoyorkina yBoston.

En 1969, cuando el NH había

sido ya absorbido por el PC, se re-cibían dos turbotrenes canadiensesde UAC, formados por tres cochescada uno, y con los que se estable-ció un servicio entre Nueva York yBoston de tres horas y cincuenta ycinco minutos. Estos turbotrenespresentaron bastantes problemas yse retirazon pronto del servicio co-mercial.

EL MATERIAL DE AMTRAK.-Alcrearse AMTRAK en 1971 em-pezó a prestar servicio en el Corre-dor Nordeste con el material exis-tente de PC, a su vez procedente dePRR y NH, y cuya edad era yamuy elevada, a excepción de losMetroliner y los turbotrenes. Porello era preciso crear una nueva ge-neración de material modemo mo-tor y remolcado. Este objetivo hasido actualmente alcanzado, utili-zando coches de acero inoxidableAmfleet, remolcados por locomoto-ras eléctricas al sur de New Haven,y diesel al norte de New Haven.Los (roches Amfleet son muy con-fortables, de acero inoxidable, yhan sido construidos por Budd, enFiladelfia, inspirándose en la cajade los Metroliner. Los primeros co-ches Amfleet aparecieron en el co-rredor en 1975 y hoy día es el tipoestándaz de coche entre Boston yWashington. Los coches Amfleetson tipo salón (coach), con pasillocentral. Los trenes de larga distan-cia, por ejemplo a Florida, incluyentambién en sus composiciones co-ches de acero inoxidable heredadosde Ias antiguas compaiúas y moder-nizados completamente, como es elcaso de los coches-camas, que noexisten en versión Amfleet.

AMTRAK deseaba susdtuir alas ya veteranas locomotoras eléc-tricas GG 1, por lo que en 1974 em-pezó a recibir 26 locomotorasE60CP, tipo CC, construidas porGE y concebidas para 120 mph.(192 km/h.), pero que tuvieron queGmitarse a 85 mph. (136 km/h.)por su mala estabilidad a alta velo-cidad, lo que no es sorprendentepor tratarse de un bogie de locomo-tora de mercancías con motoressuspendidos por la naziz. En conse-cuencia, AMTRAK optó por ad-quirir locomotoras europeas conuna tecnología adecuada para cir-culaz a velocidades elevadas. Asísurgieron las 47 locomotoras eléc-tricas AEM-7, tipo BB, diseñadaspor ASEA y construidas bajo licen-cia por GM. Estas locomotoras de-rivan de las Rc4 de los fe>rocarrilessuecos (SJ). Son locomotoras de ti-

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ristores y tienen una velocidad má-xima de 125 mph. (200 km/h.). De-bido a su poco peso (90,5 t) y granpotencia en comparación con laslocomotoras americanas, se explicaque se las conozca popularmentecon el nombre «Mighty Mouse»,que podrla traducirse por «super-ratón».

En 1976, AMTRAK empezóa recibir las nuevas locomotorasdiesel F40PH, tipo BB, construidaspor GM. Tienen un motor dieselEMD 645 E3, de 16 cilindros, quesuministra 3.000 HP (2.240 kw). Enel momento presente, AMTRAKtiene 191 locomotoras F40-PH conlas que remolca la mayoría de sustrenes en todo el país, incluidos eltrayecto New Haven-Boston delCon^edor Nordeste.

Actualmente, los servicios Me-tr^oliner son realizados con composi-ciones de seis coches Amtleet remol-cados por una locomotora AEM-7.

1 CorredorNordeste atraviesaocho estados. El centrodel mismo es NuevaYork, la capitaleconómica de EstadosUnidos.

Los trenes Boston-Washington es-tán formados también por cochesAmfleet, pero son bastante más lar-gos y, con cierta frecuencia, son re-molcados por dos locomotorasAEM-7. Las locomotoras E60CPse utilizan poco, y remolcan sólolos trenes de larga distancia, queson muy pesados y están fonnadospor una mezcla dé coches Amfleety coches heredados de las antiguascompañías. EI poco éxito de Ias lo-comotoras E60CP favoreció la lon-gevidad de las antiguas, pero exce-lentes, locomotoras GG 1, que re-molcaron los trenes Metroliner concoches Amfleet, a velocidades de100 mph. (160 km/h.), hasta qne fi-nalmente fueron susdtuidas por lasnuevas locomotoras AEM-7 de ori-gen sueco.

LOS SERnCIOS DE AMTRAK.-Al crearse AMTRAK en 1971, loscambios de los servicios de viajerosen Estados Unidos fueron drástri-cos, pues de 360 trenes diarios inte-rurbanos que circulaban en todo el

país, se pasó aproximadamente a lamitad. La única excepción la cons-tituyó precisamente el CorredorNordeste, donde el número de tre-nes permaneció casi invariable.

Actualmente, los días laborablescirculan 14 trenes Metroliner entreNueva York y Washington, con ho-rario cadenciado, saliendo de Nue-va York a las horas enteras, desdelas 6,00 hasta las 20,00 horas, ex-cepto a las 19,00 horas. Los sába-dos y domingos, el número de Me-troliner se reduce de forma impor-tante. Entre cada dos Metrolinersucesivos, se intercala un tren nor-mal, que unas veces pnxede deBoston y Springfield y otras tienesu origen en Nueva York. Además,existen varios trenes que sólo circu-lan entre Nueva York y Filadelfiaentre los que se encuentran los de-nominados Clocker Service. Final-mente, también circulan los trenesde largo recorrido que tienen sudestino más altá del corredor. Así,por ejemplo, los viennes circulan 44trenes entre Nueva York y Filadel-fia, que es el trayecto más cargado.En sentido contrario, el servicio esbastante similar. Entre Washingtony Nueva York circulan 14 trenesMetroliner con salida a las horasenteras, entre las 6,00 y las 19,00horas. En Estados Unidos, los tre-nes interurbanos tienen un nombrepropio. En muchos casos se conser-van los nombres que utilizaban lasantiguas compañías y que son yafamosos. Este es el caso del tren«The Congressional», diario, quesale de Nueva York a las 16,20 yllega a Washington a las 19,48horas. En serrtido contrario, sale deWashington a las 7,20 y llega aNueva York a las 10,52 horas.

Los trenes que circulan entreBostou y Washington son The Ban-kers, The Senator, The Colonial(que continúa hasta Newport News),The Patriot, The Bay State, The Yan-kee Clipper, The Minute Man, TheMerchants limited y The Mount Ver-non, todos ellos diurnos. Frecuen-temente, estos trenes tienen unarama que procede de Springfield yque se une a la de Boston en NewHaven, para oontinuar el tren com-pleto hasta Washington. Lo mismosucede en el sentido contrario. Elúnico tren nocturno entre Boston yWashington es The Night Owl, dia-rio, con coches^ama, que sale deBoston a las 22,00 y llega a Was-hinAton a las 7,51 horas. En NuevaYork se le acopla a las 3,20 de lamadrugada la composición del Ex-cutive Sleeper, también con coches-cama, que pueden ser ocupadas por

los viajeros con origen en NuevaYork, a partir de las 21,35, lo quepermite efectuar el viaje NuevaYork-Washington en coche-cama.

Desde la Penn Station de NuevaYork salen los siguientes trenes condestino más allá del corredor:

- The Broadway Limited, aChicago, via Pittsburgh.

- The Pennsylvania, a Pitts-burgh.

- The Cardinal, a Chicago, víaCinncinati.

... ..;

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Springfield. Es posible viajar entreNueva York y Montreal utilizando eltren The Adirondack, que sale de laGran Central Tenninal y efectúa elviaje vía Albany, sobre las vías delNYC y del Delaware & Hudson.

El precio de un billete NuevaYork-Washington es de 41 S, perosi se viaja en Metroliner, hay queabonar un suplemento de 13 ^, loque supone un total de 54 S, es de-cir, unas 6.750 ptas. para un reco-mdo de 358 km. Estos precios son

I.aeomoooea elbclrka E60CP, tlpo CC, coeqnid^ ee el ^eo 1971. ENa Ioeomalunr heroe eooeebWa^pan 120 mpk (192 km/h.), pero w IeeaWraetoei^ edabilid^d a db velodd^d obli^ó ^ IlmNarw vel«w.a muim, . as mph. (1361m,/h.>.

- The Crescent, a New Or-leans.

- The Silver Star, a Florida.- The Silver Meteor, a Florida.- The Pametto, a Savannah.- The Virginian, a Richmond.Había un tren internacional, The

Montrealer, que efectuaba el servi-cio Washington-Nueva York-Mon-treal, pero actualmente no circulamás alla de Springfield, debido almal estado de la vía al Norte de

EI metroae w..em^w.

a .do ae b. m^.m^a

de Ewdae Ueido^Faelaaa`oradoe^ 1476 y tie^ey..n. loodtaa

de 76 km.ee e:plotseies.

los vigentes en el año 1987. Sin ert^bargo, existen importantes des-cner►tos si se saca billete de ida yvuelta, o si se vi^ja en plan familiar.Así, el billete de ida y welta en eltrayecto citado es de 62 S. Los des-cuentos para la esposa y los hijosson de150 por 100. Por ejemplo, unbillete familiar en tren normal, esdecir, no Metmliner, entre NuevaYork y Washington, válido para unmatrimonio acompañado con dos

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RfPORi^Jfr j^.

. a^`;^\` lzquierda.-

i Lowmotora dieaeide conreil,Npo GP 3&2,de General Motors.Es del tipo Bo Boy tiene una polenclade 2.000 hP.

Derecha.-Locomotoras dieselde MBTAen la North Stationde Boston.L,s dos primerulocomotonsson de tipo FPIO,que resuliande la baoaformacibnde an6guaslocomotoras F3y F7. La últimalocomotoraea uoa F40 pH.iodas ellas fueronconstruidaspor Generel Moton.

Arriba.-Unfdsd elfctrip .Jersey Arrow», del NJ irensit saliendo de la estación de Hoboken. EI ferrourril I.ackawanna elcctriBeó en 1930 sus xrviciossuburbanos a 3.000 V, en corriente continua, pero en 1984 la electriBcacióe origioal 6a aido reoovada coo nuevoa equipos en corrlente altema.Izquieda.-Locomoton diesel GP40P, de NJ Traealt en la estación de Hoboken. Es el tipo BB, tiene 3.000 hP y fue conatraida por General Motors.nerccha.-Metro de Boston, perteneciente a MBiA. cada iinea se denomina coe un eoior. Esta foto perteecce a ia Red Line, que une el ceetrode la eiudad con la cllebre Unive^sidad de Harvard.

hijos jóvenes, cuesta 102,50 $. Tam-bién existe la posbilidad de adquirirpor 125 $ un pase de libre circula-ción, que permite viajar ilimitada-mente a una persona durante ca-torce días por toda la región nor-deste de Estados Unidos, pase quepuede adquirirse en España.

LA RED FERROYIARIA DE NUEVAYORK.-A lo largo del CorredorNordeste, y en ciertas líneas adya-

centes, existe un impon,ante servi-cio de cercanías de las grandes ciu-dades, como es el caso de NuevaYork, Filadelfia, Boston y Wash-ington-Baltimore. Estos ferrocarri-les de cercanias, denominados «com-muter railroads», pertenecen y sonexplotados por organismos regiona-les, independientes de AMTRAK.Además, las cinco ciudades citadasposeen también ferrocarriles metro-politanos o metros (rail iransit sys-

tems), que generalmente tambiéndependen de dichos organismos re-gionales. Las antiguas compaiiíaseran las propietarias de los servi-cios «commuter», pero todos ellosfueron pasando a las autoridadesregionales durante el proceso deabandono total de los servicios deviajeros por parte de las compa-r^ias privadas.

En Nueva York, la MTA (Me-tropolitan Transportation Autho-

rity) tiene la propiedad y explota elLong Island Railroad (LIRR), elMetro-North Commuter Railroad(MNCR), el metro (NYCTA ySIRTOA) y los autobuses, con untráfico diario de casi 6,4 millonesde viajeros, en total.

El LIRR tiene su tenninal enManhattan, en la Penn Station,desde donde sirve a la isla Long Is-land. La estación de Jamaica es elnudo principal de este ferrocarrilsuburbano y desde alli se bifurcannueve líneas que sirven a toda laisla. A Jamaica llega también lostrenes procedentes de Flatbush Ave-nue, que es una terminal situada enBrooklyn y desde donde existe co-nexión con varias líneas de metropara llegar fácilmente a Manhattan.El LIRR es el ferrocarril americanocon mayor número de viajeros dia-rios (cerca de 77 millones de viaje-ros al aiio). El servicio se realizafundamentalmente con modernasunidades eléctricas denominadasMetropolitan.

La terminal del MNCR es laGrand Central. Este ferrocarril su-burbano tiene tres líneas, Hudson,Harlen y New Haven. La terminalneoyorkina y las dos primeras li-

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Una de las lineas del metro de Boston es la Grceo Line, que en reaiidad es nna iinea de tranviu(light rail), que circula en ninel por el centro de la ciudad.

EI PATH es un metro regional que une la ciudad de Nueva York con el Estado de New Jeney,pasando por debqjo del rio Hudson.

Izquierda.-Unidad elóetrica«Silverliner..,de SEPTA,en la 3lhh StreetStationde Filadelfia.

Derecqa-Uo caboose

del Long IslaodRailroad.EI LIRR

es un ferrocarrilsuburbano

de Nueva York ^

neas están electrificadas a 600 V,corriente continua, con tercer carril.La linea de New Haven está elec-trificada, a partir de Woodlawn concatenaria a 11 kV-25 Hz, está tam-bién subvencionada por el Connec-ticut Departament of Transporta-tion, y por ella circulan las unidades

bicorrientes denominadas Cosmo-politan, de General Electric.

E1 metro de Nueva York, NYC-TA (New York City Transit Aut-hority), explota una Red de 371 km.y transporta 1.026 millones de via-jeros anuales, lo que le sitúa en unode los primeros lugares del mundo,

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rEpec{6e de Hoboke4 ee New Jeney. Esta eAx{ba Ihe eaaprnida en 1907 por d krroearril l^eluwaoea, euye ie^cripcióe lodavíe permeoeceee le perte raperlar del edlfleb. Hoy dia, los rervielos wbarbeew qae parteo de ew estacióe son e:ploudas por NJ Tnmlt

por ambos conceptos. Es tambiénuno de los más antiguos, despuésdel de Londres. La primera linea seconstruyó en 1870, y era un fetTo-carril elevado sobne la Novena Ave-nida. En 1904 se conshuyó el primermetro subterráneo y los cklebres«elevados» fueron desapareciendototalmente. Muchas líneas del me-tro de Nueva York tienen cuatro

vías, de las que las dos centrales seutilizan por los trenes rápidos, quesólo pazan en las estaciones princi-pales y las dos laterales por los tre-nes locales, con paradas en todaslas estaciones. Independientementedel NYCTA, que sirve los distritosde Manhattan, Brooklyn, Queens yBronx, existe otra compañía queexplota el metro de Staten Island

(SIRTOA, State Island Rapid Tran-sit Operating Authority), cuyo trá-óco y longitud es despreciable frenteal de NYCTA.

AI ceste del río Hudson se en-cuentra el Estado de New Jersey,donde reside una importante pobla-ción que tiene que trasladarse dia-riamentQ a la ciudad de NuevaYork. El NJ Transit Rail pertenece

FERROCARRILES METROPOLITANOS (RAIL TRANSIT)

DEL CORREDOR NORDESTE DE E.E.U.U.

VIAJEROS/AÑO NUMERO DE AÑO DECIUDAD ADMINISTRACION LONGITUD

(MILLONES) COCHES INAUGURACION

BOSTON MBTA (HR/LR) 65 km/47km 120 362/296 1898

NYCTA 371 km 1026 62671870^ Elevoted1904^ SubwayQ

^

NEW YORK^ SIRTOA

23 km 6 62 -Staten Island

PATH22 km 48 290 1908

New Jersey ^

SEPTA (HR/LR) 40 km / 150 km 84 /(40) 353/236 1907/ 1892

PHILADELPHIAPATCO

Néw Jersey23 km 1 I 121 1936

BALTIMORE MDOT-MTA 13 km (20) T2 1983

WASHINGTON WMATA 62 km 76 298 1976

MBTA y SEPTA explotan líneas de metro clásico (Heavy Rail) y tambíén líneos de tranvías con recorridos par-

cialmente subterróneos (Light Rail). Todas las demás adminisfraciones exploton sólo líneas de metro.

i,

al Departamento de Transportes deNew Jersey y explota dos sistemasferroviarios de cercanías. Uno tienecomo terminal la Penn Station deNueva York y utiliza el ConredorNordeste hasta Trenton, y dos ra-males. Uno de estos ramales par-cialmente electrificado transcurreparalelo a la costa del Atlántico yperteneció conjuntamente a los an-tiguos ferrocarriles Pennsylvania yCentral of New Jersey, mientrasque el otro se dirige hacia el interiory fue la línea principal del CNJ.Este último ramal no está electrifi-cado y la mayoría de sus trenes par-ten de Newark, con tracción diesel.Las unidades eléctricas del NJ Tran-sit se denomina Jersey Arrows.

EI otro sistema de NJ Transitestá constituido por las lineas su-burbanas de la antigua compañíaErie-Lackawanna, cuyo terminalestá en Hoboken, en el estado deNew Jersey, de donde parten cua-tro lineas. Una de ellas con destinoa Montclair, Dover y Gladstone fueelectrificada por el Lackawana en1930, a 3.000 V, corriente conti-nua, y cuyo equipo original se harenovado en 1984. Ahora, esta li-nea está electrificada con corrientealterna y las unidades eléctricas uti-lizadas $on del tipo Jersey Arrows.Obsérvese que las unidades de trenoriginales, de 3.000 V, han perma-necido en servicio cincuenta y cua-tro años.

El acceso a Manhattan desdeHoboken y Newark puede efec-tuarse fácilmente utilizando el PATH(Port Authority Trans Hudson),que es un metro que une New Jer-sey con la ciudad de Nueva Yorkpor debajo del ño Hudson. AI ser-vir a dos estados diferentes, elPATH depende de un organismointerestatal que rige el puerto deNueva York y New Jersey. EIPATH tiene en Manhattan dos ter-minales, uno en el World TradeCenter, que son las dos ton es másaltas de Nueva York, con 410 m.de altura y I 10 pisos cada una, y elotro cerca de la Penn Station y delEmpire State Building, que en sudía fue el edificio más alto delmundo, pero que hoy ha quedadoen tercer lugar, superado por la to-rre Sears, en Chicago y las citadasdos torres de WTC. EI Sears Rce-buck Building, de Chicago, es eledificio más alto del mundo en laactualidad.

fILAOEIFIA, BOSTON, BALTI-MORE Y WASHIN6TON.-Ade-más de Nueva York, están cuatro

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ciudades del Co^redor Nordeste quetienen ferrocarriles de cercanías(commuter railroads) y metros (railtransit).

La Southeastern PennsylvaniaTransportation Authority (SEPTA)es el organismo que explota los fe-rrocarriles de cercanías, metros,tranvías y autobuses del área me-tropolitana de Filadelfia. Los dosferrocarriles más importantes deFiladelfia eran el Pennsylvania y elReading y cada uno de ellos explo-taba su propia Red ferroviaria decercanias, ambas electrificadas a11 kV-25 Hz. Las respectivas esta-ciones terminales subterráneas, PennCenter Suburban Station y ReadingTerminal, estaban en pleno centro

na gran partede los ferroearrilessuburbanosy nietropolitanosde USA se encuentranlocalizadosen las grandeseiudades del CorredorNordeste.

de la ciudad. Ahora, ambas Redespertenecen a SEPTA y reciente-mente han sido enlazadas entre sípor un túnel que atraviesa el centrourbano, lo que ha mejorado nota-blemente el servicio fenroviario decercanias de Filadelfia, que puedeconsiderarse como uno de los mejo-res de Estados Unidos. Las unida-des eléctricas que prestan servicioen Filadeifia se denominan Silverli-ners. Los trenes de AMT'RAK quec'vculan por el Corredor Nordesteparan en la 30th Street Station, quetambién es estación de los ferroca-rriles de cercamías. Filadelfia tienetambién una línea de metro que per-tenece a PATCO (Port AuthorityTransit Coiporadon), que es uncaso similar al PATH de NuevaYork, ya que cruza el rio Delawarey penetra en el Estado de New Jer-sey. Además, SEPTA explotá unaimportante Red de tranvías, con 15líneas y un tráfico diario de 127.000viajeros, cifras sólo superadas enEstados Unidos por la ciudad deSan f^ rancisco.

En Boston, los ferrocarriles su-burbanos, metros, tranvías y auto-buses pertenecen a la MBTA (Mas-sachusetts Bay Transportation Au-thority). Existen dos estacionesterminales de cercanías, la SouthStation, de donde partían los trenesdel New Haven y del Boston & AI-bany, subsidiaria del New YorkCentral, y la North Station, delBoston & Maine. La South Sta-tion es también la tenminal deAMTRAK para los trenes del Co-rredor Nordeste. Todos los servi-cios suburbanos de Boston son rea-

zando, uno, las vías de AMTRAK,y, el otro, las del ferrocarril Balti-more & Ohio. Esta última fue laprimera línea ferroviaria de viajerosque existió en Estados Unidos. Losservicios prestados son muy reduci-dos, pudiendo citarse como ejem-plo, que en la línea del Baltimore &Ohio, entre Washington y Balti-more circulan sólo cinco trenes decercanias en cada sentido y sólo losdías laborables. Washington y Bal-timore tienen metros muy moder-nos inaugurados en 1976 y 1983,respectivamente. El primero perte-

de viajeros del corredor es muy in-tenso y de buena calidad. Los tre-nes más rápidos son los Metroliner,que alcanzan velocidades próximasa los 200 km/h. Durante la últimadécada se han realizado importan-tes inversiones que han permitidorenovar casi totalmente el materialrodante y gran parte de las instala-ciones fijas, esfuerio que continúaactualmente para completar la ope-ración.

Una gran parte de los ferrocarri-les suburbanos y metropolitanos delos Estados Unidos se encuentran

VO{db dt áC^ O^bdf^t^ M^^tOdO d0 Y O^bCidO d0 ^^^0^ ^^.00^ ^1V^ ña^f0^. ^J pQfK^Ó^ d! b lsEfdt l^taY (MI^Z^ POt ^OrCC^ Caff^^.

lizados con tracción diesel. El fe-rrocarril Boston & Maine tenía casiun centenar de automotores dieselBudd RDC, que era el parque ma-yor del mundo. Actualmente, mu-chos de estos sutomotores han sidodesmotorizados y se utilizan comocoches remolcados por locomoto-ras diesel. El metro de Boston estáformado por tres líneas clásicas yuna cuarta que en realidad es una(ínea de tranvias (light rail), que fueinaugurada en 1898, siendo la pri-mera línea subterránea que existióen América.

EI Departacnento de Transportesde Maryland (MDOT) subveo-ciona tres servicios ferroviarios decercanías a partir de Washington.Dos de ellos se realizan entre la ca-pital americana y Baltimore, utili-

nece a la Washington MetropolitanArea Transit Authority y sus lineassobrepasan el distrito de Columbia,donde se encuentra la capital ame-ricana, y se extiende, ya en los esta-dos vecinos de Maryland y Virginia.EI metro de Baltimore es explotadopor la Mass Transit Administra-tion, que depende del MDOT.

CONCLUSION.-El Con-edor Nor-deste, Boston-Nueva York-Washing-ton, es una linea ferroviaria total-mente diferente a todas las demásde Estados Unidos. Durante mu-chas décadas perteneció a las famo-sas compañías privadas Pennsylva-nia y New Haven, pero hoy día espropiedad de AMTRAK. El tráfico

localizados en las grandes ciudadesdel Corredor Nordeste. Los servi-cios de cercanías (commuter), antesexplotados por las compañías pri-vadas, han pasado a manos de su-toridades públicas regionales, y seha efectuado una renovación casitotal del material rodante. En cuantoa los metros (Rai1 Transit) existenalgunos muy antiguos, como el deNueva York, en el que se ha ini-ciado una importante operación deadquisición de nuevos trenes, mien-tras que otros, oomo el de Washing-ton, pueden citarse entre los másmodemos del mundo.

En resumen, las perspectivas detodos los sistemas ferroviarios deviajeros del Con^edor Nordeste deEstados Unidos son bastante fa-vorables.

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