revista suzuki88 nº2

Nº 2 – www.suzuki88.com 1


1. Portada.

2. Sumario.

3. Reportaje: Mongol Rally 2007 13.000 kilómetros en Samurai Mil

5. Prueba: Suzuki Vitara 2.0 HDI.

13. Suzuki internacional: El Suzuki Samurai de Art Lilley USA. (Memorial).

16. Informe Técnico: Suspensiones para Suzuki SJ/Samurai (Parte 2)

29. Mecánica Práctica: Como instalar un kit de liberadores Warn, en Grand Vitara.

33. La Herramienta: Pequeño informe sobre las llaves más usadas en mecánica.

34. Coleccionismo: Maquetas a escala de vehículos 4x4 Suzuki.


REPORTAJE Fotos: Albert Cantos, Isaac Llorens e Internet – Texto: suzuki88

MONGOL RALLY 2007 Aventura en Suzuki Samurai Mil.

Para cuando esta publicación salga a la luz (julio de 2007) habrá dos amigos españoles que estarán inmersos en una aventura espectacular: el Mongol Rally 2007. Una prueba solidaria que trata de recorrer 13.000 kilómetros, uniendo Londres con Ulan Bator (Mongolia). Los protagonistas de semejante hazaña son Albert Cantos y su amigo Isaac llorens, ambos residentes en Cataluña (España). El equipo se llama Team Samurai y el vehículo que será usado en la prueba es un Suzuki Santana samurai Mil, del año 1992. El Mongol rally es una prueba que podemos clasificarla atípica y que se caracteriza fundamentalmente por su alto nivel de aventura y con una finalidad solidaria. Concretamente se trata de recaudar 1000 libras esterlinas de las que el 75% serán entregadas a una ONG a elegir por cada equipo, de una lista propuesta por la organización del rally. En este caso, el equipo Team Samurai ha elegido a la ONG: Mercy Corps. Además de este acto solidario, el 25% restante se usará para construir un orfanato en Malawi.

Albert Cantos y Isaac llorens junto al incombustible Suzuki Samurai Mil que debe llevarlos a Mongolia.

El formato de la prueba consiste en una salida conjunta de todos los equipos (200 en la edición 2007) desde Londres y donde cada equipo podrá elegir de forma libre la ruta a seguir para llegar a Mongolia, aunque será obligatorio pasar por varios “check points” propuestos por la organización a lo largo del recorrido y también habrá un lugar de encuentro común en Praga. En el caso de nuestros amigos, la ruta elegida es: Barcelona, Francia, Alemania, Republica Checa, Polonia, Ucrania, Rusia, Kazajstán, Uzbekistán (check points), nuevamente Rusia, y tramo final consistente en la entrada a Mongolia por el norte, dirección a Ulan Bator. Más de 13.000 kilómetros de travesía por los territorios más dispares y climas totalmente impredecibles y extremos.


Para esta aventura, como ya dije, van a usar un Suzuki Santana - Samurai Mil, aunque en principio iban a usar un SEAT Panda también de mil centímetros cúbicos. Ustedes se preguntarán: ¿A que se debe usar vehículos tan pequeños y de tan poca potencia? El motivo es que organización de la prueba exige que los motores de los vehículos no sobrepasen los mil centímetros cúbicos en el caso de turismos/4x4 y de 125 cm3 en el caso de motocicletas.

El Team samurai ha tenido la suerte de contar con varios patrocinadores, entre ellos: Óptica Jaime Sanou, Bar Les Palmeres, Xarcutería Avi Quipu, viajaducho.com, R.B. Motor, Neumáticos Hermanos Rojas, Caryma Equip, Marín abogados; Bucalia, etc. El Equipo Team Samurai es miembro de la Web/foro: www.suzuki88.com y como tal, ha sido obsequiado con varios adhesivos para lucirlos por todo el recorrido de la prueba. Pero lo más llamativo y de agradecer, es que muchos compañeros de este foro, han querido ayudar de forma desinteresada con el Team Samurai, regalándoles parte del equipo del que contará el samurai, algunos repuestos y se han volcado comprando las camisetas solidarias necesarias para cumplir con los requisitos económicos propuestos por la organización del rally. No me queda más que desear a Albert e Isaac, en nombre del foro suzuki88, mucha suerte en la prueba, que cumplan sus objetivos y buen viaje. ¡Nos vemos a la vuelta!


PRUEBA Fotos y texto de Alfonso Moreno.

¿Quién dijo que un Suzuki Vitara no puede ser una buena maquina para el trial? El que diga eso, o no tiene ni idea de suzukis o es que está de cachondeo, al más puro estilo del foro suzuki88.com. Si tienes un Vitara de serie y quieres prepararlo para tus salidas al campo, sin renunciar a la comodidad y a las prestaciones sobre asfalto, no dejes de leer este interesante artículo escrito por Alfonso, comentando los secretos de su “MAXI VITARA” La base que se ha usado para esta preparación es un Suzuki vitara 2.0 HDI 3p techo metálico JLX. El motor es un turbodiesel del grupo PSA con la denominación DW10TD, que rinde aproximadamente 87 cvs estando de serie. El motor ha recibido una toma de admisión elevada


(snorkel) hecha a medida por ARC Racing. Esta toma se sacó por la parte superior de la aleta y no por el lateral, teniendo una forma mas recta y un aspecto menos llamativo. El escape ha sido modificado completamente, sustituyendo el catalizador y silencioso trasero (muy expuesto a golpes) por una línea de escape con tan solo un pequeño silencioso de competición de la firma “Soldaduras Carmona”, el sonido no es excesivo al tratarse de una mecánica turbodiesel.

El snorkel fabricado a medida por ARC Racing, garantiza que el motor no sufra daño en los grandes vadeos.

También ha sido anulada la válvula EGR para evitar los diversos problemas eléctricos que pueden surgir en vadeos y grandes charcos. Con estas modificaciones se estima que la potencia es muy similar a la de serie (87cv), si bien es cierto que con el escape libre, se gana algo de respuesta y brío a altas revoluciones.

Suspensiones y chasis Es la principal y mas ventajosa modificación en el vitara. En este en concreto se ha optado por un kit completo de la firma norteamericana CALMINI de 3” de elevación (7.6cm), consiguiendo una mayor altura libre y capacidad de tracción, gracias a su mayor recorrido de suspensión y trapecios diseñados 5cm mas altos que los de serie.


Debido a que el kit esta diseñado únicamente para la versión 1.6 de gasolina, se le ha añadido un suplemento de nylon de 2,5cm en la parte delantera, para compensar el mayor peso del motor diesel y el winch, que provocaban una diferencia de altura entre ejes bastante importante, y también, un ángulo de caída desfavorable en las ruedas delanteras. Además se han sustituido los amortiguadores traseros por unos regulables, ya que el tarado de los amortiguadores Calmini eran demasiado duros. Los amortiguadores elegidos han sido unos Rancho 9000 de un Toyota Land Cruiser hdj80, los cuales daban las medidas muy similares a los amortiguadores del kit Calmini.

El color azul caracteriza siempre a los kit de Calmini (trapecio y espiral). El taco rojo es el suplemento delantero.

La suspensión trasera ha sido modificada convenientemente. Permanecen los muelles de Calmini pero se han sustituido los amortiguadores de Calmini por unos Rancho 9000 (regulables) referencia para Toyota Land Cruiser HDJ80.


Se ha suplementado la carrocería del chasis 4cm (body lift), mediante tacos en la parte delantera y suplementos de tipo “cuadrado” en el resto, también se han subido 4cm los paragolpes, gracias a esta modificación se ganan ángulos de ataque y salida y permite el uso de neumáticos mas grandes sin que rocen en la carrocería. El body lift implica la modificación de los guardapolvos de las palancas de la caja de cambios y de transferencias, para que funcionen correctamente. Los latiguillos y la dirección permanecen inalterados. En el manguito de admisión de entrada al turbo (une el caudalímetro con el turbo) se ha introducido un muelle a medida para evitar el pliegue de dicho manguito, ya que al tener que estirar esos 4cm de más se plegaba al acelerar con bastante decisión, ahogando la entrada de aire al motor.

El body lift que monta el Maxi Vitara es similar a este del fabricante estadounidense Calmini.

Neumáticos y llantas

Se han sustituido las llantas de chapa origen de 15” por unas de Suzuki Grand Vitara de 16”, también de chapa. Con esta modificación se ganan 4cm de ancho de vías y altura libre con los neumáticos a baja presión. El interior de la llanta se ha pintado de negro mate con una capa de imprimación para acero.


Los neumáticos elegidos son unos BF Goodrich Mud Terrain, en medida 245/75/16, similar a un neumático de 31” pero 2 cm. mas estrecho. Con ello se ganan 4cm de altura libre, siendo 8cm más altos de diámetro, que los 195R15 de origen. Eventualmente se equipa con 4 cadenas de nieve para mejorar la tracción en dicho elemento.

Transmisión

Una de las partes obligadas a reforzar en el Suzuki Vitara, son los palieres y la carcasa del grupo delantero. Afortunadamente ha sido la propia marca automovilística Suzuki Santana, la que ha reforzado el conjunto en los últimos modelos de vitara HDI/Santana 300/350. La carcasa del grupo es ya de acero, en lugar de la clásica de aluminio y además los palieres y semipalieres son de mayor tamaño y robustez al venir tallados con 26 estrías, el lugar de 22 de las versiones de gasolina, exceptuando el V6 y 2.0 16v que también equipan de 26 estrías. La carcasa no se ha modificado en este Suzuki en concreto, ya que el vehículo viene equipaba con la carcasa de acero desde fábrica. No ocurre lo mismo con los palieres, ya que viene equipando de serie con los del anterior modelo turbodiesel y similares en resistencia a los palieres del Vitara de gasolina. A parte de la menor resistencia de dichos palieres al montar el kit Calmini, surge un nuevo problema. Los trapecios del kit son más largos que los de origen, para conseguir así el ángulo de caída idóneo de la rueda, con la nueva altura. Por lo tanto, provoca mayor distancia entre la mangueta y el grupo, es decir, la distancia que ha de tener el palier. Con todo esto, en determinadas circunstancias off road y con el 4x4 conectado, (suspensión en tope de extensión y dirección girada) la homocinética se sale de su sitio cortando literalmente el palier en dos. Esto ocurre solo en el lado derecho, (en el palier “largo”) que va alojado en el grupo y no va atornillado, como en el lado izquierdo. La solución de alargarlo era complicada, y al final se optó por utilizar la pieza estriada que entra en el grupo para soldarle una pletina de acero y hacer a medida un “semipalier” como en el lado izquierdo, atornillando a él, otro palier corto y alargando el conjunto en 2cm (en algunos modelos se precisa otra medida), consiguiendo con ello que las homocinéticas trabajen en su


lugar y no sufran el sobreesfuerzo que provocaba su rotura. Con esta modificación, al llevar 2 palieres cortos exactamente iguales en ambos lados, se consigue también que le sirvan los palieres de todos los modelos de vitara (diferenciados por 22 o 26 estrías, en la entrada del grupo), y solo se tenga que llevar uno de repuesto en caso de rotura. Con esta modificación y los palieres reforzados, mi Vitara no ha vuelto a dar problemas en este conjunto, pese al trato duro al que le he sometido en bastantes ocasiones.

Los palieres de origen han sido sustituidos por 2 palieres cortos o izquierdos, de los ya comentados que equipan la ultima versión del HDI, que también se montaron en la primera versión de Vitara equipado con centralita BOSCH, y conocidos popularmente como: los “gordos”. La única modificación que se ha tenido que hacer para acoplarlos, es debido al distinto anclaje de 6 tornillos en lugar de 3, que con unos nuevos taladros y tornillería de calidad, se soluciona fácilmente.

A la izquierda tenemos la modificación del palier recién hecha. A la derecha lo que pasa si no se hace la modificación. Los grupos de serie (4.30:1) también han sido sustituidos (corona y piñón) por los de un Vitara en versión gasolina 8v (5.12:1), para conseguir con ello un desarrollo adecuado a los neumáticos de 31”. En la parte trasera se ha sustituido el grupo completo, ya que la corona tenía 10 tornillos de anclaje en lugar de 12 del original (versiones a partir del 96) y el alojamiento del rodamiento del piñón en la carcasa del grupo, también era de distinta medida al original del 4.30:1. Aprovechando la modificación del grupo trasero, se ha instalado un bloqueo de diferencial del tipo automático y 100%, de la firma Lock Right. Este bloqueo actúa como si llevaras un palier


solidario de rueda a rueda, liberando solo uno de los palieres cuando se realiza un giro en una curva pronunciada. En el campo el comportamiento gana muchos enteros e incluso fiabilidad al tener menos perdidas de tracción, y sin embargo, su comportamiento en superficies de agarre es algo peor que un diferencial abierto, siendo poco recomendado para un uso diario por ciudad o carreteras con curvas cerradas, donde hay que dosificar el acelerador para no provocar un desplazamiento del tren trasero (sobre todo en lluvia) y por supuesto para no tener una avería mecánica y un desgaste prematuro de los neumáticos traseros. Si lo desea el conductor, se puede utilizar como efecto autoblocante, para poder llevar el coche cruzado con mayor facilidad y mayor control que un diferencial abierto. En carretera abierta o autovía, no resulta problemático, realmente te olvidas de que lo llevas instalado. En el eje delantero, lleva instalado una pareja de liberadores de cubos del tipo manual, de la firma Mille Marker. Se encargan de reducir algo el consumo, vibraciones y desgaste de la transmisión delantera. Interior

Se ha sustituido el volante de origen por uno de la firma OMP, así como el pomo de la palanca de cambios y los pedales por otros de aluminio antideslizantes de la firma MOMO. Los asientos se han sustituido por los de otro suzuki, en concreto de un Swift GTi, siendo estos más cómodos y deportivos (los reposa cabezas de los asientos originales de vitara, son muy incómodo por su dureza y pésima regulación). Nuestro Vitara dispone como medida de seguridad, de barras antivuelco de 4 puntos (parte central y trasera) de la empresa Soldaduras Carmona.

Detalles del interior: volante OMP, asientos del Swift GTi y barra antivuelco. En el maletero se estiva el gato hi-Lift. Exterior: En la parte delantera se ha sustituido el paragolpes de origen por uno tipo reforzado para trial y con soporte para cabrestante. Lo firma el fabricante AFN, y es especifico para vitara. Se ha pintado del color de la carrocería, y en él, se ha montado un cabrestante Ramsey 6000 con 2700kg de capacidad de arrastre, el cual se puede duplicar con una polea de reenvío, en caso de que fuera necesario. El anclaje del paragolpes y la base del winch han sido modificados mediante un travesaño soldado al original del chasis, para conseguir subir el conjunto los 4 cm. que se suplementó la carrocería, ganando con ello ángulo de ataque. También hubo que hacer unas pletinas a medida para anclar los brazos de refuerzo lateral que trae el paragolpes, así como modificar, un tubo de canalización del aire acondicionado y un soporte del radiador.


Paragolpes delantero de AFN con winch Ramsey 6000, adaptado al body lift. El paragolpes trasero también ha sido modificado para mejorar el ángulo de salida. El paragolpes trasero se ha suplementado también a la altura de la carrocería, y recortado por la parte inferior, consiguiendo un ángulo de salida excelente. Este Vitara lleva lunas tintadas en la parte trasera, como medida de protección solar y de seguridad.

FICHA TÉCNICA

SUSPENSIONES

Kit CALMINI de 3” (7,5 cms).

Suplemento de Nylon de 2,5 cms

Amortiguadores delanteros CALMINI

Amortiguadores traseros RANCHO 9000 regulables

RUEDAS

BF Goodrich Mud Terrain, en medida 245/75/16”

Llantas procedentes de Suzuki Grand Vitara de 16” y desplazadas 4 cms.

MOTOR

2.0 HDI

EGR anulada

TRANSMISION

Bloqueo trasero 100% Lock Right.

Grupos modificados a relación 5,12:1

Sustitución de palieres de 22 estrías por los de 26 estrías.

INTERIOR

Asientos tipo baquet Suzuki Swift.

Volante OMP, pomo del cambio y pedales de MOMO.

Arco antivuelco de 4 puntos.

EXTERIOR

Body lift de 4 cms.

Snorkel en acero.

Cabrestante delantero Ramsey 6000.

Paragolpes delantero AFN con soporte para winch y trasero modificado.


SUZUKI INTERNACIONAL Fotos: Internet – Texto: suzuki88

LA NARANJA MECÁNICA

La sección SUZUKI INTERNACIONAL pretende ser un escaparate donde mostrar aquellos suzuki que tengan una “preparación” especial y no sean de origen español. Cuando hace tiempo decidí la puesta en marcha de esta revista digital y pensaba en quien podía ocupar un espacio en esta sección, uno de mis favoritos era el Suzuki Samurai de Art Lilley, moderador de www.zuwharrie.com. Desgraciadamente nunca pude llegar a contactar con él para pedirle algún permiso o autorización para este reportaje, puesto que falleció recientemente en una misión en Afganistán (15-06-2007). Este primer reportaje de Suzuki Internacional se lo dedico a este gran fanático de los suzuki, que siempre estuvo dispuesto a ayudar a los compañeros de www.zuwharrie.com y otros foros, cuando lo necesitaban.

Allá por el año 2000, Art Hilley se puso a la búsqueda de un vehículo 4x4. Después de valorar algunos vehículos, llegó a la conclusión de que un Suzuki Samurai se adaptaba perfectamente a lo que necesitaba. En el 2001 compró su primer samurai, un vehículo que montaba la suspensión en SPOA, ruedas de 33” y algunos detalles más. Después de darse una vuelta, llegó


a la conclusión que había comprado una cafetera con ruedas. Ese vehículo necesitaba una buena limpieza y puesta al día para dejarlo decente. El problema de Art era el tiempo, su profesión (Sargento Mayor de las Fuerzas especiales -USA) no le dejaba muchas horas libres para trabajar en el proyecto, así que le tomó bastante tiempo terminarlo, casi dos años. A partir de ahora describiré de forma telegráfica todas las modificaciones y accesorios que tiene instalado su Suzuki.

La suspensión fue confiada a un kit completo de muelles helicoidales, brazos y amortiguadores comercializado por Rocky Road, que posteriormente fue mejorada. Seguidamente se hizo con un kit de súper reductora 6.1:1 Mega Crawler, brazos de transmisión especiales (KAD driveshafts), barra de dirección modificada (OTT steering), para golpes trasero con porta rueda,


brazo y tacos de goma reforzados de la marca Spidertrax, anillo de refuerzo de la homocinética delantera (Spidertrax birfield rings), neumáticos de 33x15x14 Super Swamper Boggers que posteriormente pasaron a ser de 35”, llantas desplazadas Beadlocks, motor 1.6 8v procedente de un Vitara, con su correspondiente kit de adaptación de Calmini. Jaula de protección interior multipunto de Rock 4x Fabrication, protección del depósito de gasolina, protectores laterales y para golpes delantero de Shrockworks. En los ejes originales de Samurai montaba bloqueos automáticos de la firma Lockrite, y se volvieron a instalar nuevos cuando retiró esos ejes para montar otros ejes de la marca Toyota, con sus correspondientes modificaciones en la barra de la dirección Sky-Manufacturing Hi-steer y anclajes de la suspensión.

En todo el tiempo transcurrido y debido a los cambios tan importantes realizados, obligó a modificar la carrocería y diseñarla siguiendo las tendencias actuales, consistente en un aspecto similar a un buggy.

El aspecto final, como se aprecia es las fotografías, es espectacular, al igual que sus prestaciones fuera de la carretera, imparable. Buen viaje amigo.


INFORME TÉCNICO Fotos: Internet – Texto: suzuki88.

Sistemas de suspensión para los Suzuki SJ y Samurai (Parte II)

Esta es la segunda y última parte del artículo sobre los principales sistemas de suspensión empleados en los Suzuki de la serie SJ y en los Samurai. Incluye el listado de suspensiones más radicales que podemos instalar en nuestros suzukis para obtener una eficacia máxima fuera de la carretera. Les recuerdo que sólo se trata de un artículo orientativo e introductivo sobre suspensiones.

En este artículo hablaremos de los sistemas de suspensión más radicales para los Suzuki SJ y Samurai.


SPOA /SOA La sigla SPOA o SOA significa textualmente: Spring Perch Over Axle, o lo que es lo mismo, Ballestas por encima del eje. La mayoría de los vehículos 4x4 dotados de ballestas vienen de serie (de fábrica) con las ballestas ancladas a los ejes por debajo de ellos y por supuesto, es el caso de los Suzuki LJ, SJ y Samurai. El motivo de que vengan en esa posición, es impedir que el chasis y por tanto la carrocería, queden a demasiado altura respecto al suelo, perjudicando el centro de gravedad del vehículo y por tanto comprometiendo la estabilidad y seguridad. La modificación de la suspensión al estilo SPOA es muy demandada por los usuarios de vehículos dedicados a trial, debido a que se trata de una modificación relativamente simple y económica, de la cual se pueden obtener grandes resultados.

A la izquierda tenemos un completo kit SPOA, procedente Calmini. La fotografía de la derecha nos muestra la pieza clave que necesitamos construir/comprar, para poderla soldar a la parte superior del eje, donde descansará la ballesta. La experiencia ha demostrado que se podrían obtener un montón de ventajas para la práctica del off-road si se recolocaran la ballestas por encima del eje, como vienen de serie algunos vehículos de otras marcas de 4x4. (Toyota pick-up, por ejemplo.) Las ventajas son las siguientes:

• Con las ballestas de serie pasadas a SPOA, se gana entorno a 12 cms de altura en la suspensión.

• Se gana mucho ángulo de entrada, ventral y de salida. • Se ganan recorridos de la suspensión por una mejor flexibilidad de la ballesta. • Se gana más espacio para poder colocar una rueda más grande. • Si se colocan la suspensión adecuada, se mejora la suavidad de marcha. • Es una modificación relativamente sencilla y efectiva para su precio en el mercado. • No se necesita comprar muchos accesorios y tampoco son caros.

Las principales desventajas son:

• Es necesario colocar una suspensión firme para no arruinarla rápidamente por un efecto de palanca.

• Hay que ensanchar el vehículo mediante llantas y/o separadores para no comprometer la estabilidad

• Es conveniente si se hace mucho trial, colocar una barra de tracción en el eje trasero para evitar que las ballestas se partan por los esfuerzos de torsión a que son sometidas.

• Cuando se combina SPOA con gemelas articuladas en un Samurai, la barra de la transmisión delantera tropieza con una viga del chasis, lo que implica eliminarla y sustituirla por la del SJ-410 o un kit específico que se vende para tal menester.


Muchas transformaciones a SPOA son realizadas por los propios usuarios en casa, mediante la fabricación de la mayoría de las piezas que se necesitan para la conversión, pero se necesita cierta experiencia y conocimientos sobre suspensiones, sobre materiales y soldadura, etc. En el mercado existen ya los kit de SPOA a muy buen precio, tanto para colocarlos mediante tortillería (bolt on) o soldadura. Un kit de SPOA incluye normalmente la barra de dirección modificada, alargada y curvada. En otras ocasiones se usa la barra de serie pero se incluye un brazo “high steer” que mejora la dirección. También suele incluir los espaciadores de los brazos de la transmisión para no quedarse cortos con tanta elevación, latiguillos de freno más largos, topes de suspensión más largos, y nuevos anclajes para los amortiguadores y apoyos para las ballestas que deben soldarse al eje. A todo esto hay que sumarle los amortiguadores, que deben ser bastante firmes y de gran recorrido.

En esta imagen se aprecia claramente la disposición de las ballestas por encima del eje.

Debido a que el centro de gravedad se ve ciertamente perjudicado con el SPOA, se recomienda añadir separadores de llantas y/o llantas desplazadas. Para evitar el efecto conocido como “Axle Wrap” o lo que es lo mismo, que las ballestas se partan por un efecto de torsión a la que se someten en pruebas de trial, se recomienda la instalación de una barra de tracción en el eje trasero, que encarece el conjunto pero aporta gran fiabilidad.

Los espaciadores se insertan en los extremos de los árboles de transmisiones para suplementarlos. La imagen de la derecha muestra un sistema clásico “High Steer” de barras de dirección completamente necesario para SPOA.


Los kit de SPOA pueden ser combinados con otros accesorios para mejorar sus características. Hay gente que le añade gemelas articuladas del tipo Teraflex Revolver o incluso gemelas articuladas del tipo Missing Link que junto a las ballestas más largas en este último caso, se obtienen recorridos de suspensión espectaculares. Las ballestas más largas son las provenientes de vehículos Jeep CJ-7 y Wrangler. Para poderlas colocar se necesitan fabricar unas pletinas denominadas RUF, que se encargan de centrar y recolocar las ballestas más largas.


Suspensión ¾ elíptica. Normalmente se realiza esta modificación en el eje trasero de los SJ/Samurai, aunque también se puede hacer en el eje delantero. En el eje trasero consiste en añadir una lámina de ballesta corta al sistema de suspensión por ballesta clásico, de forma que le aporta mucho más recorrido en extensión. Para ello se reemplaza el apoyo de la parte superior de la gemela que va al chasis, por el extremo de la hoja antes comentada, y el otro extremo de la hoja se ancla sólidamente al chasis. Cuanto mayor y más flexible sea la hoja, mayor recorrido tendremos, pero hay que saber que cuanto más larga sea esa hoja, más errático se vuelve el eje, pudiendo necesitar brazos adicionales para su correcto guiado. Un inconveniente de este sistema es que produce un mayor efecto de torsión sobre las ballestas, conocido como “Axle Wrap”, por lo que es necesario añadir alguna barra de tracción. Otro inconveniente es que durante la práctica de trial, en el momento de apoyar la nueva hoja sobre el chasis, resulta difícil conseguir que lo haga de forma suave, resultando algo incómodo si no se estudia bien el sistema. Como dije más arriba, en el eje delantero también es posible realizar esta modificación, teniendo una configuración muy similar a la del Kit SHACKLE REVERSE, es decir, se elimina la gemela del extremo delantero y se pasa para la parte posterior de la ballesta, donde se añade la hoja de ballesta adicional como se haría para el eje trasero. Este sistema no es fabricado actualmente por ningún especialista en suspensiones. Si lo ves en algún Samurai, es que ha sido fabricado de forma artesanal.

El sistema ¾ elíptico no es muy habitual verlo montado en suzuki, y menos combinados con gemelas Teraflex Revolver.


Suspensión ¼ ELIPTICO, (Quarter elliptic o QE) Si hablamos solamente de suspensiones que usan ballestas como elemento elástico, las suspensiones que usan el sistema 1/4 elíptico (QE) es lo más avanzado del mercado, que además se caracteriza por unos espectaculares recorridos de suspensión y porque a pesar de usar ballestas, no se perjudican los ángulos de ataque y salida como sería de esperar.

Dos instantáneas donde se aprecian los enormes recorridos de la suspensión trasera con el sistema Quarter elliptic.

En honor a la verdad, este sistema de suspensión es casi tan antiguo como el automóvil. No olvidemos que las carrozas que eran tiradas por caballos y los primeros automóviles venían equipados con sistemas de ballestas o también conocido como: muelle de láminas. El sistema clásico de ballestas que se caracteriza por anclarse al chasis por un extremo, mediante un pasador y por el otro extremo, mediante otro pasador, pero doble y basculante (gemela), evolucionó de tal manera que, el paquete ahora trabajaría como una viga en voladizo, únicamente anclado de forma rígida al chasis por su parte anterior, situándose el eje, en el extremo opuesto. Un buen ejemplo de este sistema lo usaba ya el automóvil 4x4 Autocarreta OM 32/35 allá por los años 1920. Como curiosidad este vehículo incorporaba otros avances como la dirección a las cuatro ruedas e incluía un sistema de tracción permanente a las cuatro ruedas.

En la imagen de la izquierda se aprecia claramente la disposición de láminas de ballestas necesarias para formar un paquete suficientemente elástico y firme al mismo tiempo. También se aprecia un brazo para guiar el eje. El sistema 1/4 elíptico suele mayoritariamente instalarse en la suspensión trasera, y constructivamente no se considera un sistema sencillo. Necesitamos un paquete de ballestas con un buen número de láminas, que se colocan de menor a mayor y de arriba abajo, siendo


esta última la que leva el ojo en su extremo, junto al silent block y se une al eje mediante una pieza basculante en dos ejes. En el otro extremo se ancla solidamente al chasis, necesitando normalmente modificarlo para que el paquete de ballestas no quede demasiado bajo. También es necesario la instalación de un sistema tipo 3 link, es decir de una serie de tirantes que se encarguen de guiar el eje, de forma que permitan un buen recorrido de la suspensión, evitar el cabeceo del eje y sus los desplazamientos laterales. Si los tirantes superiores del 3 link no pueden inclinarse lo suficiente (ideal 45º) por ser excesivamente largos para un eje muy desplazado hacia detrás, se necesita instalar necesariamente una barra panhard para guiar el eje correctamente.

Este Samurai, o lo que queda de él, lleva QE en la suspensión trasera y Missing Link + SPOA en el eje delantero. Los sistemas ¼ elíptico no está siendo fabricado actualmente por ningún especialista en suspensiones. Si lo ves en algún Samurai, es que ha sido fabricado de forma artesanal o fue adquirido a la empresa Spidertrax que lo tuvo hace algún tiempo en su catálogo.

Esta imagen muestra de cerca el QE, su anclaje mediante pivotes al eje DANA, el sistema 3 link de brazos guías, la cincha limitadora, amortiguadores de gas y la refrigeración del motor posterior.


Suspensión con muelles helicoidales La mejor manera de garantizar el confort de marcha, el correcto guiado del vehículo y una buena flexibilidad de la suspensión, es optar por un kit de muelles helicoidales. Antes que nada, me gustaría aclarar que los Suzuki Samurai que se han vendido a lo largo del planeta, no siempre han contado con las mismas características técnicas, aún cuando compartían el mismo año de fabricación. En Japón se desarrolló una variante del Samurai que no contaba con ballestas, como elemento elástico, sino que le equipó con una suspensión de muelles helicoidales, muy parecida a la que monta el Suzuki Jimny. Al igual que este, también dispone de barra Panhard, tirantes y disposición general de los elementos fundamentales. Estos Samurai conocidos como JB32 o “Samurai II”, se vendieron además de en Japón, en Australia, Sur América y en Turquía (entre otros). En el resto de Europa, nunca llegó a distribuirse, al menos masivamente, aunque se pueden encontrar algunas unidades en el mercado alemán y alrededores. En España, no sabemos por que, pero la conocida factoría Santana, afincada en Linares y encargada de surtir de Suzukis a media Europa, nunca aplicó esta mejora a los Suzuki Samurai.

El Suzuki Samurai II se fabricó con suspensión de muelles helicoidales, como se aprecia en la fotografía de la derecha. Como quiera que la inclusión de muelles helicoidales en la suspensión del samurai era algo que lo pedía agritos, algunas personas se embarcaron el diseño y adaptación de este sistema en el Samurai. En España se diseñaron y distribuyeron al menos dos kit completos, uno por la empresa catalana Suspen-mix, caracterizado porque todos sus elementos van anclados al chasis mediante tornillos, y el otro, distribuido por el Sr. Pere Miami que a diferencia del sistema completamente removible de Suspen-mix, el de Pere usaba la soldadura como elemento de unión de algunas de sus partes. En Francia el afamado preparador Michel Méasson, tiene a la venta unos interesantes kit de muelles helicoidales para los SJ y samurai. A diferencia de los kit españoles, el kit Méasson tiene cierta capacidad para ser usado en condiciones más exigentes, fuera de la carretera. Destacar que es un kit completamente Bolt on (montaje con tornillería)


Si nos vamos algo más lejos, al Japón, tenemos varios preparadores que disponen de kit de muelles y amortiguadores regulables estudiados para ser usados fuera de la carretera. Yo personalmente les recomiendo al preparador APIO. Dispone de un enorme catálogo con accesorios de todo tipo, ya sea suspensiones, motor, escape, caja, transfer o bloqueos de diferencial.

Apio comercializa para sus sistemas de suspensión la marca TRIALWIN.

Pero si hablamos de preparaciones extremas, los grandes especialistas en este campo están en Estados Unidos de Norteamérica. Un ejemplo claro es el preparador summitoffroad.com, que dispone de un kit completo para uso extremo. Disponible para dos alturas, de 6” y 8” (pulgadas), compatibles con neumáticos de 31”/32” en el caso del kit de 6” y de 33” a 35” para el de 8”. Este kit de muelles, brazos y amortiguadores puede ser mandado a fabricar para ser adaptado a ejes de Toyota Pick-Up.

Dos instantáneas del kit de suspensión comercializado por Summitoffroad.

No es fácil encontrar muchas tiendas que vendan kits completos de muelles helicoidales. De un tiempo para acá, abundan los preparadores que personalizan muchísimo los trabajos, con el fin de conseguir la máquina más extrema y espectacular. Por otro lado, la abundancia de club y foros de Internet, dan como resultado que cada vez haya más información y aficionados fabricándose sus propios kits, a cual más espectacular. Sería imposible detallar aquí las múltiples combinaciones así que lo mejor es que uses el Google con la palabra clave: “suzuki samurai coil suspension”. De todas formas, en la página siguiente tenemos algunos ejemplos de suspensiones compuestas por muelles helicoidales y amortiguadores convencionales.


La espiral de la izquierda se comprime como puede con la suspensión a tope. La suspensión de la derecha es totalmente artesanal, como se aprecia en la imagen.

Este vehículo dispone de unos ángulos de ataque y salida impresionantes. Es una de las ventajas de llevar muelles helicoidales frente a ballestas. El chasis termina justo después del apoyo de la espiral, de tal forma que al amortiguador se le ha tenido que buscar un anclaje bastante curioso e insólito.


Air Shocks. Al principio de esta década (del año 2000 en adelante), comenzó a verse en los campeonatos de Rock Crawling de Estados Unidos, un novedoso sistema de suspensión sobre la base de los vehículos 4x4. Ese sistema de suspensión se conoce con el nombre de Air Shocks, y no es otra cosa que un amortiguador altamente sofisticado, que no necesita de sistemas clásicos de suspensión (ballestas o espirales) para mantener bajo sustentación al vehículo. Además de poderlo mantener en sustentación por sus propios medios, el Air Shocks trabaja igual que un amortiguador clásico, absorbiendo las irregularidades del terreno con una gran suavidad.

En la izquierda tenemos un Air Shocks completo, con sus anclajes superior e inferior y la válvula para introducirle el aceite y el gas inerte. A la derecha tenemos una sección constructiva donde se aprecia el resorte (verde), las válvulas, retenes y demás mecanismos, que necesariamente deben ser de primera calidad. (Fotos: Trail-Gear y Pirate4x4). Un Air Shocks lleva una estructura similar a un amortiguador monotubo, pero a diferencia de este, el air Shocks lleva en su interior un muelle helicoidal enrollado sobre un vástago. Además de esto el Air Shocks lleva en su interior una cantidad importante de aceite de alta calidad (tipo 5w) y un gas inerte (nitrógeno) a tal presión, que es capaz de suspender el peso del vehículo. La proporción de aceite/gas normalmente es de 325cc y 200 PSI respectivamente. Dije “normalmente”, porque una de las características más importantes de este sistema de suspensión, es que puede ser regulado para aumentar o disminuir la altura del vehículo, la dureza o suavidad de la suspensión y la velocidad con que regresa a su posición normal, después de haberse comprimido. Si por ejemplo hablamos del gas contenido en un Air Shocks, éste puede variar en sistemas como el 2” de Sway-A-Way, entre 50 y 500 psi.

Se aprecian perfectamente los Air Shocks, como único elemento de sustentación de este Suzuki Samurai preparado por Trail-Gear. A la derecha tenemos un detalle de la válvula y del anclaje superior de un Air Shocks marca FOX.


En esta secuencia tenemos los tres pasos principales para ajustar la suspensión. Inyección de aceite mediante una

jeringuilla, luego del gas mediante botella y reguladores y comprobación final mediante manómetro (Foto: Trail-Gear) Otras ventajas del Air Shocks: Escaso peso (sobre 3 kilos). Tamaño compacto, ya que no necesita de aparatosas espirales o ballestas, ni de sus anclajes. Proveen de altísimos recorridos en compresión y extensión. El precio es relativamente barato, porque tenemos un dos por uno. Son reparables totalmente. Ajustables en altura y dureza (como ya dije). Fáciles de instalar sobre el vehículo y pueden obtenerse con botella de nitrógeno separada. Los inconvenientes principales son: El peso que es capaz de aguantar de forma unitaria es limitado. En este sentido se estima que un Air Shocks puede resistir como máximo 500 kilos por cada uno, en cuanto a masa suspendida se refiere. Además se necesita una fuente de Nitrógeno a alta presión para suministrar el gas a los amortiguadores, de forma ocasional. También hay que contar con los medios para añadir el aceite necesario. Aunque el Nitrógeno es un gas inerte, puede ser afectado por temperaturas extremas y modificar las características de la suspensión. En condiciones de temperaturas normales, la suspensión no se ve afectada. Los vehículos favoritos donde se instalan los Air Shocks, son los del tipo buggies, es decir, vehículos tubulares de bajo peso y con tracción a las cuatro ruedas. Por este motivo, los Suzuki Samurai han tenido gran aceptación entre los grandes preparadores y no es difícil encontrar en estados Unidos verdaderas máquinas de trial, sobre esa base.

La sencillez del conjunto de la suspensión llama la atención. No hay, ni incómodas ballestas, ni aparatosas espirales. No podemos terminar este artículo sin nombrar algunas de las marcas más punteras del sector: Bilstein, foxracingshox, Sway-a- Way y Kingshocks, entre otras. En próximos artículos técnicos, detallaremos más aún, este interesante sistema de suspensión.


Coil Over. Usando como base un Air Shocks o amortiguadores más convencionales y añadiendo alrededor de el, solidamente anclado una pareja de finos muelles helicoidales, obtenemos lo que se denomina un Coil Over.

A la izquierda, completo sistema de Coil Over, con Air Shocks de botella separada más los dos muelles. Esta combinación puede costar aproximadamente 500 dólares por ejemplar. A la derecha tenemos la clásica botella de Nitrógeno con la manguera necesaria para presurizar los Air Shocks. Esta combinación cuesta aproximadamente 175 $. El Coil Over se hace necesario cuando un vehículo 4x4 pesa más de lo que puede aguantar un Air Shocks y también porque mejora las características de “paseo” para transito prolongado. Por tanto además de estas características hay que sumar las ventajas y desventajas del Air Shocks, haciendo la salvedad de que es más pesado y ocupa algo más espacio que éste.

Por último, hay que decir, que normalmente son dos los muelles que se usan por amortiguador y que suelen combinarse con distintas características, definidas por el peso que van a soportar por parte del vehículo y la firmeza que deseemos. La elección de un sistema adecuado de Air Shocks y Coil Over para nuestro vehículo es bastante complicada y requiere de estudios concienzudos por parte del instalador, debido a que existen multitud de combinaciones entre amortiguadores y muelles de características diferentes. También la puesta a punto requiere de equipos y personal cualificado, necesitándose muchas horas de pruebas para afinar la suspensión de un vehículo.


MECÁNICA PRÁCTICA Fotos y texto: Sergi (suzukisergi).

INSTALACIÓN DE LIBERADORES DE CUBOS, PARA GRAND VITARA

El liberador de cubos es un mecanismo que se instala en el eje delantero, de los todoterrenos de tracción trasera con delantera conectable. Su finalidad es desacoplar las llantas delanteras de los semiejes o palieres para así suprimir el desgaste de muchos componentes de la transmisión delantera, algún ahorro de combustible y una ligera ganancia de prestaciones de nuestro todo terreno.

En este artículo aprenderemos a instalar unos liberadores de la marca Warn sobre un Suzuki Grand Vitara 2.0 TD, de forma rápida y sencilla.

Procedimiento:

Las instrucciones de los liberadores dicen que ya éstos ya vienen bien engrasados, así que no es conveniente darle más grasa para que no den problemas. Lo primero de todo es levantar el Suzuki, es necesario quitar la rueda.

Se quita la tapita de plástico. Hay una muesca, que en mi caso estaba debajo de donde pone "20mm" en el soporte del disco de freno. La llave del gato va muy bien. Hay 6 tornillos (que en la foto ya no están) que hay que guardar bien, ya que los volverás a utilizar. Como antes, la pieza se quita con la llave del gato en la muesca.


Nos quedamos con el cubo fijo en la mano. Aquí empieza a ser un poquito peligroso. No debe entrar absolutamente nada ahí dentro. Iría bien no hacerlo como yo y lavar el coche antes...

Presentamos el liberador y lo colocamos en su lugar.

Montamos los tornillos originales del cubo así, con las arandelas que trae el liberador.


Ahora viene la tapa y "llave". Hay que meter la junta que trae, y asegurarse que la lleve está en posición 4x2, de lo contrario nos costará meter la tapa:

Hay que fijarse también que este palito.

Entre en este agujero.


Montamos la tapita y apretamos los tornillos como nos dicen las instrucciones. Montamos la rueda y comprobamos que los liberadores de cubos funcionan correctamente.

Cambio de los fusibles

La ventaja de los liberadores Warn, es que disponen de un fusible mecánico dentro del mecanismo del liberador de cubos. Su función es proteger el palier e impedir que éste se rompa, a cambio de que el fusible se parta y tenga que sustituirse. El fusible es una pieza muy económica y sencilla de reemplazar en comparación con un palier. Veamos como se sustituye. Estas son las herramientas que vamos a utilizar, y la pieza de la izquierda es el fusible.

Lo primero es sacar la tapita plateada de encima, con la llave. Evidentemente, con el liberador en posición 4x2, para que el muelle de dentro no esté comprimido. El destornillador sirve para sacar el circlips que impide que salga la corona. Al sacar el circlips, ojo con el muelle, que empuja la corona hacia afuera con fuerza. Una vez sacada la pieza, se monta todo en sentido inverso.

A la izquierda tenemos un fino muelle que hay que sacar ayudados por un destornillador. La foto de la derecha muestra el fusible, una pequeña llave y el destornillador.


HERRAMIENTAS Fotos y texto: suzuki88.

LOS DIFERENTES TIPOS DE LLAVES

Después del martillo común y los clásicos destornilladores, la herramienta que no puede faltarle a un aficionado de la mecánica, son las llaves. Veremos que hay de

muchos tipos y calidades.

El mejor material “común” para fabricar una llave para mecánica, es la aleación de cromo-vanadio. Dentro de esta aleación de metales, hay varias calidades y acabados y deben tener una relación óptima entre dureza y tenacidad. Normalmente cumplen durezas entre 40 y 50 HRC según el tipo de llave, y deben superar los pares de apriete de las normativas UNE, ISO, DIN, ANSI... Una buena llave además, debe hacer su trabajo sin perjudicar lo más mínimo el tornillo que debe apretar o aflojar. Las llaves de calidad están calibradas de tal forma, que el esfuerzo lo realizan lejos del vértice de la tuerca, evitando su deterioro e incluso, posibilitando trabajar sobre tuercas ya desgastadas.

Existen al menos 20 familias de llaves diferentes que aportan soluciones a todos los problemas que un profesional encuentra en su trabajo diario: llaves fijas de dos bocas, llaves combinadas, llaves combinadas rápidas, llaves estrella plana, llaves estrella acodada, llaves estrella abierta, llaves de media luna, llaves con carraca, llaves de vaso articuladas de dos bocas, llaves de tubo, llaves de pipa abierta y cerrada, llaves de gancho, llaves de golpe, llaves ajustables, llaves hexagonales macho acodadas, llaves de trinquete, llaves de vaso articuladas. Para un aficionado a la mecánica, bastará un maletín de llaves de carraca y el juego

completo de vasos, en cromo-vanadio. Para acompañar a este maletín, sería necesario sería necesario un juego completo de llaves combinadas/planas de calidad y otro de menor calidad para cuando hay que usarlas en combinación con un martillo para aquellos tornillos rebeldes. Un destornillador de impacto es más elegante, pero también es más caro, consiguiéndose por un precio de alrededor de 60 euros.

La reina de las llaves de precisión, es la dinamométrica, una herramienta que se utiliza para apretar los tornillos que por sus condiciones de trabajo tienen que llevar un par de apriete muy exacto. De esa forma se evita que esos tornillos se aflojen con el uso si lo dejamos con un par de apriete escaso o podamos pasar la rosca del tornillo o dañar la máquina si nos pasamos aplicando par de apriete. En el mango de las llaves dinamométricas encontraremos una escala graduada con los diferentes pares de apriete, así que sólo tendremos que mover el ajustador hasta la escala que necesitemos. Una vez empecemos a apretar el tornillo, la llave nos avisará de que hemos aplicado todo el par de apriete con un sonoro “clic” y también una pequeña vibración. Llegados a ese punto no debemos seguir apretando.


COLECCIONISMO Fotos: Internet – Texto: suzuki88

Es raro el aficionado al mundo del motor que no coleccione alguna maqueta a escala de algunos de sus vehículos favoritos. Los “Frikis” de los Suzuki estamos de suerte porque podemos encontrar algunos de los modelos más representativos de la marca. Por ejemplo en España, la editorial Altaya, si bien no es un fabricante especializado en maquetas, ha lanzado recientemente una colección de maquetas titulada “Nuestros queridos coches años 80”. Los vehículos están a escala 1:43, sonde metal inyectado y recrean en su número 34 un fabuloso Suzuki Santana de 1986. Con la maqueta se adjunta un fascículo de 12 páginas con la historia del modelo. Este es un breve texto original de la página web www.altaya.es :

“Con el Suzuki Santana llegó un todoterreno que cambió la concepción que se tenía en España de este tipo de vehículos. Hasta entonces un 4x4 había sido básicamente una herramienta de trabajo utilizada por determinados profesionales. El Santana fue uno de los primeros todoterrenos destinado al ocio familiar e incluso llegó a ser el segundo coche preferido para bastantes familias españolas, que, en muchos casos lo usaron sobre todo en la ciudad, algo que hasta entonces nunca había pasado con un vehículo todoterreno.” En Japón desde hace mucho tiempo ha existido un mercado muy grande para todo tipo de maquetas, y los automóviles no se iban a quedar fuera. Tenemos al menos dos fabricantes de maquetas, que han sacado al

mercado alguna versión de suzuki. Una es Tamiya y otra es Fujimi. En el caso de Tamiya tenemos un precioso Suzuki Jimny JB33 en denominación japonesa, en color verde y con una preparación extrema.

Otra versión del Jimny Wide, la tenemos en color blanco y especial para spot, con motor eléctrico y a escala 1:32.

Por último, Tamiya fabrica otra maqueta de un Suzuki SJ, con formas algo exageradas y provisto de barras antivuelco.


Fujimi fabrica el Suzuki Samurai (Jimny para ellos) versión techo de lona y a escala 1:24.

Otro producto de Fujimi es la maqueta del Suzuki Vitara en versión techo metálico a escala 1:24

La papiroflexia también tiene su lugar en esta sección. En Internet podemos encontrar varias direcciones donde puedes bajarte dos o tres modelos de Suzuki Samurai para recortar y pegar. Uno de ellos es la versión de techo metálico y el otro, pertenece a la versión techo de lona y decorado con unos motivos ¿tropicales?

revista suzuki88 nº2

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